Fusie Aviapartner met WFS lijdt schipbreuk AFHANDELINGSREUS Bronnen rond WFS op Schiphol melden afketsen megadeal

DOSSIER

LIJNVAART

Jan Tiedemann (Alphaliner): ‘Nog steeds financiering voor nieuwe containerschepen’

4

Franse havens heroveren terrein CONTAINEROVERSLAG

AH zorgt voor steeds vollere trucks WEGVERVOER Vervoerders die werken voor Albert Heijn zijn er vorig jaar in geslaagd de beladingsgraad van hun voertuigen met 4 procentpunt te verhogen, van 76 tot 80%. Alberg Heijn werkt al jaren aan verhoging van de beladingsgraad, onder meer door standaardisatie van systemen en activiteiten. Het supermarktconcern verwacht van zijn leveranciers dat zij hieraan bijdragen. Zo heeft Albert Heijn zijn kaaslogistiek gereorganiseerd, met als resultaat minder transport tussen de kaasfabrikanten en de supermarkten. Zo’n programma gaat het bedrijf nu ook uitvoeren elders in de verslogistiek.

AFWIKKELING ERFENIS ACT

166

miljoen euro aan huurverplichtingen heeft de recent gesloten Amsterdamse containerterminal ACT nog tegenover Amsterdam. Dat staat, weliswaar goed verscholen, te lezen in een jaarverslag dat recent bij de Kamer van Koophandel werd gedeponeerd. Veel andere gegevens over de financiële afwikkeling van de erfenis van ACT hebben het daglicht zelfs nog helemaal niet gezien.

f PAGINA 5: DE KWESTIE

Routes nu op digitale kaart RDW EXCEPTIONEEL VERVOER De Rijksdienst voor Wegverkeer (RWD) heeft het aanvragen van verplichte routes voor exceptionele transporten veel eenvoudiger gemaakt. Die routes kan de vervoerder sinds kort opzoeken op een digitale wegenkaart. De ontheffing is goedkoper gemaakt. Wie slechts van enkele routes gebruikmaakt, kan al voor minder dan honderd euro klaar zijn. Wie veel routes op Nederlandse wegen rijdt en dus een volledig landelijke ontheffing nodig heeft, betaalde voorheen 2.500 euro. De RWD biedt die nu voor slechts 150 euro aan, mits de vervoerder gebruikmaakt van de digitale kaart. Verder is de ontheffing vereenvoudigd.

Logistiek én kerngezond: het kan LOGISTIEK De Duitse logistiek dienstverlener ITG, die ook vestigingen heeft in Amsterdam en Rotterdam, is er voor de derde keer op rij in geslaagd te voldoen aan de hoogste kredietwaardigheidseisen van kredietinformatiebedrijf Hoppenstedt. Hoppenstedt onderzoekt jaarlijks van een grote groep bedrijven hoe ze er financieel voorstaan en of ze netjes op tijd hun leveranciers betalen. Voor ITG, een vervoerder met 900 werknemers in vijf landen, rolde er ook dit jaar de hoogste waardering uit. Slechts 4,9% van alle bedrijven voldoet aan de hoogste eisen die Hoppenstedt stelt.

6

OVERHEID

9

Klant als transporteur voor webwinkel BEDRIJVEN

10 17

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Fusie Aviapartner met WFS lijdt schipbreuk AFHANDELINGSREUS Bronnen rond WFS op Schiphol melden afketsen megadeal De Franse afhandelaar WFS zou na bijna tien maanden onderhandelen afzien van de overname van de Belgische branchegenoot Aviapartner. Dat bevestigen bronnen rond WFS op Schiphol. Al enkele weken circuleren er berichten in de Belgische financiële wereld dat er bij de banken van WFS grote onenigheid is ontstaan over de overname van de schulden van Aviapartner. ‘De bankiers zijn erg wantrouwig geworden’, meldt het zakenblad De Tijd. Volgens het Belgisch dagblad De Standaard zouden vooral de geldschieters van Aviapartner aarzelen. Daarnaast heeft het boekenonderzoek bij de Belgische afhandelaar een aantal financiële problemen opgeleverd, bericht een anonieme bron aan Nieuwsblad Transport. Ook het kroonjuweel binnen de overname, Aviapartner Cargo op Schiphol, blijkt achteraf beschouwd minder te schitteren. Het oude Aero Groundservices, goed voor 430 banen op Schiphol en een omzet van 45 miljoen euro, kampt met rode cijfers en zag deze maand met Qatar Cargo een belangrijke klant verdwijnen. Eerder hield Korean het voor gezien bij de grootste vrachtafhandelaar van Schiphol. Aviapartner Cargo wordt volgens insiders vooral getroffen door een stevige tarievenoorlog in de vrachtafhandeling op Schiphol. Daarbij wordt ver onder de kostprijs gestunt met tarieven van 3,5 cent tot 5,5 cent per kilo. De twijfel bij WFS is daardoor toegenomen of een verzwakt Aviapartner Cargo wel de juiste strategische partij is op vrachtgebied op Schiphol. WFS en Aviapartner ondertekenden me-

FOTO BERNADET GRIBNAU

WEEK 14 | 3-9 APRIL 2013 | JAARGANG 26

Transportsector hekelt ‘graai uit plunderpot’

Trucks en trailers van zwaar naar fijn

Aviapartner Cargo heeft het sinds enige tijd minder druk op Schiphol door het vertrek van een aantal vrachtmaatschappijen.

dio vorig jaar een intentieverklaring om te fuseren. Europa

Deze samenvoeging zou via een aandelenruil in Europa het grootste afhandelingsbedrijf moeten opleveren met een omzet van een miljard euro en 17.000 medewerkers. LBO France, de moederholding van

WFS zou daarbij met 60% de controle krijgen, terwijl de eigenaren van Aviapartner, topman Laurent Levaux en de Britse durfkapitalist 3i, zich tevreden moesten stellen met de resterende 40%. Levaux en WFS waren bij het ter perse gaan van deze krant niet bereikbaar voor commentaar. JOHN VERSLEIJEN

Kamer ziet weinig in plannen met Keyrail Een groot deel van de Tweede Kamer is sceptisch om de regie over per spoor in handen van Keyrail te leggen. dat bleek dinsdag tijdens het overleg met staatssecretaris Wilma Mansveld (foto) over het spoorbeleid in Nederland. ‘Een waterig compromis’, noemde Sander de Rouwe van het CDA het plan om het beheer van het goederenvervoer aan ProRail over te laten, maar Keyrail tot loket voor het vervoer te bombarderen. ‘Dit voorstel blinkt uit in onduidelijkheid en onzekerheid’, aldus De Rouwe.

Ook D66 heeft twijfels over het voorstel. ‘Wat kan Keyrail wat ProRail niet zou kunnen doen?, vroeg Stientje van Veldhoven aan de staatssecretaris. ‘Het lijkt logischer om voor één beheerder te kiezen’. Regeringspartij VVD heeft eveneens problemen met ‘twee kapiteins op één schip, dat gaat niet werken’, zei Kamerlid Betty de Boer. ‘Twee regisseurs op het spoor is niet wenselijk.’ Coalitiepartner PvdA heeft geen moeite met de voorgestelde constructie van gedeelde verantwoordelijkheden voor ProRail en Keyrail.

De ChristenUnie sloot zich bij de zorgen van de andere partijen aan. Bij het sluiten van deze editie had de staatssecretaris nog niet gereageerd op de bezwaren in de Tweede Kamer. De goederenvervoerders in Nederland, verenigd in KNV, zijn tegen de door ProRail en Keyrail zelf voorgestelde oplossing. zij vrezen via het loket Keyrail geen toegang meer te hebben tot de instantie die de treinen leidt, namelijk ProRail. FRANK DE KRUIF f PAGINA 2: INTERVIEW

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Stop met plunderen en investeer weer TLN en EVO verklaarden deze week dat het Infrastructuurfonds inmiddels verworden is van ‘grabbelton’ tot ‘plunderpot’ (zie pagina 9). Ze vrezen waarschijnlijk terecht dat de minister en de staatssecretaris hun eerder gemaakte bezuinigingsplannen opnieuw moeten bekijken. Eelco Brinkman van Bouwend Nederland deelt de vrees van TLN en EVO. Hij geeft aan dat er al veel te veel is bezuinigd op infrastructuur en dat er juist nu flink geinvesteerd moet worden. En hij heeft gelijk. Bezuinigingen zijn noodzakelijk als het slecht gaat, maar juist in sectoren die zo’n grote impact op de economie hebben als de transportsector, moet je juist investeren als het slecht gaat. Bezuinig op andere portefeuilles en houd niet zo halsstarrig vast aan de drie-procentsnorm die Europa ons heeft opgelegd. In elk geval niet ten koste van een essentiële motor van de economie zoals infrastructuur.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

JEEN BROUWER, RURTALBAHN

‘Ketenregie spoorvervoer ligt totaal op zijn gat’ Spoorvervoer staat dezer dagen hoog op de politieke agenda. De goederenvervoerders verwachten er weinig heil van. ‘Ze staan mijlenver van de praktijk’, zegt Jeen Brouwer van Rurtalbahn.

pa soms dagenlang op Kijfhoek of een ander emplacement te wachten. Terminals hebben vaak andere prioriteiten dan treinen. Iedereen optimaliseert zijn eigen proces.

Dan nodigt u die Kamerleden toch eens uit om mee te rijden? Heb ik gedaan, maar dat heeft nog geen resultaat opgeleverd. Hoe staan de zaken verder? Met het Nederlandse spoorgoederenvervoer niet al te best. Bij ons redelijk dankzij een nieuw ladingpakket, de Venlo-shuttle van ECT. Dat zijn twintig treinen per week.

Gelukkig krijgen we impliciet steun van de eminences grises van de grootste regeringspartij. Frits Bolkestein, Hans Wiegel en Ed Nijpels zaten in het tv-programma Nieuwsuur ter gelegenheid van het 65-jarig bestaan van de VVD. Zij gaven aan het heel verstandig te vinden als het kabinet de drie-procentsnorm tijdelijk oprekt om een sociaal akkoord te bereiken en om bezuinigingen te voorkomen die de economie schade kunnen toebrengen. Ook het Centraal Planbureau heeft een dergelijke boodschap laten uitgaan en waarschuwt voor het zogeheten ‘kapotbezuinigen’.

Welke boodschap zou u de Kamer meegeven over de verhouding tussen ProRail en Keyrail? Zoals we al jaren zeggen, er moet één goederenloket komen. Dus, óf Keyrail moet de volledige verantwoordelijkheid krijgen voor beheer en onderhoud, verkeersleiding en capaciteitstoewijzing, óf je moet Keyrail opheffen en alles in handen van ProRail Goederen leggen. We kunnen niet doorgaan met alles dubbel doen omdat zij alle twee een klein stukje doen.

Hoe dan ook: nieuwe bezuinigingen op infra zijn een schoolvoorbeeld van penny wise, pound foolish. Want zoals Bouwend Nederland het al stelt: ‘De toenemende scheefgroei aan belastinginkomsten en uitgaven aan infrastructuur en de extreem kleine toegevoegde waarde aan het totale begrotingstekort, staan niet in verhouding tot de enorme werkgelegenheidseffecten voor de sector en de roofbouw die ermee wordt gepleegd op de Nederlandse infrastructuur.’

Hoe kijkt u tegen Keyrail aan? In het begin was het een hele flexibele en enthousiaste club, maar ik krijg de indruk dat ze steeds meer op ProRail gaan lijken, groot en breed in plaats van smal en plat.

Kortom het infrastructuurfonds moet weer een echt investeringsfonds worden en geen plunderpot. Bezuinigingen op die pot zijn toch alleen maar een druppel op de gloeiende plaat van het tekort en heeft veel te veel ernstige nadelen.

Wat zijn de pijnpunten? Zeer storend is dat ze allebei vaak zeer traag of helemaal niet op vragen of problemen reageren. Ik heb een lijst van 51 punten open staan, vooral bij ProRail. Voorbeeld? Parkeerbewijzen voor auto’s, die naar een calamiteit moeten. Vroeger was een mailtje genoeg, nu zitten we er al een jaar op te wachten.

HARALD ROELOFS [email protected]

Keyrail moet zich volgens de minister vooral met ketenregie bezighouden. Weet u wat dat nou eigenlijk is? ‘De regie van het spoorvervoer in de haven van Rotterdam. Maar dat

Keyrail heeft z’n organisatie pas uitgebreid. Wat merkt u daarvan? Tot nu toe niets. Wat we wel gemerkt hebben, is dat de tarieven (van de gebruiksvergoeding – red.) de laatste jaren alleen maar omhoog zijn gegaan, zonder dat daar een verbetering van de dienstverlening tegenover staat. Je zou toch mogen verwachten dat er een relatie tussen die twee is, maar wij merken geen verbetering. Welk punt staat helemaal bovenaan uw verlanglijst? Er zijn er zoveel. Het allerbelangrijkste is misschien wel dat er nu

‘Keyrail en ProRail reageren vaak zeer traag of helemaal niet op vragen’ is eigenlijk tot maar twee terminals beperkt, ECT Delta en RSC Waalhaven. Dat zou natuurlijk havenbreed aangepakt moeten worden. We kampen met hetzelfde probleem als de binnenvaart, de vervoerder is afhankelijk van de planning van de terminal of de verlader, met wie hij zelf geen contractuele relatie heeft. Er zou een soort havenmeester moeten komen die de partijen kan dwingen om daar betere afspraken over te maken. Over ketenregie wordt al acht jaar gepraat. Sommigen kunnen het woord niet meer horen. Ik kan het woord nog wel horen, maar het ligt totaal op zijn gat. Nu staan graantreinen uit Oost-Euro-

eens een slag wordt gemaakt met de automatiseringssystemen bij ProRail en Keyrail. We hebben nu met verschillende systemen van verschillende afdelingen te maken. Satellieten kunnen tegenwoordig een zandkorrel in de woestijn fotograferen, maar een goed werkend spoorsysteem lijkt te veel gevraagd. Valt er ook iets aardigs over de infrabeheerders te zeggen? We kunnen uitstekend door een deur met de mensen, waarmee we direct te maken hebben. Maar op andere niveaus verzanden dingen, blijft besluitvorming uit. Daar valt nog een wereld te winnen. ROB MACKOR

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 409 mensen op de stelling van 27 MAART

Expediteur die verlader geen rekening stuurt als transport te laat aankomt, verdient navolging 25 % 11 % 53 % 11 %

Ja, goed idee Sterker nog, overal met terugwerkende kracht invoeren Nee, zo loopt de sector broodnodige inkomsten mis Anders, namelijk...

Een onderwerp dat leeft, zo blijkt uit de vele reacties. Een greep:

ntainers o c k n a t m o t Als he aat! en ser vice g [T] 010-4161167 [F] 010-4380608

[E] [email protected] [W] www.ntcbv.nl

depots: Moerdijk & Botlek

Fons: GEBA Trans heeft dit gelanceerd om gratis in de picture te komen op een moment dat er vraag is naar wielen. Waarom komen vrachten te laat? Omdat de wachttijden de pan uit swingen zodat planningen niet gevolgd kunnen worden en deze kosten worden aan de vervoerders niet vergoed. Misschien moeten we het omdraaien: No pay, no cure.

Erik Noot: Het ‘no cure no pay’ systeem heeft geen enkele consequentie voor de charters van GEBA Trans. GEBA Trans gaat de kosten natuurlijk niet op hun charters verhalen, dat zou hun relatie met die bedrijven op spel zetten en bovendien is dat in strijd met de Fenex-condities. Wanneer een transport niet op tijd aankomt, gaat dat ten kosten van hun eigen rekening. Pierre: Uitstekend idee! Het resultaat is dat de transporteurs en bevrachting-

kantoren die met uitgemelkte prijzen die vrachten laten vervoeren door transporteurs uit het oosten, vanzelf uitsterven! Han Vallenduuk: Goed idee, mits hij degene die het vervoer werkelijk verricht normaal betaalt! Han Neutgens: In feite weinig nieuws onder de zon. Dit is regel wanneer te late aanlevering ook tot daadwerkelijke schade heeft geleid.

NIEUWE POLL: Infrastructuurfonds is plunderpot geworden Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

Koper voor terminals MSC FOTO STEFAN VERBERCKMOES

De Zwitserse rederij verkoopt 35% van Terminal Investment Limited (TIL) aan Global Infrastructure Partners en krijgt daarvoor 1,93 miljard dollar. In dat bedrag zijn ook betalingen meegeteld die afhankelijk zijn van toekomstige resultaten van TIL. De transactie zal later dit jaar worden afgerond. De familie Aponte, die eigenaar is van MSC, richtte de terminaldochter in 2000 op om te investeren in containerterminals waarvan de rederij een grote gebruiker is. Het bedrijf is gevestigd in Bergen op Zoom en is aandeelhouder in een dertigtal bestaande of in aanbouw zijnde terminals. In Noord-Europa is TIL actief in Antwerpen, Rotterdam, Bremerhaven, Le Havre, Klaipeda en Sint-Petersburg. De MSC Home Terminal aan het Antwerpse Delwaidedok die vorig jaar 4.625.300 teu behandelde, is de grootste containerkade van TIL. In Rotterdam nam MSC een niet nader bekendgemaakt belang in ECT’s Delta Dedicated North Terminal op de Maasvlakte. In het Middellandse Zeegebied is TIL de enige eigenaar van de terminal die MSC in Valencia als hub ge-

bruikt. Voorts is MSC via de Nederlandse terminaldochter actief in het Portugese Sines, in het Franse Marseille en in Las Palmas op de Canarische Eilanden. CMA CGM

Aponte krijgt aanzienlijk meer voor een belang van 35% dan CMA CGM, die 400 miljoen euro kon vragen voor de verkoop van een participatie van 49% in vijftien terminals van de dochter Terminal Link aan China Merchants International Holdings.

