FÕMTERV Híradó
– 2011. május X. évfolyam 1. szám
Széll Kálmán Tér Rendezési Terv Ötletpályázat 2011.
BEVEZETÕ z elõzõ évi FÕMTERV újságban azt írtuk, hogy „Nehéz év áll mögöttünk, és sajnos ez az év sem lesz könnyû. Késleltetve, de hozzánk is megérkezett a gazdasági világválság hatása, melyet sok további dolog is súlyosbít.” Nagy kár, hogy a jóslatunk teljes mértékben bevált, s a helyzet semmit sem javult, sõt inkább romlott, s bizony erre az évre is megismételhetjük ezeket a szavakat. Túl vagyunk a választási éven, de a gazdaság nem lendült még meg. Zavaros mûködésû bizonytalan szervezetek, frissen kinevezett új vezetõk, megváltoztatott eljárási rendek, megszakadt korábbi kapcsolatok, s az egyre fokozódó fizetési késedelem, mind-mind a helyzetünket súlyosbítják. De nekünk helyt kell állnunk, életben kell maradnunk, s nyereségesen kell mûködnünk minden külsõ nehézség ellenére. Le kell küzdenünk minden akadályt, s õriznünk kell hosszú évtizedek alatt kivívott helyünket. Biztosítanunk kell a kollektíva kenyérkeresetét, s meg kell tartanunk munkahelyeinket. Ez a feladat, ez a hatalmas kihívás áll elõttünk ebben az évben, s jelöli ki tennivalóinkat, ami elsõsorban a munkák megszerzésérõl és hatékony elvégzésérõl szól. Most kell a legjobban dolgoznunk, most kell a munkáinkat gyorsan és hibátlanul elvégeznünk, hogy ne legyen akadálya a további munkaszerzéseknek, s ne legyenek felesleges többlettevékenységek a tervhibák következtében. A sok nehézség ellenére jó reményeink is vannak, hisz folyamatosan van min dolgoznunk, s ha el nem rontjuk, akkor még komoly feladatokat nyerhetünk el, melyek biztosíthatják az év teljes munkaellátását. Nagyon jól kell vállalkoznunk, rendkívüli figyelmet kell a szerzõdéseinkre fordítanunk, ki kell használni minden képességünket, s maximálisan össze kell fognunk közös érdekünkben. Miközben kifelé teljes egységben és szervezettségben kell megjelennünk, meg kell õriznünk a belsõ értékeinket is, hiszen jól dolgozni csak békességben, jó hangulatban és töretlen lelkesedéssel lehet. A FÕMTERV ezeket az értékeket mindig fontosnak tartotta, s most is feltétlen megtartandónak tartja. Mindenki tehet hozzá a maga területén a jó hangulathoz, az egymásra figyeléshez, a sikeres munkavégzéshez. Azt is kijelenthet-
A
jük, hogy ilyenkor, a bajban van a legnagyobb szükség a jó emberi hozzáállásra, az egymás segítésére. Ha túllépünk a házunk tája problémáin, s kitekintünk a mélyépítési szakma egészére, sõt az egész mérnöktársadalom helyzetére, akkor felemás érzésekkel konstatálhatjuk, hogy annak ellenére, hogy a mérnököknek kiemelkedõ szerepe lenne a gazdaság fellendítésében, a valóságos súlyunk ezzel szemben nagyon háttérbe szorult. Mi magyarok nem igazán tudjuk az ország érdekeit szemünk elõtt tartva, a szekeret egy irányba tolni. Buta önös érdekek, rövidlátó gondolkodások, erkölcstelen hozzáállások, nagyképûség és nagyfokú szervezetlenség jellemzi a társadalom mûködését, ahol elveszik a jó szándék, a jó gondolat, elbizonytalanodik az is, aki jól tudná a feladatát végezni. Egyre bizonytalanabb, hogy a rendelkezésünkre álló európai forrásokat meg tudjuk-e szerezni, s jó célra hasznosítani, miközben csak ez áll rendelkezésre, hiszen saját költségvetési forrásaink nincsenek. Nem vesszük figyelembe, hogy az elõkészítési idõ hossza miatt, a döntéseket jóval elõbb meg kellene hozni, hogy az uniós pénzek idõben rendelkezésre álljanak. Mindehhez idõben elkészített jó tervek, jól átgondolt kiváló szakmai alapokon nyugvó, és jól elõkészített munkák kellenének. A mögöttünk álló 60 év már sok mindenre megtanított minket, hisz a gazdasági mélypontokon már sokszor túljutottunk, s a mélypontokat mindig fellendülés követte. Büszkék lehetünk arra, hogy ez alatt a hosszú idõ alatt a FÕMTERV mindig a szakma élvonalába tartozott, kiváló kollégák széles sora tette le névjegyét a megvalósult mûvekben, s kezük nyoma megtalálható a város minden szegletében. Kötelez minket ez a hosszú idõ a töretlen folytatásra, a hírnév megõrzésére, minden külsõ és belsõ akadály ellenére. A FÕMTERV kollektívája egyre nagyobb arányban fiatalokból áll, s kinek, ha nem nekik különösen fontos, hogy a társaság folyamatosan tovább éljen, jól mûködjön, s teremtsen hátteret, s biztos jövõt a munkájukhoz. Ezt kell mindnyájunknak segíteni, s közös akarattal ezt meg is tudjuk valósítani. Schulek János FÕMTERV Híradó
– BEVEZETÕ
1
Kerepesi úti „Százlábú” híd Százlábú híd ma – A Keleti pályaudvar bejárati vágányai fölött 1925-ben épült HÉV híd mellé 1948-
A
ban vasbeton szekrénytartós kétnyílású híd épült, 1972-ben a HÉV hidat kétsávos közúti híddá alakították. Az északi „Százlábú híd” hatnyílású, héttámaszú bordázott gerendahíd. A híd teljes hossza 52 m. Támaszonként 4 db, összesen 20 db oszlop támasztja alá. A híd kisszögû, 39-45°–os ferdesége miatt oldalról nézve az összes oszlop látható, innen az elnevezése. A déli híd kétnyílású szerkezet. A Fõmterv az 1972-es építési tervek készítése óta rendszeresen foglalkozott a hídszerkezettel. Az 1999 februárjában készített fõvizsgálati anyagban megállapítottuk, hogy a hidak elavultak, sem geometriai kialakításuk, sem a teherbírásuk nem felel meg a mai igényeknek. Az akkor elvégzett ellenõrzõ statikai számítás szerint a teherbírását illetõen közvetlen veszély nem volt, de a hibák kritikus elhelyezkedése azonnali intézkedést kívánt. Összefoglalva a hidak nem megfelelõ állapota, lecsökkent teherbírása, a MÁV vágányok feletti nem megfelelõ (5,14 m 6,50 m helyett) ûrszelvény magassága valamint a vasúti fejlesztést akadályozó hídtámaszok sokasága együtt indokolják a meglévõ hidak elbontását és új korszerû híd építését.
Az új híd terve – A híd tervezése egy belvárosi hídhoz méltóan sokszereplõs, rengeteg egyeztetéssel járó folyamat: a beruházó Fõpolgármesteri Hivatal érdekeit kell a MÁV, a közmûszolgáltatók, a tömegközlekedési szolgáltatók, az FKF és a szomszédos telektulajdonosok érdekeivel egyeztetni. A Keleti pályaudvarból induló valamennyi vonali vágány a híd alatt halad át, ez természetesen a híd tervezett kialakítására is komoly hatással volt. Jelenleg 6, a távlati fejlesztési tervek szerint 8 sínpár fut a szerkezet alatt. Az új hídfõk a jövõbeni bõvítésnek elegendõ helyet biztosítanak, így viszont jelentõsen megnõ a híd hossza. A tervezett vágánykép ráadásul új helyre tolná el a közbensõ pillért: az új híd építése így csak a tervezett vágányépítéssel egy idõben lenne lehetséges – ez a körülmény befolyásolta a szerkezettípus kiválasztását is. A vasúti ûrszelvényt a jelenlegi 5,14 m-rõl 6,0 m-re növelnénk. Jelenleg a szigetelési problémák miatt nincs áram a híd alatti felsõvezetékekben. A megnövelt szabad magasság ismét lehetõvé tenné mûködõ munkavezeték alkalmazását (speciális szigetelési módszerek alkalmazásával), a nagyobb ûrszelvénynek köszönhetõen pedig a nagyobb méretû, például az emeletes vonatok is be tudná-
2
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
nak jutni a Keleti pályaudvarra. A sûrû beépítettség nehéz feladat elé állítja valamennyi szakág tervezõit: a Kerepesi utat szegélyezõ épületek, a MÁV felsõvezeték tartó oszlopai valamint a MÁV biztosítóberendezési központjának épülete egy „beszorított” helyzetet teremtve erõsen korlátozza a használható területet. Generál- és szerkezettervezés (Fõmterv– Molnár Éva, Tóth Dominika, Nagy Zsolt, Süle Attila, Jordán Ákos, Rácz Balázs, Vígh Attila, Dani Bence, Lakatos Péter; alépítmény – MSc Kft.) A vasúti ûrszelvény változásából adódó hídemelés természetesen az útpályán is megjelenik. A nagy pályaszintemelés nagy kifuttatási hosszakat is jelent, hogy ezt mérsékelni tudjuk a szerkezet magasságát kellett minimalizálnunk. Több változatot megvizsgálva így alakultak a híd fõ jellemzõi: - Alsópályás: Ezzel a megoldással a 82,7 m-re megnõtt fesztáv dacára a szerkezeti magasságot a jelenleginél kisebbre tudtuk csökkenteni. A tervezett híd ferdesége 40°. - Egynyílású: Ha nincs a vágányok között pillérünk, a beruházás nincs a vágányépítési munkákhoz kötve. Ráadásul a támasz építéséhez hosszabb idõre vágányokat kellett volna lezárni, ami a pályaudvar forgalmát jelentõsen zavarta volna. Az alsópályás szerkezettel a támaszköz növelése nem okozott gondot.
Kerepesi úti „Százlábú” híd - Acél anyagú: Könnyebben építhetõ és betolható. - Rácsos ív: A rácsos szerkezet a mostani hídfõkrõl segédjárom nélkül betolható. A ferdekábeles változat pillére nehezen megépíthetõ, egy nyílásnál nem gazdaságos. Függõhidas változatot nem vizsgáltunk, a gerenda és az ív között az esztétika döntött. - Síkalap: A Kerepesi úttal párhuzamosan halad a metró kettõs alagútja, ~11 m mélyen. A tervezésnél kezdetekben preferált cölöpözött hídfõt a tübbingekre jutó terhek csökkentése érdekében szögtámfalas kialakításúra cseréltük. A híd számítása a szabadon álló ívszerkezet miatt különlegesen nehéz feladat. A szilárdsági és fáradási vizsgálatot
egy rendkívül részletes héjmodell segítségével végeztük AxisVM-ben. A stabilitási vizsgálatoknál rúd-, vegyes- és héjmodelleken, valamint kézi módszerekkel számolva határoztuk meg az ívek kihajlási, kifordulási alakjait, majd az újszerû szerkezeti kialakítás miatt három különbözõ szabvány szerint ellenõriztük. (MSZ, EC, BS) A földrengésvizsgálatot a részletes magyar elõírások hiányában Eurocode szerint végeztük. A híd gyártási tervei Tekla Structures-ben készültek (nek), 3D-ben modellezve a teljes szerkezetet. A felszerkezet teljes tömege 1200 tonna, a fõtartók anyagminõsége S355 J2+N.
Az útpálya meghatározó kiindulási adata a megemelt hídmagasság volt (~ 80 cm emelés a mostani szintekhez képest), ezt az emelést mindkét hídfõtõl 100-100 m-en kellett kifuttatni. A volt Taurus Gumigyár (most Michelin) behajtója nagyon közel esik a híd végéhez, így itt a szabvány által megengedett maximális hosszesések tervezésére és támfalak alkalmazására volt szükség. A híd mindkét szélén gyalogjárdát és kerékpárutat vezettünk át.
A híd és a Michelin csomópont látványtervét Lakatos Péter kollégám készítette
A hídon mindkét irányban 3*3,25 m-es közúti sávokat vezetünk át. A városközpont felé haladó oldalon buszsáv helyett – mivel a híd és a Hungária körút között sincs jelenleg – egy a jelenleginél jóval hosszabb balra kanyarodó sávot alakítottunk ki, így csökkentve az eddigi rövid felállási hossz miatt kialakuló torlódásokat.
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA
3
Kerepesi úti „Százlábú” híd
Közvilágítás, közmûvek (Fõmterv – Jurcsek Attila, Pósfay Zoltánné, Antosik Ferencné, Németh Gábor, Sigmond Zoltán, Zoltán Tamás, Fülöpné Kiss Gizella, Vanyur Zoltán és további altervezõk) A híd jelentõs közmû-átvezetési pont Budapest közmûhálózatában: A Százlábú hídon jelenleg 8 db 10 kV-os elektromos kábel, DN150 vízvezeték, DN200 gázvezeték, valamint a Magyar Telekom és egyéb szolgáltatók gerinchálózati, kiemelt fontosságú távközlési kábelei vannak, a közvilágítás és a közúti jelzõrendszer kábelei mellett. A MÁV terü-
leten történõ munkavégzés számos, a Keleti pályaudvar mûködéséhez létfontosságú közmûvet érint. A hídon elhelyezett közvilágítás mind használati szempontból, mind esztétikai szempontból fontos elem: a lámpatesteknek alapos egyeztetés alapján sikerült megtalálni a lehetõ legoptimálisabb helyet: a világítótesteket ~8 m magasan az ívek alá függesztettük fel.
Organizáció (Fõmterv – Fischer Antal, Sulyok András és a Közlekedés Kft.) A tervezési kiírás megkövetelte a Kerepesi úti forgalmának folyamatos fenntartását. Elsõ ütemben az északi hidat bontjuk el, a déli vasbeton szerkezeten biztosított 3 közúti sávra terelve a forgalmat (Egy a központ irányában, kettõ kifelé). A centrum felõli hídfõ mögött kerül sor a ~120 m hosszú szerelõtér kiépítésére, az északi hídfél összeszerelésére és a hídfõ északi felének megépítésére. Az elvégzett bontási munkák után a fél hidat hidraulikus sajtókkal tolják be végleges helyére, a híd elejére erõsített rácsos szerkezetû „csõr” segítségével.
A második ütemben a közúti forgalmat az új északi hídra terelik. Ekkor az elõzõ ütemhez hasonlóan elvégezhetõ a bontás, megépül a szerelõtér, az acélszerkezet és a hídfõ, majd elvégezhetõ a betolás. Különleges organizációs feladatot jelentett a Michelin behajtó folyamatos üzemben tartása: itt az aszfaltozás bizonyos ütemeiben ideiglenes acél áthidalást (provizóriumot) kell alkalmaznunk. Ezzel a megoldással elkerülhetõ a gyár nyersanyag- és késztermék-forgalmának leállítása.
Geotechnika (Fõmterv – Szalatkay István és Uvaterv) A híd alatt haladó metróalagutak, az ekkora méretû hidaknál szokatlan síkalapozású hídfõ és a vasúti vágányok közelsége a geotechnikai tervezés szempontjából is különleges feladatot jelent.
A hídfõk építéséhez a szokásosnál jóval mélyebb munkagödröket kell kialakítani. A híd többletterhelést ad a metró mûtárgyainak, ezt külön vizsgálattal kellett ellenõriznünk.
A tervezõknek még egy további nehézséggel kellett szembenézniük: a tervezési határidõk irreálisan rövidek voltak a munka nagyságához képest. Ezúton szeretnénk megköszönni valamennyi szakág tervezõjének, hogy ilyen gyors tempóban is ilyen kiemelkedõen magas színvonalú munkát tudtak végezni. Süle F. Attila, Molnár Éva
4
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
4-es Metró - Kelenföldi Jármûtelep FÕMTERV tervezte a 4-es metró jármûtelepének épületeit a Co11 tender keretében, a Híd-iroda generálsága alatt. A telepen történik a szerelvények tárolása és karbantartása, illetve a teljes metróvonal felügyelete, irányítása is. E funkciókat a következõ épületekben helyeztük el: - Diszpécsertorony: 9 emeletes monolit vasbeton vázas épület, speciális statikai vázzal. - K épület - daruzott, elõregyártott vasbetonvázas csarnok egy kétszintes kiszolgáló épülettel kiegészítve, befoglaló mérete 168 x 58 m. - E épület - daruzott elõregyártott vasbetonvázas csarnok a kerékpáreszterga számára, befoglaló mérete 104 x16 m. - T épület - elõregyártott vasbetonvázas csarnok, befoglaló mérete 180 x 63 m. Itt tárolják és mossák a szerelvényeket.
A
A jármûtelep tervezésében kiemelkedõ munkát végzett kollégáink a Híd iroda részérõl: Huszka Gábor, Lakatos Péter, Mihók Barna, Nyírõ Árpád, Oborzil Géza, Tóth Dominika, Tóth Tivadarné, a Vill-gép irodáról pedig Kovács László. Goda Balázs
Diszpécsertorony
Diszpécsertorony metszete
T és E csarnokok
T épület
Tárolócsarnok keresztmetszete
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA
5
A Margit híd rekonstrukciójának tervezése Margit híd 2009-ben elkezdõdött, és ez évben befejezõdõ nagyrekonstrukciója valószínûleg a legösszetettebb rekonstrukciós feladatként vonul be a magyar hídépítés történetébe, mind a tervezés, mind a kivitelezés szempontjából. Az átépítés forgalmi és mûemléki rekonstrukcióval társult a fõváros másodikként megépült hídján, a tömegközlekedés (villamosforgalom) alapkövetelményként megfogalmazott folyamatos fenntartása mellett. A múlt század végén épített híd szélesítését 1935-37-ben a híd tartószerkezetének lényegi megõrzésével, a pilléreken levõ eredeti szobrok áthelyezésével sikerült megoldani. A II. világháborúban a medernyílások megsemmisültek. A híd újjáépítése a régitõl eltérõ szerkezeti rendszerrel és megjelenéssel történt, a sûrû oszloposztású, andráskereszt rácsozással merevített tartórendszert növelt keresztmetszettel kialakított szekrény ívtartók váltották fel. A híd megjelenése megváltozott, a szobrokat csak részben pótolták. A fõváros mûemléki hídjai közül talán ez a híd õrizhetett meg legkevesebbet egykori megjelenésébõl, értékeibõl. Az 1978-as felújítás során a pályaburkolat, a szigetelés és a hídtartozékok cseréjére került sor. A híd folyamatosan romló állapota elkerülhetetlenné tette a teljes felújítást. A fõváros döntése alapján az elengedhetetlenül szükséges szerkezeti rekonstrukcióval forgalmi és mûemléki rekonstrukció párosult. A tervezõ a rekonstrukció kezdetén döntési helyzetek sokaságával szembesült. A lehetséges keresztmetszeti kialakításra vonatkozóan 18 változatot dolgoztunk ki. A változatok elemzését követõen alakult ki a megvalósult megoldás: a rekonstrukció új fõtartók beépítése nélkül valósul meg, az alaptestekre jutó terhelés növelése nélkül. A pályaszerkezet átépül ortotróp acél szerkezetûre és megtörténik az acél ívtartók közvetett (szelvénymegbontás nélküli) megerõsítése az egykori hídkialakításnak megfelelõ andráskereszt rácsozás beépítésével, továbbá az új pályaszerkezetnek a megmaradó szerkezeti elemekkel való szerves együttdolgoztatásával.
