Gedragsaspecten experiment betaalstroken Advies Mei, 1999
__.........,...._........_..................................,._............._....................... Colofon
Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 103 1 3000 BA Rotterdam In opdracht
van: Rijkswaterstaat
Tekst: T.J. Weggemans I.H. Veling C .Tertoolen J.H.A. van Uden Opmaak : Ruud Overweg
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
Directie Zuid-Holland
AYIT Consultancy BV Traff ic Test BV Adviesdienst Verkeer en Vervoer Adviesdienst Verkeer en Vervoer
(AW)
2
Inhoudsopgave
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~..........~.....................~..........~.........
1 Probleemstelling,
achtergronden
en doel van het project 5
2 Gedragsaspecten 7 2.1 Prijs/kwaliteit-verhouding 7 2.2 Acceptatie van het systeem door de niet-gebruikers 2.3 Ontwikkelingen in de tijd 72 3 Strategie ‘directe marktintroductie’ 4 Strategie ‘Interactieve 5 Conclusie
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
78
3
74
marktontwikkeling’
75
77
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
4
1 Probleemstelling, het project
achtergronden en doel van
.....................................................................................
De vraagstelling van het voorliggende rapport luidt: ‘Welke gedragskundige overwegingen zijn van belang bij de keuze voor één van de mogelijke modellen voor de opzet van een experiment met betaalstroken.’ Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland overweegt een experiment op te zetten met een betaalstrook in de regio Rotterdam. Doel van de toepassing van betaalstroken is selectieve verbetering van de bereikbaarheid door het aanbieden van een filevrije rijstrook voor betalend verkeer. De doelen van het experiment zijn o.a.: vergroting van het draagvlak voor betaalstroken, vergaren van kennis over het gedrag van weggebruikers, testen van effecten op de doorstroming, testen van informatievoorziening, testen van wegontwerp en van de beheersorganisatie. Een aantal mogelijke vormen voor een experiment is beschreven in de notitie ‘Experiment betaalstroken’ , dd. 11 juni 1998 en later opnieuw in de Nota Experiment Betaalstroken dd. 8 januari 1999 (concept). Gedacht wordt aan een keuze uit twee modellen: - Model A: een gedragssimulatie waarbij een groep vrijwilligers de mogelijkheid krijgt gedurende een bepaalde periode over een betaalstrook te rijden in ruil voor deelname aan begeleidend onderzoek; de vormgeving van de betaalstrook is in een aantal opzichten provisorisch. Doel van model A is met name inzicht te krijgen in het gedrag van potentiële gebruikers. - Model B: een veldexperiment, waarbij een volwaardige betaalstrook op experimentele basis opengesteld wordt voor alle weggebruikers; de vormgeving van de betaalstrook is in principe definitief. Het doel van model B is breder dan dat van model A: naast inzicht in gedrag van potentiële gebruikers, ook brede acceptatie van het concept ‘betaalstrook’, test van de techniek, inzicht van de effecten op doorstroming en test van informatievoorziening, wetgevingskader, wegontwerp en organisatie In de Nota van 8 januari 1999 wordt een aantal concrete locaties geanalyseerd wat betreft hun mogelijkheden voor de aanleg van een betaalstrook. De conclusie is dat er drie locaties mogelijk zijn: - de bestaande doelgroepenstrook A’l6fA20 - een betaalstrook op de A29 - een betaalstrook op de A13. Voor een uitgebreidere beschrijving van deze locaties verwijzen wij naar de genoemde Nota. De eerste locatie is bedoeld voor een model Aexperiment. De beide andere voor een model B-experiment. Begin 1999 wil men een keuze maken tussen de experimentele modellen en de locaties. Ter onderbouwing van die keuze bestaat behoefte aan een gedragskundige verkenning van de voor- en nadelen van beide modellen.
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
5
Aangezien de modellen moeilijk los gezien kunnen worden van de locaties, zullen we in dit advies de drie locaties als uitgangspunt nemen. Van belang is op dit punt op te merken dat de de doelen ‘inzicht in het gedrag van potentiële gebruikers’ en ‘streven naar brede acceptatie’ elkaar ‘bijten’. Scherp inzicht in toekomstig gedrag van.gebruikers wordt pas verkregen als er in het experiment een ‘ideale betaalstrook”) wordt gerealiseerd. Met het risico van mislukken van het experiment wordt in dit geval uitdrukkelijk rekening gehouden. Maximaal effect wat betreft het tweede doel vereist echter de aanleg van een ‘risicovrije’ betaalstrook. Risicovrij betekent dan dat òf niemand zich aan de aanleg kan ergeren (uitblijven negatieve gevolgen) òf succes verzekerd is (maximale postieve gevolgen). Aangezien geen van de drie geselecteerde locaties een betaalstrook oplevert die lang genoeg is om tot een substantiële afname van de reistijd te kunnen leiden en een filevrije doorgang in de spits (‘freeflow’) aan zowel begin als eind niet waarschijnlijk is, voldoet dus ook geen van de locaties aan de optimale experimentele condities voor het krijgen van scherp inzicht in het gedrag van de potentiële gebruiker. Daarmee vervalt de logica van het absolute onderscheid tussen model A en model B. In dit advies beginnen we met het schetsen van bij betaalstroken relevante gedragsaspecten. Waar zinvol worden daarbij voor- en nadelen van de verschillende locaties genoemd. Gegeven het enigszins tegenstrijdige karakter van de projectdoelen, ontwikkelen we twee strategieën: een directe marktintroductie en een meer getrapte interactieve marktontwikkeling.