SCHEEPVAART

Alle onderdelen zullen worden gedroogd en gereinigd alvorens opnieuw te worden geïnstalleerd. Die klus zal drie tot vier maanden in beslag nemen. De machinekamer van Maersks recordschip is onder water gelopen omdat er als gevolg van een probleem met één van de hekschroeven water in de tunnel van de schroefas is gestroomd. De Deense rederij heeft intussen bevestigd dat de waterdichte deur tussen die tunnel en de machinekamer gesloten was, zodat de bemanning niets kan worden verweten. Door die deur lopen wel kabels die niet de juiste kwaliteit hadden en

Het verschil heeft te maken met het feit dat TIL veel groter is. In de top-10 van grootste containerbehandelaars stond het aan MSC gerelateerde bedrijf in 2011 op de zesde plaats met een overslag van 23,1 miljoen teu. Terminal Link kwam niet in die rangschikking voor en bekleedde met een volume van 8,1 miljoen teu de twaalfde plaats. De nieuwe minderheidsaandeelhouder in TIL is een investeringsfonds dat 15 miljard dollar infrastructuur beheert. In de maritieme

Diego Aponte, ondervoorzitter van MSC, ziet het akkoord met GIP als een versterking van MSC’s terminaldivisie. Hij benadrukt dat beide partners van plan zijn om te investeren in een verdere uitbreiding van de activiteiten van TIL. In Afrika was de terminaloperator bijvoorbeeld kandidaat voor de bouw en exploitatie van een tweede containerterminal in Abidjan, maar die concessie blijkt nu naar Bolloré en APM Terminals te zullen gaan. Voor MSC is de 1,93 miljard dollar die de verkoop oplevert, erg welkom omdat de marges in de lijnvaart onder druk staan. Voorzitter Gianluigi Aponte is niet van plan om het geld onmiddellijk te gaan spenderen aan de bouw van nieuwe schepen. STEFAN VERBERCKMOES

SPOORBEDRIJF

Constructiefout op ‘Emma Maersk’ In Palermo is de machinekamer van het containerschip ‘Emma Maersk’ (15.550 teu) leeg gepompt en is begonnen met de demontage van de scheepsmotoren.

sector is Global Infrastructure Partners (GIP) onder andere eigenaar van Great Yarmouth Port in Engeland. De investeringsmaatschappij participeert ook voor 27% in de haven van Brisbane en is voor de helft eigenaar van het Argentijnse bedrijf International Trade Logistics uit Buenos Aires. Alistair Baillie van GIP die voorheen bij P&O Ports actief was, wordt de nieuwe voorzitter van TIL. Versterking

In Rotterdam heeft TIL een belang in de Delta MSC Terminal.

niet correct waren geïnstalleerd. Omdat die bedrading de druk van het water niet kon weerstaan, is de machinekamer uiteindelijk onder water gelopen en vielen de scheepsmotoren uit. Voor Maersk is het niet leuk om te moeten toegeven dat er fouten zijn gemaakt bij de bouw van het schip. De ‘Emma Maersk’ werd immers gebouwd in Odense op een eigen scheepswerf van de A.P. Møller Maersk groep. In Odense worden inmiddels geen nieuwe schepen meer gebouwd. Teams van de classificatiemaatschappij ABS zijn aan boord gegaan van de zeven zusterschepen van de ‘Emma Maersk’ om te controleren of de kabels die door de tunnel van de schroefas lopen, correct zijn vervangen. Die schepen mogen tot nader order ook hun hekschroeven niet gebruiken. | STEFAN VERBERCKMOES

De ‘Emma Maersk’ werd in Odense gebouwd op de scheepswerf van Maersk zelf.

NMBS uit binnenvaart NMBS Logistics verkoopt drie dochterbedrijven in de binnenvaart aan het Oostenrijkse Felbermayr. Het betreft H&S Container Line, Haeger & Schmidt en RKE, waarin NMBS een meerderheidsbelang bezat. Bij de bedrijven werken 170 mensen. De transactie heeft terugwerkende kracht tot 1 januari van dit jaar. H&S was een dochter van Inter Ferry Boats, dat op haar beurt dochter van NMBS is. Haeger & Schmidt viel onder een andere NMBS-dochter, Xpedys. Xpedys hield ook de 61,46%

in RKE, die nu overgaan naar Felbermayr. De overige aandelen in RKE zijn en blijven in handen van ThyssenKrupp. De verkoop maakt deel uit van het herstelplan voor het Belgische spoorbedrijf, dat onder meer voorziet in afstoting van een deel van de vrachtactiviteiten. NMBS leed in 2011 een nettoverlies van 185 miljoen euro. Het operationele verlies bedroeg 34,5 miljoen euro. Felbermayr, exploitant van binnenvaartterminals in Linz en Krefeld. Het bedrijf is actief in transport, kraanverhuur alsmede in de bouw.

Groningen zelfstandig De verzelfstandiging van de beheerder van de haven van Delfzijl, de Eemshaven en aangrenzende industrieterreinen was in Groningen al jaren onderwerp van gesprek. Door de stap definitief te nemen, volgt Groningen het voorbeeld van de grotere havensteden van Rotterdam en, heel recent, Amsterdam, waar de gemeentelijke havenbedrijven al eerder op eigen benen werden gezet.

Green Freight Europe, de organisatie die een Europese standaard voor de meting van milieuprestaties in de logistiek wil ontwikkelen, heeft zijn honderdste lid begroet: het Zwitserse Krummen. De organisatie bestaat uit verladers en logistieke dienstverleners. Leden van het eerste uur waren onder meer Heineken, Deutsche Post DHL en Schneider Electric. Green Freight Europe is er met name op uit de CO2-uitstoot in het wegvervoer terug te dringen.

Winst en omzet DAF gedaald WEGVERVOER De winst en omzet van truckfabrikant DAF zijn vorig jaar gedaald. De winst daalde met 13% tot 257 miljoen euro. De omzet kwam 10% lager uit op 3,6 miljard euro, blijkt uit de jaarcijfers. De Europese markt voor zware vrachtwagens krimpt, maar DAF put hoop

uit een stijgend marktaandeel. DAF leverde vorig jaar 37.625 zware trucks af, 11% minder dan in 2011. Het aantal personeelsleden daalde naar 7.549.

Extra sluiskolk Volkeraksluizen BINNENVAART Minister Schultz (Infrastructuur) neemt maatregelen om de wachttijd voor schepen bij de Volkeraksluizen binnen de perken te houden. Volgens haar is een vierde sluiskolk nodig om de wachttijdnorm van gemiddeld 30 minuten niet te overschrijden. De Volkeraksluizen tussen het Volkerak en het Hollandsch Diep vormen een cruciale schakel in de vaarwegen tussen Rotterdam en Antwerpen. Schultz reserveert in totaal 157 miljoen euro.

Maritieme sector krimpt 2% sinds 2008 SCHEEPVAART

HAVEN

De provincie Groningen heeft besloten Groningen Seaports te verzelfstandigen, zo heeft RTV Noord gemeld.

Honderdste lid voor Green Freight Europe WEGVERVOER

HAVENS Transactie levert redersfamilie Aponte 1,93 miljard dollar op Na CMA CGM heeft nu ook MSC een koper gevonden voor een minderheidsbelang in zijn terminaldivisie.

KORT

Het proces van de verzelfstandiging in Groningen is, zo meldde RTV Noord, er nog wel één van lange adem. Naar verwachting lopen de deelnemende overheden nog gedurende twintig jaar in meer of mindere mate risico voor het reilen en zeilen bij Groningen Seaports. Risico’s

Toch is de provincie blij dat de knoop is doorgehakt. In de havens zijn de afgelopen jaren tijd flinke investeringen gedaan, waardoor de risico’s waarvoor de provincie verantwoordelijkheid droeg, ook steeds groter werden.

De maritieme sector in Nederland is sinds het begin van de economische crisis in 2008 met 2% gekrompen. In totaal was de sector (onder meer zee- en binnenvaart, havens, visserij en scheepsbouw)

in 2011 goed voor een toegevoegde waarde van 13,8 miljard euro en zorgde voor 2,2% van de werkgelegenheid, ofwel 181.000 banen. Dat staat in een rapport van minister Melanie Schultz (Infrastructuur) aan de sectororganisatie Nederland Maritiem Land.

4

CONTAINERVLOOT


Rederijen blijven nog bestellen Hoewel de lijnvaart met overcapaciteit kampt, worden er nog altijd nieuwe containerschepen besteld. Jan Tiedemann, analist bij de Franse consultant Alphaliner, verwacht dit jaar weliswaar geen stormloop van de rederijen naar de scheepswerven, maar ziet wel dat er weer orders op speculatieve basis worden geplaatst. Eerder dit jaar besloten de laatste rederijen die nog geen megaschepen van 14.000 teu in aanbouw hadden, om die toch maar te bestellen. Ze profiteren daarbij van de lage nieuwbouwprijzen. Tiedemann verwacht geen grote toename meer van bestellingen voor ultra large container ships, maar wel voor middelgrote tonnage. Panamakanaal

‘Rickmers Reederei wil acht extra brede schepen van 5.370 teu laten bouwen. Dat zijn duidelijk eenheden die bestemd zijn om na de verbreding van het Panamakanaal oudere maxipanamax-tonnage te vervangen’. Andere rederijen als Maersk nemen nieuwbouwschepen van

6.600 teu in langetermijncharter, die vanaf 2015 door het Panamakanaal zullen kunnen varen. Dit soort schepen wordt besteld omdat ze een kleinere motor hebben en dus zuiniger en milieuvriendelijker zijn dan de oudere schepen die ze vervangen. De financiering van nieuwe containerschepen lijkt geen probleem te zijn, ook al is de rol van de KG-fondsen uitgespeeld. Er zijn

Nieuwe schepen zijn zuiniger en dus goedkoper dan oude tonnage nog bedrijven als Seaspan of Griekse rederijen die geld hebben om containerschepen te laten bouwen voor charteropdrachten. Veel groter dan de nieuwe recordschepen van Maersk (18.270 teu) zullen de containerschepen wellicht niet meer worden, voorspelt Tiedemann. ‘Je kan uiteraard altijd nog de

capaciteit van een 400 meter lang schip verder verhogen door het een rij containers breder te maken, maar de vraag is of die extra schaalvoordelen wel nog zo groot zijn. Daar staat de inflexibiliteit van dit soort schepen tegenover. Je kan ze eigenlijk alleen maar tussen het Verre Oosten en Europa inzetten’. Tiedemann verwacht dat als de crisis voorbij is, het ladingaanbod weer zal groeien. Dat zal echter niet noodzakelijk vooral in het Verre Oosten zijn. ‘Ook productie in China wordt duurder en we zien alweer bedrijven verhuizen naar landen als Pakistan en Vietnam. Wellicht zal de groei groter zijn op vaargebieden waar geen megaschepen van 18.000 teu varen’. Latijns-Amerika en India/Pakistan zijn twee gebieden die op dat vlak veel groeipotentieel hebben. ‘Het zou me niet verwonderen indien de Braziliaanse haven Santos nog voor het einde van 2014 een eerste schip met een capaciteit van 13.000 teu zal ontvangen’, zegt Tiedemann. ‘In India is de situatie helemaal anders: daar zijn de havens nog niet klaar om zulke schepen te ontvangen’. Alphaliner verwacht ook dat er

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

LIJNVAART Limiet van schaalvergroting lijkt stilaan wel bereikt

Jan Tiedemann, analist van Alphaliner.

nieuwe schepen nodig zullen zijn die zowel op klassieke bunkerolie als op lng kunnen varen. ‘Misschien nog niet onmiddellijk, maar wel tegen 2020’. Hoe dichter tegen de kust, hoe meer lng er in de olie gemengd zal worden. Op volle zee zullen de schepen volgens Tiedemann wel zware

EVO-Zeevrachtcongres De toekomst van het containertransport:

‘slimmer en efficienter’ MEER INFORMATIE Datum: 25 april 2013 Locatie: EVO, Zoetermeer Prijs: €225 leden, €325 niet-leden Meer informatie en aanmelden: www.evo.nl/evenementen

KEYNOTE SPREKERS Jochen Veldmann Executive Director, MOL Europe René van der Plas Directeur Maasvlakte II, Havenbedrijf Rotterdam Henk-Erik Sierink Senior Beleidsmedewerker afdeling Zeevaart en Security, Ministerie I&M Joop Mijland Director Inland Operations Europe, CMA-CGM

bunkerolie blijven verstoken. ‘Wat zou men anders met dit restproduct van het raffinageproces doen? Men kan het toch niet terug in de aarde pompen’. STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 16: LOKROEP ORDERS WEERSTAAN

DEZE WEEK

5


DE KWESTIE Voor het verzelfstandigde havenbedrijf van Amsterdam wordt het de eerste testcase: de afwikkeling van de erfenis van containeroverslagbedrijf ACT. Veel is nog onduidelijk. Zo is de vraag wat Amsterdam terug zal zien van de enorme huursom die het overslagbedrijf nog in de boeken heeft staan.

Huurschuld ACT op 166 miljoen Het recent gesloten ACT heeft nog huurverplichtingen van 166 miljoen euro in de boeken staan tegenover Amsterdam. Dat blijkt uit het recent bij de Kamer van Koophandel gedeponeerde jaarverslag over 2011. Deze resterende huursom over de periode 2012 tot 2041 staat een beetje verscholen onder de zinsnede ‘operating leaseverplichtingen’, maar het Havenbedrijf Amsterdam bevestigt dat het hier gaat om de totale huurschuld ‘inclusief achterstallige betalingen’ die containeroverslagbedrijf ACT nog moet voldoen aan de havenbeheerder. Hoe omvangrijk deze laatste schuldenpost is wil de woordvoerder niet zeggen. Zij wijst er wel op dat ACT heeft toegezegd ‘de financiële verplichtingen na te willen komen’ uit het huurcontract dat nog een looptijd heeft van bijna dertig jaar. ACT blijft in het jaarverslag ook vaag over de omvang van de huurachterstand die in de afgelopen tien jaar is afgebouwd. Wel wordt een garantie van de Japanse minderheidsaandeelhouder NYK (30%) opgevoerd voor ‘uitgestelde huurbetalingen’ van 11,9 miljoen euro. De Japanners hebben ook nog eens waarborgen afgegeven voor lopende huurverplichtingen van ACT aan het hoofdstedelijke havenbedrijf

ACT FISCAAL BIJ KRUIDVAT De zwaar verliesgevende Amsterdamse containerterminal ACT is vorig jaar fiscaal ondergebracht bij de Nederlandse holding Hutchison Coöperatief B.A. Daarmee is het overslagbedrijf, dat na de opening in 2002 een exploitatieverlies van ruim 180 miljoen euro wist op te bouwen, belastingtechnisch een eenheid geworden met andere dochters van de Chinese multinational in Nederland, zoals drogisterijketen Kruitvat, Ici Paris XL en het relatief onbekende Seaport Management, waarin havenactiviteiten in Zuid-Korea, Pakistan, Indonesië en Luxemburg zijn ondergebracht. Hutchison laat in het jaarverslag onbeantwoord waarom tot deze fiscale verhuizing is besloten, maar fiscalisten wijzen er op dat via deze constructie de verliezen uit het Amsterdamse containerbedrijf fiscaal kunnen worden verrekend met de winsten elders in Nederland. Kortom, een fiscale aftrekpost. Daarmee lijkt de terminal belastingtechnisch nog een voordeeltje op te leveren voor de Chinese grootaandeelhouder.

van 1,7 miljoen euro, blijkt verder uit de cijfers. Of hier tegenover ook garanties van grootaandeelhouder Hutchison Port Holdings (HPH) (70%) staan, wordt niet duidelijk. Indien dit wel het geval zou zijn naar rato van het aandelenkapitaal, zou dat een totale huurachterstand van bijna veertig miljoen euro opleveren van ACT. Dit bedrag wordt door de twee betrokken partijen overigens bij navraag niet herkend. Woordvoerder Rob Bagchus van ECT, het Rotterdamse zusterbedrijf van ACT, verwijst in een reactie naar de cijfers in het jaarverslag. ‘Ik heb daar niets aan toe te voegen.’ Wat betreft de hoogte van de achterstallige huurbetalingen wil Bagchus niet speculeren of die wel of niet in het totale bedrag aan verplichtingen zijn opgenomen. ‘Dat zijn de woorden van het havenbedrijf. Ik hou mij aan wat er in ons jaarverslag staat.’ ACT geeft over de cijfers van 2011 wel aan over vorig jaar een bedrag van twee miljoen euro te hebben afgelost op de huursom van 166 miljoen euro. De daaropvolgende vijf jaar dient er 8,6 miljoen euro te worden overgemaakt aan Amsterdam, stellen de accountants. Na vijf jaar (2017) moet het resterend bedrag van 155 miljoen euro aan het havenbedrijf worden voldaan. Spookterminal

Amsterdam Container Terminals (ACT), het oude Ceres, is sinds eind vorig jaar eigenlijk een spooktermi-


AFWIKKELING Hutchison en Amsterdams havenbedrijf willen binnenkort met oplossing rond probleemterminal komen

Het Amsterdamse containeroverslagbedrijf ACT is sinds eind vorig jaar een spookterminal zonder personeel en activiteiten.

