Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

1 / 2012

Nabízíme přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Přepravit po železnici umíme prakticky cokoliv. Naše přeprava je ekologická, ekonomicky výhodná, rychlá, spolehlivá a bezpečná.

Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure

Srdečně vás zveme do naší expozice na 17. mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky TransRussia Moskva, 24. - 27. 4. 2012, výstaviště Expocentre.

Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

WWW.CDCARGO.CZ

+420 9722 42255

[email protected]

Tomáš Čoček, ředitel SFDI, Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo / Tomáš Čoček, Director at SFTI, Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo

Názor / Opinion „Budoucnost železnice je v motivačních programech, které podpoří zájem silničních dopravců o železnici.“ “The future of the railway is in incentive programmes to support interest among road hauliers in the railway.”

Ing. Jan Vlasák člen představenstva ČD Cargo board member at ČD Cargo

ČD Cargo is here! Czech Railways‘ new subsidiary – ČD Cargo – is among the EU‘s five largest rail transport providers. Every day our 35 000 carriages and 1000 locomotives reliably serve a growing number of domestic and international customers, ČD Cargo is your connection to the world. ČD Cargo is here for you 24 hours a day, 365 days a year. www.cdcargo.cz

Pohled

Viewpoint

Vážení přátelé, jedním z diskutovaných témat současnosti je rozvoj kombinované dopravy a s ním související možnosti většího přesunu dopravy zboží a materiálů ze silnice na železnici. Státní podpora dnes existuje prakticky jen v podobě snížené ceny za železniční dopravní cestu. Výhodou, kterou disponují železniční dopravci například v Německu a Rakousku, je možnost přepravovat po železnici o čtyři tuny těžší návěsy, než je dovoleno přímo po silnici. To představuje minimálně o deset procent přepraveného zboží více za stejnou cenu. U našich sousedů by se našla i další inspirace. Chybějí tedy motivační programy, které by podpořily zájem silničních dopravců o železnici. V Evropě přivádějí na železnici kolem 60 procent kombinovaných přeprav právě silniční dopravci. U nás je to zatím jen necelých pět procent. Obrovský potenciál zboží tak v České republice i nadále putuje po silnici. Chybí síť veřejně přístupné infrastruktury překladišť na styčných bodech silnice a železnice. Terminál Lovosice a budované překladiště v Brně jsou v tomto směru jen malým příspěvkem k zajištění většího objemu přepravy zboží po kolejích. I v době stagnace hospodářství existují možnosti, kdy například změnou a rozšířením infrastruktury pro překládku kamionů podpoříme ekologičtější a ekonomicky výhodnější železniční dopravu.

Dear friends, A much-discussed topic at present is the development of combined transport and the opportunity it provides for a greater shift of goods and materials shipping to the railway. State support these days is only available in practice in the form of reduced fees for the use of railway infrastructure. The advantage in Germany and Austria, for example, is the ability to ship semi-trailers by rail which are four tonnes heavier than is permitted on the road. This means at least 10% more goods shipped for the same price. We can draw upon our neighbours for further inspiration as well. Missing are incentive programmes to support interest in the railway among road hauliers. In Europe as a whole, some 60% of combined shipments are brought by road hauliers, whereas in the Czech Republic this figure is currently less than 5%. There is thus huge potential here in goods still travelling by road. Also missing is a network of publicly accessible transshipment infrastructure at road/rail contact points. Terminál Lovosice and the transshipment point being built in Brno are insufficient in this respect. Even in a period of economic stagnation, there are opportunities – for example through a change and expansion of infrastructure for transloading trucks – to support shipping by rail, which is environmentally friendlier as well as more economical.

Ing. Jan Vlasák člen představenstva ČD Cargo

Ing. Jan Vlasák board member at ČD Cargo

R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

1

Obsah / Contents 01

Názor / Opinion

Ing. Jan Vlasák, člen představenstva ČD Cargo Ing. Jan Vlasák, board member at ČD Cargo

04 Aktuálně z ČD Cargo / News from ČD Cargo

Galileo Application Congress Prague 2012

30

Účastníkem konference bylo také ČD Cargo. ČD Cargo participated in the conference as well.

34

10 Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Michal Hašek, hejtman Jihomoravského kraje a předseda AK ČR, a Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo Michal Hašek, Governor of the South Moravia Region and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic, and Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo

14 Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo’s Locomotive Stock 16 Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

Made in USA, Again!

ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers

Obchodní manažeři / Sales Managers

F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

38 Indie v současném světě / India in the Contemporary World 42 Höllentalská dráha a elektrizační systém 50 Hz / The Höllental Railway and the 50 Hz Electrification System 46 „Žiju sen, který jsem se neodvažoval snít” / “I’m living a dream that I didn’t dare dream of” 50 Nový Bospor: Stavba století, nebo předvolební šílenství? / New Bosphorus: The construction project of the century or pre-election madness?

58 Znovuzrozený industriál / Industrial Reborn 62 Stratelity! Vzducholodě dostanou šanci / Stratellites! Airships Get a Chance

22 Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice Financování investičních potřeb ČD Cargo Financing ČD Cargo’s investment needs

25 Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech Republic Tomáš Čoček, ředitel SFDI Tomáš Čoček, director at SFTI

Expozice ČD Cargo 17. mezinárodní veletrh dopravy a logistiky TransRussia Moskva www.cdcargo.cz

Foto obálka / Cover photo Štěpán Látal /RAF www.cdcargo.cz, www.cargomotion.cz Adresa redakce: ČD Cargo, a. s. CARGO MOTION Jankovcova 1569/2c 170 00 Praha 7 Mobil: +420 603 196 678 E-mail: [email protected] Inzerce: e-mail: [email protected] Mobil: +420 603 196 678

R E V U E P R O D O P R AV U A LO G I S T I K U

Layout: Pavel Lev, Studio Najbrt Zlom a sazba: Colmo Anglický překlad: Slovosled.cz Tisk: EUROPRINT a.s. Celostátní česko-anglické vydání: 5 000 výtisků, čtvrtletně Distribuce: Obchodní klientela ČD Cargo, odborná veřejnost Evidenční číslo: MK ČR E 17910

Premiér Petr Nečas

Ministr dopravy Pavel Dobeš a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA

ezinárodní konference Galileo Application Congress Prague 2012 organizovaná Ministerstvem dopravy v lednu 2012 v Praze se stala místem setkání klíčových osobností na poli satelitní navigace, obzvláště evropských projektů Galileo a EGNOS. Konference proběhla pod záštitou premiéra Petra Nečase a zúčastnil se jí mj. Antonio Tajani, místopředseda Evropské komise a komisař odpovědný za průmysl a podnikání, Jean-Jacques Dordain, generální ředitel Evropské vesmírné agentury (ESA), a Carlo des Dorides, výkonný ředitel agentury GSA. Program Galileo je evropskou iniciativou zaměřenou na vybudování moderního globálního družicového systému, který bude poskytovat služby určování polohy s vysokou přesností a spolehlivostí a který bude pod civilní kontrolou. Moderní a efektivní družicová infrastruktura Galileo posílí technologickou nezávislost Evropy. Jeho sídlo je od roku 2012 v České republice.

M

24.–27. 4. 2012 / Výstaviště Expocentre

26 Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight

2

T E X T / T E X T BY Č T K A Č D C A R G O

54 Kuala Lumpur místo pralesa hi-tech / A High-Tech Primeval Forest

18 Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market

CARGO MOTION, revue pro dopravu a logistiku Vydavatel: ČD Cargo, a. s., člen Skupiny České dráhy, a. s. Gustav Slamečka Ročník VI/2012, číslo 1 Šéfredaktor: Václav Šmerák E-mail: [email protected] Manager projektu: Jakub Ptačinský

Aktualita / News

28 ČD Cargo Moskva / ČD Cargo Moscow

32 Severní mořská trasa / The Northern Sea Route

06 Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable

20

1 / 2012

Galileo v praxi: Každý vagon dostane svůj čip

zařízení a využívá nového navigačního systému Galileo.

Oceněný projekt TLGIS v mezinárodní soutěži European Satellite Navigaton Competition 2011 dokáže sledovat celistvost vlaku, jeho rychlost i polohu a komunikuje s železniční infrastrukturou. TLIGS může být velmi dobře využit i v logistice pro přepravu nebezpečného nákladu. Lze jím sledovat každý jednotlivý vagon, zda opravdu směřuje na místo určení nebo se z trasy vychýlil. Jde o první systém na světě, který počítá i s lidským faktorem. Dokáže například lokalizovat a identifi kovat železniční personál. Dá se tak například po mimořádné události zpětně zjistit, kdo se kde pohyboval. Lze tak přesně dohledat, zda odpovědní zaměstnanci skutečně byli na pracovišti. Každý vagon může být vybaven čipem RFID (radiofrekvenční identifi kace), který kromě vzájemné pozemní komunikace komunikuje s vyššími vrstvami zabezpečovacího

ČD Cargo bude také využívat systém Galileo V sekci pozemní doprava se diskusního panelu zúčastnil JUDr. Tomáš Honomichl, MBA, ředitel pro strategii, rozvoj a majetkové účasti ČD Cargo a informoval o možnostech využití systému Galileo při budování evropského systému sledování jednotlivých vozových zásilek, kterým se zabývá společnost Xrail se sídlem v Brusselu, jejímž je ČD Cargo, a.s., spolu s dalšími 6 evropskými železničními dopravci společníkem. ●


3

CARGO / CARGO

CARGO / CARGO

Poněkud neobvyklá přeprava stavebních strojů Poclain / A somewhat unusual shipment of Poclain construction equipment

Pražská komorní filharmonie / The Prague Philharmonia Nadace Pražské komorní filharmonie vznikla v roce 1994 jako všestranná podpora orchestru

Neobvyklá přeprava starší silniční a stavební

Pražské komorní filharmonie a jejími zřizovateli

techniky se uskutečnila mezi stanicemi Svitavy

byli dirigent Jiří Bělohlávek, skladatel Petr Eben

a Plzeň-Koterov. Na dvou vozech řady Res bylo

a klavírista Ivan Moravec. Z prostředků Nadace

naloženo celkem pět vozidel. Na prvním vagoně

jsou poskytovány příspěvky určené například

to byl nákladní automobil Liaz, starší vojenská

k nákupu hudebních nástrojů, rozšíření či zkva-

sanitka a bagr Case, na druhém pak stroje

litnění orchestrálního inventáře a dalších pro-

značky Poclain. Jedním byl bagr Case-Poclain

středků, nutných k fungování orchestru. Snahou

a druhým licenční rypadlo TEES-Poclain TY45

Nadace není zisk, ale opatření prostředků k plnění

československé produkce. Zvláště toto rypadlo

jejího poslání. Příspěvky získává z Nadačního

bylo poměrně zajímavým kusem přepravované

investičního fondu a darů a mezi její činost také

techniky a stojí za trochu podrobnější pohled.

patří podpora koncertů pro dětského posluchače.

Na přelomu 60. a 70. let minulého století

Nadaci podporuje také ČD Cargo.

nakoupilo tehdejší ČSSR několik francouzských

The Prague Philharmonia Foundation was

licencí z oboru dopravní a stavební techniky.

established in 1994 as all-around support for the

Byly to například nákladní vozy Saviem, vyrábě-

Prague Philharmonia. Its founders were conduc-

né u nás pod značkou Avia, naftové motory Piel-

tor Jiří Bělohlávek, composer Petr Eben and

stick a také stavební technika Poclain. Poslední

pianist Ivan Moravec.

dvě uvedené řady výrobků byly vyráběny ve slovenských zbrojovkách jako doplněk k tehdy dominující zbrojní výrobě. An unusual shipment of older road and construction equipment was realised between the Svitavy and Plzeň-Koterov stations. A total of five vehicles

Festival Smetanova Litomyšl / Smetana’s Litomyšl Festival

were loaded on two class Res wagons.

BMW z Německa přes ČR až do Číny / BMW from Germany, across the Czech Republic and all the way to China Přepravy rozložených osobních automobilů v kontejnerech nebo zakrytých železničních vozech získávají stále více na oblibě. Mezi průkopníky této formy přepravy můžeme zařadit akciovou společnost ŠKODA Auto Mladá Boleslav. Firma začala tímto způsobem vyvážet na konci 90. let produkci ve výměnných nástavbách do Poznaně v Polsku nebo v zakrytých vozech Habbilns do Sarajeva v Bosně a Hercegovině. Nejznámější a objemově největší přepravy rozložených škodovek jsou přepravy z Mladé Boleslavi do montážního závodu

Královský průvod z Prahy na Karlštejn / The King’s Parade from Prague to Karlštejn

v ruské Kaluze. Již méně se hovoří o kontejnerových přepravách do Indie po železnici do přístavu a dále lodí. Část přeprav přes ČR, SR, Ukrajinu, Rusko a dále do Číny realizuje ČD Cargo. Shipments of unassembled cars in containers or covered railway wagons are becoming increasingly popular. Some of the shipments via the Czech Republic, Slovakia, Ukraine, Russia and on to China are realised by ČD Cargo.

Betonové prefabrikáty pro parkovací dům na letišti Hannover-Langenhagen jezdily po kolejích z Česka / Prefabricated concrete modular units for a parking garage at the Hannover-Langenhagen Airport travelled by rail from the Czech Republic

Začátkem června 2012 se opět vydá Královský průvod z Prahy na Karlštejn. Vyrazit společně s císařem, jeho manželkou Eliškou Pomořanskou

Nový vícepodlažní parkovací dům, který nahradil již nevyhovující obdobný

a desítkami jezdců na koních i dvořanů v povo-

starší objekt, byl uveden do provozu v říjnu loňského roku na letišti Hannover-

zech, můžete i vy. Nebo si třeba udělejte výlet na

Langenhagen. Rychlé tempo výstavby bylo možné díky modulární stavební

některou zastávku průvodu, kde pro vás místní

metodě. V těchto projektech pochopitelně hraje významnou roli logistika.

připravují zábavný program. Program naleznete

Její podstatnou součástí je železniční doprava. Díly pro stavbu na hannover-

na www.kralovskypruvod.eu

ském letišti se vyráběly ve výrobním závodě ve středočeských Vrdech nedaleko

At the beginning of June 2012, the King’s Parade

Čáslavi, odkud odjížděly po železnici. Vozovými zásilkami, resp. skupinami

will once again set out from Prague to Karlštejn. You, too, can join the Emperor, his wife Elisabeth of

vozů, byly přepravovány systémem běžné vlakotvorby ČD Cargo přes Čáslav

4


a Nymburk do Německa a dále sítí vlaků DB Schenker Rail Deutschland.

Mezinárodní operní festival Smetanova Litomyšl

The Smetana’s Litomyšl international festival of

Bohemia, dozens of horseback riders and courtiers

The wagon-load consignments, or rather groups of wagons, were shipped on

je po Pražském jaru druhým nejstarším hudebním

opera is, after Prague Spring, the second-oldest

in carriages, or just enjoy a single trip to one of the

standard ČD Cargo trains via Čáslav and Nymburk to Germany and onward

festivalem v České republice, zároveň patří k nej-

music festival in the Czech Republic, and also ranks

parade’s various stops where the local municipalities

aboard DB Schenker Rail Deutschland trains to the unloading point at

větším pravidelným festivalům klasické hudby

among the country’s largest regular festivals of clas-

are organising an entertaining programme. You can

Hannover-Linden Hafen station, where they will be temporarily stored.

u nás. ČD Cargo je jedním z partnerů festivalu.

sical music. ČD Cargo is one of the festival’s partners.

find the programme on www.kralovskypruvod.eu.


5

R O L L I N G S TO C K / P A R K K O L E J O V ÝC H V O Z I D E L

P A R K K O L E J O V ÝC H V O Z I D E L / R O L L I N G S TO C K I N T R O D U C I N G

Kde fortel a zkušenost nelze ničím nahradit / Where Skill and Experience Are Irreplaceable Středisko oprav kolejových vozidel Ostrava. The Rail Vehicle Repair Centre Ostrava. T E X T / T E X T BY I VA N S K U L I N A

F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P E C H Á Č E K - D V O U S T R A N A , I VA N S K U L I N A

o působnosti Střediska oprav kolejových vozidel (SOKV) Ostrava spadá oblast celé Moravy a Slezska. Jednotlivá pracoviště – opravny kolejových vozidel – jsou zaměřena na pravidelnou údržbu a opravy lokomotiv i nákladních vozů. Dominantním pracovištěm se třemi opravárenskými halami je opravna hnacích vozidel v bývalém lokomotivním depu v Ostravě Přívoze, kde také sídlí správní aparát SOKV Ostrava. Opravny nákladních vozů jsou v Třinci a Ostravě Mariánských Horách, na střední Moravě pak v Přerově, na jihu v Břeclavi a Brně Maloměřicích. V Břeclavi se opravují nákladní vozy i lokomotivy. „V ostravské opravně hnacích vozidel máme i několik specializovaných pracovišť. Ojedinělým pracovištěm v rámci ČD Carga je například opravna vlakových zabezpečovačů,“ vysvětluje ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, který v současné době řídí rozsáhlý opravárenský komplex s 511 zaměstnanci různých profesí a zaměření. SOKV Ostrava pečuje o 450 hnacích vozidel elektrické i motorové trakce, která má v inventárním stavu. Celkem 220 lokomotiv udržuje vlastními prostředky a dalších 120 smluvně u Českých drah ve spolupráci s Depy kolejových vozidel (DKV) Olomouc, Brno a Česká Třebová. Jde o lokomotivy, které jezdí v jejich obvodech a SOKV Ostrava tam nemá žádné pracoviště. Celkem 87 lokomotiv je v pronájmu u dalších dopravců, většinou v Polsku. V opravnách kolejových vozidel SOKV Ostrava se denně opraví na 130 až 150 nákladních vozů. Opravy vlakových zabezpečovačů nabízí i dalším dvěma střediskům – SOKV České Budějovice a SOKV Ústí nad Labem

D

6

- a smluvně je zajišťuje i pro hnací vozidla osobní dopravy DKV Olomouc, pracoviště Bohumín. Vlakový zabezpečovač je jakousi „černou skříňkou“ na lokomotivě. Dokumentuje rychlost, způsob brždění i obsluhy zabezpečovacího zařízení. „Specializované pracoviště pro opravu mobilní části vlakových zabezpečovačů jsme převzali už v minulosti i se zaměstnanci a technickým zázemím od tehdejší Správy dopravní cesty Ostrava, protože se nacházelo v areálu depa. Je certifikováno pro různé stupně oprav. Neméně významné je i pracoviště elektroniků, protože jak motorová, tak elektrická hnací vozidla mají již polovodičové prvky a elektronické řídicí systémy,“ sděluje Jiří Tylich. Každý stupeň údržby nebo opravy má určitý časový i technický rozsah. Nejnižším stupněm je provozní ošetření, které spočívá ve vizuální kontrole podvozku, strojovny, zdrží, v kontrole a doplnění provozních kapalin. Po proběhu určitého počtu kilometrů v závislosti na řadě elektrické nebo dieselové lokomotivy následuje tzv. malá prohlídka, což je již vyšší stupeň údržby. Je náročnější a může trvat jeden až dva dny, protože lokomotiva se může vrátit do provozu až po provedení předepsaných úkonů. Kilometrické proběhy hnacích vozidel sleduje strojmistr s dispečerem. Podle udržovacího systému ČD Carga jsou lokomotivy odstavovány do údržby. K nosným profesím u SOKV Ostrava patří podle ředitele Tylicha elektromechanici, mechanici, svářeči a zámečníci kolejových vozidel. U elektrických lokomotiv se nejvíce uplatňuje profese elektromechanik, u vozidel nezávislé trakce mechanik motorových lokomotiv. „Práce na vozidlech obsahují


he Rail Vehicle Repair Centre (SOKV) Ostrava is responsible for all of Moravia and Silesia. The individual worksites – rail vehicle repair workshops – focus on regular maintenance and repairs of locomotives and freight wagons. The dominant feature of the main worksite with its three repair halls is the tractive vehicle workshop at the former locomotive depot in Ostrava-Přívoz, where the administrative apparatus of SOKV Ostrava is also headquartered. There are rail wagon repair workshops in Třinec and Ostrava-Mariánské Hory, in central Moravia in Přerov, and in the south in Břeclav and Brno-Maloměřice. In Břeclav, freight wagons as well as locomotives are repaired. “At the Ostrava tractive vehicle workshop, we also have several specialised worksites. A unique worksite at ČD Cargo, for example, is the workshop for automatic train control systems,” explains SOKV Ostrava’s director, Jiří Tylich, who presently directs an extensive repair complex with 511 employees of various professions and specialisations. SOKV Ostrava takes care of 450 tractive vehicles with electric as well diesel traction which it has in inventory condition. It maintains a total of 220 locomotives using its own resources, and another 120 under contract for Czech Railways in cooperation with DKV Olomouc, DKV Brno and DKV Česká Třebová. These are locomotives that operate in their respective areas, where SOKV Ostrava has no facilities. A total of 87 locomotives are being rented to other carriers, mostly in Poland. Some 130 to 150 freight wagons are repaired each day at SOKV Ostrava’s rail vehicle repair workshops. ●