. . . . . . . . . . . . . .._..._................................................................................ Noten ‘) Hiermee bedoelen we een betaalstrook die representatief is voor het type dat men in de toekomst aan wil leggen: een filevrije strook, die substantieel bijdraagt aan een betere bereikbaarheid van een bepaalde locatie. Vgl. consumentenonderzoek waarbij een nieuw product getest wordt.
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
6
2 Gedragsaspecten . . . . . ..~_............................................................................
De gedragskundige vragen rondom het experiment hoofdthema’s uiteen: - prijs/kwaliteit-verhouding - acceptatie van het systeem - mogelijke ontwikkelingen in de tijd
vallen in de volgende
Deze thema’s komen in het vervolg van het voorliggende rapport achtereenvolgens aan de orde. Waar mogelijk en zinvol wordt daarbij een onderscheid tussen de drie geselecteerde locaties gemaakt.
2.1 Prijskwaliteit-verhouding Verschillende soorten afwegingsprocessen Structureel betalen voor weggebruik is een voor Nederland nieuw fenomeen. Weliswaar zijn er in het verleden toltunnels en bruggen geweest, maar daar ging het steeds om een tijdelijke voorziening ter financiering van een (nieuwe) verbinding. Hoewel het ogenschijnlijk logisch is dat een weggebruiker de keuze om wel of niet te betalen af zal laten hangen van de verhouding tussen kosten en reistijdwinst, liggen dit soort afwegingsprocessen in de praktijk minder eenvoudig. Belangrijk is om een onderscheid te maken tussen de afweging vóóraf en de afweging achteraf en tussen een abstracte afweging en een concrete afweging. Het verschil tussen een abstracte en een concrete afweging is dat bij een abstracte afweging algemene uitgangspunten eerder dan concrete ervaringen het resultaat bepalen. Het resultaat van een abstracte afweging is achteraf moeilijk te beinvloeden, terwijl dat bij concrete afwegingen niet het geval is. Enkele voorbeelden: - Er zijn mensen die principieel weerstand hebben tegen betalen voor weggebruik en op grond daarvan er ook geen gebruik van wil maken2’, (abstracte afweging vooraf). - Er zijn mensen die zichzelf niet in staat achten te betalen en menen geen alternatief te hebben (‘captives’) (abstracte afweging vooraf). - Er zijn mensen die bereid zijn te betalen, mits gebruik van de strook voldoende voordeel (‘value for money’) oplevert (concrete afweging vooraf èn achteraf). - Er zijn mensen die de nieuwe mogelijkheden eerst aanzien en er pas in een later stadium eventueel gebruik van zullen maken afhankelijk van het gedrag van anderen (concrete afweging vooraf). - Er zijn mensen die er gebruik van maken en het door hun behaalde voordeel groter maken dan het is om daarmee hun eigen gedrag te rationaliseren (abstracte afweging achteraf). - Er zijn mensen die er éénmaal gebruik van maken, daar geen goede ervaringen mee hebben en vervolgens het nooit opnieuw willen proberen (abstracte afweging achteraf).
Noten
Cedragsaspecten
2, Dit is vermoedelijk dezelfde groep die altijd op zoek gaat naar een gratis parkeerplaats. als men daar een kwartier naar moet zoeken.
experiment
betaalstroken
7
zelfs
Meerwaarde op meerdere punten Hoe dan ook is het voor meerdere van deze categorieën van belang dat zij tijdens het directe gebruik van de betaalstrook voldoende meerwaarde ervaren, in welke vorm dan ook. Wanneer meerwaarde zelfs voor de ‘value for money’-categorie uitblijft, is van anderen al helemaal niet meer te verwachten dat zij van de betaalstrook gebruik zullen maken. Bij meerwaarde moeten we in de eerste plaats natuurlijk denken aan een betere doorstroming en reistijdwinst, maar daarnaast kan er (bedoeld of onbedoeld) ook op andere aspecten (comfort, status) meerwaarde ontstaan. Het is zeker de moeite waard na te gaan of het concept betaalstrook minder kwetsbaar voor het uitblijven van substantiële reistijdwinst gemaakt kan worden door andere kwaliteiten expliciet aan de beoogde betere doorstroming toe te voegen. Voorbeelden zijn: bredere rijstrook, speciale route-informatie, verwarmd wegdek, enz. Wanneer de meerwaarde van de betaalstrook (in de ogen van de automobilist) uitsluitend (potentiële) reistijdwinst is, heeft dat als nadelige consequentie dat men steeds opnieuw afwegingen zal maken om er al dan niet gebruik van te maken. Elke dag wordt de situatie op de weg opnieuw beoordeeld en wordt er een nieuwe prijsafweging gemaakt. Er ontstaat nooit een vaste groep gebruikers van de betaalstrook, zoals de eerste klasse in de trein een vaste gebruikersgroep kent. In marketingtermen: er is alleen maar een (relatief en fluctuerend) prijsvoordeel en er zijn alleen maar prijskopers. Wanneer de producent onvoldoende invloed op de prijs kan uitoefenen, betekent dat een uiterst kwetsbare marktpositie. Veel leveranciers proberen hun band met de klant te versterken door het iopzetten van zgn. ‘loyalty’-programma’s (klantenkaart. zegeltjes, enz.). Wanneer automobilisten de mogelijkheid krijgen een ‘abonnement’ op de betaalstrook te nemen, heeft dit hetzelfde effect. Er kan wel een vaste gebruikersgroep (of een kern van vaste gebruikers) ontstaan, die bovendien via directe communicatie te benaderen is met aanvullende informatie. Vanuit de automobilist gezien wordt de keuze om ‘mee te doen’ op meer algemene gronden gemaakt. Eén (of twee) keer per jaar moet men nadenken over de vraag of de gemiddelde opbrengst van de betaalstrook de prijs rechtvaardigt. En dat is voor de initiatiefnemer een veel comfortabelere positie. Wel of geen vrachtauto’s De drie nu voorgestelde locaties maken betaalstroken variërend van ca. 4 tot ca. 7 km mogelijk. De daarop te behalen reistijdwinst is ca. 5 tot 8 minuten bij een verschilsnelheid van gemiddeld 50 km/h. De waardering van dit reistijdverschil is niet alleen afhankelijk van de absolute grootte, maar ook van de totale reistijd en van de duur van de vertraging op de rest van het traject. Uit in de Nota Experiment Betaalstroken geciteerd onderzoek blijkt dat de perceptie van de reistijdwinst ongeveer 1% keer de werkelijke reistijdwinst is, hetgeen wijst op een uitermate positieve waardering. Een niet onbelangrijke factor bij het kunnen realiseren van feitelijke reistijdwinst is de vraag of vrachtauto’s al dan niet op de betaalstrook mogen rijden. De aanwezigheid van vrachtauto’s beperkt de maximumsnelheid en daarmee de te behalen reistijdwinst. Ook de perceptie van reistijdwinst zou wel eens beïnvloed kunnen worden door de aan- of afwezigheid van vrachtauto’s. Reistijdwinst in combinatie met uitzicht wordt anders beleefd dan reistijdwinst, ingeklemd tussen enkele grote vrachtwagens.
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
8
Bij de betaalstrook die aan de doelgroepenstrook A16/A20 toegevoegd wordt, mogen vrachtauto’s per definitie gratis rijden. Voor de andere locaties is er wat dit betreft nog geen keuze gemaakt, noch wat betreft het toelaten van de vrachtauto’s, noch wat betreft het betalen door deze categorie voertuigen. Experimentele karakter benadrukken in de communicatie Gegeven de onzekerheid over de reistijdwinst en de relatieve betekenis daarvan ten opzichte van de totale reistijd, is het verstandig in de communicatie rondom de betaalstrook de nadruk op meerdere (mogelijke) winstpunten dan uitsluitend reistijdwinst te leggen. Het comfort van het kunnen doorrijden, de meer homogene snelheid en de zekerheid van een lagere kans op congestie zouden wel eens minstens zo belangrijke overwegingen voor de gebruikers kunnen zijn. Eerder is al aangegeven dat het expliciet toevoegen van andere voordelen (bredere rijstrook, enz.) het overwegen waard is. Het is beter om in het evaluatieonderzoek rondom de betaalstrook uitgebreid na te gaan wat in de ogen van de gebruikers ‘value for money’ precies inhoudt dan van tevoren op dit punt al expliciete beloften te doen. Het feit dat het om een experiment gaat, is voldoende legitimatie voor deze opstelling. Het benadrukken van het experimentele karakter maakt het mogelijk om gedurende het experiment met variërende tarieven te werken. Zelfs is het denkbaar om bij het inrichten van een betaalstrook op meer dan één locatie de tarieven onderling te laten verschillen. Medegebruik van een doelgroepstrook voor vrachtwagens leidt immers tot een andere kwaliteit van de betaalstrook, hetgeen in een aangepast tarief tot uitdrukking gebracht zou kunnen worden. Dynamisch tarief? Een dynamisch tarief op de betaalstrook zelf kan het ‘value for money’ principe van de betaalstrook versterken, mits het voor de individuele automobilist ook werkelijk een dynamisch voordeel oplevert, d.w.z. dat de dynamiek gekoppeld is aan de ‘ervaren’ opbrengst en niet aan een abstract algoritme op systeemniveau. Dit leidt er toe dat dynamiek alleen een voordeel is als er aan het eind van de betaalstrook afgerekend wordt3) Een nadeel van dynamische tarieven is dat het systeem minder eenvoudig en minder duidelijk wordt. Een ander nadeel is dat er geen gewenning aan een vast bedrag optreedt, er steeds opnieuw prijsafwegingen gemaakt moeten worden, deze afwegingen steeds ‘vooraan in het bewustzijn’ blijven en er uiterst kritisch geoordeeld zal worden of de beloofde kwaliteit waargemaakt wordt. Dit kan zelfs zover gaan dat gebruikers van de betaalstrook de wegbeheerder aansprakelijk stellen voor het uitblijven van kwaliteit, zelfs als die daar niets aan kan doen. Gedurende de kwetsbare beginperiode raden wij daarom het dynamiseren van de tarieven af. Imago Het zoeken naar een passende prijs/kwaliteit-verhouding, zowel voor de individuele automobilist als voor de wegbeheerder, heeft pas zin
._.............._.............................-..................................................... Noten
Gedragsaspecten
J)Voorbeelden van situatieswaarin individueel voordeel
af kan wijken van een gemiddeld voordeel: de automobilist komt op de betaalstrook achter een vrachtwagen en kan deze niet inhalen; er ontstaat een ongeval met grote vertraging voor de achterliggers.