nal. Alle bedrijfsactiviteiten zijn na tien jaar van oplopende verliezen (200 miljoen) stopgezet. Het bedrijf telt geen personeel meer en de resterende vijf havenkranen staan in de etalage, nadat de eerste vier kranen voor acht miljoen euro zijn verkocht aan Spaanse terminals in Vigo en Tenerife. Het Amsterdamse havenbedrijf onderhandelt al ruim een half jaar met Hutchison over een afwikkeling van het huurcontract en een alternatieve invulling van het immense haven-

terrein. Daarbij kwam het voor de buitenwacht als een grote verrassing dat Hutchison onlangs aangaf te willen vasthouden aan het contract met Amsterdam en nu met andere partijen zoekt naar een multifunctionele toekomst voor het overslagbedrijf met een ‘all weather terminal’. Marktkenners omschrijven dit laatste plan gezien de aanwezigheid van de overdekte Waterlandterminal als ‘onwaarschijnlijk’. Ook ex-werknemers zijn verrast over de plannen van ACT. Vorig jaar wees hetzelfde

bedrijf er bij de adviesaanvraag voor de sluiting van de terminal op dat ‘er te weinig marktvraag is om de continuïteit van ACT te rechtvaardigen.’ Het Amsterdamse havenbedrijf en de gemeente laten intussen weten dat de gesprekken met Hutchison zich in een afrondende fase bevinden. Dit zou tegelijkertijd het eerste wapenfeit zijn van het deze week verzelfstandigde havenbedrijf. JOHN VERSLEIJEN

Schade voor de gemeentekas blijft onduidelijk Het is in de Amsterdamse gemeentepolitiek nog steeds een groot mysterie wat de afgelopen tien jaar het gemeentelijk havenbedrijf precies aan betaalregelingen over de huur van ACT en haar voorganger Ceres heeft afgesloten. De Amsterdamse rekenkamer, het geëigende instrument om dit soort zaken uit te zoeken, zei onlangs tegenover deze krant geen onderzoek te zullen verrichten naar het fiasco ACT en de financiële schade voor de Amsterdamse gemeente. De Rekenkamer had vorig jaar wel het misgelopen containeravontuur op de onderzoekslijst gezet, maar volgens het onafhankelijk onderzoeksinstituut was er binnen de gemeenteraad nauwelijks animo voor het onderwerp. Alleen de SP bleek geïnteresseerd om het project onderzocht te krijgen. Daarmee was een kans verkeken om een duidelijk beeld te krijgen over de huurachterstand van de terminal en de andere financiële gevolgen. In het verleden heeft het gemeentelijke havenbedrijf diverse keren de

Wethouder Ossel: ‘voorlopige schade sluiting ACT bedraagt 1,8 miljoen’.

helpende hand toegestoken aan het zwaar verliesgevende containerbedrijf via allerlei betalingsregelingen. Zo lekte begin 2011 uit dat het havenbedrijf over 2010 en 2011 het overslagbedrijf een jaarlijkse verlaging van de contractuele huur en pacht had verleend van drie miljoen euro op een totale jaarlijkse huursom van vier miljoen euro. Voor 2012 lag die tijdelijke korting op nog eens twee miljoen euro. De regeling betekende over die drie jaar een totale tegemoetkoming van ruim acht

miljoen euro aan ACT, die volgens de gemeente ‘te zijner tijd’ zou worden terugbetaald door het overslagbedrijf. Destijds werd niet gezegd dat de passage ‘te zijner tijd ‘ een redelijk rekbaar begrip was. In oktober 2012 bleek uit antwoorden van havenwethouder Freek Ossel (PvdA), na de sluiting van de containerterminal op vragen uit de gemeenteraad, dat ACT een ‘tijdelijke korting’ op de huur was toegekend van tien jaar in verband met de komst van een nieuwe zeesluis. Welke afspraken er waren gemaakt voor de jaren na 2012 werd daarbij door de bestuurder niet aangegeven. Verliesberekening

Ossel raamde destijds het voorlopige exploitatieverlies voor de gemeente op 1,8 miljoen euro over de periode 2000 tot juni 2012, maar voegde er wel aan toe dat bij deze eerste verliesberekening elementen als de achterstallige huurbetalingen van ACT niet waren meegenomen. Ruim een half jaar later is dat laatste bedrag nog steeds niet boven water en lijkt het er op dat het gemeentebe-

stuur wacht op een definitieve regeling tussen het havenbedrijf en ACTgrootaandeelhouder Hutchison over de afwikkeling van de lopende contracten. Ossel kwalificeerde eerder de financiële schade voor de gemeente Amsterdam als gevolg van de sluiting van de containerterminal als ‘beperkt’. Hij verwachtte verder dat de resterende boekwaarde van de terminal van 21,3 miljoen euro binnen de lopende periode van dertig jaar kan worden terugverdiend, waarbij de rendementsverwachtingen wel zijn verlaagd van 7,5% naar 4,5%. De havenwethouder toonde zich wel bezorgd over het ‘groot risico’ dat de terminal langdurig leeg komt te staan en de gevolgen die dat kan hebben voor het imago van de Amsterdamse haven. Hij stuurde daarom eind vorig jaar aan op een zo snel mogelijke ‘heldere contractuele en financiële afwikkeling van de lopende afspraken met ACT zodat een begin kan worden gemaakt met de nieuwe invulling van het terrein’. Dat blijkt nu allemaal langer te duren dan verwacht. | JOHN VERSLEIJEN

6

CONJUNCTUUR & MARKT


ANALYSE

Twee Franse holdings domineren gsa-markt De anonieme Luxemburgse investeerder Alpha Private Equity Fund 6 kocht zich recent in bij de Franse luchtvrachtholding World Cargo Services (WCA).

markt - te omzeilen. Elkaar beconcurrerende luchtvaartmaatschappijen hebben - of ze het weten of niet gewoon dezelfde vertegenwoordiger.

Franse havens herove CONTAINEROVERSLAG Castorama verhuisde 13.500 teu per jaar van Belgische De Franse containerhavens deden het vorig jaar beter dan het Europese gemiddelde. De binnenvaartontsluiting van Le Havre en Fos (Marseille) blijft wel problematisch.

Brunet

De participatie, sommige bronnen spreken van overname, was nooit naar buiten gekomen indien de deelname niet was gemeld bij het Duitse Bundeskartellamt. Dat was noodzakelijk omdat WCA, waarvan de andere eigenaar de Franse investeringsgroep Chequers Capital is, een groot deel van de Europese en daarmee Duitse markt beheerst. World Cargo Services zegt daarbij de meeste luchtvrachtgebruikers maar weinig, maar de holding is via dochter European Cargo Services (ECS) indirect eigenaar van vijf grote merknamen in de mondiale luchtvrachtmarkt van general sales agenten. Dat zijn verkooporganisaties die voor luchtvaartmaatschappijen vrachtcapaciteit aan de man brengen en daar een vergoeding per kilo voor krijgen van de luchtvaartmaatschappijen. Zo zijn bekende merknamen als Globe Air Cargo, Aero Cargo, GenAir, NordicGSA en Universal GSA eigenlijk gewoon filialen van ECS. Via deze verschillende firmanamen weet de groep heel handig de gouden regel in de gsa-markt, je mag per land slechts een maatschappij vertegenwoordigen in een bepaalde

De andere grote speler in de Europese markt van vracht-gsa’s is World Freight Company (WFC), dat onder meer opereert onder de namen ATC, Air Logistics, Airborne, Zygene en Kales. De laatste twee namen waren ooit vooraanstaande Nederlandse gsa’s. Het gaat bij deze bedrijven niet om kleine ondernemingen. Zo werd Kales jarenlang gezien als de marktleider in Europa en is de ATC-groep goed voor een omzet van 200 miljoen euro. Grote man achter WFC is de Fransman Pierre Brunet. Daarnaast is de Britse durfkapitalist 3i aandeelhouder. Brunet was ooit ook oprichter en van ECS, maar verkocht dit enkele jaren geleden aan Chequers Capital om na een aantal mislukte investeringsavonturen een rentree te maken met WFC. Het Nederlandse Global Airline Services is naast dit geweld nog een van de weinige zelfstandige gsa’s met een eigen Europees netwerk. Dit bedrijf, eigendom van Kitty Liao en Ismail Durmaz, houdt vast aan de oude filosofie van een ‘airline per land en markt’ en is daarmee vrij succesvol. Of Franse kopers al in de rij staan, is nog onduidelijk. | JOHN VERSLEIJEN

Tijdens de beur SITL in Parijs werd vorige week voor het eerst een ‘maritieme dag’ georganiseerd, waar onder andere de hervorming van de grote zeehavens werd geëvalueerd. Uit de overslagcijfers van 2012 kan worden afgeleid dat die hervormingen vruchten hebben afgeworpen. In vergelijking met Rotterdam (-0,1%), Antwerpen (-0,3%) en Zeebrugge (-11,5%) hebben Le Havre en Marseille hun containeroverslag vorig jaar met respectievelijk 4 en 12,4% zien stijgen naar 2,3 en 1,06 miljoen teu. In Duinkerken werd 260.000 teu behandeld (-4,8%). De Franse havens proberen al een tijdje om Franse lading te heroveren op Noordzeehavens. De strategie van Le Havre bestaat erin om lading aan te trekken door de logistieke markt op te gaan. ‘De reders zijn hier gevoelig voor’, zegt marketingdirecteur Hervé Cornède van Haropa, het samenwerkingsverband van de havens van Le Havre, Rouen en Parijs. ‘We willen dat de twintig grootste logistieke dienstverleners een eigen

VAKBONDEN ERBIJ In Marseille wordt de vakbond van de dokwerkers die de haven gedurende lange tijd regelmatig lam heeft gelegd, nu betrokken bij de missies van de promotie-organisatie Via Marseille Fos. ‘Door ze mee te nemen naar onze klanten, kan de vakbondsleiding zien hoe de haven kan zorgen voor de creatie van nieuwe banen’, zegt voorzitter Hervé Balladur. Havens zijn de longen van de economie. Het is relatief gemakkelijk om daar nieuwe arbeidsplaatsen te bekomen als het sociaal klimaat goed is.

De gsa-markt telt veel bedrijven, maar weinig eigenaren.

vestiging bij ons hebben en voorzien voldoende plaats voor magazijnen en distributiecentra. Op korte termijn hebben we in de Seinevallei zo’n 110.000 vierkante meter magazijnruimte beschikbaar.’ De magazijnen zijn intussen ook weer voller. Volgens ProLogis steeg de gemiddelde bezettingsgraad in Le Havre vorig jaar van 76 naar 90%. De Franse havens hebben met de vele stakingen een zware prijs moeten betalen voor hun hervorming. ‘Het heeft ons 2,5 jaar gekost om de sociale rust in Marseille te herstellen’, zegt Hervé Balladur, voorzitter van de promotie-organisatie Via Marseille Fos. ‘Ik werk al veertig jaar in de maritieme sector omdat ik uit een familie van expediteurs kom. Ik heb nooit iets anders dan stakingen gekend, maar dat is nu gedaan. Daarom kunnen we nu het vertrouwen van onze vroegere klanten terugwinnen.’ Volgens Balladur blijkt uit de contacten met verladers overigens dat niet Barcelona of Genua de grootste concurrenten van Marseille zijn, maar Antwerpen en Le Havre. Castorama

De doe-het-zelfketen Castorama is een goed voorbeeld van een grote verlader die niet meer via Antwerpen en Zeebrugge werkt. ‘Vroeger kozen we de rederij die twintig dollar goedkoper was dan de andere. Nu kiezen we de carriers in functie van de haven die ze aanlopen en de afstand van het landtransport naar onze magazijnen’, zegt importmanager Silvio Bocci. Voor de bevoorrading van het logistiek platform in Lesquin bij Lille wordt nu met CMA CGM via de haven van Duinkerken gewerkt. CMA

Binnenschepen hebben rechtstreeks toegang tot

CGM loopt Duinkerken aan met een Verre Oostendienst (van partner MSC) en de EPIC-dienst uit India en het Midden-Oosten. Castorama levert intussen ook de basislading waardoor het havenbestuur van Duinkerken een spoorshuttle kon opstarten naar Bonneuil-sur-Marne ten zuidoosten van Parijs. De Noord-Franse haven verwerkt nu 29% van de circa 15.000 teu die Castorama jaarlijks invoert. Via Le Havre en Marseille gaan nog eens 35 en 30%. Het aandeel van de Belgische havens is in een tiental jaar tijd gezakt van 95% naar minder dan 1%. Toch heeft Bocci nog wensen ten

PAKKETVERVOER

Hermes vaart wel bij groei in webwinkelen Hermes, de logistieke dochter van het Duitse postorderconcern Otto, doet goede zaken dankzij de opmars van het webwinkelen. De omzet van Hermes steeg afgelopen jaar ruim 10% tot 1,134 miljard euro. Het hele concern voerde de omzet op met 1,7% tot 11,8 miljard euro. De online-verkopen bij Otto stegen met 7%, ofwel 400 miljoen euro, tot een totaal van 5,7 miljard euro wereldwijd, ongeveer 57% van de totale omzet. In Duitsland alleen al bedroeg de online-omzet 3,7 miljard euro, wat neerkomt op 62% van alle binnenlandse omzet. Daarmee was Otto in eigen land de op één na grootste webwinkelier. Het was zelfs de grootste online-winkel in kleding en ‘lifestyle’-producten. Otto is met een reeks namen actief

in de internationale detailhandel, zoals Baur, Bonprix, Witt, Heine, Schwab, Sheego en MyToys. De meeste van die formules lieten een flinke groei zien. De in 25 landen actieve Bonprixgroep bijvoorbeeld had een omzetstijging van 6,3% op een totaal van 1,236 miljard euro. De Witt-groep, actief in achttien landen, kwam aan 666 miljoen euro omzet, een stijging van 3,4%. Een daling was er echter bij de keten Heine. Hermes werkt niet alleen voor andere onderdelen van Otto, maar biedt zijn diensten in de ‘e-commerce’ ook aan derden aan, onder meer in de Verenigde Staten, de Benelux en Frankrijk, dat als één van de meest ontwikkelde webwinkelmarkten geldt. | FOLKERT NICOLAI f PAGINA 17: DE KLANT ALS TRANSPORTEUR

NOG STEEDS SUKKELT TRANSPORTINDEX ONDER PEIL VORIG JAAR 100

80

60

40

20 Oct '12

Nov '12

TransportIndex

Dec '12 Zeevaart

Jan '13 Binnenvaart

Feb '13

Mar '13

Apr '13

Wegvervoer

De afgelopen weken is de Transportindex weliswaar ruim vier punten opgelopen, maar nog steeds staat deze graadmeter van de transportconjunctuur onder het niveau van precies een jaar geleden. De index kwam vrijdag voor het paasweekeinde uit op 84,94. Twaalf maanden eerder op de corresponderende vrijdag was de stand nog 91,11. Het wegvervoer liet de laatste weken een lichte stijging zien. De graadmeter hiervoor kwam op 89,48, vijf punten meer dan twee weken eerder. Een jaar geleden was de stand echter nog 100,67, De index voor de zeescheepvaart steeg een kleine drie punten op 91,13. Twaalf maanden eerder was dat echter nog 95,98. In de binnenvaart was er een lichte daling. Deze modaliteit noteert als enige boven de stand van een jaar terug. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7


ren terrein FOTO STEFAN VERBERCKMOES

naar Franse havens

de achterhaven in Le Havre maar de meeste containers gaan nu nog naar Port 2000.

aanzien van de Franse havens, waaronder een langere ‘free time’ in Le Havre (nu vier dagen) en Marseille (vijf dagen). Hij betreurt ook de slechte binnenvaartontsluiting van Port 2000 in Le Havre en de containerterminals in Fos. In beide gevallen moeten de binnenschepen even op zee varen, wat alleen kan met grote barges en bij lage golfslag. Sommige containers worden nu in Le Havre voor de laatste twee kilometer overgeladen op een trein. Een bouw van een sluis tussen de achterhaven en Port 2000 zou in Le Havre het probleem oplossen, maar

dat vergt een investering van 200 miljoen euro. In Marseille is een 3,5 kilometer lang nieuw verbindingskanaal naar de Rhône nodig. Ook de Franse verladersorganisatie AUTF pleit voor oplossingen; ‘De havenhervorming is eigenlijk geen issue meer’, zegt secretaris Philippe Bonnevie. ‘De verbindingen tussen de havens en hun achterland zijn nu het belangrijkste probleem. In deze economisch moeilijke tijden zal er niet veel groei zijn. De Franse havens moeten om te kunnen groeien daarom dieper het binnenland ingaan.’ STEFAN VERBERCKMOES

FAILLISSEMENT

Leegstand loods werd Schiphol Express fataal Schiphol Express ging dit voorjaar ten niet alleen ten onder aan dalende volumes in de luchtvracht, maar ook aan de grote leegstand in de overslagloods op Schiphol. dat blijkt uit het eerste onderzoek van curator Christian Hartsuiker Dit warehouse van 12.000 vierkante meter had Adminit Administratieve Dienstverlening BV, een zusterbedrijf van Schiphol Express, in onderhuur. De inkomsten uit deze verhuuractiviteiten werden door eigenaar Maarten van Rossum onder meer gebruikt om de diverse activiteiten van het kwakkelende Schiphol Express te financieren. De laatste jaren liepen de inkomsten uit de verhuuractiviteiten aan expediteurs en toeleveranciers sterk terug, aldus de curator. Bedrijven fuseerden, trokken uit kostenover-

wegingen naar elders of krompen in. Van Rossum zag zich daardoor genoodzaakt als hoofdhuurder steeds meer huur uit de eigen middelen af te dragen aan de eigenaar van de loods. Daardoor was er uiteindelijk geen geld meer om de verliesgevende activiteiten te financieren, aldus Hartsuiker. Doorstart

Schiphol Express hield zich sinds 1985 bezig met de distributie van luchtvracht over de weg in de Benelux. De omzet in 2012 lag met 38 medewerkers op 8,5 miljoen euro. Schiphol Express maakte met dertig medewerkers onder een nieuwe eigenaar, TSE Beheer, een doorstart in februari. Daarvoor betaalde TSE Beheer, bestaande uit de vervoerders A. Elmers en Thomsen Select, 50.000 euro aan de boedel. | JOHN VERSLEIJEN

De containeroverslag bij Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) steeg vorig jaar licht, van 6,77 naar 6,85 miljoen teu. Een daling van 8,3% was er in de overslag van containers op het vaargebied Europa-Verre Oosten. Een sterke groei van 19,4% deed zich voor op Noord-Amerika. Binnen de totale overslag nam het aandeel feedercontainers toe. De overslag van containers afkomstig van of bestemd voor havens aan de Oostzee groeide 15,7% tot 1,054 miljoen teu. HHLA maakte zijn cijfers over 2012 vorige week bekend. De omzet van het bedrijf daalde met 7,3% tot bijna 1,13 miljard euro. Ook het operationele resultaat pakte flink lager uit. Het daalde, door allerlei oorzaken, met 10% tot 186,3 miljoen euro. De omzetdaling was mede het gevolg van enkele transacties die HHLA vorig jaar sloot met Deutsche Bahn op het gebied van het intermodale vervoer. Van Deutsche Bahn nam HHLA een belang in Polzug over. Deze Poolse spooroperator kwam daardoor geheel in handen van het Hamburgse overslagbedrijf. HHLA verwierf van Deutsche Bahn ook een belang in Metrans, waarvan het nu 86,5% van de aandelen bezit. In ruil hiervoor werd het HHLA-belang in Transfracht aan Deutsche Bahn overgedaan. Per saldo leidde dit tot omzetverlies. Verder telde vorig jaar de omzet in de fruitlogistiek bij het overslagbedrijf niet meer in de concernomzet mee.