A
jeként" szolgál. A forgalmi rekonstrukció célja a forgalombiztonság növelése, a környezetbarát közlekedési módok elõsegítése, és az akadálymentes közlekedés biztosítása volt. A pályaszerkezet cseréje lehetõvé tette a gyalogos és kerékpáros forgalom szétválasztását, a biztonságos kerékpározás feltételeinek megteremtését, a szigeti bejárónál lévõ balesetveszélyes ív geometriai viszonyainak javítását. Az alapkövetelményként megfogalmazódott esélyegyenlõség jegyében a mozgáskorlátozottak részére a szintbeli átjárók kiépítése lehetõvé teszi a Margitsziget megközelítését, a hídfõkben a villamosperonok akadálymentes elérését. A Margit híd mûemlék, a világörökségi látkép része, középpilére egyben annak meghatározó kilátópontja is. A mûemléki rekonstrukció a fõtartószerkezet egykori megjelenést idézõ átalakítását (andráskereszt rácsozás, ovális díszítõelemek), a korhû kandeláberek, öntöttvas korlátok, díszpárkány és egyéb díszítõelemek visszahelyezését, a hídfõk mûemléki elemeinek helyreállítását foglalja magában. (Remények szerint a késõbbiekben megtörténik majd a szobrok helyreállítása és pótlása is.) A szerkezeti rekonstrukció szerteágazó feladatai kiterjedtek a mederhídon és a szárnyhídon túlmenõen a parti nyílásoknak a forgalmi-funkcionális okokból szükséges átalakítására is. A híd szélessége megnõtt, az állandó szélességû szakasz átépítés elõtti 25,4 m-es szélessége 28,35 m-re nõtt, a déli járda 50 cm-rel, az útpálya 60 cm-rel, a kerékpárutat fogadó északi járda jelentõsen, 1,85 m-rel szélesedett. A középpillér melletti nyílásokban a geometriai korrekciók további szélességnövekedést is eredményeztek.
Acélszerkezeti részlettervezés
– A híd a Nagykörút része, tömegközlekedési kulcsszereplõ, egy metróvonallal egyenfunkciójú 4-6-os villamos vonalának átvezetésével. Emellett déli kapuja a Margitszigetnek, mely a belsõ városrészek kiemelt pihenõövezete, és annak "tüde-
– Társaságunk feladatát a középpillérhez kapcsolódó medernyílások (III-IV. nyílás) acélszerkezeti terveinek elkészítése képezte. Az útpálya íve, a középperon miatt a két középsõ fõtartó tengelyének nyitása, a villamospályának a fõtartótengelyhez képest folyamatosan változó keresztirányú helyzete, továbbá a szárnyhídi csatlakozások (útpálya, járda) miatt a geometriai kialakítás ezekben a nyílásokban egyedi követelményeket támasztott. Emiatt ezekben a nyílásokban minden konzol más és más hosszúságú, és a pályaszer-
A G elemek elhelyezése
A híd "tarajos" állapotában
A rekonstrukció tartalma
6
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
A Margit híd rekonstrukciójának tervezése kezet szegély- és villamoszónában levõ tábláinak geometriája is eltérõ. A tarószerkezetek ellenõrzése során a keletkezõ feszültségek hegyományos eljárással nem voltak számíthatók, azok csak síkhéjelemeket alkalmazó végeselemes programokkal voltak követhetõk ezekben az elemekben. Az átépítés során alapkövetelményként fogalmazódott meg az Építtetõ részérõl, hogy a hídon végig folyamatosan fenn kellett tartani a 4-6 villamos forgalmát, mint a város életében stratégiai jelentõségû közlekedési elemet. Az építkezés elsõ ütemében, a két hídfél kivitelezési okok miatt elkerülhetetlen szerkezeti elválasztását követõen a déli hídfélen könnyûbeton pálya épült a két forgalmi irány vágányai között, így biztosítva a villamosforgalom mellett a megkülönböztetett jármûvek áthaladási lehetõségét is. Ezt követõen történt meg az északi hídfél pályalemezének elbontása, döntõen táblás bontással. Az északi hídfél új, ortotróp acél pályaszerkezete építésének elsõ lépése az északi fõtartó feletti elemek beépítése volt. A hídra tervezett korszerû rugalmas kitöltésû sínvályús rendszernek igen szigorú geometriai követelményei vannak. A sínvágány oldalfalát alátámasztó, ráhagyással gyártott, helyszínen méretre szabott magasságú elemek beállítása geodéziai bemérést követõen, a hõmérsékleti viszonyoknak megfelelõ, azonnali korrrekcióval meghatározott beállítási adatok alapján, igen feszes ütemezésben, gyakorlatilag folyamatos munkavégzés mellett történt meg. Az északi oldali hídfél elkészültét követõen 2010. júniusában történt meg a villamosforgalom átterelése és elkez-
dõdött a déli hídfél átépítése, az északi hídfélen alkalmazott eljárás szerint.. A két hídfél zárásához az eredetileg tervezett két hetes forgalomszünet elkerülése érdekében a Kivitelezõvel egyeztetve egyedi konstrukciós megoldást és technológiát kellett alkalmazni. Mivel a két hídfél csatlakozó élének magassági pozíciója csak bizonyos határok között volt összehozható, a csatlakozás vonalában "taréjlemezt" kellett alkalmazni, mely a középpillér melletti nyílásokban hossztartóként is kellett, hogy mûködjön. Az eredményes zárást követõen 2010 novemberében indult meg a villamosforgalom a végleges helyén. Ezt követõen jelenleg folynak a rekonstrukció záró munkái.
Az elsõ villamos az ötödik Margit hídon
Régi szépségében
A forgalomba helyezés elõtti statikus próbaterhelés
Összegzés
– Az átépítés volumenét jól mutatja, hogy az újjáépítés során a hídba 4200 tonna új acélszerkezetet gyártottak és építettek be. (A meglévõ szerkezet tömege 5200 tonna, a Szabadság híd ellensúlyok nélküli acéltömege 4850 tonna, azaz gyakorlatilag egy új Duna-híd "épült" meg a rekonstrukció során!) Eddig még hazánkban nem alkalmazott megoldásként meglévõ fõtartókra, azok geometriai viszonyaihoz alkalmazkodva kellett a korszerû villamospálya által megkövetelt szigorú követelményeknek megfelelõen beépíteni ortotróp acél pályaelemeket. Az átépítés során sikerült ezeket a követelményeket maradéktalanul kielégíteni. A rekonstrukció igen szigorú idõbeni kötöttségek között folyt. A teljes szerkezetépítési munkára mintegy 15 hónap(!) állt rendelkezésre, eközben a villamosközlekedést folyamatosan fenn kellett tartani. Az átépítés után a Margit híd egykor volt megjelenésével, szépségével idézi majd az elmúlt másfél évszázadot is, melynek tanúja volt. Köszönet a rekonstrukcióban résztvevõ mérnököknek és munkásoknak elkötelezett munkájukért! Nagy Zsolt
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA
7
Kandeláberek a Margit hídon mûemléki rekonstrukció megvalósítása minden szempontból nagy kihívás a Tervezõ számára. A Villamos és Gépész iroda csapatának elõször is el kellett döntenie, hogy a Margit híd felújítása során a híd eredeti (1876. április 30.), vagy az 1937-38-ban felújított állapotát (a villamos pályát ekkor már középre helyezték) vegye-e alapul. Az 1937-38-ban történt felújítás elõtt a villamos pálya oldalfekvésben volt, a felsõvezeték tartó oszlopok pedig karos oszlopok voltak. Az elõkészítés több évig tartott csak ezután készíthettük el kiviteli terveket. A hídszélesítéskor készült képen jól látszik az obeliszk (1937-1938)
A
A felrobbantott Margit híd és a távolban kivehetõ közvilágítási oszlopok a szárnyhídon
Karos felsõvezeték tartó oszlop, a járdavilágítást szolgáló korlátba épített közvilágítási oszlop
A régi fényképek, festmények alapján a KÖH-el történt egyeztetések és az építész-tervezõ véleménye alapján alakult ki a tervezett közvilágítási és felsõvezeték hálózat. A villamos pályát középre helyezik, a vágányok közé karos felsõvezeték tartó oszlopok, a szegély mellé a járdára pedig az eredetihez hasonló közvilágítási oszlopok kerülnek. Visszahelyezik az obeliszkeket is.
Az is segítette a tervezõk munkáját, hogy a margitszigeti bejárónál még megmaradt az eredetiekhez nagyon hasonló kandeláber, aminek a szerkezetérõl mintázhatták az új berendezéseket. A hídon és a szárnyhídon összesen hetvenhárom, az eredetivel megegyezõ oszlopot állítanak majd fel a kivitelezés során. A tervezett lámpatesteket nagynyomású nátrium fényforrással szerelik fel. Az obeliszkek szerephez jutnak a közvilágítás kialakításában is, ugyanis a középen lévõ oszlopokra fényforrásokat szerelnek fel. Sem a pesti, sem a budai felsõ rakparton nem volt közvilágítás a híd alatt, amit a beruházás során, a híd szélesítése miatt pótolni fognak. A híd budai oldalán, a déli részen lévõ parkot is felújítják és a jelenleg üzemelõ lámpatesteket és oszlopokat helyezik majd vissza. A pesti oldalon, az északi és déli részen található parkot szintén rendbe hozzák és az elbontott közvilágítási berendezéseket ott is visszaépítik majd a beruházás végén.
Díszvilágítás
– A Margit híd díszvilágításának kialakításánál több speciális tényezõt kellett figyelembe venni. A híd nem rendelkezik felépítménnyel, így az eddig megvilágított Lánchíd, Erzsébet híd valamint a Szabadság híd díszvilágításával szemben, ahol a pályaszerkezet feletti hídszerkezetek láttatásának döntõ szerep jutott, a Margit hídnál más karakterisztikus elemek kiemelése a cél. Az elõzetes egyeztetések és a korábbi próbavilágítások alapján fõleg a pilléreket és az azokat
2008-ban a díszvilágítás diszpózíciójának meghatározására próbavilágítás
díszítõ szobrokat, valamint a pillérek között ívtartók külsõ oldalait kell megvilágítani. Láttatni kell a visszaépítésre kerülõ fõtartók rácsozását is. A díszvilágítás a híd északi és déli oldalán, valamint a szigetre vezetõ szárnyhídon is megépül. A híd szerkezete a jelenlegi világos sárga lesz, ezért olyan fényforrások alkalmazása szükséges, mely a legjobban adja vissza a színeket. A díszvilágítás kiviteli terveit a FÕMTERV Zrt. generál tervezésében a Lysis Kft. készítette fémhalogén és LED-es meleg tónusú fényforrásokkal. Pósfay Zoltánné
8
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Kecskemét közlekedésének tervezése ltelt egy újabb év és FÕMTERV-es hagyományaink szerint ilyenkor számot adunk az elmúlt év történéseirõl, érdekes eseményeirõl. Szerencsénkre eseménydús évet tudhatunk magunk mögött. Sok munkánk van, de ezt büszkén mondom, mintsem panaszként. Hiszen ebbõl élünk! A közlekedéstervezési piacon sok minden átalakulóban van, nekünk erre pedig folyamatos figyelemmel kell lennünk. Ennek részeként az elmúlt évben pont került egy több mint egy éves tárgyalássorozat végére és a Transman Kft. munkatársai - dr. Monigl János, dr. Berki Zsolt, Ujhelyi Zoltán, Ábel Melinda és Székely András - átültek a FÕMTERV-be. Ezzel régi törekvésünk vált valóra és a közlekedési hatásvizsgálatok, modellezési feladatok teljes spektrumát tudjuk házon belül végezni, mégpedig nem is akárhogyan. Nagy neveket "igazoltunk". Fogadjátok õket szeretettel, számoljatok az új szakterülettel, támaszkodjatok e szaktudásra. Hiszem, hogy az idõ igazolja a döntésünk helyességét. Erre reményt ad a kecskeméti munka, mely 2011-ben az irodai árbevétel felét adja. Ennek komplexitásáról szeretnénk néhány sorban betekintést adni - dr. Berki Zsolt tollából. Takács Miklós
E
Háttér
– Magyarország EU csatlakozása lehetõvé tette, hogy különbözõ, célzott közlekedésfejlesztési forrásokhoz jussunk. A források nem teljesen szabad felhasználásúak, mivel minden forrás meghatározott célkitûzésekkel, felhasználási feltételekkel kerül megnyitásra pályázati konstrukciók keretében. A sikeres pályázatok feltétele, hogy létezzenek megalapozó hosszú távú koncepciók, illetve ebbõl levezetett tervek, melyek a támogatási kérelem alapjául szolgálhatnak. A csatlakozást megelõzõ döntéshozatali és - ebbõl következõen - a tervezési gyakorlat nem volt összhangban az EU elvárásaival és jellemzõen nem rendelkeztünk/rendelkezünk olyan tervekkel, melyek a sikeres pályázathoz megfelelõk lennének. Sok esetben azonban nemhogy a beruházások finanszírozására, de sikeres projektek terveztetésére, illetve az azt megalapozó vizsgálatokra és döntéselõkészítõ tanulmányokra sem volt forrás, így szükségessé vált projektgenerálási célzatú központi forrás allokálása. Ennek érdekében a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) legutóbbi módosítása során a potenciális pályázók (önkormányzatok, NIF, stb.) számára lehetõvé vált
megvalósíthatósági tanulmány elkészítésének finanszírozása is, mellyel több szereplõ is él(t). Kecskemét Megyei Jogú Város 2010. folyamán a KÖZOP 3. - térségi elérhetõség javítása és KÖZOP 5. közforgalmú közlekedés fejlesztése prioritásokban nyert el támogatást megvalósíthatósági tanulmányok készítésére. A város két pályázatot írt ki megvalósíthatósági tanulmány készítésére, melyek odaítélése - hosszú idõ óta újra - minõségi verseny keretében történt. A FÕMTERV Zrt. sikerrel pályázott - a TRANSMAN Kft., a Vibrocomp Kft és az M-POL Kft. alvállalkozóként történõ bevonásával “Kecskemét város térségi elérhetõségének javítása” Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozása és megalapozó tevékenységek végzése" c. projektre, míg a KÖZLEKEDÉS-TRANSMAN-KÖZTI-KÖZUTAS konzorcium nyerte el a "Kecskemét város intermodális pályaudvar és kapcsolódó közösségi közlekedési fejlesztések Megvalósíthatósági Tanulmány kidolgozása és megalapozó tevékenységek végzése" c. projekt kidolgozását. A TRANSMAN Kft. munkatársainak a FÕMTERV Forgalomtechnika Irodába történõ beolvadásának eredményeképpen mindkét projektben a Közlekedésmodellezési team végzi a forgalmi modellezéshez kötõdõ feladatokat.
Tervezési feladat
– A két projekt tervezési feladatai együttesen a város teljes gazdasági-, társadalmi-, környezeti- célrendszerének és prioritásainak átfogó feldolgozásán nyugvó város- és közlekedéstervezést igényelnek, mivel a kiírás szerint a megvalósíthatósági tanulmányok által feldolgozandó projektek kiválasztásához a következõ beavatkozási területek vizsgálata szükséges
A térségi elérhetõség javításához kapcsolódóan vizsgált beavatkozási területek
Térségi elérhetõség javítása: - A forgalomlefolyást segítõ, a közúti kapacitást és forgalombiztonságot növelõ beavatkozások a város bevezetõ útjain. - A térség tranzitforgalmának elválasztása a célforgalomtól elkerülõ utak építésével. - A forgalomlefolyás hatékonyságát növelõ, a forgalombiztonságot erõsítõ lokális beavatkozások (csomópont építések, fejlesztések, korszerûsítések). - A meglévõ és tervezett hálózat hatékony és biztonságos kihasználását elõsegítõ ITS megoldások (Intelligens Közlekedési Rendszerek) alkalmazása.
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA
9
Kecskemét közlekedésének tervezése Intermodális csomópont és kapcsolódó fejlesztések: - A közösségi közlekedés szolgáltatási színvonalának fejlesztése helyi és helyközi közösségi közlekedés illetve közúti közlekedés közötti átszállást, módváltást elõsegítõ intermodális csomópont létesítésével Kecskemét MÁV állomás környezetében. - P+R parkolók hálózatának fejlesztése Kecskemét városban és környezetében a városhatárt átlépõ közúti forgalom csökkentése, és ezáltal a város élhetõségének javítása érdekében. - Helyi közösségi közlekedési hálózat szolgáltatási színvonalának fejlesztése környezetbarát kötöttpályás vagy zártpályás közösségi eszközök alkalmazásával és a meglévõ viszonylathálózat felülvizsgálatával - A közösségi közlekedési utastájékoztatás és forgalomirányítás fejlesztése a közösségi közlekedés vonzóbbá tétele, és a hozzáférés javítása érdekében. A tervezési feladatok megalapozásához részletes forgalomfelvételek kerültek elõírásra, melyek a projektek indulása után voltak esedékesek.
Feladatterv és Idõterv – A két tervezési feladat fõbb lépései és mérföldkövei párhuzamosan futnak a következõk szerint: - Forgalomfelvételek tervezése, elõkészítése és lebonyolítása (befejezés 12. hét) - Döntéselõkészítõ tanulmány készítése (befejezés 27. hét) - Részletes megvalósíthatósági tanulmányok szállítása (befejezés 52. hét)
Forgalmi és hatásmodellezés a fejlesztési változatok vizsgálatához
A feladatok végrehajtása részletes vizsgálati terv alapján történik, mely külön nevesíti a következõ tevékenységeket: - forgalomfelvételek végzése, - analízis, SWOT, probléma- és célfa elkészítése, - beavatkozási területek részletes vizsgálata és projektgenerálás, - beavatkozások modellezése és értékelése, - legjobb megoldások kiválasztása, - részletes megvalósíthatósági tanulmányok kidolgozása.
A részletes idõterv GANTT diagram formájában került kidolgozásra Microsoft Project ® felhasználásával. A modellezési és szimulációs feladatokat PTV VISION közlekedéstervezési programcsomaggal végezzük, integrált munkafolyamat keretében. A feladattervbõl látszik, hogy a projekt elején került sor a rendkívül erõforrás-igényes és feszített ütemû forgalomfelvételek végrehajtására, míg a nagyobb szakmai tervezési feladatok nagyobb idõkeretben valósulnak meg.
Kordon pontokon belépõ személygépkocsi forgalom
10
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Kordon pontokon belépõ közepes tehergépjármû forgalom
Kecskemét közlekedésének tervezése Kihívások
– A projektek túlmutatnak egy általános megvalósíthatóság keretein, mivel a Mercedes gyár és beszállítói körének megjelenése, illetve a kiszolgáló háttér kialakítása a város és környékének életében a korábbi trendektõl lényegesen eltérõ régió-, város- és mobilitás-fejlõdési pályát jelentenek majd, melynek elõrejelzéséhez kevés alapadattal rendelkezünk. A komplex tervezési feladat ugyanakkor rendkívül feszített ütemtervvel rendelkezik. Emlékezzünk vissza arra, hogy Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve közel egy évig készült úgy, hogy pl. az összes forgalmi adat és a modellek jelentõs része az S-Bahn munkából rendelkezésre állt. Jelen munka keretében a 2010. novemberi kezdés után három hónap állt rendelkezésre a forgalomfelvételekre (vagyis ezeket a tél folyamán hóban, esõben, hidegben kellett elvégezni), majd mintegy újabb három hónap alatt kell a BKRFT-hez hasonló belsõ tartalmú, szakmai színvonalú és
modellezési eredményekkel alátámasztott döntéselõkészítõ tanulmányt letenni a város számára; igaz kisebb léptékben. A projektek komplexitása egyúttal azt is jelenti, hogy rengeteg már futó, vagy tervezett projektre kell figyelni és megteremteni velük az összhangot, illetve nem ellehetetleníteni a megvalósításukat. A két fõ projekt mellett még mintegy tucatnyi más projekt fut párhuzamosan, melyek megvalósítása lényeges mértékben befolyásolja a tervezés alatt álló beavatkozásokat. A Forgalomtechnika Irodán ezek a feladatok az eddigi gyakorlatban nem játszottak meghatározó szerepet, de a következõ néhány évben a megélhetés egyik kulcs tevékenységévé léphetnek elõ. Ez viszont egyúttal azt is jelenti, hogy a munkatársaknak rendkívül rövid idõ alatt kell alkalmazkodni az új kihívásokhoz, ami remélhetõleg sikeresen tud lezajlani. Dr. Berki Zsolt
Kecskemét térségi elérhetõségének javítása címû projekt kontextus diagramja és megvalósulása
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 11
M0 útgyûrû – Hárosi Duna-híd z A-Híd Építõ Zrt. megbízásából, a Pont-Terv Zrt. alvállalkozójaként a Híd- és Szerkezettervezési Iroda végezte-végzi az új Hárosi Duna-híd alépítményének tervezését. Az új híd közvetlenül a már meglévõ híd mellett épül, azonos pályaszinttel. Mivel az új híd építése és a meglévõ magas (> 10 m) háttöltés szélesítése hatást gyakorol a már meglévõre, a Híd Iroda kérésére megvizsgáltuk, hogy pontosan milyen és mekkora ez a hatás.
