Gare de l'Est – Roissy – 20 minut v roce 2012 Guillaume Leborgne Ještě 6 let a Paříž dožene své zpoždění v oblasti expresního spojení mezi centrem města a letištěm. CDG Express zajistí dopravní spojení s vysokou kvalitou služeb, jaké existuje v ostatních evropských hlavních městech. S veřejnou soutěží, zahájenou ministerstvem dopravy koncem července, se projekt konečně konkretizuje. CDG Express začne slavnostně svůj provoz v r. 2012, aniž by stát stál jediný cent. Slavnostní slib přišel z ministerstva dopravy. Toto léto stát rozhodl o koncesi na projekt rychlého železničního spojení mezi centrem Paříže a letištěm Charles de Gaulle. Oznámení o veřejné soutěži, které bylo publikováno koncem července, vyzývalo konsorcia, zajímající se o toto delegování veřejné služby, aby se přihlásila do konce října. Je významné, že podle zákona z 5. ledna 2006 dosáhlo ministerstvo dopravy vedení projektu, který SNCF, RFF a ADP řídily v rámci GIE od r. 2000. RFF, které se již vidělo jako stavbyvedoucí, se bude muset spokojit s asistováním státu v případě kontraktu delegování (vypracování souhrnných předprojektových dokumentů, odevzdávaných kandidátům v lednu 2007, příprava dokumentů pro anketu o veřejné prospěšnosti, předpokládanou na podzim 2007, příprava technických dokumentů pro veřejná informační shromáždění v listopadu a prosinci 2006). „S ohledem na význam projektu a právně-finanční složitost se stát rozhodl, že zajistí vedení stavby,“ říká Christophe Masson, odpovědný za projekt na ředitelství železniční a hromadné dopravy, „a pak z provozní strany projektu bylo vedení stavby RFF méně ospravedlnitelné.“ Provoz musí být oprávněně ústředním prvkem spojení CDG Express s druhým evropským letištěm (53 milionů cestujících v r. 2005). S přihlédnutím ke spojením typu „letištní expres“, která existují v dalších hlavních městech, jako Londýn nebo Stockholm, „má Paříž velké zpoždění“, odhadují na ministerstvu. Francouzský příklad v oblasti rychlého spojení na letiště se datuje do r. 1991. Jedná se o Orlyval. Skutečně žádný úspěch. Po méně než dvou letech to firma Matra, jako provozovatel a konstruktér kyvadlové dopravy, vzdala, nepřilákala dostatek cestujících a provoz laskavě převzalo RATP. Tyto dva projekty jsou přesto obtížně srovnatelné, protože se zdá, že Orlyval měl obtížný start vzhledem k přerušení napájení v Antony, které odradilo potenciální uživatele. CDG Express chce naopak vycházet vstříc očekáváním leteckých cestujících, kteří mají dnes daleko ke spokojenosti. Věříme-li anketám, současné dopravní spojení CDG prostřednictvím RER B trpí nedostatkem srozumitelnosti informací a značení, omezeními spočívajícími v neskladnosti zavazadel, nedostatkem pohodlí během období špičky a dlouhou jízdní dobou, zejména když bohužel nastoupíte do soupravy, která staví ve všech stanicích. Navzdory zlepšení provozu (otevření nádraží letiště CDG TGV, přímé vlaky v období sedla) lze nároky leteckých cestujících jen těžko řešit využíváním předměstských vlaků. Důsledek: silniční doprava drtí konkurenci s 81% podílem na trhu. Ve špičce je to katastrofa. Taxi (39 %), soukromé automobily (33 %) a autobusy (9 %) se tlačí nárazník na nárazník v trychtýři dálnic A1 a A3 (mezi 160 000 a 190 000 vozidly denně). V tomto kontextu byl CDG Expres představen jako alternativa s vysokou úrovní služeb mezi letištěm a nádražím… východním. To je vybráno z nouze jako výchozí nádraží, které jako jediné garantuje určené nástupiště a volný prostor půdy bez toho, aby se musela měnit jeho aktuální organizace (kterou mnozí specialisté považují na severním nádraží za málo optimální). Ve specificky vybaveném prostoru cestující najdou vždycky vlak na nástupišti na letiště Charles de Gaulle nebo na východní nádraží. Kyvadlová doprava projede trasu za 20 minut s cílem vysoké přesnosti. Frekvence bude čtvrt hodiny ve velmi velkorysém jízdním řádu. Kyvadlové vlaky
