SKRIPSI PREFERENSI RESPON RISIKO PADA PENGEMBANGAN KERJASAMA PEMERINTAH SWASTA (KPS) INFRASTRUKTUR BANDAR UDARA DI INDONESIA
OLEH :
FREDERICK CAESAR RUDAV MANGA’ D111 09 016
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN 2015
i
ii
PREFERENSI RESPON RISIKO PADA PENGEMBANGAN KERJASAMA PEMERINTAH SWASTA (KPS) INFRASTRUKTUR BANDAR UDARA DI INDONESIA Frederick Caesar Rudav Manga’ Mahasiswa S1 Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Jurusan Teknik Sipil JL. Perintis Kemerdekaan KM. 10 Makassar
[email protected] DR. Ir. Rusdu Usman Latif, MT Pemimbing 1 Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin JL. Perintis Kemerdekaan KM. 10 Makassar Telp/fax 0411-587636
Suharman Hamzah, ST, MT, Ph.D.Eng,HSE,Cert Pembimbing II Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin JL. Perintis Kemerdekaan KM. 10 Makassar Telp/fax 0411-587636
ABSTRAK
Belum maksimalnya ketersediaan infrastruktur merupakan salah satu penyebab kurangnya daya saing dan terhambatnya proses percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Keterbatasan pendanaan yang dapat disediakan oleh Pemerintah dalam pembangunan dan pengembangan infrastruktur secara umum dan khususnya dalam perencanaan dan pengembangan infrastruktur bandar udara, mendorong diperkenalkannya pelaksanaan proyek dengan skema Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public – Private Partnership (PPP), dimana dalam KPS risiko proyek (project risk) di transfer/di bagi (share) antara Pemerintah (Public) dan Swasta (Private). Tujuan dari penelitian ini adalah melakukan kajian risiko pada pengembangan infrastruktur bandar udara di Indonesia dengan konsep Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) atau Public – Private Partnership (PPP). Penelitian ini dilakukan dengan mengumpulkan data primer dan sekunder pada beberapa bandar udara di Indonesia, melalui survei lapangan dan interview dengan melibatkan beberapa kedinasan (public and private). Peralatan analisis yang digunakan adalah Probability Impact Matrix. Dari hasil penelitian ini akan dapat dilihat preferensi respon risiko dari kedua pihak (public and private), preferensi ini didapatkan juga melalui survei kuisioner dari variabel risiko yang telah diidentifikasi sebelumnya. Adapun respon risiko adalah bagian dari proses manajemen risiko (identifikasi, analisis, respon risiko). Respon risiko dapat berupa : Retention, Avoidance, Reduction, Transfer, sedangkan alokasi risiko adalah: Pemerintah, Swasta, dan kerjasama-nya (Share). Kata kunci : Manajemen Risiko, Preferensi Respon Risiko, Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ABSTRACT The minimum infrastructure availability is one of the reasons of lack of competitiveness and obstructed the accelerating process of economic growth in Indonesia. The limitation funding by government at infrastructure development in general and specifically had been introducing implementation project with Public Private
Partnership (PPP) scheme for airport development, whereas in there was PPP project risk share between public and private. The aim of this study is conduct a risk assessment at airport infrastructure development in Indonesia with Public Private Partnership (PPP) concept. This research conducts by collected primary and secondary data at some of airport in Indonesia, through fields’ surveys and interview with involves public and private institutions. Analysis instrumentation used is Probability Impact Matrix. This study will have resulted risk response preferences from both of side (public and private), also the preferences founded by survey questionnaire from risk variable that had identified before. As for risk responses is part of risk management process (identification, analysis, risk response). Risk response can be: Retention, Avoidance, Reduction, Transfer, whereas risk allocation consist of: public, private, and share. Keywords: risk management, risk response preference, Public Private Partnership
KATA PENGANTAR Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat rahmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan studi pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin. Pada kesempatan ini penulis juga ingin menyampaikan maaf atas segala kekurangan dan kesalahan yang telah dilakukan selama penyusunan laporan tugas akhir ini, baik yang disengaja maupun yang tidak disengaja. Penulis menyadari bahwa selama penyusunan laporan tugas akhir ini tidak jauh dari segala hambatan dan rintangan. Namun hal tersebut dapat diatasi berkat bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1.
Ayahanda Drs. Ruben Manga’ dan Ibunda Davida Songga selaku orang tua penulis yang selalu memberi dukungan secara moril maupun materil serta doanya demi kesuksesan penulis.
2.
Bapak Dr. Ir. Muhammad Arsyad Thaha, MT. selaku Ketua Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
3.
Bapak Ir. H. Achmad Bakri Muhiddin, MSc, Ph.D. selaku Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
4.
Bapak Dr. Ir. H. Rusdi Usman Latief, MT. sebagai Dosen Pembimbing I dalam penyusunan tugas akhir ini.
iii
5.
Bapak Suharman Hamzah,ST, MT, D.Eng.HSE.Cert. sebagai Dosen Pembimbing II dalam penyusunan tugas akhir ini.
6.
Bapak Andi Muhammad Sapri Pamulu, ST, M.Eng, Ph.D yang senantiasa memperhatikan dan membimbing penulis selama menjalani perkuliahan dan menyelesaikan tugas akhir ini .
7.
Bapak-Ibu staff dosen dan administrasi pada Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
8.
Kanda Ir. Habibie Razak dan Kanda Burhamsyah Amin.
9.
Ir. Imam saleh sebagai tempat konsultasi yang tidak pernah lelah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.
10.
Teman-teman laboratorium riset manajemen Nurul Rahayu Baso Amir, Kasriani, Muh. Fadli, dan Adnan Yatim.
11.
Kanda-kanda, teman-teman, dan adik-adik seperjuangan “Sapri Pamulu Menuju Senayan” yang selalu memberikan dorongan semangat untuk menyelesaikan tugas akhir ini.
12.
Teman-teman “Camen Corp” Rusmadi, Imam, Tamsil, Ferdy, Indra, Yoyo, Angga, Ilo, Ichal.
13.
Teman-teman CV. Kopi Hitam Consultan Engineering.
14.
Terima
Kasih
dan
kebanggaan
sebesar-besarnya
kepada
Himpunan
Mahasiswa Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin (HMS FT-UH). 15.
Saudara-saudaraku CivilKozonkZembilan terutama kepada Syahril, Abol, Aca’, Adnan, Akbar, Ali, Amel, Amir, Anji, Anshari, Apo, Arham, Ayu, iv
Cenne, Desty, Elu’, Farid, Ghina, Hardi, Intan, Ira, Imam, June’, Kaisar, Kholis, Mallon, Memet, Muslih, Nisa, Nou, Pae’, Pesot, Popon, Rajib, Rian, Risal, Safar, Suryani, Siauw, Sofyan, Tama, Ucchank, Ulla, Uppy, Vicky, Wahyu, Wahyudin, Yamsir, yang senantiasa mendampingi dan menjadi tempat berbagi suka maupun duka bagi penulis. 16.
Oktaviana Ratnaningsih yang senantiasa memberi dukungan dan doanya.
17.
Adik-adik 2013 Raden. Azka, Sri U, Mis.
18.
Serta seluruh pihak lain yang turut membantu penyusunan tugas akhir ini yang tidak bisa penulis sebutkan satu-persatu, dengan bantuan dan doa kalian akhirnya penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini. Akhir kata penulis berharap semoga apa yang telah dipaparkan dalam tugas
akhir ini dapat membawa manfaat bagi para pembaca, khususnya mahasiswa yang akan melakukan penelitian dalam bidang yang serupa. Amiin. Makassar,
Maret 2015
Penulis
v
DAFTAR ISI Halaman LEMBAR JUDUL ................................................................................................. i LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. ii KATA PENGANTAR ......................................................................................... iii DAFTAR ISI........................................................................................................ vi DAFTAR TABEL ............................................................................................... ix DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xi BAB I PENDAHULUAN 1.1.
Latar Belakang ..................................................................................... I-1
1.2.
Rumusan Masalah ................................................................................ I-3
1.3.
Tujuan Penelitian ................................................................................. I-3
1.4.
Batasan Masalah .................................................................................. I-4
1.5.
Sistematika Penulisan .......................................................................... I-4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1.
Kerjasama Pemerintah Swasta ............................................................ II-1
2.1.1. Konsep Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) ............................... II-1 2.1.2. Manfaat KPS .................................................................................. II-4 2.2.
Infrastruktur Bandar Udara ................................................................. II-5
2.3.
Manajemen Risiko .............................................................................. II-6 vi
2.3.1. Definisi Manajemen Risiko ............................................................ II-6 2.3.2. Manajemen Risiko dalam Proyek Konstruksi ................................ II-8 2.3.3. Manfaat Manajemen Risiko ......................................................... II-11 2.3.4. Identifikasi Risiko ........................................................................ II-13 2.3.5. Evaluasi Risiko ............................................................................. II-15 2.4.
KPS dalam Infrastruktur Bandara ..................................................... II-17
2.5.
Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandara ......................................... II-18
2.6.
Manajemen Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandar Udara............. II-22
2.7.
Respon Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandar Udara ................... II-23
BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1.
Kerangka Pelaksanaan Penelitian ...................................................... III-1
3.2.
Metode Pengumpulan Data ................................................................ III-2
3.3.
Persiapan dan Penyusunan Kuesioner ............................................... III-3
3.3.1. Persiapan Kuesioner ...................................................................... III-3 3.3.2. Penyusunan Kuesioner .................................................................. III-4 3.4.
Metode Analisa Data.......................................................................... III-5
3.4.1. Analisa Deskriptif.......................................................................... III-5 BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1.
Profil Responden ............................................................................... IV-1
4.1.1. Badan Usaha .................................................................................. III-1 vii
4.1.2. Jabatan .......................................................................................... IV-2 4.1.3. Tingkat Pendidikan....................................................................... IV-2 4.1.4. Pengalaman Kerja......................................................................... IV-3 4.2.
Rangking Risiko................................................................................ IV-4
4.3.
Respon Risiko ................................................................................... IV-6
4.3.1. Survei Respon Risiko Responden Sektor Pemerintah .................. IV-9 4.3.2. Survei Respon Risiko Responden Sektor Swasta....................... IV-11 4.3.3. Survei Respon Risiko Responden Sektor Gabungan ................. IV-13 4.3.4. Preferensi Respon Risiko Memikul (Risk Retention) oleh Pemerintah dan swasta ............................................................... IV-15 4.3.5. Preferensi Respon Risiko Menghindari (Risk Avoidance) oleh Pemerintah dan swasta ............................................................... IV-16 4.3.6. Preferensi Respon Risiko Mengurangi (Risk Reduction) oleh Pemerintah dan swasta ............................................................... IV-17 4.3.7. Preferensi Respon Risiko Mengalihkani (Risk Transfer) oleh Pemerintah dan swasta ............................................................... IV-17 BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1.
Kesimpulan ......................................................................................... V-1
5.2.
Saran ................................................................................................... V-4
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN viii
DAFTAR TABEL Halaman Tabel 2.1. Airport Project Priority ........................................................................................ II-18 Tabel 3.1. Responden Primary Stakeholder KPS Bandar Udara ......................................... III-3 Tabel 4.1. Ranking Risiko Menurut Keseluruhan Responden ..............................................IV-5 Tabel 4.2. Rangking respon risiko sektor pemerintah, sektor swasta, dan sektor gabungan (sektor pemerintah dan sektor swasta) ................................................IV-9 Tabel 4.3. Survei respon risiko responden sektor pemerintah di Indonesia …... ................IV-10 Tabel 4.4. Survei respon risiko responden sektor swasta di Indonesia ...............................IV-12 Tabel 4.5. Survei respon risiko responden sektor gabungan (pemerintah dan swasta di Indonesia ............................................................................................................IV-14 Tabel 4.6. Preferensi rangking respon risiko memikul (risk retention) oleh pemerintah....IV-15 Tabel 4.7. Preferensi rangking respon risiko memikul (risk retention) oleh Swasta .........IV-16 Tabel 4.8. Preferensi rangking respon risiko menghindari (risk avoidance) oleh pemerintah ..........................................................................................................IV-16 Tabel 4.9. Preferensi rangking respon risiko menghindari (avoidance) oleh swasta ..........IV-16 Tabel 4.10.Preferensi rangking respon risiko menghindari (avoidance) oleh pemerintah dan swasta...........................................................................................................IV-17 Tabel 4.11. Preferensi respon risiko mengurangi (reduction) oleh pemerintah….. ..............IV-17 Tabel 4.12. Preferensi respon risiko mengurangi (reduction) oleh swasta............................IV-18
ix
Tabel 4.13. Preferensi rangking respon risiko mengurangi (reduction) oleh pemerintah dan swasta...........................................................................................................IV-18 Tabel 4.14. Preferensi respon risiko mengalihkan (transfer) oleh pemerintah……. .............IV-19 Tabel 4.15. Preferensi respon risiko mengalihkan (transfer) oleh swasta………………… IV-19 Tabel 4.16. Preferensi respon risiko mengalihkan (transfer) oleh pemerintah dan swasta……. ........................................................................................................IV-20
x
DAFTAR GAMBAR Halaman Gambar 2.1.
Probabilits vs dampak terhadap proyek ......................................................... II-16
Gambar 3.1.
Diagram Alir (Flowchart) Pelaksanaan Penelitian ........................................ III-2
Gambar 4.1.
Menurut badan usaha......................................................................................IV-1
Gambar 4.2.
Jabatan responden...........................................................................................IV-2
Gambar 4.3.
Tingkat pendidikan responden .......................................................................IV-2
Gambar 4.4.
Pengalaman kerja responden ..........................................................................IV-3
Gambar 4.5.
Presentase Respon Risiko Menurut Responden Pemerintah……… ..............IV-7
Gambar 4.6.
Presentase Respon Risiko Menurut Responden Swasta .................................IV-7
Gambar 4.7.