FOTO HHLA

Containeroverslag HHLA vorig jaar fractie gestegen

HHLA zag volumes van en naar het Verre Oosten flink dalen.

De verkoop van het belang in Transfracht bracht weliswaar een boekwinst van 17,6 miljoen euro, maar dat kon een winstdaling bij het hele concern niet verhinderen. HHLA maakte onder meer extra kosten door het uitblijven van de verdieping van de Elbe. Verder stegen de personeelskosten. De vergroting van het aandeel feedercontainers binnen de totale con-

Hamburgers zagen vooral sterke groei in overslag van feedercontainers

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

taineroverslag zette de winst eveneens onder druk. Aan de doorzet van een feedercontainer houdt HHLA iets minder over dan aan die van een diepzeecontainer. En tenslotte werd het resultaat gedrukt door aanloopkosten bij de invoering van een nieuw bedrijfssysteem bij de containerterminal Burchardkai. In het intermodale vervoer wist HHLA het vervoerde volume op het peil van een jaar eerder te houden. Het betrof 993.000 teu. Voor dit jaar verwacht HHLA een duidelijke groei van het containervervoer over het spoor. Bestuursvoorzitter Klaus-Dieter Peeters rekent voor het lopende jaar op een omzet tussen 1,1 en 1,2 miljard euro. Het resultaat zal niet boven dat van dit jaar uitkomen. FOLKERT NICOLAI

8

DIENSTEN & BESTEMMINGEN


Een combinatie van het inzetten van grotere schepen en een groeivertraging heeft geleid tot een grotere druk op de tarieven voor lading naar de oostkust van ZuidAmerika. Net als op de route China - Europa is de volatiliteit van de tarieven voor lading naar Latijns-Amerika toegenomen omdat de ingezette capaciteit sneller groeit dan het ladingaanbod. Volgens de Franse databank Alphaliner is het gemiddelde schip dat nu tussen Noord-Europa en de oostkust van Zuid-Amerika vaart, 6.324 teu groot. Vanuit het Middellandse Zeegbied wordt zelfs nog grotere tonnage (gemiddeld 6.495 teu) ingezet. Tussen het Verre Oosten en die bestemming is de gemiddelde grootte intussen 5.379 teu. Dat gemiddelde zal nog verder stijgen omdat Cosco en Evergreen tussen het Verre Oosten en Zuid-Amerika vanaf mei schepen van 3.400 tot 4.200 teu zullen vervangen door very large container ships van 8.000 tot 8.800 teu.


Schaalvergroting in Zuid-Amerika eist tol

ner van Shanghai naar Noord-Europa werd vorige week gemiddeld 2.280 dollar all-in betaald. Dat is 228 dollar minder dan de week ervoor en 566 dollar minder dan twee weken geleden. OOCL trekt de 5.714 teu grote ‘OOCL San Francisco’ terug uit de vloot van de EPIC-dienst naar het Midden-Oosten, Pakistan en India. De rederij uit Hongkong trad in april 2011 tot die dienst van CMA CGM toe. Die Franse rederij zal de EPIC Service voortaan weer volledig op eigen houtje verzorgen. OOCL blijft voorlopig slots kopen.

De ‘CSAV Lluta’ (4.256 teu) is één van de kleinste schepen op Zuid-Amerika.

havens van Brazilië, Argentinië en Uruguay echter beperkt tot 2%. Als gevolg van de overcapaciteit zijn de tarieven tussen Shanghai en Santos volgens de Shanghai Shipping Exchange dit jaar al met 24% gedaald. Ondanks het feit dat de tarieven onder druk staan, begint MSC deze maand een nieuwe dienst tussen Azië en de oostkust van Zuid-Amerika. De Zwitserse rederij beëindigt

Ladingaanbod

In 2005 werd Latijns-Amerika nog bediend door schepen met een capaciteit van 2.000 tot 2.700 teu. De inzet van grotere schepen werd mogelijk omdat het ladingaanbod de afgelopen jaren fors toenam en er schepen beschikbaar waren die op oostwest-routes werden vervangen door grotere nieuwbouw. Vorig jaar bleef de groei van de containeroverslag in de belangrijkste

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

MSC heeft extra brede schepen van 8.800 tot 9.000 teu in aanbouw

een slotcharter op een dienst van CMA CGM, CSAV en China Shipping, die schepen van 5.668 tot 6.734 teu inzetten. In MSC’s eigen Ipanema Service zullen aanvankelijk elf relatief kleine schepen van 2.000 tot 3.000 teu worden ingezet. Hoewel die schepen de gemiddelde scheepsgrootte weer wat zullen doen dalen, betekent hun komst dat het totaal aantal slots op de route verder stijgt. Dat MSC nu op eigen houtje begint, is vermoedelijk ook de voorbode van de komst van grotere schepen. De rederij uit Genève heeft extra brede schepen van 8.800 tot 9.000 teu in aanbouw. Het feit dat ze over een groot aantal reeferplugs beschikken, is een aanwijzing dat ze bestemd zijn voor diensten op Latijns-Amerika. STEFAN VERBERCKMOES

ANTWERPEN

Grimaldi kan terminal uitbreiden In Antwerpen zijn de bouwwerken voor een nieuwe kademuur op Linkeroever gestart, waardoor de Italiaanse rederij Grimaldi er later de vijfde uitbreidingsfase van haar ro/ro-terminal kan realiseren. De Antwerp Euroterminal (AET) aan het Verrebroekdok is een joint venture van Grimaldi en de Antwerpse stuwadoor Mexiconatie. De 645 meter lange kademuur waarvan de aanleg vorige maand van start ging, ligt aan de westzijde van de Waaslandhaven waar het Verrebroekdok aansluit op het Doeldok. Het tracé van de kademuur bevat een uitsprong van 65 meter breed om het aanmeren, laden en lossen van ro/ro-schepen in ideale omstandigheden mogelijk te maken. Achttien meter

De nieuwe ro/ro-kade zal gebruikt kunnen worden door Finnlines en ACL.

Na de bouw van de kademuur die ongeveer 24 maanden in beslag zal nemen, starten de baggerwerken. Aan de nieuwe kade komt een waterdiepte van achttien meter. Volgens het Gemeentelijk Havenbedrijf is het de bedoeling dat de werken tegen eind 2014 klaar zijn. Het is nog niet duidelijk wanneer de concessie van AET voor het achterliggende terrein zal ingaan. Wellicht

zal dat samenvallen met de opening van de Deurgancksluis. Reder Emanuele Grimaldi heeft al laten verstaan dat hij de conro’s uit de trans-Atlantische dienst van de dochter ACL op termijn door AET wil laten behandelen, maar daarvoor moet hij wachten tot de nieuwe zeesluis op Linkeroever klaar is. De schepen van ACL meren nu nog

twee keer per week af aan de Europaterminal, waar PSA een ro/rosteiger voor de conro’s liet bouwen. Ook de schepen van Finnlines uit de dienst naar Sint-Petersburg die nu al door AET worden behandeld, maken er een extra stop om Amerikaanse lading die ACL heeft aangevoerd, op te pikken voor doorvervoer naar Rusland. | STEFAN VERBERCKMOES

CMA CGM breidt zijn intraEuropees feedernetwerk uit met rechtstreekse aanlopen in Stockholm, Brevik, Norrköping en La Rochelle. Stockholm zal worden bediend door de feeder die Hamburg met Riga verbindt. Brevik zal vanuit Rotterdam worden bediend via slots op een feederdienst van Team Lines. La Rochelle zal vanaf 15 mei om de twee weken worden aangelopen door de Atlantic Feeder Service uit Le Havre naar Bassens (Bordeaux), Montoir de Bretagne en Brest. Maersk Line neemt Busan op in de rotatie van de AE10dienst tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. De eerste aanloop van die dienst in Busan wordt die van de ‘Ebba Maersk’ op 29 april. Het schip gaat daarna bijladen in Kwangyang, Ningbo, Shanghai, Yantian en Tanjung Pelepas voor Tanger, Rotterdam, Bremerhaven, Gdansk, Aarhus en Göteborg. Via de AE10 krijgt Busan een rechtstreekse wekelijkse lijndienst naar Polen, Denemarken en Zweden. Het betekent ook dat de Zuid-Koreaanse haven vanaf juli de grootste containerschepen ter wereld zal ontvangen, want de eerste

eenheden van de EEE-klasse (18.270 teu) zullen in deze dienst worden ingezet. De tarieven in de trade tussen China en Noord-Europa blijven onder druk staan. Voor het transport van een 40’ contai-

Hapag-Lloyd zet vanaf deze maand twee feederschepen van ongeveer 1.000 teu in voor de bediening van Sint-Petersburg, Kotka, Rauma en het Zweedse Gävle. Deze nieuwe Finland Express Service (FIX) sluit in Bremerhaven en Hamburg aan met de deepseadiensten van de Duitse rederij. De nieuwe FIX is een aanvulling op de Russia Express Service (REX), die in mei vorig jaar werd gestart. De dagelijkse shuttledienst tussen West-Vlaanderen en Venlo voor groenten en fruit wordt voortgezet. De proef

met het gebundelde vervoer over de weg begon in december. Vijf West-Vlaamse bedrijven en de regio Venlo zijn nu overeengekomen er nog tenminste drie maanden mee door te gaan. Drie Venlose handelaren - Frankort & Koning, Langfruit en Weyers - bundelen hun goederenstromen tussen de REO Veiling in Roeselare en Venlo. Het vervoer wordt gecoördineerd door Franken Transport uit het Nederlandse Bergen. Ferryvervoerder DFDS heeft een intermodale trein-ferrytreinverbinding tussen Ierland en Italië via Rotterdam opgezet. Daartoe is de spoorverbinding tussen Waterford Port en Ballina in Noordwest-Ierland nieuw leven in geblazen. Die dienst sluit aan op de ferryverbinding tussen Waterford en Rotterdam (Vlaardingen). Containers kunnen daar weer op de trein, onder meer naar Italië, of verder over zee, bijvoorbeeld naar Noorwegen. Het ruim 300 kilometer lange traject tussen Waterford en Ballina wordt in zo’n acht uur overbrugd. Grootste klant is Coca-Cola dat frisdrankconcentraten via de spoorverbinding naar Ballina aanvoert.

OVERHEID & REGELGEVING

9


Een graai uit de ‘plunderpot’ FOTO RWS

INFRASTRUCTUUR Transportsector hekelt ‘stille bezuinigingen’ van het kabinet ‘Onaangenaam verrast’ zijn de transporten bouwsector over een nieuwe bezuiniging op infrastructuur. Het kostte enig spit- en rekenwerk, want de bezuiniging zat als een paasei verstopt in de reactie van minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem op 1 maart op de jongste ramingen van het CPB. In de brief aan de Tweede Kamer schrijft Dijsselbloem dat er een aanvullend pakket van 4,3 miljard euro nodig is om Nederland te laten voldoen aan de begrotingsnormen. Maar in dezelfde brief staat dat infrastructuur in deze nieuwe ronde wordt ontzien, sterker nog, een extra impuls krijgt van 300 miljoen euro, zoals premier Rutte zich later in een toelichting liet ontvallen. Rooskleurig

Toch een iets te rooskleurige voorstelling van zaken, zo ondervond Bouwend Nederland na de brief nog eens wat nader te hebben bestudeerd. Want een kort zinnetje in de brief blijkt vooral voor het ministerie van I&M grote gevolgen te hebben: ‘De prijsbijstelling 2013 wordt niet uitgekeerd’. Dat betekent zoveel dat de inflatiecorrectie niet wordt toegepast; niet over de hele begroting, maar ook niet over het Infrastructuurfonds, waar dat vanwege de hoge bedragen en de lange looptijd hard aantikt. Volgens Bouwend Nederland gaat het om een korting

‘OUD’ PAKKET IN KAMER Terwijl nieuwe besparingen zich alweer aandienen, moet het ‘oude’ bezuinigingspakket - half februari door minister Schultz van Haegen gepresenteerd - nog een meerderheid in het parlement zien te krijgen. Dat lijkt geen probleem omdat coalitiepartijen VVD en PvdA goede afspraken hebben gemaakt. In het regeerakkoord incasseert de VVD bezuinigingen op infra, terwijl de PvdA akkoord is gegaan met de aanleg van de Blankenburgtunnel. Sinds vorige week is duidelijk dat de PvdA ook de verbreding van de A27 bij Utrecht slikt. Het bezuinigingspakket staat maandag op de agenda van het overleg over het MIRT.

Door de inflatiecorrectie achterwege te laten, bezuinigt het kabinet 160 miljoen euro extra op de aanleg van infrastructuur.

van 160 miljoen euro per jaar. Ofwel 2,6 miljard tot en met 2028. Het ministerie houdt het op 1,6 miljard euro over de gehele periode. Van ‘grabbelton’ is het Infrastruc-

gingsplannen opnieuw gaan bekijken. TLN en EVO vrezen dat wederom projecten moeten worden uitgesteld en geschrapt.’ Voorzitter Eelco Brinkman van

nister Dijsselbloem mag zijn aanvullende bezuinigingspakket weliswaar hebben aangekondigd, de uiteindelijke uitwerking en vormgeving heeft hij afhankelijk gemaakt van overleg met ‘alle fracties in de Tweede Kamer’ en de sociale partners. Mogelijk gaan er in die onderhandelingen maatregelen van tafel. Totdat daar een compromis is uitgerold, is het beroep dat TLN en KNV doen op de Tweede Kamer om de ‘sluipende extra bezuiniging’ op het Infrastructuurfonds te blokkeren, niet helemaal kansloos.

gelegenheidseffecten en de noodzaak om juist nu te investeren in de toekomst maken dat deze maatregel voor het Infrastructuurstructuurfonds van tafel moet.’ ‘Scheefgroei’

‘De toenemende scheefgroei aan belastinginkomsten en uitgaven aan infrastructuur en de extreem kleine toegevoegde waarde aan het totale begrotingstekort, staan niet in verhouding tot de enorme werkgelegenheidseffecten voor de infrabouwsector en de roofbouw die ermee wordt gepleegd op de Nederlandse infrastructuur’. Toch is het nog niet zo ver. Want mi-

‘Er wordt roofbouw gepleegd op de Nederlandse infrastructuur’ tuurfonds inmiddels verworden tot ‘plunderpot’, reageerden TLN en EVO. ‘Het kan bijna niet anders of de minister en de staatssecretaris moeten hun eerder gemaakte bezuini-

LIJNVAART

Bouwend Nederland sprak van ‘roofbouw’ op de Nederlandse infrastructur. ‘De stapeling aan bezuinigingen in de afgelopen jaren, de oplopende faillissementen, de werk-

FRANK DE KRUIF

HAVENSCHANDAAL

De AUTF is tevreden dat Nederland niet meer aandringt op het verplicht wegen van containers voor verscheping. Net als de zusterorganisatie EVO vinden ook de Fransen dat de impact van zo’n verplichting niet in verhouding staat tot het resultaat. Volgens Philippe Bonnevie, algemeen secretaris van AUTF, zijn de leden niet laks wanneer het ladinggewicht moet worden opgegeven. ‘Je mag niet vergeten dat een verlader beseft dat hij boetes kan krijgen van de douane wanneer hij een verkeerde opgave doet en dat ook de vrachtwagens die de containers naar de haven voeren, door de politie op eventueel overgewicht gecontroleerd kunnen worden’. Dat er in het verleden vaak verschillen bleken te zijn tussen het opgegeven en het uiteindelijke gewicht, heeft volgens AUTF deels te maken met het feit dat er geen duidelijke afspraken zijn over de vraag of de verlader ook het gewicht van de lege

container moet meetellen. ‘Sommige rederijen voegen zelf de tarra toe, terwijl andere carriers verwachten dat de klant dat verrekent’, zegt Bonnevie. Dat laatste noemt hij niet evident, omdat de verlader meestal pas het exacte gewicht van de container kent wanneer die leeg bij hem wordt aangeleverd. Een gemiddelde 20’ container weegt al snel 2,3 ton. Op een volledige scheepslading gaat het dus toch om een groot verschil. Reders

De redersvereniging Armateurs de France blijft bij het standpunt dat overgewicht een probleem is dat aangepakt moet worden. In de praktijk blijkt het met de stabiliteit van de schepen meestal nog wel mee te vallen, maar kunnen luikhoofden doorbuigen of containers verpletterd geraken wanneer te veel zware containers op elkaar gestapeld worden. De rederijen blijven erbij dat een verplichte weging de beste oplossing is. Het is overigens geen verplichting die de rederijen zich zelf opleggen, maar een beslissing van de lan den die bij de IMO zijn aangesloten. | STEFAN VERBERCKMOES

Van Sluis deed zijn uitspraken over het havenschandaal uit 2004 in een interview met Nieuwsblad Transport in december, ter gelegenheid van zijn afscheid als voorzitter van havenondernemingsvereniging Deltalinqs. Van Sluis blikte daarin terug op de affaire, waarbij de toenmalige directeur van het Havenbedrijf Willem Scholten garanties afgaf voor bankleningen aan het RDM-concern van Van den Nieuwenhuijzen. ‘Bizar is dat Joep dat geld niet heeft gebruikt om zijn kaartenhuis overeind te houden. Het meeste is gewoon weg. Per saldo is er van de oorspronkelijke 183 miljoen nog 108 miljoen weg, waarvan een dikke 60 miljoen naar een buitenlandse rekening.’ ‘Weggeklauwd’, aldus Van Sluis, maar Van den Nieuwenhuijzen betitelt dat als smaad. Hij daagt de oudhavenwethouder in een kort geding dat op maandag 15 april dient voor de rechtbank in Rotterdam. Iets eerder al, op 4 april, begint de strafzaak

FOTO MIKE ACKERMANS

De Franse verladersraad AUTF pleit voor duidelijke afspraken over het opgeven van het gewicht van containers en blijft gekant tegen de verplichte weging die binnen de IMO wordt overwogen.