experiment
betaalstroken
9
als het imago van de betaalstrook bij gebruikers en niet-gebruikers daar ruimte voor biedt. Wanneer betaalstroken maatschappelijk ‘besmet raken met associaties als onrechtvaardig en egoïstisch, is er weinig ruimte voor een positief imago bij de gebruikers zelf. Van een genuanceerde afweging op prijs/kwaliteit-elementen is dan geen sprake meer. Algemene acceptatie van het systeem is dus een minimale voorwaarde voor een ondersteunend imago bij de gebruikers. Wanneer er op dat punt van de prijs/kwaliteit-verhouding twijfels ontstaan, werkt dat negatief op het imago van de betaalstrook en daarmee op het imago van de gebruikers. De eerste ervaringen, zowel collectief als individueel, moeten dus gegarandeerd positief zijn. Het imago van betaalstroken kunnen we onderscheiden in drie componenten: een maatschappelijke component (‘het is goed voor de samenleving’), een sociale component (‘het geeft status’) en een individuele component (‘het biedt individuele voordelen’). De voor de maatregel meest gunstige combinatie is: -het bevordert de bereikbaarheid voor maatschappelijk belangrijk verkeer - het laat zien dat jij (als gebruiker) belangrijk bent - het levert je iets op. De meest ongunstige combinatie is: -het vergroot maatschappelijke ongelijkheid -het laat zien dat jij een ‘patser’ bent - en je staat nog in de file ook. Het imago van betaalstroken is het resultaat van een ‘strijd’ tussen verschillende waardepatronen. Deze strijd woedt zowel op collectief niveau (o.a. in de politiek) als op individueel niveau. In eerdere publicaties hebben we vanuit dit perspectief reeds aandacht geschonken aan een vergelijking tussen Rekeningrijden en betaalstroken.“) Als we de verschillende locaties bekijken wat betreft de mogelijke ‘imagowinst’ voor de gebruikers, zien we de volgende verschillen: - Het imago van de doelgroepenstrook A16/A20 bestaat al en is op maatschappelijk niveau positief; het concept doelgroepenstrook wordt ruim voldoende geaccepteerd, mede omdat er ook sprake is van voordelen voor de niet-vrachtauto’s (homogener verkeersbeeld); de mogelijke imagowinst voor gebruikers van de toe te voegen betaalfaciliteit is beperkt: ‘het is en blijft rijden tussen de vrachtwagens’. - De Al3 is een drukke en centraal in het land gelegen verkeersader. Gebruik van een betaalstrook levert veel toeschouwers op en daarmee kansen om te laten zien dat je belangrijk bent. Tegelijkertijd is daarmee echter de kans op een negatief imago bij de niet-gebruikers reëel aanwezig. Het feit dat de betaalstrook niet ‘freeflow’ eindigt, beperkt het voordeel en kan daarmee ook het imago van de gebruiker schaden. - De A29 is een minder de aandacht trekkende locatie en kent bovendien relatief weinig zakelijk verkeer. De kans voor de gebruiker om zich te onderscheiden van anderen is minder dan bij de A13, de kans op reistijdwinst is betrekkelijk door de lagere kans op congestie. Omgekeerd geldt dat de kans op negatieve beeldvorming bij anderen ook minder groot is. Vanuit imagoperspectief is het een minder risicovolle locatie dan de A13.
..,......................_....,,.............................,,.................................,... Noten 4, Zie: Gedrag-op-Maat-1, Rotterdam: Rotterdam, AVV. 1998. p. 72 e.v.