T

celou škálu úkonů od seřizování spalovacích motorů až třeba po výměnu zdrží či opravu brzdového zařízení. Obecné názvy profesí zastřešují řadu specializací. Například za profesí mechanik motorových lokomotiv může být například specialista na vzduchotechniku anebo opravář mechanických rychloměrů s výučním listem hodináře.“ V opravnách nákladních vozů jsou mezi hlavními profesemi zámečník kolejových vozidel a svářeč. „Máme také chemickou laboratoř, kterou využíváme k orientační analýze vzorků olejů, nafty, vody a podobně. Ve spolupráci s ekologem sledujeme čistotu vody vypouštěné do městské kanalizace, kterou předčišťuje čistička odpadních vod.“ Jak dále potvrzuje Jiří Tylich, u SOKV Ostrava jde především o týmovou práci. Zhruba pětinu personálu tvoří zaměstnanci v technicko-hospodářských funkcích. K nim patří i provozní zaměstnanci jako mistři, strojmistři, zásobovači, vedoucí skladů; nejde tedy o úředníky. „Máme i profese, které se neúčastní vlastní opravárenské činnosti, jako jsou posunovači, dozorci SOKV, výhybkáři, řidiči motorových vozidel či skladoví dělníci. Každý musí odvést svůj díl kvalitní práce.“ Ve spolupráci s provozní jednotkou se rovněž pečuje o udržení přiměřeného komfortu pro obsluhu lokomotiv. „Každá řada má jiné podmínky. Prostě se snažíme o to, aby stanoviště byla vybavena podle potřeby, samozřejmě v dohodnutém a schváleném rámci,“ zdůrazňuje Ing. Tylich. V rámci rekonstrukce se například měnily stěrače s pneumatickým pohonem za elektrický, utěsňovala se stanoviště strojvedoucích, motorové lokomotivy byly postupně vybaveny elektrickým ohřevem chladicí kapaliny, aby se v zimě nemusely tak často protáčet spalovací motory, a klasické osvětlení kabin je nahrazováno osvětlením zářivkovým. Veškeré modernizace hnacích vozidel podléhají schválení Drážním úřadem. Limitující jsou samozřejmě i finanční možnosti. U nákladních vozů spočívá největší objem prací v běžné údržbě. Objeví-li vozmistr nějakou závadu, vůz polepí příslušnou nálepkou a nechá odstavit na opravnu, odkud se po opravě vrací zpět do provozu. Značné zkrácení neprovozní doby opravovaného nákladního vozu umožňují tři pojízdné dílny v Třinci, Ostravě a Brně. Pokud závada na voze dovoluje opravu mimo opravárenskou halu, vyjíždí opravárenská dílna s trojčlennou obsluhou, která vůz opraví přímo v místě odstavení. „Revize nákladních vozů sice provádějí specializované opravny, ale i na našich pracovištích v Brně a Břeclavi realizujeme v rámci kapacitních možností tyto opravy na vybraných řadách nákladních vozů. V roce 2012 děláme revize na vozech řad Sgs a Res. U všech

Ředitel SOKV Ostrava Jiří Tylich, foto Ivan Skulina

řad nákladních vozů jsme ale schopni provádět technickou kontrolu, což je určitý stupeň prohlídky nebo opravy, která může prodloužit provozní způsobilost nákladního vozu o rok až dva po termínu předepsané revize,“ upřesňuje Jiří Tylich a krátce se zmiňuje ještě o investicích. Před 15 lety tehdejší depo zdevastovala povodeň. Veškeré provozy byly pod vodou. V první fázi se musely zprovoznit přízemní části budov a opravárenských hal. Až po vzniku ČD Carga v roce 2008 došlo na druhé nadzemní podlaží administrativní budovy. Zateplení a konečnou podobu ve firemních barvách dostala teprve loni. „V loňském roce jsme dokončili opravu takzvané staré elektrické haly, která tímto získala nová vrata, opravené prohlídkové kanály, novou elektroinstalaci a zmodernizovaný podúrovňový soustruh. Od ledna opravujeme tzv. novou elektrickou halu. V první etapě proběhne rekonstrukce přístavby haly a ve druhé rekonstrukce vlastní haly. Připraven je projekt na rekonstrukci sociální budovy se sociálním zázemím pro provoz a strojvedoucí,

s kantýnou, jídelnou a výpočetním střediskem. V Břeclavi je opravena správní budova a dokončuje se rekonstrukce kanalizace s napojením na městskou kanalizaci. V dubnu čeká břeclavskou točnu, která je v havarijním stavu, významná oprava. Točna je vždy srdcem depa. Ostravskou jižní točnu čeká oprava rovněž, ale v mnohem menším rozsahu. Někdy v budoucnu máme v úmyslu zrekonstruovat halu opravny nákladních vozů v Ostravě Mariánských Horách, kde je nutná obnova střechy a obvodového pláště opravny. Máme v úmyslu provést zastřešení třetí opravné koleje, čímž bychom zvýšili opravárenskou kapacitu opravny. Dále existuje investiční záměr na rekonstrukci haly v Brně Maloměřicích a v současné době se zpracovává investiční záměr na modernizaci haly v Přerově, kde se dokonce jedná o původní cihlovou stavbu s panelovou podlahou. Moc bychom si všichni přáli, aby se nám naše záměry podařilo realizovat. Dovolím si konstatovat, že od vzniku ČD Carga směřovalo mnoho prostředků právě do oprav a zlepšení pracovního prostředí.“ ●


7

Foto dvoustrany: Stanislav Pecháček

R O L L I N G S TO C K / V O Z O V Ý P A R K

8



9

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Význam intermodální přepravy v současné době stále narůstá. The importance of intermodal shipping continues to grow. T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K

F OTO / P H OTO BY R A F

době hledání úsporných opatření na všech stranách a četných debat o ekologických zátěžích bychom očekávali zelenou pro intermodální přepravy všeho druhu. Na názory na tuto problematiku jsme se zeptali hejtmana Jihomoravského kraje a předsedy Asociace krajů ČR Michala Haška a předsedy představenstva společnosti ČD Cargo Gustava Slamečky. Zastihnout oba protagonisty našeho rozhovoru na jednom místě nebylo, mimo jejich společná jednání v uplynulých měsících, takřka možné. Jejich vytíženost je pochopitelná. Z hlediska ČD Cargo jako národního dopravce je nutné při současném stavu ekonomického rozvoje České republiky hledat zákazníky zejména v Evropě a dnes i v Asii. Na druhou stranu správa krajů, spočívající na hejtmanech a jejich spolupracovnících, znamená denně se potýkat s problematikou nedostatku financí. Přesto jsme se k tématu kamionové dopravy versus železnice alespoň krátce dostali.

V

Jaké jsou současné priority Jihomoravského kraje v době hospodářské nejistoty? Hašek: Jasně a stručně řečeno: I přes nepříznivou ekonomickou situaci a propad veřejných fi nancí je bezpodmínečně nutné zabezpečit chod všech nejdůležitějších oblastí, které má kraj na starosti, a navíc investovat do rozvoje regionu. Jak se staví Asociace krajů k otázce přesunu kamionové dopravy ze silnice 10


t a time of searching for savings on all sides and of debates about environmental burdens, we would expect a green light for intermodal shipping of all kinds. We asked South Moravia Regional Governor and Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic Michal Hašek, and ČD Cargo Chairman Gustav Slamečka, for their views on this issue. It was almost impossible to catch up with both protagonists of our conversation in the same place outside their joint meetings, although it is understandable that they are busy. From ČD Cargo’s perspective as the national carrier, the current economic situation in the Czech Republic necessitates a search for clients in Europe and today in Asia too. On the other hand, the administration of regions incumbent upon governors means coping with the issue of insufficient finances on a daily basis. Ultimately, however, we were able to focus briefly on the issue of lorry transport versus the railway.

A

What are the current priorities of the South Moravia region in this period of economic uncertainty? Hašek: Stated clearly and succinctly, to secure the operations of the most important areas for which the region is responsible, and additionally to invest in regional development despite the unfavourable economic situation and the decline in public revenues.

What is the position of the Association of Regions on the question of shifting lorry transport from the road to the railway? Can you give us an example from the South Moravia region? One cannot speak of support for an acrossthe-board “shift of lorry transport from the road to the railway”. The Association of Regions of the Czech Republic, understandably and in accordance with European trends, supports the principal of combined transport – that is, of the kind where the long-distance or transit component is realised by the railway, while the local component is realised by road haulage in vehicles of an appropriate size. As national statistics show, the share of railway transport in the Czech Republic does not reflect the potential of its railway network. In South Moravia, there are “abandoned” loading points at stations, an incinerator of national significance around which a siding runs, and the like. However evident it is that railway infrastructure is not in an ideal state of repair, it is available nonetheless. The fact that the share of railway transport is not what it could be is primarily a matter for carriers, who must be able to offer attractive terms and suitable reliability. If the question is aimed at the RoLa system – a special type of combined transport where lorries are loaded onto wagons and shipped by rail, it is again a matter for carriers to consider whether this system or a system of container transshipment is more suitable.

na železnici? Můžete uvést nějaký příklad z Jihomoravského kraje? Nelze paušálně hovořit o podpoře „přesunu kamionové dopravy ze silnice na železnici“. Asociace krajů ČR se pochopitelně, v souladu s evropskými trendy, staví kladně k principu kombinované přepravy. Tedy takové, kdy dálkovou/tranzitní část realizuje železnice a místní část silniční doprava, a to vozidly přiměřené velikosti. Jak plyne z celostátních statistik, podíl železniční dopravy není v ČR takový, jaký by odpovídal potenciálu tratí. V kraji jsou „opuštěná“ nákladiště ve stanicích, je tu spalovna celostátního významu, kolem níž vede vlečka, apod. Jakkoliv železniční infrastruktura zřejmě není v ideálním stavu, tak k dispozici přece jen je poměrně rozsáhlá síť. To, že podíl železniční dopravy nedosahuje té úrovně, jaké by železnice byla schopna, je především věcí dopravců, kteří musí být schopni nabídnout lukrativní podmínky a vyhovující spolehlivost. Pokud otázka směřuje k RoLa systému – tedy zvláštnímu druhu kombinované nákladní dopravy, kdy kamiony jedou na vagonech po kolejích, je to opět záležitost dopravců, aby zvážili, zda je výhodnější tento systém, nebo systém překládky kontejnerů. Slamečka: Nelze přehlédnout význam intermodální přepravy, o kterou v současné době zájem stále narůstá. Z prvního pohledu se jeví jako výhodná možnost, jak omezit nežádoucí trend zvyšující se přepravní zátěže v silniční dopravě, její přesun na jiné dopravní módy nebo jejich kombinace. Ovšem s intermodální přepravou souvisí i logistická centra, z toho některá s veřejnou podporou, tzv. veřejná logistická centra. V tomto směru Česká republika poněkud přešlapuje, ale je sympatické, že Ministerstvo dopravy hledá cesty, jak podpořit zejména tento ekologický způsob přepravy zboží a nákladů. ČD Cargo je připraveno vždy pomoci jak přímo v přepravě kamionů a kontejnerů, tak i odbornou pomocí při rekonstrukcích a nebo znovuzprovozňování nevyužitých železničních vleček. Především jde však o problematiku intermodálních terminálů jako součásti veřejných logistických center. ČD Cargo je národní dopravce v oblasti nákladní železniční dopravy. Jak vidíte postupné vytváření železničních terminálů pro kontejnerovou dopravu, kdy se Brno přirozeně stává křižovatkou pro Sever a Jih i Východ a Západ? Hašek: Jihomoravský kraj vždy prosazoval a nadále prosazuje Brno jako prioritní uzel pro umístění veřejného logistického centra, napojeného jak na dálniční, tak

Slamečka: One cannot overlook the importance of intermodal shipping, in which interest continues to grow. At fi rst glance, it appears to be a favourable option for reversing the undesirable trend by shifting the burden of road haulage to other transport modes, or for their combination. But intermodal shipping is connected to logistics centres, some of which are publicly fi nanced – so-called public logistics centres. Here the Czech Republic has been dragging its feet a bit, although it’s encouraging that the Transport Ministry is looking for ways to support this kind of environmentally friendly shipping of goods and freight. ČD Cargo is always ready to help – directly by shipping lorries and containers, but also with expert assistance in refurbishments and/or putting unused railway sidings back

into operation. Mainly, however, the issue is intermodal terminals as components of public logistics centres.

ČD Cargo is the national rail freight carrier. How do you view the gradual creation of railway terminals for container transport, where Brno is naturally becoming a crossroads for north and south, east and west? Hašek: The South Moravia region has advocated and continues to advocate for Brno as a priority hub for building a public logistics centre connected to the motorway as well as to railway transport. From the perspective of the Brno agglomeration, it’s not just about having a transshipment point, but also about an important resource and a goal. Another hub of super-regional importance – especially


11

ČD CARGO

ČD CARGO

of Brno, although it’s obvious from the costs that this project will be difficult to implement without state or European resources.

What’s missing in the Czech Republic with respect to expanding combined transport? Slamečka: Mainly a unified system of support. Many domestic carriers still lack special containers and even complete systems of combined transport in order to take advantage of ČD Cargo’s services. The domestic railway’s competitiveness could be enhanced by further reductions in fees for the use of railway infrastructure, which although safe and environmentally friendly has become more expensive in the long term. This is another reason for combined transport operators to circumvent the Czech Republic for transit shipments, which is now happening frequently. In certain cases, it would be possible to make use of older sites – so-called brownfields – for terminals, and it may even be possible to save money by using unneeded industrial premises. Moreover, expanding services means creating jobs. To conclude this brief exchange of views on combined transport, we were interested in Governor Hašek’s view on current state of development of the South Moravia region. Hašek: With respect to the South Moravia region, I am most pleased by the fact that, thanks to economic adjustments and savings measures, we were able to secure financing for all our important priorities despite a decline in public revenues, especially in transport, education, health care and social welfare. And in spite of the unfavourable economic situation we were able to invest in further regional development as well. This year’s draft regional budget is structured in the same manner. železniční dopravu. Z hlediska brněnské aglomerace nejde jen o funkci překladiště, ale i významného výchozího a cílového dopravního bodu. Dalším uzlem s nadregionálním významem – zejména pro překládku – je Břeclav. Kraj obě místa sleduje ve svých zásadách územního rozvoje. Bohužel se nepodařilo Jihomoravský kraj prosadit do státem prioritně sledovaných center. Kraj registruje zájem železničního dopravce realizovat úpravy překladiště v Brně-Heršpicích. Zde je z hlediska dopravní infrastruktury problém s úrovňovým křížením železničního koridoru a neúplným napojením na silnici celostátního významu. Jen investice do dopravní infrastruktury se pohybují ve stovkách milionů 12


for transshipment – is Břeclav. The region is monitoring both localities in its development plans. Unfortunately, however, it has not been possible to place South Moravia among the priority centres monitored by the state. The region has recorded interest on the part of the railway carrier to implement modifications of the transshipment point in Brno. From the perspective of transport infrastructure, however, there’s a problem here with the level crossing of a railway corridor as well as incomplete integration with a road of national significance. Investments in completing the transport infrastructure alone range in the hundreds of millions of crowns. We support a memorandum on building a road connection being prepared by the city

What do you consider to be necessary for the future for the region as a whole? Our priorities will involve development of science, research and innovation in South Moravia. Other areas will include the quality and accessibility of public services, successfully drawing on European funds, modern infrastructure, rural development and support for viniculture. You are Chairman of the Association of Regions of the Czech Republic. Can you evaluate its recent activities? Above all, the Association of Regions of the Czech Republic has become a fully fledged partner for state bodies and national institutions. While the regions have their own

korun. Podporujeme memorandum k výstavbě silničního napojení připravené městem Brnem, ovšem z celkové výše nákladů je zřejmé, že bez přispění ze státních či evropských zdrojů bude realizace obtížná. Co v České republice v rámci rozšiřování kombinované dopravy chybí? Slamečka: Především ucelený systém podpory. Řadě tuzemských dopravců stále chybějí speciální kontejnery i celé systémy kombinované dopravy, aby mohli využít služeb ČD Cargo. Konkurenceschopnosti tuzemské železnice by pomohlo další zlevnění poplatků za užití železniční dopravní cesty; tyto poplatky železnici dlouhodobě znevýhodňují navzdory její vysoké bezpečnosti a ekologičnosti. Je to další důvod, aby operátoři kombinované dopravy Českou republiku při tranzitu objížděli, což se dnes zhusta děje. Pro terminály by se v některých případech dala využít i starší zástavba, tzv. brownfieldy; rekonstrukcí a modernizací již nepotřebných průmyslových areálů by se možná i ušetřilo. Navíc rozšiřování těchto služeb znamená vytváření pracovních příležitostí. Na závěr krátké výměny názorů na téma kombinované dopravy nás zajímal pohled hejtmana Haška na současný stav rozvoje Jihomoravského kraje. Hašek: Ve vztahu k Jihomoravskému kraji mě nejvíce těší právě skutečnost, že díky nastavení systému hospodaření a úsporným opatřením se nám v uplynulém období podařilo nejen zvládnout fungování kraje tak, že se přes propad veřejných příjmů podařilo zabezpečit fi nancování všech důležitých priorit zejména z oblasti dopravy, školství, zdravotnictví a sociálních věcí. Navzdory nepříznivé ekonomické situaci jsme navíc dokázali investovat do dalšího rozvoje kraje. Stejně je nastaven také návrh krajského rozpočtu pro letošní rok. Co považujete pro budoucnost za potřebné pro celý region? Hašek: K prioritám bude patřit rozvoj vědy, výzkumu a inovací na jižní Moravě. Dále půjde o kvalitu a dostupnost veřejných služeb, úspěšné čerpání z evropských fondů, moderní infrastrukturu, rozvoj venkova a podporu vinařství. Jste předseda Asociace krajů ČR. Můžete zhodnotit její činnost v uplynulém období? Hašek: Asociace krajů ČR se stala především plnohodnotným partnerem pro státní orgány a celostátní instituce. Regiony sice

žijí svým autonomním životem a konkrétními problémy, celou řadu témat, která je trápí, však mají společnou. A zprostředkovat je centrálním institucím, v tom spočívá právě role Asociace krajů ČR. ●

autonomous lives and specific difficulties, they also struggle with a whole range of common problems. The role of the Association of Regions of the Czech Republic is to mediate these as a central institution. ●

Jižní Morava láká do Brna špičkové zahraniční vědce

South Moravia attracts top foreign scientists to Brno

Rada Jihomoravského kraje schválila podporu centru pro mezinárodní mobilitu na projekt SoMoPro Enterprise. Novinkou projektu je podpora práce špičkových zahraničních vědců v aplikovaném výzkumu v soukromých firmách. Až dosud totiž kraj podporoval pouze pobyt vědců ve veřejných institucích, například na vysokých školách.„Kraj uhradí soukromým společnostem s vědeckovýzkumnými ambicemi padesát procent mzdových nákladů na přicházejícího špičkového zahraničního vědce, kolem kterého se pak dále vytvoří vědeckovýzkumný tým. Zbytek si musí společnost uhradit sama,“ vysvětlil princip projektu hejtman Hašek.Brno a jižní Morava jsou aktuální jedničkou mezi regiony v České republice v oblasti podpory vědy, výzkumu a inovací. „Do našeho regionu zamíří v nejbližších letech třetina peněz z evropských fondů určených pro Českou republiku v této oblasti,“ doplnil hejtman Hašek.

The South Moravia Regional Council has approved support for a centre for international mobility for the SoMoPro Enterprise project. A new aspect of the project is support for top foreign scientists working in applied research at private companies. Hitherto, the region only supported scientists’ stays at public institutions, for example at universities. “The region will pay private companies with ambitions in scientific research fifty percent of the wage expenses for an arriving top foreign scientist, around whom a scientific research team will subsequently be formed. The company must cover the remaining costs on its own,” explains Governor Hašek. Brno and South Moravia currently lead the regions of the Czech Republic in support for science, research and innovation. “One-third of the money from European funds intended for the Czech Republic in this area will go to our region in the coming years,” Governor Hašek adds.


13

D O P R AVA / T R A N S P O R T

T R A N S P O R T / D O P R AVA

Novinky v lokomotivním parku ČD Cargo / News in ČD Cargo’s Locomotive Stock ČD Cargo mění postavení národního dopravce na evropského. ČD Cargo is changing from a national carrier to a European one.

T E X T / T E X T BY Z D E N Ě K Š T Ě P Á N E K

F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O / Č D C A R G O A R C H I V E

dyž se řekne železnice, většina z nás si vybaví nejprve vlak a pak až ostatní infrastrukturu. K tomu, aby se vlak dal do pohybu, jsou potřebná hnací vozidla. ČD Cargo má těchto vozidel dostatečný počet, jejich skladba je rozmanitá. Vedle elektrických lokomotiv jsou poměrně zastoupeny i motorové. Nově se do parku začleňují i hybridní vozidla, jejichž přidaná hodnota je ve spojení možnosti vedení vlaku jak v zatrolejovaném, tak i neelektrifi kovaném úseku železniční tratě. Bohužel, schopnost vedení vlaků lokomotivami dopravce ČD Cargo mimo území České republiky, respektive i Slovenské republiky, je nízká. V době, kdy jednotlivá vozidla byla uvá-

K

14

děna do provozu, postačovalo jejich schválení k provozu na území bývalého Československa. Od té doby se rok od roku stále více ukazuje, že je potřeba i v této oblasti změn. Železniční dopravní trh se otevřel, pevné teritoriální vazby, ovládané národními dopravci, padly a do podnikání v železniční nákladní dopravě, ale i osobní, vstupují další „hráči“. To představuje vážná rizika. V šanci obstát v konkurenčním střetu, změnit postavení národního dopravce na evropského a třeba i ve snaze nabídnout zákazníkovi kvalitní služby lze jít i cestou modernizace vozidlového parku nebo pořízením nejmodernějších, vysoce produktivních vozidel.


Je charakteristické, že nejvíce nejmodernějších vícesystémových elektrických lokomotiv vlastní v Evropě železnice (DB, ÖBB), které je pro provoz na území státu, kde sídlí, nepotřebují, neboť mají na svém území jen jeden napěťový systém (příp. v malém množství pro přejezd do pohraničních stanic v sousedních zemích se změnou soustavy na širé trati). V průběhu posledních let se již někteří národní dopravci transformovali na evropské, ať přímou expanzí (SBB Cargo), tak úplnou či částečnou akvizicí dopravců v sousedních zemích (Railion, SNCF, Trenitalia, RailCargo Austria). Jejich pozice je mimořádně silná a pro každého nového dopravce není vstup na trh příliš jednoduchý.