Een ‘meesteroplichter’ die 60 miljoen euro heeft ‘weggeklauwd’. Die opmerking van de Rotterdamse oud-havenwethouder Wim van Sluis is in het verkeerde keelgat geschoten bij de man over wie hij sprak: Joep van den Nieuwenhuijzen.


Franse verladers willen Van Sluis: ‘Neem geen woord terug’ afspraken over tarra

Wim van Sluis: ‘weggeklauwd’

Joep van den Nieuwenhuijzen: ‘smaad’

tegen Van den Nieuwenhuijzen. Dat hij niet al in december in actie kwam, heeft te maken met de getuigenverhoren van Van Sluis in februrai in dat proces. ‘Ik moest wachten totdat die achter de rug waren. Daarna heb ik Van Sluis gevraagd zijn uitspraken te rectificeren. Dat heeft hij geweigerd’, zegt Van den Nieuwenhuijzen. Van Sluis bevestigt dat en zegt zich geen zorgen te maken over de juridische actie van Van den Nieuwenhuijzen. ‘Ik neem niets terug van wat

er gepubliceerd is in Nieuwsblad Transport’, zegt Van Sluis. ‘Ik zie het kort geding met vertrouwen tegemoet.’ De rechtbank in Rotterdam heeft 23 zittingsdagen gereserveerd voor het proces tegen ‘Joep’. Die ontkent alle beschuldigingen en verwacht Justitie ‘alle hoeken van de rechtszaal’ te laten zien. Eerder al werd Willem Scholten veroordeeld tot acht maanden onvoorwaardelijk voor zijn aandeel in het havenschandaal. Hij is in hoger beroep gegaan. | FRANK DE KRUIF

10 DOSSIER

Terwijl de Europese markt voor bedrijfsvoertuigen er al een aantal jaren beroerd bij ligt, gaat het elders in de wereld eigenlijk best goed. China blijft fors investeren in nieuw materieel, ook in de Verenigde Staten zijn de geluiden minder somber dan hier. Hetzelfde kan worden gezegd van ZuidAmerika, India en delen van Afrika. De vrachtautomarkt is een getrouwe afspiegeling van de economie als geheel. Europa kwakkelt, terwijl andere werelddelen groeien. Aan de producten van onze vrachtautoindustrie ligt het niet. Europese bouwers behoren tot de meest innovatieve ter wereld. Dat geldt voor vrachtauto’s en het geldt evenzeer voor het bijkomende materieel dat in steeds grotere variatie, voor alle mogelijke toepassingen, op de markt verschijnt. De afgelopen tien, twintig jaar is wegvervoermaterieel onvoorstelbaar veel zuiniger en schoner geworden. Daarbij zie je een parallel met de containerlijnvaart. De grootste schepen die daarin tegenwoordig rondvaren, zijn zo ontworpen dat ze in ruil voor een zeer grote capaciteitsverhoging naar verhouding niet heel veel groter uitpakten dan oudere schepen. Precies datzelfde streven ontwerpers van transportmaterieel na: voertuigen zoveel efficiënter inrichten dat ze binnen dezelfde dimensies meer lading kunnen meenemen en trouwens niet zelden ook nog eens minder zwaar uitvallen dan vorige generaties. In de samenstelling van de Nederlandse vloot zien we dat de rol van het Nederlandse wegvervoer in ons werelddeel aan het veranderen is. Aan onze vloot worden verhoudingsgewijs minder zware vrachtauto’s met veel motorvermogen toegevoegd. Dat heeft ermee te maken dat landen als Nederland aandeel verliezen in het internationale wegtransport. Investeringen in zwaar materieel voor grensoverschrijdende ritten komen nu meer voor rekening van vervoerders uit nieuwe lidstaten, met name uit Midden- en Oost-Europa. Vervoerders uit die landen pakken dat vaak doortastend aan. Ze voegen vaak zomaar tientallen of honderden trucks van de hoogste Europese milieuklasse aan hun wagenpark toe. Zeker, er rijden nog verouderde en vervuilende Oost-Europese vrachtauto’s rond, maar hun aantal is al fors afgenomen en zal dat de komende jaren blijven doen. De nadruk komt intussen op de Nederlandse markt meer en meer te liggen op lichtere voertuigen voor distributiewerk. De komende jaren zal zich nog een andere verschuiving voordoen. De opkomst van het thuiswinkelen leidt ertoe dat vervoerders voor hun ‘e-fulfilment’ zullen moeten investeren in kleinere eenheden om kleine zendingen bij de consument af te leveren. We gaan van groot en zwaar meer naar klein en fijn.

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Aanhoudende mal Zo beroerd als 2012 voor bouwers van vrachtauto’s eindigde, zo beroerd is 2013 begonnen. De fabrikanten van bedrijfsvoertuigen laten aanhoudend dalende afzetcijfers zien.

I

n januari dit jaar werden in Nederland 7.715 nieuwe bedrijfsvoertuigen geregistreerd, bijna 22% minder dan in dezelfde maand vorig jaar. Bij de vrachtauto’s boven 3,5 ton was er, blijkt uit cijfers van de Europese organisatie van autofabrikanten ACEA, zelfs een daling van ruim 35%. Van die middelzware en zware voertuigen kwamen er welgeteld 889 eenheden nieuw de vloot van Nederlandse wegvervoerders binnen. Bij vrachtauto’s zwaarder dan zestien ton was er zelfs een daling van bijna 40%. Nederland scoorde in alle segmenten trouwens duidelijk slechter dan het Europese gemiddelde. Maar ook dat Europese gemiddelde was flink lager dan een jaar geleden. Voor alle categorieën samen be-

Nederlandse vloot bedrijfsvoertuigen laatste twee jaar gekrompen droeg de daling in Europa 10,6%. De afzetontwikkeling van bedrijfsvoertuigen (bestelauto’s, lichte en zware vrachtauto’s) is een mooie afspiegeling van de conjuncturele gang van zaken in ons werelddeel en met name ook van het oordeel van transporterende bedrijven over de te verwachten ontwikkeling. Dat oordeel was de eerste acht jaar van deze eeuw doorgaans niet pessimistisch. De ACEA-cijfers over de afgelopen vijftien jaar laten zien dat de nieuwe registraties van middelzware en zware voertuigen sinds 1997 geleidelijk, met soms een kleine inzinking, opliep van zo’n 260.000 naar ruim 400.000 in 2008. In dat jaar brak de mondiale kredietcrisis in volle hevigheid uit. Gedurende 2008 besloten wegtransportondernemers hun investeringen al te verminderen, met een lichte daling van de nieuwe registraties als gevolg. In 2009 volgde in het segment mid-


Van groot en zwaar naar klein en fijn

TRUCKS & TRAILERS


delzwaar en zwaar een enorme krimp van dik 44%, tot onder het niveau van 1997. Bij de lichte voertuigen was er een iets geringere daling van bijna 30%. Bemoedigend

Er volgden drie jaren die lichte stijgingen te zien gaven. In het lichtere segment kwam de registratie van nieuwe kentekens in 2011 weer uit boven de 1,5 miljoen voertuigen. Dat was weliswaar veel minder dan de 2,2 miljoen auto’s van topjaar 2007, maar 2011 was inderdaad bemoedigend begonnen. In het zwaardere segment werden in 2011 zelfs bijna 20% meer trucks gekentekend. Het jaar 2011 eindigde echter in mineur. De gevolgen van de eurocrisis begonnen in volle omvang op te spelen en hoewel het jaar erop, 2012, aanvankelijk een zeker herstel beloofde, eindigde het in een zware teleurstelling, met een Europese registratie die uiteindelijk 12,4% lager was dan die in het voorgaande jaar. De eurocrisis woekerde voort, is ook nu nog steeds niet opgelost en zet aanhoudend zijn stempel op talloze macro-economische verwachtingen en bijvoorbeeld ook de registratie van nieuwe vrachtauto’s. Betekent dit dat de Europese vloot van bedrijfsvoertuigen in de afgelopen jaren is gedaald? Dat suggereren de ACEA-gegevens beslist niet. Die vloot omvatte in 2000 bijvoorbeeld 27 miljoen eenheden. In 2005 waren het er iets meer dan dertig miljoen en in 2010 werd een omvang van 34 miljoen stuks bereikt. De vervoerscapaciteit is dus aanhoudend toegenomen en bij een stagnerend ladingaanbod in veel deelmarkten duidt dat op een flink gegroeide overcapaciteit. Om nog even terug te keren naar het uitbreken van de kredietcrisis, eind 2007, en de visie die ondernemers in de transportsector toen op de nabije toekomst hadden. In 2007 was het aantal registraties van nieuwe bedrijfsvoertuigen in Europa nog met bijna 9% gestegen. Het jaar erop was er een abrupte trendbreuk met een daling van 2,5% en in 2009 bedroeg de daling 47,6%. Niets laat beter zien

Blik op de Bedrijfsauto-RAI van vorig jaar. Fabri

hoe scherp in de wegtransportmarkt wordt gereageerd op een plotselinge inbreuk in de conjunctuur. Gekrompen

De laatste twee jaar is de Nederlandse vloot van bedrijfsvoertuigen wel degelijk gekrompen, zoals cijfers van RAI Vereniging aantonen. In het goederenvervoer daalde het aantal voertuigen van bijna 171.000 naar 166.000 eenheden. Een flinke daling was er in het aantal Nederlands gekentekende bouwvoertuigen. Bouwvervoer en daaraan gerelateerd transport zijn goed voor ongeveer een kwart van de hele Nederlandse vervoersprestatie over de weg. Ver-

Vorig jaar leek goed te beginnen, maar eindigde in een grote teleurstelling der daalde het aantal trekkers met meer dan duizend tot 68.000. In weinig categorieën laat zich een stijging

11


aise op de Europese truckmarkt

kanten van vrachtauto’s maken slechte tijden door.

van het aantal registraties waarnemen. Het eerste, de daling van de capaciteit voor het bouwvervoer, is een re-

actie van vervoerders die daarmee in hoofdzaak hun brood verdienen. De Nederlandse bouwmarkt zit al een aantal jaren op slot en de sleutel lijkt

nog steeds niet gevonden. Het eraan gerelateerde transport, bijvoorbeeld voor bouwmarkten en woninginrichters, heeft het eveneens zwaar.

Dat ook het aantal trekkende eenheden een afname laat zien, heeft zijn oorzaak meer in internationale concurrentie in het algemene goederen-

vervoer, waarin Nederland al jaren lang flink terrein verliest. FOLKERT NICOLAI

‘Keerpunt’ verwacht voor tweede helft van het jaar Hoe ziet ING Economisch Bureau de Nederlandse truck- en trailermarkt in zijn rapport van eerder dit jaar? Niet eens zo somber. De bankeconomen voorzien een ‘keerpunt’, omdat de Nederlandse vloot veroudert, begin volgend jaar de Euronorm VI voor nieuwe voertuigen wordt ingevoerd en het wegvervoer in de loop van dit jaar, en anders wel in 2014, toch eindelijk eens zal gaan aantrekken. Maar de vervoerende ondernemer calculeert. Sommigen wachten met hun bestellingen, anderen zullen in de loop van het jaar misschien de investeringskraan opendraaien. De bank signaleert dat de omzet van het Nederlandse wegvervoer zich

eind vorig jaar tot 98% van het niveau van 2009 herstelde, maar dat de volumes daar nog bij achterbleven. Ze ziet ook een ‘lichte inkrimping’ van het wagenpark, waarmee de balans tussen vervoersvraag en capaciteit inmiddels ‘redelijk goed’ zou zijn. Tegelijk zijn ondernemers er nog lang niet uit hoe hun bedrijf zich op langere termijn zal ontwikkelen. Dat betekent dat beslissingen voor de verdere toekomst nogal eens worden uitgesteld. Onzekerheid

Pure onzekerheid. We zien dat, aldus nog steeds ING, vooral terug op de trailermarkt, waarop de neiging bestaat aanhangers en opleggers nog maar een jaar of wat extra te gebruiken. De technische levensduur van dit materieel is immers gemakkelijker op te rekken dan die van een

trekker. Het gevolg is dat de orderportefeuille van trailerbedrijven eind vorig jaar mager was gevuld. Wat de trekkers betreft is er een afname van het vermogen te zien. Naarmate Nederland in het langeafstandsvervoer terrein verliest, zijn trekkers van 440 pk of hoger minder nodig. De nadruk komt meer op binnenlands vervoer en hoogwaardige logistieke dienstverlening en minder op het zware internationale transport. We zien ook de opkomst van het vervoer ten dienste van ‘ecommerce’, en daarmee de relatief groeiende vraag naar bestelauto’s in plaats van bakwagens. Verder zijn vervoerders geneigd bij hun investeringsbeslissing de toekomstige inruilwaarde te betrekken, zeker weer als het de trekkende eenheden betreft. En in het algemeen worden de investeringen beperkt

door de financiering. Veel bedrijven hebben slechte jaren doorgemaakt en zagen hun leencapaciteit verminderd. Dit heeft een negatieve invloed op de hele markt, zowel voor trucks als trailers. Afgebouwd

De bank voorspelt dat ook dit jaar in Nederland het truckpark nog licht

beperken. ‘De investeringsvraag is dus vrijwel uitsluitend vervangingsvraag.’ Bakwagens

Vervanging is geleidelijk aan ook hard nodig. Het aantal bakwagens jonger dan drie jaar liep in drie jaar tijd terug van 23 naar 17% van het totaal.

Bij trekkende eenheden daalt het gemiddelde motorvermogen zal worden ‘afgebouwd’. Dit mede door de tendens om materieel beter te benutten, zo kosten te besparen en de uitstoot van broeikasgassen, op verzoek van steeds meer klanten, te

Bij trekkers zelfs van 42 naar 25%. Het aandeel trucks van zeven jaar en ouder loopt snel op, met als gevolg ook sterk stijgende onderhoudskosten.

12 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

Euro V of Euro VI, dat is de kwestie O

ok dit jaar zal de afzet van vrachtauto’s in Europa niet meevallen. Bedrijven heroverwegen eerdere investeringsbeslissingen uit onzekerheid over de economie. Wel zal de verkoop van Euro 6-trucks flink toenemen, maar in een aantal gevallen blijft het aantrekkelijk om voor Euro 5 te kiezen. Talloze factoren van technische, fiscale, financiële en geografische aard beïnvloeden de keuze van ondernemers die voor nieuwe investeringen staan. Ze zijn vorig jaar eens op een rijtje gezet door beleidsmedewerker Paul Poppink van TLN. Zijn overzicht is nog altijd actueel, re-

Op termijn zal de transportsector ook voor maatschappelijke kosten, zoals ongelukken, worden aangeslagen.

Internalisering De Europese Unie werkt aan een ‘internalisering van externe kosten’ in het gehele transport. Alle modaliteiten moeten voortaan behalve voor het feitelijk gebruik van infrastructuur (tol) ook gaan betalen voor de maatschappelijke kosten die ze veroorzaken, bijvoorbeeld in de vorm van luchtvervuiling en verkeersongelukken. EU-lidstaten mogen op grond van een in 2011 doorgevoerde wijziging van de Eurovignetrichtlijn al de mogelijkheid die kosten door te rekenen, maar ze zijn er niet toe verplicht en in de praktijk gebeurt dit dan ook in weinig landen. Maar dat kan in de toekomst veranderen. In Duitsland, de Alpenlanden en straks ook in Frankrijk zijn er tolsystemen ingevoerd die ook gemakkelijk kunnen worden gebruikt om zulke externe kosten nauwkeurig aan de individuele weggebruiker door te berekenen. Hierbij moet worden bedacht dat op grond van de Europese richtlijn Euro 6 in elk geval tot 2017 van die internalisering is vrijgesteld. Gaat een land tot internalisering over, dan treft dit wel Euro 5-materieel. Daarvoor zal dan enkele centen extra moeten worden betaald.

den om hier een aantal door hem genoemde punten nog eens te illustreren. Elke ondernemer zal zich bij de keuze voor een nieuw voertuig een beeld vormen van de verschillen in aanschafprijs, brandstofverbruik, onderhoudskosten, restwaarde, inruilwaarde bij vervanging en gewicht. Dit geldt ook bij de keuze tussen Euro 5 en Euro 6. Maar voor die laatste keuze is een een aantal andere punten van overweging. FOLKERT NICOLAI

Kilometerheffingen In belangrijke delen van Europa gelden kilometerheffingen, met dikwijls tarieven die rekening houden met de milieucategorie van het voertuig. Sinds Duitsland, in 2005, de ‘Maut’ invoerde, hebben heel wat andere landen – Zwitserland, Oostenrijk, Polen, Tsjechië - dit voorbeeld gevolgd. Binnenkort krijgt ook Frankrijk zijn ‘ecotaxe poids lourds’. Wie veel in deze landen rijdt, zal zich terdege op de hoogte moeten stellen van het eventuele tariefsverschil tussen Euro 5 en Euro 6. Is dit verschil groot, dan wordt een keuze voor Euro 6 waarschijnlijk. De eerdere Duitse ‘Mautspreizung’ bijvoorbeeld, waarbij Euro 5 een korting kreeg ten opzichte van ouder materieel, heeft ertoe geleid dat vervoerders versneld hun Euro 3-voertuigen van de Duitse wegen haalden en Euro 5-materieel naar Duitsland stuurden. Ironisch genoeg is de vloot op de Duitse wegen nu zoveel ‘schoner’ geworden dat hij ook minder tol opbrengt. De laatste jaren staan de Duitse tolinkomsten onder druk, en niet alleen door de economische crisis. De Duitse tol is nu voor Euro 5 en Euro 6 nog gelijk: 0,141 of 0,155 euro per kilometer afhankelijk van het aantal assen. Waarschijnlijk medio dit jaar wordt voor Euro 6 echter een nieuw tarief ingevoerd dat lager zal zijn dan dat voor Euro 5.