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
10
AW,
1997, p. 42 e.v. en Gedrag-op-Maat-lil,
2.2 Acceptatie van het systeem door de niet-gebruikers Invoering leidt altijd tot verbetering voor iedereen De acceptatie van de betaalstrook door de niet-gebruikers hangt af van een aantal omstandigheden. In de eerste plaats is dat de vraag welke effecten de invoering van de betaalstrook met zich meebrengt op de andere rijstroken. Er van uitgaande dat betaalstroken nieuwe infrastructuur betreffen, leidt de invoering altijd in eerste instantie tot een direct voelbare verbetering op de andere rijstroken. Dit voorkomt in de eerste periode het ontstaan van sterke gevoelens van discriminatie. Of deze discriminatiegevoelens later toe zullen nemen, hangt af van de verdere ontwikkeling van de congestie. Vergeleken met de acceptatie van de le klas in de trein: zolang de 2’ klas nog zitplaatsen biedt, is er niets aan de hand. Gevoelens van onvrede ontstaan pas als de kwaliteit in de 2’ klas in de ogen van de reiziger onder de maat is en de NS daar weigert iets aan te doen. Bestemming opbrengsten In de tweede plaats hangt de acceptatie af van de bestemming van de opbrengsten van de betaalstrook. Wanneer de bestemming zodanig gekozen wordt dat ook de niet-betalende weggebruiker er van mee profiteert, komt dat de acceptatie ten goede.5) Wanneer de opbrengsten besteed worden aan lastenverlichting c.q. aan verbetering van het openbaar vervoer neemt de acceptatie toe. Mogelijke bestemmingen, die aan acceptatie kunnen bijdragen zijn: verbetering van het openbaar vervoer, verlaging van de motorrijtuigenbelasting, verlaging brandstofaccijns of verbetering wegcapaciteit in het algemeen.6) Bestaand onderzoek heeft zich met name gericht op de vraag naar de acceptatie van betaalstroken in het algemeen. Er is nog geen onderzoek gedaan naar de opvattingen van (potentiële) gebruikers over de bestemming van de door hen betaalde gelden. In het evaluatieonderzoek kan hier nader aandacht aan geschonken worden. Tenslotte speelt, in de derde plaats, de tariefhoogte mee. Het effect hiervan is echter niet eenduidig. Een laag tarief heeft tot gevolg dat veel mensen zichzelf in staat achten de betaalstrook te gebruiken, waardoor ze zich minder gediscrimineerd zullen voelen. Een laag tarief ondermijnt echter de effectiviteit, waardoor gevoelens van onvrede zich op de overheid zullen richten.‘) Een hoog tarief in combinatie met een (voor de niet-gebruikers) acceptabele bestemming van de gelden, versterkt wij/ zij-gevoelens, maar dat hoeft zeker geen negatieve gevolgen te hebben, zolang deze gevoelens zich niet tegen de overheid richten. Herkenbaarheid gebruikers De acceptatie van de betaalstrook kan op verschillende manieren negatief beïnvloed worden door de herkenbaarheid van de strook en de gebruikers. In de eerste plaats de vraag of de betaalstrook fysiek zicht.__..,.._....._,...._............................................................................... Noten 51Ondeaoek rondom Rekeningrijden laat zien dat de acceptatre toeneemt verbetering van het OV besteed worden flraffic Test, Draagvlakonderzoek
als de gelden aan SVV).
&) Zie ook: M. Jessurun & I.H. Veling. Variabilisatie autokosten. Literatuurstudie gedragsaspecten, Veenendaal: Traffic Test, 1998. Traffic Test 98-36. p. 7 e.v. ” Vgl. de accijnsverhoging op benzine die het beeld dat de overheid ‘pakken’ versterkt en niet groot genoeg is om tot gedragsverandering
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
11
naar
de automobilist te leiden.
wil
baar is voor de overige weggebruikers, in de tweede plaats de vraag, in welke mate het type auto’s dat van de betaalstrook gebruik maakt af zal wijken (bijvoorbeeld alleen maar duurdere types), in de derde plaats de vraag in welke mate het gedrag van de gebruikers zichtbaar afwijkt (bijvoorbeeld: hogere snelheid) en in de vierde plaats de vraag op welke plekken de herkenning plaats vindt. Wat betreft dit laatste punt: de plek waar de betaalstrook eindigt en het betalend verkeer opnieuw in moet voegen, is vermoedelijk het meest kwetsbaar. De mate waarin op zo’n punt problemen ontstaat hangt sterk af van de algemene acceptatie van de betaalstrook. Zolang die niet duidelijk is, verdient een ‘onopvallend’ einde de voorkeur.8) De verschillende locaties Op het punt van de kansen op acceptatie door de niet-gebruikers zijn er duidelijke verschillen tussen de drie, geselecteerde locaties. Onder het kopje ‘Imago’ (paragraaf 2.1) is hierover al het een en ander opgemerkt. De kans op acceptatie bij het autoverkeer is het grootst bij medegebruik van de doelgroepstrook en het minst bij een betaalstrook in de middenberm van de A13. Bij het vrachtverkeer zal de acceptatie het geringst zijn bij medegebruik van de doelgroepstrook. Zoals al aan het begin van dit advies gesteld is het uiterst lastig te streven naar gelijktijdige acceptatie door (potentiële) gebruikers en nietgebruikers. Naarmate de acceptatie door niet-gebruikers groter is, wordt de kans op een maximale opbrengst voor de gebruikers (en dus de acceptatie door deze categorie) kleiner.
2.3 Ontwikkelingen
in de tijd
Wegcapaciteit neemt toe Zowel de prijs/kwaliteit-verhouding als de acceptatie zijn niet stabiel in de tijd. Van een bijzondere problematiek rondom de prijs/ kwaliteit-verhouding is in de eerste periode vlak na de invoering sprake. Door het toevoegen van een rijstrook neemt de capaciteit van het wegvak toe en de congestie af. Een slim calculerende automobilist zal in deze periode juist niet van de betaalstrook gebruik maken, maar er van uitgaan dat anderen dat wel doen. Zo wordt gratis geprofiteerd van de daardoor ontstane afname van de congestie op de niet-betaalde rijstroken. Deze situatie kan alleen vermeden worden als de betaalstrook op een locatie wordt aangelegd waar de congestie zo groot is, dat toevoeging van de extra capaciteit niet tot verdwijnen van de files leidt.g) Logischerwijs speelt de kwestie van acceptatie door niet-gebruikers in sterke mate in de eerste periode (ca. een half jaar) na de invoering. Daarna treedt gewenning op waardoor ook meer extreme vormen van een betaalstrook minder problemen zullen geven. Veranderingen in het vervoerspatroon Een andere, relevante ontwikkeling in de tijd is de verwachte verandering van vervoersgedrag als gevolg van de invoering van betaal-
................................................... ................................................. Noten
8,Zoals
het samen laten vallen met een oprit. Minimaal moet er voor gezorgd worden dat de maximum snelheid op de betaalstrook aan het eind lager of identiek is aan die op de nietbetaalstroken.