ČD Cargo dosud poměrně úspěšně nastavilo obměnu parku vozidel cestou modernizace. Ta má samozřejmě jistá omezení. Vedle legislativních překážek, které jsou čím dál více zapeklitější, je zapotřebí vnímat i efektivitu návratnosti investovaných fi nančních prostředků. Za uplynulé roky se podařilo realizovat modernizaci 30 motorových lokomotiv řady 753 na řadu 753.7. Dále probíhá přestavba 30 stejnosměrných lokomotiv řady 163 na dvousystémové řady 363, které budou v průběhu roku 2012 schváleny k provozu i na Slovensku a v Maďarsku. Kromě toho byly provedeny i další modernizační počiny, prozatím na bázi prototypů, například přestavba motorové lokomotivy řady 742 na řadu 742.7, dílčí úpravy stanovišť a krátkého představku u lokomotiv řady 742, rekonstrukce lokomotivy řady 708 nebo úprava elektrické střídavé lokomotivy ř. 210 na hybridní (řada 218). Všechny tyto projekty jsou strategickým odrazovým můstkem do dalších let. Vedle zlepšení provozně technických parametrů je přitom pamatováno na pracovní podmínky obsluhy lokomotivy, tedy strojvedoucího. Nelze opomenout ani stránku bezpečnostní a komunikační s ostatními složkami, podílejícími se na organizaci provozu (rádiové spojení). Koneckonců i dříve zanedbávaná vnější podoba lokomotiv se obmě-

ňuje, zvolená jednotná vizuální linie v odstínu provedení kombinace světlé a tmavomodré barvy vyjadřuje dynamičnost a progresivitu vlastníka společnosti ČD Cargo, a. s. Z uvedeného ale vyplývá, že cesta modernizace hnacích vozidel u ČD Cargo by měla dále probíhat spíše u motorových lokomotiv, i když rozšíření teritoriálního nasazení není vyloučeno. Naopak u elektrických lokomotiv je podle projednané koncepce na úrovni vedení společnosti ČD Cargo sledována cesta pořízení nových vícesystémových elektrických lokomotiv, které budou použity k přepravám na konkrétních relacích tak, aby přidaná hodnota nových lokomotiv byla využita v maximálním měřítku. Investiční plán ČD Cargo již v tomto směru s daným záměrem počítá a prakticky jsou činěny kroky k nastartování procesu. Ostatně schvalovací proces pro nasazení jednotlivých typů elektrických lokomotiv renovovaných značek na železniční síti v České republice je hotov nebo je v plném proudu. Obnova vozidlového parku pro každého dopravce představuje velké fi nanční zatížení, mnohdy se musí postupovat i s využitím cizích zdrojů, ale pro udržení výkonů, větší možnosti teritoriální působnosti a bezesporu i rozšíření nabídky služeb je nevyhnutelným a nutným krokem. ●

ENGLISH SUMMARY hus far, ČD Cargo has been relatively successful in transforming its rolling stock through modernisation, which of course has certain limitations. In addition to increasingly onerous legislative obstacles, it is also necessary to consider the effi ciency of the return on the invested funds. In recent years, thirty class 753 diesel locomotives have been modernised to class 753.7. In addition, thirty class 163 direct-current locomotives are presently being upgraded to dual-system class 363, and will be approved for operation in Slovakia and Hungary in 2012. Other modernisation efforts, currently based on prototypes, have been undertaken as well, for example the rebuilding of class 742 diesel locomotives to class 742.7, partial modifications of the cab and short hood of class 742 locomotives, the reconstruction of class 708 locomotives, and the conversion of class 210 alternating-current locomotives to hybrids (class 218). All of these projects constitute a strategic springboard for the future. ●

T


15

OBCHOD / COMMERCE

COMMERCE / OBCHOD

Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased ČD Cargo obhájilo pozici největšího tuzemského železničního dopravce. ČD Cargo has defended its position as the largest domestic rail carrier. T E X T / T E X T BY R O M A N VA L LO V I Č , O B C H O D N Í Ř E D I T E L Č D C A R G O

ýsledky ČD Cargo v segmentu přepravy zboží lze na základě předběžných výsledků hodnotit velmi pozitivně. I přes stále sílící konkurenci se ČD Cargo podařilo udržet tržní pozici a přepravou 78,7 mil. tun zboží obhájit pozici největšího tuzemského železničního dopravce. Oproti roku 2010 se jedná o nárůst o cca 2 mil. tun (cca 5 %), oproti krizovému roku 2009 pak o více než 10 %. Rovněž fi nanční ukazatele signalizují nárůst přepravních tržeb oproti roku 2010.

V

Vývoj v komoditách Za úspěšnými výsledky se skrývá tvrdá práce nejen obchodních manažerů, ale samozřejmě i provozních pracovníků, bez nichž by nebylo možné nasmlouvané objemy zboží přepravit v požadovaném rozsahu a kvalitě. I přesto, že v důsledku teplého počasí v závěru loňského roku poklesla poptávka po hnědém uhlí, převýšil objem tohoto zboží přepraveného vlaky ČD Cargo objemy předchozího roku o téměř 8 %, což představuje více než 1 milion tun tohoto paliva navíc. Pozitivně musíme hodnotit rovněž vývoj v komoditách železo a stavebniny. Hutním podnikům jsme potvrdili, že jsme spolehlivým partnerem, který dokáže naplnit i jejich požadavky např. na přesnost dodávek (kolejnice). Zajímavé byly i přepravy rour na výstavbu plynovodu Gazela realizované z Turecka a Itálie včetně zajištění celního řízení a překládky. Stabilních výkonů 16


F OTO / P H OTO BY R A F

B

ased on preliminary figures, ČD Cargo’s results in the shipping segment can be seen as very positive. Despite increasingly stiff competition, ČD Cargo managed to maintain its market position, and – with a shipping volume of 78.7 million tonnes of goods – to defend its position as the Czech Republic’s largest domestic rail carrier. Compared to 2010, this represents an increase of 2 million tonnes or c. 5%; compared to the crisis year 2009, this represents an increase of more than 10%. Financial indicators also signal a rise in shipping revenues compared to 2010.

we are a reliable partner able to meet their requirements, e.g. for the precision of deliveries (track). Also of interest were transports of pipe from Turkey and Italy for construction of the Gazela Pipeline, including customs formalities and transshipment. We achieved stable volumes in shipments of wood, paper products, fuels and other chemical products. And an especially positive trend was recorded in shipments of mineral fertilisers, mainly in the Czech Republic, where it was possible to win a significant portion of shipments despite stiff competition from road hauliers.

Acknowledgements to managers as well as operations employees

New container shipping lines

Behind the successful results is hard work – on the part of sales managers as well as operations staff, without whom it would not have been possible to ship the contracted volumes of goods to the required extent and level of quality. Despite the fact that demand for brown coal declined at the end of last year in response to unseasonably warm weather, the volumes of this commodity shipped by ČD Cargo trains exceeded the previous year’s figure by almost 8%, or more than one million more tonnes of this fuel. We must also consider the development in the commodities of iron and construction materials as positive. We have confirmed to metallurgical companies that

Growth of 10% over 2010 was also recorded in combined transport. In cooperation with its partners, ČD Cargo was able to introduce new lines for transporting not just containers (from June, for example, a train running between Prague and Havířov), but also semi-trailers. In August, a unit train set out for the first time on its route from Rostock to Brno with trailers for the company LKW Walter. The handling of trailers at Terminál Brno has resulted in an expansion of this subsidiary’s activities. Shipments in Innofreight containers represent another system with good prospects, which ČD Cargo developed intensively in 2011. As part of a project realised for the company Plzeňská teplárenská, we shipped more than 20,000 tonnes of wood chips. We also secured transport for

jsme dosahovali v přepravách dřeva, papírenských výrobků, pohonných hmot i dalších chemických výrobků. Zvlášť pozitivní trend vykázala přeprava minerálních hnojiv, a to především v rámci České republiky, kdy se podařilo značnou část přeprav získat v boji se silničními dopravci.

Nové přepravy kontejnerů Oproti roku 2010 narostly o 10 % i přepravy kombinované dopravy. Ve spolupráci s dalšími partnery se ČD Cargo podílelo na zavedení nových linek nejen pro přepravy kontejnerů (od června např. vlak Praha – Havířov), ale také silničních návěsů. V srpnu se poprvé na svoji cestu z Rostocku do Brna vydal ucelený vlak s návěsy pro společnost LKW Walter. Manipulací návěsů v Terminálu Brno zároveň došlo k rozšíření aktivit této dceřiné společnosti. Dalším perspektivním systémem, který ČD Cargo v roce 2011 intenzivně rozvíjelo, jsou přepravy v kontejnerech Innofreight. V rámci projektu realizovaného pro společnost Plzeňská teplárenská jsme přepravili více než 20 000 tun dřevní štěpky. Zajistili jsme také přepravu více než 100 000 tun odpadních kalů z ostravských lagun na Mostecko. Využitím kontejnerů Innofreight byla ušetřena jízda 55 nákladních automobilů denně. I přesto, že plán přeprav v komoditě potravin a agrárních produktů se nepodařilo zcela naplnit, je potěšující, že se nám znovu podařilo proniknout do segmentu přeprav cukrové řepy. Významnou zakázkou bylo rovněž zajištění návratu vojenského kontingentu z Kosova zpět do České republiky. V komoditě automotive jsme výpadek tranzitních přeprav automobilů z Polska do Itálie nahradili novými přepravami ze Slovenska přes Českou republiku do Německa. Tento obchodní případ pozitivně ovlivnil především výsledky v posledních měsících loňského roku.

Propad v uhlí i koksu Bohužel méně pozitivně musíme hodnotit výsledky přeprav černého uhlí, kde z důvodu potíží při těžbě došlo k výraznému propadu oproti plánu i výsledkům roku 2010. Srovnatelný propad registrujeme i u koksu. O tuto surovinu není dlouhodobě zájem.

Expanze do zahraničí Rok 2011 byl také ve znamení příprav na expanzi ČD Cargo do zahraničí. Naše polská dceřiná společnost získala licenci i bezpečnostní certifi kát nezbytné k provozování drážní dopravy na území Polska. Objem přeprav realizovaných společností Koleje Czeskie Sp. z o.o. by měl v průběhu roku 2012 razantně narůstat. ●

more than 100,000 tonnes of sludge from lagoons in Ostrava to the Most region. The use of Innofreight containers obviated the need for 55 lorry journeys each day. Despite the fact that the plan for shipments of food commodities and agricultural products was not completely fulfilled, it is encouraging that we were again able to break into the sugar beet shipping segment. Another important order was securing the return of a military contingent from Kosovo back to the Czech Republic. In the automotive segment, we compensated for a stoppage of automobile transit shipments from Poland to Italy with new shipments from Slovakia across the Czech Republic to Germany. This business case had a positive effect especially on results in the final months of last year.

Decline in coal and coke Less positive, unfortunately, are results in shipments of black coal, where extraction difficulties caused a significant decline visà-vis the plan as well as the 2010 results. We have recorded a similar downturn in shipments of coke, where demand weakened due to this raw material’s high price.

Expansion abroad The year 2011 was also notable due to ČD Cargo’s preparations to expand abroad. Our Polish subsidiary, Koleje Czeskie Sp. z o.o., obtained the licence and safety certificate required for operating railway traffic in Poland. The volume of transports realised by the company is expected to grow sharply in 2012. ●


17

A N A LÝ Z A / A N A LY S I S

A N A LY S I S / A N A LÝ Z A

Koleje Czeskie dobývají polský trh / Koleje Czeskie Is Conquering the Polish Market Na polském trhu nabízí polské zastoupení ČD Cargo komplexní služby. ČD Cargo’s Polish representation offers comprehensive services on the Polish market.

T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H

F OTO / P H OTO BY S TA N I S L AV P E C H Á Č E K A M I C H A L R O H

eště krátce po restrukturalizaci PKP (Polskie Koleje Państwowe) v roce 2001 byli jedinými dopravci na polské železniční síti právě dopravci ze skupiny PKP. Do té doby nic nenasvědčovalo tomu, že další vývoj bude tak překotný. Ale již v roce 2002 vstoupil na dopravní trh nový subjekt: společnost CTL Holding Polska odvezla svými elektrickými lokomotivami první nákladní vlaky. V témže roce uskutečnil první přepravy i dopravce PolMiedź-Trans. Postupně se na trhu etablovala řada nových dopravců, proběhlo několik akvizic, část subjektů svoji novou roli nezvládla a zanikla. Jedním z výsledků tohoto dynamického vývoje pak byl pokles podílu bývalého „národního“ dopravce PKP Cargo na pouhých 44 %. V novém tisíciletí vstoupila na polské koleje prostřednictvím dceřiné společnosti Koleje Czeskie i akciová společnost ČD Cargo, největší český železniční nákladní dopravce. Koleje Czeskie v roce 2011 završily dlouhý legislativní proces a staly se plnohodnotným železničním dopravcem. I to je jeden z důvodů, proč jsme požádali o rozhovor jednatele této společnosti, pana Zbyszka Waclawika.

J

Můžete stručně popsat, co všechno musí dopravce v Polsku splnit, aby mohl vyjet na železniční síť? Na Drážní úřad (Urząd transportu kolejowego) jsme museli nejprve předložit žádost o získání 18

licence dopravce, poté dokument popisující vnitřní procesy dopravce - mimochodem je to celkem 17 svazků. A více než rok jsme čekali na získání certifikátů bezpečnosti A a B, které nám umožňují zajišťovat vnitrostátní i mezinárodní dopravu. Bylo nutné uzavřít pojištění dopravce. Příslušné dohody jsme museli podepsat i se správcem infrastruktury, s dodavateli trakční elektrické energie atd. Oproti České republice, která je vůči novým dopravcům dle mého názoru velice liberální, je celý legislativní proces v Polsku velmi složitý, zdlouhavý a rovněž finančně velmi náročný. Nám splnění všech zákonem stanovených podmínek pro vstup na dopravní cestu trvalo přibližně dva a půl roku. Kolik zboží přepravila vaše společnost v loňském roce? Naši činnost musíme rozdělit na několik částí. V rámci mandátní smlouvy uzavřené s naší mateřskou organizací nabízíme polským zákazníkům zajištění přepravy zboží po železnici na území České republiky. Jsme tedy jakýmsi vysunutým pracovištěm obchodního útvaru ČD Cargo. V loňském roce jsme takto zprostředkovali přepravu asi 550 tisíc tun zboží. Na polském trhu však vystupujeme i jako plnohodnotný dopravce, který je svým zákazníkům schopen nabídnout veškeré služby. Ve spolupráci s našimi obchodními partnery


ven shortly after the restructuring of Polish State Railways (Polskie Koleje Państwowe – PKP) in 2001, the only carriers on the Polish railway network were carriers of the PKP Group. There were no indications that the sector’s future development would be so forceful. But already in 2002, a new entity entered the market – the company CTL Holding Polska pulled its fi rst freight trains using its electric locomotives. In the same year, the carrier PolMiedź-Trans also realised its fi rst transports. Gradually, a range of new carriers established themselves on the market, several acquisitions took place, and some of the entities could not manage their new role and vanished. One of the consequences of this dynamic development was a decline in the share of the former “national” carrier, PKP Cargo, to a mere 44%. In the new millennium, the Czech Republic’s largest freight carrier, ČD Cargo, entered the market as well – through its subsidiary, Koleje Czeskie. In 2011, Koleje Czeskie capped a long legislative process and became a fully fl edged railway carrier. This is among the reasons why we requested an interview with the company’s director, Zbyszek Waclawik. ●

E

nabízíme obsluhu vleček, zabezpečení ložného prostoru a samozřejmě i samotnou železniční dopravu. Takto jsme v uplynulém roce přepravili asi jeden milion tun zboží. Řekl bych, že jde o dosti významný objem, neboť jsme začínali prakticky od nuly. V letošním roce bychom tyto objemy chtěli navýšit na úroveň minimálně tří milionů tun. Co všechno dnes přepravujete a kde se s vlaky vaší společnosti můžeme setkat? Ve struktuře našich přeprav hrají jednoznačně prim přepravy mezinárodní. Vnitrostátních přeprav je jen zanedbatelná část. Je to logické, neboť napojení na naši mateřskou společnost nám poskytuje mnohonásobně větší operační prostor. S našimi vlaky se můžete setkat především na tratích v Horním Slezsku, v okolí Katowic, Tarnowských Gór nebo i ve Wroclawi. Již nyní ale realizujeme přepravy napříč celým Polskem, z baltských přístavů na polsko-českou hranici. Zajímavé jsou i přepravy dřeva z Litvy do České republiky. A tím už se dostáváme k části otázky, týkající se přepravovaného zboží. Převažuje černé a hnědé uhlí, nezanedbatelný podíl znamenají také koks a chemické produkty, především pohonné hmoty. Disponujete dostatečným parkem lokomotiv a železničních vozů na tyto přepravy? K dnešnímu dni máme k dispozici dvacet pět lokomotiv, přičemž šest je našich vlastních a zbytek máme pronajatý od jiných dopravců. Jedná se především o spolehlivé elektrické lokomotivy z produkce ŠKODY Plzeň, které před nasazením na naše přepravy prošly modernizací a také tzv. polonizací, to znamená úpravou pro provoz na polské železniční síti. V průběhu letošního roku uvažujeme o dalším rozšíření lokomotivního parku, ale to nechci předjímat – vše se bude odvíjet od situace na trhu a od skutečnosti, jak se nám bude dařit získávat nové přepravy. Co se týče nákladních vozů, je pro nás výhodou silné zázemí naší mateřské společnosti, s níž v této oblasti úzce kooperujeme. Kromě „klasických“ vozů, jakými jsou např. uhláky nebo tzv. wapky, nám to umožňuje zákazníkům nabízet i méně standardní řady vozů. Na zajištění našich přeprav potřebujeme cca 1 500 – 1 700 vozů měsíčně. V nedávné době jste se jako dceřiná společnost ČD Cargo stali součástí tzv. projektu Střela. Můžete ho čtenářům přiblížit? Jedná se o společný projekt dopravců ZSSK Cargo, ČD Cargo a Koleje Czeskie, který

jsme připravovali několik měsíců. Jedná se o logistický projekt přeprav černého uhlí z baltických přístavů na Slovensko se zpětným vytížením prázdných souprav zbožím z České republiky do Polska. Další efekt představuje nasazení pouze jednoho hnacího vozidla na celou více než 1 000 km dlouhou přepravní trasu. Umožňuje nám to zkrátit oběh souprav a zvýšit efektivitu celé přepravy. Celý projekt je v souladu s obchodní strategií ČD Cargo, která za jeden z cílů považuje expanzi na evropské trhy.

Jste spolupodílníkem společnosti ČD Trans v Brestu. Máte nějaké záměry ve vztahu k přepravám na Východ? Východ je pro nás zajímavým a perspektivním teritoriem. Rozhodně není jednoduché se zde prosadit. Předpokládám, že v první polovině letošního roku se v Brestu začneme aktivně angažovat tak, abychom legislativně i technicky naplnili všechny předpoklady, umožňující překonání polsko-běloruské státní hranice. Jakmile překonáme tuto překážku, budeme moci realizovat zcela nové aktivity. ●


19

ČD CARGO

ČD CARGO

Obchodní manažeři / Sales Managers Obchodní činnost je na železnici jednou z nejmladších. Její prvopočátky lze sice vysledovat již v období prvorepublikových ČSD, ale tenkrát se nejednalo o obchodování v pravém slova smyslu. Poté následovalo dlouhé období socialismu, kdy prvořadým úkolem bylo uspokojení naplánovaných, resp. stanovených přepravních potřeb zákazníků. První řádky novodobé historie obchodu se tedy začínají psát až na počátku devadesátých let 20. století. Od té doby však obchodní útvar patří k těm nejdůležitějším. Trh se postupně liberalizuje, téměř o každou 20

přepravenou tunu je nutné svádět ostrý konkurenční boj. Abychom v tomto boji obstáli, potřebuje společnost ČD Cargo tým odborníků – obchodních manažerů s odpovídajícími vyjednávacími schopnostmi, se znalostmi dopravního a komoditního trhu i železničního prostředí. Portfolio našich zákazníků je skutečně široké, jejich požadavky různorodé. Obchodní manažer musí dokázat na všechny reagovat a zároveň je skloubit s našimi možnostmi. Spokojenost většiny zákazníků a objem realizovaných přeprav dokazují, že „obchoďáci“ ČD Cargo to umějí.


Our customer portfolio is truly broad, and their requirements are diverse. The sales manager must be able to react to them all and match them to our transport capabilities. Satisfaction on the part of most customers and the volume of realised shipments demonstrate that ČD Cargo’s sales managers can do the job. Foto: Štěpán Látal, RAF


21

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

EUROPEAN UNION / EVROPSKÁ UNIE

Fondy EU v praxi / EU Funds in Practice Financování investičních potřeb ČD Cargo. Financing ČD Cargo’s investment needs.

T E X T / T E X T BY I n g . J A R O M Í R V O L F, D U Š A N P O U Z A R , Z D E N Ě K Š T Ě P Á N E K

dbor investic a majetkových účastí průběžně monitoruje možnosti získání fi nančních podpor (dotací) na fi nancování investičních potřeb ČD Cargo, a. s. (dále ČDC), zejména tzv. tvrdých projektů (hmotné investice), například na jednotlivých ministerstvech ČR a implementačních agenturách (Czech-invest, Státní fond životního prostředí České republiky apod.). Dále ČD Cargo podalo na Státní fond životního prostředí ČR žádost o podporu v rámci programu „Zelená úsporám“ v oblasti „Realizace úspor energie v budovách veřejného sektoru“. Konkrétně se jednalo o zateplení administrativní budovy v České Třebové, které se již realizovalo. Z celkové hodnoty investice 5,3 mil. Kč by výše dotace činila téměř 2,3 mil. Kč. Státní fond životního prostředí ČR sdělil, že tato žádost může být podpořena v případě, že v rámci programu „Zelená úsporám“ dojde k přebytku fi nančních prostředků po alokaci na všechny rodinné a bytové domy. V současné době se pracuje na výběru dalších tří objektů vhodných pro dotování zateplení vnějšího pláště budovy (obvodových konstrukcí a výplňových prvků).