Presentase Respon Risiko Menurut Responden Gabungan ............................IV-8
xi
BAB I PENDAHULUAN 1. 1 Latar Belakang Pertumbuhan ekonomi di Indonesia mengalami pertumbuhan pesat sejak beberapa tahu terakhir. Perekonomian di Indonesia memiliki prospek yang sangat menjanjikan. Sebagai negara dengan perekonomian terbesar ke-16 di dunia saat ini, Indonesia berpotensi menempati peringkat terbesar ketujuh pada tahun 2030 mendatang. Saat ini, di luar perkiraan banyak pengamat luar, perekonomian Indonesia jauh lebih stabil dan terdiversifikasi. Dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia sebagai bagian dari Asia yang sedang bangkit kembali, mengalami kemajuan yang sangat pesat dalam pengelolaan makroekonomi. Indonesia memiliki mayoritas penduduk berusia muda dan sedang dalam proses urbanisasi dan dengan demikian mendorong pertumbuhan penghasilan, khususnya penghasilan individual. Pertumbuhan kelas konsumen di Indonesia lebih kuat jika dibandingkan dengan negara mana pun selain Cina dan India hal ini merupakan sebuah sinyal bagi perusahaan internasional dan investor tentang peluang baru yang cukup besar. Namun, dalam beberapa tahun terakhir, Indonesia berada di titik yang sangat krusial. Perekonomian Indonesia dihadapkan pada beberapa tantangan utama selama periode antara saat ini hingga tahun 2030. Salah satu tantangan tersebut adalah memastikan Indonesia tidak mengalami kendala infrastruktur dan sumber daya kelas konsumennya. Namun kenyataannya, perkembangan
I-1
infrastruktur, baik dalam hal investasi maupun pembangunannya mengalami penurunan yang sangat tajam. Menurut The Global Competitiviness Report 20112012 yang diterbitkan oleh World Economic Forums, infrastruktur merupakan salah satu penyebab turunnya daya saing dan terhambatnya percepatan pertumbuhan ekonomi di Indonesia. Khusus untuk sektor infrastruktur, Indonesia berada di peringkat 90. Satu dari beberapa sektor infrastruktur yang perkembangannya dinilai mengalami penurunan adalah infrastruktur bandara. Untuk menangani hal tersebut, saat ini sedang dilakukan riset terkait pengembangan infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko pada proyek Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS). KPS merupakan kerjasama yang cukup lama antara sektor pemerintah dan swasta yang mana pihak-pihak tersebut mengembangkan produk bersama dan atau pelayanan yang didalamnya ada risiko, biaya dan keuntungan yang dapat dibagi. Hal ini didasarkan pada nilai tambah bersama (Kijn & Teisman 2003). Pendekatan dalam pelaksanaan KPS dalam pembiayaan proyek infrastruktur bandara telah banyak dilaksanakan di beberapa Negara, seperti Inggris dan Australia dan terbukti sangat menguntungkan kedua belah pihak. Oleh karena itu, Indonesia tertarik untuk mengembangkan penerapan pelaksanaan KPS tersebut. Respon risiko merupakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko yang mungkin terjadi. Pada proyek pengembangan KPS infrastruktur bandara di Indonesia, ada empat poin yang digunakan dalam menangani (merespon) risiko, yaitu; menahan risiko (retention), mengurangi risiko (reduction), mencegah risiko (avoidance), dan mengalihkan risiko (transfer). I-2
Berdasarkan makna pentingnya respon risiko diterapkan dalam pengembangan proyek KPS
infrastruktur bandar udara di Indonesia, maka penulis mencoba untuk
mengangkat model respon risiko sebagai topik tugas akhir dengan judul:
“PREFERENSI RESPON RISIKO PADA PROYEK PENGEMBANGAN KERJASAMA
PEMERINTAH
SWASTA
(KPS)
INFRASTRUKTUR
BANDAR UDARA DI INDONESIA” 1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah dalam penelitian ini meliputi: 1. Bagaimana hasil distribusi keseluruhan atas survei responden pada proyek pengembangan KPS infrastruktur bandara di Indonesia? 2. Bagaimana hasil preferensi respon risiko terhadap proyek KPS menurut responden di sektor pemerintah, swasta, dan gabungan antara keduanya?
1.3 Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah: 1. Untuk menentukan rangking/tingkat risiko di sektor pemerintah, swasta, dan gabungan. 2. Untuk menentukan konsep respon risiko (memikul, menghindari, mengurangi, mengalihkan) berdasarkan preferensi responden yang telah ditentukan antara pihak pemerintah dan pihak swasta pada proyek pengembangan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) infrastruktur bandara di Indonesia.
I-3
1.4 Batasan Masalah Batasan masalah dan ruang lingkup dalam penyusunan tugas akhir ini adalah: 1. Pembahasan dibatasi hanya pada respon risiko berdasarkan data yang diperoleh dari analisa risiko (risk assessment), baik secara kualitatif maupun secara kuantitatif. 2. Data yang digunakan adalah hasil survei dari pembagian kuesioner ke beberapa sektor pemerintah dan swasta di Indonesia. 1.5 Sistematika Penulisan Sistematika penulisan tugas akhir ini, yaitu sebagai berikut: Bab I : Pendahuluan Menjelaskan hal-hal yang mencakup latar belakang pemilihan judul, maksud dan tujuan penulisan, pokok bahasan dan batasan masalah, metode penulisan, serta sistematika penulisan. Bab II : Tinjauan Pustaka Membahas tentang teori dasar dan informasi pustaka yang relevan dengan topik yang dibahas, serta yang berhubungan langsung dengan analisa pembahasan pada tugas akhir ini. Bab III : Metodologi Penelitian Menguraikan langkah kerja yang diterapkan sebagai kerangka penelitian mulai dari penyusunan instrument penelitian sampai dengan analisis data.
I-4
Bab IV : Hasil dan Pembahasan Menjelaskan data perusahaan yang digunakan dalam penulisan tugas akhir ini, menganalisis data serta pembahasan dari hasil perhitungan. Bab V : Penutup Bab ini merupakan penutup yang terdiri dari kesimpulan dan saran dari seluruh pembahasan.
I-5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) 2.1.1 Konsep Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) Perlu diketahui bahwa tidak ada definisi yang pasti dari Kerjasama Pemerintah Swasta. Hal ini menimbulkan tantangan untuk mengembangkan perundang-undangan mengenai KPS. Berikut adalah beberapa definisi mengenai KPS:
Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) adalah model dalam kerangka mendorong lembaga publik untuk melibatkan sektor swasta dalam memberikan layanan. Lembaga publik dapat melibatkan sektor swasta dalam banyak hal, seperti kontrak tenaga kerja, jasa outsourcing atau Business Process Outsourcing. KPS adalah model yang dapat digunakan untuk bekerja dengan sektor swasta untuk memberikan pelayanan khususnya pelayanan yang membutuhkan pengembangan aset fisik baru (KPS Handbook Versi 1, Kementerian Keuangan Singapura, 2004).
KPS berarti pengaturan antara pemerintah atau badan hukum atau badan milik pemerintah di satu sisi dan badan swasta di sisi lain, untuk penyediaan aset publik dan atau pelayanan untuk kepentingan publik, melalui investasi yang dibuat oleh badan swasta dalam jangka waktu tertentu, di mana ada pembagian risiko antara sektor publik dengan sektor swasta dimana sektor swasta menerima pembayaran terkait kinerja II-1
yang dihasilkan dengan mengacu pada standar kinerja yang terukur (Departemen Ekonomi, Kementerian Keuangan, Pemerintah India, 2010).
KPS mengacu pada pengaturan di mana sektor swasta menyediakan aset dan jasa infrastruktur yang secara tradisional disediakan oleh pemerintah (The International Monetary Fund 2004).
KPS adalah proyek yang untuk jasa/pelayanan dilakukan oleh sektor publik, menggabungkan penyediaan investasi dan layanan, melihat risiko yang signifikan ditanggung oleh sektor swasta, dan juga melihat peran besar sektor publik baik dalam pembayaran jasa/pelayanan atau menanggung risiko substansial proyek (Bank Dunia 2006, halaman 13). KPS dibentuk untuk mencapai tujuan yang diinginkan oleh pihak pemilik
proyek, yaitu untuk menyediakan pelayanan dengan kualitas yang terbaik dan pada biaya yang optimal untuk pemerintah. Meskipun tidak ada suatu definisi yang pasti mengenai KPS, tetapi terdapat beberapa karakteristik umum yang sering dihubungkan dengan KPS. Karakter-karakter tersebut termasuk didalamnya perjanjian antara sektor pemerintah dan sektor swasta dalam pengembangan dan manajemen infrastruktur, di mana terdapat pembagian risiko antara kedua belah pihak. Resiko ditanggung oleh pihak yang memiliki kemampuan lebih baik dalam mengatur, dalam hal ini meminimalkan risiko biaya.
II-2
Dalam beberapa tipe KPS, pemerintah menggunakan pendapatan pajak untuk menyediakan modal investasi, dengan pelaksanaan dilakukan oleh gabungan pemerintah dengan pihak swasta dibawah kontrak dengan pemerintah untuk menyediakan pelayanan yang telah disetujui. Pihak-pihak utama yang ikut serta dalam KPS dan hubungannya, yaitu: 1. Badan Usaha 2. Bank Asing dan Domestik 3. Bank Pembangunan Multilateral 4. Para Sponsor Proyek 5. Penjaminan Infrastruktur 6. Dana Infrastruktur 7. Pihak Ketiga Pemberi Jasa 8. Para Pengguna 9. Badan yang Mengeluarkan Lisensi dan Perizinan 10. Badan Kontrak Pemerintah atau Government Contracting Agency (GCA) 11. Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI) 12. Unit Pusat Kerjasama Pemerintah Swasta atau Kerjasama Pemerintah Swasta Central Unit (P3CU) 13. Kementrian Keuangan (Unit Pengelolaan Risiko) 14. Penasehat P3CU dan Kementrian Keuangan
II-3
2.1.2 Manfaat KPS Manfaat Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) terbagi atas dua bagian, antara lain: 1. Peran Pemerintah: a. menetapkan visi, misi, arah, dan tujuan yang jelas b. menetapkan output yang jelas c. kepastian pengaturan (kerangka hukum, keuangan, dan perpajakan d. komitmen dan pembagian risiko e. komitmen terhadap pembayaran f. penyediaan tanah (konsesi jangka panjang) g. kelayakan proyek (publik dan swasta) 2. Peran Swasta a. pengelola risiko b. pendekatan pada umur asset c. inovasi dan kreatifitas d. desain yang optimal dan terpadu e. pendanaan f. tambahan pendanaan dengan optimalisasi pemanfaatan asset g. penyediaan layanan. Dari hasil input terkait peran pemerintah dan swasta dalam KPS, maka diharapkan output, terkait investasi yang layak, nilai dari uang, tersedianya
II-4
infrastruktur publik yang berkualitas dan efisien, tersedia tingkat layanan yang berkualitas tinggi, desain opersional yang terpadu, dan inovasi. 2.2 Infrastruktur Bandar Udara Bandara dapat didefinisikan sebagai salah satu atau lebih runway dan fasilitas yang melengkapi pesawat (taxiway, area apron) bersama dengan kesatuan terminal dan fasilitas untuk menurunkan penumpang dan kargo (Asian Development Bank, 2000). Operator bandara bertanggung jawab langsung pada ketentuan dan pemeliharaan pada infrastruktur bandara, dan ketentuan utama pelayanan, termasuk pencarian penumpang dan keamanan, kebakaran, kebersihan, dan pemeliharaan area terminal penumpang. Untuk aspek hokum, sektori bandar udara telah diatur dalam UndangUndang Nomor 1 Tahun 2009 tentang transportasi udara, di mana PT Angkasa Pura (Perusahaan Operator Bandar Udara Milik Negara) tidak lagi memonopoli sektori ini. Pemerintah sedang mempersiapkan peraturan pelaksanaan untuk pengoperasian bandara. Proyek bandara model KPS dengan pembiayaan berdasarkan pembagian proporsi antara pemerintah dan swasta sangat penting. Infrastruktur utama bandara terdiri atas terminal operasi, runway dan taxiway operations, fasilitas seperti; fasilitas teknik, kargo, fasilitas pemeliharaan pesawat, ARFF (Airport Rescue and Fire Fighting), bahan bakar, fasilitas logistic, administrasi, pelayanan lalu lintas esawat, dan utilitas utama. (Dewey & Lebouf), KPS Pulkovo Airport, 2010), operasi bandara memperoleh pendapatan dari layanan pesawat, layanan armada, untuk menutupi pelayanan utama dari ketentuan bandara. Operator bandara juga mendapatkan pendapatan dari aktivitas II-5
pemasaran, pada biaya yang telah disepakati dan sewa dari kontrak, sewa property dan layanan seperti parker pesawat. Infrastruktur inilah yang menjadi acuan bagi BAPPENAS untuk mengembangkan sektori bandara dalam bentuk kerjasama KPS. Pendapatan potensial yang paling utama pada bandara sangat besar diperoleh dari penerbangan internasional yang mengangkut penumpang dari dalam dan luar negeri. Proyeksi peningkatan jumlah penumpang menjadi factor utama dalam peningkatan pengembangan infrastruktur bandara. 2.3 Manajemen Risiko 2.3.1 Definisi Manajemen Risiko
Manajemen risiko adalah suatu pendekatan terstruktur/metodologi dalam mengelola ketidakpastian yang berkaitan dengan ancaman; suatu rangkaian aktivitas manusia termasuk: penilaian risiko, pengembangan strategi untuk mengelolanya
dan
mitigasi
risiko
dengan
menggunakan
pemberdayaan/pengelolaan sumberdaya. Strategi yang dapat diambil antara lain adalah memindahkan risiko kepada pihak lain, menghindari risiko, mengurangi efek negatif risiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi risiko tertentu. Manajemen risiko tradisional terfokus pada risiko-risiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti bencana alam atau kebakaran, kematian, serta tuntutan hukum. Manajemen risiko keuangan, di sisi lain, terfokus pada risiko yang dapat dikelola dengan menggunakan instrumen-instrumen keuangan.
Adapun Pengertian manajemen resiko menurut beberapa ahli : II-6
Dorfman, 1998, p. 9 Manajemen risiko dikatakan sebagai suatu proses logis dalam usahanya untuk memahami eksposur terhadap suatu kerugian.