A
Végeselemes modell, kezdeti állapot
A vizsgálatot a PLAXIS 3D Foundation nevû végeselemes szoftverrel végeztük el, amit elsõsorban munkatér határolások háromdimenziós vizsgálatára fejlesztettek ki. Emiatt bizonyos egyszerûsítéseket kellett alkalmaznunk a modellezés során, de ezek csak minimálisan befolyásolták a végeredményt.
A vizsgálat eredményei rendkívül hasznosak voltak a hídtervezés szempontjából, mivel bizonyítható volt, hogy a meglévõ hídra a legnagyobb hatást nem az új hídszerkezet és annak terhei gyakorolják, hanem a magas háttöltés szélesítése. Ennek következtében jelentõsen (10 m-rel) csökkenteni lehetett a híd geotechnikai tervezõje, a Geoplan Kft. által javasolt résfalhosszakat, ugyanis a hosszabb résfal csak ~ 1 mm-rel csökkentette volna a meglévõ híd várható süllyedését.
Végállapot, várható mozgások
Remélhetõleg ezzel a háromdimenziós vizsgálattal sikerült felhívni a Kivitelezõ figyelmét arra, hogy fõleg a jelentõsebb mûtárgyak esetén érdemes idõt és pénzt áldozni fejlett geotechnikai vizsgálatokra, amivel nagy mértében csökkenthetik a kivitelezés költségeit. Honti Imre
12
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Rézsûcsúszás helyreállítása az M0 balpályájának 4+400…4+500 km szelvényében z M0 autópálya 4+400-500 km szelvényeinek környezetében 2009 õszén, az intenzív csapadékos idõszakot követõen, a rézsûfelületen nedvesedési foltok jelentek meg. A jelenséggel szemben azért is értetlenül álltunk, mivel az ide telepített fúrások kiváló talajanyagot - homokos kavicsot, iszapos kavicsos homokot - tártak fel, ugyanakkor talajvíz a különbözõ tervezési és fúrási idõszakokban egyáltalán nem jelentkezett. Idõszakos megnyugtatást jelentett az, hogy a nedvesedési folt helyén keletkezett szivárgás megszûnt, de a csapadékos tavasz és nyár újabb szivárgást, sõt felületi kimosódásokat eredményezett. Egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy az ideiglenes (idõszakos) rétegvíz megfogásával, összegyûjtésével mindenképpen foglalkozni kell: felületi kõszórást vagy kõbordákat kell a szivárgások súlyponti helyére építeni, és a "megcsaRézsûcsúszás az M0 autópálya bevágásrézsûjében – 2010. szeptember 16-án polt" bevágásrézsût ilyen módon stabilizálni kell. A végsõ, stabilitás szempontjából legkedvezõtlenebb állapot akkor következett be, amikor a rézsûlábnál tervezett csatorna árkát kiemelték. A kb. 3 m mély árkot megtámasztó keretes dúcolást összenyomva a rézsû 2010 szeptemberében végleg lecsúszott. A csúszólap a kisajátítási határ elõtt húzódó övárok vonalában futott ki a felszínre. A lecsúszott test hegy felõli oldala 5-6 m magasságban függõlegesen állt meg, a padka kb. ugyanekkora távolságban az út felé mozdult el. Az alábbi, 1. kép a lecsúszott földtest széttöredezett állapotát mutatja. A csúszással feltárulkozott földmetszet rávilágított arra a tényre, hogy az egyébként igen kiváló kavics anyagban bevágásirányba dõlõ, kötött, vízérzékeny iszap- és kavicserek vannak, melyek jelenlétérõl a fúrások mentén nem lehetett tudomás szerezni. És egyébként is: ezek a kötött talajeerek akkor váltak csúszófelületté, amikor a rézsû mögötti erdõs hegyoldal vízzel telítõdött és a víz beindította a képen látható mozgást. Szerencse ebben a kedvezõtlen helyzetben az, hogy a csúszást elõidézõ csapadékos idõszak és állapot akkor következett be, amikor még az út nem üzemelt, sõt az útszerkezet építése sem kezdõdött el, így a nem kevés többletköltségû helyreállítás még a földmû építés fázisában megtörténhetett. A rézsû megtámasztása kõrakattal történt, amely gondos tervezést, kivitelezést és, nem utolsó sorban, gondos helyszíni tervezõi mûvezetést igényelt. Köszönve a kötött talajfrakció jelenlétének, a kikotort lecsúszott földtest helyén elõállított "udvar" néhány m2 alapterületû részkazettája függõleges fallal rövid ideig állékony maradt, e rövid idõ alatt egyegy kazettát vízépítési terméskõvel be lehetett tölteni. A kazettaképzést az udvar két végétõl indítva és folytatva, illetve kõvel betöltve kialakult a 40 m hosszú kõprizma, amely biztosította a teljes bevágás állékonyságát, melynek stabilitási biztonsága elérte a szokványos esetekben megkövetelt 1,5 értéket. A kõprizma építési tervét a FÕMTERV Geotechnikai Irodája készítette, a tervezõi mûvezetésben tevékeny részt vállalt a GEOPLÁN Kft. is. A majdnem kész állapotot a 2. képen láthatjuk.
A
A lecsúszott rézsû földtestének helyén a szakaszosan megépített kõprizma
Dr. Szalatkay István
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 13
Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütem Közmûtervezések
– A 4.sz metróvonal járulékos beruházásaként a Kiskörút, Szabadság híd, Astoria közötti szakasza faltól-falig átépült a közmûhálózatok áthelyezésével, felújításával. E fejlesztésnek folytatása volt a Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I ütem keretében a faltól-falig átépítés az összes közmû vonatkozásában is.
A Károly körúton az Astoriától a Deák térig a végleges felszín közlekedõ felületek építését, út-, kerékpárút és vágányépítést, díszburkolatok építését, járdaszélesítéseket, felszíni építmények, lépcsõlefedések, vízarchitektúrák,
fasorok, illetve zöldterület megvalósítását jelenti. A közmûvekkel túlzsúfolt nagyvárosi környezetben felszín- és mûtárgyépítésekkel kapcsolatos közmûépítési, közmûkiváltási és közmûellátási tervek készültek az összes közmû szakágban. A tervezési területen - jellemzõen a pesti belvárosi területekre - rendkívül sûrû a közmûhálózat. A Károly körúton nem ritkán az 50 évet meghaladó korú gerincvezetékeket és elosztóvezetékeket is találtunk. A nagy átmérõjû vízfõnyomócsõ, gyûjtõcsatorna és középnyomású gázvezeték mellett mindkét oldalon elosztóhálózatok is üzemelnek. A járdákban jelentõs méretû gerincvonalú optikai kábelek, hírközlési alépítmények, elektromos kábelek, valamint BKV kábelsáv és közúti jelzõ alépítmények húzódnak. Korábbi beruházások keretében a Kiskörúton mindkét oldali víz- és gázelosztó vezetékek cseréje megvalósult, rekonstrukcióra és új nyomvonalra került a vízfõnyomó vezeték a Szent Gellért tértõl kiindulva a Szabadság hídon át a Fõvám tér, Vámház körút, Kálvin tér, Múzeum körút, Astoria útvonalon. A Budapest Szíve Program keretében folytatódott az átépítés a Károly körúton az Astoriától az Erzsébet tér sarkáig, részben Fõvárosi, részben Vízmûvek és FÕGÁZ beruházásában. A csapadékvíz elvezetés, a köz- és díszvilágítás és a forgalomirányítás hálózatai megújultak az új felszín- és környezetrendezésnek megfelelõen. A Budapest Szíve Programmal szorosan összefüggõ Városháza Fórum Projekt tervei Fõvárosi megbízásból készültek, a tervekre az építési engedélyt kiadták. A beruházói döntésre késõbbiekben megvalósuló lehajtó rámpák és aluljáró mûtárgy építését helybiztosítással kellett figyelembe venni, emiatt teljesen új közmûelrendezéssel az összes közmûvezeték átépült faltól-falig. Ezek többletközmûkiváltási feladatokat jelentettek. A tervezett mûtárgyak építési területét közmûmentessé kellett tenni. A távlatban födém fölött, illetve védõcsõben a födém-, vagy alaplemezben tervezett keresztezõ közmûvezetékek most a földbe fektetve valósultak meg úgy, hogy közben a közmûvezetékek üzemét mindvégig folyamatosan fenn kellett tartani. A vezetékek ismételt áthelyezése a lehajtó rámpák és aluljáró építésekor már kisebb mértékû építési
DN400 acél kisnyomású gázvezeték építése a Madách házak elõtt
DN800 göv vízvezeték fektetése a Madách házak elõtt
Magyar Telekom aknájának bõvítése az evangélikus templom elõtt
14
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütem feladatokat fognak jelenteni. A Károly körúti páratlan oldalán üzemelõ 80/110t/b, 80/120t/b és 80/140 t/b változó szelvényû tehermentesítõ csatornának a Dob utcánál üzemi kapcsolata van a Kiskörút – Dob utcai gyûjtõ csatornával és a Király utcánál csatlakozik a 100/155sz/tékl és a 130/100sz/b szelvényû csatornába, mely az aluljáró, valamint a millenniumi földalatti vasút alaplemeze alatt bújtató mûtárgyban folytatódik. A tehermentesítõ gyûjtõ az új közmûelrendezésnek megfelelõen kiváltásra került. Az üzemi kapcsolatot a csatornahálózat biztonságos üzemelése érdekében továbbra is fenn kellett tartani. A Fõvárosi Önkormányzat megbízására az út- és vágányépítés engedélyezési tervéhez kapcsolódóan közmû alátámasztó munkarész készült. A közmû alátámasztó munkarész tervfázisában kialakultak a közmûhálózatok átalakításának fõ koncepciói, a közmûkiváltásokra, közmûellátásra vonatkozóan. Megtörtént a nagy hálózati összefüggések feltárása, építés alatti és utáni állapotok átgondolása. A tervezés folyamatában a tervezõk a megbízóval, a közmûszolgáltatókkal és valamennyi társtervezõvel közösen egy kölcsönösen egymásra ható folyamatban alakították ki a tervezett vezetékek nyomvonalait, tervezési paramétereit. A felszín a közmû alátámasztó munkarész alapján építési engedélyt kapott, a közbeszerzési eljárás megkezdéséig további tervfázis elkészítésére nem volt mód. A pályázati kiírás a kiviteli tervek készítésére, a közmûengedélyek megszerzésére és a kivitelezésre vonatkozott, amely a nyertes Vállalkozó számára nem kis kockázattal járt. A munkaterület átadása és a munkakezdés a szerzõdéskötést követõen megtörtént. A kivitelezés befejezése – beleértve a közmûtervek elkészítését és a közmû létesítési engedélyek megszerzését – rendkívül rövid határidõvel szerepelt a szerzõdésben. Az alábbiakban néhány költség- és idõkockázati elem felsorolása következik, amivel minden Beruházónak és nyertes Vállalkozónak számolnia kell hasonlóan bonyolított pályázatoknál. Ezekre célszerû, ha a tervezõ – a késõbbi esetleges viták elkerülése érdekében is – elõre felhívja a figyelmet. - A tender mennyiségi kiírások és tételmagyarázatok elkészítésének alapja a közmû alátámasztó munkarész. Ez a tervfázis alkalmas az út-, a vágány- és mûtárgytervek engedélyeztetésére, a közmûszolgáltatókkal való elvi egyeztetésekre, de nem alkalmas a közmû létesítési engedélyek és közmû üzemeltetõi hozzájárulások megkérésére, illetve kiadására, valamint a tender tervi részletességû mennyiségi kiírásának elkészítésére. A késõbbiekben a további tervfázisok készítése során, a részlettervek kidolgozásakor, valamint a közmûtervek engedélyeztetési eljárása során a becsült mennyiségek megváltozhatnak, akár jelentõsen is. - A beruházással összefüggésben közmûrekonstrukciókra, közmûfejlesztésekre, hálózati átalakításokra kerülhet sor a közüzemi szolgáltatók saját beruházásában, vagy esetleges megállapodás szerinti költségmegosztással. A kap-
Ideiglenes szennyvízelvezetés
csolódó beruházásokat a felszínnel összefüggõ közmûberuházásokkal össze kell hangolni, az építéseket a mûszaki szükségesség szerinti sorrendben kell megvalósítani. Az alátámasztó munkarész organizációs és ideiglenes forgalomtechnikai fejezetet nem tartalmaz. A késõbbiekben elkészülõ organizáció és ideiglenes fogalomtechnikai tervek részletezik, hogy az egyes mûtárgy és közmûépítések a nyertes Vállalkozó építési technológiájától függõen milyen sorrendben, hány ütemben és milyen ideiglenes állapotokkal valósíthatók meg. Például a hírközlési hálózatok esetében a kábelhálózatok kiváltásánál a szolgáltatót sok esetben korlátozza az évente megengedhetõ üzemszünetek száma, amitõl az üzemelõ hálózatoknál nem lehet eltekinteni (pl. kormányzati szervezetek és pénzügyi szervezetek hírközlése). Az ideiglenes állapotoknak közmûvonatkozásban jelentõs többletköltsége lehet, melyeket a tervezés alátámasztó munkarész fázisában meghatározni nem lehet. - A közmû létesítési engedélyezési terveket, a megrendelést követõen el kell készíteni. Ez a tervezési feladattól függõen több hetet vehet igénybe. A létesítési engedélyezési terveket, az elkészítést követõen lehet beadni engedélyeztetésre. A közmû létesítési engedélyek kiadása a budapesti gyakorlat szerint 3-6 hónap. Általában hoszszabb ideig tart az eljárás, ha a tervezési terület több önkormányzatot is érint. - A közmûépítési engedély (létesítési engedély, ill. üzemeltetõi hozzájárulás közmû fajtától és az építés mûszaki paramétereitõl függõen) birtokában a Vállalkozónak a 191/2009. (IX.15.) Korm. rendelet IV. fejezet 22.§ szerint kivitelezési dokumentációt kell készíttetnie az egyes közmû szakágakra. Ideiglenes forgalomkorlátozási terv is szükséges az építés idejére. A kivitelezési dokumentáció elkészítése a tervezési feladattól függõen szintén több hetet vesz igénybe. Az elkészült kivitelezési dokumentációhoz a közmûszolgáltatók üzemeltetõi hozzájárulását, valamint az ideiglenes forgalomkorlátozási tervre a tulajdonos és az üzemeltetõ hozzájárulását meg kell kérni. Az üzemeltetõi hozzájárulások kiadása általában 1-2 hónapot vesz igénybe. A Vállalkozó a kivitelezési munkákat jogerõs közmû létesítési engedély és a jóváhagyott kivitelezési tervdokumentáció birtokában kezdheti meg. A kivitelezési munkákat általában a közmûépítésekkel kell FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 15
Budapest Szíve Program Reprezentatív Kaputérség I. ütem
A 4. fõ építési állapot forgalomba helyezése
Közúti provizórium…
elkezdeni. Amennyiben a nyertes Vállalkozó szerzõdéskötéskor rendeli meg a közmû létesítése engedélyezési terveket, a kivitelezést leghamarabb csak a szerzõdést követõen több hónap elteltével kezdheti meg. A Budapest Szíve Program esetében a közmû létesítési engedélyekhez az önkormányzatoktól a tulajdonosi és közútkezelõi hozzájárulásokat az engedélyezési tervi nyomvonalakra 2010. júniusában közvetlenül a nyári szünet és az önkormányzati választásokat megelõzõen a Kivitelezõvel történt szerzõdéskötéskor azonnal megkértük, majd meg is kaptuk azokat. A kiviteli tervek szerzõdés szerint augusztusra elkészültek. Az üzemeltetõk a hozzájárulásukat néhány héten belül kiadták, így a közmû létesítési engedélyeket az õszi munkakezdésig megkaptuk. Ez alatt az idõ alatt a Fõvárosi Vízmûvek Zrt. vízfõnyomócsõ rekonstrukciót végzett a munkaterületen. Ilyen módon sikerült elérni, hogy a közmûengedélyek beszerzése a beruházást nem hátráltatta. A kivitelezés jelenleg a befejezése felé közeledik, az építés során számolni kellett a Fõvárosi Vízmûvek Zrt., FÕGÁZ Földgázelosztási Kft. és ELMÛ-ÉMÁSZ Hálózatszolgáltató Kft. saját beruházásában megvalósuló rekonstrukciós munkáival is. A kivitelezési organizációs terv négy fõ építési állapotra készült számtalan alállapottal, melyek az V. illetve VII. kerületi útpályák teljes, vagy részleges lezárásával, valamint a villamos forgalom teljes szüneteltetésével jártak együtt. Jellemzõ módon eddig 21 darab ideiglenes forga-
Deák téri 2xDN600 vízvezeték kiváltása madártávlatból
lomkorlátozási tervet szállítottunk és hagyattunk jóvá. A Kiskörút felújítási munkálatainak befejezõ szakasza Budapest Szíve II. ütemmel fog megvalósulni remélhetõleg a közeljövõben, amikor majd a Deák tér, Bajcsy Zsilinszky út, József Attila utca és Roosevelt tér teljes átépítésérõl számolhatunk be. Ezzel a Dunától Dunáig, a Szabadság hídtól a Lánchídig létrejön a forgalom csillapítása, fasorok telepítése, a díszburkolatos gyalogos szemléletû közterek kialakítása, a kerékpározás lehetõségének megteremtése, valamint az akadálymentesítés. Mindezen elképzelések megvalósításának kiszolgálására a közmûhálózatok felülvizsgálata, újragondolása elengedhetetlen és szervesen kapcsolódó tevékenység.
16
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Csatornáztunk Erdõtelken rdõtelek egy hevesi község, Budapesttõl ~110 km-re az M3 autópálya mellett fekszik. Lakossága mintegy 3500 fõ. Volt nekik egy polgármesterük, aki mert egyszer nagyot álmodni, és javítani szerette volna a település közegészségügyi feltételeit. Ezért elhatározta, hogy kiépítteti a településen a szennyvízcsatorna hálózatot, amelyhez tisztítótelepet is építenek. Az elõtanulmányok 2004-ig vezethetõk vissza, készült elõzetes megvalósíthatósági tanulmány, valamint szereztek elvi vízjogi engedélyt is. A település 2008-ban KEOP pályázaton támogatást nyert a projekt elõkészítõ munkarészeire. Közbeszerzésen sikerült megnyerni a tervezési munkát, melyhez a szolnoki székhelyû KEVITERV AKVA Kft.-t alvállalkozóként vonnánk be. A feladatokat úgy osztottuk meg, hogy a FÕMTERV készítette a hálózat és az átemelõk terveit, a KEVITERV pedig a tisztítótelep tervezését.