O

Kde všude již peníze pomohly Za poslední dva roky pomohly fi nanční prostředky v oblasti vzdělávání a rozvoje zaměstnanců, v oblasti IT a dalších. Rozsah dotací se lišil podle charakteru projektu. V oblasti vzdělávání stojí za zmínku především dva ukončené projekty. Prvním z nich je „Adaptační program pro nové zaměstnance“ (zkrácený název – pozn. autora), který se zaměřil v souladu se strategií rozvoje lidských 22


he Department of Investments and Property Holdings continually monitors possibilities for obtaining financial support (subsidies) to fi nance ČD Cargo’s investment needs, in particular so-called “hard projects” (tangible investments), for example for individual Ministries of the Czech Republic and implementation agencies (CzechInvest, the State Environment Fund of the Czech Republic, etc.). ČD Cargo has submitted a request for support to equip 197 locomotives with a wireless system as part of the “ČD Cargo GSM-R radio station” project, which is counting on financing from the EU cohesion fund under the Operational Programme Transport (OPT), priority axis 1 – Modernisation and development of the TEN-T railway network, support area 1.2. – Ensuring interoperability on existing railway lines, ensuring compliance with technical specifications for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part). In addition, ČD Cargo submitted a request to the State Environment Fund of the Czech Republic for support under the “Green Savings” programme in the area of “Realising Energy Savings in Public Sector Buildings”. Specifically, this concerned a project to thermally insulate an administrative building in Česká Třebová, which has already been realised. Of the investment’s total cost of CZK 5.3 million, the subsidy would cover almost CZK 2.3 million. The State Environment Fund has said that this request can be supported if there are excess resources in the “Green Savings” programme following allocation for all family and apartment houses. At present, work is being done on the selection of another three buildings suitable for subsidised thermal insulation of the external cladding (siding structure and filler

T


elements). At the State Environment Fund, there is expected to be a “Call to Submit Project Requests for Financial Support” in the Operational Programme Environment.

ČD Cargo uses resources from EU funds across the company European subsidies cover many areas in their impact. Their goal is mainly to provide funds to enterprises and entrepreneurs for development of companies and their employees. ČD Cargo uses these funds in both areas. Two projects focusing on employee development have already been completed, one is underway, and additional projects are being prepared.

Where funds have already helped During the last two years, funds have been used in employee training and development as well as in information technology and other areas. The extent of the subsidy differs according to the nature of the project. In education, two completed projects are worth mentioning in particular. The first was a project entitled “Adaptation programme for new employees” (abbreviated title), which focused – in accordance with the strategy of human resources development – on creating a conceptual plan for improving the quality of the process which prepares employees for their work activities. In contrast to this project, which offered general training in soft skills, a second project offered specific training, i.e. customised for ČD Cargo’s operational employees. “Specific training of employees in the area of handover and takeover of wagons” offered a two-day, on-site training programme for 890 employees. A special aspect of this project was the fact that it utilised the concept of internal education. The trainers

zdrojů na tvorbu konceptu zkvalitnění procesu přípravy zaměstnance na výkon jeho pracovní činnosti. Na rozdíl od tohoto projektu, který nabídl rozvoj v oblasti soft skills, představuje druhý projekt vzdělávání specifické, tedy na míru provozním zaměstnancům ČD Cargo. „Specifické vzdělávání zaměstnanců v oblasti předávky a přejímky vozů“ nabídlo prezenční dvoudenní školení 890 účastníkům. Zvláštností tohoto projektu je především fakt, že v něm byl využit koncept interního vzdělávání. Školiteli se tak stali zkušení zaměstnanci, kteří na základě metodiky předávali své poznatky ostatním zaměstnancům.

Současné projekty V současné době společnost ČD Cargo realizuje další obdobný projekt vzdělávacího charakteru. Odlišný je pouze obsah vzdělávání, který se zaměřuje na informační technologie. Přes 1 700 zaměstnanců má možnost si zdokonalit znalosti specifických informačních systémů vytvořených na míru společnosti. Tento projekt je svým způsobem podporou pro rozsáhlou oblast vývoje informačních technologií.

PROBIS – velká výzva pro celou společnost Implementace souboru informačních systémů – PROBIS – je největším projektovým programem, který se v období od vzniku ČD Cargo s podporou evropských peněz realizuje. Oproti předchozím projektům, zaměřeným na oblast lidských zdrojů, nabízí tento program vývoj nových informačních technologií pro oblast obchodu a provozu. Hlavní devizou celého programu PROBIS je komplexnost řešení. Cílem je totiž vývoj jednotného provozně-obchodního systému, jehož komponenty budou vzájemně logicky a datově provázané. Program, řešený s finanční podporou z prostředků OPD (Operační program Doprava), podpoří hlavní procesy realizované jak na provozní, tak obchodní úrovni naší společnosti. PROBIS svým konceptem reaguje i na současné požadavky plynoucí z legislativy EU. V rámci projektů budou podniknuty všechny potřebné kroky k aplikaci 14 funkčních oblastí TAF/TSI (Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Freight - Technické specifikace pro interoperabilitu subsystémů

were employees from the company’s experienced workforce who – using a methodology – passed along their knowledge to less-experienced colleagues.

Current projects ČD Cargo is presently realising a project of a similar educative nature to that of the project described above. The only difference is the content of the training, which was in information technology. Over 1,700 employees have the opportunity to perfect their knowledge of the customised information systems which were created to meet the company’s specific needs. In a way, this project constitutes support for the expansive area of information technology development. In addition to this project, a new commercial-operational information system (PROBIS) is being implemented as well.

PROBIS – A great challenge for the entire company Implementation of a set of information systems – PROBIS – is the largest project programme to be undertaken with the


23

EVROPSKÁ UNIE / EUROPEAN UNION

telematických aplikací v železniční nákladní dopravě). Ve společnosti ČD Cargo byly historicky řešeny i projekty, které byly zahájeny ještě pod hlavičkou ČD, a. s. Evropské peníze pomáhaly při stavbě lovosického logistického terminálu nebo podpořily rozvoj moderních technologií používaných v oblasti vzdělávání. Odbor IT připravil rovněž žádost o finanční podporu na zajištění interoperability na tratích TEN-T v Podprogramu 127 333: Implementace subsystému telematika - TSI telematické aplikace v nákladní dopravě.

Vybavení vozidlového parku ČD Cargo, a. s., rádiovým zařízením GSM-R Vybavení lokomotiv rádiovým zařízením je předmětem projektu „Radiostanice GSM-R ČD Cargo“, který počítá s financováním z Fondu soudržnosti Evropské unie v rámci Operačního programu Doprava (OPD), prioritní osa 1-Modernizace a rozvoj železniční sítě TEN-T, oblast podpory 1.2. – Zajištění interoperability na stávajících železničních tratích, zajištění souladu s Technickými specifikacemi pro interoperabilitu (TSI) a rozvoj telematických systémů (neinfrastrukturální část). Podrobnější informace jsou též na internetových stránkách www.OPD.cz. ČD Cargo tak směřuje své investiční aktivity k naplnění evropského standardu uplatňovaného na vybraných tranzitních železničních tratích ČR, které jsou průběžně vybavovány tímto novým rádiovým zařízením.

Evropské unie a posílení zavádění interoperability Implementace do vozidel, tj. pohyblivých terminálů rádiové sítě GSM-R do vozidel, je plně v souladu se záměry a cíli Evropské unie, vedoucími ke sjednocení systémů komunikace mezi dopravci a národních infrastrukturálních částí. Vybavování lokomotiv rádiovým zařízením je velmi nákladné a projekt „Radiostanice GSM-R ČD Cargo“ umožňuje společnosti ČD Cargo, a. s., tento proces výrazně urychlit. Lze říci, že vložené investice představují významné zhodnocení systému do budoucnosti. ●

M O D E R N I Z AC E T R AT Í / M O D E R N I S I N G L I N E S

support of EU funds since ČD Cargo’s inception. In contrast to previous projects, which focused on human resources, this programme offers development of new information technologies focusing on commercial activity and operations. The main theme of the whole PROBIS programme is the comprehensiveness of the solution. The goal is to develop a uniform commercial-operational system, the components of which will share an integrated logic and integrated data. The programme, which is being undertaken with the financial support of OPT funds, will thus support the company’s main processes at the operational as well as the commercial level. The conceptual design of the PROBIS system is a reaction to current requirements under EU legislation. The project will thus entail all necessary steps for application of the 14 functional areas of TAF/TSI (Technical specifications for interoperability for telematic applications for freight). In addition, however, a further goal of PROBIS is to improve the quality of services provided to the end customer, such as the information service and improved internal quality of ČD Cargo’s operational and commercial data. PROBIS will thus facilitate matching of revenues and expenses to individual business cases, generate materials for assessing profitability, support the principle of long- and mid-term planning based on pre-ordered capacities, and thus enable rapid application of plans to real operations, etc. At ČD Cargo, even projects begun historically under parent company Czech Railways (České dráhy, a.s.) have been executed. European funds helped, for example, with the construction of the logistics terminal in Lovosice and with the development of modern technologies used in training. In addition, the Department of Information Technology prepared an application for fi nancial support to ensure interoperability on TEN-T lines in subprogramme 127 333 – Implementation of the subsystem telematics – TSI telematic applications in the freight transport of the trans-European conventional railway system.

Equipping ČD Cargo’s vehicular stock with the GSM-R wireless system ČD Cargo has begun equipping 197 locomotives with a wireless system designed for

24


communication in the GSM-R system under the EIRENE standard (TSI control and protection), to be completed in 2012. The contract is worth nearly CZK 90 million. Equipping locomotives with the wireless system is the purpose of the “ČD Cargo GSM-R radio station” project, which is counting on fi nancing from the EU cohesion fund under the Operational Programme Transport (OPT), priority axis 1 – Modernisation and development of the TEN-T railway network, support area 1.2. – Ensuring interoperability on existing railway lines, ensuring compliance with technical specifications for interoperability (TSI) and development of telematic systems (non-infrastructure part). More detailed information is also available on www.opd. cz. ČD Cargo is thus directing its investment activities at complying with the EU standard implemented on selected transit railway lines in the Czech Republic, which are being equipped with this new wireless system on an ongoing basis. The project will involve installing, activating and checking the vehicular part of the system, which consists of an antenna, the GSM-R communication module, logic block, control modules for the train driver’s cab per UIC 612, feeders and related cabling in the locomotive. The software and compatibility with existing radio equipment are also integral to the project. The vehicles will thus be equipped with a vehicular radio station for communication within the interoperable system for directing railway traffic. The goal and purpose of this contract is to ensure compatibility with the stationary part of the system, which directly influences the organisation and operation of railway traffic, to adapt parameters to EU standards, and to enhance interoperability. Implementation in the vehicles, i.e. installation of mobile GSM-R wireless network terminals, is fully in accordance with the goals and objectives of the European Union leading to a unified communication system between carriers and parts of national infrastructure. Equipping locomotives with the wireless system is very expensive, and the “ČD Cargo GSM-R radio station” project will enable ČD Cargo to significantly accelerate this process. The investments made represent a substantial improvement in the quality of the system for the future. ●

Financování dopravní infrastruktury v ČR / Financing Transport Infrastructure in the Czech Republic Finanční prostředky jsou v rámci železniční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železničních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů. Financial resources for railway infrastructure are directed to a great extent toward modernising railway transit corridor lines and hubs. T E X T / T E X T BY S TÁT N Í F O N D D O P R AV N Í I N F R A S T R U K T U R Y F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

d okamžiku svého založení v roce 2000 převzal Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) hlavní roli ve financování dopravní infrastruktury v České republice. Jednou ze stěžejních oblastí je rozvoj železniční dopravní cesty formou financování její výstavby, modernizace či rekonstrukcí, ale i zajištění provozuschopného stavu financováním jejích oprav a údržby. Rozpočet SFDI je každoročně schvalován Poslaneckou sněmovnou. Na železniční infrastrukturu je směřována zhruba třetina disponibilních finančních prostředků. Pro letošní rok byl schválen rozpočet Správy železniční dopravní cesty ve výši cca 27,8 mld. Kč.

O

Finanční prostředky jsou v rámci železniční infrastruktury směřovány ve velké míře na modernizaci tranzitních železničních koridorových tratí a na modernizaci tranzitních železničních uzlů. V předchozích letech tak byla téměř dokončena modernizace I. a II. tranzitního železničního koridoru (TŽK). Pokračuje se v modernizaci III. a IV. TŽK, v současné době především z prostředků Evropské unie. V rámci racionalizace tratí, a to nejen koridorových, došlo ke snížení provozní náročnosti řady tratí a k rekonstrukci mnoha traťových úseků. Dále jsou podporovány programy ke zvyšování bezpečnosti železničních

přejezdů a železniční dopravní cesty, včetně zvyšování její spolehlivosti. Patří sem mimo jiné i projekty řešící výstavbu digitálního rádiového systému GMS-R či evropský vlakový zabezpečovací systém (ETCS). V současné době se začínají připravovat nové programy podpory EU pro roky 2014– 2020. Tyto programy by se kromě dokončování koridorů měly zaměřit především na vjezdy do velkých uzlů tak, aby se vzájemně neblokovala taktová osobní doprava a nákladní doprava. Tím by mělo dojít k významnému zvýšení propustnosti uzlů pro nákladní vlaky, což přispěje k podstatnému zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní přepravy. Kromě tranzitních koridorů však fi nanční zdroje směřují i do racionalizace a revitalizace ostatních celostátních a regionálních tratí. Za zmínku stojí elektrizace včetně kompletních či částečných rekonstrukcí železničních úseků Znojmo – Šatov – st. hr., Ostrava-Svinov – Opava-východ, Letohrad – Lichkov, Zábřeh – Šumperk, Kadaň – Karlovy Vary a další. Mimo již uvedené investiční projekty jsou z rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury financovány i opravy a údržba železniční dopravní cesty v rozsahu cca 7,5 mld. Kč ročně. Rozsah provedených prací a efektivita vynaložených fi nančních prostředků svědčí o tom, že systém fi nancování rozvoje dopravní infrastruktury prostřednictvím SFDI je funkční a spolehlivý. Hlavním problémem tak nadále zůstává neustálé krácení fi nančních prostředků ze státního rozpočtu a jejich nahrazování prostředky z fondů EU. Za těchto okolností je proto stěžejním úkolem SFDI zabezpečit ve spolupráci s příjemci bezproblémové profi nancování veškerých těchto zdrojů. ●

ENGLISH SUMMARY ince its establishment in 2000, the State Fund for Transport Infrastructure (SFTI) has assumed the main role in financing transport infrastructure in the Czech Republic. Among the pivotal areas are the development of railway transport infrastructure by funding its expansion, modernisation or reconstructions, as well as securing an operable level of financing for repairs and maintenance. The SFTI’s budget is approved each year by the Chamber of Deputies, and roughly one-third of available funds are directed toward railway infrastructure. The Railway Infrastructure Administration’s budget for this year was approved in the amount of c. CZK 27.8 billion. ●

S


25

KORIDORY / CORRIDORS

CORRIDORS / KORIDORY

Tepna nákladní železnice / An Artery of Rail Freight IV. tranzitní železniční koridor. Railway Transit Corridor IV. T E X T / T E X T BY M I C H A L R O H

F OTO / P H OTO BY M I C H A L R O H

elezniční tranzitní koridory jsou pojmem, s nímž se lze v posledních desetiletích setkat na stránkách mnoha novin i časopisů. Bulvární tituly kritizují předraženost staveb, v odborných časopisech autoři přemítají nad nedostatkem fi nancí na jejich dokončení, diskutují o potřebě výstavby protihlukových stěn a nalezneme zde i informace o postupu stavebních prací a dalších plánech. Základní mezinárodní železniční magistrály byly definovány v dohodě AGC uzavřené v roce 1985 v Basileji, k níž vláda ČSSR přistoupila v únoru roku 1990. Pod označením E 55 se v dohodě ukrývá spojnice Stockholm – Trelleborg – Sassnitz – Berlin – Bad Schandau – Děčín – Praha – Horní Dvořiště – Linz – Salzburg – Villach – Tarvisio – Venezia – Bologne, kterou na území České republiky označujeme jako IV. tranzitní koridor. Úsek Děčín – Praha je přitom společný s I. tranzitním koridorem, proto i my se nadále budeme věnovat pouze úseku mířícímu na jih od Prahy k rakouským hranicím. Je více než příznačné, že jeho trasa vede stejným směrem jako nejstarší koněspřežná železnice na evropském kontinentě, jejímž posláním byla primárně přeprava soli z Lince přes dunajsko-labské rozvodí do Čech. I za socialismu se jednalo o trať s velkým významem pro nákladní dopravu. Přes Horní Dvořiště byla trasována řada mezinárodních nákladních vlaků ve směru sever–jih. Snahou socialistických železničních správ (Deutsche Reichsbahn nevyjímaje) bylo vést vlaky v co nejdelší trase přes své území. Po změně politických a ekonomických poměrů

Ž

26

na konci 80. let minulého století však její význam začal upadat. Souviselo to nejen se změnou přepravních toků, ale především s jejich odklonem mimo území Československa, resp. České republiky na jiné trasy, např. přes Passau. Tamní dvoukolejná a elektrifikovaná trať nabízela několikanásobně větší kapacitu, vyšší rychlost přepravy a tím


i možnost nabídnout lepší cenové podmínky. Oproti tomu trať z Prahy do Horního Dvořiště byla převážně jednokolejná, se starým zabezpečovacím zařízením. Úsek z Prahy do Českých Budějovic byl elektrifikován dvěma trakčními soustavami, přičemž jejich styk se nachází nedaleko Benešova u Prahy. Elektrifikace hraničního úseku z Českých

Budějovic do Summerau byla dokončena až v roce 2002. Na státní hranici je další styk trakčních soustav, tentokrát střídavé 25 kV 50 Hz a střídavé 15 kV 16 2/3 Hz, obvyklé v Rakousku. Z pohledu nasazení hnacích vozidel se tedy jedná o velice nevhodnou situaci a dopravce ČD Cargo bohužel v současné době nedisponuje hnacím vozidlem umožňujícím bez přepřahu projet celou trať z Prahy až do Lince. Modernizace IV. koridoru byla jako celostátně prospěšná akce schválena vládou České republiky v roce 2001. O čtyři roky později byla usnesením vlády č. 885/2005 ze dne 13. července 2005 přijata aktualizace programu modernizace reagující na zařazení koridoru mezi prioritní projekty evropského zájmu, upravující model financování a prodlužující dobu realizace do roku 2016. Stavbou „Optimalizace tratě Strančice – Praha-Hostivař“ pak byla modernizace v roce 2005 zahájena. Co by mělo být jejím hlavním přínosem? Kromě zvýšení rychlosti až na 160 km/h, které se projeví zejména v rychlíkové dopravě, by to mělo být především výrazné zvýšení kapacity tratě v důsledku jejího zdvoukolejnění. Odpadnou tak mimo jiné dlouhé čekací doby nákladních vlaků při křižování nebo předjíždění vlaky osobní dopravy. První pozitivní dopady již mohli ocenit cestující mezi Prahou a Benešovem, kde modernizovaná trať umožnila zavést nové příměstské spoje a také výrazně zkvalitnit kulturu cestování, např. umožněním bezbariérového přístupu na nástupiště. Část IV. koridoru je vedena v původní trase, avšak poměrně dlouhé úseky jsou projektovány ve zcela nové stopě s řadou umělých staveb. Jedná se např. o úseky Sudoměřice u Tábora – Votice (délka 17 km, dva nové tunely 840 a 660 m) nebo Nemanice – Ševětín (délka 17,8 km, dva nové tunely 3 120 a 4 810 m). Nové trasování umožní především zvýšení rychlosti odstraněním nevyhovujících oblouků. Vše by mělo být hotovo do roku 2016, tedy pokud všechno bude probíhat podle harmonogramu. Rozsáhlé stavební práce působí nákladním dopravcům řadu problémů. Dochází k výraznému omezení kapacity tratí. Omezení provozu v důsledku nepřetržitých výluk musí být řešeno odkloněním vlaků na jiné tratě, což v praxi znamená prodloužení cesty jak délkové, tak časové a mnohdy také nutnost dopravy vlaků lokomotivami nezávislé trakce s vyššími provozními náklady. Mediálně poměrně známou kauzou je i zrušení stanice v Bystřici u Benešova s dopadem na možnost vykládky uhlí v této lokalitě. Ale snad se vše podaří uspokojivě vyřešit. Studie modernizace IV. tranzitního koridoru počítá jednak s navýšením počtu

mezinárodních nákladních vlaků a také se sílícím rozvojem průmyslových zón, logistických center a dominantních průmyslových podniků podél tratě Praha – České Budějovice. V důsledku modernizace by měla vzniknout kapacitní páteřní síť, na kterou bude možné pomocí vleček a překladišť napojit významné zdroje a cíle zbožových toků a návaznou distribuční síť. Převedení dalších přeprav ze silnice na železnici by v konečném důsledku mělo znamenat snížení zátěže životního prostředí. Do jaké míry se tyto prognózy naplní, však zůstává otázkou. Mimo jiné i proto, že stejným směrem postupuje souběžně také výstavba dálnice D3, resp. rychlostní komunikace R3 s termínem dokončení v letech 2015–2018. Také železniční infrastruktura v okolních zemích prochází výraznou modernizací. Jednoduché nebude ani získat nové nebo staronové přepravy na tuto trať. Její část, konkrétně úsek mezi Veselím nad Lužnicí a Horním Dvořištěm, však skýtá další potenciál, a to pro zajištění tranzitních přeprav z Polska do Rakouska. To však vyžaduje modernizaci nebo alespoň udržení stávajících technických parametrů na dalších navazujících tratích. ●

ENGLISH SUMMARY asic international railway routes were defined in the AGC Agreement concluded in 1985 in Basel, to which the government of Czechoslovakia acceded in February 1990. Under the label E 55, the agreement covers the Stockholm – Trelleborg – Sassnitz – Berlin – Bad Schandau – Děčín – Praha – Horní Dvořiště – Linz – Salzburg – Villach – Tarvisio – Venezia – Bologne route, which on the territory of the Czech Republic is labelled Transit Corridor IV; however, the Děčín – Praha segment also forms part of Transit Corridor I, and so we will continue to focus on the segment running south from Prague to the Austrian border. It is more than fitting that this route traverses the same territory as the oldest horse-drawn railway on the European continent, the purpose of which was mainly to transport salt from Linz through the Danube-Elbe watershed to Bohemia. ●

B


27

P Ř E D S TAV U J E M E / I N T R O D U C I N G

I N T R O D U C I N G / P Ř E D S TAV U J E M E

ČD Cargo Moskva / ČD Cargo Moscow Generální zastoupení společnosti ČD Cargo v Ruské federaci. ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation. T E X T / T E X T BY C A R G O M OT I O N