Wat wil de klant? Deze factor is van toenemend belang, nu steeds meer opdrachtgevers in het vervoer duurzaamheid hoog op de agenda hebben gezet. Dit zogeheten maatschappelijk verantwoord ondernemen beperkt zich niet tot bijvoorbeeld ladingbundeling door verschillende verladers, maar strekt zich ook tot het materieel van logistieke dienstverleners uit. Grote verladers selecteren hun vervoerders meer en meer op grond van duurzaamheidscriteria. Sommige verladers verlangen dat hun lading wordt vervoerd met de schoonste Euro-klasse en vergoeden tol ook alleen op basis van het laagste tarief, dat immers voor de schoonste voertuigen van kracht is. Hier komt de factor tol dus nog een keer om de hoek kijken. Hier valt aan toe te voegen dat steeds meer delen van het transport niet over de weg, maar over het water of het spoor gaan plaatsvinden. Het wegvervoer komt er alleen nog aan te pas in het voor- en natransport. Het is lang niet uitgesloten dat voor dit intermodale vervoer in de toekomst ook bijzondere milieueisen worden gesteld aan de vrachtauto voor het wegtraject.

13



Maasvlaktes Eén belangrijk beslismoment is al voorbij. Wie dit jaar investeert in een nieuwe Euro 5-vrachtauto mag daarmee volgend jaar niet meer de Maasvlakte op, zowel niet op de bestaande Maasvlakte als op Maasvlakte 2. Hij had die vrachtauto vorig jaar moeten kopen. Wanneer de eerste toelating van het voertuig voor 1 januari 2013 plaatsvond, mag het voertuig bij het oprijden van de Maasvlakte met ingang van 1 januari 2014 niet ouder zijn dan zeven jaar, gerekend vanaf de datum van eerste toelating op het kentekenbewijs. Nieuw materieel dat de Maasvlakte op moet, dient nu te zijn voorzien van een Euro 6-motor. Door de termijn van zeven jaar die aan oudere Euro 5-voertuigen wordt gesteld, zal de Euro 5-truck binnen zeven jaar na het begin van 2014, dus in 2020, volledig van de beide Maasvlaktes zijn verdwenen. Natuurlijk zal Euro 5 tegen die tijd ook elders vrij zeldzaam zijn geworden, want de meeste vrachtauto’s worden in een jaar of zeven afgeschreven. Maar er rijden nog steeds heel wat oudere exemplaren rond. De Euro 3-vrachtauto bijvoorbeeld is nog lang niet uit het straatbeeld verdwenen. Per 1 januari 2014 mag een voertuig dat de Maasvlakte op wil, niet ouder zijn dan zeven jaar, gerekend vanaf de datum van eerste toelating op het kentekenbewijs.

Subsidie Alpenlanden Het fraaie hart van ons werelddeel is het vrachtverkeer over de weg helaas niet zo goed gezind. De Zwitsers en Oostenrijkers hebben geen hekel aan vrachtauto’s, maar vinden wel dat er zich te veel van over hun wegen tussen Noord- en Zuid-Europa bewegen. Beide landen heffen een forse tol, uit de opbrengst waarvan Zwitserland bijvoorbeeld de diepe spoortunnels onder zijn Alpenmassieven financiert. De tol in Zwitserland is net als in Duitsland ‘gespreid’. Zwitserland heeft het tarief voor Euro 6-materieel al verlaagd ten opzichte van de overige milieucategorieën. In dit land wordt ook gewerkt aan een Alpentransitobeurs: vervoerders moeten rechten kopen om door het land heen te mogen rijden. De schoonste voertuigen krijgen de meeste rechten. Tot dusver stuitte dit systeem op een veto uit Brussel. Maar ook hier weet je nooit wat de toekomst brengt.

Het heeft de transportbranche heel wat lobbywerk gekost, maar uiteindelijk kwam het ministerie van Infrastructuur en Milieu af met een subsidieregeling voor Euro 6-vrachtauto’s (en autobussen). Het subsidiebedrag is maximaal 4.500 euro per voertuig tenzij de meerkosten lager zijn dan dat bedrag. Dat laatste zal vrij weinig voorkomen, want Euro 6 is doorgaans wel zo’n vijf- tot tienduizend euro duurder in aanschaf, afhankelijk van het type en de uitvoering. Wie deze subsidie wil binnenslepen, kan zich melden bij Agentschap NL, het rijksloket voor dit soort regelingen. Dat kan digitaal, maar ook via een formulier dat bij dit agentschap moet worden opgevraagd. De subsidieaanvraag moet uiterlijk drie maanden na de tenaamstelling van het voertuig zijn ingediend. Let op: wie voor zijn, op eigen naam gestelde, Euro 6-vrachtauto subsidie ontvangt, moet die subsidie weer terugbetalen als de tenaamstelling binnen zes maanden weer is gewijzigd, bijvoorbeeld door verkoop. Zo moet worden voorkomen dat ondernemers hier subsidie vangen voor auto’s die ze meteen weer aan bijvoorbeeld een buitenlandse dochter doorverkopen. De overheid heeft voor dit jaar een bedrag van 32 miljoen euro aan subsidie uitgetrokken. Verwacht wordt een flinke toeloop, omdat dit jaar distributietrucks met lichtere Euro 6-motoren op flinke schaal op de markt verschijnen.

14 DOSSIER NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

Vakdagen merken weinig van boycot Ondanks het afhaken van een aantal bekende trailerbouwers beloven de Carrosserie Vakdagen toch weer een succes te worden.

B

egin dit jaar gooide een aantal Nederlandse carrosserieen trailerbouwers een steen in de vijver. Bedrijven als Broshuis, Burg/LAG, Floor Trailers, Jumbo/ Groenewegen, Nooteboom en Pacton lieten weten dit jaar aan geen enkele Nederlandse vakbeurs deel te nemen. Ze waren ontevreden over de kwaliteit van de meeste van die beurzen. Er zijn er ook te veel, waardoor versnippering optreedt en er minder bezoekers op een beurs afkomen.

Volgens directeur Roel Hertoghs valt het met de door de meeste beurzen geboden kwaliteit nog wel mee. ‘Maar door de crisis van de afgelopen jaren en door enkele meer branchespecifieke problemen kwam het aantal innovaties wat stil te liggen. Daardoor waren er simpelweg minder noviteiten op de beurzen te bespeuren.’ Negatieve stemming, minder bezoekers en geen echte ‘leads’ die aan een beurs waren toe te schrijven, vat Hertoghs samen. ‘Dan zit je ook niet

‘We hebben dit jaar ruim vijftig bedrijven mogen toevoegen’ Rik Silderhuis, Evenementenhal

De groep van ruim twintig carrosserieen trailerbouwers kondigde aan onder meer de Carrosserie Vakdagen in Hardenberg, Gorinchem en Venray te zullen mijden. Tot de groep behoorde onder meer Hertoghs Carrosserieën uit Roosendaal.

op de kosten van een beurs te wachten. Als die kosten kunnen worden uitgespaard, is dat natuurlijk prima.’ Op de beurs van Gorinchem is Hertoghs overigens ook dit jaar te zien. Waarom? ‘We zijn importeur geworden van Maxtrailer voor Nederland.

Het gaat om een nieuw merk van Faymonville, een Belgische fabrikant van zwaar- en speciaal-transportmaterieel. De lancering van een nieuw merk vergt meer marketing. Een beurs als Gorinchem is een prima gelegenheid om het product aan het publiek te tonen.’ Webtrailer

Op de lijst van beursmijdende aanbieders prijkte ook de naam van Webtrailer uit Budel. Maar dat bedrijf is dit jaar wel degelijk te vinden op de beurs in Hardenberg. Directeur Gerard Habers kiest voor deelname aan deze beurs om een nieuw product te tonen, waarop het bedrijf patent heeft gekregen. ‘Het gaat om een uniek concept om de veiligheid van de chauffeur te verhogen.’ Habers wil jaarlijks aan slechts één vakbeurs meedoen. ‘Dat is voldoende.’ Hij kiest speciaal voor Hardenberg, ‘omdat ik zelf een oosterling ben en dertien kilometer van Hardenberg woon. Een andere reden is dat de drie grootste partijen van Europa in onze markt ook op die beurs staan.’ VB Trailerbouw uit Bedum, een

Een vorige uitgave van de Carrosserie Vakdagen.

dochter van Nijwa (Nijhof-Wassink Groep), heeft de brief van de groep afvalligen van begin dit jaar niet ondertekend. VB Trailerbouw, legt operationeel manager Mark Burgman uit, wil op de beurs juist breed uitpakken met de trailermerken Vogelzang en Bulthuis. ‘We zullen in Hardenberg dit jaar de plek innemen van Pacton. We kiezen voor Hardenberg omdat het midden in de regio ligt waar een groot deel van onze klanten zich bevindt. Bovendien is Hardenberg een laagdrempelige beurs. Precies wat we zelf ook

nastreven.’ In Hardenberg gaat VB Trailerbouw onder meer een nieuwe dubbel uitschuifbare oplegger van het merk Vogelzang demonstreren, die symbolisch wordt overhandigd aan Expeditiebedrijf Thom Mulder. Dit bedrijf gaat de trailer inzetten voor het vervoer van staalconstructies. Door de samenwerking binnen Nijwa, dat ook dealer is van Volvo Truck, kan VB Trailerbouw een ‘total truck concept’ aanbieden voor verkoop, reparatie en onderhoud, financiering en chauffeurstraining. Goed ontvangen

De Carrosserie Vakdagen Hardenberg worden gehouden van 9 tot en met 11 april in de Evenementenhal van die gemeente. Het is de dertiende uitgave en hoewel dus een aantal bedrijven het dit jaar laat afweten, belooft de vakbeurs wel degelijk een succes te worden. Dat zegt Rik Silderhuis van beursorganisator Evenementenhal. ‘De deelnemerslijst van de Carrosserie Vakdagen wordt goed ontvangen in de markt. Waarschijnlijk mede door het feit dat we aan dat deelnemersveld dit jaar meer dan vijftig nieuwe bedrijven mogen toevoegen.’ Voor de beurs hebben zich 280 bedrijven aangemeld die samen meer dan 20.000 vierkante meters aan standruimte gaan innemen. Ook met andere vakbeurzen die Evenementenhal organiseert, gaat het naar wens. Voor de Carrosserie Vakdagen in Gorinchem bijvoorbeeld is nu ruim de helft van de beschikbare ruimte verkocht en Silderhuis is ervan overtuigd dat als de beurs in september zijn deuren opent, de andere helft ook met stands zal zijn bedekt. Voor de Carrosserie Vakdagen Venray voorziet Silderhuis een lichte groei ten opzichte van vorig jaar.

FOLKERT NICOLAI

15


Focus op duurzaamheid bij noviteiten

VOLVO EN SHELL SAMEN IN LNG-PROJECT VOOR ZWARE TRUCKS

MEGATRAILER AAN ZIJKANTEN BELADEN

Volvo Trucks gaat samen met Shell het gebruik van vloeibaar aardgas (LNG) als brandstof voor zware vrachtauto’s bevorderen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van het zogenoemde methaandieselconcept van Volvo, met LNG als brandstof voor dieselmotoren. Shell investeert in voorzieningen om LNG beschikbaar te maken voor het wegtransport. Volvo Trucks heeft al een energiezuinige methaan-dieseltruck beschikbaar voor de markt. De samenwerkingsovereenkomst van de twee bedrijven is niet exclusief en sluit samenwerking met andere partners dus niet uit. Aardgas wordt al gebruikt voor de aandrijving van onder meer stadsbussen en lichte distributietrucks. Voor zware vrachtauto’s moet gebruik worden gemaakt van vloeibaar gas, omdat dit een kleiner volume heeft dan gecomprimeerd gas. De Volvo FM metaal-diesel gebruikt LNG als belangrijkste brandstof, maar kan ook rijden op diesel. De vrachtauto is al beschikbaar in Zweden, Nederland en Groot-Brittannië. Binnenkort wordt hij geïntroduceerd in België, Duitsland, Frankrijk, Spanje en Italië.

Vos Logistics heeft een nieuw type trailer ontwikkeld, de Vos CuBoLiner, een curtainside megatrailer met uitneembare wanden. De Vos CuBoLiner® kan vanaf de zijkant geladen worden, biedt de bescherming van een boxtrailer en is bovendien kraanbaar en daardoor inzetbaar voor multimodaal transport.

SNELLER BRANDSTOF BESPAREN MET DE NIEUWE VERSIE VAN I-SEE

Er worden momenteel weinig vrachtwagens verkocht in Europa. Maar er wordt wel flink geïnnoveerd. NT heeft een paar noviteiten geselecteerd. Elektriciteit en duurzaamheid voeren de boventoon. HARALD ROELOFS

De trailer is met name geschikt voor het vervoer van hoogwaardige goederen zoals elektronica en farmaceutische goederen, voor het transport van banden en het laden en lossen vanaf de zijkant, zoals vereist in de automotive industrie. De Vos CuBoLiner heeft een inhoud van 100 kubieke meter en voldoet aan de laatste veiligheidseisen, zo meldt Vos Logistics Met dit nieuwe megatrailerconcept wil Vos Logistics zijn dienstverlening uitbreiden naar het boxtrailersegment. Voor dit segment is de CuBoLiner volgens het bedrijf een alternatief voor de traditionele boxtrailer. Vos Logistics heeft met een team van eigen medewerkers en in nauwe samenwerking met klanten en trailerbouwers ruim twee jaar aan deze ontwikkeling gewerkt. Op de flexible side boards heeft het bedrijf patent aangevraagd.

Volvo Trucks introduceert een nieuwe versie van I-See, de intelligente soft ware in de nieuwe Volvo FH-serie die brandstof bespaart wanneer een truck in heuvel- en bergachtig terrein rijdt. De nieuwste versie van I-See krijgt informatie over topografische omstandigheden vanuit een centrale server, waardoor alle trucks die zijn uitgerust met I-See dezelfde brandstofbesparende informatie krijgen. ‘Je hoeft dus zelf niet meer ergens te hebben gereden met je Volvo-truck om toch de voordelen van het systeem te kunnen benutten. Door de update is het nu al genoeg als iemand die beschikt over I-See een bepaald traject al voor jou heeft afgelegd’, vertelt Christer Pehrsson, Business Area Manager for Long-Haul Operations van Volvo Trucks. I-See kan het beste worden vergeleken met een automatische piloot, die de versnellingskeuze, acceleratie en motorrem van het voertuig als het ware overneemt. De intelligentie van het systeem zorgt vervolgens voor de meest brandstofefficiënte manier van rijden. De brandstofbesparing kan volgens Volvo oplopen tot 5%. De eerste keer dat een Volvo-truck, die is uitgerust met de nieuwste versie van I-See een heuvel oprijdt, wordt de informatie over de lokale topografie draadloos doorgegeven aan de Volvo Trucks-server. Het grote verschil met de vorige versie van I-See is dat de verkregen informatie dus niet alleen wordt opgeslagen in het geheugen van de truck die het traject aflegt, maar ook op een centrale server. Wanneer een andere Volvo-truck met I-See op hetzelfde traject rijdt, zal het systeem automatisch de data van die centrale server ontvangen en vervolgens op de meest gunstige manier schakelen, accelereren en remmen. Ook als een voertuig voor het eerst op een bepaald traject rijdt, kan dus toch op de meest brandstofefficiënte manier worden gereden.

SCANIA KOMT MET TROLLEYTRUCK We kennen de trolleybussen in Arnhem en Groningen, maar Scania komt nu met een echte trolleytruck. De Zweedse vrachtwagenfabrikant heeft een officieel partnerschap gesloten met Siemens. Gemikt wordt onder meer op voertuigen die zoals vroeger de trolleybussen, hun stroom van een bovenleiding boven de weg betrekken. Scania werkt al langer aan een elektrische aandrijflijn. Siemens heeft zich op het ‘trolleyconcept’ gestort, waarbij een hybride vrachtauto op diesel kan

rijden. Op geëlektrificeerde weggedeelten kan dan met een stroomafnemer elektriciteit worden ‘afgetapt’. De twee noemen de brandstofbesparing dankzij elektrisch rijden ‘potentieel enorm’. Ze verwachten ook dat elektrificering van weggedeelten door het aanbrengen van bovenleidingen betrekkelijk snel zou kunnen plaatsvinden. Scania en Siemens mikken er op dat Zweden binnenkort het eerste land ter wereld wordt met elektrisch aangedreven trucks vanaf een bovenleiding voor commercieel gebruik.

Met de nieuwe versie van de I-See-soft ware hebben alle trucks, die voorzien zijn van het systeem, ongeacht voor welk bedrijf zij rijden, altijd informatie over de hellingshoek van de heuvel die zij naderen. Belangrijk is, dat de informatie is gebaseerd op actuele topografische condities, niet op kaarten die na verloop van tijd onbruikbaar raken.