E
A tényleges munka a szerzõdéskötéssel, 2009. június 15-én vette kezdetét, melynek során ~21,5 km DN200 PVC gerincvezetéket, ~10,5 km (1250 db) DN160 házi bekötést, 4 db közbensõ és 1 db végátemelõt, valamint egy SBR rendszerû szennyvíztisztító telepet kellett megtervezni, vízjogi létesítési engedélyt szerezni, valamint az engedély birtokában a hálózatra FIDIC Piros Könyv, míg a tisztítótelepre FIDIC Sárga Könyv szerinti tendertervet készíteni. A vízjogi létesítési engedélyt 2010. november 18-án adta ki a Közép-Tisza-vidéki Környezetvédelmi, Természetvédelmi és Vízügyi Felügyelõség. A Tender terveket 2010. december 16-án leszállítottuk a Megbízó részére, így minden szerzõdéses kötelezettségünket teljesítettük. A száraz tényadatok után néhány érdekes dolog, amellyel a projekt készítése során találkoztunk: - A kiírás szerint része volt a feladatnak a belterületre vonatkozó digitális földhivatali állomány beszerzése, amit megtettünk, nem is kevés pénzért. Amikor az elsõ adatok beérkeznek a geodétáktól, akkor csodálkoztunk rá, hogy a ”hivatalos” digitális állomány és a ténylegesen mért adatok között sokszor 4-5 m-es eltérés volt. Mondanom sem kell, hogy ez mit jelent a tervezés szempontjából, amikor pl. a tisztítóaknákat koordinátás kitûzéssel meg kell adni. Végül is úgy döntöttünk, hogy a hivatalos digitális állományt nem használjuk fel a dokumentáláshoz. És ha már a geodézia szóba került, a feladatkiírás szerint fel kellett mérni a telken belül a vízóra aknákat, amiért a geodéták – finoman szólva – nem lelkesedtek. - A Heves Megyei Vízmû Zrt-tõl kaptunk a meglévõ vízcsõ hálózatról digitális adatszolgáltatást, amelynek eleinte nagyon örültünk, azonban hamar kiderült semmit sem ér. Az egész ugyanis az elõbb említett hivatalos digitális alaptérképre volt felszerkesztve, ezen kívül egyetlen bekötés sem szerepelt az adatszolgáltatásban, pedig mint az késõbb majd kiderül a bekötések nagy jelentõséggel bírtak. Nem volt mit tenni, kértünk a vízmûtõl egy helyi, a hálózatot ismerõ szakembert, akivel egy kánikulai napon bejártuk gyalog/autóval az egész települést, és minden útcsatlakozásnál felnyitottuk a meglévõ tolózáraknák fedelét és bemértük a vízvezetékek helyzetét. Ez egyenes utcákban jó közelítéssel megadta a vezetékek helyét, ahol azonban ne adj Isten volt egy ív az útban… - Az utcákban a házakon jó esetben kettõ, de inkább három házszám volt feltüntetve, és ezen adatokat az Önkormányzattól kapott hivatalos nyilvántartási adatokkal összevetve a káosz csak tovább fokozódott. Ezért úgy döntöttünk, hogy az ingatlanokat helyrajzi számmal azonosítjuk, mivel azokból legalább egy telekhez csak egy tartozott.
- A házszám mizéria a vízbekötések tisztába tételénél is viszszaköszönt, ugyanis olyan ingatlanhoz, amely vízbekötéssel nem rendelkezik nem tervezhettünk csatorna bekötést sem. A vízbekötések darabszáma ismert, azonban az egyenlet többi tagja ismeretlen volt. Talán még az utcanév stimmelt. És persze volt egy újabb, nyilvántartás a Vízmûtõl, ami természetesen nem egyezett egyetlen másik korábban kapott kimutatással sem. Nem akarom a szót szaporítani, de az irodán négy ember közel három hetes munkájába került, mire sikerült (?) a kusza adathalmazt kibogozni. A végeredmény a vízbekötések és a tervezett bekötések darabszáma megegyezik (és az RMT bírálóknak más nem is számít). - Miután a kész terveket beadtuk a Vízügyi Felügyelõségre és minden hiánypótlást teljesítettünk a vízjogi létesítési engedély helyett, tényállás tisztázás címén újabb és újabb mellékletek, hozzájárulások beadására kötelezett minket a hatóság. A legszebb az volt, amikor a befogadó vízfolyást kezelõ Vízügyi Igazgatóság 2010. januárjában kiadott befogadói nyilatkozatát nem fogadták el, és az újra be kellett szereznünk. Minimum három helyszíni egyeztetés után, 2010. szeptemberében született egy, szövegezésében a januárival szinte betûre megegyezõ új befogadói nyilatkozat, ami már megfelelt a hatóságnak. Az engedélyt nyolc hónap alatt sikerült végül megszerezni nem kevés izzadtság árán. Mindent egybevetve azt szûrhettük le a munka során, hogy a mûszaki-tervezési feladatok elvégzése, az együttmûködés a társtervezõ irodákkal és cégekkel teljesen zökkenõmentesen ment. Azonban a hatóságokkal való viaskodás, a nem kellõ hozzáértéssel elkészített pályázatkiírás miatt feleslegesen elvégzendõ feladatok sokkal nagyobb idõ és energia befektetést követeltek meg a generáltervezõtõl, mint a tervezési munka és annak irányítása. De tudjuk mindannyian, hogy a Megbízó akarata szent é(s)érthetetlen. Azt csak a margóra írnám apró betûvel, hogy a végszámla tervezési díjának támogatott részét (85%) a cikk írásának pillanatáig sem utalta még át a Fejlesztési Igazgatóság (nem kis összeg). A fizetési határidõ 2011. február 16-án járt le!! égszóként pedig szeretném megköszönni a társtervezõ kollégáknak Antosik Ferencnének, Baranyai Hajnalkának, Kókainé Sántha Máriának, Faváry Juditnak Kovács Dénesnének, Nagy Zsuzsának, Fauszt Lászlónénak, Tigyiné Kováts Ritának, Vasady Kornéliának, Göndics Zoltánnak, Nagy Zoltánnak, László Dezsõnek, Cseke Tamásnak, Benkõ Rolandnak, valamint a KEVITERV AKVA Kfttõl Décse Sándornak munkájukat, amivel lehetõvé tették hogy a projekt sikeresen lezáruljon.
V
Haracsi János
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 17
Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõcsatorna A Budapest Fõváros Fõpolgármesteri Hivatal Közmû Ügyosztály, mint beruházó által kiírt kivitelezõi tendert 2009. õszén a SADE-Magyarország Mélyépítõ Kft. és a PENTA Általános Építõipari Kft. által alakított SP PESTERZSÉBET KONZORCIUM nyerte meg, a kivitelezési dokumentációt az õ megbízásukra készítettük. A gyûjtõ építésének célja a Ferihegyi szennyvíz fõgyûjtõ tehermentesítése, és a XX., és XXIII. kerületek fejlesztési területein a szennyvízelvezetés lehetõségének biztosítása. A fõvállalkozó konzorcium az építési munkákat az alábbiak szerint osztotta meg egymás között: A SADEMagyarország Mélyépítõ Kft. építi a Torontál utcai befogadótól az Alsóhatár úton a Nyír utca vonaláig terjedõ közel 2 km hosszúságú - eredetileg 194 cm belsõ átmérõjû, majd megbízói igény alapján elõször ?210, késõbb ?214 cm belsõ átmérõvel tervezett gyûjtõszakaszt - teljes hosszban microtunneling technológiával. Szintén õk építik kitakarás nélkül az M5 autópálya bevezetõ szakaszának, valamint a Virág Benedek utca keresztezését. A gyûjtõ további - nyílt munkaárokban épülõ szakaszait, a bajuszcsatornákat, víznyelõ- és házibekötéseket, egyéb közcsatorna rákötéseket, valamint a víz- és gázkiváltásokat a PENTA Kft. építi. Megbízói igény alapján a Torontál utcai befogadóra csatlakozást olyan módon terveztük át, hogy a nyomvonal ne keresztezze a Helsinki út fõpályáját, és a HÉV vágányokat. Az alkalmazott microtunneling technológia lehetõvé tette az ívben történõ sajtolást, ezért a kisebb iránytörések leküzdésére kiaknáztuk az ebben rejlõ lehetõségeket, így az aknatávolságok optimalizálásával csökkenthettük a tisztítóaknák darabszámát, nagyméretû egyedi vasbeton mûtárgyakat pedig csak a szakasz elejére és végére terveztünk. A kivitelezési munkák 2010 márciusában kezdõdtek. Áprilisra nyilvánvalóvá vált, hogy az érvényes vízjogi
létesítési engedély ellenére a gyûjtõ Lenke utca - Vezér utca közötti szakaszán a munkaterület nem biztosítható az ütemezés szerinti idõpontra, ezért kidolgoztunk egy alternatív nyomvonalat a Wesselényi utca - Vágóhíd utca nyomvonalon. Tekintve, hogy az új nyomvonalra geodéziai felmérést, közmû adatbeszerzést kellett rendelnünk, a vízjogi létesítési engedély módosításához szükséges terveket rendkívül rövid idõ alatt - április végére - kellett elkészítenünk. A microtunneling technológiával épülõ közel 2 km hosszú ?214 cm-es szakasz építése 2010 végéig befejezõdött. Jelenleg a PENTA által nyílt munkaárokban épülõ szakaszok épülnek, melynek közel kétharmada már szintén elkészült. A gyûjtõcsatorna megvalósítása érdekében több víz-, és gázvezeték kiváltására is szükség volt, ill. egy-egy helyen távközlési oszlopok, valamint közvilágítási oszlop kiváltás is szükséges. A fõgyûjtõ teljes hossza: 5275 m, ebbõl az NA220 cm (?214) átmérõjû szakasz hossza 1877 m. A szelvény belsõ átmérõje 214 cm, vízszállító kapacitása mintegy 5,18 m3/s. A kivitelezési dokumentáció a következõ köteteket tartalmazta: - Csatornázás - Vízkiváltások - Gázkiváltások - Forgalomtechnika - Geotechnika - Organizáció, biztonsági és egészségvédelmi terv - Fakivágási terv - T-Com hálózat kiváltás - Közvilágítás, és 20 kV-os hálózat oszlopainak védelme - Erdõterületek mûvelési ágból történõ kivonásához szükséges erdészeti szakmai tervek Jurcsek Attila
Munkaárok mélyítése "sûrû közmûhelyzetben" (Wesselényi u. - Vágóhíd u.)
Utolsó pajzsfogadás 2010.11.29-én (Vágóhíd utca-Alsóhatár út)
A
18
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Líbia, Az Zawiya
A
Vegyépszer 2009. július 7-én kötött szerzõdést a líbiai Építési és Infrastruktúra Minisztériummal Zawiya város háromnegyed részének közmûvesítésére és útépítésére. A munka értéke 80 milliárd forint, a terület 16 km2. Ez közmû fajtánként 300-400 km vezeték és kétmillió négyzetméter út megépítését jelenti. A munka elvégzésére adott idõ 40 hónap volt, aminek szimbolikus jelentõsége lehetett, mivel a szerzõdést Kadhafi „forradalmának” 40. évében kötötték. A város a földközi tenger partján fekszik, Tripolitól nyugatra kb. 50 km-re. Éghajlata átmenet a mediterrán és a sivatagi között. Az éves csapadék kb 260 mm, aminek 80%-a 4-5 nap alatt esik le. A tervezési, építési területen jelen állapotban szenny- és csapadékvíz elvezetés, valamint gázellátás nincs. Közmûves vízellátás csak a terület egy kis részén, a többin pedig egyedi fúrt kutas ellátás van. Az elektromos energia ellátás vegyesen földkábeles, illetve légvezetékes. Az utak közül a gerinc utak burkoltak, a többi földút. A városról körülbelül 20 éve készült egy rendezési terv, amely lényegesen eltér a meglévõ várostól. Mûholdfelvételek vizsgálata szerint kb. 5000 olyan hely van, ahol a rendezési terv szerinti út területén épület, kerítés stb. helyezkedik el. A munkát ennek alapján a város és a rendezési terv összhangjának megteremtésével kellett kezdeni, ami részben a rendezési terv módosítását, részben bontásokat jelentett. Ennek megvalósítása érdekében elindult a részletes geodéziai felmérés. Itt ütköztünk a következõ akadályba, nem volt megfelelõ állami alappont hálózat, a nyilvántartott pontok egy része nem volt elérhetõ, így tehát a munkát alappontok létesítésével kellett kezdeni. Idáig jutottunk, amikor február 16-án kirobban a Kadhafi ellenes felkelés, mely a biztonságos munkavégzést ellehetetlenítette. Február 21-én hazajöttünk. dr. Bozóky-Szeszich Ádám
A XVII. kerület és a Komplex Iroda XVII. kerülettel a szorosabb kapcsolatunk a 90-es évek elején kezdõdött. Korábban, a 70-es és 80-as években, a Fõváros megbízásából készítettünk már terveket a kerületnek. Ilyen munkák voltak többek között az un. „talajstabilizációs program” útépítései, vagy a „Virágtelep” és a „Madártelep” út- és közmûtervezése. Az 1992. év nagy fordulatot hozott. Megkeresett minket az akkori Városüzemeltetési Iroda vezetõje és egy munkatársa, aki korábban a FÕMTERV-ben dolgozott és ajánlatot kértek egy több évre szóló, az egész kerület szenny- és csapadékvíz elvezetését megoldó tervezési program kidolgozására és elkészítésére. Az ajánlatot hamarosan szerzõdéskötés követte, és ezzel kezdetét vette irodánkon a mintegy 10 évre szóló munka. A tervezés volumene szükségessé tette az irodánk számítógépes fejlesztését, a szennyvíz-elvezetés tervezéséhez ekkor került hozzánk az elsõ számítógép
A
és a sokak által ismert, ma már mellõzött „SEWCAD” tervezési program. A csapadékvíz-elvezetés tervezéséhez az Úttervezési iroda közremûködésével egyszerûsített útépítési tervek is készültek – ezeket a terveket akkor még kézzel, vagyis számítógép nélkül készítettük. Késõbb, amikor már a pályázati rendszer általánossá vált referenciáink miatt többször sikerült munkát szereznünk tárgyalásos eljáráson és meghívásos pályázatokon. A legnagyobb sikereinket a nyílt közbeszerzési eljárásokon elnyert tervezések jelentették. 1992 óta nem volt olyan év, hogy ne dolgoztunk volna a kerületnek jelentõsebb munkán, és ez nincs másképp az idén sem. Kapcsolatunk a kerület mûszaki vezetésével a kezdetektõl fogva jó. Sokszor konzultálunk egymással, kikérik véleményünket, megbíznak bennünk, mi is szeretünk velük dolgozni. A jövõben is mindent megteszünk, hogy ez a kapcsolat megmaradjon! Sántha Mária
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 19
20
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 21
A ferencvárosi szívattyútelep záporoldal mûszaki átadása õ egy év alatt épült meg a Ferencvárosi Szivattyútelep záporoldalának végleges kiépítése. A tervezésrõl és építésrõl Szép Attila generáltervezõ írt cikket a FÕMTERV Híradó tavalyi számában. Én most a mûszaki átadásról írok, mert az több szempontból is emlékezetes volt. Egy 2010. júliusi mûvezetés alkalmával, 5 emelet mélységben, az új záporvíz átemelõ gépház szívóterében beszélgettünk Farkas Zsolttal, a COLAS Alterra építésvezetõjével. Ekkor jött a gondolat, hogy a mûszaki átadáson kiállítást kellene rendezni az építés során készült fényképekbõl és az egyes mûtárgyak rajzait mutató tablókból. Helyszínnek a teljesen átépített szûrõházat gondoltuk. Egy ideig az ötlet csak ötlet maradt, de közeledett szeptember 30-a, a mûszaki átadás idõpontja. Elsõ körben összegyûjtöttük az építés során készített fényképeket. Rengeteg volt. Szikszay Ági folyamatosan fényképezett, a tervezõk és a kivitelezõ is sok képet készített. A legszebb sorozat Tóth Szabolcs mûvezetõé, aki az új záporgépház minden építési fázisát lefényképezte egy helyrõl, a felvonulási konténer tetejére telepített állványról. Egymás után vetítve 2 perc alatt összeáll a gépház és rajta az elektromos kapcsoló és trafó épület, közben havas lesz a táj, majd kizöldülnek a fák. A „Best of PSSF” képeket közösen válogattuk ki. Szikszay Ági 50x70-es nagyításait felkasíroztattuk. A tervezõk egy-egy mûtárgyról önálló tablót készítettek, melye-
B
22
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
ket habkartonra magunk kasíroztunk. A kasírozásban fõként Hajcskó Sanyi jeleskedett. Készült tabló a telep történetérõl, az õstervekrõl, bemutattuk a telep tervezett/megvalósult helyszínrajzát, volt egy táblázat az összes közremûködõ feltüntetésével. Egy laptopon az említett fázisképeket vetítettük. A habkarton tablókat a szûrõház korlátjára és csempézett falaira helyezte ki a COLAS Alterra. Elõzõ este még dolgoztak a villanyszerelõk. Én hét óra után érkezetem meg a tablókkal, melyeket reggel nyolcra elhelyeztek. Farkas Zsolt rövid beszédet mondott, majd a rácsszemét konténer mozgatására szolgáló villás emelõgépen behozták a megvalósulási terveket. Volt ropi, üdítõ, kávé, de a lényeg: volt egy óránk méltóképpen megünnepelni és bemutatni ezt a feszített, de szép munkát. Örültem, hogy ott volt Bakoss Mari, Rása Gergely és Cseke Tamás, akik együtt sok átemelõt küzdöttek végig. Fájlalom, hogy Szabó Imréné, Sáska Márti már nem lehetett köztünk. Hiányzott Szép Attila generáltervezõ is, de neki nyomós indoka volt: elsõ gyermekének, Izabellának az érkezése. 2010. november 10-11-én volt a VII. Szennyvízágazati Konferencia, melyet a régi gépházban tartottak. Elõadások hangzottak el a záporoldali kiépítésrõl, ismét felkerültek a szûrõházba a fotók és a tablók. A konferencia vendégei megtekintették az elkészült létesítményeket. Jó volt ebben a munkában részt venni. A film pereg tovább. Szalay Ákos
A Párizsi Csatornázási Múzeum csatornázási múzeum látogatásának lehetõsége egy baráti beszélgetés során fogalmazódott meg, ugyanis meghívást kaptam Párizsba. Eleinte gondolkodtam a dolgon, de végül beadtam a derekam, melyet mind a mai napig nem bántam meg. Kiutazásom oka végsõ soron kirándulás és a város „megismerése” volt, bár rá kellett jönnöm, hogy talán egy év is kevés lenne, ahhoz, hogy mindent kényelmesen végignézzen az ember. Szóval bejártam a város szívét: Eiffel-torony, Charles de Gaulle, Notre Dame, Szajna-part, stb. Azonban van egy különlegesség, melyrõl még Magyarországon hallottam Szalay Ákostól. A „Pont de Alma„ hídnál található a „Museé des Egouts de Paris”, vagyis a Párizsi Csatornázási Múzeum. A híd délkeleti lábánál egy kis táblával jelölik, ahol egy aprócska jegyváltó mellett mehetünk a felszín alá. Zárható lejárata egyszerûen és praktikusan van felszerelve, ügyelve a könnyû kezelésre is. A 2. képen látható elrendezés szerinti északkeleti sarkánál kell lemenni a múzeumba, ahol a haladási irányban számos információs tábla található. Az idelátogatók rengeteget tanulhatnak a csatornázás kialakulásáról, fejlõdésérõl és természetesen a létjogosultságáról is. Nagy meglepetésemre még (ahogy a 3. képen látható) a gyermekcsoportokat is hozzáértõ, szakmai vezetõ kísérte, akik így képet kaptak a vízelvezetés fontosságáról.
A
Párizs fõbb csatornái
A Párizsi Csatornázási Múzeum alaprajza
Látogatók a Turgot galériában
A múzeum területén a mai napig is találhatók mûködõ csatornaszakaszok, melyek megfelelõ intézkedésekkel és beavatkozásokkal az érkezõ vizeket továbbvezetik a múzeum elöntése nélkül. Azonban a helyszûke és a minél élethûbb bemutatás okán, még a mûködõ párizsi szelvényû csatornaszakaszban is vannak a csatornázás fejlõdését bemutató paravánok, makettek (lásd 4. kép). A szelvények méreteit tekintve jól látható, hogy több méteres nagyágúak a csatornák, melyet a 6. kép is jól illusztrál. Kisebb-nagyobb átmérõjû csatornákhoz használatosak a tisztítógolyók, „tisztítócsónakok”. Utóbbi érdekessége, hogy a csónak elejére szerelnek egy mozgatható táblát, ami visszaduzzasztja az érkezõ vizeket. Amikor megfelelõ mértékûre emelkedett a vízszint, a kikötött csónakot elengedik (duzzasztótáblával együtt, ami a csónak elején van). Így egy-egy lökéshullámmal néhány métert haladnak elõre, és a táblával fokozatosan elõre tolják az üledéket. Mindennek egyszerûbb és biztonságosabb megoldása a golyós tisztítás. A látogatók a csatornák bebarangolása után egy bemutatóterembe érnek, ahol filmvetítésen megismerkedhetnek a párizsi csatornázási üzemzavarok elhárításával és egyéb érdekességet is láthatnak a témában.