F OTO / P H OTO BY S TA N I S K AV P E C H ÁČ E K , A R C H I V R A D O VA N V O P A L E N S K Ý , M I C H A L R O H

enerální zastoupení společnosti ČD Cargo, dříve Českých drah, a. s., v Ruské federaci nabízí služby a přepravy po železnici do a ze států SNS. Poskytuje poskytuje pomoc a spolupráci v oblasti nákladní železniční přepravy firmám nejen z RF, ale i z ostatních států bývalého SNS (Kazachstán, Ázerbájdžán, Ukrajina, Bělorusko) při realizaci dodávek z uzavřených obchodních smluv. Jedná se zejména o poskytování informací v tarifně-cenové politice, o celních předpisech, předpisech jiných orgánů státní správy majících vztah k přepravovanému zboží, o technických možnostech železnic ŽSR, PKP a právních předpisech těchto evropských zemí, souvisejících s překládkou a následnou přepravou zboží. Poskytuje pomoc a spolupráci českým (i slovenským) speditérům při řešení závad a nedostatků během přeprav po železnicích SNS. Spolupracuje s ekonomickým úsekem Českého zastupitelského úřadu v Ruské federaci a využívá podpory k navázání dalších kontaktů v přepravní sféře. Každoročně se ČD Cargo zúčastní prestižního veletrhu TransRossija v Moskvě za účasti předních dopravců a spedičních společností nejen z Ruska, ale i ze zahraničí. Generální zastoupení společnosti ČD Cargo, a. s., je zaregistrováno u Obchodní a průmyslové komory Ruské federace a je stálým členem Koordinačního výboru pro transsibiřské přepravy, členem klubu podnikatelů v Ruské federaci, který je akreditován Hospodářskou komorou. ●

G

Radovan Vopalecký, generální zástupce ČD Cargo, a.s, v Moskvě Radovan Vopalecký, general representative of ČD Cargo, a.s., in Moscow 28


he General Representation of ČD Cargo, formerly České dráhy, a.s., in the Russian Federation offers services and shipping by rail to and from CIS countries. ČD Cargo’s General Representation in the Russian Federation provides assistance and cooperation in the area of rail freight shipping to companies in the Russian Federation as well as to companies in other countries of the former CIS (Kazakhstan, Azerbaijan, Ukraine, Belarus) in executing deliveries under concluded trade agreements. In particular, this involves providing information about tariff and pricing policies, customs regulations, regulations imposed by other state administrative bodies in respect of shipped goods, the technical capabilities of the Slovak and Polish state railways (ŽSR and PKP, respectively), and legislation in these European countries regarding transshipment and subsequent transport of goods. It provides assistance and cooperation to Czech (and Slovak) forwarders in resolving defects and deficiencies in shipments on CIS railways. It cooperates with the economic section of the Czech embassy in the Russian Federation, and utilises its support to establish further contacts in the transport sphere. Each year, ČD Cargo participates in the prestigious TransRussia trade fair in Moscow, which is attended by leading carriers and forwarding companies from Russia and abroad. ČD Cargo’s General Representation is registered with the Chamber of Commerce and Industry of the Russian Federation and is a permanent member of the Coordinating Council on Transsiberian Transportation. It is also a member of the Czech Entrepreneurs’ Club in the Russian Federation and is registered with the Chamber of Commerce. ●

T

Kancelář zastoupení společnosti ČD Cargo,

The representative offices of ČD Cargo and

a rovněž i dalších českých firem, se nachází

other Czech companies are located in the

v reprezentativních prostorách Českého

representative premises of Czech House in

domu Moskva, který je ve správě organizace

Moscow, which is administered by Czech

Českých center na adrese: 3. Tverská-Jamská

Centres at 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40,

ulice 36/40, nedaleko běloruského nádraží

not far from Belorussky Rail Terminal in the

v širším centru Moskvy.

greater centre of Moscow.

Kontakt: Generální zastoupení

Contact: General Representation of ČD

ČD Cargo v Ruské federaci:

Cargo in the Russian Federation

Adresa: 3. Tverskaja-Jamskaja ul., dom

Address: 3. Tverskaya-Yamskaya 36/40,

36/40, Český dům Moskva, 125 047 Moskva

Czech House Moscow, 125047 Moscow

tel. do kanceláře: +7 4999 78 70 78,

Office tel.: +7 4999 78 70 78

mob. tel.: +7 985 381 37 61,

Mob. tel.: +7 985 381 37 61

e-mail: [email protected]

E-mail: [email protected]


29

OBCHOD / COMMERCE

COMMERCE / OBCHOD

Made in USA, Again! Americké firmy začaly obnovovat na území Spojených států výrobu. American companies have resumed manufacturing in the United States.

T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R F OTO / P H OTO BY A R C H I V / A R C H I V E

e svém lednovém poslání k americkému kongresu prezident Obama při rozboru ekonomické politiky nemohl vynechat pro Američany tak citlivou otázku, jakou je situace na trhu práce. Prezident požádal zákonodárce, aby zesílili práci nad všeobecným plánem na podporu zaměstnanosti, zejména mezi mládeží. Ve stylu J. F. Kennedyho vyzval americké podnikatele: „Zeptejte se sebe, co vy můžete udělat, aby se pracovní místa vrátila do země, a vaše země učiní vše možné, aby pomohla vám. Díky pracovním místům se USA naskýtá možnost obrodit vlastní výrobu.“ Na první pohled se může zdát, že americký prezident ve světle útěku amerického kapitálu za lacinou pracovní silou do Číny a jihovýchodní Asie žádá nemožné. Leč časy se mění. A v USA se dnes začíná objevovat zboží s aktualizovaným sloganem: „Made in USA, again“. Americké firmy začaly obnovovat na území Spojených států výrobu, od které před časem upustily. Těžko je lze podezírat z toho, že tak činí z čistě vlasteneckých či humanitárních důvodů. Příčiny jsou ryze ekonomické a kořeny jejich rozhodnutí nutno hledat v daleké Číně. O Číně je známo, že v zájmu kontroly nad porodností počátkem osmdesátých let vyhlásila politiku jednoho dítěte. Po letech bouřlivého růstu čínské ekonomiky se pojednou zjistilo, že na trhu práce vznikl deficit pracovních sil. Od roku 2004 totiž základnu ekonomicky aktivního obyvatelstva

V

30

tvoří ti, kdož se narodili po roce 1980. Deficit pracovních sil v souladu se zákony trhu vyvolal růst platů a mezd. Městská vláda Pekingu navíc vydala zákon, podle kterého se od 1. ledna 2012 hranice minimální mzdy zvyšuje o 8,6 %. Jejího příkladu následovaly další města a zóny. Tak například v nejstarší zvláštní ekonomické zóně Šeňdžeň od 1. února tohoto roku i za nejjednodušší práci nesmí být pracovní odměna nižší jak 1500 jüanů za měsíc, tj. 185 eur. Podle údajů čínského ministerstva pracovních sil a sociálního zabezpečení během roku 2011 mzdy vzrostly v průměru o 20 %. Nejvíce to pocítila odvětví využívající lacinou pracovní sílu. V důsledku toho výroba textilu a hraček se stěhuje do Vietnamu, Kambodže či Bangladéše, kde je pracovní síla levnější. Čínská vláda politiku růstu mezd aktivně podporuje. Má k tomu přinejmenším dva důvody: především jí to napomáhá vyhnout se sociálním nepokojům. A za druhé umožňuje to stimulovat zavádění modernějších a složitějších technologií ve výrobě. Světový byznys pochopil: doba, kdy Čína byla největší zemí s nejlevnější pracovní silou, je minulostí. Navíc zvyšování mezd není kompenzováno růstem produktivity práce. V USA naproti tomu hladina mezd se snižuje a přitom růst produktivity práce nadále pokračuje. Tento efekt je navíc posilován tím, že kurs dolaru klesá a jüan nabírá na síle. Podle Hal Sirkina, jednoho z autorů analýzy


tohoto jevu, v roce 2015 situace dojde tak daleko, že výrobní náklady na výrobu absolutního množství výrobků v Číně budou jen o 10 % nižší než v USA. Když se k tomu připočtou náklady na dopravu, riziko pirátského kopírování, tří měsíční plavba po moři a fakt, že výrobce se nachází 8-10 tisíc kilometrů od spotřebitele, desetiprocentní rozdíl v ceně přestane hrát svou roli. Za těchto okolností přenášet výrobu z USA do Číny ztrácí smysl. Z druhé strany to neznamená, že návrat americké výroby zpět do USA povede automaticky k likvidaci výrobních kapacit v Číně. Růst mezd v Číně vede ke zvyšování koupěschopnosti samotných Číňanů, k růstu vnitřního trhu. Bývalí výrobci se tak postupně mění ve spotřebitele. I tak čínští výrobci se prostě zaměří na domácí a asijský trh a američtí výrobci na domácí spotřebitele. Nehledě na tyto okolnosti němečtí podnikatelé nadále pokračují v Číně v investicích do výroby. Jejich podniky se totiž nacházejí v poněkud jiné situaci, která je dána tím, že se zaměřily v podstatě na vysoce technologickou produkci, a již od samého počátku počítaly s tím, že mzdy budou muset být relativně vysoké, neboť vysoká kvalifikace spolupracovníků je pro ně jedním z nejdůležitějších kritérií. Když tito kvalifikovaní pracovníci zvládnou výrobu vysoce technologických výrobků, je pak podstatně těžší tuto výrobu likvidovat a začínat opět téměř od nuly úplně někde jinde. ●

ENGLISH SUMMARY n his January address to the U.S. Congress, President Obama could not leave out such a sensitive issue for Americans as the situation on the labour market. The president asked legislators to redouble their efforts to draft a general plan to combat unemployment, especially youth unemployment. Echoing John F. Kennedy, he made the following appeal to business leaders: “Ask yourselves what you can do to bring jobs back to your country, and your country will do everything we can to help you succeed.” Global business got the message: The era when China was the largest country with the cheapest labour is now in the past. Moreover, rising wages in China are not being offset by a rise in labour productivity. In the United States, however, wages are declining while labour productivity continues to rise. This effect is further strengthened by the fact that the dollar is falling while the Yuan is rising. According to Hal Sirkin, one of the authors of an analysis of this phenomenon, by 2015 production costs for manufacturing the absolute amount of products in China will be only 10% lower than in the United States. And when one factors in the costs of transportation, the risk of pirating technologies, the three-month journey by sea and the fact that the production site is 8,000-10,000 kilometres from the consumer, the 10% price difference will no longer play a role. ●

I


31

LO G I S T I K A / LO G I S T I C S

LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Severní mořská trasa / The Northern Sea Route Globální oteplování přináší nové dopravní cesty. Global warming will open new transport routes. T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R


everní mořská trasa (SMT) představuje lodní magistrálu, procházející podél ruského pobřeží po mořích Severního ledového oceánu (Barentsova, Karského, Laptěvů, Východosibiřského, Čukotského a Beringova), spojující přístavy Evropy a Dálného východu, jakož i ústí splavných sibiřských řek v jednotnou dopravní soustavu. Je to hlavní ruská námořní komunikační tepna v Arktidě. Měří 5 600 km (vzdálenost od Karských vrat do zátoky Providěnija). Navigační období trvá dva až čtyři měsíce (v některých úsecích i déle, s pomocí ledoborců). Mezi hlavní přístavy patří: Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksy, Pevek, Providěnije. Díky globálnímu oteplování připravuje se mezikontinentální námořní spojení po

S

32

Severním ledovém oceánu. V dohledné době se plánuje zahájit navigaci přes severozápadní a severovýchodní mořské průplavy, jakož i uvést do provozu kombinované mořské a železniční koridory pro přepravu nákladů z Ameriky do Asie. Murmansk a Archangelsk mají předpoklady pro to, aby se staly klíčovými články těchto tras. Správa SMT nyní plní funkce spojené se zajišťováním služeb ledoborců; prováděním prací spojených s prevencí a likvidací rozlité ropy a ropných produktů na trasách SMT. Koncem minulého století se zájem mezinárodních kruhů o SMT podstatně zvýšil. V roce 1999 se v Oslo konala mezinárodní konference, která posoudila výsledky šestiletých studií potenciálních možností


využití SMT. Zájem se soustředil především na otázku výhodnosti: zda se SMT může stát alternativou pro cestu z Hamburku do Yokohamy, měřící 6 600 mil, oproti trase přes Suez o délce 11 400 mil. SMT přitahuje cizince jako dopravní tepna pro dopravu minerálních surovin z arktických regionů Ruska. Tyto regiony skrývají ve svých útrobách 35 % světových zásob ropy a plynu. Jejich přeprava mořskou cestou může být výhodnější než výstavba ropo- a plynovodů, jejichž trasy by musely procházet přes území bývalých sovětských republik, což bývá zdrojem komplikací. Naproti tomu situace v Barentsově moři a v západní části Karského moře je příznivá a umožňuje tankerům ledové třídy

uskutečňovat plavbu bez doprovodu ledoborců po většinu roku. Kromě toho po SMT je možné realizovat přepravu minerálních hnojiv z Kolského poloostrova do Číny a navíc dopravu strojů a zařízení, nezbytných pro výstavbu Severu. Počítá se s tím, že do roku 2020 přepravovaná tonáž může dosáhnout 50 mil. tun z nynějších 12 mil. tun. Obecně se soudí, že SMT má celou řadu předností, k nimž patří úspora paliv; zkrácení doby plavby, přinášející úspory na platech a na chartování; není nutno platit poplatek za průjezd Suezským kanálem a stání ve frontě lodí, čekajících na průjezd; nehrozí zde napadení piráty, což znamená úsporu na pojistném. Nicméně tam, kde je nutno absolvovat celou trasu SMT, je nezbytné posádku vyškolit pro práci v arktických podmínkách, počítat s tím, že navigační období trvá jen dva až čtyři měsíce a nutno zajistit doprovod ledoborce. Názory na to, zda převažují plusy či mínusy, se liší. Prezident Svazu řeckých loďařů John Lires je přesvědčen, že nedostatky SMT zatím převažují. Dle jeho názoru loďaři ji budou využívat pouze za předpokladu, že to bude ziskové a jestliže Rusko zajistí trvalou a spolehlivou obsluhu mořské plavby. Skeptikové se domnívají, že využívání SMT přijde příliš draho, poplatky za služby ledoborců považují za neúměrné, stejně jako tarify za pohraniční a celní odbavení, jakož i navýšené sazby pojistných prémií. K tomu nutno připsat i dodatečná rizika, která podle Thomase Petersona, viceprezidenta Canarctic Shipping, představují nejméně 50 000 dolarů, tj. 2 000 dolarů za den. Tato rizika vyplývají z nízké pravděpodobnosti, že zabezpečení ledoborci bude poskytnuto v potřebnou dobu, na potřebném místě, s vysokou pravděpodobností poškození ledem, s prostoji lodě a dodatečnými výdaji na pojištění. Tyto vysoce rizikové faktory činí SMT konkurenceneschopnou v porovnání s trasami, kde time charterová sazba je podstatně vyšší. Za druhé: Práce na SMT vyžaduje vynaložit příliš velké dodatečné investice. V zimním období je nutno používat tankery s dvojitým pláštěm, mít dodatečné havarijní zařízení a velitelský tým vyškolený pro práci v Arktidě. Dodatečné náklady pro tanker s deadweightem 37 tis. tun v běžných cenách činí 15 mil. dolarů. Za třetí: Informace o přístavech podél SMT (kromě Dudinky a Igarky) jsou nedostatečné, vstup do nich je provázen složitými byrokratickými procedurami, nedostatečné jsou též informace o možnostech oprav lodí a likvidaci následků havárií. Za čtvrté: Informace o základních specifikacích lodí pro získání povolení k tranzitu jsou požadovány dva týdny až tři měsíce předem, následuje prohlídka lodi, složitá

procedura získání povolení ke vstupu do většiny přístavů, pojištění odpovědnosti za možnou škodu životnímu prostředí v případě havárie, pohraniční a celní formality. Za vše je nutno platit poplatky, vycházející nikoliv z technologií a standardů, ale z nepředvídatelných ekonomických představ. S ohledem na toto vše výkonný ředitel Správy Suezského kanálu Abdel Azíz Ibrahim zůstává klidný. Domnívá se totiž, že SMT se může stát pro Suez reálným konkurentem nejdříve za 10-15 let. Pro tento případ je Správa Suezu připravena poskytnout dodatečné tarifní slevy, které zvýší jeho konkurenceschopnost. Druhá polovina specialistů je toho názoru, že výsledky výzkumu INSROP svědčí o nutnosti rozpracování této trasy jako mezinárodní tranzitní magistrály. Ředitel norského Institutu Fridtjofa Nansena Willi Ostreng je přesvědčen, že XXI. století se stane stoletím mezinárodního celoročního využívání SMT. Ve zprávě Baltické a Mezinárodní námořní rady (BIMCO) se zdůrazňuje, že SMT téměř dvojnásobným zkrácením doby plavby oproti existujícím tranzitním trasám umožní loďařům jen na běžných provozních nákladech a palivu uspořit velké prostředky, což se nutně musí projevit na úrovni charterových sazeb. Zkrácení doby pro dodávku nákladů rovněž zlepší kvalitativní ukazatele mezinárodní dopravy. Zásady a normy pro práci a jednání posádek a obsluhujícího personálu na trase budou zakotveny v Polárním kodexu, který rozpracuje ve spolupráci s Mezinárodní námořní organizací (BIMCO) . V zájmu zajištění bezpečnosti plavby, zlepšení obsluhy v přístavech, negarantujících splnění podmínek charteru, specialisté a loďaři požadují, aby byl maximálně snížen práh faktorů dodatečných rizik. Za tím účelem se požaduje, aby:

— správa SMT garantovala, že kterákoliv loď obdrží včas lodivoda pro průchod nebezpečnými úseky trasy a pomoc ledoborců; — průjezd SMT a vjezd do přístavů byly zbaveny protekcionismu; lodím pod kteroukoliv vlajkou byly dány k dispozici přístavy pro úkryty a byly jim poskytovány opravárenské služby; — byla zvýšena spolehlivost zajišťování ledoborců a nezbytných informací; — byly zavedeny fixované sazby garantované obsluhy tranzitu; — byly odstraněny zbytečné byrokratické procedury pro vstup na trasu a zajištění plavby. SMT po desetiletí pracovala jako jednotný integrovaný celek. Ekonomické reformy, privatizace jejích jednotlivých komponentů způsobily její dezintegraci a zhroucení jako systému. Nyní se tento komplex restauruje a jsou přijímána opatření ke zlepšení situace. Týká se to především navigační obsluhy průchodu trasou, ustanovení sputnikového spojovacího systému, lokalizace lodí a elektronických map. Bylo rozhodnuto do poloviny roku 2015 v arktické zóně Dálného východu podél SMT vybudovat čtyři havarijní a záchranná střediska, a to v přístavech Tiksy v Jakutsku, Anadyre, v arktickém přístavu Peveke a zátoce Providěnija na Čukotce. Střediska budou vybavena dopravními prostředky s vysokou průchodností, motorovými čluny a lodicemi. Výstavba středisek začne v roce 2014. Pracuje se na prodloužení životnosti existujících atomových a dieselelektrických ledoborců a na výstavbě nových. V současnosti jsou ve službě poslední čtyři lodě třídy Arktida; první dvě i oba říční ledoborce procházejí přestavbou. Severní mořská trasa zůstává zatím rezervní tranzitní magistrálou, které je však imanentní široký potenciál pro rozvoj mezinárodní spolupráce v polárních zónách soudobého Ruska. ●

ENGLISH SUMMARY he Northern Sea Route is a shipping lane running along the Russian coast through the seas of the Arctic Ocean (the Barents, the Kara, the Laptev, the East Siberian, the Chukchi and the Bering), connecting the ports of Europe and the Far East, and connecting Siberia’s navigable rivers to a unified transport system. It is the main Russian sea artery in the Arctic, and measures 5,600 km (the distance from the Kara Strait to Provideniya Bay). The period of navigability is two to four months (longer in certain sections with the help of icebreakers). Among the main ports are Igarka, Dudinka, Dikson, Tiksi, Pevek and Provideniya.

T

Thanks to global warming, an intercontinental sea route is being prepared across the Arctic Ocean. In the foreseeable future, there are plans to commence navigation through the Northwest and Northeast Passages, as well as to launch combined sea and rail corridors for transporting freight from America to Asia. Murmansk and Arkhangelsk are poised to become key points on these routes. The Northern Sea Route administration currently performs functions connected with providing icebreaker services and with preventing and liquidating spilled oil and oil products along the Northern Sea Route. ●


33

ČD CARGO

ČD CARGO

ČD Cargo nabízí / ČD Cargo Offers Flotila 30 000 vozů dává jistotu pro jakoukoli přepravu. A flotilla of 30,000 wagons is an assurance for any kind of shipment. T E X T / T E X T BY I n g . R O M A N M Á S LO

D Cargo jako významný evropský dopravce disponuje rozsáhlým parkem železničních nákladních vozů. Patříme s počtem 27 300 ks vlastních vozů k významným držitelům v rámci evropského regionu. Pro své potřeby máme dále najato dalších 2 200 vozů. Svým zákazníkům nabízíme tedy flotilu čítající téměř 30 tisíc vozů. Převážná většina vozů je využívána pro naši hlavní činnost, kterou je železniční nákladní doprava a přeprava. Následuje přehled vybraných řad vozů.

Č

s a major European carrier, ČD Cargo has at its disposal an extensive stock of railway goods wagons. With 27,300 of our own wagons, we are a signifi cant owner in the European region. And we have rented another 2,200 wagons for our needs. We thus offer our customers a flotilla of nearly 30,000 wagons. T he over whelming majority of these are used for our main activity, which is rail freight transport and shipping. You will find an overview of selected wagon classes below.