Menurut Clough and Sears, 1994, Manajemen risiko didefinisikan sebagai suatu pendekatan yang komprehensif untuk menangani semua kejadian yang menimbulkan kerugian
Menurut Smith, 1990 Manajemen Resiko didefinisikan sebagai proses identifikasi, pengukuran, dan kontrol keuangan dari sebuah resiko yang mengancam aset dan penghasilan dari sebuah perusahaan atau proyek yang dapat menimbulkan kerusakan atau kerugian pada perusahaan tersebut.
Menurut William, et.al.,1995,p.27 Manajemen risiko juga merupakan suatu
aplikasi
dari
manajemen
umum
yang
mencoba
untuk
mengidentifikasi, mengukur, dan menangani sebab dan akibat dari ketidakpastian pada sebuah organisasi.
Sasaran dari pelaksanaan manajemen risiko adalah untuk mengurangi risiko yang berbeda-beda yang berkaitan dengan bidang yang telah dipilih pada tingkat yang dapat diterima oleh masyarakat. Hal ini dapat berupa berbagai jenis ancaman yang disebabkan oleh lingkungan, teknologi, manusia, organisasi dan politik. Di sisi lain pelaksanaan manajemen risiko melibatkan segala cara yang tersedia bagi manusia, khususnya, bagi entitas manajemen risiko (manusia, staff, dan organisasi).
II-7
Dalam perkembangannya risiko-risiko yang dibahas dalam manajemen risiko dapat diklasifikasi menjadi
Risiko Operasional
Risiko Hazard
Risiko Finansial
Risiko Strategik
2.3.2 Manajemen Resiko dalam Proyek Konstruksi
Ada banyak definisi tentang resiko, resiko dapat ditafsirkan sebagai bentuk keadaan ketidakpastian tentang suatu keadaan yang akan terjadi nantinya (future) dengan keputusan yang diambil berdasarkan berbagai pertimbangan pada saat ini. Manajemen resiko adalah proses pengukuran atau penilaian resiko serta pengembangan strategi pengelolaannya. Strategi yang dapat diambil antara lain adalah memindahkan resiko kepada pihak lain, menghindari resiko, mengurangi efek negatif resiko, dan menampung sebagian atau semua konsekuensi resiko tertentu. Manajemen resiko tradisional terfokus pada resiko-resiko yang timbul oleh penyebab fisik atau legal (seperti bencana alam atau kebakaran, kematian serta tuntutan hukum). (Wikipedia).
Manajemen resiko adalah sebuah cara yang sistematis dalam memandang sebuah resiko dan menentukan dengan tepat penanganan resiko tersebut. Ini merupakan sebuah sarana untuk mengidentifikasi sumber dari resiko dan ketidakpastian,
dan
memperkirakan
dampak
yang
ditimbulkan
dan II-8
mengembangkan respon yang harus dilakukan untuk menanggapi resiko (Uher,1996).
Langkah-langkah manajemen risiko adalah sebagai berikut (PMBOK 2013):
1. Perencanaan manajemen risiko 2. Identifikasi risiko 3. Melakukan analisa kualitatif 4. Melakukan analisa kuantitatif 5. Merencanakan respon risiko 6. Mengontrol risiko 1. Perencanaan Manajemen Risiko Perencanaan manajemen risiko terkait pada proses memahami bagaimana melakukan aktivitas manajemen risiko untuk proyek. Proses ini terdiri atas perencanaan, proyek perusahaan, stakeholder terkait, faktor lingkungan, proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah teknik analisa, pengambilan keputusan dan meeting sehingga output yang dihasilkan adalah perencanaan manajemen risiko. 2. Identifikasi Risiko Identifikasi risiko terkait pemilihan risiko yang dapat memberikan dampak terhadap proyek dan penyimpanan dokumen berdasarkan karakteristiknya. Tools yang digunakan adalah daftar analisa, asumsi analisa, diagram, analisa SWOT, dan keputusan yang tepat, sehingga output yang dihasilkan adalah daftar risiko. II-9
3. Analisa Kualitatif Analisa kualitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, perencanaan biaya,perencanaan jadwal, daftar risiko, faktor lingkungan, dan proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah data pertemuan, analisa kualitatif, dan pengambilan keputusan yang pas, proses organisasi asset, sehingga output yang dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru. 4. Analisa Kuantitatif Analisa kuantitatif terkait pada proses perencanaan manajemen risiko, lingkup pedoman (baseline), faktor lingkungan dan proses asset organisasi. Tools yang digunakan adalah probabilitas risiko, dampak penilaian, matriks dampak kemungkinan, risiko dari penilaian, kategori risiko, penilaian risiko yang utama, keputusan yang tepat sehingga output yang dihasilkan adalah dokumen dengan data yang terbaru. 5. Respon Risiko Merencanakan respon risiko terkait proses untuk mengembangkan pilihan dan tindakan untuk meningkatkan peluang dan mengurangi ancaman untuk objektivitas proyek. Tools yang digunakan adalah strategi untuk mengurangi risiko negatif atau ancaman, strategi positif atau peluang, peluang strategi serta keputusan yang tepat, sehingga output yang dihasilkan adalah perencanaan dokumen dengan data yang terbaru.
II-10
6. Mengontrol Risiko Mengontrol risiko terkait dengan proses implementasi untuk perencanaan respon risiko, monitoring sisa risiko, identifikasi risiko baru dan mengevaluasi efektifitas proses manajemen risiko. Tools yang digunakan adalah penilain risiko, audit risiko, variance and trend analysis, pengukuran kinerja teknik, analisa cadangan dan pertemuan sehingga output yang dihasilkan adalah kinerja informasi yang akurat terhadap perubahan permintaan, perencanaan manajemen proyek terkini, dokumen terkini dan asset proses manajemen.
2.3.3 Manfaat Manajemen Risiko
Manfaat yang diperoleh dengan menerapkan manajemen resiko antara lain (Mok et al., 1996):
Memberikan pendapat dan intuisi dalam pembuatan keputusan yang dihasilkan dalam cara yang benar.
Meningkatkan pendekatan sistematis dan logika untuk membuat keputusan.
Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk menghadapi resiko dan ketidakpastian dalam keadaan yang nyata.
Memungkinkan analisa yang cermat dari pilihan-pilihan alternatif. Menurut Darmawi, (2005, p. 11).
Memudahkan estimasi biaya.
II-11
Memungkinkan bagi para pembuat keputusan untuk memutuskan berapa banyak informasi yang dibutuhkan dalam menyelesaikan masalah.
Menyediakan pedoman untuk membantu perumusan masalah.
Manfaat manajemen risiko yang diberikan terhadap perusahaan dapat dibagi dalam 5 (lima) kategori utama yaitu : Manajemen risiko mungkin dapat mencegah perusahaan dari kegagalan. Manajemen risiko menunjang secara langsung peningkatan laba. Manajemen risiko dapat memberikan laba secara tidak langsung. Adanya ketenangan pikiran bagi manajer yang disebabkan oleh adanya perlindungan terhadap risiko murni, merupakan harta non material bagi perusahaan itu. Manajemen risiko melindungi perusahaan dari risiko murni, dan karena kreditur pelanggan dan pemasok lebih menyukai perusahaan yang dilindungi maka secara tidak langsung menolong meningkatkan public image.
Manfaat manajemen risiko dalam perusahaan sangat jelas, maka secara implisit sudah terkandung didalamnya satu atau lebih sasaran yang akan dicapai manajemen risiko antara lain sebagai berikut ini (Darmawi, 2005, p. 13).
a. Survival b. Kedamaian pikiran c. Memperkecil biaya II-12
d. Menstabilkan pendapatan perusahaan e. Memperkecil atau meniadakan gangguan operasi perusahaan f. Melanjutkan pertumbuhan perusahaan g. Merumuskan tanggung jawab social perusahaan terhadap karyawan dan masyarakat. 2.3.4
Identifikasi risiko
Untuk mengidentifikasi risiko, pertanyaan yang perlu dijawab adalah siapa yang terlibat dalam penilaian risiko dan mengapa? Jenis risiko apa yang mempengaruhi suatu proyek?
Sumber-sumber utama timbulnya risiko yang umum untuk setiap proyek konstruksi, menurut Duffield dan Trigunarsyah (1999) adalah :
Fisik : kerugian atau kerusakan akibat kebakaran, gempa bumi, banjir, kecelakaan dan tanah longsor
Lingkungan : kerusakan ekologi, polusi dan
pengolahan
limbah,
penyelidikan keadaan masyarakat
Perancangan : Teknologi baru, aplikasi baru, ketahanan uji dan keselamatan, Rincian, ketelitian dan kesesuain spesifikasi, Risiko perancangan yang timbul dari pengukuran dan penyelidikan, kemungkinan perubahan terhadap rancangan yang telah disetujui, Interaksi rancangan dengan metode konstruksi. II-13
Logistik : Kehilangan
atau kerusakan
material
dan
peralatan dalam
perjalanan, ketersediaaan sumber daya khusus, pemisahan organisasi.
Keuangan : ketersediaaan dana dan kecukupan
asuransi,
penyediaan aliran kas yang cukup, kehilangan akibat kontraktor, supplier fluktuasi nilai tukar dan inflasi, perpajakan, suku bunga, biaya pinjaman
Perundang-undangan
:
perubahan disebabkan perundang-undangan atau
pemerintah.
Keamanan properti intelektual.
Hak atas tanah dan penggunaan.
Politik
:
a)
Risiko
politik
dinegara pemilik proyek, supplier dan
kontraktor, peperangan, revolusi dan perubahan hukum, b) ketidakpastian dari kebijakan pemerintah.
Konstruksi : a) kelayakan metode konstruksi, keselamatan, b) hubungan industrial, c) tingkat perubahan dari rancangan awal, d) cuaca, e) kualitas dan ketersediaan manajemen dan supervisi, f) kondisi yang tersembunyi II-14
Operasional : a) fluktuasi permintaan pasar terhadap produk dan jasa yang dihasilkan,
b)
kebutuhan
perawatan, c) keandalan, d) keselamatan
pelaksanaan, e) ketersediaan pabrik, f) manajemen.
Jenis
risiko
yang
terpenting bagi setiap pihak yang terlibat dalam
sebuah proyek tergantung pada berbagai tahapan proyek dan peran serta tanggung jawab dari berbagai pihak.
2.3.5 Evaluasi risiko
Evaluasi risiko pada suatu proyek tergantung pada ( Duffield dan Trigunarsyah,1999):
1) Probabilitas terjadinya risiko tersebut, frekuensi kejadian 2) Dampak dari risiko tersebut bila terjadi.
Dalam membandingkan pilihan proyek dari berbagai risiko yang terkait sering digunakan “Indeks Risk Relative Importance (RRI) atau Indeks Risiko” dan dinyatakan dalam persamaan:
Indeks RRI = Probabilitas x Dampak………………………………………2.1
II-15
Gambar 2.1 Probabiliats vs Dampak terhadap Proyek Sumber: Duffield dan Trigunarsyah,1999 Dari gambar 2 di atas dapat dilihat bahwa : Tingkatan Probabiliats vs Dampak terhadap Proyek risiko yang dapat diterima adalah dimanan Indeks Risiko berada dalam zona 1 yaitu dampak yang rendah terhadap proyek dengan probabilitas kejadian sedang, atau probabilitas rendah dengan dampak yang berarti pada proyek. Tingkatan
risiko
yang
tidak
dapat diterima berada pada zona 2
dimana dampak yang tinggi pada proyek dengan kemungkinan kejadian yang besar atau dampak yang terlalu besar bagi proyek. Tingkat risiko yang dianggap dapat diterima akan
tergantung sekali
kepada pengambil keputusan berada pada zona 3.
Biasanya tidaklah praktis menganalisis setiap jenis risiko secara rinci. Perlu ditentukan suatu tingkatan dimana kontribusi dari risiko terkecil berikutnya II-16
dapat diabaikan bila dibandingkan dengan total risiko yang lebih besar secara kumulatif.
Akurasi dari setiap evaluasi atau analisis risiko hanya akan seakurat data yang menjadi dasar bagi perkiraan probabilitas dan frekuensinya. Probabilitas terjadinya suatu risiko biasanya didasarkan kepada data historis, sedangkan dampak terhadap proyek akan melibatkan analisis teknis dan finansial.
Untuk melakukan analisis risiko secara efektif, menurut Burby (1991) dalam Duffield dan Trigunarsyah (1999) harus mempertimbangkan hal-hal berikut:
a) Analisis yang dilakukan harus difokuskan pada kerugian finansial langsung daripada gangguan pelayanan atau kematian dan kerugian. b) Tingkat ketidakpastian dalam setiap perkliraan output harus dapat dinilai. c) Akurasi
dari
analisis
harus
sesuai dengan akurasi data dan tahapan
proyek. d) Biaya dan usaha dalam melakukan analisis harus serendah mungkin yang dapat diserap oleh anggaran proyek.
2.4 KPS dalam Infrastruktur Bandara
Jenis proyek yang masuk dalam KPS Book 2010-2014 beragam. Proyek bandara dengan status already tendered adalah sebagai berikut.
II-17
Tabel 2.1 Airport Project Priority No
Air Project KPS Book 2010-2014
Location
1
Kertajati Internationa West Java
2
5
Development of New Bali Airport Bali (Jembrana Regency, Buleleng Regency, and Nusa Penida, Klungkung Regency) Development of New Samarinda East Kalimantan Provinces Airport Development of New West Kalimantan Provinces Singkawang Airport Expansion of Dewandaru Airport Karimun Jawa, Jepara, Central Java
6
Expansion of Tjilikriwut Airport
Central Kalimantan Provinces
7
South Banten Airport
Pandeglang Regency
3 4
Airport, West Jaca Provinces
Sumber: PP Book 2010-2014 2.5 Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandara
Secara umum risiko dapat didefinisikan sebagai kejadian-kejadian yang dapat berpengaruh secara negatif (merugikan) terhadap suatu upaya/usaha yang akan sedang kita lakukan. Risiko dapat diprediksi dan dalam batas-batas tertentu dikendalikan serta dihindari sedemikian rupa sehingga seminimum mungkin mempengaruhi usaha yang kita jalankan. Upaya-upaya sistematis untuk meminimalisir risiko dan melindungi diri dari akibat-akibat risiko yang tidak sepenuhnya dapat dikendalikan inilah yang kita kenal dengan manajemen risiko.