Üzemelõ párizsi szelvényû csatornában felfüggesztett makettek
Tisztítógolyó a nyugati vészkijáratnál
Fontos megemlíteni, hogy a nagyátmérõjû csatornákat több célra is felhasználják (más közmûvezetékek elhelyezése falakra rögzítéssel). Természetesen mindezt különbözõ szimulációs vizsgálatokkal alátámasztva. Nagyvizek esetén a csatornák egyik fõ befogadója a Szajna (vészkiömlõk alkalmazása szintszabályozással), kisvizek idején pedig a szennyvizek tisztítására kerül sor (lásd elsõ kép). A múzeum látogatását minden Kedves Szakmabeli Kollégának és Érdeklõdõnek egyaránt ajánlhatom azzal a gondolattal, hogy legalább kétszer annyi idõt szánjon rá, mint amennyire elõször gondol. Jáger Attila
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 23
A Rákosvölgyi északi fõgyûjtõ építése Rákosvölgyi északi fõgyûjtõ csatorna Bonyhádi út - Kerepesi út közötti szakaszának tendertervét a BFFH megbízásából a "Budapest teljes körû csatornázásának befejezõ szakasza" projekt keretében 2008. márciusában a FÕMTERV alvállalkozójaként az UNITEF készítette. A tendert a COLAS-ALTERRA Zrt. nyerte, a kiviteli tervek elkészítésével cégünket bízta meg. Az összesen 2077 m csatornából 1049 m nyíltárkos technológiával, 998 m sajtolással, vasbeton csövekbõl épült. A gyûjtõ végig DN1400 mm átmérõjû, a Szentmihályi úti déli fõgyûjtõvel kialakítandó 170 m hosszú üzemi kapcsolat - mely a Rákos-patak alatti átsajtolással épül - DN1200 mm átmérõjû. A fõgyûjtõ tervezési területe ideálisnak volt mondható: a Rákos-patak keleti oldala, valamint a Gvadányi utca útburkolata közti ~15 m széles közmûmentes zöldsáv, így a legnagyobb problémát a 120 kV-os távvezeték tartóoszlopainak kikerülése jelentette. A tartóoszlopok alapozásáról ELMÛ rajzokat és adatot nem tudott adni. A nyíltárkos fektetés vákuumkutas talajvízszint süllyesztéssel, táblás ducolat védelmében történt. A csõfektetést megelõzõen a folyásfenék szint pontos megtartásának érdekében a kivitelezõ hidegen hajlított U-szelvényekbõl kialakított "sínpárt" betonozott körbe, majd a munkaárokba leeresztett csöveket ezen csúsztatták a helyükre. A kivitelezés idejének csökkentése érdekében a monolit aknaszerkezeteket kerülte a kivitelezõ. A tisztító-ellenõrzõ aknák aknakamráját már a csövek gyártásakor "beépítette" a betonüzem (gyakorlatilag egy kész csõ megbontásával, rábeto-
A
24
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
nozással), erre már csak a szintén elõregyártott aknagyûrûket kellett ráhelyezni. A nyomvonali töréspontokban az egyenes csõszálak közé rövid ~0,5 m-es vasalt monolitbeton iránytöréseket építettek be. A keresztutak (Fogarasi út, Füredi út, Kerepesi út), valamint a Rákos patak alatt a forgalmi rend megzavarásának elkerülése érdekében, vagy a nyíltárkos technológia kivitelezhetetlensége miatt épült mikrotunnelling eljárással a csatorna. A sajtolások szádlemezekkel megtámasztott munkagödrökbõl történtek, ahonnan mindkét irányban 130 m hosszban történt a sajtolás. A Kerepesi út alatti szakasz azonban az ideálisnál hosszabb, 184 m volt. Ennek külön érdekessége, hogy az utolsó 58 m-t 660 m sugarú magassági ívben sajtolták. Itt a maximális nyomóerõ 396 t volt, a többi szakaszon 160-190 t között mozgott (max. 500 t lehetséges). A legkisebb ív amit eddig kiviteleztek 190 m, ekkor a csövek közé speciális fugák beépítése, illetve utólagos fugainjektálás szükséges. A sajtolás sebessége 10 mm/mp - 110 mm/mp között változott talajtól függõen. A következõ csõ bekészítése 30 percet vett igénybe. A cikk írásakor a fõgyûjtõt már teljes hosszban lefektették, csak a patak alatti sajtolás maradt hátra. Ezzel párhuzamosan épül a Kerepesi úti, és az újonnan kiépített gyûjtõ csatlakozásánál a Rákos-patak rézsûjében a vízkormányzást biztosító közbensõ födémes zsilipakna. A kivitelezés terv szerint halad, így az építési munkák 2011. májusában fejezõdnek be. Ulrich András (Fotók: Szikszay Ágnes)
A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás
A
“ZÖLD NYÍL” projekt tövisei és virágai – 2010-ben egy szép kora tavaszi napon Keszthelyi Tibor közlekedéstervezési igazgató izgalmas feladattal keresett meg: a miskolci villamos felújításának tervezésében kellene generáltervezõi tevékenységet ellátnom. A projekt több szempontból is kihívást jelentett számomra. Egyrészrõl Miskolc a szülõvárosom, - az országnak anyagi lehetõségekkel kevéssé elkényeztetett északi régiójában,nagy öröm, ha végre történik valami, s ebben én magam is közremûködhetek. Másrészrõl viszont az Úttervezési Iroda munkatársaként évekig elsõsorban útépítési – néha villamost is érintõ- feladatok generáltervezését irányítottam, a kifejezetten villamos rekonstrukció és meghosszabbítás számomra újdonságot jelentett. A megbízás a teljes villamos vonal – a Tiszai pályaudvartól Diósgyõrig - kiviteli és szükséges engedélyezési terveinek elkészítésére szólt, mely a villamos felújításon kívül a jármûtelep építészeti, gépészeti áttervezését, mûtárgy és közmûépítési, -kiváltási feladatokat, közvilágítást, a belvárosi sétálóutca faltól – falig átépítését, a peronok melletti útpálya szélesítését, szõnyegezését is tartalmazza. A felújítandó vonal teljes hossza 9.5 km, melyet 1.5 km-rel meg-hosszabbítanak. Ehhez jön még a Vasgyári hurok kiágazása, melynek megállóit kell felújítani. A „Zöldnyíl” eredetileg a füves villamos pályára utalt, de ezt még az engedélyezéAz eredeti állapot si tervek idõszakában – a mi színrelépésünk elõtt- elvetették, a név mégis maradt és a zöld szigetek a peronok végein. A projekt nagyrészt Európai Uniós forrásból valósul meg, így a Megbízón kívül Mérnök szervezet is közremûködik a lebonyolításban. A Megbízó a Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzata és az MVK Miskolc Városi Közlekedés Zrt által létrehozott holding, a Mérnök pedig az MHV- Cosinus Kft.
A felújított belvárosi szakasz
A mi megrendelõnk – a tendernyertes - három kivitelezõ cég: a Colas-Alterra Zrt- WIS Zrt- Pentávia Kft által alkotott konzorcium. A FÕMTERV-tõl elvárt fõ kritérium a komplexitás, rugalmasság és persze a szinte azonnali határidõk voltak, hiszen a kivitelezõ márciusban kötött szerzõdése május eleji munkakezdést tartalmazott, s ehhez az elsõ terveket egy hónapon belül el kellett készíteni, jóvá kellett hagyatni. Már a szerzõdéskötés sem volt mindennapi, több hónap telt el, mire a három megrendelõvel megállapodtunk a végleges szövegezésben, tartalmi és határidõs kérdésekben, fizetési módban. Kialakult az egyeztetések rendje, a hetente Miskolcon tartandó kooperáción kívül további elvárás volt a Budapesten, megbízói közremûködéssel - szintén hetente - tartandó tervezõi kooperáció is. Eközben márciusban teljes intenzitással elindult a munka. A vezérfonalat a pályatervezõk viszik, akikhez csatlakozik a felsõvezeték és áramellátás szakág, valamint a váltók, jelzõk, peronberendezés. Ezután jöhetnek az útépítési és forgalomtechnika tervezõk, a közmû szakággal, a mûtárgyakkal, geotechnikai szakvéleménnyel kiegészítve, a jármûtelep technológia, és végül, de nem utolsó sorban a nagy koordinátor, az organizációs tervezõ, aki minden szakág tervét ismeri, összehangolja. Külsõ tervezõket is vontunk be Miskolcról, elsõsorban a jobb kapcsolattartás, helyismeret, elõzmények, az engedélyeztetések felgyorsítása érdekében (NÓVIA Kft, Zöldfény Kft), valamint a peronok építészeti feladatainak ellátására (RRM21 Kft), továbbá Budapestrõl a jármûtelep építészeti feladatainak megtervezésére (Schön Építészeti Iroda). Minden elõ volt készítve. Azt hittük… FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 25
A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás Azt hittük, tisztában vagyunk a feladattal. Villamost már sokszor terveztünk. A miskolcit is, már a 80-as években. Szerzõdést kötöttünk, mely rögzítette a tartalmat, határidõket. Tudtuk, hogy nagy volumenû, sok szakágat érintõ munkáról van szó, gyors átfutási idõkkel, de ez nekünk nem okoz gondot, értünk hozzá, van kapacitásunk, sikerült egy szoros, de tartható határidõlistát összeállítani. Tudtuk, hogy elõzménytervek vannak, jogerõs vasúthatósági és útépítési engedéllyel. Tudtuk, hogy ez nem mindenhol tökéletes, de nem baj, megoldjuk, némi átgondolással rövid úton tisztázzuk a változásokat, elfogadtatjuk a kezelõkkel, üzemeltetõkkel és már szállíthatjuk is a terveket. Rendelkezésünkre bocsátják a kész geodéziai felmérést, közmûadat beszer-
Épül a 6 csöves alépítmény
zést. Tudtuk, hogy lehetnek többlet feladatok, de nyilván idõben kapunk tájékoztatást, hogy a leszerzõdött tételek elvégzését ne hátráltassa. Úgy tudtuk, nemsokára eredményt hirdetnek a párhuzamosan kiírt jármûtenderben és az új villamosnak az ismeretében fogunk neki a tervezésnek. Az elsõ meglepetés akkor ért, amikor nem sokkal a tervezés megkezdése után félre kellett tenni a fõpálya munkáit és megtervezni egy – szerzõdésben nem szereplõ - ideiglenes jármûtelepet, mely az építés ideje alatti jármûkarbantartást szolgálja. A tervre azonnal szükség volt, mert a kivitelezés megkezdésére ennek már mûködnie kellett. Ennyit a határidõkrõl. De rugalmasan megoldottuk, csak így az alapfeladatra már egy hónappal kevesebb idõ jut.
Ezután jött a kétszer is eredménytelennek nyilvánított jármûtender, melynek hiányában a jármû ismerete nélkül, feltételezésekre hagyatkozva, kreativitásunkat kamatoztatva kellett folytatni a pálya tervezését. Természetesen így a jármûtelep épületét sem lehetett véglegesíteni, számos egyeztetés, adatkérés után az engedélyezési terveket hiányosan kellett benyújtani építési engedély kérelemre. Az eredmény egy felfüggesztett eljárás, és – félév csúszással – egy újabb „végleges” diszpozíció. A harmadik meglepetés az energiaellátás teljes újratervezése volt, az addig alapadatnak tekintett elõzménytervet a megbízói diszpozíció alapján egyszerûen „ki kellett dobni”. Új szerzõdés, rengeteg egyeztetés, végül mindenki megelégedésére elõállt az új „elõzményterv”, csak így megint a fõtevékenység határideje csúszik.
Az elbontott pálya a betongerendákkal
Betonozzák a vágányt
És elkezdõdött a kivitelezés. Azt mindenki tudja, hogy egy építkezés számos meglepetést tartogat. Nyilvántartásban nem szereplõ, vagy a valóságban máshol talált közmûvek, víz- vagy gázvezetékre kerülõ oszlopok, geodéziai felmérésen nem szereplõ fák, kapubehajtók utólagos kerülgetése már semmiség egy kivitelezéseken edzett, rutinos tervezõnek. Az sem meglepetés, hogy a költségek szinten tartása miatt az engedélytõl helyenként eltérõt kell tervezni. De itt a kivitelezés gyakorlatilag a tervezéssel párhuzamosan folyik. Amit ma megtervezünk, holnap jóváhagyják, holnapután épül, majd folytatjuk a következõ szakasszal és így tovább. Ha itt változtatni kell, az a határidõket már biztosan befolyásolja. Persze megtörtént. A mûszaki jobbítás céljából a régi pályát tartó beton hosszgerendákat meg kellett tartani, és a pályát kb. 4 cm-rel megemelni, azaz a régi tervet kidobni és újratervezni. Ez gyakorlatilag azt jelentette, hogy míg a geodétának már egy következõ szakasz terveihez kellett volna a kiegészítõ méréseket készítenie, addig a már kibontott pályaszakaszt újramérve – a tervezéssel egyidõben - küldte az adatokat az átdolgozáshoz. Így persze a következõ szakasz tervezését újra hátrább kellett sorolni. De megtartva a hosszgerendát, nem kellett új alapozást készíteni, és ez az esõs õszi idõszakban megmentette a villamos elsõ szakaszának õszi üzembe helyezését. Megérte!
26
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás Következett a belvárosi szakasz. Miskolci révén ez a kedvencem, hiszen egy sétálóutcáról beszélünk a város történelmi magjában, amelyen végighalad a villamos. Úgy volt, hogy párhuzamos projektként a burkolat felújításon kívül még lesznek új kandeláberek, virágládák, fák, padok, exkluzív burkolatkirakás, melyet egy építész csapat tervez. Fel is vettük a kapcsolatot, jött a szokásos egyeztetések sora, - Megbízó, Fõépítész, Hatóság-, az építész kollégák képviselték a szépség, mi a villamos mûszaki érdekeit, végül mindenki elégedettségére megegyeztünk, megépült a villamos a megtartott alapgerendán 4 cm-rel megemelt magasságban, a vágányzónában a kompromisszumos presszbeton - nagykockakõ kombinációjával, majd a belváros felújítása a csatlakozó burkolatokkal, hozzátartozó útvíztelenítéssel együtt elmaradt. Reméljük, nem örökre, mert a megvalósult állapot így helyenként ideiglenes jelleget mutat.
Felsõvezeték tartó oszlopok
Presszbeton - nagykockakõ kombináció a Belvárosban
De okultunk, felkészültünk a további meglepetések elkerülésére: az útépítést érintõ kérdésekben több kritikus szakaszra 3-6 változatos tanulmányterveket készítettünk, melyet minden érintettel leegyeztettünk és lassan meg is születtek a döntések. Azt hittük, gyõztünk! Boldogan folytattuk a tervezést, a közmûterveket beadtuk engedélyeztetni, de még mindig nem pihenhettünk a jól elvégzett munka megérdemelt jutalmával. 2010 õszét írtunk, megtörténtek az önkormányzati választások, az egyeztetések szereplõi kicserélõdtek, így persze a döntéseket is újra kellett értékelni. Gyakorlatilag minden korábban elkészített vágány- és útépítési tervet újra ki kellett adni. Hol többletsávot kért a kezelõ, hol nagyobb útpálya szélességet, nagyobb tervezési sebességgel. Átértékelték a villamosok útpályától való elválasztását is, gömbsüvegsor helyett most kiemelt szegélyt kellett tervezni, és megváltozott a villamos sebességére vonatkozó –tenderben rögzített – szempontrendszer is, ez a hossz-szelvény teljes cseréjét jelentette. Azért némi sikerélményünk itt is akadt, sok-sok fa kivágását el tudtuk kerülni az engedélyezési terv módosításával, az útpálya szélességének peronok melletti csökkentésével.
Többször megváltozott az új Felsõ -majláthi végállomás sorsa is. A gondosan megtervezett vágányhálózat és buszvégállomás tervei – több változatból kiválasztva, minden kezelõ, megbízó, érintett által aláírással elfogadva – is a papírkosárban landoltak képletesen, mivel a területátadások kapcsán egy ott álló – lebontásra ítélt - épület megtartásáról döntöttek a tulajdonosok, melyet a vágányokkal így ki kellett kerülni. A végállomást átterveztük, majd - szinte egy idõben a tervszállítással – az épületet mégis bontásra ítélték. Most már a bontási tervet is el kell készítenünk. Lesz viszont körforgalmi csomópont a bejáratnál, mely szintén nem szerepelt az engedélyezési tervben, ez a mi érdemünk, rendezi az ott lévõ torkolatok zûrzavarát, beintegrálva a buszvégállomás ki- és behaladó forgalmát az országos közúthálózat bevezetõ szakaszának közlekedési rendjébe. Mit kell még tudni a miskolci villamos projektrõl? Lesznek akadálymentes peronok, perontetõk, egyéniek, betonból, üveg betétekkel, zöld növényekkel. Hogy milyen? Az biztos, hogy nem a szokásos Intermédia. Meg kell nézni. A használók majd eldöntik, hogyan válik be, mennyire illeszkedik a városképbe. Szerintem az „Acélváros”-hoz illik a beton – üveg keménysége, mely némi zölddel lágyítva szerethetõ. Az üveg az átláthatóságot, biztonságot szolgálja. Nagy igényeket támasztott a Megbízó a peronokon elhelyezendõ utas tájékoztatással kapcsolatban, de a megoldás még mindig nem alakult ki, ennek tervezését és kivitelezését a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. saját hatáskörébe vonta.
A selyemréti mintaperon
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 27
A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás Az áramátalakítók kiviteli tervezéséhez külön szerzõdést kell kötni, a sok-sok egyeztetés eredményeként mûszaki tartalmuk talán lassan kialakul, de a helyüket még pontosítani kell. Több mint félévnyi egyeztetés után a korábban eldöntött telepítési terület megkérdõjelezõdött, újabb változatokat kell készíteni, de talán már nem is csodálkozunk. Egy idõben felröppent a sajtó hír, hogy lehet, nem is Diósgyõr felé lesz a meghosszabbítás, hanem talán az Egyetemváros, vagy Miskolc-Tapolca felé. Az is lehet, hogy a villamos vonalat összekötik a Tiszai pályaudvarnál a nagyvasúti vonallal, mindenesetre a Tiszai pályaudvar elõtti Kandó tér átépül. Egyelõre egyik hírt sem lehet véglegesen megcáfolni, mint ahogyan megerõsíteni sem. Az viszont biztos, hogy a meghosszabbítás a terv szerint a Felsõ- Majláthig elkészül, a Kandó tér pedig a projekt keretén belül nem épül át. Terveink a Kandó tér Szinva híd felõli végén csatlakoznak a meglévõ vágányhálózathoz.
A mûszaki átadás résztvevõi
Hol tartunk most? Elkészültek az I. szakasz vágány, út és közmûépítési munkái, a villamos 2010.november 1én (az eredetileg tervezett szeptember 30 helyett) elindult a Tiszai pályaudvar –Thököly utcai ideiglenes végállomás között, melyet mindenki jó eredménynek könyvelt el, tekintettel az építkezést akadályozó csapadékos idõjárásra, a szállító kapacitást ideiglenesen lekötõ árvízre, és az egyéb elõre nem látott körülményekre. Probléma nélkül üzemel a IV. utcai ideiglenes jármûtelep. A téli leállás után 2011. március 1-én terv szerint elindult a II. ütem kivitelezése a bontási munkákkal. A Thököly utca utáni szakaszon már elkezdték a pályaépítést, elõtte természetesen a szükséges közmûkiváltásokkal, közmûfektetésekkel.