Christer Pehrsson

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

In een van zijn sporadische interviews bevestigt MSC-topman Gianluigi Aponte dat voor zijn rederij een periode aanbreekt van relatieve rust na een decennium van snelle groei. ‘We willen nu geen initiatieven ontplooien om ons marktaandeel te vergroten en we zijn al een tijdje geleden gestopt met het bestellen van nieuwe schepen’, zo verklaarde Aponte, n een interview met de Britse krant Lloyd’s list naar aanleiding van de doop van zijn jongste en grootste cruiseschip ‘MSC Preziosa’. ‘We willen op dit ogenblik niet groeien want de markt groeit nu ook niet. Als wij zouden groeien via nieuwe capaciteit, zou dat de markt in zijn geheel beschadigen en zouden ook wij schade oplopen.’ De tweede grootste containerrederij ter wereld - volgens gegevens van Lloyd’s List Intelligence op dit ogenblik zelfs de grootste rederij ter wereld, gemeten naar teu-capaciteit, tot de nieuwe superschepen van Maersk Line er aan komen - kende een enorme organische groei. Een overname heeft de rederij, die haar zetel in Zwitserland heeft, nooit hoeven verteren en blijkbaar denkt Aponte niet in die richting om verder te groeien. ‘De markt is verzadigd. We zullen moeten wachten tot er heel wat tonnage wordt afgevoerd naar de sloper en er betere economische vooruitzichten zijn. Slechts op het ogenblik dat er sprake is van een groei van 3% van het bbp en de belangrijke containerroutes weer uitzicht hebben op een groei van 7 à 8%, zal MSC zich opnieuw beraden over het bestellen van schepen. Maar dat gaat nog wel even duren’, aldus Aponte. ‘We moeten de lokroep om nieuwe orders weerstaan, want het zou indruisen tegen ons belang.’ Aponte wil zich niet laten verleiden door de goedkope prijzen voor ulcs op dit ogenblik. De prijs voor nieuwbouw is de afgelopen jaren aanzienlijk ge-

FOTO MSC

‘We moeten lokroep om nieuwe orders weerstaan’

Vadestru B.V. Udenhout Rechtbank West-Brabant

Gorissen BV Gronsveld Rechtbank Limburg

Uto B.V. Udenhout Rechtbank West-Brabant

Kanka Logistiek Arnhem Rechtbank Oost-Nederland Peter Marneef Beuningen Gld Rechtbank Oost-Nederland Hm De Jong Services B.V. Bunnik Rechtbank Midden-Nederland Gianluigi Aponte, president van Mediterranean Shipping Company (MSC).

daald, van een piek van 170 miljoen dollar voor een schip van 14.000 teu naar 100 miljoen dollar vandaag. ‘Maar dat is nog geen reden om een nieuwe ronde aan bestellingen te plaatsen.’

‘Een groei van de vloot in 2014 met 4 á 6% is beheersbaar’ MSC heeft momenteel bijna 2,4 miljoen teu in exploitatie en bestelling, en dat ligt dicht bij de 2,5 miljoen teu van Maersk Line. MSC heeft ondertussen ook de derde grootste cruisevloot, gemeten in bedcapaciteit. Maar ook hier komen geen nieuwbouworders zolang er geen economische opleving is. De cruisevloot is

goed voor 5% van de omzet. De lijnvaart, terminaloperaties en gerelateerde activiteiten voor de rest. Aponte meldde dat vorig jaar een redelijk goed jaar voor de meeste lijnvaartoperators, inclusief zijn eigen rederij, is geweest en constateerde dat de marktvooruitzichten aan het verbeteren zijn. 2013 zou alvast beter worden dan het afgelopen jaar. 2014 zou dan weer een goed jaar worden, omdat de oplevering van nieuwe tonnage een stuk zal vertragen. Een groei van de vloot met 4 à 6% is beheersbaar voor 2014, zo denkt Aponte en hij onderstreepte dat niet de volledige sector lijdt aan overcapaciteit. ‘De echte overcapaciteit zit vooral in de categorie schepen van meer dan 10.000 teu, die nu een zeer behoorlijk deel van het orderboek uitmaken. Naarmate de grotere schepen worden opgeleverd, dreigen de kleinere schepen uit de markt gedreven te worden en naar de sloper te worden verwezen. GUY MINTIENS, DE LLOYD

Nieuw scanbedrijf op Schiphol mikt op ‘enorme toename’ risico-vracht

Vanaf de tweede week van mei willen de oud-medewerkers van expeditiebedrijf Dachser op Schiphol in de vrachtloods van Jan de Rijk zogeheten onveilige vracht gaan scannen op springstoffen. Het tweetal speelt met het initiatief in op de nieuwe Europese beveiligingsregels in de luchtvrachtketen. Die nieuwe richtlijnen worden per 29 april van kracht in de Europese Unie. Luchtvrachtzendingen van verladers die niet in een aparte databank van Koninklijke Marechaussee zijn

JR. Truckstop BV Roermond Rechtbank Limburg

De Jong Coldstores Bunnik Rechtbank Utrecht

LUCHTVRACHT

De ondernemende luchtvrachtmanagers Dennis te Nuijl en Pieter van Dijk hebben onlangs op Schiphol het bedrijf Cargo Screeners opgezet. Zij voorzien een gat in de markt voor het screenen van onveilige vracht.

FAILLISSEMENTEN

geregistreerd als ‘erkend en daarmee veilig’, moeten vanaf die datum worden gecontroleerd op de aanwezigheid van explosieven door gecertificeerde beveiligingsbedrijven, voordat de lading aan boord van een vliegtuig mag. Dat kan gebeuren door speciaal opgeleide speurhonden of door scanapparatuur. Vertraging

Te Nuijl en Van Dijk voorzien op hun website een ‘enorme toename’ van de te controleren luchtvracht op Schiphol. Zij verwachten verder dat het aanbod aan scanmogelijkheden op de luchthaven ‘niet toereikend’ zal zijn om de enorme toestroom te verwerken. Het resultaat is meer vertraging. ‘Door onze dienstverlening kunnen wij zeker bijdragen aan een vlotte doorstroming van de luchtvracht’, aldus initiatiefnemer

Pieter van Dijk in een toelichting. Cargo Screeners heeft in de VS een ‘dual view’-röntgenmachine aangeschaft. Daarmee kunnen pallets tot 150 centimeter breed en maximaal 170 centimeter hoog worden gecontroleerd. ‘Door deze technologie behoeft vracht slechts éénmalig door de machine om een goed beeld te krijgen van de inhoud’, zegt Van Dijk. Naast het aanbieden van deze dienst zal Cargo Screeners ook met een leverancier van speurhonden een samenwerking aangaan. Het bedrijf zet tevens de mobiele Itemiser in voor luchtspooronderzoek. Dat heeft als groot voordeel dat inspecties bij de ladingaanbieders zelf kunnen gebeuren. Nadeel van deze methode is dat de verpakking moet worden opengemaakt om de inhoud te kunnen screenen. | JOHN VERSLEIJEN

Van Der Mark Transport B.V. Eindhoven Rechtbank West-Brabant ETS Exceptioneel Transport Services Etten-Leur Rechtbank Rotterdam Bandsma Meubel Transport Oldenzaal Rechtbank Oost-Nederland

PERSONALIA Iveco S.p.A. heeft per 1 april Henk van Leuven aangesteld als general manager voor Iveco Nederland. Naast Nederland heeft hij ook de verantwoording gekregen over de markten België, Luxemburg en de Noord-Europese landen. Topman Rafael Sanchez-Lozano stapt per direct op bij de Spaanse luchtvaartmaatschappij Iberia. Tot het vertrek van de topman is ‘in overleg’ besloten, liet het bedrijf weten. Sanchez-Lozano wordt opgevolgd door Luis Gallego. Die is nu nog directeur van Iberia Express, de budgettak die de Spaanse luchtvaarder zo’n anderhalf jaar geleden opzette. Gallego was daarvoor topman bij prijsvechter Vueling. Peter Hall, de vroegere ceo van de havenoverheid van Gibraltar, is chief executive officer geworden van de International Bunker Industry Association (IBIA). Hall vervangt vanaf volgende maand de huidige ceo van de internationale vereniging van bunkeringbedrijven, Cliff Brand, die een nieuwe functie in de Saoedische havensector gaat bekleden. Hall kan terugblikken op een lange carrière in de scheepvaart- en havensector. In 2008 volgde hij

Brand ook al eens op al ceo en havenkapitein van de Gibraltar Port Authority. Palletpoolbedrijf FHG IPP Logipal heeft Dan Cronin (38) benoemd als European Key Accountmanager voor de business unit Waste Electrical and Electronic Equipment (WEEE). Met de aanstelling van Cronin onderstreept FHG IPP Logipal zijn groeiambitie op de markt van electronic waste pooling. Damco heeft een aantal sleutelposities in Latijns-Amerika ingevuld met nieuwe mensen. Het wil daarmee zijn activiteiten in de regio verder uitbreiden. Zo is Sune Stilling, de voormalige managing director van Damco West-Afrika, nu aangesteld als chief operating officer (coo) voor Latijns-Amerika. Stilling is al veertien jaar actief binnen de A.P. Møller-Maersk groep. Hij bekleedde verschillende functies in Afrika, Europa en Azië. Stilling volgt in Panama Svend Erik Arp op die chief transformation officer (cto) wordt. De post van chief financial officer (cfo) in LatijnsAmerika wordt ingenomen door Stefan Bengtsson (onderste foto).

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

NT OP TWITTER Het #terras bij FutureLand is open. Ondanks de kou is ‘t in het zonnetje al lekker! http:// twitpic.com/ces6x1 @Maasvlakte_2 Grootste cruiseschip ter wereld komt naar Rotterdam, de Oasis of the Seas http://bit. ly/YCI8Ou @RTV_Rijnmond Exporteursbijeenkomst: Reders willen samenwerken met maritieme toeleveranciers om positie op int. markt te versterken http://www.hme. nl/?p=6246 @hmebv FutureLand is één van de vijf meest innovatieve uitjes van Nederland! http://tinyurl.com/ bvwbg3f @Maasvlakte_2 Met vakbroeders uit #logistiek kunnen sparren over social media @ #socialmediacongres van @NTnl . Volop kansen voor het #havenbedrijfsleven! @chrisdeijl 500.000 auto’s van @Nissan_ NL zijn door de Waterland Terminal in @havenamsterdam overgeslagen! http://ow.ly/juxhR #roro @HavenAmsterdam Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl Nieuwsblad

ransport

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl Hamburgse redersfusie afgeblazen Eerste kranen op Maasvlakte 2 Massaontslag bij TNT Express

De klant als transporteur WEBWINKELS Opmars van thuiswinkelen zorgt voor troepenbewegingen aan het logistieke front Het gaat goed met online winkels: in Nederland verkochten ze vorig jaar 9% meer. De online ontwikkelingen zorgen ook voor reuring in de logistiek. Als je de omzet van online winkels in Nederland, die vorig jaar met 9% toenam tot 9,8 miljard euro, omrekent, kom je uit op een besteding van 588 euro per Nederlander. Daarmee lijkt Nederland het mekka van het thuiswinkelen, de Verenigde Staten, te zijn gepasseerd. Daar wordt op jaarbasis omgerekend 575 euro per persoon per jaar online uitgegeven (omgerekend 180 miljard euro in totaal). Webwinkeldeskundigen melden dat China dit lopende jaar de grootste e-commerce markt ter wereld zal worden met online bestedingen van in totaal 206 miljard euro, maar per persoon kom je dan uit op 160 euro per Chinees. Walmart overweegt klanten in te zetten voor het bezorgen van pakketjes. Of webwinkelaars dat prettig vinden, is de vraag.

Pakkettenvolume

Een mogelijke nieuwe revolutie op webwinkelgebied komt echter niet uit China of Nederland, maar toch uit de VS. Walmart, de grootste retailer ter wereld, heeft daar een nieuw wapen gevonden in de strijd met webwinkelreus Amazon.com. Klanten zouden kunnen worden ingezet om pakketjes te bezorgen, zo liet Joel D. Anderson, president van Walmart.com, een proefballon op in een interview met het Amerikaanse persbureau Reuters. Klanten die een winkel van Walmart bezoeken, zouden als ze terug naar huis rijden in hun auto pakketjes mee kunnen nemen voor online winkelaars, luidt het idee. Walmart maakt voor het bezorgen van pakketjes tot nu toe gebruik van de diensten van FedEx. Ook worden er op vijf plaatsen proeven gehouden met eigen distributiewagens onder de noemer Walmart To Go. Maar ‘crowd-sourcing’, ge-

‘Systeem voor besturing zonder chauffeur verplicht’ Foto’s: NOL doopt recordschip in Singapore Video: Vaar in 3,5 minuut van Terneuzen naar Gent

www.nieuwsbladtransport.nl

PROGECO HOLLAND

Containers for sale The depot network HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE

idee al besproken - zo prees Businessweek Anderson’s vermogen om ‘outside the big box’ te denken - dat niemand nu alsnog ‘1 april’ zou durven te roepen. Critici, zoals een door Reuters geci-

‘Ik zie een weg waar bezorgingen worden ge-crowd-sourced’ Joel D. Anderson, president Walmart.com

nen krijgen op producten die ze zelf bij Walmart aanschaffen. Reacties op het idee van de Walmart. com-baas, dat vlak voor Pasen werd gelanceerd, waren veelal kritisch en heel wat mensen vermoedden zelfs een 1 april-grap. Maar inmiddels hebben zoveel serieuze media het

teerde beveiligingsdeskundige en toch ook Businessweek, zetten vraagtekens bij het plan. De burgertransporten zullen niet zo betrouwbaar zijn als de diensten van bedrijven als FedEx en UPS; het risico dat de ‘transporteurs’ zelf met de lading verdwijnen, wordt groter. Klanten

zullen wellicht ook liever een ‘echte’ bezorger van een bekend bedrijf aan de deur hebben in plaats van een bijklussende particulier, al lijken consumenten wel steeds losser met dit soort ontwikkelingen om te gaan. De professionele logistiek groeit ondertussen door dankzij de internetontwikkelingen, zie het nieuws over schoenenverkoper Omoda hieronder en ook het artikel over Hermes op pagina 6. Uit de deze week gepubliceerde Thuiswinkel Markt Monitor (onderzoek gesponsord door PostNL) blijkt dat vorig jaar in Nederland ruim 240.000 online bestellingen per dag werden gedaan. Carlos Mendes Aguiar, directeur PostNL Retail & ECommerce Services, zegt dit groeipercentage ‘ook terug te zien in het pakkettenvolume van PostNL’. PAUL JUMELET

BEDRIJFSNIEUWS

150 Franse goederenwagons verdwenen

Meer nieuws kunt u vinden op

bruik maken van de diensten van ‘het publiek’, zou wel eens de toekomst zou kunnen zijn, stelde Anderson. Klanten die zich bereid tonen om pakketjes voor webshoppers mee te nemen, zouden korting kun-

DEEN Supermarkten heeft drie Mercedes-Benz Antos trekkers met Euro 6-motor in gebruik genomen. De komende maanden volgen nog vier MercedesBenz trucks die speciaal voor het zware distributiewerk zijn ontwikkeld. DEEN heeft inmiddels 64 winkels in Noord-Holland, Flevoland en Zuid-Holland. Vanuit de distributiecentra in Hoorn en Beverwijk worden de winkels dagelijks bevoorraad. Kotug International in Rotterdam heeft opdracht gegeven

voor de bouw van vier nieuwe zeer sterke sleepboten van een nieuw type. De order is verdeeld over Damen Shipyards in Nederland en Cheoy Lee Shipyards in Hongkong. De typeaanduiding van de sleepboten is Rotor@tug 80-32, wat verwijst naar de lengte van 32 meter en de trekkracht van 80 ton. Het gaat om een nieuw type, ontworpen door het Nederlandse KST en het Canadese Robert Allan Ltd.