II-18
Kita data meminimalisir kemungkinan terjadinya risiko melalui langkahlangkah preventif antisipasif yang telah dirumuskan dan dimasukkan dalam rencana bisnis (business plan). Kita perlu menganggarkan suatu biaya tertentu guna mengantisipasi terjadinya risiko tersebut. Artinya risiko tersebut sudah diperhitungkan dalam biaya proyek/investasi tersebut.
Risiko-risiko utama dalam investasi bandara terkait secara langsung dengan parameter pokok investasi KPS infrastruktur bandara, yaitu parameterparameter yang menentukan besarnya biaya investasi (pembebasan lahan, peralatan, operasi dan pemeliharaan konstruksi) dan parameter-parameter pendapatan (volume lalu lintas dan tarif). Parameter ini kemudian dikumpulkan dari beberapa sumber dan jurnal untuk dikaji lebih lanjut dan selanjutnya ditetapkan menjadi variabel risiko dalam penelitian ini.
Berikut beberapa pembagian risiko KPS bandar udara dari beberapa penelitian:
1. Victor Craig (Risk & Due Diligence in Airport Privatization : 2012) a. Air Traffic Forecast: risiko terkait forecast untuk air traffic di mana pemerintah senagai stakeholder utama, khususnya oleh perencana dan ahli ekonomi untuk meramalkan jumlah penumpang dan cargo traffic. b. Airport Development Proposal: risiko terkait proposal oleh kontraktor kepada pemerintah untuk mengikuti penawaran tender yang meliputi; aircraft safety, airside dan terminal design dan capacity and expandability.
II-19
c. Airport Transport Risk: risiko pada changes in aircraft mix yang meliputi perubahan rute penerbangan, competing airport yang meliputi persaingan terkait pelayanan terbaik pada penumpang, airlines alliances yakni konsorsium/kerjasama antarperusahaan airlines. d. Revenue Estimation: salah satu kunci untuk mengelola keuangan dalam KPS. e. Capital Cost Estimates: risiko terkait proposal penawaran yang kompetitif untuk KPS konstruksi yang membuat bangunan utama seperti; runways, taxiways, apron, terminal penumpang dan kargo. f. Concessionaire Competition & Culture: risiko terkait struktur konsorsium dalam KPS dalam operasional, seperti; keahlian operasi, marketing, komersial operasi, dan manajemen keuangan harus harmonis. g. Institutional Influence: terkait risiko yang dapat muncul karena kebijakan pemerintah atau institusi terhadap konsesi sehingga mempengaruhi kerjasama KPS dan investor. h. Effect of Term of Reference for Privatization: risiko terkait kontrak KPS bandara tidak dapat kembali pada kontrak awal pada saat penawaran yang sulit dievaluasi menyerahkan risiko sepenuhnya pada pemerinth untuk dikoordinasikan pada konsesi. 2. Biju Varkey & G. Ragruham (KPS in Airport Development-Governance and Risk Management: 2011) a. Revenue
Risk:
dapat
muncul
dari
pelayanan
aeronautical
(segemnetasipasar, kargo, tiket, parkira pesawat, pengisian bahan bakar II-20
untuk penerbangan jarak jauh, dan pemeliharaan) dan non-aeronautical (gallery dan shopping) b. Operating Risk: terkait Cost Escalation, Staffing, Labor Unions, Coordination with Governmental Agencies. c. Regulatory Risk: terkait Classification and Licensing, Tariff Fixation, and Revenue Sharing d. Review of Policy on Air Infrastructure: terkait kebijakan dan langkah yang diambil pemerintah untuk infrastruktur bandara. 3. Menko Perekonomian (KPS Panduan Investor : 2010) a. Pembebasan Lahan, terkait tanah tidak selalu siap, diusahakan pemerintah membeli tanah sebelum proyek berlangsung yang mana badan usaha membayarkannya kembali di kemudian hari. b. Tariff, terkait pertimbangan politik dapat mempengaruhi tariff, sehingga pemerintah mengatur tariff sejalan dengan waktu. c. Permintaan, terkait pemerintah menyediakan penjaminan apabila terjadi penurunan pendapatan akibat tingkat penggunaan berada di bawah yang telah disepakati. d. Risiko Negara dan risiko politik, terkait pemerintah dan bank-bank multilateral beserta afiliasinya dapat menawarkan berbagai jenis jaminan dan asuransi untuk menangani suatu risiko. e. Kelayakan kredit pembeli utama (off-taker), terkait off taker akan membeli hasil proyek dan tidak akan mempengaruhi secara keuangan karena
II-21
kewajiban layanan public dan MenKeu telah menyiapkan jaminan untuk mengurangi risiko tersebut. 2.6 Manajemen Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandar Udara Pemerintah Indonesia menyadari bahwa pengelolaan risiko yang jelas diperlukan untuk mencapai kesuksesan dari proyek KPS. Peraturan-peraturan KPS di Indonesia mewajibkan risiko untuk dapat diahlikan kepada pihak-pihak yang dapat mengelola risiko tersebut dengan sebaik-baiknya, dan bahwa tentang pengaturan pengalihan risiko ini merupakan kesatuan dalam PK. Pemerintah memiliki beraneka macam instrument untuk membantu mengurangi risiko-risiko tersebut dengan cara pengelolaannya yang terbaik. Beberapa arahan dalam risiko KPS menjelaskan secara rinci terkait alokasi risiko yang akan dibebankan kepada masing-masing pihak pelaku kerjasama ini. KPS dapat diimplementasikan dalam berbagai bentuk, termasuk di antaranya Build-Own-Operate (BOO), Build-Own-Transfer (BOT), Operate and Maintain, Lease-Develop-Operate (LDO). Oleh karena itu, pendekatan alternative yang telah dianjurkan untuk mengurangi risiko KPS sebagai berikut yang berasal dari berbagai sumber terkait jenis risiko yang dihadapi. Berdasarkan yang telah dilakukan oleh Bank Pembangunan Inter-Amerika atau Inter-American Development Bank mengurangi risiko sebagai berikut: 1. Harus diberikan ruang lingkup yang luas mengenai cara pelaksanaan proyek yang seluruhnya dikuasai public/pemerintah menjadi seluruhnya oleh swasta. 2. Parameter yang dapat mempengaruhi keberhasilan harus dapat diidentifikasi, termasuk di antaranya faktor sosial, kelembagaan, teknis dan ekonomi. II-22
3. Sejumlah metode pelaksanaan dievaluasi secara kualitatif yang relative untuk menentukan metode mana yang paling menjanjikan. 4. Mekanisme pengurangan risiko harus dapa dipertimbangkan sehingga dapat mengubah atau memperbaiki kelayakan suatu metode pelaksanaan. 5. Metode-metoe pelaksanaan yang paling baik kemudian dievaluasi secara kuantitatif dengan menggunakan model inansial untuk menentukan metode mana yang mempunyai nilai bersih saat ini (Net Present Value) dalam batasan penghasilan yang paling tinggi. Batasan penghasilan diterapkan untuk mencerminkan kesiapan dari pengguna akhir untuk melakukan pembayaran atau meniadakan biaya yang dibayarkan off-taker. 2.7 Respon Risiko KPS dalam Infrastruktur Bandar Udara Respon risiko dalam bentuk kerjasama KPS memiliki tujuan untuk mengurangi dampak dari risiko. Salah satu kunci sukses dari suatu proyek KPS adalah bagaimana menganalisa suatu respon resiko yang tepat. Respon risiko merupakan tindakan yang dilakukan dalam menangani risiko tertentu. Setelah semua risiko yang relevan ditaksir, manajemen menentukan bagaimana mereka akan merespon resiko-resiko tersebut, tujuannya adalah untuk mengurangi likelihood dan atau dampak dari risiko terhadap pencapaian tujuan organisasi. Pihak Pemerintah ataupun Badan Usaha Swasta harus mempersiapkan responi risiko dengan baik karena merupakan tanggung jawab masing-masing risiko proyek. Proyek-proyek KPS di Indonesia dapat memanfaatkan segala bentuk kerjasama pemerintah dan swasta. Pemilihan bentuk kerjasama untuk proyek II-23
tertentu dilakukan berdasarkan hasil Own-Operate (BOO), Build-Own- Transfer (BOT), Operate and Maintain, Lease- Develop-Operate (LDO). Tidak ada batasan tentang cara pelaksanaan KPS dalam suatu proyek di Indonesia, meskipun dengan syarat cara yang dipakai tersebut harus dapat menfasilitasi pengalihan risikorisiko tertentu kepada pihak
yang dinilai paling baik dalam proses
pengelolaannya. Pengelolaan risiko yang jelas diperlukan untuk mencapai kesuksesan dari proyek KPS. Dalam mempertimbangkan respon risiko dari proyek KPS, manajemen perlu menaksir pengaruh pada likelihood dan dampak risiko,menganalisis biaya vs manfaat, memilih respon risiko yang dapat menurunkan risiko residual sampai pada toleransi risiko yang dikehendaki. Respon risiko adalah tindakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko yang mungkin terjadi. Risiko-risiko penting yang sudah diketahui perlu ditindak lanjuti dengan respon yang dilakukan oleh kontraktor dalam menangani risiko tersebut. Metode yang dipakai dalam menangani risiko (Flanagan, 2003): 1) Memikul risiko (Risk retention) Merupakan bentuk penanganan risiko yang mana akan ditahan atau diambil sendiri oleh suatu pihak. Biasanya cara ini dilakukan apabila risiko yang dihadapi tidak mendatangkan kerugian yang terlalu besar atau kemungkinan terjadinya kerugian itu kecil, atau biaya yang dikeluarkan untuk menanggulangi risiko tersebut tidak terlalu besar dibandingkan dengan manfaat yang akan diperoleh. 2) Menghindari risiko (Risk avoidance) II-24
Identik dengan dihentikan (terminated) pada klasifikasi sebelumnya. Contohnya : seorang kontraktor yang ingin menghindari risiko politik dan finansial berkaitan dengan proyek pada negara dengan kondisi politik yang tidak stabil, dapat menolak melakukan tender proyek pada negara tersebut. Namun
demikian,
apabila
kontraktor
tersebut
menolak
untuk
melakukan tender, maka kemungkinan untuk mendapatkan keuntungan dari proyek tersebut juga ikut menghilang. 3) Mengurangi risiko (Risk reduction) Yaitu tindakan untuk mengurangi risiko yang kemungkinan akan terjadi dengan cara: a. Pendidikan dan pelatihan bagi para tenaga kerja dalam menghadapi risiko b. Perlindungan terhadap kemungkinan kehilangan c. Perlindungan terhadap orang dan property Contohnya : pemasangan alarm atau alat anti – maling pada peralatan di proyek, akan mengurangi kemungkinan terjadinya pencurian. Sebuah gedung yang dilengkapi dengan sprinkler system, akan mengurangi dampak finansial, apabila gedung tersebut mengalami kebakaran. 4) Mengalihkan risiko (Risk transfer). Pengalihan ini dilakukan untuk memindahkan risiko kepada pihak lain. Contohnya : penyesuaian pada harga penawaran, dimana kompensasi ekstra akan diberikan kepada kontraktor apabila terjadi perbedaan kondisi tanah pada suatu proyek.
II-25
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Kerangka Pelaksanaan Penelitian Secara skematis metodologi penelitian dapat dilihat pada diagram alir (flowchart) sebagai berikut:
Mulai
Studi Literatur
Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan Data Primer
Rekapitulasi Data
A
III-1
A
Analisa dan Pembahasan: Respon Risiko PPP Infrastruktur Bandara di Indonesia
Kesimpulan dan Saran
Selesai Gambar 3.1 Diagram Alir (Flowchart) Pelaksanaan Penelitian 3.2 Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data yang digunakan untuk menyelesaikan tugas akhir ini yaitu sebagai berikut: 1. Studi Literatur Yaitu pengumpulan data dengan cara mencari bahan-bahan literatur yang terkait dengan KPS, infrastruktur bandara, serta respon risiko. Selain dari literatur buku, penulis juga mencari data dari internet. 2. Pengumpulan Data Primer Yaitu pengumpulan data dengan menggunakan metode pengumpulan informasi dengan cara melakukan survei dengan penyebaran kuesioner di beberapa sektor pemerintah dan swasta yang berkaitan dengan variabel yang akan diteliti.
III-2
3. Pengumpulan Data Sekunder Yaitu pengumpulan data yang dilakukan dengan mempelajari berbagai jurnal dan penelitian-penelitian yang telah dilakukan terkait dengan proyek
KPS
infrastruktur bandara.