A

34

Habbi(ll)ns(s)

Hbbillns(s)

Hi(ll)mrrs(s)

Kils / Laails

Rils / Rils-y

Tams

Eas

Eanos

Es

F OTO / P H OTO BY A R C H I V Č D C A R G O / Č D C A R G O A R C H I V E

Kryté vozy / Covered wagons

Hi(ll)mrrs(s)

Rils / Rils-y

Pevným spojením dvou vozů Hbbi(ll)

Vůz řady Rils je čtyřnápravový ploši-

Habbi(ll)ns(s)

ns vzniká čtyřnápravová vozová

nový železniční nákladní vůz s pohyb-

Moderní velkoprostorový čtyřnápra-

jednotka řady Hi(ll)mrrs. Jednotka

livým plachtovým krytem a pevnými

vový krytý vůz s posuvnými boční-

disponuje velkou ložnou plochou

čelními stěnami bez klanic. Je určen

mi stěnami. Je určen pro přepravu

rozdělenou do dvou článků vozů

pro přepravu dlouhých nákladů,

nákladů citlivých na povětrnostní

a mimořádným ložným objemem,

rozměrnějších kusových zásilek,

vlivy, které při přepravě vyžadu-

který je využitelný zejména k pře-

výrobků strojního, hutního a sta-

jí uzavřený prostor bez nároků na

pravám lehkého a objemného zboží.

vebního průmyslu, které vyžadují

větrání. Je vhodný zejména pro pale-

The four-axle Hi(ll)mrrs class wagon

ochranu před povětrnostními vlivy či

tizované zboží, objemné a kusové

unit is created by firmly connect-

poškozením. V provedení ve variantě

zásilky. Vnitřní prostor vozu je možné

ing two Hbbi(ll)ns wagons. The unit

Rils-y je vůz k zajištění zásilek proti

rozdělit na menší části pomocí pře-

has a large loading area divided into

příčnému posunu vybaven ocelovými

stavitelných přepážek. The Habbi(ll)

two wagon sections and exception-

klanicemi o výšce 800 mm, které lze

ns(s) class is a modern high-capacity

al load volume, which is particularly

spustit do úrovně podlahy. The Rils

four-axle covered wagon with sliding

useful for shipping lightweight and

class is a four-axle railway flat wagon

side walls. The wagon is intended for

bulky goods.

with a removable tarp roof and fixed end-walls without stanchions. It is

shipping weather-sensitive freight

Vysokostěnné vozy / High-sided wagons

Výsypné vozy / Hopper wagons

requiring a closed space during

Kils / Laails

intended for transporting long car-

is a four-axle railway goods wagon

transport without the need for

Vůz řady Kils je krytý dvounápravový

goes, larger piece consignments, and

with an opening tarp roof. It is intend-

ventilation.

vůz s pohyblivými kryty a pevnými

products of the engineering, metal-

ed mainly for transporting products

čelními stěnami. Je určen pro pře-

lurgical and construction industries

of the engineering, metallurgical and

Eas

for transporting loose bulk cargoes

Falls

Hbbillns(s)

pravu kusových i velkoobjemových

which require protection from the

construction industries, larger piece

Vůz řady Eas je čtyřnápravový otevře-

(other than chemicals), and piece

Vůz řady Falls je čtyřnápravový výsypný

Vůz řady Hbbilns je dvounápravový

balených zásilek nebo zásilek ulože-

elements and other damage. The

consignments, and exceptionally also

ný vysokostěnný vůz s čelními klap-

and palletised goods which do not

železniční nákladní vůz určený pro pře-

krytý vůz s posuvnými bočními stě-

ných na paletách, které při přepravě

Rils-y variant is a wagon for securing

loose bulk cargoes which require pro-

kami. Je určen pro přepravu sypkého

require a covered loading area during

pravu převážně uhlí a koksu. Vykládka

nami. Je určen pro přepravu nákla-

vyžadují ochranu před povětrnostní-

consignments to prevent sideways

tection from the elements.

hromadného materiálu a kusového

transport. The wagon can be loaded

pobíhá vlastní gravitací loženého sub-

dů citlivých na povětrnostní vlivy,

mi vlivy. Pevným spojením dvou vozů

movement, and is equipped with

zboží, které k přepravě nevyžaduje

under regime “D” with axle load up to

strátu, najednou oboustranně, vně

které při přepravě vyžadují uzavře-

Kils vznikla čtyřnápravová vozová

800-mm steel stanchions which can

Shimm(n)s

krytý prostor. The Eas class is a four-

22.5 tonnes.

koleje. Ovládání bočních výsypných

ný prostor bez nároků na větrání. Je

jednotka řady Laails.

be retracted to floor level.

Čtyřnápravový vůz řady Shimm(n)s

axle open high-sided wagon with

vhodný zejména pro paletizované

The Kils class is a covered two-

je určen pro přepravu svitků tenkého

end hatches. It is intended for trans-

Es

statně jeden vůz nebo najednou celá

zboží, objemné a kusové zásilky.

axle wagon with an opening roof

Tams

ocelového plechu s uložením jednot-

porting loose bulk cargoes and piece

Dvounápravový vysokostěnný vůz

souprava) nebo ruční. The Falls class

Vnitřní prostor vozu je možné roz-

and fixed end-walls. It is intended

Vůz řady Tams je čtyřnápravový želez-

livých svitků naležato v 5 samostat-

goods which do not require a cov-

běžné stavby určený pro přepravy

is a four-axle hopper wagon intended

dělit na menší části pomocí pře-

for transporting piece and bulky

niční nákladní vůz s otvírací plachto-

ných lůžkách, které při přepravě vyža-

ered space during transport.

hromadných sypkých substrátů.

mainly for transporting coal and coke.

stavitelných přepážek. The Hbbilns

wrapped consignments or consign-

vou střechou. Je určen především pro

dují ochranu před povětrnostními

The Es class is a two-axle high-sid-

Unloading takes place through gravity

class is a two-axle covered wagon

ments deposited on pallets which

přepravu výrobků strojního, hutního

vlivy. The four-axle Shimm(n)s class

Eanos

ed wagon of ordinary construction

discharge of the loaded cargo on both

with sliding side walls. The wagon is

require protection from the ele-

a stavebního průmyslu, rozměrněj-

wagon is intended for transporting

Vůz je určen pro přepravu hromad-

intended for transporting loose

sides simultaneously away from the

intended for shipping weather-sen-

ments during transport. The four-

ších kusových zásilek, výjimečně i pro

rolled steel with horizontal placement

ných sypkých substrátů (kromě

bulk cargoes.

track. The side discharge hatches are

sitive freight requiring a closed space

axle Laails class wagon unit is cre-

přepravu volně ložených sypkých sub-

of individual rolls on 5 separate beds

chemických), kusového a paleti-

controlled either pneumatically (sepa-

during transport without the need

ated by firmly connecting two Kils

strátů, které vyžadují ochranu před

which require protection against the

zovaného zboží, které při přepra-

rately for each wagon or the whole

for ventilation.

wagons.

povětrnostními vlivy. The Tams class

elements during transport.

vě nevyžaduje krytý ložný prostor.

train at once) or by hand.


Vůz umožňuje ložení v režimu „D“ s nápravovým zatížením až 22,5 tuny. The wagon is intended

klapek je buď pneumatické (samo-


35

ČD CARGO

ČD CARGO

Faccs

Tadgnss

Talls

Kns

Zas

Ibbhps

Res

Smmps

Roos

Sggmrss

Zacns

Uaais

Speciální vozy / Special wagons

Faccs

prostor s ochranou před povětr-

bočních stěn. Je určen pro přepravu

metallurgical and construction indus-

be used to transport wooden columns

železniční nákladní vozy pro kombi-

přepravu nebezpečných věcí podle

Čtyřnápravový výsypný vůz zvláštní

nostními vlivy. The Tadgnss class is

dlouhých nákladů, objemných kuso-

tries, long cargoes and road vehicles.

and steel pipe. The wagon is equipped

novanou dopravu. Jsou určeny pro

RID. The Zacns class is a four-axle

stavby je určen pro přepravu volně

a four-axle self-discharging railway

vých zásilek, kolové a pásové techniky.

with two fixed end-walls and 10 pairs

přepravu objemných kontejnerů

railway tank wagon with a volume

ložených hromadných a sypkých

hopper wagon with an opening roof.

The Smmps class is a four-axle rail-

Kns

of 2,010-mm stanchions.

a výměnných nástaveb. The Sggrss

of 95 m3 intended for transporting

Ibbhps

substrátů zejména kameniva, písků,

It is intended for transporting grain

way flat wagon without side walls.

Dvounápravový plošinový vůz se

and Sggmrss classes are six-axle

liquids. It is fully compliant with the

Vůz řady Ibbhps je dvounápravo-

vápenců apod. This four-axle hop-

and loose food commodities which

It is intended for transporting long

sklopnými nízkými stěnami a klani-

Laaps

articulated railway wagons for com-

conditions for international opera-

vý izotermický železniční nákladní

per wagon of special construction is

require a covered loading area with

cargoes, bulky piece consignments,

cemi vhodný pro přepravu lehkých

Jde o čtyřnápravovou železniční vozo-

bined transport measuring 80´ or

tion under the TEN RIV regime, as

vůz. Je určen pro přepravu veškerého

intended for transporting loose bulk

protection from the elements.

and wheeled or tracked vehicles.

objemných zásilek, výrobků hutního,

vou jednotku s pevnými klanicemi

90´, respectively. They are intended

well as the conditions for transport-

snadno zkazitelného zboží, potra-

strojního a stavebního průmyslu,

a pevnými čely, složenou ze dvou

for transporting large containers

ing hazardous materials under RID.

vinářských výrobků, nápojů atd.

and swap bodies.

cargoes, especially rock, sand, limeTd(g)ns

Scmms

dlouhého dříví a řeziva, silničních

článků. Skříň jednoho článku tvoří

Dvounápravový výsypný vůz se sklo-

Čtyřnápravový plošinový vůz zvláštní

vozidel a zemědělských strojů.

dvě pevné čelní stěny a 12 párů pev-

Talls

pnou střechou, který je provozo-

stavby s oplenem a klanicemi, který je

The Kns class is a two-axle flat wagon

ných odnímatelných klanic o výšce

Čtyřnápravový výsypný železnič-

ván ve dvou modifikacích, a to jako

svým technickým řešením předur-

with low hinged walls and stanchions

ní nákladní vůz s otvírací střechou.

Tdgns pro přepravu volně ložených

čen pro přepravu dlouhých nákladů,

Vůz je určen pro přepravu uhlí, koksu

zrnin a sypkého potravinářského

a sypkých hmot o maximální specific-

stone, etc.

s výjimkou čerstvého masa, které Zas/Zaes

při přepravě vyžaduje udržení stále

Sgnss

Čtyřnápravový cisternový vůz s lož-

teploty. Vůz lze používat v teplotních

2050 mm, spojených podlahovými

Čtyřnápravový 60´ vůz pro intermo-

ným objemem 61,3 m3 a parními

podmínkách od –20°C do +35°C.

suitable in particular for transport-

pražci. Jednotka je určena k přepra-

dální přepravy velkých kontejnerů

topnicemi (Zaes). Určený pro pře-

The Ibbhps class is a two-axle iso-

kolejnic, rour, prefabrikátů, příp. jiných

ing lightweight bulky consignments,

vě kmenového dříví s kůrou o min.

a výměnných nástaveb v ucelených

pravy zpravidla kapalných produktů

thermal railway goods wagon. It is

zboží nebo Tdns pro přepravu volně

kusových zásilek velkých rozměrů. The

products of the engineering, metal-

délce 2 m, kmenového dříví bez kůry,

vlakových soupravách, s jednot-

petrochemického průmyslu. Využití

intended for transporting all types of

ké hmotnosti 1 600 kg/m3 a o maxi-

ložených sypkých substrátů, které při

Scmms class is a four-axle flat wagon

lurgical and construction industries,

trubek, rour a kusového zboží o min.

ným nebo smíšeným uspořádáním

vozů je možné v souladu s kódem

perishable goods, foodstuffs, bever-

mální zrnitosti 250 mm, které ke své

přepravě vyžadují krytý ložný prostor

of special construction with a bolster

long lumber and timber, road vehi-

délce 2,3 m. This is a four-axle railway

nákladu na celé ložné délce vozu.

cisterny L1,5BN nebo L4BH. Existují

ages, etc. with the exception of fresh

přepravě vyžadují krytý ložný prostor.

s ochranou před povětrnostními vlivy.

and stanchions, which by virtue of its

clesand agricultural machinery.

wagon unit with fixed stanchions and

The Sgnss class is a four-axle 60´

i v provedení s izolovanou nádobou

meat, which requires a constant

The Talls class is a four-axle railway

The Td(g)ns class is a two-axle hop-

technical design is pre-determined

fixed ends that is composed of two

wagon for intermodal transport of

pro přepravy tmavých produktů.

temperature during shipment. The

hopper wagon with an open roof.

per wagon with a hinged roof that is

for transporting long cargoes, track,

parts. The cabin of each part is formed

large containers and swap bodies in

The Zas/Zaes class is a four-axle tank

wagon can be used in temperatures

The wagon is intended for transport-

operated in two variants, either as

pipe, prefabricated products or other

Roos

by two fixed end-walls and 12 pairs

unit trains, with a uniform or mixed

wagon with a loading volume of

ranging from – 20°C to + 35°C.

ing coal, coke and loose materials

the Tdgns class for transporting loose

large piece consignments.

Vůz řady Roos je čtyřnápravový ploši-

of fixed removable 2,050-mm stan-

arrangement of freight on the entire

61.3 m3 and steam heaters (Zaes).

with a maximum specific mass of

grain and food commodities, or as

nový nákladní železniční vůz s pevnými

chions connected with floor cross-

loading length of the wagon.

It is intended for transporting gen-

Uaai(k)(k)s

1,600 kg/m3 and a maximum granu-

the Tdns class for transporting other

Res

zesílenými klanicemi a pevnými čely.

ties. The unit is intended for logs with

erally liquid products of the pet-

Hlubinové a a vanové vozy určené

larity of 250 mm which require a cov-

bulk commodities requiring a covered

Vůz řady Res je čtyřnápravový plo-

Vůz je určen pro přepravu dřevěné

bark that are at least 2 m in length,

rochemical industry, and can be

pro přepravu speciálních objemných

ered loading area during transport.

loading area during transport with

šinový nákladní vůz se sklopnými

kulatiny o délce 3 a více metrů. Vůz

logs without bark, pipe, and piece

used in accordance with tank code

kusových zásilek o velké hmotnosti.

protection against the elements.

bočnicemi a klanicemi. Je určen pro

umožňuje i přepravu dřevěných sloupů

goods of at least 2.3 m in length.

L1.5BN or L4BH. There is also a vari-

Low-loader and tub wagons intend-

přepravu výrobků strojírenského,

a ocelových rour. Je vybaven dvěma

Zacns

ant with an insulated container for

ed for transporting special extremely

hutního a stavebního průmyslu, dlou-

pevnými čelními stěnami a 10 páry kla-

Vůz řady Zacns je čtyřnápravový

transporting dark products.

heavy piece consignments.

hých nákladů a silničních vozidel.

nic o výšce 2010 mm. The Roos class is

Tadgnss Vůz řady Tadgnss je čtyřnápravový samovýsypný železniční náklad-

Plošinové vozy / Flat wagons

Intermodální vozy / Intermodal wagons

Cisternové vozy / Tank wagons

cisternový železniční nákladní vůz s objemem 95 m3 určený pro pře-

The Res class is a four-axle flat wagon

a four-axle flat wagon with fixed rein-

určen pro přepravu zrnin a sypké-

Smmps

with hinged side walls and stan-

forced stanchions and fixed ends. It is

Sggrss / Sggmrss

pravu kapalin. Plně vyhovuje pod-

ho potravinářského zboží, které

Vůz řady Smmps je čtyřnápravový

chions. It is intended for transporting

intended for transporting wooden logs

Vozy řady Sggrss a Sggmrss jsou šes-

mínkám pro mezinárodní provoz

při přepravě vyžadují krytý ložný

plošinový železniční nákladní vůz bez

products of the engineering,

of 3 m or more in length, and can also

tinápravové 80´ resp. 90´ kloubové

v režimu TEN RIV a podmínkám pro

ní vůz s otevíratelnou střechou. Je

36


Ing. Roman Máslo, Odbor plánování kapacit, ČD Cargo, a.s., Jankovcova 1569/2c, 170 00 Praha 7, Holešovice, F: +420 972 242 580, M:+420 602 463 307, E: [email protected], www.cdcargo.cz


37

OBCHOD / COMMERCE

COMMERCE / OBCHOD

Indie v současném světě / India in the Contemporary World Reformy umožnily dlouhodobě nastartovat dynamický rozvoj ekonomiky. Reforms kick-started long-term dynamic economic development. T E X T / T E X T BY L A D I S L AV B A L C A R


nes je všeobecně známo, že těžiště světového hospodářství se přesunulo do Asie. Při této konstataci se naše zraky automaticky upínají k Číně, případně k jihovýchodní Asii. Přitom by v našem hledáčku neměla chybět Indie, která v našem povědomí ne zcela oprávněně zůstává chudou rozvojovou zemí, plnou bídy, hladu a negramotných obyvatel. Hanlivé nálepky se tato asijská mocnost dlouho nemohla zbavit, protože její hospodářský rozvoj dlouhodobě nestačil držet krok s mohutným růstem indické populace. K zásadnímu zvratu došlo v roce 1991, kdy se Indie nacházela na prahu finančního kolapsu. Díky ministru financí Manmohanu Singhovi se jí podařilo realizovat reformy, které umožnily nastartovat dynamický rozvoj ekonomiky. Příjem na hlavu obyvatel za dvacet let (1980–2000) vzrostl dvakrát. Výkon ekonomiky od roku 2005 se drží v průměru kolem sedmi procent. Dle hrubého domácího produktu dosahuje Indie na páté místo ve světě, avšak v přepočtu na obyvatele na 162. příčku. Její HDP dosáhl v roce 2010 v paritě kupní síly celkově 4,06 bilionu dolarů. Po přepočtu na hlavu HDP činil 3500 amerických dolarů. V minulém roce se indická ekonomika zvedla o 10,4 %. Během roku 2011 se tempo růstu udržovalo mezi 8,5–8,9 %. Indická ekonomika tak nadále zůstává po Číně druhou nejrychleji rostoucí ekonomikou světa. Indii žene kupředu zejména příznivá demografická skladba obyvatelstva. Přes 60 % populace je mladších 30 let. Vysoké školy

D

38

opouští ročně přes dva miliony absolventů. Přitom Indie zachovává vysoký stupeň porodnosti – 2,8 dětí na ženu, což představuje dvojnásobek evropského průměru. Při udržení tohoto tempa růstu obyvatel indická populace čínskou populaci do roku 2040 přeroste. Udrží-li přitom průměrný roční růst HDP ve výši 9 %, bude moci svůj HDP do roku 2020 zvýšit oproti roku 2001 čtyřikrát, průměrnou délku života prodloužit z 64 let do 69 a negramotnost snížit na pouhých 5 %. Na tvorbě hrubého domácího produktu a na domácí spotřebě se podílí bohatnoucí střední třída 65 %. I když se to na první pohled nezdá, Indie má velký potenciál pro budoucí rozvoj. Díky příhodné zeměpisné poloze a příznivému klimatu má schopnost uživit své vlastní obyvatelstvo. To se nezmítá v hladových bouřích jako lidé v jiných zemích třetího světa. Kromě toho Indie má vlastní relativně bohatá naleziště ropy a zemního plynu. Není proto energeticky tak závislá na jiných zemích. Ropu a plyn dokonce vyváží. Nepatří však mezi největší světové exportéry těchto strategických komodit. Největším problémem indické ekonomiky je přetrvávající prudký růst inflace maloobchodních cen (CPI). Dříve přijatá protikrizová opatření na podporu poptávky totiž roztáčejí spirálu inflace, která se pod 10 % dostala až v srpnu 2010. Největší podíl na tomto navýšení mají potraviny. Prudký růst cen byl nastartován neúrodou v roce 2009 a od té doby ceny potravin a zemědělských produktů se neustále zvedají.