Határidõ az idei év vége. A tervezési munka elején még egyszerû, a Megbízó, Mérnök és a háromtagú megrendeazt hittük, hogy a 2011-es évet már kész tervekkel – egélõi Konzorcium aláírását is meg kell szerezni.) A kiviteszen más munkákkal foglakozva - köszöntjük, legfeljebb lezõi konzorciumban kiváló partnerekre, nagyon jó mûvezetés, vagy a kooperációk miatt Miskolcra látogategyüttmûködésre találtunk. A tervezés – kivitelezés va, de ez korántsem így történt. A fent leírt – minden során egyre inkább kialakult az „egy hajóban evezünk” igyekezetünkkel is csak ilyen nehézkesen kezelhetõpozitív magatartása, mellyel mindkét fél a legrugalmaegyeztetési-újraegyeztetési folyamat eredményeképpen a sabb módon áll hozzá a feladatok elvégzéséhez: a tervetervezés még körülbelül május közepéig tart, de az engezõk tervszállítás elõtti digitális adatküldéssel, egyeztedélyekben foglalt észrevételek, hiánypótlások átvezetétéssel segítik a párhuzamosan folyó anyagrendeléseket, seivel még ezután is fogépítéseket, a kivitelezõ lalkozni kell. Reméljük, képviselõi munkamega szállóigévé vált: „Ez osztással közremûködmár a végleges váltonek az egyeztetéseken, zat?” címû kérdésre is engedélyezésben. Van, egyszer azt mondhatjuk, aki a miskolci vízi „Igen”! közmû cégekkel, míg Hogyan értékelhetmás az elektromos jük a miskolci projekt mûvekkel, építészekkel eddigi mérlegét? Azt tartja a kapcsolatot. gondolom, több okból is Szükség is van erre, szerencsésnek mondhiszen mi nem vagyunk hatjuk magunkat. Szermindennap Miskolcon. zõdésünk van egy nagy Közös probléma a dönösszegû tervezési feltések hiánya miatti csúadatra, melynek elvégszás, amit csak ezzel a zett, jóváhagyott feladaszoros együttmûködéstaira két havonta számsel, hatékony problélát nyújthatunk be. (A mamegoldással lehet Épül az akadálymentes peron kifizetések ugyan akakezelni. A többlet feldoznak, de ez sajnos általános az Európai Uniós projekadatok kapcsán további tervezési díjat sikerült érvéteknél, ahol a Közremûködõ Szervezettel is minden kifinyesíteni, amely ebben a kevés megrendeléssel bíró idõzetést jóvá kell hagyatni. Itt a teljesítések igazolása sem szakban nagyon fontos tényezõ.
28
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
A miskolci villamosvasút fejlesztése – pályafelújítás és vonalhosszabbítás Egy ekkora projekt végrehajtásánál hasznosnak bizonyult a dupla kooperációk szigorú rendje. Míg Budapesten a konkrét tervezési részleteket egyeztetjük a Kivitelezõk (esetenként a Megbízó) részvételével, addig Miskolcon a kivitelezés aktuális problémái a fõ téma, generál szinten közvetítve a tervezés eldöntendõ kérdéseit az ott teljes körben megjelenõ közlekedési vállalat, városi önkormányzat, közút- és közmû kezelõk, valamint a Mérnök felé. Valószínûleg a résztvevõknek ez a nagyon széleskörû érintettsége, különbözõ érdekköre, szempontrendszere, valamint a minket körülvevõ, változó társadalmi, politikai környezet okozza a döntések megszületésének nehézségeit, melybe manapság szinte minden munkánknál beleütközünk. Miskolcon ezt a megszokottnál is gyakoribb helyi egyeztetésekkel próbálja a Megbízó és a Mérnök orvosolni, így a heti két kooperáción kívül nem egyszer további leutazásokra, diplomáciai érzékre és kompromisszum készségre van szükség a megoldások tisztázására.
Az akadálymentes pálya mellett az utat is szõnyegezték, a hídra felsõvezeték védelem került
Jó döntés volt a helyi tervezõk bevonása is a munkába, annak ellenére, hogy õket az elõzményeik alapján kijelölték a számunkra. A sok újratervezés miatt magunkra hagyatkozva a határidõket még kevésbé tudtuk volna tartani, így viszont a feladat megoszlott. Jó volt az is, hogy elõzményeik révén bizonyos megoldások altervezõink fejében már régen megfogalmazódtak, sokkal hamarabb állt össze így egy több változatos tanulmány, mintha 0-ról kellett volna kezdeni. Az engedélyezésben, adatbeszerzésben is nagy segítség a helyi részvétel, bár közülünk néhányan ezt még így is lassúnak tartják, de valószínûleg a sok utazással rosszabbul jártunk volna.
Pihenõ a sétálóutcában az akadálymentes peron mellett
Kitérõ, gömbsüvegsor a selyemréti megállónál
És mi a tanulság egy idegen területre csöppent „utas” generálnak mindezekbõl? A rengeteg idõráfordítás, a döntések hiánya és az újratervezések miatti bosszankodás ellenére nagyon élvezem a munkát. A Vasúttervezési Iroda munkatársaival igazi kollegiális, egymást segítõ együttmûködés alakult ki, bár az elején többen úgy gondolták, hogy csak saját generálsággal lehet sikeres egy villamos projekt végrehajtása. Ma már azt hiszem, nem bánják, hogy a sok adminisztrációt, szervezést, vasút területen kívüli egyeztetést, utazást valaki levette a vállukról. Útépítési tervezõként rengeteg – utoljára talán az egyetemen, vagy más munkák kapcsán csak érintõlegesen hallott - újdonságba „kontárkodtam” bele, a sínkiosztás, vályússín, gumipaplanos ágyazat, nyomtartó rudak, sínleerõsítések, vágánykapcsolatok, váltó állítások világából, nem is beszélve a felsõvezeték összekötésekrõl, az áram visszavezetõ kábelek elhelyezésérõl, vagy az energiaracionalizálásról. Szinte minden egyeztetésen részt vettem, kivéve néhány speciális területet, és ha meg nem is tanultam az összes vasúti szakág minden részletét, de a feladat összefogását, szervezését – akár az emlékeztetõk végtelen sorának megírásával, vagy a rendszeres utazásokkal - egy következõ hasonló projekt esetén - már kevesebb drukkal- újra elvállalnám. Köszönet a Vasút-, Csatorna-, Villamos és Gépész, Forgalomtechnika, Híd-Mûtárgy, Geotechnika, Organizáció és nem utolsó sorban az Úttervezési Iroda közremûködõ kollégáinak és vezetõinek a közös munkáért. A tervezõk: Kíjácz Gábor, Gyebnár Péterné, Hímer Zsuzsa, Suteu Edith, Ladjánszky Balázs, Szûcs József, Kecskés Katalin, Mátyásné Kelly Ágnes, Nagy Zsolt, Sipos Gábor, Plánerné Csákvári Olga, Dunszt Ádám, Tuboly László közmûgenerál, Jáger Attila, Turai Lászlóné, Hatvani Tímea, Pósfay Zoltánné, Kovács László, Séllei Zsolt, Vanyur Zoltán, Skublics Márk, Pintér László, Németh László, Honti Imre, Papp Zoltán Kovács Éva projektvezetõ Fotó: Kovács Éva, Szikszay Ágnes
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 29
Az M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna szakaszának tervezése ársaságunk 2010. augusztusában kapcsolódott be az M86-os gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna szakaszának tervezésébe az Unitef - Út-Teszt Konzorcium alvállalkozójaként. Szûkebb tervezési területként a fenti szakasz Szeleste-Vaseger-szeg között húzódó mintegy 10 km-es rész-szakaszát kaptuk. A fejlesztéssel érintett folyosó az ország nyugat-dunántúli régióját észak-déli irányban szeli át, korábban jellemzõen a viszonylag fejlett gazdasági hátterû nyugat magyarországi térség (Gyõr-Szombathely viszonylat) regionális forgalmát bonyolította. A meglévõ 86 sz. fõközlekedési út által kiszolgált tengely két „lépcsõben” a közép európai térség észak-déli irányú árufuvarozási áramlatának egyik fontos pályájává, a környéken élõk pedig ennek szenvedõ alanyaivá váltak. A közép európai gyorsforgalmi úthálózat jellemzõen nyugatkeleti „tájolású”, míg az észak-déli irány a „hagyományos” úthálózaton bonyolódik. Korábban ezen forgalmi áramlat éppen ezért Ausztriát választotta, ahol a térséghez közel húzódó A2 autópálya a fentieknél korszerûbb és kényelmesebb formáját biztosította az észak-déli irányú közlekedésnek. Mikor a megnövekedett forgalomra tekintettel az osztrák kormány jelentõsen megemelte a nehézgépjármû kategória útdíját, az amúgy is erõs árversenyben és szûk árréssel dolgozó kelet európai fuvarozók szükségszerûen elhagyni kényszerültek korábbi bevált útirányukat, megtalálva ezzel a közelben húzódó egyetlen (akkor még ingyenes) észak-déli közlekedési lehetõséget, a 86 sz. fõutat. A forgalmat tovább növelte, hogy a térség államainak EU csatlakozásával elõször a vámhatárok, majd késõbb a határellenõrzés is megszûnt, melyek az árufuvarozásban szinte robbanásszerû növekedést okoztak. A fent részletezett forgalmi hatások a meglévõ, korszerûtlen vonalvezetésû és keresztmetszetû, sûrû átkelési szakaszokkal szab-
T
30
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Meglévõ 86-os számú fõút
dalt 86 sz. fõutat oly mértékben terhelik, hogy az érintett településeken az élet teljesen ellehetetlenült. A folyamatos kamion karavánok a személyautós közlekedést is akadályozzák, a kedvezõtlen vonalvezetésû pályán jellemzõek a türelmetlen sofõrök veszélyes elõzési mûveletei. A belterületi szakaszokon a zaj, a levegõszennyezés, a rezgés és a közlekedésbiztonság helyzete ró elviselhetetlen terheket az ott élõkre. A falvak szinte ketté vannak vágva, egy egyszerû átkelés az úton megpróbáltatás gyalogosnak, kerékpárosnak egyaránt. Fentieket tetézi, hogy a nem kellõ teherbírású út a nehéz tehergépkocsi forgalom hatására teljesen elhasználódott, sok helyen a burkolat megerõsítések sem bírják a jelentõs terhelést. Az M86-os gyorsforgalmi út megépítésének fõ célja, hogy átvegye a régi 86 sz. fõközlekedési út forgalmát, ezzel tehermentesítve az érintett településeket az elviselhetetlen forgalomtól. Emellett része a TEN-T folyosónak, ami észak-déli irányban halad Skandináviától egészen a mediterrán térségig, középeurópán keresztül. A gyorsforgalmi út nyomvonalára korábban tanulmányok születtek, mely alapján kiválasztásra került az engedélyezési és kiviteli terv szinten kidolgozandó változat. A leendõ gyorsforgalmi út alapvetõen követi a meglévõ 86 sz. fõút nyomvonalát. Az M86 elsõ ütemben Szombathely-Csorna között épül ki. A Vát és Szeleste településeket elkerülõ szakaszok már elkészültek, forgalomba helyezték õket. A Szombathely-Vát szakasz építése jelenleg áll, mivel a kivitelezõ idõközben csõdbe ment. A kivitelezés mielõbbi folytatása szükséges, ennek keretei azonban jelenleg még bizonytalanok. A Szeleste-Csorna (98+300 – 139+165.39 km sz. között) szakasz, melynek tervezésében társaságunk is részt vesz három tervezési alszakaszra került felosztásra. Egy szakaszként készül a Gyõr-MosonSopron megyét érintõ nyomvonal
Az M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna szakaszának tervezése (119+200– 139+165.39 km sz. között) a Kis-Rábától, mint határponttól Csorna városáig, ahol csatlakozik a tervezés alatt álló Csorna elkerülõ szakaszhoz. A Vas megyei szakasz két alszakaszra (került felosztásra) oszlik, melynek elsõ közel 10 km-es része Társaságunk tervezésében készül. A Fõmterv Zrt. tervezési feladata a 98+300 – 108+000 km sz. közötti szakaszt öleli fel. A 98+300 kezdõszelvénybe csatlakozunk a jelenleg már üzemelõ M86 Szeleste elkerülõ pályájához. Innen indulva SzelestePósfa-Hegyfalu-Vasegerszeg települések területén haladva érjük el a 108+000 km sz.-t, azaz végszelvényünket, ahol a követõ tervezési szakaszhoz csatlakozunk. A tervezési terület meghatározó elemei a MÁV HegyeshaM86 Szombathely-Csorna szakasza lom-Porpác vasútvonal, a Kõrispatak, a 84 sz. fõútvonal. Az út alapvetõen autóúti paraméterekkel készül, azaz 2x2 forgalmi sávos kialakításban, elválasztósávval, különszintû átvezetésekkel és csomópontokkal, vt=110 km/h tervezési sebességgel. Üzemi sáv (korábbiak szerint: leállósáv) elsõ ütemben nem kerül kialakításra, helybiztosítás mellett mechanikai stabilizáció burkolatú szélesebb padka készül. A MÁV Hegyeshalom-Porpác vasútvonalat külön szintben keresztezzük, ami az adottságok miatt csak igen kedvezõtlen szögben történhet, ez a mûtárgy kialakítását is kedvezõtlenül befolyásolta. A 84 sz. fõúttal egy hagyományos kialakítású fél-lóhere különszintû csomópontot terveztünk, két szintbeni körforgalommal. A fõút jelentõs hosszon korrekcióra szorul. Ezen korrekciós szakasszal szintén külön szintben keresztezzük a MÁV vasútvonalat, majd visszacsatlakozunk a 84-86 sz. fõutak meglévõ körforgalmú csomópontjához. Tervezési szakaszunk végén külön szintben kerül átemelésre a 8448. jelû fõút. A tervezési terület meghatározó vízfolyása a Kõris-patak. A patakot két helyen keresztezzük, ahol jelentõsebb mértékû mederkorrekcióra lesz szükség. Összesen 15 db különbözõ méretû mûtárgyat tervezünk. Nagy számban keresztezünk közmûvezetéket (elektromos távvezeték, szénhidrogén és vízvezeték, távközlési kábel), mely közül meghatározó a MAVIR Zrt. tulajdonú 400kV-os Szombathely-Bécs távvezeték. Egy ponton a MOL Nyrt. egy üzemen kívüli olajkútját is érintjük. A tervezésben az Útiroda (Domján Tamás, Bátori Gábor, Bokor László) mellett részt vesz a Híd iroda (Szpevák Olívia, Soós Anna), Komplex közmû iroda (vízépítés: Faváry Judit, Kókainé Sántha Mária, Nagy Zsuzsanna, vízvezeték: Németh Gábor), a Forgalomtechnika iroda (forgalmi elemzés: Takács Miklós, Dr. Berki Zsolt, Ujhelyi Zoltán, forgalomtechnika: Bendiner Frigyes) és a Talajmechanika iroda (Honti Imre, Tigyiné Kováts Rita, Németh László, Czechmeister Katalin, Szigetközi Péter). Ahol az M86 gyorsforgalmi út egyes ütemei már megvalósultak – Vát és Szeleste települések szakaszain – a régi 86 sz. fõúton utazva érzékelheti az arra járó milyen jelentõs tortúrának voltak kitéve korábban az ott élõk. A már elkerült települések átkelési szakasza, ahol korábban kamionok sora dübörgött a nap minden percében, egyik pillanatról a másikra szinte kihalttá vált, a falvak fõutcája akár sétálóutca is lehetne, oly ritkán halad el egy-egy helyi gépkocsi. A porták elõtt elhaladó tengely ezrekre, tovagördülõ árutonna tömegekre már csak a hátrahagyott nyomvályús, kátyús, összetört aszfaltburkolat és a mélyen kijárt keréknyomtól sáros padka emlékeztet. Az M86 elkészült szakasza
Haas Péter
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 31
Kötöttpályás közlekedés fejlesztése ársaságunk, a FÕMTERV Zrt. a városi kötöttpályás és nagyvasúti közlekedés fejlesztésének, felújításának tervezésében megalakulásától aktívan részt vett. Büszkén mondhatjuk, hogy az 50-es évektõl a budapesti munkák mellett a miskolci, debreceni és szegedi villamos rekonstrukciókban is részt vesz. Ezért is volt fontos, hogy az Európai Uniós támogatással megvalósuló fejlesztésekben is részt vegyünk. Ma, amikor a villamos és nagyvasúti MÁV és GYSEV fejlesztések megvalósítása folyik, örömmel mondhatjuk, hogy Társaságunk minden villamos és több nagyvasúti projektben érdekelt volt, mint tervezõ.
T
Az elmúlt közel 10 éves idõszakban a koncepciótól, a stratégia munkaanyagoktól kezdve, a tanulmány, engedélyezési, tender és kiviteli tervekig minden tervfeladatot készítettünk. Nagy sikerként könyveltük el, hogy a tervezési feladatok egy része már meg is valósult, így büszkén mondhatjuk, hogy mi is hozzájárultunk az EU források felhasználásához A következõkben néhány kiemelt feladatot mutatunk be.
Budapest villamos vasúti hálózat korszerûsítése
– Az elmúlt években folytatódott a villamosvasúti hálózat felújítása és több projekt elõkészítése, amiben Társaságunk is részt vett.
Megvalósult többek között: - Nagykörúti 4-es, 6-os vonal átépítése
Üllõi úti vágánykapcsolat burkolása
Tervei elkészültek, EU támogatásra elõkészítve: · 1-es villamos meghosszabbítása
1-es villamos meghosszabbítása a Szerémi úton (látványterv)
A meghosszabbításra a mai Lágymányosi hídi végállomástól a Budafoki útig, valamint a Budafoki úttól a Fehérvári útig készítettünk megvalósíthatósági tanulmányt, engedélyezési terveket.
32
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Kötöttpályás közlekedés fejlesztése - Észak-déli regionális gyorsvasút, I. ütem Ez a munka tulajdonképpen két funkció miatt vált szükségessé, egyrészt a Szentendrei HÉV felújítását, másrészt a távlati 5. metró elõkészítését tenné lehetõvé. - 17. sz. villamos korszerûsítése, Fonódó villamos kialakítása A Budai fonódó villamos hálózat és a 17-es villamos vonal pályafelújításának tervezésénél a két beruházás közötti összhangot kellett biztosítani miden szakterület együtt gondolkodásával. A rakparti szakaszon a HÉV mûtárgyak és a jelenlegi parkolósáv jelentett a tervezési megoldásoknál különleges odafigyelést. Ezen kívül a gyalogos és kerékpáros közlekedés biztonságos kialakítása is jelentõs feladat elé állított mindenkit. Vasúti és közúti szempontból a Margit híd alatti átvezetésnél a „FONÓDÓ” villamos terveit is kidolgoztuk, ez az a megoldás, mely Magyarországon teljesen újszerû.
Budai Fonódó villamos a rakparton (látványterv)
Az Óbudai szakaszon a szûk utcában lévõ villamosvonal mellett az esélyegyenlõségnek és az utaskényelmi szempontoknak megfelelõ peronok elhelyezésnek összhangját biztosítottuk az új keresztmetszetû utcaberendezéssel, különleges megállóhelyek és közúti forgalom kialakításával.
Nagyvasúti beruházások
– A villamospálya felújítások és új vonal kiépítések tervezése mellett Társaságunk és ezen belül irodánk a nagyvasúti beruházások elõkészítésében, tervezésében is jelentõs feladatokat végez.
Néhány kiemelt feladat: - Szajol - Mezõtúr vonalszakasz - tenderterv és kiviteli terv - Kõbánya - Kispest - Vecsés vonalszakasz - tenderterv és kiviteli terv - Megvalósíthatósági tanulmányok: Budapest - Miskolc - Nyíregyháza vonalszakasz, Fényeslitke - Komoró Ipari logisztikai központ vasúti kiszolgálás - Budapest-Kelenföld - Tárnok vasútvonal kiviteli szintû tenderterv - Budapest-Kelenföld - Százhalombatta vonalszakasz engedélyezési terv - Gyoma - Békéscsaba vonalszakasz korszerûsítése - engedélyezési terv készítése - Sopron - Szombathely - Szentgotthárd vasútvonal korszerûsítése - engedélyezési terv készítése - 71-es vasútvonal korszerûsítése - Nyugati és Keleti vonalcsoport felújítása - Békéscsaba állomás átalakítása
Kétvágányú pálya korszerûsítés után, Szajon és Mezõtúr között
Szeged villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása
– Társaságunk konzorciumvezetõként készítette a három meglévõ és az új, negyedik villamos vonal engedélyezési és tender terveit. A kivitelezési munkák már 2009ben kezdõdtek. A 4. sz. villamos kiviteli részletterveit is Társaságunk készíti. A beruházás eredményeként:
Szeged, József Attila sugárút - külvárosi szakasz (mai állapot)
- korszerûsítésre kerül a villamos pálya - korszerûsítésre kerül az energiaellátás és felsõvezeték rendszer - esélyegyenlõséget biztosító, korszerû peronok létesülnek FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 33
Kötöttpályás közlekedés fejlesztése
Debrecen villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása
– Társaságunk készítet-
te a meglévõ hálózat felújításának és meghosszabbításának kiviteli részletterveit.