3.3 Persiapan dan Penyusunan Kuesioner 3.3.1 Persiapan Kuesioner
Tabel 3.1 Responden Primary Stakeholder KPS Bandar Udara Primary Stakholder
PUBLIC
PRIVATE
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara BAPPENAS Kementerian Keuangan Republik Indonesia Total Public PT Deta Decon PT Seal Indonesia International Contractors Association of Korea (ICAK) PT Bakrie Bandar Udara Indonesia PT Bumi Karsa PT Nusantara Infrastructure BKPM PT CRM PT Dimitri Utama Abadi Indonesia Air Asia PT Angkasa Pura II Lion Air Jakarta PT AMCO JICA ANZ Indonesia PT Sarana New Kansai International Airport
Jumlah Responden 12 2 2 16 2 1 2 2 1 1 1 1 2 1 5 1 1 2 2 2 4
III-3
NIKKO Security Total Private Total Responden
1 32
48
Persiapan kuesioner ini diawali dengan penentuan primary stakeholder KPS bandar udara yang terdiri dari 16 unsur pemerintah yaitu 12 responden Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, 2 responden BAPPENAS, 2 Kementrian Keuangan Republik Indonesia sedangkan unsur swasta diwakili oleh 32 proyek KPS bandara udara yang “on going” maupun potensial yang siap untuk ditenderkan. Responden primary stakeholder KPS bandar udara seperti ditunjukan pada tabel 3.1 di atas. 3.3.2
Penyusunan Kuesioner Penyusunan kuesioner dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama berupa
penyusunan kuesioner awal (pilot survei). Dari hasil identifikasi risiko KPS bandar udara disusun dalam bentuk kuesioner. Selanjutnya kuesioner dicoba pada responden awal untuk melihat apakah responden mengerti tentang isi dan maksud dari pertanyaan yang ada pada kuesioner. Berdasarkan masukan dari penyebaran kuesioner awal dilakukan perbaikan pada kuesioner awal sehingga kuesioner tersebut bisa untuk disebar. Perancangan kuesioner dilakukan sebagai instrumen/alat dalam pengambilan data. Kuesioner menyajikan variabel risiko yang telah didapat beserta konsekuensi dari setiap pilihan risiko. Hal ini dimaksudkan untuk menghindari subyektifitas dari
III-4
primary stakeholder sehingga hasil kuesioner yang didapatkan obyektif. 3.4
Metode Analisis Data Data dan informasi yang telah dikumpulkan dari berbagai metode
pengumpulan data kemudian diolah. Data studi literatur dan primer yang telah ada selanjutnya digunakan untuk menyusun daftar variabel risiko pada kuesioner yang akan dibuat. Adapun untuk data primer yang didapatkan melalui penyebaran kuesioner dianalisis dengan cara kuantitatif untuk mendapatkan gambaran mengenai persentase respon risiko terhadap sektor pemerintah, sektor swasta dan “shared” pada proyek KPS infrastruktur bandara di Indonesia. Dalam penelitian ini dilakukan beberapa pengujian dan analisis data dengan tahapan sebagai berikut. 3.4.1 Analisis Deskriptif Untuk melihat gambaran secara kuantitatif tersebut digunakan analisis deskriptif. Analisis deskriptif bertujuan untuk mendapatkan nilai mean dari keseluruhan penilaian yang telah diberikan oleh para responden atas variabel yang ditanyakan. Penggunaan nilai mean ditujukan untuk mendeskripsikan secara kuantitatif mengenai indeks Risk Relative Importance (RRI) pada Proyek Pengembangan KPS Infrastruktur Bandara di Indonesia. Untuk respon risiko, metode yang digunakan adalah sebagai berikut: 1. Memikul risiko
III-5
Merupakan bentuk penanganan risiko yang mana akan ditahan atau diambil sendiri oleh suatu pihak. Biasanya cara ini dilakukan apabila risiko yang dihadapi tidak mendatangkan kerugian yang terlalu besar atau kemungkinan terjadinya kerugian itu kecil, atau biaya yang dikeluarkan untuk menanggulangi risiko tersebut tidak terlalu besar dibandingkan dengan manfaat yang akan diperoleh. 2. Menghindari risiko Identik dengan dihentikan (terminated) pada klasifikasi sebelumnya. 3. Mengurangi risiko Yaitu tindakan untuk mengurangi risiko yang kemungkinan akan terjadi 4. Mengalihkan risiko Pengalihan ini dilakukan untuk memindahkan risiko kepada pihak lain.
III-6
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN 4.1. Profil Responden Pada penelitian ini, dilakukan penyebaran kuesioner ke beberapa responden yang telah ditentukan yang relevan dengan materi penelitian ini. Berikut ini akan dijelaskan perihal profil dari para responden berdasarkan tingkat pendidikan, jabatan di instansi/lembaga, tipe instansi/lembaga, dan pengalaman kerja di instansi. 4.1.1 Badan Usaha
60.0%
54.2% 45.8%
50.0% 40.0% Pemerintah
Swasta
Jenis Badan Usaha
Gambar 4.1 Menurut badan usaha Berdasarkan penjelasan gambar di atas, dapat dilihat gambar tersebut terdiri dari dua jenis badan usaha, yaitu badan usaha pemerintah dan badan usaha swasta. Mayoritas responden bekerja di badan usaha pemerintah dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden dan 11 responden lainnya dengan prosentase sebesar 45,8% bekerja di badan usaha swasta.
IV-1
4.1.2 Jabatan 50.0% 50.0% 40.0% 30.0% 20.0% 10.0% 0.0%
12.5% 16.7%
8.3%
12.5%
Jabat…
Gambar 4.2 Jabatan responden Berdasarkan penjelasan gambar di atas, dapat dilihat mayoritas responden menjabat sebagai senior manager dengan prosentasi mencapai 50% atau sebanyak 12 responden, selanjutnya 4 responden menjabat sebagai section chief dengan prosentase sebesar 16,7%, sedangkan posisi managing director dan senior admin masing-masing sebanyak 3 responden dengan prosentase sebesar 12,5%, serta minoritas responden menjabat sebagai airport project advisor atau sebanyak 2 responden. 4.1.3 Tingkat Pendidikan
54.2% 60.0%
41.7%
40.0% 20.0%
4.2%
0.0% Diploma
S1
S2
Diploma S1 S2
Gambar 4.3 Tingkat pendidikan responden
IV-2
Berdasarkan penjelasan gambar di atas, dapat dilihat mayoritas responden memiliki tingkat pendidikan hingga S2 dengan prosentase mencapai 54,2% atau sebanyak 13 responden, selanjutnya 10 responden memiliki tingkat pendidikan sampai S1 dengan prosentase sebesar 41,7%, serta minoritas para responden memiliki tingkat pendidikan sampai diploma dengan prosentase sebesar 4,2% atau hanya satu responden. 4.1.4 Pengalaman Kerja
30.0%
25.0%
25.0%
29.2% 20.8%
20.0% 10.0% 0.0% < 5 tahun 5-10 tahun
11-20 tahun
> 20 tahun
Pengalaman Kerja
Gambar 4.4 Pengalaman kerja responden Berdasarkan penjelasan gambar di atas, dapat terlihat lamanya pengalaman kerja para responden mulai di bawah 5 tahun hingga di atas 20 tahun. Mayoritas responden mempunyai pengalaman kerja 11-20 tahun dengan prosentase mencapai 29,2% atau sebanyak 7 responden, selanjutnya masing-masing 6 responden yang mempunyai pengalaman kerja di bawah 5 tahun dan 5-10 tahun dengan prosentase sebesar 25%, serta minoritas responden mempunyai pengalaman kerja lebih dari 20 tahun dengan prosentase sebesar 20,8% atau sebanyak 5 responden.
IV-3
4.2 Ranking Risiko Ranking risiko merupakan langkah selanjutnya dalam mencapai tujuan penelitian ini dilakukan. Ranking risiko bertujuan untuk mengetahui variabel risiko mana yang menjadi peringkat pertama yang mendapat perhatian dari responden, baik menurut responden dari badan usaha pemerintah, badan usaha swasta, maupun responden gabungan dari kedua badan usaha tersebut. Ranking risiko dapat ditentukan cukup dengan mengurutkan variabel risiko dengan indeks mean RRI (Risk Relative Importance) yang telah diperoleh melalui analisa evaluasi risiko sebelumnya. Variabel risiko dengan indeks rata-rata/mean RRI tertinggi akan menduduki ranking/peringkat pertama hingga variabel risiko yang memiliki indeks rata-rata/mean RRI terendah yang akan menduduki ranking/peringkat terakhir. Berdasarkan hasil analisa ranking risiko menurut responden gabungan antara badan usaha pemerintah (public) dan swasta (private) dengan menggunakan Ms. Excel 2010, maka diperoleh ranking risiko dari variabel risiko penelitian yang ditampilkan pada tabel 4.1. Responden gabungan dalam hal ini berarti nilai mean hasil survai dari badan usaha pemerintah dan swasta. Berdasarkan tabel 4.1, ranking risiko menurut responden gabungan tidak berbeda jauh dengan ranking risiko menurut responden yang bekerja di badan usaha pemerintah. Ranking pertama risiko juga ada masalah pembebasan lahan (1) dengan indeks RRI mencapai 18,58, selanjutnya ranking kedua dengan indeks RRI sebesar
IV-4
15,63 berada pada risiko lokasi dan kapasitas pengembangan (3), sedangkan risiko desain dan sisi udara dan terminal (2) pada ranking ketiga dengan indeks RRI sebesar 14,54, serta yang terakhir pada ranking keempat dengan indeks RRI sebesar 14,42 menyangkut masalah perkiraan biaya modal (7). Tabel 4.1 Ranking Risiko Menurut Keseluruhan Responden
No.
Variabel Risiko
Ranking
Indeks Mean RRI
Tingkat Risiko
1
Pembebasan Lahan
1
18.58
Extreme
2
Desain dan sisi udara dan terminal
3
14.54
Extreme
3
Lokasi dan kapasitas pengembangan
2
15.63
Extreme
4
Perubahan dalam maskapai penerbangan
5
13.75
Extreme
5
Persaingan bandar udara
18
9.92
High
6
Aliansi penerbangan
15
10.96
High
7
Perkiraan biaya modal
14.42
Extreme
8
Budaya dan komposisi konsosioneri
4 17
10.04
High
9
Pengaruh Institusi
13
11.17
High
10
Efek TOR untuk Privatisasi
16
10.75
High
11
Tata kelola perusahaan
10
11.79
High
12
Hubungan dengan pemerintah pusat
8
12.33
Extreme
13
Kesinambungan kepemimpinan politik
9
11.92
High
14
Aktivisme politik local
19
9.79
High
15
Permintaan
11
11.71
High
16
Harga
14
11.13
High
17
Eskalasi harga
12
11.50
High
18
Kepegawaian
24
8.33
High
19
Serikat buruh
9.13
High
9.25
High
20
Kordinasi dengan agen pemerintah
23 22
21
Klasifikasi dan perizinan
20
9.79
High
22
Pembagian Pendapatan
21
9.71
High
IV-5
23
Risiko politik dan risiko Negara
7
12.63
Extreme
24
Risiko Enclave / Sipil Militer
6
13.00
Extreme
Sumber: Hasil Pengolahan Data 4.3 Respon Risiko Respon risiko merupakan penanganan yang dilakukan terhadap risiko yang mungkin terjadi. Pada Proyek Pengembangan KPS Infrastruktur Bandara di Indonesia, ada empat poin yang digunakan dalam menangani (merespon) risiko, yaitu; memikul risiko (risk retention), mengurangi risiko (risk reduction), menghindari risiko (risk avoidance), dan mengalihkan risiko (risk transfer). Berdasarkan hasil analisis data dari kuesioner sektor pemerintah, maka mayoritas responden memilih memikul risiko (risk retention) dengan presentase sebesar 68.66%, diikuti oleh mengurangi risiko (risk reduction) dan menghindari risiko (risk avoidance) masing-masing sebesar 17.74% dan 8.29%, dan terakhir mengalihkan risiko (risk transfer) dengan presentase sebesar 5.30%. hasil analisa dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
IV-6
68.66% 80.00% 60.00% 17.74%
40.00%
8.29%
5.30%
20.00% 0.00% Retention
Avoidance Reduction
Transfer
Gambar 4.5 Presentase Respon Risiko Menurut Responden Pemerintah Berikutnya, hasil analisis data dari kuesioner sektor swasta, mayoritas responden memilih memikul risiko (risk retention) dengan presentase sebesar 54.17%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 22.76%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 16.67%, serta minoritas responden memilih mengalihkan risiko (risk transfer) dengan presentase sebesar 6.14%. Hasil analisa dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
54.17% 60.00% 22.76%
40.00%
16.67% 6.41%
20.00% 0.00% Retention
Avoidance
Reduction
Transfer
Gambar 4.6 Presentase Respon Risiko Menurut Responden Swasta
IV-7
Berdasarkan hasil analisis data dari kuesioner secara keseluruhan terhadap respon risiko, maka mayoritas responden memilih memikul risiko (risk retention) dengan presentase mencapai 52%, selanjutnya sebagian responden masing-masing memilih mengurangi risiko (risk reduction) dan menghindari risiko (risk avoidance) dengan prosentase yang sama, yaitu 19% dan 22%, serta minoritas responden memilih mengalihkan risiko (risk transfer) dengan prosentase sebesar (7%). Hasil analisa data responden gabungan terhadap respon risiko dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
52% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
19%
22% 7%
Retention
Avoidance
Reduction
Transfer
Gambar 4.7 Presentase Respon Risiko Menurut Responden Gabungan Untuk tabel 4.2 menunjukkan rangking respon risiko sektor pemerintah, swasta, dan gabungan. Dimana responden sektor pemerintah untuk memikul risiko (risk retention) sebesar 68.66%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 8.29%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 17.74%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 5.30%. untuk sector swasta, memikul risiko (risk retention) sebesar 54.17%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 22.76%, mengurangi risiko (risk
IV-8