se budou jenom málo podobat klasickým RER. „Budou takové, aby se cestující cítili už jako v leteckém světě,“ vysvětluje Christophe Masson. Informace o letech budou k dispozici v soupravách stejně jako na nástupištích, kde se cestující budou moci zaregistrovat. O zavazadlech se v tomto směru naopak příliš neuvažuje. „To vyžaduje významné investice v souvislosti se stále rostoucími bezpečnostními omezeními. To všechno pro slabou míru využití. Cestující se jednoduše neradi odlučují od svých zavazadel,“ upřesňuje Christophe Masson • Počet cestujících na Charles-de-Gaulle v r. 2005: 53 milionů • Aktuální podíl na trhu mezi centrem Paříže a letištěm: 81 % soukromých vozidel, taxi nebo autobusů • Průměrný denní provoz (všemi směry) na A1 a A3 mezi Paříží a Roissy: 160 000 až 190 000 vozidel • Doba jízdy po silnici mezi centrem Paříže a letištěm: od 30 minut po více než 2 hodiny • Předpokládaná doba průjezdu CDG Express: 20 minut • Předpokládaný podíl na trhu CDG Express od r. 2012: 40 % • Počet průjezdů vozidel v měsících po zavedení: 4,8 mil. ročně • Emise skleníkových plynů ušetřené přesunem dopravy ze silnice na železnici: 8000 t/rok • Náklady na projekt CDG Express: 640 milionů eur, z toho 120 mil. na železniční vozidla V zahraničí: kyvadlové vlaky vysoko na stupnici pro výjimečnou cestu I když jsou určeny výlučně pro letecké cestující, nová železniční spojení na letiště tvoří významnou součást osobní dopravy. Významným prvkem je rychlost: v Oslo Flyojet spojí hlavní nádraží s letištěm, které se nachází 47 km daleko, během 19 minut rychlostí více než 200 km/hod. A to všechno s odjezdem každých 10 minut. Arlanda Express nabízí stejný typ služeb ve Stockholmu. Tři železniční frančízy, které obsluhují londýnská letiště Gatwick Express (National Express), Heathrow Express (BAA) a Stansted Express (National Express) nabízejí velké police na zavazadla, televizní obrazovky a časopisy. Služby, za které se platí: 21 eur za Heathrow Express proti 9 eurům za metro. Ale letecký cestující je připraven zaplatit zvýšené tarify za komfort, protože považuje rychlé spojení za součást své letecké cesty. „Když se vracím z Austrálie se všemi zavazadly a když mám na výběr mezi hodinou navíc na cestě metrem nebo čtvrt hodinou s Heathrow Express, výběr je rychlý,“ dosvědčuje jedna Londýňanka. Pro dopravce je tato přizpůsobivá klientka prvořadým terčem reklamy. Heathrow Express si toto léto patentoval oživující systém reklamy v tunelech: stovky osvětlených obrazů nalepených na stěnách se stávají reklamním filmem při pohledu zevnitř pohybující se soupravy.
Podivná koncese po francouzsku Dokumentace CDG Express je v tom složitém bodě, který ospravedlňuje prováděcí nařízení, obdobně jako známé nařízení o zavedení zákona z 5. ledna 2006 o PPP. Dotyčné nařízení, očekávané na podzim, bude vysvětlovat budoucí vztahy mezi různými předpokládanými aktéry: budoucím koncesionářem, státem, ADP, RFF a SNCF. Třebaže všechna rizika projektu jsou přenesena na budoucího koncesionáře (mimo jiné riziko infrastruktury, koncepce, realizace, seskupení koncesionářů také převezme provozní rizika), je mu také uloženo obrátit se na služby SNCF v oblasti trakce: poskytnutí pracovníků, organizace využívání železničních vozidel a převzetí postupů rezervace tras podle RFF. Řešení, které je daleko od toho, aby potěšilo některé iniciátory projektu, kteří by byli dali přednost tomu, aby byl v tomto velmi specifickém případě PPP ponechán výběr provozovatele na koncesionáři. Redaktoři nařízení kráčí mezi vejci: jde o to mít ohled na přání soukromníků a zároveň zaručit národnímu provozovateli jeho monopol na osobní přepravu. Partnerství mezi koncesionářem a SNCF bude definováno ve speciálním kontraktu, upřesňujícím povinnosti provozovatele a případné sankce v případě nedodržení. Role SNCF se bude týkat rovněž oblasti údržby a fungování zabezpečovacího zařízení. Na nádražích dá SNCF k dispozici nezbytné plochy pro realizaci zastávek (oznámení a vývěsky vlaků). Pokud jde o RFF, bude garantem disponibility tras po celou dobu koncese. Ostatní: koncepce, výstavba, financování, údržba infrastruktury, vybavení a údržba železničních vozidel a dopravní služby, všechno bude v rukou koncesionáře, který se může podle svého obklopit realizátory. Bude to stačit k tomu, aby to přitáhlo kandidáty na koncesi? Projekt v každém případě nepředpokládá financování z veřejných prostředků, délka koncese (nejméně padesát let) musí umožnit zainteresovaným seskupením pokrýt v přijatelném termínu jejich počáteční výdaje na infrastrukturu a železniční vozidla prodejem jízdenek. Případné využití železniční infrastruktury realizované koncesionářem pro jiné služby (zejména spojení mezi svazky kolejí severního a východního nádraží) může být předmětem zpoplatnění.