A kivitelezési munkák 2010-ben kezdõdtek. A beruházás eredményeként: - új viszonylat kerül megépítésre teljes infrastruktúrával, közmûkiváltásokkal, új energiaellátási rendszerrel, két áramátalakítóval, útépítéssel, növénytelepítéssel
- esélyegyenlõséget biztosító korszerû peronok létesülnek, korszerû utastájékoztató rendszerrel - a meglévõ 1-es számú villamos viszonylaton átépülnek a peronok az új jármûvek miatti esélyegyenlõség biztosítása érdekében a két viszonylat közös szakaszán - korszerû, új jármûtelep kerül kiépítésre az új és meglévõ jármûvek részére Az új viszonylaton háromféle felépítmény kerül kialakításra: - vályússínes, folyamatos gumiprofil ágyazású felépítmény épül vasbeton lemezen (18 cm) Vossloh leerõsítéssel, aszfalt burkolattal (RAFS rendszerû felépítmény) - zártpályás szakaszokon folyóvágányban füves, vasbeton hosszgerendás felépítmény épül Vossloh leerõsítéssel, folyamatos gumiprofil ágyazással - nagyforgalmú útátjárókban erõsített vasbeton lemezes felépítmény épül folyamatos sínágyazással (EDILON Corkelast kiöntéssel).
Jármûtelep felújítás elõtt
Miskolc villamos hálózat korszerûsítése és meghosszabbítása
– Társaságunk konzorciumban készítette a meglévõ hálózat felújításának és meghosszabbításának megvalósíthatósági tanulmányát, majd kiviteli részletterveit.
A kivitelezési munkák 2010-ben kezdõdtek. A beruházás eredményeként: - korszerûsítésre kerül a villamos pálya - korszerûsítésre kerül az energiaellátás és felsõvezeték rendszer - esélyegyenlõséget biztosító, korszerû peronok létesülnek - korszerûsödik a jármûtelep
Miskolc, a belvárosi szakasz építése
Az elkészült kockakõ és pressbeton burkolat a Széchényi utcában
Az elkészült Selyemréti mintamegálló
Az átépült villamosvasúti pálya a Gyõri kapuban Vasút és Felsõvezeték Iroda
34
SZAKMA –
FÕMTERV Híradó
Huncut mese ol volt, hol nem volt, valamikor nagyon régen, tán az öregapám sem emlékszik már rá, néhány sokatlátott, tapasztalt bölcs gondterhelten összedugta a fejét: itt ez a nagy falu, a múltkori vihar megtépázta a kunyhókat, egy csomó össze is dûlt, volt, amibe a mennykõ csapott nagy durranással, leégett. Botorkálunk a sok lim-lom között, sok a poros utca, ha esik az esõ, bokáig süppedünk mindenféle sárban, a falu közepén csordogáló patakot meg nem tudja mindenki átugrani. Rendet kellene rakni! Legyenek köves utak, a patakon meg legalább egy fapalló, a kunyhókat is ki kellene pofozni. No de ki csinálja meg? Hát bizony, ezt csak mi magunk tudjuk -mondták mindannyian. Szóltak is tüstént a kisbírónak, doboltassa ki izibe! Tüstént el is kezdett a falu apraja-nagyja sürögni-forogni. De bizony hamar kiderült, nem lesz ez így jó! Volt, aki a követ egy kupacba hordta, de abból nem lett út, csak egy nagy bucka. Erre a másik elhordta máshová, akkor meg a patakba gurultak a kövek, eltorlaszolták a vizet, még egy kis mocsár is lett! Még jó, hogy volt egy ember, aki kotort egy kis árkot a mocsártól a patakig, lefolyt benne a víz. Aztán az egyik atyafi szerzett két pallót, büszkén keresztbe rakta a patakon! Másnap egy másik fölszedte, fogta, s arrébb rakta, mert neki meg úgy volt jó! De ott szélesebb volt a víz, a palló egyik vége meg belecsúszott a patakba, aki odébb tette, akkorát esett a csámpás pallón, hogy a patakban kötött ki, jó, hogy a nyakát nem szegte! Nézték mindezt a falu bölcsei egy darabig, aztán újra összedugták a fejüket. Nem jó ez így! Kellene valaki, aki kitalálja, hogyan is legyenek a dolgok. Meghányták-vetették, magukhoz hívták a köves, a pallós, meg a mocsaras embert. Ha már tehetségük van, találják ki, merre folyjon a patak, hogy ne legyen mocsár sehol sem, hol legyen rajta a palló, és merre kacskaringózzon az út, hogy minden kunyhóhoz száraz lábbal lehessen elcsoszogni az öregeknek is. A három atyafi törte is a fejét erõsen, járkáltak fel s le, bottal karistoltak a porba mindenféle ákom-bákomot, míg végül kitalálták. Szaladtak a bölcsekhez, mondták is büszkén, mit sütöttek ki. Elámultak a bölcsek, mikor meghallották a sok szépet. Nosza, ugrasztották ismét a kisbírót, csak dobolja ki, mi hogyan lesz. Másnap el is kezdték tüstént hordani a követ, rakták, simították az utat, mindenki sürgött-forgott. Aztán jött a pallós ember, tette volna lefelé a pallókat, de lerakni nem tudta, mert a helyén kész volt már az út! Sebaj, nagy volt a lelkesedés, felszedték a köveket, boldogan letették a pallókat, korlátokat is fabrikáltak rá és a végéhez a köveket már énekelve illesztették. De másnap nagy ribillió támadt a pallónál! Eddig bõszen lapátolt a mocsaras ember. Erõs, nagydarab ember volt, bírta az ásást, - igaz, patakokban folyt róla a víz, meg is mutatta az izzadság, merre kell ásnia. Ásta aznap is patak medrét, azazhogy csak ásta volna, mert biz' beleakadt a pallóba! Hát már hogyan ássam meg a palló alatt a patak medrét? - kérdezte dühösen. Szégyenszemre a pallót is fel kellett szedni, a mocsaras ember eztán megásta a palló helyén a medret, aztán a pallót újra lerakták, de a végén elmaradt az énekszó, csak a mocsaras ember fújtatása hallatszott mind gyengébben, ahogy egyre távolodott a pallótól az árokkal. Látta mindezt a legöregebb bölcs, majd gondolt egyet. Végigjárta a többi bölcset, - volt, ahol már az új úton - és harmadszor is összehívta mindet. Azt mondta: szép-szép, hogy mindenki végzi a maga dolgát, lelkesek az emberek, boldogan csoszognak az öregek is, és a pallóról a huncut gyerkõcök már kavicsot dobálhatnak a patakba, s nem esnek bele. De bizony nem ilyen sorrendben kellett volna szorgoskodnunk! Van még a faluban tennivaló bõven, maholnap nem leszünk készen. Kellene olyan atyafit is lelnünk, aki a kicsit konyít mindenhez, és a jó sorrendet is tudja. Az egyikõjük emlékezett rá, volt valaki, aki itt is - ott is téblábolt, azt megválasztották sorrendes embernek. Csinosodott a falu, szépültek a kunyhók, kacskaringóztak az ösvények, ha egy-egy mihaszna nem figyelt a lába elé, elesett, lejött a térdérõl-könyökérõl a plezúr, hát lapulevéllel bekötötték, meggyógyult egy-kettõre, boldog volt mindenki. Telt-múlt az idõ, aztán már minden kunyhóhoz vezetett ösvény, a szomszéd faluba is el lehetett jutni csillogó csizmával, már halastó is volt a patak mellett, és már a halastavon is volt keresztben palló, jó sûrû korláttal, nehogy a halak felugráljanak örömükbe. A régi bölcsek közül voltak, aki olyan hosszú útra indultak, ahonnan, mint örökké szépek térnek néha-néha vissza. A régi sihederek közül egyik-másik a falu bölcsei közé lettek. Egy idõ után a falubeliek ferde szemmel kezdtek nézni a köves, a pallós, a mocsaras és a sorrendes emberre, akiknek egyre kevesebb dolguk akadt. Egyik úgy gondolta: tudjuk már mi is, mi a jó sorrend, úri huncutság, hogy sorrendes emberünk legyen! A másik meg azt gondolta: megtanultuk már, hogy a víz lefelé folyik, árkot ásni nem csak a mocsaras ember tud! Civakodtak, marakodtak egy ideig, míg jól össze is kevertek mindent. Szomorúan nézte ezt egy darabig a legöregebb bölcs, majd végül úgy döntött egymaga, a többi bölcs nélkül: ha ez így megy tovább, még a végén a köves ember fog árkot ásni, a mocsaras meg kínlódni a pallókkal? Ezt csak valami igen huncut szóval lehet elrendezni! Hívatta hát a kisbírót harmadszor is, és azt mondta: dobold ki: mától a suszter maradjon a kaptafánál! Ahogy a suszter ezt meghallotta, elpirult, hogy róla szól a kidobolás, aztán meg épp emiatt ki is húzta magát büszkén. De a többiek megértették. Azóta is boldogan élnek, míg meg nem halnak.
H
FÕMTERV Híradó
– SZAKMA 35
MUNKA FOTÓK
36
Budapest Szíve, Károly körút
Budapest Szíve, Károly körút
4-es metró Kelenföldi Jármûtelep
Jármûtelep irodaház gépészet
4-es metró Tétényi úti állomás belsõ gépészet
Rákosvölgyi fõgyûjtõ építése
MUNKA FOTÓK –
FÕMTERV Híradó
MUNKA FOTÓK
Átépült Fõvám tér
Fõ utca program, Kecskeméti utca
Margit híd felújítása
Margit híd
FÕMTERV Híradó
– MUNKA FOTÓK 37
2010 – JELENTÕSEBB MEGBÍZÁSAINK, FELADATAINK Január - M6 autópálya Dunaújváros-Paks szakasz kiviteli terv - Batthyány téri útépítés engedélyezési terv Február - M3 autópálya Vásárosnamény-országhatár közötti szakasz kiviteli terv - Erdõtelek csatornázása - Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõ engedélyezési terv - Margit híd felújítás nagytérségi közlekedés fejlesztése Március - Budapest teljes körû csatornázásnak engedélyezési tervek - Veszprém integrált településfejlesztés belvárosi rehabilitáció kiviteli terv - Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv - Kunszentmiklós szennyvízcsatorna tervezés Április - Budapest elõvárosi vasút fejlesztés I/A ütem (KeletiNyugati pu.) - Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elõvárosi fejlesztése - 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tendertervek Május - M6 autópálya Szekszárd-Bóly közötti szakasz - Ferihegy Terminál 1 és Terminál 2 közötti új szervizút - Budai fonódó megvalósítási és engedélyezési terv - Érd-csatornázási program tender terv Június - Pesterzsébeti tehermentesítõ gyûjtõ engedélyezési terv - Budapest Szíve kiviteli terv - 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tendertervek Július - M6 autópálya Dunaújváros-Paks szakasz kiviteli terv - Veszprém integrált településfejlesztés belvárosi rehabilitáció kiviteli terv - Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - Zugló városközpont infrastruktúra engedélyezési és kiviteli terv - 2010.évi távhõvezeték tervezés I. engedélyezési terv és kiviteli terv
Augusztus - Budapest Szíve kiviteli terv - Bajai csatornázási program - Rákosvölgyi északi fõgyûjtõ kivitelezési dokumentáció - 4-ess metró Kelenföldi jármûtelep kiviteli terv Szeptember - Pongrác úti BKV híd felújítása - Érd-csatornázási program tender terv - Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv - Fényeslitke logisztikai központ vágánykapcsolatai Október - Észak-alföldi regionális ivóvíz minõség javító program - Miskolci villamosvágány felújítás és építés kiviteli terv - Békéscsaba vasútállomás kiviteli terv - Arad-Békéscsaba vízátadás megvalósíthatósági tanulmányterv - Hódmezõvásárhely csatornázási program - Margit híd felújítás kiviteli terv - Biatorbágy – Tata vasútvonal korszerûsítés elõkészítõ tanulmányok talajmechanikai felmérése November - M86 gyorsforgalmi út Szeleste-Csorna közötti szakasz - Szajol - Debrecen vasútvonal korszerûsítése kiviteli trev - Budapest Veresegyház Vác vasútvonal elõvárosi fejlesztése - 4-es metró I. szakasz állomásainak belsõ beépítés tendertervek - “Százlábú híd” felújítás engedélyezési terv és kiviteli terv - Sibrik Miklós - MÁV Ferihegyi gyorsforgalmi út feletti közúti híd - Traian híd rekonstrukciója engedélyezési terv December - Fõvárosi tulajdonú utak állapotfelmérése forgalomtechnikai kiviteli terv - M4 autópálya Berettyóújfalu - Nagykereki sz. - 17-es villamos vonal átépítése engedélyezési és kiviteli terv - Debrecen 2-es villamos kiviteli terv - Kunszentmiklós szennyvízcsatorna tervezés engedélyezési és kiviteli terv - Erdõtelek csatornázása - M0-Hárosi híd kiviteli terv
Nyugdíjba mentek az elmúlt évben Bajor András Bakoss Mária Baloghné Forgó Teréz Fûz Imréné György Istvánné Hargitai Istvánné
Józanné Salamin Ágnes Király Zoltánné Kocsonya Pál Béla Mátyás Ferencné Mihályi Géza Molnár László
Oláhné Elek Ilona Olasz Gézáné Paál Tamás Rása Gergely Schneider Zsófia Szeili Dezsõné
Szilágyi Zoltánné Szödényi Csabáné Tury László Valenta Márta
Köszönjük áldozatos munkájukat és kívánunk jó egészséget, pihenést a nyugdíjas évekre! 38
KRÓNIKÁK –
FÕMTERV Híradó
DÍSZOKLEVÉL Dr. habil Monigl János egyetemi magántanár, rendszertervezési szakmérnöknek A közúthálózat-tervezés módszertanának kialakításában és továbbfejlesztésében, a közlekedési igények tudományos igényességû meghatározásában, a mûszaki, gazdasági hatások komplex számbavételében, a közúthálózat-fejlesztés tervezésében végzett irányító, példaértékû vezetõi munkájáért. A KÖZÚTI SZAKEMBEREKÉRT ALAPÍTVÁNY Kuratóriuma Budapest, 2010. november 20.
OKLEVÉL Sali Emil úr részére Az ágazatban és a Magyar Víziközmû Szövetségben végzett odaadó és eredményes tevékenységének elismeréséül Budapest, 2011. március 18. a Víz Világnapja alkalmából
DÍSZOKLEVÉL A KÖZÚTI SZAKEMBEREKÉRT ALAPÍTVÁNY Kuratóriuma
Kádi Ottó tervezõ mérnöknek, a Budai Duna-parti fõgyûjtõcsatorna építésével kapcsolatos közlekedésbiztonsági tervek elkészítéséért az
Év Fiatal Mérnöke címet adományozza 2010
FÕMTERV Híradó
– KITÜNTETÉSEK 39
60 ÉVESEK LETTÜNK !
40
ESEMÉNYEK –
FÕMTERV Híradó
KÖZGYÛLÉS
FÕMTERV Híradó
– ESEMÉNYEK 41
ESKÜVÕ
Fekete Ágnes és Fekete Gábor 2010. szeptember 16.
Majoros Edina és dr. Nánay János 2010. szeptember 18.
42
Klausz Boriska és Gregorics Attila
Balás Boglárka és Szûr Árpád
2010. szeptember 11.
2010. augusztus 14.
Fülöp Szilvia és Bertalan Csaba
Skorka Judit és Hunyadi Szabolcs
Németh László és Babicz Beáta
2010. július 24.
2010. május 29.
2010. július 24.
CSALÁDI FOTÓALBUM –
FÕMTERV Híradó
E GY
R
E EK
K
Domján Botond - 2010.05.24. Domján T. - Domján-Gerebecz J.
Takács Helga - 2010.06.29. Takács Norbert
Dobó Zalán - 2010.09.23. Dobó Dóra és Zoltán
Pálinkás Ádám - 2010.11.11. Pálinkás Krisztián
Ercsényi Kinga és Hanga 2010.08.26. - Ercsényi Balázs
Kováts Anna - 2010.07.28. Blahó Marika
Szép-Magyar Izabella 2010.09.24. - Szép Attila
Farkas Zita - 2011.03.19. Farkas Zoltán
UN
Á OK
K
Tóth Kemal Árpád Safak - 2010.12.21. Tóthné Fonalas Etelka
Kozma Szabolcs - 2010.12.16. és Gergõ Kozma Istvánné
Mirkó Barna -2011.01.05. Juhász Zsoltné
Antosik Amír Áron - 2010.05.15. Antosik Ferencné
Gyõri Bence Vilmos - 2011.03.21. dr. Szalatkay István
Kaján Emília - 2010.10.22. és Jadviga Kaján László
FÕMTERV Híradó
– CSALÁDI FOTÓALBUM 43
K ULÁS I M
Laci érkezése a világkörüli útról
44
ESEMÉNYEK –
FÕMTERV Híradó
Szlovénia 010. május 26-29. – A Víz-gáz iroda az Oszt-
2
rák-Magyar Monarchia területét érintõ túra sorozatának harmadik színhelyére, Szlovéniába indult egy gyönyörû májusi reggelen. Utunk elsõ állomása Szlovénia fõvárosa Ljubljana volt (1. kép - városi zászló), ahol rögtön gyalogos városnézéssel teszteltük a belváros hangulatát. A római korban is fontos kereskedelmi központ volt a város, hiszen, a Borostyán út és a Dunai katonai út csomópontjában települt. A város a középkorban a német császárság (1144), majd a Habsburgok fennhatósága alá került (1335), így érthetõ, hogy 1918-ig a Krajnai hercegség fõvárosaként Leybach néven szerepelt. A Ljubljanica folyó mentén fekvõ települést 1895-ben földrengés pusztította. A helyreállítás az Osztrák-Magyar Monarchia irányításával eklektikus stílusban történt, erre a jellegzetes hangulatra sétánk során sikerült ráéreznünk. Arra is figyelmet fordítottunk, hogy alaposan szemügyre vegyük a belvárosi mélygarázs építését (2. kép – Ljubljana építkezés). A fellegvárba ki gyalog, ki siklóval jutott fel, ahol a pazar panoráma mellet egy magyar vonatkozású emléket is találtunk: az elsõ független magyar minisztérium elnöke, gróf Batthyány Lajos itt raboskodott 1849-ben. A gróf személye a Habsburg hatalom köreiben komoly fejtörést okozott, hiszen a felségárulási perben elõször néhány évi börtönre, utóbb Schwarzenberg nyomására halálra ítélték, majd kegyelemre ajánlották. Haynau a „formaságokon” túllépve október 6-án az Újépületben kivé-
geztette. Aznap este befutottunk Skofja Loka kisvárosba, ahol egy hangulatos, olaszos óvárost fedezhettünk fel. Másnap ismét egy „monarchiás” helyre érkeztünk, a Bledi tóhoz, ahol kezdetben koronás fõkert és arisztokratákat fogadó természetgyógyászati intézmények létesültek. Ennek ellenére a Víz-gáz iroda bebocsátást nyert. (3. kép – Csoportkép). Délután egy fantasztikus helyre érkeztünk, a Vintgar hasadék bejáratához. (4. kép – Vintgar) Ez egy 1600 m hosszú kanyon, ahol a turistaút a sziklafalba kapaszkodó konzolokon halad. A szurdok alsó végénél a 16 m magas Sun vízesés várt ránk. A vízeséssel párhuzamosan szinte a „földbe rejtve” egy kis vízierõmûvet találtunk. Az éjszakát Strunjanban töltöttük, az Adria partján. A harmadik napon kihasználtuk a tenger adta lehetõségeket. A tengeri fürdõzésben nem vett mindenki részt, de a medúzákkal folytatott vízipóló mérkõzésen sokan szurkoltak. A közeli Piran óvárosa igazi középkori ékszerdoboz, az Adriai part egyik legszebb mediterrán mûemlék városa. Nem véletlen, hogy a horvátok a mai napig igényt tartanak erre a rövid szlovén tengerparti szakaszra. Végül egy tengeri hajókázás is belefért a programba. Este a közös búcsúvacsora koronázta meg a tüneményes három napot. (5. kép – Piran) Utolsó napon a hazautazás folyamán tanulmányozhattuk (már aki ébren volt) a hegyvidéki autópálya vonalvezetését, illetve mûtárgyait. Abban a reményben, hogy az „ismerjük meg a Kárpát – medencét” címû fejezet nem záródott le, várjuk a folytatást. Köszönjük a lehetõséget! Gál Tibor
FÕMTERV Híradó
– KIRÁNDULÁS 45
Tihany – 2010. október 6.