9) Dit kan kunstmatig
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
bereikt worden
12
door het tarief van de betaalstrook
hoog te houden
stroken. Er van uitgaande dat de betaalstrook alleen ‘actief’ is in de spits, kunnen er zich wijzigingen in het vertrektijdstip voordoen. Ook bij Rekeningrijden is dat één van de meest populaire gedragsalternatieven. Er zijn (bij betaalstroken) verschillende mogelijke reacties: - mensen kunnen dankzij de faciliteit van de betaalstrook besluiten opnieuw in de spits te gaan rijden en dan de betaalstrook te gebruiken - mensen kunnen dankzij de toegenomen capaciteit besluiten opnieuw in de spits te gaan rijden (maar dan niet op de betaalstrook). De kans dat mensen door de invoering van de betaalstrook hun tijdstip van vertrek vroeger of later kiezen om daardoor het tijdvenster van de betaalstrook te ontlopen, is klein. Dit doet zich alleen voor als de betaalstrook voor of na een bepaald tijdstip gratis toegankelijk is. Op zulke momenten zijn kleine verschuivingen in het vervoerspatroon te verwachten. Al met al verwachten we dat de, door de uitbreiding van de infrastructuur ontstane, ruimte weer snel volloopt (zowel op de betaalstrook als op de niet-betaalstroken) met de latente vervoersvraag die nu door de bestaande congestie buiten de spits zijn weg zoekt. De combinatie met Rekeningrijden Een apart probleem wat betreft de timing van de invoering van de betaalstrook vormt de combinatie met Rekeningrijden. Beide concepten staan voor de introductie van betalen voor weggebruik en lopen dus het risico van massieve weerstand. Aangezien de houding van maatschappelijke organisaties ten opzichte van betaalstroken over het algemeen positiever is dan die ten aanzien van Rekeningrijden, verdient het de voorkeur dat de eerste betaalstrook gerealiseerd wordt vóór de massale introductie van Rekeningrijden, zodat voorkomen kan worden dat de introductie van het concept betaalstrook mislukt als gevolg van (eventuele) commotie over Rekeningrijden. Second best is de optie betaalstroken pas te introduceren ruim ná de introductie van Rekeningrijden. In dat geval moet er echter wel rekening mee gehouden worden dat de invulling van het concept afgestemd moet worden op de op dat moment opgedane ervaringen met Rekeningrijden.
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
13
3 Strategie ‘directe marktintroductie’ .....................................................................................
In dit advies zijn verschillende gedragsaspecten van betaalstroken aan de orde gekomen. Met name hebben we ons geconcentreerd op de kwesties ‘prijs/kwaliteit-verhouding’ en ‘acceptatie’. Kijken we nu opnieuw naar de drie geselecteerde locaties, dan zijn de conclusies: -Vanuit hek perspectief van acceptatie bij het autoverkeer is de uitgebreide doelgroepenstrook Al 6/A20 de meest gunstige, gevolgd door de A29. Nadelen van de eerstgenoemde zijn dat dit geen volwaardige betaalstrook is, maar een uitgebreide doelgroepenstrook en dat bij het vrachtverkeer enige weerstand ontstaat. - Vanuit het perspectief van de prijs/kwaliteit-verhouding voor de betalende gebruiker is de Al3 het meest gunstig, zeker wanneer deze alleen voor personenverkeer toegankelijk is; de te behalen reistijdwinst is daar in vergelijking met de andere locaties het grootst. Als om wat voor reden dan ook directe marktintroductie belangrijk is en geen tijd gevonden kan worden om de markt eerst voorzichtig af te tasten en zich interactief te laten ontwikkelen adviseren we de volgende strategie: - Stap 1: Begin met uitbreiding van de doelgroepenstrook A16/A20 en kies daarbij voor een systeem van abonnementen. Deze abonnementen kunnen bij voorinschrijving door geïnteresseerden aangeschaft worden, waarbij zelfs de definitieve prijsstelling achteraf bepaald kan worden (tendersysteem). Op deze wijze wordt geprofiteerd van het positieve imago van de doelgroepenstrook, ontstaat automatisch inzicht in de bereidheid van automobilisten van voor toelating te betalen, kan de belangstelling vooraf bepaald en enigszins gereguleerd worden en blijft het risico van teleurstelling bij de gebruikers over tegenvallende kwaliteit beperkt. -Stap 2: Profiteer vervolgens van de kans om op de A29 op relatief gemakkelijke wijze een betaalstrook te realiseren en stel daar (voorlopig) ook een betaalverplichting voor vrachtauto’s in. Daarmee kan de belangstelling onder vrachtverkeer voor betaald rijden gepeild worden. Tevens ontstaat een andere mix van personen- en vrachtverkeer dan op de doelgroepenstrook, waardoor nagegaan kan worden in hoeverre het mixen van de beide verkeerssoorten het concept betaalstrook negatief beïnvloedt. -Stap 3: De met de eerste stappen opgedane ervaringen kunnen vervolgens verwerkt worden in de derde stap, de aanleg van een betaalstrook in de middenberm van de A13. die uitsluitend voor personenverkeer toegankelijk is. In het meest gunstige geval is het probleem van de acceptatie opgelost tegen de tijd dat deze stap definitief gerealiseerd wordt. Is dat niet het geval dan betekent dat automatisch afstel. Bij deze strategie moet bij elke stap wel rekening gehouden worden met enig afbreukrisico. In elke stap bestaat het risico dat de betaalstrook ‘flopt’ en daardoor verdere ontwikkeling en implementatie stagneert. Wanneer de tijd (ongeveer een jaar extra) gevonden kan worden verdient het duidelijk de voorkeur een meer voorzichtige en interactieve strategie te volgen (zie hfdst. 4). Voordeel is ook dat meer kennis wordt verkregen over de voors en tegens van de diverse mogelijkheden.