De Nederlandse schoenenverkoper Omoda neemt later dit jaar een nieuw distributiecentrum in gebruik in Zierikzee. Het bedrijf heeft nu nog zeven verschillende kleinere opslagplaatsen in de Zeeuwse plaats. Omoda heeft dertien winkels in Nederland, opent dit voorjaar in Antwerpen zijn eerste buitenlandse winkel, maar profileert zich vooral ook als webshop in Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. Binnenkort komt er ook een Engelstalige webshop. Vanuit het nieuwe distributiecentrum wil de schoenenverkoper internationaal nog verder uitbreiden. SeaMar Subsea BV heeft een multifunctioneel offshore support vessel besteld bij

Shipyard De Hoop. Het schip wordt opgeleverd in het tweede kwartaal van 2014 en wordt bemand en beheerd vanuit Nederland, varend onder Nederlandse vlag en geregistreerd met thuishaven Den Helder. Het diesel-elektrisch aangedreven 65 meter schip krijgt een Clean Ship/Green Passport/SPS2008 inclusief een hoog comfort class notatie, waardoor dit het eerste offshore schip in Nederland zal worden dat aan deze specificatie voldoet. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK

Waar gehakt wordt, vallen spaanders. Onlangs las ik een uitspraak van de Hoge Raad waarbij ik gelijk moest denken aan dit spreekwoord. In de uitspraak ging het verrassend genoeg niet over het hakken maar over de spaanders. Wat zijn spaanders? En hoe geef ik die aan als ik spaanders zou willen invoeren? Dat vraagt om een korte toelichting. Een producent maakt hoogwaardige halffabrikaten van metaal (molybdeen). Bij het productieproces ontstaat een hoogwaardige component die wordt gebruikt voor verdere verwerking en een minderwaardige component die niet meer bruikbaar is in het betreffende productieproces. Deze minderwaardige component wordt door de producent gezien als afval en wordt aangewend om staallegeringen van te maken. De minderwaardige component vertegenwoordigt de spaanders. Want wat zegt de Hoge Raad: minderwaardig of niet, je gebruikt het ontstane product om iets anders mee te maken, dus kan het geen afval zijn maar is het een grondstof. En dat doet pijn, want afval kent een tarief van 0% terwijl de grondstof een tarief kent van 3%. De Hoge Raad gaat nog verder door te zeggen: al zou het ook afval zijn, dan is het toch nog steeds ook een grondstof en vind ik dat de indeling als grondstof specifieker is dan afval en dus heeft indeling als grondstof voorrang. Dat voelt toch onbevredigend aan, want er zullen weinig producenten zijn die doelbewust ‘spaanders’ produceren. Vaak zijn producenten al lang blij dat ze resten en afval kunnen verkopen of daarvoor een alternatieve, vaak minderwaardige, aanwending kunnen vinden. En dan moet je op je hoede zijn want als je een alternatieve aanwending kunt vinden, dan kan de douane het standpunt innemen dat het kennelijk geen afval is, juist omdat je het ergens anders voor kunt gebruiken. De vraag is of die alternatieve aanwending dan nog wel haalbaar is, als de douane daar ook over gaat heffen. Ik concludeer dan ook dat wanneer bij productie resten en afval ontstaan, goed moet worden nagegaan of dat ook daadwerkelijk als afval wordt gezien vanuit een douaneoptiek. Alternatieve aanwending kan zonder meer tot heffing leiden. En zoals gezegd, kan dat als extra kostenpost in de productie de haalbaarheid van alternatieve aanwending aanzienlijk beperken. Er is bijvoorbeeld in de Rotterdamse haven een behoorlijke schrootverwerking voor nieuwe aanwending onder abdere in de auto-industrie. Door deze ontwikkeling zou dit in gevaar kunnen komen en zal in een aantal situaties het zelfs financieel voordeliger zijn om het afval te vernietigen in plaats van het alternatief aan te wenden. In een huidige tijd van duurzaamheid voelt dat toch wat wrang aan. Good waste, perfectly wasted…

RAOUL RAMAUTARSING www.deloitte.nl

3 mei: Zuid Europa 10 mei: Bulk Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

Toename werkloze panamax-schepen Eind maart waren er volgens de Franse databank Alphaliner 269 containerschepen werkloos. Hun gezamenlijke capaciteit bedroeg 830.000 teu, wat overeenkomt met 5% van de totale vloot. Hoewel er sedert eind februari 27 opgelegde eenheden weer aan de slag zijn kunnen gaan, is de totale werkloze containercapaciteit maar licht gedaald. Dat heeft vooral te maken met het feit dat er verschuivingen zijn volgens scheepsgrootte. Bij de kleinere schepen van 500 tot 2.000 teu is het aantal werkloze schepen opvallend afgenomen omdat de vraag naar deze tonnage op de chartermarkt is toegenomen en er ook heel wat schepen van dit formaat werden verkocht voor de sloop.


Good waste, perfectly wasted...

OPINIE


Piek

In de categorie panamax-schepen van 4.000 tot 5.100 teu is het aantal werkloze eenheden in drie maanden tijd fors gestegen van 37 naar 61 eenheden. Bijna een derde van de totale werkloze capaciteit situeert zich nu in deze klasse. Vorige maand waren ook meer maxipanamax-schepen werkloos dan begin 2010, toen de opgelegde vloot een piek kende.

In de categorie 500 tot 1.999 teu blijven precies honderd schepen werkloos.

Grote panamax-schepen worden steeds vaker vervangen door postpanamax-tonnage van 5.500 tot 8.500 teu, die wordt doorgeschoven omdat er in de diensten waarin ze actief waren, nog grotere nieuwe schepen in de vaart komen. Dit scheepstype is duidelijk het grootste slachtoffer van de schaalvergroting in de lijnvaart. In de trade tussen het Verre Oosten en de oostkust van Noord-Amerika wordt de vervanging van maxipanamax- door postpanamax-schepen opgevangen door meer diensten via het Suezkanaal te laten varen als al-

ternatief voor de transit van het Panamakanaal. De meeste schepen in de categorie van 4.000 tot 5.100 teu zijn nog te jong om al verschroot te worden. Dit jaar werden tot dusver slechts drie eenheden voor de sloop verkocht op een totaal van 743 schepen. Maersk Line was eind vorige maand nog steeds de containerrederij met de meeste werkloze schepen. Het ging om dertien eenheden, samen goed voor 98.000 slots. Daarna volgen “K” Line (negen schepen), Cosco (zes) en APL (vier). | STEFAN VERBERCKMOES

AGENDA Carrosserie Vakdagen Hardenberg 9 t/m 11 april Met een uitgebreid aanbod zijn de Carrosserie Vakdagen in Hardenberg een ‘must’ voor carrosseriebedrijven, toeleveranciers en overige branche gerelateerde bedrijven. Zakendoen en netwerken in de Evenementenhal Hardenberg. • www.evenementenhal.nl/hardenberg

Navingo Maritime & Offshore Career Event 10 april Op het programma staan speeddatesessies met potentiële werkgevers. De banenbeurs biedt diverse functies aan: van technische of varende functies tot en met petrochemische en logistieke banen. • www.maritimeoffshorecareerevent.com

Havencongres Rotterdam 11 april De haven ligt duidelijk op koers. Zo nadert Maasvlakte2 haar voltooiing met al veel nieuwe klanten. Aan welke voorwaarden moet een haven voldoen om nieuwe klanten te trekken? Een aantal grote investeerders komen aan het woord als APMT, Summa Group en Neste Oil. Het congres biedt een inspirerend programma met jaarlijks meer dan 250 deelnemers. Het wordt georganiseerd in samenwerking met Havenbedrijf Rotterdam NV en Deltalinqs. • www.havencongres.nl

Dag van de Rail 25 april Het congres wordt voor de zesde keer georganiseerd voor railvakgenoten en dit jaar ook voor het goederenvervoer. Bezoekers worden op de hoogte gebracht van de belangrijk-

NT Dagen

The Port-Centric Container Supply Chain Event

12 en 13 juni

25 t/m 27 juni

Hét branche-event voor verladers, vervoerders en logistiek ondernemers over de stand van zaken in de logistieke arbeidsmarkt. • www.ntdagen.nl

Een wereldwijde ontmoetingsplaats voor havens, terminals, rederijen, 3PL & verladers. • www.tocevents-europe.com

ste ontwikkelingen in personen- en goederenvervoer. Daarnaast is er gelegenheid om ervaringen uit te wisselen. • www.bouw-instituut.nl/rail

WMS-dag 22 mei Met presentaties van sprekers uit de logistiek, inhoudelijk workshops en praktijkcases bent u in één dag weer op de hoogte van de nieuwste ontwikkelingen binnen WMS. • www.logistiek-events.nl/wms

Klantenevenement Kuiken 31 mei en 1 juni Kuiken, distributeur van grondverzet- en overslagmachines, organiseert een evenement voor klanten met de mogelijkheid voor machinisten om machines te bekijken en uit te proberen. • www.kuiken.nl

Truckstar Festival 27 en 28 juli Het grootste transportfeest van Europa laat 2.000 opgepoetste vrachtwagens zien: klassiekers, zware bergers, kranen en zwaar transport-voertuigen. • www.truckstarfestival.nl

DE PRAKTIJK 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 3-9 APRIL 2013

NT Social Media Congres

Harald Roelofs, hoofdredacteur NT en MainPort: ‘De transportsector maakt een razendsnelle inhaalslag als het gaat om social media en loopt straks voorop.’

In de transportsector wordt de belangstelling voor het gebruik van social media steeds groter. Dit bleek bij het NT Social Media Congres, georganiseerd door NT Publishers, uitgever van Nieuwsblad Transport. Onder anderen dagvoorzitter en internetjournalist Jeroen Mirck, transportondernemer Ronald Wielemaker en recruiter Edwin Tuyn vertelden hoe er, juist in deze crisistijd, geld met sociale media kan worden verdiend. Tijdens de NT dagen op 12 en 13 juni is er opnieuw een sessie over social media.

Edwin Tuyn van Inspired Search vertelde over online recruiting.

Epke Spijkerman (l) en Jeroen Mirck discussiëren over wanneer ontslag op staande voet gerechtvaardigd is als medewerkers misbruik maken van Twitter.

Transportondernemer Ronald Wielemaker krijgt klanten via Twitter.

Stijn van den Bogart (Nabuurs Supply Chain Solutions): ‘Twitter is onderdeel van onze totale communicatie.’

Frank van Hal van NT over social media als aanjager van traffic op de website.

Jonas van der Wende van EVO: ‘Als organisatie moet je snel kunnen reageren op kritiek via Twitter.’

FOTO’S BERNADET GRIBNAU

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Hoofdredactie [email protected] Publishing Manager [email protected]

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Manager online development [email protected]

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected]

Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected]

jaarabonnement

incl. NT e-mail €467,excl. NT e-mail €404,-

half jaarabonnement

incl. excl. kwartaalabonnement incl. excl. introductieabonnement incl.

NT e-mail €253,NT e-mail €216,NT e-mail €149,NT e-mail €124,NT e-mail €15 , -

Prijzen zijn exclusief BTW. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

Office Management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected]

[email protected] [email protected] Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland © 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

2013

Managing Director [email protected]

Eindredactie [email protected] [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

20 MARGE

En daar was-ie weer. Doodonschuldig zette ik zondag de tv aan en belandde, op zender 1, in het praatprogramma van Eva Jinek. Meestal zap ik dan gelijk door naar zender 2 en volgende, maar Eva had Joep van den Nieuwenhuijzen op haar kletsbank. Voortreffelijk pak, nette das, beschaafde stem ook. Iemand van wie je een gedeukte Cadillac zou kopen alsof het een Rolls Royce Silver Cloud was. Joep - Josephus Antonius Johannes voor intimi, Vught 1955 - mocht nog eens uitleggen dat hij zijn Rotterdamse havenvriend Willem Scholten volstrekt legaal een appartement in Antwerpen had verhuurd, dat Joep zelf doordeweeks als Europees pied-à-terre gebruikte en waar Willem in de weekeinden desgevallend kon neerstrijken. Altijd een raar verhaal gevonden. Je kunt nog zo goed bevriend zijn, maar wie wil nu op maandagavond thuiskomen en gedachteloos het bad laten vollopen om te ontdekken dat er van je zakenkameraad nog enkele lange manen vrolijk met het badschuim mee van de kuip loskomen? En dan de ergste ontdekking. Willem blijkt ook een fles Gevrey-Chambertin soldaat te hebben gemaakt, de laatste uit die kist vieilles vignes 1996. Willem, die nog geen pinot noir van een café-merlotje kan onderscheiden. Omgekeerd lijkt het me ook geen feest. Je steekt zaterdagmiddag de sleutel in het slot van zo’n poepsjiek onderkomen en wordt verwelkomd door de overweldigende aftershave van Joep. Je kunt wel bevriend zijn, maar daarom hoef je elkanders geuren nog niet te waarderen. Uit pure wraak pak je Joeps gesofisticeerde kurketrekker en maakt daarmee met veel gedoe een aardige bourgogne open. Mwa… Toch maar even een bolleke scoren. Wim van Sluis heeft, als Deltalinqs-voorman, in onze krant laatst geroepen dat Joep miljoenen uit de kas van de Rotterdamse haven heeft ‘weggeklauwd’. Ik zie het Wim zeggen: pure verontwaardiging, recht-voor-z’n-raap gepresenteerd. Voor die uitspraak moet hij nu voorkomen, want Joep noemt het smaad en sleept Wim voor de kadi. Ik zal hier niet herhalen wat Wim over Joep heeft gezegd, want dan krijg ik hetzelfde gelazer. Alleen dit: aan Joep zit een luchtje. En het ruikt zeker niet naar Côtes-de-Nuits grand cru uit 1996. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Nooit gedacht dat ik een logistiek dreamteam zou mogen leiden Wout Dullaert (38 jaar, België) is blij dat hij hoogleraar logistiek en supply chain aan de VU Amsterdam is geworden, blijkt uit een verhaal over zijn inaugurele rede op Logistiek.nl.

Baker bakt ze bruin SCHREEUWERIG Britse staatssecretaris van Transport brengt rock-cd uit FOTO ALICE SLEEPER-ATKINS

Joepsjiek

COLUMN


‘Banaal, schreeuwerig en volstrekt laag-bij-de-grond’, zo heeft muziekcriticus Neil McCormick van de Britse krant Telegraph gehakt gemaakt van de nieuwe single ‘Piccadilly Circus’ van The Reform Club. Een pijnlijke recensie voor Norman Baker, die niet alleen Brits staatssecretaris van transport is (verantwoordelijk voor onder meer spoorvervoer en duurzaam vervoer), maar die ook optreedt als frontzanger van genoemde rockband. Slecht nieuws voor de recensent: The Reform Club heeft nu een complete cd uitgebracht, ‘Always Tomorrow’ getiteld, met nóg veertien liedjes. Zoals het een volbloed rockartiest betaamt, zingt de staatssecretaris het liefst over meisjes, getuige songtitels als ‘Girl on the bus’, ‘My lovely little Linda’, ‘Pretty Charlotte’ en ‘So much time for Rosemary’. Samen met de gitarist van de band, die in het dagelijks leven een politiek adviesbureau leidt, is Baker tevens componist van alle liedjes op de cd. De nieuwe Neil Young

Behalve de Telegraph verwachten ook andere recensenten, zoals die van de Guardian, dat The Reform Club niet zal uitgroeien tot de nieuwe Beatles. Al klinkt de opmerking in de Guardian, dat de eerste single ‘te veel op de Kinks lijkt’ eigenlijk als een compliment, want dat was immers ook een gewaardeerde band.

De nieuwe cd van staatssecretaris Norman Baker (2e van rechts) en zijn band.

In een interview op de Engelse radio benadrukte McCormick te hopen dat ‘de politieke vaardigheden van Baker groter zijn dan zijn muzikale’. De Guardian schreef gekscherend dat Baker in elk geval aan het profiel van een rockartiest voldoet, omdat hij in het parlement vaak een lastige kerel is en het vaak over het milieu heeft. McCormick vindt dat het niet verstandig is van een politicus als Baker om aan de ‘overvloed van middelmatige rotzooi’ die tegenwoordig

door amateurmusici op het wereldwijde web wordt geplaatst, ook nog eens de zijne toe te voegen. Dat de staatssecretaris van de muziekpers de wind van voren krijgt, vindt niet iedereen terecht, gezien reacties op internet zoals ‘laat die man gewoon zijn hobby uitoefenen, hij pretendeert niet de nieuwe Neil Young te zijn’ en zelfs ‘ik vind het eigenlijk helemaal niet slecht klinken’. PAUL JUMELET

Koffie achter het stuur, ja of nee? Dat je een ‘loser’ bent als je met alcohol op achter het stuur gaat zitten, is een algemeen geaccepteerd gegeven, maar de status van koffie achter het stuur is stukken minder duidelijk. Recent Australisch onderzoek heeft de zaak er bepaald niet makkelijker op gemaakt. Vrachtwagenchauffeurs die koffie en andere cafeïnehoudende dranken drinken, hebben minder kans op ongelukken dan truckers die dat niet doen, concludeerde The George Institute for Global Health uit Sydney na een studie van jaren. Koffiedrinkende truckers (alsmede theeleuten en fans van energiedrankjes) hebben 63% minder kans op een ongeluk dan hun collega’s die geen cafeïne tot zich nemen, zo toonden de Australische wetenschappers aan. Erg lange afstanden afleggen of aan slaapgebrek lijden; voor de kans op ongelukken maakt het allemaal niet uit, zolang je maar koffie drinkt, zo ontdekten de onderzoekers. Het ‘koffieonderzoek’ werd tussen 2008 en 2011 gehouden onder 530 lange afstands truckers die een ongeluk hadden gehad en 517 chauffeurs die gedurende minimaal twaalf maanden geen brokken hadden gemaakt. Na lang bezig te zijn geweest met het analyseren van de gegevens, werden de resultaten van het onderzoek onlangs bekend gemaakt.

De Amerikaanse website ‘Trucking Attorneys’ adviseert zelfs: ‘vermijd cafeïne’. Moe worden, betekent dat je lichaam je beveelt om te gaan rusten. ‘Koffie is een soort knop waarmee je dat bevel uit kunt zetten’, maar uiteindelijk is dat geen gezonde keuze, aldus de Amerikaanse truckersadvocaten. Hoofdonderzoeker Lisa Sharwood van de Australische studie kiest de goudbruine middenweg en stelt dat het gebruik van koffie en energiedrankjes ‘zeker geen vervanging zijn voor de noodzaak om te slapen’ en dat genoeg pauzes, gezond eten, hazenslaapjes en schappelijke werktijden ‘sterk aanbevolen’ blijven, maar dat koffie wel degelijk een extra hulpmiddel kan zijn om de veiligheid in het wegverkeer te vergroten. | PAUL JUMELET

Hoofdpijn

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Koffie drinken=wakker blijven=alert zijn=minder brokken maken. Logisch, zou je misschien zeggen, maar toch is het Australische onderzoek in tegenspraak met vrijwel alle bestaande adviezen over koffie in het vrachtverkeer. De Nederlandse organisatie Gezond Transport raadt chauffeurs aan ‘voorzichtig’ te zijn met cafeïne. ‘Gebruik het als u slaperig wordt en niet als u al alert bent.’ Gezond Transport oordeelt daarmee milder dan bijvoorbeeld de Amerikaanse riskmanager The Presidio Group, die koffie ‘een truc die niet werkt’ noemt. ‘Hoge doses cafeïne veroorzaken alleen maar hoofdpijn, nervositeit, geirriteerdheid en slapeloosheid,’ aldus de Group.

Wat moet je als trucker nou doen als de baas je een kopje koffie aanbiedt? De geleerden zijn het er niet over eens.

Fusie Aviapartner met WFS lijdt schipbreuk AFHANDELINGSREUS Bronnen rond WFS op Schiphol melden afketsen megadeal

Recommend Documents