Nicméně podle analytiků bude poměrně vysoké tempo ekonomického růstu zachováno i nadále. Na rozdíl od Číny rozvoj indické ekonomiky není tažen průmyslem, ale službami. Služby se přitom podílejí na tvorbě indického HDP již více než padesáti procenty. Indie je tedy na vstup do 21. století mnohem připravenější, než je tomu v případě jejího postupně se měnícího čínského giganta. Někteří specialisté považují Indii za celosvětově nejpřipravenější hospodářství, schopné čelit tvrdé globální konkurenci 21. století. Disponuje totiž nepřeberným množstvím mladých flexibilních a vzdělaných lidí, kteří odvádějí dobrou práci za desetinovou, v lepším případě pětinovou mzdu, kterou za stejnou či obdobnou práci požadují evropští kolegové. V době, kdy Indie byla britským dominiem, byla angličtina zavedena jako úřední jazyk. Díky tomu Indie dnes těží z jazykových předpokladů obyvatel. Mnohé firmy podnikající ve Spojených státech nebo ve Velké Británii zakládají v Indii své pobočky, vývojová a call centra. Indie dnes patří mezi největší státy, které nabízejí outsourcované služby. Na rozdíl od mnoha zemí v regionu si Indie uchovala vyspělou parlamentní demokracii získanou od Britů, díky čemuž se obloukem vyhnula excesům, které musela ve svém vývoji překonávat Čína, Severní Korea, Vietnam či Barma. Protože země zároveň důsledně dbala na to, aby politika byla striktně oddělena od náboženství a armády, nestala se z Indie ani polovojenská diktatura (Severní Korea, Barma), ani fundamentalistický R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

39

OBCHOD / COMMERCE

náboženský stát (Írán). Indie disponuje propracovaným mechanismem koaličních vlád, který umožňuje zaprvé: zajišťovat široké zastoupení – sociální a regionální – ve vedoucích orgánech výkonné a zákonodárné moci nezávisle na tom, jaké politické seskupení zvítězí ve volbách. Za druhé: pokojné předávání moci, aniž by docházelo k politickým a sociálním otřesům. Za třetí: soustředit se na průběh změn a vývoj situace v sociální a ekonomické oblasti, zejména související s uskutečňováním reforem, a provádět odpovídající korekce. Podstatnou roli v zajištění sociálněekonomické stability hraje střední třída. Problémy likvidace chudoby, snížení nezaměstnanosti a dalšího zlepšování životní úrovně obyvatelstva zůstávají prioritními úkoly státu a společnosti. Aby se jim to podařilo a obrovský růstový potenciál byl náležitě využit, bude Indie muset investovat obrovské částky do zkvalitnění infrastruktury a vzdělání, bude muset zredukovat státní byrokracii, zjednodušit množství zákonů, urovnat „válečné napětí“ s Pákistánem, zlepšit podmínky malých zemědělců atd. Pokud se jí toto všechno podaří učinit, stane se z ní skutečná světová hospodářská, politická, technologická, vojenská, kosmická i kulturní velmoc, která bude spolu s Čínou a Spojenými státy výraznou měrou ovlivňovat chod dění ve světě. 40

COMMERCE / OBCHOD

Indie si počátkem 21. století stanovila za cíl stát se jednou z vedoucích mocností světa. Tento záměr úspěšně naplňuje nejen v ekonomické a sociální oblasti. Po USA a Číně disponuje třetí největší armádou, čtvrtým největším vojenským letectvem a pátým největším námořnictvem na světě. Ve spolupráci s Ruskem vyvíjí a hodlá vyrábět letouny páté generace. Armáda má k dispozici jaderné zbraně a strategické rakety série Agni. Nově vyvíjená raketa typu Agni-III, která by měla být schopna


mezikontinentálního doletu, ovšem naznačuje, že indické ambice směřují ještě dále. Indie svou autoritu uplatňuje a posiluje v mezinárodních organizacích. Je členem OSN, Sdružení zemí jižní Asie pro regionální spolupráci (SAARC), britského Společenství (Commonwealth), G 77, MMF, Světové obchodní organizace (WTO), G 20, Světové banky (WB), Asijské rozvojové banky (ADB), Indian Ocean Rim Association for Regional Cooperation, Colombo Plan, je zakládajícím

členem seskupení SAPTA (Dohoda o preferenčním obchodu), vůči ASEAN získala v roce 1995 statut „full dialogue partner“, má pozorovatelský statut v Šanghajské organizaci spolupráce (Shanghai Cooperation Organisation, SCO). Indie upevňuje svou regionální pozici i v oblasti Indického oceánu. V rámci širší regionální spolupráce udržuje strategické vztahy s GCC a patří k hlavním investorům v Africe. V rámci globální politiky upevňuje své vztahy se světovými velmocemi USA, Ruskem, snaží se nalézt cestu ke svému rivalovi Číně, angažuje se v uskupeních G4, BRICS, RIC a IBSA. Významným obchodním partnerem, investorem a poskytovatelem rozvojové pomoci je pro Indii Evropská unie. Vztahy EU-Indie se opírají o institucionalizovaný dialog, jehož vrcholem je výroční summit, který se střídavě koná v Dillí nebo předsednické zemi EU. V období 2010-2013 vyčlenila EU na rozvojovou pomoc Indii se zaměřením na zdravotnictví, vzdělávání a implementaci cílů JAP 470 mil. EUR. Od června 2007 jednají EU a Indie o uzavření Dohody o volném obchodu (Free Trade Agreement). Jednání se nepodařilo dokončit ani v r. 2011. Česko-indické hospodářské vztahy mají dlouhodobou tradici. Jejich rámec v současné době tvoří Dohoda o hospodářské spolupráci z 8. června 2010. Za poslední čtyři roky vzájemný obchod vzrostl čtyřikrát. ●

ENGLISH SUMMARY oday it is generally accepted that the epicentre of the world economy has shifted to Asia. With this statement, our eyes automatically turn to China, or perhaps to Southeast Asia. But we should not overlook India, which in our subconscious remains – not entirely justly – a poor, developing country with rampant poverty, hunger and illiteracy. This Asian power has had diffi culty getting rid of these labels, because for a long time its economic development could not keep pace with its massive population growth. A fundamental shift took place in 1991, however, when India found itself on the verge of fi nancial collapse. Thanks to the efforts of Finance Minister Manmohan Singh, the country was able to implement reforms which kick-started long-term dynamic economic development. Per capita income doubled over 20 years (1980-2000), and economic growth has held since 2005 at around seven percent on average. India has the world’s fi fth-largest gross domestic product, although it ranks 162nd in GDP per capita. In 2010, its GDP reached

T

USD 4.06 billion in overall purchasing power parity, and GDP per capita was USD 3,500. Last year, India’s economy grew by 10.4 percent, and during 2011 the growth rate ranged between 8.5 and 8.9 percent. Thus, India’s economy continues to be the world’s second-fastest-growing after China’s. India is being pushed forward notably by the favourable demographic structure of its population. More than 60 percent of the population is under 30, and over two million new graduates leave university each year. At the same time, India retains a high birth rate – 2.8 children per woman, which is twice the European average. If this trend continues, India’s population will surpass China’s by 2040. And if India maintains average annual GDP growth of 9 percent, by 2020 it will have quadrupled its GDP since 2001, extended average life expectancy from 64 to 69 years, and reduced illiteracy to just 5 percent. A prospering middle class accounts for 65 percent of GDP and domestic consumption. ●


41

N O S TA L G I E / N O S TA L G I A

N O S TA L G I A / N O S TA L G I E

Höllentalská dráha a elektrizační systém 50 Hz / The Höllental Railway and the 50 Hz Electrification System Rozvoj elektrizace v železniční dopravě se datuje již od 19. století. The development of electrification in railway transport dates back to the 19th century. T E X T / T E X T BY M A R T I N B O H Á Č

F OTO / P H OTO BY A U TO R / A U T H O R

iž od samého počátku uplatnění elektrické trakce na železnici a rozvoje energetiky na přelomu 19. a 20. století řešili konstruktéři problém, jak spojit průmyslovou výrobu a přenos elektrické energie o frekvenci 50 Hz s využitím v tehdejších lokomotivách, jejichž elektrická zařízení tenkrát s takto vysokou frekvencí pracovat neuměla. Komutátorové motory dokázaly spolehlivě pracovat s frekvencemi nižšími a v řadě evropských států (Německo, Švýcarsko, Skandinávie a později i Rakousko) se již v dobách před první světovou válkou ustálil napájecí systém 15 kV 16 2/3 Hz. Tato odlišná, tzv. třetinová frekvence ovšem vyžadovala a vyžaduje zcela separátní drážní energetickou síť včetně vlastních elektráren, a to se všemi negativními ekonomickými dopady. Proto se již v těchto průkopnických dobách hledala řešení, jak využít průmyslovou frekvenci 50 Hz i k pohonu kolejových vozidel. Průkopníkem těchto řešení byl maďarský inženýr Kálmán Kandó (1869–1931), který již v letech první světové války prosazoval v Maďarsku využití systému 16 kV 50 Hz, a to pomocí lokomotiv vybavených tzv. fázovými měniči, což byly točivé stroje, měnící uvedený jednofázový proud na proud třífázový o napětí 350–650 V, který poháněl dva trakční motory. Čtyři rychlostní stupně byly nastavovány sériovým nebo paralelním zapojením, rozběh a zrychlování se děly za pomoci kapalinového odporu. Motory poháněly dvojkolí pomocí ojnic a spojnic. Zkušební trať pro tato vozidla byla zřízena elektrizací 15 km dlouhé tratě Buda-

J

42

pest Nyugati pályaudvar – Dunakeszi (Alag) v roce 1923. Na základě tohoto úspěšného zkušebního provozu rozhodly tehdejší MÁV o elektrizaci hlavní tratě Budapešť – Hegyeshalom (na maďarsko–rakouské hranici) o délce 190 km, tedy jedné z nejdůležitějších maďarských tratí tehdejší doby i současnosti, tímto systémem. Elektrizace proběhla postupně v letech 1928–1934 a elektrický provoz tímto systémem zde byl udržován až do roku 1967, kdy došlo k přepnutí na v té době již standardních 25 kV 50 Hz. Ačkoli byl tento průkopnický maďarský systém provozně úspěšný, bylo zřejmé, že technicky a mechanicky komplikované lokomotivy s rotačními měniči a spojnicovým pohonem nejsou ještě tím pravým řešením. To bylo nalezeno ve stejné době v Německu, jehož elektrotechnický průmysl tehdy znamenal světovou špičku a který v té době konečně vyvinul rtuťové usměrňovače s parametry umožňujícími jejich zabudování do lokomotiv. V té době se DR, na jejíž síti byly ve třech nepropojených oblastech (Slezsko, střední Německo a Bavorsko) provozovány poměrně rozsáhlé systémy 15 kV 16 2/3 Hz, rozhodly pro zkušební provoz tehdy progresivním systémem 20 kV 50 Hz, který by odstranil výše popsané nevýhody systému s třetinovou frekvencí. Jako zkušební trať byla vybrána původně ozubnicová dráha „Höllentalbahn“ (dráha Pekelným údolím) Freiburg (Breisgau) – Neustadt (Schwarzwald) s adhezní odbočkou Titisee – Seebrugg v pohoří Schwarzwald na jihozápadě Německa, v trojmezí poblíž francouzských a švýcarských hranic. Úsek Frei-


burg – Neustadt je dlouhý 35 km a odbočka Titisee – Seebrugg dalších 19 km, celkem bylo tedy elektrizováno 54 km tratě. Prvně jmenovaná trať byla vybudována v roce 1887. Vzhledem k tomu, že překonávala velký výškový rozdíl (Freiburg 268 m n. m., Neustadt 885 m n. m.), daný mimo jiné překročením rozvodí Rýn/Severní moře – Dunaj/Černé moře, přičemž v úseku mezi dopravnami Hirschsprung a Hinterzarten dosahuje stoupání až 57 promile, byla od počátku stavěna a provozována jako ozubnicová. Parní ozubnicový provoz zde byl provozován až do roku 1933, kdy sem byly dodány mohutné, 133 tun těžké pětispřežní tendrové adhezní lokomotivy řady 85, umožňující vést vlaky i na extrémních sklonech adhezně. Odbočka Titisee – Seebrugg, uvedená do provozu až v roce 1926, se naproti tomu velkými sklony nevyznačuje a od počátku je provozována jako adhezní. V Neustadtu dále navazuje trať do Donaueschingenu, uvedená do provozu v roce 1901. Rozhodnutí elektrizovat právě tuto trať tehdy progresivním a zároveň nevyzkoušeným systémem tak padlo ve stejné době, kdy zde byl ukončen ozubnicový provoz. Lokomotivy řady 85 zde proto nesly hlavní tíhu provozu jen velmi krátce. Elektrizaci předcházelo vybudování dvoukolejné, částečně tunelové přeložky v oblasti Freiburgu v roce 1934 a elektrický provoz byl na celé trati zahájen v roce 1936. Pro jeho účely sem byly dodány čtyři lokomotivy řady E 244 (přičemž číslice „2“ znamenala právě systém 50 Hz). Ze zkušebních důvodů dodal každou lokomotivu jiný výrobce. Každá lokomotiva proto byla do jisté míry ori-

ginálem, a to ačkoli všechny vycházely z tehdy sériově dodávaných strojů řady E 44 pro systém 15 kV 16 2/3 Hz a všechny například dosahovaly stejnou maximální rychlost 85 km/h na rovině a 60 km/h na stoupáních. Stroj E 244.01 byl dodán firmou AEG, E 244.11 konsorciem BBC (elektrická část) a Krauss-Maffei (mechanická část), E 244.21 konsorciem Siemens-Schuckert-Werke (elektrická část) a Krauss-Maffei (mechanická část) a E 244.31 konsorciem Garbe-Lahmeyer (elektrická část) a Krupp (mechanická část). Tento lokomotivní park byl po druhé světové válce, v roce 1950, rozšířen o lokomotivu E 244.22, která vznikla rekonstrukcí válečnými událostmi těžce poškozené E 44.005, a také o dvojitý elektrický motorový vůz ET 255.01, vzniklý rekonstrukcí požárem těžce poškozeného vozu ET 25.026. Lokomotiva E 244.22 byla svým provedením – jak napovídá její označení – sesterskou lokomotivou stroje ET 244.21. Důležitou událostí, díky níž trať vstoupila do dějin železnice, byl konec druhé světové války, kdy došlo k obsazení této části Německa Francií, následovanému vznikem francouzské okupační zóny i v oblasti Höllentalu (Pekelného údolí). Francouzi ihned rozpoznali význam této tratě, kde již byl téměř deset let úspěšně provozován elektrický provoz perspektivním, ale jinde téměř nevyzkoušeným systémem 50 Hz. Díky převzetí zde vyzkoušených konstrukcí, zejména lokomotiv s rtuťovými usměrňovači, mohly již počátkem 50. let minulého století tehdejší SNCF úspěšně rozvinout elektrizaci svých hlavních tratí jen mírně modifikovaným systémem 25 kV 50 Hz a stát se tak jeho „průkopníky“. A teprve z Francie vedla cesta tohoto systému do světa, koncem stejného desetiletí i do Československa a též do „Kandóovského“ Maďarska. Mezi nejkurioznější a nejexotičtější místa naší planety, kam se tento systém rozšířil, patří například novozélandský Severní ostrov (trať Palmerston North – Te Rapa, 411 km) nebo Pakistán (trať Khanewal – Lahore, 290 km). Samotná Höllentalbahn ovšem svůj „zkušební“ život nepřežila. Vzhledem k tomu, že se na síti poválečných DB stávala stále více solitérem, byla 20. května 1960 přepnuta na v Německu standardních 15 kV 16 2/3 Hz (přičemž tento systém dosáhl Freiburgu už v roce 1956, a místní hlavní nádraží tak bylo celé čtyři roky elektrizováno dvěma vzájemně nekompatibilními systémy, což bylo pochopitelně dlouhodobě neudržitelné). Dnes na trati panuje velmi hustá taktová osobní doprava, vlaky jsou zpravidla tvořeny patrovými jednotkami s řídicími vozy a jejich vozbu zajišťují zejména stroje řady 143 DB (ex 243 DR); naopak nákladní doprava – ani místní, ani tranzitní – zde dnes již zřejmě nefunguje. ●

ENGLISH SUMMARY rom the very beginning of the use of electric traction on the railway and the development of electrical energy at the close of the 19th century, engineers struggled with the problem of how to link industrial production and the transfer of electricity at 50 Hz with the use of locomotives whose electrical equipment could not operate at such a high frequency. The commutator motors of the day were able to operate reliably at lower frequencies, and in many European countries (Germany, Switzerland, Scandinavia and later also Austria) the 15 kV 16 2/3 Hz system became standard before the First World War. This different frequency of course

F

required and requires a completely separate railway energy network, including its own power plants and all the additional costs this entails. This is why in these enterprising times engineers were looking for a way to use the 50 Hz industrial frequency to propel rail vehicles as well. The pioneer of these solutions was Hungarian engineer Kálmán Kandó (1869-1931), who implemented a 16 kV 50 Hz system in Hungary already during the First World War using locomotives equipped with so-called phase converters, which converted single phase electric power to three-phase power at 350-650V, which in turn powered two traction motors. ●


43

N ÁV Š T Ě VA / V I S I T

V I S I T / N ÁV Š T Ě VA

„Žiju sen, který jsem se neodvažoval snít“ / “I’m living a dream that I didn’t dare dream of ” Zoo Praha očima Mgr. Miroslava Bobka. Prague Zoo through the eyes of Miroslav Bobek.

T E X T / T E X T BY VÁC L AV Š M E R Á K F OTO / P H OTO BY B A R B O R A P R Á Š I LO VÁ , M I R O S L AV B O B E K , J A N A P TA Č I N S K Á J I R ÁTO VÁ , E V Ž E N K Ů S A A R C H I V Z O O / Z O O A R C H I V E

en každého dítěte se stal skutečností jednomu dospělému muži, ochránci přírody a milovníku zvířat. Miroslav Bobek je již přes dva roky ředitelem Zoo Praha, která oslavila 80. výročí a ročně přiláká kolem 1,3 milionu návštěvníků. „Možná to zní pateticky, ale je to opravdu tak. Pro mě není v pracovním životě nic důležitějšího než zoo. Chci to tady zlepšovat, jak nejdéle to půjde, to mi dodává společně s úspěchy zoo energii,“ říká. Zoologická zahrada je složitý organizmus, který se skládá ze 195 zaměstnanců mnoha různorodých profesí a dalších externistů. Hodně důležití jsou chovatelé, kteří jsou často až rodinným příslušníkem expozice. Mnohdy je pro ně nemožné držet si od zvířat odstup, protože bez vztahu k nim by takovou profesi zkrátka vykonávat nemohli. Obyvatelé zoo jsou pro všechny na prvním místě. Když Miroslav Bobek nastoupil do své funkce ředitele, jednou z věcí, které záhy nařídil, bylo, že zvíře nemusí být vidět za každou cenu. Zvířat je tu dost a občas stane, že lidé všechna neuvidí. Tady u nás nejsou zvířata obětována návštěvníkům. Pro nás je podstatné, aby zvířata žila v podmínkách, které pro ně budou co nejlepší.“ Podle Miroslava Bobka začíná všechno u staveb. Je podstatné vymyslet je tak, aby se tam zvířata cítila příjemně. Nejen aby měla teplo a komfort, ale taky aby si tam našla zábavu, mohla se pohybovat a byla v psychické

S

44


pohodě. „Snažíme se jim dopřát vše, co můžeme. Teď jsme třeba ze Španělska objednali vojtěšku za 200 tisíc korun pro žirafy, protože u nás tak kvalitní bohužel není. Opravdu chceme, aby péče byla komplexní, a na zvířata se myslí hodně. Také plánujeme zasypat vodní příkop u goril, chtěl bych tam

udělat bažinu. Okolo dát skla a simulovat život v Africe jak pro zvířata, tak pro lidi. Tvrdí se, že vodu nenávidí, ale pro bažiny to neplatí. Když jsem fotil v Africe gorily nížinné, což je druh, který chováme i zde v zoo, viděl jsem, jak v nich dováděly,“ vypráví pan ředitel.


45


„Bez kvalitní přepravy se neobejdeme ani v zoo,“ říká její ředitel Miroslav Bobek Když se 13. prosince 2004 narodilo v pražské zoo vůbec první gorilí mládě v České republice, stala se roztomilá Moja ze dne na den oblíbenkyní národa. O rok později už z ní byla hvězda první zvířecí reality show Odhalení a v roce 2006, když Zoo Praha zasáhly povodně, spadla Moja do vodního příkopu, jen díky obětavé záchraně svého chovatele se neutopila. Koncem listopadu minulého roku se s populární gorilí slečnou všichni rozloučili a ona se vydala do přírodního parku Cabárceno na severu Španělska, aby poznala svého nastávajícího manžela a novou rodinu. Zvířata se v dnešní době přepravují standardně auty ve větších či menších transportních boxech. Někdy samozřejmě letadly. Čím větší zvíře nebo čím větší zvířecí celebrita, tím je přeprava zajímavější. „My jsme v minulém roce zorganizovali dva speciální lety. Tím jedním byl let s Mojou, který byl sledovaný i médii. Ne, že by letecká přeprava byla v tomto případě nezbytná, ale bylo potřeba provést transport rychle a přepravovat gorilu v zimě autem na velkou vzdálenost, je přeci jen komplikované,“ vysvětluje Miroslav Bobek.

Z Mongolska až do Afriky Další velkou, až historickou událostí v pražské zoo byl nepochybně návrat vzácného živočišného druhu, koně Převalského, do 46


EVXIC SU I TR/S N I OÁV N Š/ TVĚÝVA LET

Mongolska. V půli června minulého roku byli do středoasijského státu za pomoci armádního letounu CASA přemístěni čtyři koně – jeden hřebec a tři klisny. Šlo vůbec o první přímý transport koní Převalského z České republiky do Mongolska. V případě koní Převalského se navíc jednalo o velice ojedinělou věc, kdy se téměř vyhynutý druh vrací zpět do původního prostředí. Příčin vymírání druhů je vždy více, ale tou hlavní je zpravidla zničení prostředí (vykácí se prales, rozorá pastva). „To v případě koně Převalského ale nebylo. Jejich přirozené prostředí se v Mongolsku zachovalo. Oni byli vyhubeni z volné přírody proto, že tam byl veliký tlak stád a lovců. Proto se tam mohou dnes vrátit, a není to až tak veliký problém, protože to prostředí je dochované,“ doplňuje ředitel Bobek a pokračuje: „V přepravě koní chceme pokračovat dál. V letošním roce bychom rádi přemístili další 4 koně a plánujeme i pár přeprav uvnitř Mongolska, je tam více míst, kde koně jsou. Jedno z nich je úplně mimo areál historického výskytu a právě odtud je chceme také brát a přesunout do západního Mongolska, kde žijí v úplné volnosti.“ Účast při ochraně ohrožených druhů je jedním z pilířů pražské zoo. „To se sice snadno řekne, ale hůř udělá. Jednu dobu se tvrdilo, že zoo je tzv. archou Noemovou, která zachraňuje druhy před vyhynutím. To je pravda, ale jen do jisté míry. Tohle platí při omezeném počtu případů. Třeba

gorily a většina dětí tak zná gorily jen jako maso na talíři. Navíc zde bují ilegální obchod s tzv. bushmeatem, masem divokých zvířat. Dalším problémem je to, že se ničí prales, přirozené prostředí goril,“ objasňuje Bobek. Ze strany zoo proto vznikla iniciativa poslat do pralesních oblastí střední Afriky tamním školákům patnáct tisíc svazků gorilích pohádek, které se setkaly s velkým ohlasem a milou formou vedou vesničany k ochraně přírody a goril zejména. „Pro velký zájem jsme se rozhodli realizovat i další projekty. Na sklonku roku jsme vypravili cargo lodí s deseti tisíci omalovánkami, které vyprávějí příběh o chytrých gorilách, vylekaných slonech a potrestaných pytlácích. Do Afriky míří samozřejmě i s pastelkami a ořezávátky,“ vypráví Bobek.

u zmíněných koní Převalského,“ dodává Miroslav Bobek. Zoo Praha se již delší dobu také aktivně podílí na ochraně goril nížinných v Africe, kde pořádá řadu vzdělávacích a osvětových akcí. „V pralesních oblastech lidé pojídají

Roztomilá Moja, která je hrdinkou pohádek, se tak rázem stala oblíbenou nejen v Evropě, ale i v Africe. A tak se pražská zoo pod záštitou primátora hlavního města Prahy Bohuslava Svobody rozhodla vzdělávání dále prohlubovat a jít v poznávání goril ještě o krok dál. „Chceme zprovoznit tzv. Toulavý autobus, který by svážel děti ze škol z pralesních oblastí do záchranných center ve městech, aby se na gorily mohly přímo podívat. Tím chceme docílit nejen osvěty mezi nimi, ale také jim zprostředkovat zážitek. Momentální představa je taková, že autobus by se koupil v Evropě, jezdil by u nás, případně po střední Evropě a potom by se poslal do Afriky,“ těší se pan ředitel.