Gedragsaspectenexperiment betaalstroken
14
4
Strategie ‘interactieve
marktontwikkeling’
.....................................................................................
Naast het ‘in de markt zetten’van de betaalstrook heeft het experiment tevens kennisontwikkeling tot doel: het opdoen van kennis over hoe weggebruikers in de praktijk op betaalstroken reageren (met name acceptatie, betaalgedrag en verkeersgedrag). Eerder in dit advies is al geconstateerd dat dit doel gedeeltelijk strijdig is met het doel van verwerven van acceptatie. Voor optimaal draagvlak is succes een voorwaarde, terwijl het voor kennisontwikkeling daarentegen nodig is dat de proef - tenminste op onderdelen - wél mag ‘mislukken’. Om kennis op te doen moet je in de proef allerlei varianten en deelvarianten van het concept betaalstroken uitproberen en nagaan welke wel en niet werken. Om beide doelen te verenigen verdient het aanbeveling om de ‘echte’ proef via voorbereidende interactieve processen en onderzoek langzamerhand vorm en inhoud gestalte te geven. Pas als op deze manier draagvlak is verkregen en een betrouwbaar beeld is verkregen van te verwachten gedragseffecten, moet de proef daadwerkelijk worden gehouden. Afbreukrisico’s zijn dan geminimaliseerd en er wordt recht gedaan aan zowel het doel van ‘in de markt zetten’ als van kennisontwikkeling. Begonnen moet worden met een aantal stappen waarin kennisontwikkeling centraal staat, gebruik makend van steeds nauwkeuriger preferente onderzoek. Als alle kenniselementen zo goed als het kan beschikbaar zijn en op basis daarvan gedocumenteerde beleidskeuzen zijn gemaakt, kan de daadwerkelijke proef gehouden worden. De proef heeft dan niet meer zozeer een experimenteerkarakter als wel een demonstrátiekarakter. Voorgesteld wordt om in de proef de volgende fasering aan te brengen: 1 maatschappelijke discussie over drie reëel uitgewerkte opties 2 documented Preferente Onderzoek naar die opties 3 beleidsmatige keuze voor één optie 4 marktverkenning van de gekozen optie 5 beleidsmatige keuze voor één uitwerkingsvariant 6 demonstratieproject 7 evaluatie Maatschappelijke discussie Voorgesteld wordt om te beginnen met de drie nu voorliggende locaties voor een betaalstrook in ‘het’ Rotterdamse en die zo concreet mogelijk op papier uit te werken. Aan de uitwerking moet publiciteit worden gegeven als drie mógelijke en reële opties voor een betaalstrook. De publiciteit zal leiden tot een zekere mate van maatschappelijke discussie. Deze discussie is nodig om de mening over de opties bij het Rotterdamse publiek en de maatschappelijke organisaties en overheden te concretiseren. De meningen worden eerst (kwalitatief) geïnventariseerd in interactieve groepsdiscussies met: - Potentiële gebruikers van betaalstroken - Potentiële niet-gebruikers - Betrokken maatschappelijke organisaties en overheden
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
15
De bevindingen worden gebruikt om de toepassingsmogelijkheden en -onmogelijkheden verder in kaart te brengen en om een goede vragenlijst te maken, waarmee in de volgende fase (kwantitatief) kan worden geïnventariseerd welke optie de meest geschikte is. Documented Preferente Onderroek Bij een representatieve steekproef van circa 1000 automobilisten die regelmatig op de drie optionele locaties rijden, wordt een schriftelijke vragenlijst afgenomen. De vragenlijst is gebaseerd op de bevindingen van de interactieve groepsdiscussies en vraagt verder naar de bereidheid van de bevraagde personen om tegen betaling van de betaalstrook gebruik te maken. Gevraagd moet worden of men een gebruiksabonnement zou gaan aanschaffen of dat men per keer zou willen betalen. Ook moet gevraagd worden welke bedragen men bereid zou zijn te betalen. Daarnaast moet gevraagd worden naar de algemene acceptatie van een betaalstrook op de drie locaties, ook als men die niet gaat gebruiken. Op deze manier kan een goed inzicht worden verkregen in de verwachte omvang van ‘de’ markt van betaalstroken op de drie optionele locaties en dus van het betaalgedrag. Ook wordt zo goed inzicht gekregen in de acceptatie. Dergelijk onderzoek levert betrouwbaarder inzicht op dan het gebruikelijke stated preferente onderzoek, omdat de opties concreter uitgewerkt zijn en, via