Tájfutás
46
2010.03.20-21. - Tájfutó Maraton Veszprém
2010.08.19-22. - Pannon Tájfutó Napok Csehbánya
2010.06.25-27. - Thermenland Zala
2010.06.12. - Középtávú OB Tazlar
2010.05.08-09. - Maccabi Kupa Ruzsa
2010.06.25-27. - Thermenlan Zala
KIRÁNDULÁS –
FÕMTERV Híradó
Foci
Fõmterv-Foci
– Személyek: Elsõ Focista, Második Focista, Harmadik Focista, Kapus, Spori, Népség, Katonaság, Szín: Városmajor, mûfüves kispálya, Idõ: szerda, 17:58 Elsõ szín - a pálya, a Focisták és a Kapus a pályán, Spori a palánkon kívül Elsõ Focista: Jó társam, Második Focista, kérlek, paszszolj nekem! Hátrányunk két gól, s idõnk rövidesen lejár; az ellenfél játékosai a mi térfelünkön, s a labda nálad - íveld hát azt fel, hogy a Kapust kicselezve hátrányunkat egy gólra csökkenthessem, s így maradjon esélyünk az egyenlítésre! Második Focista: (elõreíveli a labdát) Derék csapattársam, Elsõ Focista, íme, tértölelõ indításom! A szerencse kísérjen utadon, s vezérelje lábadat, midõn szembenézel a Kapussal! Elsõ Focista: (átveszi a labdát, és belövi a Kapus mellett, miközben a Harmadik Focista sikertelenül próbál becsúszva menteni) Góóól! Spori: (sípol) Második Focista: Góóóóól! Szép volt! Már csak eggyel vezet az ellenfél csapata! Nosza, álljunk fel a kezdéshez, s induljon a véghajrá! Második szín - a pálya mellett, a Focisták és a Kapus egy csoportban Elsõ Focista: Harmadik Focista és érdemes Kapus, fogadjátok jobbomat s gratulációmat; nemes küzdelemben nem szégyen alulmaradni, a jövõ héten új elosztásban ismét megmérkõzünk, s ismét, míg lábunk lõni, szívünk szállni kész! (kezet fognak)
Kapus: Köszönjük, Elsõ Focista! Utolsó gólod párját ritkította, de a gyõzelmet tõlünk már el nem vehetted. Legközelebb tán egy csapatba kerülünk, s megosztunk jót és rosszat, vagy ismét ellenfelekként állunk szemben, s a te örömöd az én bánatommal vegyül. Harmadik Focista: Induljunk hát haza, ránk holnap a munka vár. De titkos álmunk újabb egy hétig a szerdát várja, amikor a pálya s a labda ismét ellenállhatatlanul vonz minket ide, hogy összemérhessük magunk e sportszerû küzdelemben. Fel hát, társaim, induljunk! (Mindannyian el, függöny.) Amint a fenti, shakespeare-i modorban írt mûbõl is (talán) kiderül, a szerda délutáni Fõmterv-Foci továbbra is nagy, sõt, egyre nagyobb népszerûségnek örvend. A régi, több éve együtt játszó társasághoz újabb kollégák csatlakoztak, így a létszám szinte minden héten 12 fõ, vagy még több. Néhány hete pedig annyian jöttünk össze, hogy kettõ helyett három csapatra oszlottunk, mert két csapat létrehozása esetén már túl nagy lett volna a tolongás a pályán. Ez persze nem jelenti azt, hogy ne látnánk továbbra is szívesen a csatlakozni kívánó, focizni szeretõ Fõmterveseket… Remélhetõleg hamarosan megoldódnak a pályabérlés finanszírozása körül felmerült problémák, és a jövõben is folytatódhatnak a szerdai derbik, hiszen lássuk be, az irodai ülõmunka után mindenkinek jólesik hetente egy óra felszabadult focizás! Willám
Bringázz a munkába!
BAM 2011
– 2011 április 4-tõl újra megrendezték a Bringázz a munkába! (BAM) akciót! Ahogy immár 2008 õsze óta mindig, most is a Magyar Kerékpárosklub szervezésében indult útjára a kampány, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium támogatásával. Az eredetileg Kerékpározz a munkába! nevû, 2007 augusztusában a közlekedési, az egészségügyi és a környezetvédelmi tárca által meghirdetett Kerékpáros Magyarország Program (KMP) részeként kísérleti jelleggel elindított program célja a kerékpározás népszerûsítés, a kerékpáros kultúra megteremtése. A május 8-ig tartó kampányban a FÕMTERV csapata is aktívan részt vett. A 2008 óta a BAM-kon tekerõ FÕMTEAM (jelenlegi tagok: Cselle Feri, Ludvig Ági, Kecskés Kata, Sebestyén Gábor, Szutor Judit) Ludvig Ági csapatkapitány vezetésével, 2010 õszén érte el legjobb eredményét, amikor is a szeptember 16-a és október 22-e között megrendezett rendezvényen 1488 km-es teljesítményével a 4616 csapatot felvonultató mezõnybõl a 82. helyet szerezte meg az összesített rangsorban. És miért jó kerékpárral munkába járni? Mert gyors, kiszámítható, környezetbarát, költségkímélõ, egészséges. Persze egy esetleges defekt esetén, nem ezek a szép irodalmi gondolatok jutnak az ember eszébe nagy hirtelen… A tavaszi BAM elsõ 5 napja során, a mozgalomban részt vevõk 191676 km-t tettek meg, ami azt jelentette, hogy 36024 kg-mal kevesebb szén-dioxid került a légtérbe, 4067188 Ft benzint spóroltak meg, 4415813 kalóriát égettek el a 14147 napnak megfelelõ idõráfordítással. Amikor tehát mentek le a Dokk-ba szállítani, és nem botoltok el éppen a mûvészi és áramvonalas, egymás hegyére-hátára támasztott kerékpárok erdejében a lépcsõfordulóban, akkor a kezdeti sokk után ha belegondoltok, ezek a kétkerekûek is hozzátették a magukét ehhez a számsorhoz. Szóval, arccal elõre a nyeregben, a kerékpár emelgetés elõtt azonban egy átmozgató torna ajánlott. Sebestyén Gábor
FÕMTERV Híradó
– SPORT 47
FOTÓPÁLYÁZAT
48
FÕMTERV munkák
Természet képek
Ábel Melinda: Margit híd
Németh László: Esztergomi kompkikötõ
Életképek
Városi képek
Zsigó Katalin: Szalmacsata
Ábel Melinda: Téli Halászbástya
Gyermek fotók
Makró fotók
Csányi László: Arghhh!
Ábel Melinda: Egymás szemében (nem Photoshop :)
FOTÓPÁLYÁZAT –
FÕMTERV Híradó
2010. év aktív dolgozói névsora ÁBEL MELINDA TERÉZIA, ÁLLÓ LÁSZLÓ, AMBRUS GYÖRGY, ANTOSIK FERENCNÉ, BABUS HELGA, BAKOSS MÁRIA,BALÁZS ÉVA, BALOGH ÁGNES, BALOGH ANTALNÉ, BALOGH PÉTER GYÖRGY, BALOGHNÉ FORGÓ TERÉZ, BARANYAI HAJNALKA, BÁTORI GÁBOR, BEBESI TAMÁS, BEBESY LÁSZLÓ, BELLER ROLAND, BENDINER FRIGYES, BENKÕ ROLAND, BÉRCZES MIKLÓS, BERECZ ANDRÁSNÉ, BERKI ZSOLT JÓZSEF, BERSZÁN ERNÕ, BERTALAN CSABA, BERTÓTY JULIANNA, BINDER JÓZSEF, BINDERNÉ SZLIPCSEVICS ANNA, BÓDI ANITA, BOGYAY CSABÁNÉ, BOKOR LÁSZLÓ, BOZÓKY-SZESZICH ÁDÁM ELEK, BÖRZSEY BÉLA, BRÜCKNER ÖZSÉB, CZECHMEISTER KATALIN, CZIBÓK ANDRÁS, CZIKÓ MIKLÓS, CZINEGÉNÉ BORBÍRÓ ZSUZSANNA, CSANÁDY LÁSZLÓNÉ, CSÁNYI LÁSZLÓ, CSELLE FERENC, CSÉVI KÁROLY, CSORDÁS ERIKA, DANI BENCE SAMU, DARÓCZINÉ VÉGH JULIA, DEBRECZENI GÁBOR, DOBÓ ZOLTÁN GYÖRGY, DOLÁNYI ISTVÁNNÉ, DOMJÁN TAMÁS, DUNSZT ÁDÁM, EÖTVÖS TÜNDE, ERCSÉNYI BALÁZS, ERNYEI BALÁZS, FÁBIÁN BEATRIX, FARKAS LÁSZLÓ, FARKAS ZOLTÁN, FAUSZT LÁSZLÓNÉ, FAVÁRY JUDIT, FECZ ANDREA, FEKETE ÁGNES, FEKETE ANDRÁS, FISCHER ANTAL, FLAKNÉ VARGA TÜNDE, FÖLDES KÁROLYNÉ, FÖVENYESSY GABRIELLA VIKTÓRIA, FÜLÖPNÉ KISS GIZELLA, FÜREDI ZSUZSANNA, FÛZ IMRÉNÉ, GÁL PÉTER, GÁL TIBOR, GAUDI EMÕKE, GODA BALÁZS, GÖNDICS ZOLTÁN, GÖRGÉNYINÉ ROMSICS ERZSÉBET, GULYÁS ISTVÁN, GYEBNÁR PÉTERNÉ, HAAS PÉTER, HAJCSKÓ SÁNDOR, HAJZER LAJOSNÉ, HALMÁGYI ÁGNES, HARACSI JÁNOS, HARGITAI ISTVÁNNÉ, HARSÁNYI ISTVÁN, HATVANI KRISZTINA, HATVANI TÍMEA ZITA, HIDEG LORÁNT, HIMER ZSUZSANNA, HOLLÓSY KATÓ, HONTI IMRE, HORNOK TAMÁS, HORVÁTH ADRIÁN, HORVÁTH FERENC, HORVÁTH ZSOLT, HUNYADI-SKORKA JUDIT, HUSZKA GÁBOR, IKLADINÉ KIÓS GYÖNGYIKE, ILLYNÉ DIMITROV GABRIELLA, JÁGER ATTILA, JAKKEL OTTÓ, JÁMBOR TIBORNÉ, JANCSÓ BÉLA,JANKÓ LÁSZLÓ, JÁNOSI ERIKA, JÁNOSI ILDIKÓ, JANOVÁK GÁBOR, JÁVORSZKY NORBERT, JENEI GÁBOR, JOHANTSIK ANIKÓ, JÓNÁS KATALIN, JORDÁN ÁKOS, JÓZANNÉ SALAMIN ÁGNES, JUHÁSZ EMESE, JUHÁSZ JÁNOS, JUHÁSZ ZSOLTNÉ, JURCSEK ATTILA, KÁDÁR GYÖRGYI, KÁDI OTTÓ, KAJÁN LÁSZLÓ, KAMARÁS BORBÁLA, KAPDEBO HAJNAL ILONA, KÁRÁSZ GÁBOR, KÁRÁSZNÉ SZOMBATHELYI NÓRA, KÁRPÁTI GYÖRGYI, KECSKÉS KATALIN, KENYERES BÁLINT ISTVÁN, KEREKES GYULÁNÉ, KERÉKGYÁRTÓ ÁKOS ZOLTÁN, KÉRI PÉTER, KERTÉSZ PÉTER, KESE ZOLTÁN, KESZTHELYI TIBOR, KIEFERNÉ STANGA ERIKA, KIJÁCZ GÁBOR, KIRÁLY ZOLTÁN LÁSZLÓ, KIRÁLY ZOLTÁNNÉ, KISS JÁNOSNÉ, KISS KÁROLY, KISSNÉ NÉMETH GABRIELLA, KLAUSZ BORISKA, KÓBOR TAMÁSNÉ, KOCSIS ISTVÁN, KOCSIS ZSUZSANNA, KÓKAINÉ SÁNTHA MÁRIA, KOLLER SÁRA, KORPA DÁVID ISTVÁN, KOVÁCS DÉNESNÉ, KOVÁCS ÉVA, KOVÁCS GERGELY, KOVÁCS LÁSZLÓ, KOVÁCS PÉTER, KOVÁCSNÉ BAJNÓCZI RITA, KOZMA ISTVÁNNÉ, KÕSZEGVÁRI JÁNOS, KRISTÓF ERIKA, KUCSARA PÉTER, KULCSÁR ALEXANDRA, LABORCZI TAMÁS, LACZÓ EDIT ZSÓFIA, LADJÁNSZKI BALÁZS, LAKATOS PÉTER, LAKI GYÖRGY, LÁSZLÓ DEZSÕ, LÁSZLÓ FERENCNÉ, LATÁK CSABA, LAUKÓ MARGIT, LEDNECZKI GÁBOR, LÓDER JÁNOS, LUDVIG ÁGNES, LUKÁCS GERGÕ, LUKÁCSNÉ SZABÓ MÓNIKA, MAGYAR GABRIELLA, MAJOR PÉTER PÁL, MAJOR SZILVIA, MAJOROS EDINA, MANGEL JÁNOS, MATUZNÉ HARASTA MÓNIKA, MÁTYÁS FERENCNÉ, MÁTYÁSNÉ KELLY ÁGNES, MAYER SÁNDOR ISTVÁNNÉ, MEISZTER RITA ANDREA, MIHÁLY FERENC, MIHÁLYI BALÁZS, MIHÓK BARNA, MIKLÓSFALVI LÁSZLÓ, MOLNÁR ANDRÁS, MOLNÁR ÉVA, MOLNÁR GÁBOR FERENC, MOLNÁR LÁSZLÓ, MOLNÁRNÉ ROSKA ZSUZSANNA, MONIGL JÁNOS, NAGY ÉVA, NAGY JÓZSEF, NAGY ZOLTÁN, NAGY ZSOLT, NAGY ZSOLT, NAGY ZSUZSANNA, NAGY-PÁL ANITA, NÉMETH GÁBOR, NÉMETH LÁSZLÓ, NÉMETH SZABOLCS, NÉMETH TAMÁS, NÉMETI TAMÁS SÁNDOR, NYERGES-BOGNÁR KATALIN, NYÍRÕ ÁRPÁD, OBORZIL GÉZA, OBRECZÁN MÁTYÁS, OKOLICSÁNYI GYÖRGY, OLÁHNÉ ELEK ILONA, OLASZ GÉZÁNÉ, PÁLFFYNÉ BODNÁR ESZTER, PÁLINKÁS KRISZTIÁN ZSOLT, PALKÓ ZSUZSANNA, PAP HANGA, PAPP ZOLTÁN, PÁRKÁNYI BALÁZS, PELLÉNÉ PACZOLAY KATALIN, PILLÁR ANIKÓ, PINTÉR LÁSZLÓ, PISZÁK RITA, PLÁNERNÉ CSÁKVÁRI OLGA, POPINI ZOLTÁN, PÓSFAY ZOLTÁNNÉ, PRAJCZER ANTAL, RÁCZ BALÁZS, RÉTHÁTI ANDRÁS, ROSZINSZKY TIBOR, RUSZÁK ISTVÁNNÉ, S. NAGYNÉ PÕCZE KATALIN, SAJNERNÉ SZABÓ KLÁRA, SALI EMIL, SAPKÁS ÁKOS, SCHIN HENRIETT, SCHNEIDER ZSÓFIA, SCHULEK JÁNOS, SEBESTYÉN GÁBOR, SÉLLEI ZSOLT, SIGMOND ZOLTÁN GÉZA, SIKLÓSI BARBARA, SIPOS GÁBOR ZSOLT, SKUBLICS MÁRK, SOMOGYI ATTILA, SOÓS ANNA, SOÓS LÁSZLÓNÉ,SÖPTEINÉ HÁROSI ZITA,SPAGINA SZABINA, SULYOK ANDRÁS, SUTEU EDITH, SÜLE FERENC ATTILA, SZABÓ GYÖRGYI, SZABÓ JUDIT, SZABÓ LEVENTE, SZALATKAY ISTVÁN, SZALAY ÁKOS, SZÁSZ SÁNDORNÉ, SZEDLACSEK ZOLTÁN, SZEILI DEZSÕNÉ, SZÉKELY ANDRÁS, SZÉKELY RENÁTA, SZEMZÕ GYÖRGY, SZENTIRMAI ENDRÉNÉ, SZÉP ATTILA, SZIGETKÖZI PÉTER, SZIKSZAY ÁGNES, SZILÁGYI ZOLTÁNNÉ, SZÖKÕCS ANDREA, SZPEVÁK OLÍVIA SZILVIA, SZUTOR JUDIT, SZÜCS JÓZSEF, SZÛCS ORSOLYA, SZÜCSNÉ PRÉGER JUDIT, SZÛR ÁRPÁD, TAKÁCS MARGIT, TAKÁCS MIKLÓS, TAKÁCS NORBERT, TAKÁCSNÉ SZABÓ MÁRIA, TAKÁCS-SZILÁGYINÉ HEGYI SZILVIA, TAKÁTS JUDIT, TEMESVÁRI ÁGNES, TIGYINÉ KOVÁTS RITA, TÓTH BERTALANNÉ URBÁN KATALIN, TÓTH DOMINIKA, TÓTH KINGA, TÓTH SZABOLCS, TÓTH TIVADARNÉ, TÓTH ZOLTÁN, TÓTHNÉ FONALAS ETELKA, TUBOLY LÁSZLÓ, TURAI LÁSZLÓNÉ, TURNERNÉ VÁRNAI ESZTER, TURY LÁSZLÓ, TUZA GÁBOR ISTVÁN, UJHELYI ZOLTÁN JÓZSEF, ULRICH ANDRÁS, UNGER ZOLTÁN, VANYUR ZOLTÁN, VARGA ATTILA, VARGA SZABOLCS, VARGÁNÉ NÉMETH ZSUZSANNA, VÁRHEGYINÉ PAKOT KATALIN, VARJÚ TÜNDE, VARRÓ GÁBORNÉ, VASADY KORNÉLIA, VERES DÓRA, VIGH ATTILA, VINCZE GÁBOR BÁLINT, VIOLA LAJOSNÉ, VÖLGYI EDINA, VRANA ZSUZSANNA, WEINBERNÉ KOZMA GABRIELLA, WETTSTEIN ANIKÓ, ZABÁNNÉ MAKAI ILDIKÓ, ZOLTÁN TAMÁS, ZSIGÓ KATALIN, ZSIGÓ MÁRTA
Címlapon: Margit hídi rekonstrukció Belsõ címlapon: Széll Kálmán tér látványterv Hátsó borítón: Budapest Szíve program közmû átépítés FÕMTERV Híradó 2011. május X. évfolyam 1. szám Felelõs kiadó: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgató Fõszerkesztõ: Pelléné Paczolay Katalin elnök-igazgató Tördelõszerkesztõ: Ikladiné Kiós Gyöngyi Lektorálta: Meiszter Rita Fotó: Szikszay Ágnes Köszönet azoknak a kollégáknak, akik írásaikkal, fotóikkal segítették az újság tartalmának összeállítását Megjelent 330 példányban Nyomdai munkák: Taoripress Kft. Lénárt Zsolt