32 km trati a několik citlivých bodů Michel Barberon Dokonce i když bude zcela nezávislá na RER B, bude muset budoucí infrastruktura vyjednávat s několika pikardskými a nákladními vlaky a bude si razit svou cestu pod 18. městským obvodem a přistávací plochou do Roissy. V r. 2012 to cestujícím přijíždějícím na Paris-Est a vracejícím se na letiště Roissy Charles de Gaulle zabere maximálně 20 minut projet třicet kilometrů mezi těmito dvěma body. A to díky specifickému železničnímu spojení CDG Express, hodnocenému jeho propagátory jako „s vysokou kvalitou služeb“. Spolehlivost, přesnost a zkrácená jízdní doba jsou hlavní trumfy tohoto spojení pro přilákání leteckých cestujících. A to je cílem vytvoření této trati, o které se mluví již několik let. Původně propagované řešení, tunel dlouhý 11 km, který se měl hloubit pod blízkým severním předměstím a který silně pomlouvali jeho početní odpůrci, byl dost rychle odložen: příliš drahé a velmi složité pro realizaci pod městskými oblastmi. Dnes je definitivní řešení, odhadované na 640 mil. eur (z toho 120 mil. eur na železniční vozidla) ve srovnání s 800 mil. eur v případě tunelu stabilizované a schválené ministerstvem dopravy. „Mezi různými návrhy to bylo téměř jediné realizovatelné řešení, které představovalo určité výhody, zejména v optimalizaci využívání stávající infrastruktury,“ přiznává Christophe Masson, zodpovědný za projekt v rámci Ředitelství železniční a hromadné dopravy (DTFC), organizace zodpovědné za provozní řízení. 32 km dlouhá trať CDG Express znovu využije 23 km, zbývajících 9 km bude tvořit nová infrastruktura. Vycházejíc z východního nádraží se dvěma existujícími vyhrazenými kolejemi (19 a 20), trať přejde do nové podzemní stavby dlouhé 700 m, ze kterých bude 220 m realizováno krytým výkopem pod CAP 18 (zóna se sklady a kancelářemi) v 18. městském obvodě. Určena k tomu, aby spoléhala na svazky kolejí východního a severního nádraží, „virgule“, jak jí říkají, bude představovat jednu z hlavních těžkostí projektu, protože bude muset být vytvořena v oblasti s velkým pohybem a silnými překážkami pro využívání. Trať bude pokračovat kolejemi nádraží Le Chapelle Charbon, aby se připojila spojkou zvanou L'Evangile k síti severního nádraží. Bude potom používat dvě koleje tratě z La Plaine do Hirsonu, nepřidělené RER B, po modernizaci na severu Paříže. Od Villeparisis bude budoucí koncesionář podél trati pro vysoké rychlosti Interconnexion budovat dvě nové koleje, přibližně 8 km, které dosáhnou letiště Roissy. Tam trať povede pod přistávací dráhou č. 2, již částečně existujícím krytým výkopem a pod přistávací dráhou č. 4, dalším výkopem v délce 400 m, který je třeba vybudovat. „To je další velký citlivý bod projektu,“ pokračuje Christophe Masson. „Tentokrát s leteckými překážkami využití. Plánování je velmi přesné, protože práce již byly naprogramovány s ADP na léto 2009. Je třeba realizovat je právě v tomto období a nikdy jindy.“ Trať se napojí nakonec na tunel obsluhující nádraží „Aéroport CDG 2“ a soupravy CDG Express budou přijíždět od jihu, „tváří v tvář“ proti soupravám RER B, které se budou vracet ze severu. Proto bude nutné vybudovat nová nástupiště, bude vytvořeno „nádraží“ pro CDG a to současné bude přebudováno.
Kalendář: Konec července 2006: oznámení veřejné soutěže Konec října 2006: odevzdání kandidatur Podzim 2006: nová veřejná shromáždění v dotčených oblastech Leden 2007: zahájení veřejné soutěže Podzim 2007: výzkum veřejné prospěšnosti První pololetí 2008: podpis kontraktu s vybraným kandidátem 2009: práce, průchod pod přistávací dráhou č. 4 ADP předpokládaný během léta Horizont 2012: zprovoznění spojení Pro získávání informací a projektu navštivte (od 1. září): www.cdgexpress.fr
Název originálu: Gare de l'Est – Roissy: 20 minutes en 2012 Zdroj: Ville & Transports Magazine, 30.8. 2006, s. 24-29 Překlad: Květuše Vostrovská Korektura: ODIS