de publiciteit, breder bekend zijn geworden en men over de opties een concreter en beter overwogen oordeel heeft kunnen vellen. Beleidsmatige keuze voor één optie De bevindingen van de ‘maatschappelijke discussie’ en van het ‘documented preferente onderzoek’ worden in een beleidsnotitie samengevat en voorgelegd aan de betrokken beslisniveaus. Op deze niveaus wordt de keuze gemaakt voor één optie. Criteria zijn: -Acceptatie - Verwachte benutting (op basis van aangegeven betaalgedrag) Het is te overwegen om beide grootheden (acceptatie en benutting) in een systeemdynamisch model te modelleren. In het model worden de grootheden afhankelijk gesteld van determinerende variabelen. zoals betaalstrooktarief. mobiliteitsontwikkeling, files, reistijdwinst, comfort, zekerheid, inkomen, e.d.. Het model maakt het mogelijk de ontwikkeling van de grootheden in de tijd te onderzoeken, waardoor beleidskeuzen beter gedocumenteerd gemaakt kunnen worden. Marktverkenning van de gekozen optie Als vierde stap in het proces wordt voorgesteld de gekozen optie als (voorlopige) beleidskeuze aan het publiek voor te leggen. De keuze wordt zo volledig mogelijk (op papier) uitgewerkt en voorzien van een voorgenomen tijdplanning. Vervolgens wordt aan de keuze publiciteit gegeven. Na enkele weken wordt een representatieve steekproef van opnieuw zo’n 1000 automobilisten een vragenlijst gestuurd met vragen over acceptatie, betalingsbereidheid, betaalwijzen en gebruik van de strook (gegeven diverse filezwaartes op de gewone stroken). De respons op deze vragenlijst kan worden gezien als de meest reële indicatie van de toekomstige markt van de betaalstrook op de gekozen locatie en van de wensen inzake de inrichting van de strook.
Cedragsaspecten
experiment
betaalstroken
16
Beleidsmatige keuze voor één inrichtingsvariant De bevindingen van de marktverkenning worden in een beleidsnotitie samengevat, inclusief schattingen van het gebruik van de betaalstrook en de acceptatie ervan bij alle relevante doelgroepen. De notitie wordt aan de beslisniveaus van de betrokken instanties voorgelegd. Indien gekozen is voor een systeemdynamische modellering van de acceptatie en het gebruik van de betaalstrook, zullen in de notitie ook ontwikkelingen in de tijd worden doorgerekend. Demonstratieproject Indien is besloten om een betaalstrook aan te leggen op de gekozen locatie, moet de betaalstrook worden gerealiseerd en vervolgens worden opengesteld. Onderdeel van het demonstratieproject moet een beheersingsplan zijn, waarin is aangegeven hoe de handhaving is geregeld, wat gedaan moet worden bij incidenten en wanneer en hoe het systeem wordt bijgeregeld als de benutting van de strook verandert. Communicatie vormt daarin een belangrijk onderdeel. Evaluatie Vanaf enige tijd vóór de openstelling moet periodiek worden gemonitord hoe het staat met: - De verkeersafwikkeling op het wegvak (per rijstrook, snelheid, intensiteit en volgtijden); - Betaalgedrag - Incidenten - Handhaving -Acceptatie bij wel- en niet-gebruikers van de betaalstrook en bij de betrokken maatschappelijke organisaties en overheden
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
17
5 Conclusie .......... ........... .... .......... ..... ... ............. ....... ....... ... ....... .... .
In dit advies zijn op basis van inzichten uit de gedragskunde twee mogelijke implementatiestrategieën voor het Experiment Betaalstroken ontwikkeld. De ene kan worden overwogen als directe marktintroductie van doorslaggevend belang is, draagvlakrisico’s voor lief worden genomen en kennisvergaring van ondergeschikt belang is. In die strategie wordt zo spoedig mogelijk begonnen met ‘medegebruik van de vrachtstrook op de AZO’. De andere strategie wordt aanbevolen als afbreukrisico’s moeten worden geminimaliseerd, draagvlak moet zijn gewaarborgd en kennisontwikkeling belangrijk is. Maar er moet dan wel meer tijd beschikbaar zijn (in de orde van één jaar). Deze strategie houdt in dat de keuze van locaties, inrichting, betaalwijze, e.d. in een mix van interactieve planvorming en onderzoek, stapsgewijs steeds concreter wordt gemaakt, totdat duidelijk is welke betaalstrookoptie de beste kansen heeft (in termen van acceptatie en benutting).
Gedragsaspecten
experiment
betaalstroken
18