reduction) sebesar 16.67%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 6.41%. Sedangkan untuk sector gabungan memikul risiko (risk retention) sebesar 52%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 19%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 22%, dan untuk mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 7%. Tabel 4.2 Rangking respon risiko sektor pemerintah, sektor swasta, dan sektor gabungan (sektor pemerintah dan sektor swasta) No 1 2 3
Responden Pemerintah Swasta Gabungan
Memikul Menghindari Mengurangi 68.66% (1) 8.29% (3) 17.74% (2) 54.17% (1) 22.76% (2) 16.67% (3) 52% (1) 19% (2) 22% (3) Sumber: Hasil pengolahan data
Mengalihkan 5.30% (4) 6.41% (4) 7% (4)
4.3.1 Survei respon risiko responden sektor pemerintah Tabel 4.3 menunjukkan hasil survei respon risiko menurut responden yang bekerja di sektor pemerintah. Desain dan sisi udara dan terminal menempati posisi pertama dengan total nilai risiko sebesar 17.23% sedang untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 76.92%, menghindari risiko (risk avoidance)
sebesar 8%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 15%, dan
mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Pembebasan lahan menempati posisi kedua dengan total nilai risiko 17.08%, untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 76.92%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 15%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 8%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Lokasi dan kapasitas pengembangan menempati posisi ketiga dengan total nilai risiko sebesar 16.92 sedang untuk preferensi respon risiko
IV-9
memikul risiko (risk retention) sebesar 69.23%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 8%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 8%, mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 15%. Risiko enclave / sipil militer menempati posisi keempat dengan total nilai risiko sebesar 15.77, untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 61.54%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 31%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 8%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Tabel 4.3 Survei respon risiko responden sektor pemerintah di Indonesia Preferensi Respon Risiko (%, rank) Nilai Risiko
Rank
17.08
2
76.92%
1
15%
2
8%
3
0%
4
17.23
1
76.92%
1
8%
3
15%
2
0%
4
16.92
3
69.23%
1
8%
3
8%
3
15%
2
Memikul
Menghindari
Mengurangi
Mengalihkan
No
Faktor resiko
1
4
Pembebasan Lahan Desain dan sisi udara dan terminal Lokasi dan kapasitas pengembangan Perubahan dalam maskapai penerbangan
14.54
6
30.77%
2
8%
3
62%
1
0%
4
5
Persaingan bandar udara
8.31
23
69.23%
1
31%
2
0%
3
0%
3
6
Aliansi penerbangan
10.77
13
61.54%
1
23%
2
8%
3
8%
3
13.08
7
69.23%
1
15%
2
15%
2
0%
3
10.54
14
15.38%
2
23%
2
31%
1
31%
1
11.54
10
15.38%
2
8%
3
69%
1
8%
3
10.92
12
15.38%
2
8%
3
77%
0%
41
11.46
11
15.38%
2
62%
1
15%
3
8%
4
12.38
9
38.46%
2
62%
1
0%
3
0%
3
12.85
8
30.77%
2
62%
1
8%
3
0%
4
9.77
18
23.08%
2
62%
1
8%
3
8%
3
10.08
17
53.85%
1
38%
2
8%
3
0%
4
2 3
8
Perkiraan biaya modal Budaya dan komposisi konsosioneri
9
Pengaruh Institusi
7
14
Efek TOR untuk Privatisasi Tata kelola perusahaan Hubungan dengan pemerintah pusat Kesinambungan kepemimpinan politik Aktivisme politik lokal
15
Permintaan
10 11 12
13
IV-10
16
Harga
10.15
16
69.23%
1
8%
3
23%
2
0%
4
17
Eskalasi harga
10.54
15
69.23%
1
0%
3
15%
2
15%
2
18
Kepegawaian
8.85
22
76.92%
1
0%
4
8%
3
15%
2
19
Serikat buruh Kordinasi dengan agen pemerintah
9.31
19
69.23%
1
8%
3
15%
2
8%
3
9.23
20
84.62%
1
15%
2
0%
3
0%
3
7.62
24
69.23%
1
15%
2
0%
3
15%
2
20
9
21
84.62%
1
8%
2
0%
3
8%
2
23
Klasifikasi dan perizinan Pembagian Pendapatan Risiko politik dan risiko negara
15.08
5
53.85%
1
31%
2
0%
4
15%
3
24
Risiko Enclave / Sipil Militer
15.77
4
61.54%
1
31%
2
8%
3
0%
4
21 22
Sumber: Hasil Pengolahan data 4.3.2 Survei respon risiko responden sektor swasta Tabel 4.4 menunjukkan hasil survei respon risiko menurut responden yang bekerja di sektor swasta. Pembebasan lahan menduduki posisi pertama dengan total nilai risiko 20.29 sedang untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 63.64%, menghindari risiko (risk avoidance) 9%, mengurangi risiko (risk reduction) 9%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 18%. Perkiraan biaya modal menduduki posisi kedua dengan nilai risiko 16.00%, untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 45.45%, menghindari risiko (risk avoidance) 0%, mengurangi risiko (risk reduction) 55%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Lokasi dan kapasitas pengembangan menduduki rangking risiko ketiga dengan total nilai risiko sebesar 12.86 sedang untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 72.73%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 0%, mengurangi risiko (risk
IV-11
reduction) sebesar 0%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 18%. Permintaan menempati rangking risiko keempat dengan total nilai risiko sebesar 12.86, untuk prefererensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 54.55%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 9%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 45%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Tabel 4.4 Survei respon risiko responden sektor swasta di Indonesia
No
Faktor resiko
Nilai Risiko
Preferensi Respon Risiko (%, rank)
Rank Memikul
Menghindari
Mengurangi
Mengalihkan
1
Pembebasan Lahan
20.29
1
63.64%
1
9%
3
9%
3
18%
2
2
Desain dan sisi udara dan terminal
10.29
12
63.64%
1
0%
3
18%
2
18%
2
3
Lokasi dan kapasitas pengembangan
12.86
3
72.73%
1
0%
3
0%
3
18%
2
4
Perubahan dalam maskapai penerbangan
11.71
5
45.45%
1
27%
2
18%
3
27%
2
5
Persaingan bandar udara
9
11
36.36%
1
36%
2
27%
3
9%
4
6
Aliansi penerbangan
9.14
13
54.55%
1
9%
3
36%
2
0%
4
7
Perkiraan biaya modal
16
2
45.45%
2
0%
3
55%
1
0%
3
8
Budaya dan komposisi konsosioneri
8.14
18
72.73%
1
0%
3
9%
2
0%
3
9
Pengaruh Institusi
7.86
15
36.36%
1
36%
2
27%
3
18%
4
10
Efek TOR untuk Privatisasi
9.43
16
45.45%
1
18%
3
36%
2
0%
4
11
Tata kelola perusahaan
12.29
10
63.64%
1
0%
3
27%
2
0%
3
12
Hubungan dengan pemerintah pusat
9.57
8
72.73%
1
0%
4
27%
2
9%
3
13
Kesinambungan kepemimpinan politik
9.71
14
45.45%
1
18%
3
36%
2
0%
4
14
Aktivisme politik lokal
9.43
18
27.27%
2
45%
1
18%
3
0%
4
15
Permintaan
12.86
4
54.55%
1
9%
3
36%
2
9%
3
16
Harga
11.29
9
45.45%
1
9%
3
45%
2
0%
4
IV-12
17
Eskalasi harga
12.29
6
36.36%
2
9%
3
45%
1
0%
4
18
Kepegawaian
6.29
24
36.36%
1
9%
3
36%
2
9%
3
19
Serikat buruh
7.71
23
18.18%
2
9%
4
45%
1
18%
3
20
Kordinasi dengan agen pemerintah
7.14
22
63.64%
1
18%
3
9%
4
27%
2
21
Klasifikasi dan perizinan
9.71
7
45.45%
2
0%
4
55%
1
9%
3
22
Pembagian Pendapatan
8.86
17
72.73%
1
0%
3
27%
2
0%
3
23
Risiko politik dan risiko negara
7.57
19
27.27%
1
27%
2
27%
2
0%
3
24
Risiko Enclave / Sipil Militer
8
20
27.27%
2
36%
1
27%
3
18%
4
Sumber: Hasil pengolahan data 4.3.3
Survei respon risiko responden sektor gabungan Tabel 4.5 menunjukkan hasil survei respon risiko menurut responden yang
bekerja di sektor gabungan (pemerintah dan swasta). Pembebasan lahan menempati posisi pertama dengan total nilai risiko sebesar 18.58, sedang untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 70.83%, menghindari risiko (risk avoidance)
sebesar 13%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 8%,
mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 8%. Lokasi dan kapasitas pengembangan menempati posisi kedua dengan total nilai risiko sebesar 15.63, untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 70.83% menghindari risiko (risk avoidance)
sebesar 4%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 4%, dan
mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 21%. Desain dan sisi udara dan terminal menempati posisi ketiga dengan total nilai risiko 14.54, preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 70.83%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 4%, mengurangi risiko (risk reduction) 17%, dan mengalihkan risiko (risk IV-13
transfer) sebesar 8%. Perkiraan biaya modal menempati posisi keempat dengan total nilai risiko sebesar 14.42, sedang untuk preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) sebesar 58.33%, menghindari risiko (risk avoidance) 8%, mengurangi risiko (risk reduction) 33%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 0%. Tabel 4.5 Survei respon risiko responden sektor gabungan ( pemerintah dan swasta) di Indonesia Preferensi Respon Risiko (%, rank)
Nilai Risiko
Rank
18.58
1
70.83%
1
13%
2
8%
3
8%
3
14.54
3
70.83%
1
4%
4
17%
2
8%
3
15.63
2
70.83%
1
4%
3
4%
3
21%
2
13.75
5
37.50%
2
17%
3
42%
1
4%
4
5
Pembebasan Lahan Desain dan sisi udara dan terminal Lokasi dan kapasitas pengembangan Perubahan dalam maskapai penerbangan Persaingan bandar udara
9.92
18
54.17%
1
33%
2
13%
3
0%
4
6
Aliansi penerbangan
10.96
15
58.33%
1
17%
3
21%
2
4%
4
7
Perkiraan biaya modal Budaya dan komposisi konsosioneri
14.42
4
58.33%
1
8%
3
33%
2
0%
4
10.04
17
41.67%
1
13%
4
21%
3
25%
2
9
Pengaruh Institusi
11.17
13
25.00%
2
21%
3
50%
1
4%
4
10
Efek TOR untuk Privatisasi
10.75
16
29.17%
2
13%
3
58%
1
0%
4
11
11.79
10
37.50%
1
33%
2
21%
3
8%
4
12.33
8
54.17%
1
33%
2
13%
3
0%
4
11.92
9
37.50%
2
42%
1
21%
3
0%
4
14
Tata kelola perusahaan Hubungan dengan pemerintah pusat Kesinambungan kepemimpinan politik Aktivisme politik lokal
9.79
19
25.00%
2
54%
1
13%
3
8%
4
15
Permintaan
11.71
11
54.17%
1
25%
2
21%
3
0%
4
16
Harga
11.13
14
58.33%
1
8%
3
33%
2
0%
4
17
Eskalasi harga
11.5
12
54.17%
1
4%
4
29%
2
13%
3
18
Kepegawaian
8.33
24
58.33%
1
4%
4
21%
2
17%
3
19
Serikat buruh Kordinasi dengan agen pemerintah
9.13
23
45.83%
1
8%
4
29%
2
17%
3
9.25
22
75.00%
1
17%
2
4%
3
4%
3
No 1 2 3 4
8
12 13
20
Faktor resiko
Memikul
Menghindari
Mengurangi
Mengalihkan
IV-14
21
Klasifikasi dan perizinan
9.79
20
58.33%
1
8%
3
25%
2
8%
3
22
Pembagian Pendapatan
9.71
21
79.17%
1
4%
3
13%
2
4%
3
23
Risiko politik dan risiko negara
12.63
7
41.67%
1
29%
2
13%
4
17%
3
24
Risiko Enclave / Sipil Militer
13
6
45.83%
1
33%
2
17%
3
4%
4
Sumber: Hasil Pengolahan Data 4.3.4 Preferensi Respon Risiko Memikul (risk retention) oleh Pemerintah dan Swasta Tabel 4.6 Preferensi rangking respon risiko memikul (risk retention) oleh pemerintah Pemerintah No Variabel 8 11 12 10 3 4 9 13 15 1 2 6 14 7 16
Variabel
Range persentage
Budaya dan Komposisi Konsosioneri Tata Kelola Perusahaan Hubungan dengan Pemerintah Pusat Efek TOR untuk Privatisasi Lokasi dan Kapasitas Pengembangan Perubahan dalam Maskapai Penerbangan Pengaruh Institusi Kesinambungan Kepemimpinan Politik Permintaan Pembebasan Lahan Desain dan Sisi Udara dan Terminal Aliansi Penerbangan Aktivisme Politik Lokal Perkiraan Biaya Modal Harga
58.33% 50.00% 45.83% 33.33% 29.17% 25.00% 25.00% 25.00% 20.83% 16.67% 16.67% 16.67% 12.50% 4.17% 4.17%
Sumber: Hasil pengolahan data Table 4.7 Preferensi rangking respon risiko memikul (risk retention) oleh Swasta Swasta No Variabel 22
Variabel
Range persentage
Pembagian Pendapatan
33.33%
IV-15
20 21 23 24 5 17 18 19
Koordinasi dengan Agen Pemerintah Klasifikasi dan Perizinan Risiko Politik dan Risiko Negara Resiko Enclave Sipil/Militer Persaingan Bandar Udara Eskalasi Harga Kepegawaian Serikat Buruh
29.17% 20.83% 12.50% 12.50% 16.67% 16.67% 16.67% 8.33%
Sumber: Hasil pengolahan data 4.3.5
Preferensi Respon Risiko Menghindari (risk avoidance) oleh Pemerintah dan Swasta
Tabel 4.8 Preferensi rangking respon risiko menghindari (risk avoidance) oleh pemerintah Pemerintah No Variabel
9 4 10 17 18
Variabel
Range percentage
Pengaruh Institusi Perubahan dalam Maskapai Penerbangan Efek TOR untuk Privatisasi Eskalasi Harga Kepegawaian Sumber: Hasil pengolahan data
12.50% 8.33% 4.17% 4.17% 4.17%
Tabel 4.9 Preferensi rangking respon risiko menghindari (avoidance) oleh swasta Swasta No Variabel
11 12 13
Variabel
Range percentage
Tata Kelola Perusahaan Hubungan dengan Pemerintah Pusat Kesinambungan Kepemimpinan Politik
33.33% 33.33% 25.00%
IV-16
15 8 14 6 7 21 1 2 3 22 23
Permintaan Budaya dan Komposisi Konsosioneri Aktivisme Politik Lokal Aliansi Penerbangan Perkiraan Biaya Modal Klasifikasi dan Perizinan Pembebasan Lahan Desain dan Sisi Udara dan Terminal Lokasi dan Kapasitas Pengembangan Pembagian Pendapatan Risiko Politik dan Risiko Negara Sumber: Hasil pengolahan data
16.67% 12.50% 12.50% 8.33% 8.33% 8.33% 4.17% 4.17% 4.17% 4.17% 4.17%
Tabel 4.10 Preferensi rangking respon risiko menghindari (avoidance) oleh pemerintah dan swasta Pemerintah dan Swasta No
Variabel
Variabel
5 16 19 20 24
4.3.6
Persaingan Bandar Udara Harga Serikat Buruh Koordinasi dengan Agen Pemerintah Resiko Enclave Sipil/Militer Sumber: Hasil pengolahan data
Range percentage 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
Preferensi rangking Respon Risiko Mengurangi (reduction) oleh Pemerintah dan Swasta Tabel 4.11 Preferensi respon risiko mengurangi (reduction) oleh pemerintah Pemerintah No Variabel
21
Variabel
Range persentage
Klasifikasi dan Perizinan
25.00%
IV-17
7 5 6 12 13 15 17 18 19 22 23 16 24 11 14 20
Perkiraan Biaya Modal Persaingan Bandar Udara Aliansi Penerbangan Hubungan dengan Pemerintah Pusat Kesinambungan Kepemimpinan Politik Permintaan Eskalasi Harga Kepegawaian Serikat Buruh Pembagian Pendapatan Risiko Politik dan Risiko Negara Harga Resiko Enclave Sipil/Militer Tata Kelola Perusahaan Aktivisme Politik Lokal Koordinasi dengan Agen Pemerintah Sumber: Hasil pengolahan data
16.67% 12.50% 12.50% 12.50% 13% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 12.50% 8.33% 8.33% 4.17% 4.17% 4.17%
Tabel 4.12 Preferensi rangking respon risiko mengurangi (reduction) oleh swasta Swasta No Variabel
4 9 10 8 3
Variabel Perubahan dalam Maskapai Penerbangan Pengaruh Institusi Efek TOR untuk Privatisasi Budaya dan Komposisi Konsosioneri Lokasi dan Kapasitas Pengembangan Sumber : Hasil pengolahan data
Range persentage 25.00% 25.00% 25% 12.50% 4.17%
Tabel 4.13 Preferensi rangking respon risiko mengurangi (reduction) oleh pemerintah dan swasta Pemerintah dan Swasta No Variabel
Variabel
Range persentage
IV-18
1 2
4.3.7
Pembebasan Lahan Desain dan Sisi Udara dan Terminal Sumber: Hasil pengolahan data
0.00% 0.00%
Preferensi rangking Respon Risiko Mengalihkan (transfer) oleh Pemerintah dan Swasta Tabel 4.14 Preferensi respon risiko mengalihkan (transfer) oleh pemerintah Pemerintah No
Variabel
4 20 1 2 24 5 9 12 15 19
Variabel
Range persentage
Perubahan dalam Maskapai Penerbangan Koordinasi dengan Agen Pemerintah Pembebasan Lahan Desain dan Sisi Udara dan Terminal Resiko Enclave Sipil/Militer Persaingan Bandar Udara Pengaruh Institusi Hubungan dengan Pemerintah Pusat Permintaan Serikat Buruh Sumber : Hasil pengolahan data
12.50% 12.50% 8.33% 8.33% 8.33% 4% 4.17% 4.17% 4.17% 4.17%
Tabel 4.15 Preferensi rangking respon risiko mengalihkan (transfer) oleh swasta Swasta No Variabel
8 17 23 6 11
Variabel
Range persentage
Budaya dan Komposisi Konsosioneri Eskalasi Harga Risiko Politik dan Risiko Negara Aliansi Penerbangan Tata Kelola Perusahaan
16.67% 8.33% 8.33% 4.00% 4.00%
IV-19
14 18 21 22
Aktivisme Politik Lokal Kepegawaian Klasifikasi dan Perizinan Pembagian Pendapatan Sumber : Hasil pengolahan data
4.00% 4.00% 4% 4.00%
Tabel 4.16 Preferensi rangking respon risiko mengalihkan (transfer) oleh pemerintah dan swasta Pemerintah dan Swasta No Variabel
3 7 10 13 16
Variabel Lokasi dan Kapasitas Pengembangan Perkiraan Biaya Modal Efek TOR untuk Privatisasi Kesinambungan Kepemimpinan Politik Harga Sumber : Hasil pengolahan data
Range percentage 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
IV-20
BAB V PENUTUP 5.1
Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis pengolahan data serta pembahasan penelitian, maka
dapat disimpulkan: 1. Hasil distribusi keseluruhan respon rsiko untuk sector pemerintah, swasta dan gabungan adalah sebagai berikut: responden sektor pemerintah untuk memikul risiko (risk retention) sebesar 68.66%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 8.29%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 17.74%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 5.30%. responden sektor swasta untuk memikul risiko (risk retention) sebesar 54.17%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 22.76%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 16.67%, dan mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 6.41%. responden sektor gabungan untuk memikul risiko (risk retention) sebesar 52%, menghindari risiko (risk avoidance) sebesar 19%, mengurangi risiko (risk reduction) sebesar 22%, dan untuk mengalihkan risiko (risk transfer) sebesar 7%. 2. Hasil preferensi respon risiko terhadap proyek KPS menurut responden di sektor pemerintah, swasta, dan gabungan sebagai berikut :
V-1
Respon risiko dari sektor pemerintah dan swasta untuk memikul risiko (risk retention) dan mengalihkan risiko (risk transfer) sama-sama menempati posisi pertama dan keempat, sementara untuk respon risiko menghindari (risk avoidance) dan mengurangi risiko (risk reduction), sektor pemerintah menempati posisi ketiga dan kedua, sedangkan untuk sektor swasta menempati posisi kedua dan ketiga. Respon risiko dari sektor gabungan untuk memikul risiko (risk retention) menempati posisi pertama, untuk posisi kedua dan ketiga masing-masing responden memilih mengurangi risiko (risk reduction) dan menghindari risiko (risk avoidance), dan di posisi keempat responden memilih mengalihkan risiko (risk transfer). Berdasarkan hasil preferensi respon risiko menurut responden baik dari responden sektor pemerintah, swasta dan gabungan terhadap nilai risiko tertinggi cenderung memilih memikul risiko (risk retention), dimana preferensi respon risiko memikul risiko (risk retention) dari responden sektor pemerintah sebesar 76.92%, responden sector sektor swasta sebesar
63.64%, dan responden sektor sektor gabungan
(pemerintah dan swasta) sebesar 70.83%.
V-2
5.2
Saran
Melihat dari hasil penelitian pada tugas akhir ini, maka penulis menyarankan beberapa hal sebagai berikut: 1.
Pihak pemerintah dan pihak swasta sebaiknya memperhitungkan faktor risiko dalam melaksanankan suatu proyek PPP sehingga kerjasama dapat berjalan dengan sukses dan memberikan keuntungan bagi kedua belah pihak.
2.
Untuk penelitian selanjutnya, perlu dilakukan mitigasi risiko sehingga manajemen risiko dapat dimplementasikan ke dalam proyek pengembangan PPP infrastruktur bandara di Indonesia.
V-3
DAFTAR PUSTAKA
Djojosoedarso, Soeisno. (2003). Prinsip-prinsip Manajemen Resiko Asuransi. Edisi Pertama. Salemba Empat, Jakarta Anonymous. 2013. A guide to the Project Management Body of Knowledge (PMBOK), Project Management Institute,Fifth Edition. Flanagan, Roger and George Norman. Risk Management and Construction. Blackwell Publishers, August 1993 Pemerintah Republik Indonesia, 2010, KPS dan Panduan Bagi Investor untuk Investasi, Bappenas. Jakarta. Craig , Victor. 2010. Transportation Research Board, 2012, , Risk and Due Diligence in Airport Privatization. Air Transport. Malaysia. Biju Varkey. 2011, Public Private Partnership in Airport Development, Oxford University Press. New Delhi. Kenneth Curie, 2011, Privatization and Public Private Partnership Models at Airports Around the World. Aeronivest. Brazil Greert Dewul and Mirjam Bult-Spiering, 2006. Strategic Issues in Public Private Partnership An International Perspective. Black Well Publishing. US. Asian Development Bank, 2000, Airport and Air Traffic Control, ADB. Philipines. Risk Treatment Preferences for PPP/PFI Construction Projects in the UK. Azar, Adel dkk. 2013. Assessing and understanding the key risks in a PPP power station projects. Journal Advances in Management & Applied Economics vol.3 no.1. Pena, Andre franco. November 2011, Pub;ic private Partenership In The Airport Sector structured Guidelines For PPP Implementation,Portugal.
LABORATORIUM REKAYASA TRANSPORTASI JURUSAN SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN Jalan Perintis Kemerdekaan KM 10 Telp. (0411) 587636, Makassar
MODEL PENERAPAN PUBLIC PRIVATE PARTNERSHIP INFRASTRUKTUR BANDARA DI INDONESIA DENGAN PENDEKATAN MANAJEMEN RESIKO Peneliti: Rusdi Usman Latief Program Pascasarjana dan Doktor Teknik Sipil Jurusan Sipil Fakultas Teknik – Universitas Hasanuddin Latar Belakang Perekonomian Indonesia terbukti telah bangkit kembali sejak krisis keuangan Asia pada tahun 1990an. Pada tahun 2009, sebagai contoh, Indonesia telah mengalami pertumbuhan GDP sebesar 4,5 persen, sementara banyak negara-negara lain yang mengalami kontraksi ekonomi. Pertumbuhan ekonomi Indonesia yang konsisten telah menyebabkan tingkat kebutuhan infrastruktur meningkat. Pemerintah memperkirakan bahwa untuk jangka waktu lima tahun yaitu dimulai 2010 sampai 2014, dibutuhkan investasi senilai Rp. 1.430 triliun (sekitar USD 150 milyar) untuk sektor infrastruktur. Pemerintah telah menyadari peran penting sektor swasta untuk memenuhi kebutuhan ini dan karenanya telah menyediakan suatu sarana bagi pihak swasta agar dapat ikut berperan serta dalam pembangunan infrastruktur melalui Kerjasama Pemerintah dan Swasta (KPS). Secara khusus, Pemerintah mentargetkan penanaman modal di sektor swasta sebesar Rp. 980 triliun (kurang lebih USD 94 milyar) berdasarkan kerangka KPS untuk jangka waktu 2010-2014. Program KPS milik pemerintah ini mencakup rentang infrastruktur yang luas, termasuk: Bandar udara, Pelabuhan laut dan sungai, Jalan dan Jembatan, Jalan Kereta Api, Penyediaan air baku dan sistem irigasi, Penyediaan air minum, Penampungan Air Limbah, Pembuangan Sampah Padat, Teknologi Informasi dan Komunikasi, Ketenagalistrikan, Minyak dan Gas.
Pendekatan dalam pelaksanaan KPS dalam pembiayaan proyek Bandar udara saat ini telah banyak dilaksanakan di beberapa Negara. Akan tetapi di Indonesia hal ini masih merupakan mekanisme pembiayaan yang relatif baru dan membutuhkan studi yang teliti dalam rangka suksesnya penerapan mekanisme tersebut. Hal ini dapat dilihat pada Panduan Bagi Investor Dalam Investasi Di Bidang Infrastruktur Menteri Perekonomian Republik Indonesia 2010
bahwa pemerintah sedang mempersiapkan peraturan pelaksanaan untuk pengoperasian bandara.
Penelitian ini didasarkan pada asumsi bahwa kondisi penerapan PPP di Indonesia masih belum sepenuhnya dapat terlaksana sehingga dibutuhkan penelitian lebih lanjut terkait model penerapan PPP proyek infrastruktur bandara di Indonesia dengan pendekatan manajemen risiko.
Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan mengembangkan suatu model manajemen resiko pada penerapan KPS untuk infrastruktur bandara. Dari model yang telah dikembangkan diharapkan dapat digunakan untuk memilih skema atau bentuk kerjasama yang tepat dalam KPS infrastruktur bandara di Indonesia. Untuk itu, dibutuhkan survey kuisioner dan wawancara semi terstruktur dengan berbagai pihak yang terkait dengan pengembangan bandar udara di Indonesia. Melalui kuisioner dan wawancara semi terstruktur dengan para pihak yang terkait, diharapkan dapat ditetapkan sekema kerja sama yang tepat antara pihak publik dan swasta dalam pengembangan bandar udara di indonesia.
LEMBAR KUESIONER Kuesioner dengan target responden unsur Public dan Private dalam KPS Bandar Udara PETUNJUK UMUM Secara keseluruhan struktur kuesioner ini dibagi dalam 3 (tiga) bagian, dimana cara pengisian kuesioner untuk masing-masing bagian dapat dikemukakan sebagai berikut : a. UMUM. Jawaban diberikan dengan pengisian informasi responden. b. ALOKASI RISIKO DAN RISIKO REKOMENDASI DALAM KPS BANDAR UDARA. Pengisian jawaban dilakukan dengan memberi tanda (√) pada kolom jawaban c. Draft wawancara semi terstruktur terkait risiko dalam KPS Bandar Udara. I. Informasi Umum Responden Data responden berikut dipergunakan untuk memperoleh gambaran profil responden, dan merupakan data rahasia (confidential). 1. Data Responden Nama responden : Alamat responden : No. Telepon / Hp : Alamat email : Usia : Pendidikan Terakhir : SMA Diploma S1 S2 S3 Nama Instansi / Perusahaan : Jabatan dalam instansi terkait : Alamat instansi : 2. Pengalaman dalam penyelenggaraan Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) dan/atau pembangunan bandar udara. a. Sudah berapa lama Bapak/Ibu bekerja pada perusahaan/instansi ini? __________ Tahun b. Apakah Bapak/Ibu pernah terlibat dalam KPS? Ya Tidak c. Sudah berapa lama Bapak/Ibu terlibat dalam KPS? _______________ Tahun d. Berapa proyek KPS yang pernah Bapak/Ibu tangani? ______________ e. Proyek KPS Bandar Udara apa yang saat ini sedang ditangani?
(Jakarta,..........Januari 2014)
II. ALOKASI, PROBABILITAS, DAMPAK DAN RESPON RISIKO Petunjuk Pengisian Kuisioner 1.
Responden diminta untuk mengevaluasi setiap pertanyaan yang disampaikan, kemudian memilih sesuai dengan pendapat responden mengenai alokasi risiko dan respon risiko yang paling sesuai antara pihak pemerintah dan/atau swasta dengan memberikan tandan Check List ( √ ) atau tanda Silang ( x ) pada kolom jawaban.
2.
Untuk pemilihan skala probabilitas dan impact dari risiko, silahkan memberikan tanda Check List ( √ ) atau tanda Silang ( x ) pada kolom jawaban yang disediakan. Dalam hal ini, digunakan skala dari 1-5 untuk penilaian bobot risiko, berikut keterangan skala penilaian :
Probability Skala
Deskripsi
Skala
1 Sangat Rendah (SR)
hampir tidak mungkin terjadi/ sangat jarang terjadi. Probability < 0,02
1 Sangat Kecil (SK)
2 Rendah (R)
kadang terjadi/ jarang. Probability 0,02-0,1
2 Kecil (K)
3 Sedang (S)
mungkin tidak terjadi/ cukup. Probability 0,1-0,5
3 Sedang (S)
4 Tinggi (T)
sangat mungkin/ sering terjadi (likely). Probability 0,5-0,8
4 Besar (B)
5 Sangat Tinggi (ST)
hampir pasti terjadi/ sangat sering (almost certain). Probability > 0,8
5 Sangat Besar (SB)
Biaya
Dampak Deskripsi Waktu
tidak melebihi budget (dana mencukupi).
agak menyimpang dari target
Kualitas kualitas agak berkurang namun masih dapat digunakan.
dampak kecil membutuhkan agak gagal untuk dana tambahan, menyimpang memenuhi janji melebihi budget 1-5 % dari target pada stakeholder dampak kecil pada biaya, waktu dan kualitas membutuhkan Penundaan beberapa fungsi dana tambahan, berdampak tidak dapat estimasi meningkat terhadap dimanfaatkan 5-10% stakeholder dampak sedang pada biaya, waktu dan kualitas membutuhkan gagal memenuhi gagal untuk dana tambahan deadline memenuhi yang signifikan, kebutuhan banyak estimasi meningkat stakeholder 10-20% dampak substansial pada biaya, waktu dan kualitas membutuhkan penundaan proyek tidak dana tambahan merusak efektif dan tidak yang proyek berguna substansial, estimasi meningkat > 20% mengancam kesuksesan proyek
Alokas i Ris iko Shared
Variabel Res iko Pemerintah
Pembebas an Lahan Des ain dan Sis i Udara dan Terminal Lokas i dan Kapas itas Pengembangan Perubahan dalam Mas kapai Penerbangan Pers aingan Bandar Udara Alians i Penerbangan Perkiraan Biaya Modal Budaya dan Kompos is i Kons os ioneri Pengaruh Ins titus i Efek TOR untuk Privatis as i Tata Kelola Perus ahaan Hubungan dengan Pemerintah Pus at Kes inambungan Kepemimpinan Politik Aktivis me Politik Lokal Permintaan Harga Es kalas i Harga Kepegawaian Serikat Buruh Koordinas i dengan Agen Pemerintah Klas ifikas i dan Perizinan Pembagian Pendapatan Ris iko Politik dan Ris iko Negara Lainnya (Silahkan is i) .................
Probabilitas
Dampak
Res pon Ris iko
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Ret ent ion
SR
R
S
T
ST
SK
K
S
B
SB
(Memikul)
Avoidance
Reduct ion
T ransfer
Swasta (Menghindari) (Mengurangi)
(Mengalihkan)
III. DRAFT WAWANCARA SEMI TERSTRUKTUR TERKAIT RISIKO DALAM KPS BANDAR UDARA Petunjuk. Pertanyaan ini adalah untuk menggali lebih dalam sehubungan dengan penerapan KPS dalam praktek pengadaan bandar udara, Pada pertanyaan-pertanyaan disini, responden diminta menjawab dengan memberikan jawaban sesuai dengan pengalaman dan keilmuan yang responden miliki selama melakukan dan terlibat pada praktek KPS Bandar Udara. Pertanyaan komponen resiko KPS bandar udara: 1. Bagaimana pendapat anda mengenai KPS pada infrastruktur bandar udara di Indonesia? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 2. Dari alokasi risiko yang memiliki dampak paling besar yang dipilih, bagaimana bentuk pemecahan masalahnya pada proyek KPS bandar udara yang “on going”? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 3. Pada proyek KPS bandar udara yang gagal di tenderkan, apakah faktor kegagalannya? dikarenakan risiko yang ada pada pihak swasta terlalu besar atau pemerintah? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 4. Menurut hemat anda, sejauh mana keberhasilan pemerintah/swasta dalam menangani alokasi risikonya? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 5. bagaimana bentuk kepemilikan dan operasional pada proyek bandara udara yang telah “on going”? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________
6.
Apa tantangan dalam KPS bandar udara dari sudut pandang Pemerintah dan Swasta ? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ 7. Menurut Bapak/Ibu apa faktor yang menjadi penghambat dalam KPS bandar udara (penyebab kelesuan bisnis bandar udara)? Bukan merupakan investasi yang kurang menguntungkan. Menguntungkan, namun iklim investasi yang ada tidak kondusif, misalnya (sebutkan) : __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Menguntungkan, namun juga merupakan bisnis yang berisiko sangat tinggi (tingkat risikonya lebih besar dari pada tingkat keuntungan yang akan diperoleh). Tidak/kurang fair terkait alokasi risiko, misalnya (sebutkan) : __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________
8.
Lainnya (sebutkan) : _______________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ Apa komentar atau saran Bapak/Ibu berkenaan dengan masalah pengembangan KPS bandar udara? _______________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________
Selesai sampai disini, atas partisipasi dan kerjasamanya dalam pengisian dan pengiriman kembali kuesioner ini, kami ucapkan terima kasih.
Tabel 1. Data Jawaban Responden Sektor Pemerintah (Public Sector) Alokasi Risiko
Probabilitas
Variabel Resiko Pemerintah
Pembebasan Lahan
Shared
Swasta
Dampak
Respon Risiko
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
SR
R
S
T
ST
SK
K
S
B
SB
Retention
Avoidance
Reduction
T ransfer
(Memikul) (Menghindari) (Mengurangi) (Mengalihkan)
13
0
0
0
1
0
6
6
0
0
1
8
4
10
2
1
0
Desain dan Sisi Udara dan Terminal
2
1
10
0
0
1
7
5
0
1
2
7
3
10
1
2
0
Lokasi dan Kapasitas Pengembangan
1
3
9
0
1
1
9
2
0
1
0
7
5
9
1
1
2
Perubahan dalam Maskapai Penerbangan
5
1
7
0
0
1
10
2
1
1
1
10
0
4
1
8
0
Persaingan Bandar Udara
4
1
8
2
3
4
4
0
2
4
3
4
0
9
4
0
0
Aliansi Penerbangan
4
1
9
1
0
3
9
0
3
0
5
5
0
8
3
1
1
Perkiraan Biaya Modal
0
2
11
0
0
2
11
0
0
2
7
1
3
9
2
2
0
Budaya dan Komposisi Konsosioneri
1
2
10
0
1
9
3
0
3
0
3
5
2
2
3
4
4
1
0
1
8
4
0
2
0
3
6
2
2
1
9
1
Pengaruh Institusi
11
1
Efek TOR untuk Privatisasi
5
2
6
0
1
7
5
0
1
1
6
5
0
2
1
10
0
Tata Kelola Perusahaan
0
0
13
0
0
6
6
1
2
0
5
6
0
2
8
2
1
11
1
1
0
0
0
12
1
2
0
6
5
0
5
8
0
0
4 3
1 1
8 9
0 1
0 3
6 5
4 3
3 1
0 1
4 4
5 5
1 0
3 3
4 3
8 8
1 1
0 1
Harga
1 0
1 7
10 6
1 0
0 0
6 7
6 5
0 1
1 1
1 2
8 7
3 3
0 0
7 9
5 1
1 3
0 0
Eskalasi Harga
1
2
10
1
0
7
5
0
1
3
6
0
3
9
0
2
2
Kepegawaian
1
3
9
0
5
5
3
0
2
4
4
0
3
10
0
1
2
Serikat Buruh
0
2
12
1
3
6
3
0
2
3
5
0
3
9
1
2
1
Koordinasi dengan Agen Pemerintah
7
0
7
0
1
10
1
1
0
2
9
2
0
11
2
0
0
Klasifikasi dan Perizinan
6
1
7
1
0
10
1
1
1
4
8
0
0
9
2
0
2
Pembagian Pendapatan
1
8
5
1
2
4
5
1
1
3
9
0
0
11
1
0
1
Risiko Politik dan Risiko Negara
7
0
6
0
1
2
9
0
0
1
2
5
4
7
4
0
2
11
1
1
0
1
2
8
2
0
2
0
7
4
8
4
1
0
Hubungan dengan Pemerintah Pusat Kesinambungan Kepemimpinan Politik Aktivisme Politik Lokal Permintaan
Resiko Enclave Sipil/Militer
Tabel 1. Data Jawaban Responden Sektor Swasta (Private Sector) Alokasi Risiko
Probabilitas
Variabel Resiko Pemerintah
Pembebasan Lahan
Shared
Swasta
Dampak
Respon Risiko
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Retention
Avoidance
SR
R
S
T
ST
SK
K
S
B
SB
(Memikul)
(Menghindari)
Reduction
T ransfer
(Mengurangi) (Mengalihkan)
10
0
1
0
0
1
3
7
0
0
1
4
6
7
1
1
2
Desain dan Sisi Udara dan Terminal
1
8
2
1
1
5
3
1
0
3
3
3
2
7
0
2
2
Lokasi dan Kapasitas Pengembangan
2
7
2
0
3
3
3
2
0
0
4
3
4
8
0
0
3
Perubahan dalam Maskapai Penerbangan
4
3
4
0
2
3
2
4
1
0
7
1
2
5
3
2
1
Persaingan Bandar Udara
3
4
4
0
3
2
3
3
0
4
3
3
1
4
4
3
0
Aliansi Penerbangan
2
5
4
0
3
3
3
2
0
4
3
2
2
6
1
4
0
Perkiraan Biaya Modal
0
7
4
0
0
1
8
2
0
0
2
8
1
5
0
6
0
Budaya dan Komposisi Konsosioneri
2
6
3
1
1
6
2
1
0
4
4
3
0
8
0
1
2
Pengaruh Institusi
6
3
2
0
3
3
3
2
0
5
2
3
1
4
4
3
0
Efek TOR untuk Privatisasi
4
5
2
0
3
4
4
0
0
2
5
3
1
5
2
4
0
Tata Kelola Perusahaan
0
2
9
0
1
4
5
1
0
1
5
5
0
7
0
3
1
Hubungan dengan Pemerintah Pusat
3
7
1
0
3
3
2
3
0
3
4
2
2
8
0
3
0
Kesinambungan Kepemimpinan Politik
5 4
5 5
1 2
0 0
3 4
6 4
1 3
1 0
0 0
2 3
4 3
3 4
2 1
5 3
2 5
4 2
0 1
Harga
0 1
5 5
6 5
0 0
0 1
4 5
7 5
0 0
0 0
0 1
3 4
8 5
0 1
6 5
1 1
4 5
0 0
Eskalasi Harga
3
6
2
0
1
4
6
0
0
0
5
5
1
4
1
5
1
Kepegawaian
0
4
7
1
4
2
4
0
1
5
3
2
0
4
1
4
2
Serikat Buruh
0
4
7
1
2
5
2
1
0
4
5
2
0
2
1
5
3
Koordinasi dengan Agen Pemerintah
4
4
4
1
3
4
3
0
0
3
4
4
0
7
2
1
1
Klasifikasi dan Perizinan
5
2
4
0
4
3
1
3
0
2
2
6
1
5
0
6
0
Pembagian Pendapatan
0
10
1
1
2
3
3
2
1
3
3
4
0
8
0
3
0
Risiko Politik dan Risiko Negara
4
7
0
1
3
4
2
1
1
3
2
4
1
3
3
3
2
Resiko Enclave Sipil/Militer
7
3
1
0
5
4
1
1
0
3
2
5
1
3
4
3
1
Aktivisme Politik Lokal Permintaan
Tabel 1. Data Jawaban Responden Gabungan (Pemerintah dan Swasta) Alokasi Risiko
Probabilitas
Variabel Resiko Pemerintah Shared
Pembebasan Lahan Desain dan Sisi Udara dan Terminal Lokasi dan Kapasitas Pengembangan Perubahan dalam Maskapai Penerbangan Persaingan Bandar Udara Aliansi Penerbangan Perkiraan Biaya Modal Budaya dan Komposisi Konsosioneri Pengaruh Institusi Efek TOR untuk Privatisasi Tata Kelola Perusahaan Hubungan dengan Pemerintah Pusat Kesinambungan Kepemimpinan Politik Aktivisme Politik Lokal Permintaan Harga Eskalasi Harga Kepegawaian Serikat Buruh Koordinasi dengan Agen Pemerintah Klasifikasi dan Perizinan Pembagian Pendapatan Risiko Politik dan Risiko Negara Resiko Enclave Sipil/Militer
23 3 3 9 7 6 0 3 17 9 0 14 9 7 1 1 4 1 0 11 11 1 11 18
0 9 10 4 5 6 9 8 4 7 2 8 6 6 6 12 8 7 6 4 3 17 7 4
Swasta
1 12 11 11 12 13 15 13 3 8 22 2 9 11 16 11 12 16 19 11 11 6 6 2
Dampak
Respon Risiko
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
Retention
SR
R
S
T
ST
SK
K
S
B
SB
(Memikul)
0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 1 1 2 1 1 2 1 0
1 1 4 2 6 3 0 2 4 4 1 3 3 7 0 1 1 9 5 4 4 4 4 6
1 6 4 4 6 6 3 15 11 11 10 3 12 9 10 12 11 7 11 14 13 7 6 6
9 10 12 12 7 12 19 5 7 9 11 14 5 6 13 10 11 7 5 4 2 8 11 9
13 6 4 6 3 2 2 1 2 0 2 4 4 1 0 1 0 0 1 1 4 3 1 3
0 0 0 2 2 3 0 3 2 1 2 2 0 1 1 1 1 3 2 0 1 2 1 0
0 4 1 1 8 4 2 4 5 3 1 3 6 7 1 3 3 9 7 5 6 6 4 5
2 5 4 8 6 8 9 7 5 11 10 10 9 8 11 11 11 7 10 13 10 12 4 2
12 10 10 11 7 7 9 8 9 8 11 7 4 4 11 8 5 2 2 6 6 4 9 12
10 5 9 2 1 2 4 2 3 1 0 2 5 4 0 1 4 3 3 0 1 0 5 5
Avoidance
17 17 17 9 13 14 14 10 6 7 9 13 9 6 13 14 13 14 11 18 14 19 10 11
Reduction
Transfer
(Menghindari) (Mengurangi) (Mengalihkan)
3 1 1 4 8 4 2 3 5 3 8 8 10 13 6 2 1 1 2 4 2 1 7 8
2 4 1 10 3 5 8 5 12 14 5 3 5 3 5 8 7 5 7 1 6 3 3 4
2 2 5 1 0 1 0 6 1 0 2 0 0 2 0 0 3 4 4 1 2 1 4 1