47


V I S I T / N ÁV Š T Ě VA

Prostor pro vzdělání i odpočinek – šelminec Poslední sobotu v březnu 31.3. byla zahájena v Zoo Praha další sezona, v průběhu dubna bude otevřen zrekonstruovaný Pavilon velkých šelem. „Interiér pavilonu se suchými větvemi a listím omšel. My jsme se snažili pojmout ho jinak a pomocí maleb na zdi, hry světel a stínů a scénických doplňků vytvořit pro návštěvníky pocit, že se nacházejí v přírodě. Myslím, že je určitě se na co těšit. Také zde vznikne prostor, aby si lidé měli kde sednout, odpočinout si, aby tam mohly zajet také maminky s kočárky. Chceme zvát lidi do zoo, i když je zima nebo prší. Na to teď není moc uzpůsobená.My se ji snažíme přetvářet tak, aby nebyla jen letní, ale celoroční záležitostí,“ zve pan ředitel na návštěvu. Velkou radost budou mít také ti zvídavější. Pro děti i dospělé je připravena řada informačních prvků, které využívají moderní technologie a zprostředkují jim hravou formou spoustu zajímavých informací. „Věřím, že velkému zájmu se bude těšit také nově nainstalovaná infrakamera, kterou budete vidět, jak vás snímá šelma svými receptory, a můžete si udělat i fotku, jak vypadáte z jejího pohledu. Bude to jako z Terminátora,“ směje se Miroslav Bobek. Pro všechny malé i velké průzkumníky se zase otevře pod velkou skálou tzv. geostezka. Pro rodiče s dětmi je přichystáno pískoviště a pro ty větší repliky významných paleontologických nálezů, od trilobitů přes dinosaury až po velké savce.

Méně front a mloci od Karla Čapka

Vysoká sloní diplomacie Ten, kdo se byl v poslední době v pražské zoo podívat, nemohl přehlédnout probíhající výstavbu slonince, jehož otevření se plánuje na příští rok. Pokud jde o získávání slonů, není to věc vždy úplně snadná a levná. „Sehnat slona je možné buď z evropských zoo, nebo dovozem z Asie, ale to je záležitost velmi komplikovaná. Jednak některé státy nemůžou slony vůbec prodat či darovat a často se také stává, že takové právo má jen král 48

nebo prezident. Už dva roky o slonech vyjednáváme a je to velmi diplomatická záležitost. Jsem rád, že se nám podařilo sehnat několik slonů indických, na jejichž chov se specializujeme. Teď už jen ta přeprava,“ vysvětluje Bobek a pokračuje: „Chceme, aby se dospělí i děti také něco o slonech dozvěděli. V rámci naučné stezky chystnáme pro děti např. sloní trenažér. Dítě si sedne na trenažér imitující pohyb slona a spustí se režim – pracovní slon, cestovní, válečný.“


Jednou z vizí budoucnosti je uzpůsobení zoo pro větší počet návštěvníků, což souvisí jak s úpravou interiérů a exteriérů, ale také s atrakcemi, které budou pro lidi připraveny. „Není naším záměrem vytvářet atrakce, které jsou určeny pro menší počet lidí, aby se vytvářely fronty. V současné době generujeme projekt Austrálie, který měl být původně v centrální části zoo, ale nakonec jsme se rozhodli pro svah u nynějších ledních medvědů. Budou tam průchozí cesty, kde budete chodit mezi klokany. Připravujeme hlavní cestu pro každého, včetně vozíčkářů, ale pak také dobrodružnou stezku,s náročnějším terénen. Naším záměremje, aby se na expozici mohli jít podívat všichni a nemuseli čekat. Jde mi o to, aby se zde lidi cítili komfortně, aby služby byly v plném rozsahu poskytovány i v době špičky,“ doplňuje ředitel Bobek. V plánu jsou rovněž nové expozice, rozvoj zoo a budování pavilonů se zvířaty, které jsou návštěvnicky atraktivní, takže

již brzy se na nosorožce nebudeme muset dívat u sousedů, ale rovnou v metropoli. „V letošním roce by měl být vybudován také pavilon pro velemloky a další pozoruhodná zvířata. Chceme nejen rozšířit kolekci obojživelníků, ale také představit největšího a patrně nejzajímavějšího zástupce této třídy. Také se chystáme na přebudování Pavilonu velkých savců. Ten by se měl proměnit ve velkorysou expozici Amazonie, představující mimo jiné kapustňáky,“ prozrazuje část svých plánů ředitel Zoo Praha. Vyprávění o Zoo Praha by mohlo pokračovat dál. Nejen o zvířatech, nejen o lidech, nejen o plánech, nejen o obětavosti ředitelů, ošetřovatelů. Nejen o osobnostech, které spojily své jméno s pražskou zoo, jako Jan Werich a Osvobozené divadlo nebo Vlasta Burian, Jiří Suchý s Jitkou Molavcovou a další, které naleznete v půvabné knížce Ondřeje Suchého Úsměvy z historie pražské zoo. Vám ale nezbývá než se do Zoo Praha vypravit a pak se vracet celý život. Protože něco jiného vidí oči dítěte, kluka nebo holčičky, zamilované dvojice a nebo dědy s vnoučetem. Doopravdy… ●

ENGLISH SUMMARY Every child’s dream has become a reality for one adult man, an environmentalist and animal-lover. For more than two years now, Miroslav Bobek has been director of the Prague Zoo, which has celebrated its 80th birthday and attracts some 1.2 million visitors annually. “Maybe it sounds pathetic, but it’s really true. For me, there’s nothing more important in my work life than the zoo. I want to improve things here for as long as I can; that and the zoo’s successes – that’s where I draw my energy from,” he says. The zoological garden is a complicated organisation consisting of 195 employees in many different professions as well as external collaborators. The animal keepers are very important – often they are like a family member in the cage. Frequently it is impossible for them to maintain distance from the animals, because without a relationship to them they simply could not work in this profession. The zoo’s residents are the first priority for everyone. When Miroslav Bobek assumed the position of director, one of the first things he did was to discontinue the directive that an animal must be visible at all costs. “We want to show them to people, but not at the cost of their psychological health. There are a lot of animals here,

and sometimes people just don’t see all of them. Animals aren’t sacrificed to the visitors here. It’s important to us for the animals to live in conditions that are the best possible for them.” In Miroslav Bobek’s opinion, it all begins with the enclosures. It is important to design them in such a way so that the animals feel contented – not just to ensure that they are warm and comfortable, but also so that they have some entertainment, can move around and are comfortable psychologically. “We try to give them everything we can. For example, we just ordered 200,000 crowns’ worth of alfalfa from Spain for the giraffes because the quality is better than we can get here. We import specialties from Africa for the snakes. We really want the care to be comprehensive, and a lot of thought goes into the animals. We’re also planning to fill in the water trench in the gorilla enclosure; I’d like to turn it into a swamp, glass it in, and simulate life in Africa for the animals and for the people as well. They say anthropoid apes hate water, but that’s not the case for swamps. When I went to Africa to photograph lowland gorillas (that’s the kind we have here), they were just frolicking in them,” says the director. ●


49


LO G I S T I C S / LO G I S T I K A

Nový Bospor: Stavba století, nebo předvolební šílenství? / New Bosphorus: The construction project of the century or pre-election madness? V horizontu příštích patnácti let bude pro Thrákii kopán zcela nový mořský kanál. Within fifteen years a completely new sea canal will be dug in Thrace. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N

50



osporská úžina protínající Istanbul je životně důležitou spojnicí pro nákladní lodní dopravu. Před časem přišel turecký premiér Recep Erdoğan s plánem na její radikální proměnu… Živelně expandující město, ležící na předělu Evropy a Asie, dnes již svou neuvěřitelnou rozlohou i hustotou osídlení hravě strčí do kapsy Londýn nebo Paříž. Také na námořní mapě světa je Istanbul důležitým bodem. Mezi evropskou a asijskou částí města se totiž vine Bosporská úžina, po které je denně přepraveno 2,9 milionů tun ropy. Navíc se jedná o jedinou spojnici Oděsy, Novorossijska, Constanty, Sevastopolu a dalších černomořských přístavů s okolním světem. Právě Bosporský průliv se stal jedním z hlavních bodů loňské předvolební kampaně tureckého premiéra Recepa Erdoğana. Podle plánů, které jeho strana předložila, by měl být v Thrákii v horizontu příštích patnácti let prokopán zcela nový mořský kanál, který by zrychlil nákladní lodní dopravu mezi Černým a Středozemním mořem a především zajistil vyšší bezpečnost pro lodě, které leckdy jen s obtížemi manévrují nebezpečnými vodami Bosporské úžiny. Podle prvotní vize by měl být kanál dokončen do roku 2023, kdy Turecko oslaví sto

B

let od založení republiky. Výstavba by měla být novým stimulem pro tureckou ekonomiku a realizace projektu by měla přinést stovky pracovních míst. Pro Istanbul, který se potýká s takřka sedmnáctiprocentní nezaměstnaností (v reálu se jedná o skoro tři čtvrtě milionu lidí), by takový projekt byl vítanou vzpruhou.

Přetížený průliv Erdoğanův záměr okamžitě získal pozornost světových médií. Vzhledem k tomu, že Bosporskou úžinou je přepravováno nezanedbatelné množství ropy z Ruska do západní Evropy a severní Ameriky, strategický význam projektu je zřejmý. Oponenti záměr

kritizují jako megalomanský, avšak jeho realizaci nahrávají hned dvě významné skutečnosti. Bosporem v současné době mohou proplout pouze tankery s menší tonáží. Více malých lodí však znamená intenzivnější provoz a desítky lodí vyčkávajících na povolení k vjezdu do úžiny vypovídají o dlouhodobě neúnosné přetíženosti této dopravní cesty. Druhým argumentem je fakt, že lodní doprava v Bosporské úžině představuje reálnou hrozbu pro třináctimilionovou aglomeraci. Ročně se tudy přepraví 139 milionů tun ropy, čtyři miliony tun zkapalněného plynu a tři miliony tun chemikálií. Ekologická havárie by mohla mít v hustě osídleném regionu dalekosáhlé důsledky. Přitom kolize lodí jsou ve vodách kolem Istanbulu na denním pořádku. Jen při haváriích tankerů v letech 1979 a 1994 tu zahynulo přes padesát lidí. Zatím poslední incident se odehrál v lednu tohoto roku, kdy došlo ke kolizi afrického tankeru s kontejnerovou lodí. Erdoğanova Republikánská lidová strana vyhrála v loňských parlamentních volbách. Cesta k výstavbě nového průplavu je tedy volná. Teprve čas však rozhodne o tom, zda se „nový Bospor“ skutečně stane stavbou staletí, nebo zda zůstane jen ve fázi předvolebního přání otce myšlenky. ●


51


Terminál Brno – logistické centrum

argo transport: Some time ago, Turkish Prime Minister Recep Tayyip Erdoğan proposed a plan for its radical transformation… The rapidly expanding city straddling Europe and Asia with its unbelievable size and population density has long surpassed London or Paris. Istanbul is also an important point on the world’s nautical maps. The city’s European and Asian sections are divided by the Bosphorus Strait, through which 2.9 million tonnes of oil are transported daily. Moreover, it is the only link between Odessa, Novorossiysk, Constanta, Sevastopol and other Black Sea ports and the surrounding world. The Bosphorus Strait became one of the main issues for Turkey’s Prime Minister, Recep Tayyip Erdoğan, in last year’s pre-election campaign. According to plans presented by his party, a completely new sea canal is to be dug in Thrace in the next fifteen years. This would speed up maritime cargo transport between the Black Sea and the Mediterranean and would improve safety for ships, which sometimes manoeuvre only with great difficulty through the dangerous waters of the Bosphorus Strait. According to the initial vision, the canal should be completed by 2023, when the country celebrates the centennial of the Republic. The construction should be a new stimulus for the Turkish economy, and the project’s execution should create hundreds of jobs. For Istanbul, with its unemployment rate at around seventeen percent (amounting to nearly three-quarters of a million people), such a project would be a welcome boost. ●

C

52


Železniční křižovatka pro Polsko, Německo, Slovensko, Rakousko, Balkán, Rusko, Čínu. Dále spojení na přístavy v návazných zemích. Hamburk

POLSKO PRAHA

PARAMETRY KONTEJNEROVÉHO TERMINÁLU: - Vzdálenost od D1 – 2 km - Mobilní překladače

Ostrava

- Skladová hala temperovaná - Manipulace s kontejnery a silničními návěsy

BRNO

Bratislava

- Plocha terminálu 45 tis. m2

Kontakt: Ing. Karel Gallina, vedoucí kontejnerového překladiště +420 543251518, 72553100, mail: [email protected] K terminálu 614/11, 619 00 Brno R E V U E F O R T R A N S P O R T A N D LO G I S T I C S

53

C E S T U J E M E / T R AV E L

T R AV E L / C E S T U J E M E

Kuala Lumpur Místo pralesa hi-tech / A High-Tech Primeval Forest Zapomeňte na auto, Kuala Lumpur má propracovanou síť veřejné dopravy. Forget the car – Kuala Lumpur has an elaborate public transport network.

T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N


dybyste do těchto končin zavítali před půldruhým stoletím, našli byste tu jen nedotčený tropický prales. Dnes tu ale stojí jedno z nejvýznamnějších obchodních center jihovýchodní Asie. Pokud je pro vás Kuala Lumpur jen zastávkou na cestě po jihovýchodní Asii, nejspíš zažijete menší šok. Ten tam je hektický ruch a všudypřítomný smog, který sužuje většinu srovnatelně velkých asijských měst. Kuala Lumpur je až podezřele poklidný a čistý. Město totiž vyrostlo na zelené louce před pouhým jedním stoletím a v obchodní metropoli světového formátu se změnilo teprve v 70. letech. Tehdy se totiž Malajsie stala důležitým exportérem ropy. Dvě věže mrakodrapu, kde sídlí státní korporace Petroliam Nasional Berhad (Petronas), se staly symbolem úspěchu státu, jehož samostatná historie se začala psát teprve v roce 1957. Mimochodem, není bez zajímavosti, že podle žebříčků amerického obchodního magazínu Fortune patří Petronas mezi dvacítku nejvíce ziskových společností světa.

K

Blahobyt díky ropě Ruku v ruce s ropným boomem zažila malajská ekonomika ohromný vzestup a Kuala Lumpur se stal mimo jiné i významným bankovním centrem pro islámský svět. Místní průmysl neustále expanduje a přístav Port 54

Klang chrlí malajské spotřební zboží do celého světa. Schválně si někdy všimněte, kolik výrobků nese štítek Made in Malaysia. V neposlední řadě peníze z černého zlata umožnily obrovské investice do infrastruktury a služeb a masivní podpory turistického ruchu. Jako v říši divů se budete cítit, jen co vystoupíte z letadla. Součástí místního supermoderního letiště je totiž miniaturní tropický prales přímo uprostřed terminálu. A ve vlaku cestou do města nebudete vědět, zda vyhlížet z okna, kdy se na obzoru konečně objeví silueta mrakodrapu Petronas Towers, nebo raději sledovat obrazovku nad vaší hlavou, kde se zubí Michael Schumacher, ležérně vyprávějící o tom, jaká úskalí čekají závodníky Formule 1 při nadcházející Velké ceně Malajsie na závodním okruhu Sepang.

Do metra bez durianu Zapomeňte na auto, Kuala Lumpur má propracovanou síť veřejné dopravy. Zatímco původní hlavní nádraží postavené v maurském stylu je jednou z hlavních turistických atrakcí, Kuala Lumpur Sentral je obří supermoderní terminál, kde se křižují vlaky a metro. Místní specialitou je monorail. Tento vláček, jedoucí po jedné kolejnici na estakádě vinoucí se celým městem, vás doveze až ke „zlatému trojúhelníku“, obchodní čtvrti rozkládající se kolem



55

C E S T U J E M E / T R AV E L

T R AV E L / C E S T U J E M E

náměstí Bukit Bintang, které je jakousi asijskou obdobou londýnského Picadilly Circus. Naší první zastávkou je však rušné tržiště Jalan Petaling uprostřed Čínské čtvrti. Haló, vážně si nechcete koupit rolexky, nebo RayBany za pár ringgitů? Nebo zaručeně pravou vuittonku se super slevou? Jen poodejdete od podbízivých prodavačů a už vaše smysly atakují další vjemy – tentokrát pachové. Durian je v jihovýchodní Asii oblíbenou pochoutkou, ale jeho specifický pach vás hned na poprvé zrovna neoslní. Ne náhodou visí v metru cedulky s výmluvným obrázkem přeškrtnutého plodu durianu a hrozbou pokuty 500 ringgitů v případě jejího nerespektování.

Opice nenosí Pradu Kuala Lumpur je fascinující neuvěřitelně pestrou strukturou obyvatelstva. Malajsie je především muslimská země a koneckonců i pomyslným středem Kuala Lumpuru je mešita Masjid Jamek. Jenže v jejím těsném sousedství je indická a čínská čtvrť s hinduistickými a taoistickými chrámy. Ještě se vám z toho netočí hlava? Pak nasedněte na monorail a svezte se na zastávku Raja Chulan. Právě tady začíná moderní Kuala Lumpur. V přízemí mrakodrapu Petronas Towers najdete jedno z největších nákupních center na světě. Stovky obchodů těch nejluxusnějších značek pod jednou střechou – tentokrát však nejde o žádné napodobeniny. Pokud vás nablýskané obchodní centrum neláká, zajeďte si raději do Batu. Kus za městem se zvedá skalní masiv, který v sobě skrývá ohromný jeskynní komplex s hinduistickou svatyní. Pozornost návštěvníků tu poutají hlavně desítky opic, které poskakují po skalních římsách. O pravost vaší kabelky opice nejeví zájem. Zato bezpečně poznají, když máte u sebe banán a směle vám ho ukradnou z ruky… ●

ENGLISH SUMMARY If you’d travelled to these parts a century and a half ago, you’d have found nothing but an untouched tropical forest. But today you’ll fi nd one of the most important commercial centres in Southeast Asia. If Kuala Lumpur is just a stop on your tour of Southeast Asia, you’re probably in for a bit of a shock. It’s the hectic bustle and omnipresent smog that plagues most Asian cities of its size. But Kuala Lumpur is suspiciously calm and clean. The city grew up on a greenfield site just a century ago, and only emerged as a world-class commercial cen56


tre in the 1970s. That’s when Malaysia became an important oil exporter. The two towers of the skyscraper where state-owned Petroliam Nasional Berhad (Petronas) is headquartered have become a symbol of success for a country whose independent history only dates back to 1957. It’s worth mentioning by the way that, according to Fortune magazine, Petronas is among the world’s twenty most profitable companies. ●


57

CZECH INDUSTRIAL / ČESKÝ INDUSTRIÁL

ČESKÝ INDUSTRIÁL / CZECH INDUSTRIAL

Znovuzrozený industriál / Industrial Reborn Logistický areál, který má styl. A logistics facility with style. T E X T / T E X T BY J A K U B Z E M A N


nikátní výstava, kterou před časem uspořádala pražská Galerie Jaroslava Fragnera, ukázala, že i obyčejné skladiště může mít podobu uměleckého díla. Ruku v ruce s hospodářským růstem přichází i překotný stavební boom. Toto pravidlo platí bez výjimky, pro Česko stejně jako třeba pro Vietnam. Jenže mnohým investorům není nic svaté. Po roce 1989 vzniklo v Česku až příliš mnoho staveb, u nichž bylo zadání omezeno na jedinou položku: co nejnižší náklady na realizaci. Schvalovací proces Environmental Impact Assessment (EIA), kterým musí všechny novostavby projít, řeší možné ekologické dopady dané stavby. V žádném případě už ale neřeší estetickou stránku projektu. V českém prostředí neměla moderní industriální architektura zrovna na růžích ustláno. Teprve v druhé polovině 90. let se prolomily ledy a i v Česku začaly vznikat hodnotné industriální stavby, jako třeba obchodně-provozní komplex Jihomoravské plynárenské, sídlo vinařství Sonberk, tovární komplex firmy Bosch či showroom společnosti mmcité. Právě tyto stavby se spolu se zhruba třemi desítkami dalších realizovaných projektů staly základem výstavy Současný český industriál, která v průběhu roku 2012 poputuje z Prahy i do Jihlavy a Ostravy.

U

Stavba jako marketingový nástroj „Každý architekt je natolik dobrý, nakolik mu to umožní jeho investor. Myslíme, že u příkladů vybraných na výstavě Současný český industriál k tomuto prolnutí došlo ve všech případech,“ vysvětlují kurátoři výstavy Dan Merta a Petr Volf. Mnohé z vystavených průmyslových staveb se vyznačují 58



59

ČESKÝ INDUSTRIÁL / CZECH INDUSTRIAL

CZECH INDUSTRIAL / ČESKÝ INDUSTRIÁL

ENGLISH SUMMARY

také vysokou kulturou a kvalitou pracovního prostředí – nejde tak jen o „slupku“. Podle samotných investorů se tento přístup vyplácí: zaměstnanci jsou pozitivně motivováni a zvyšuje se i jejich loajalita. Ruku v ruce s tím jde také zužitkování v obchodě a marketingu – fi rma sídlící v kvalitním, zapamatovatelném projektu získává novou konkurenční výhodu. To je případ zmiňovaného sídla vinařství Sonberk v Popicích u Břeclavi, které navrhl architekt Josef Pleskot. „Čím známější architekt se zapojí do procesu vzniku nové továrny, tím větší věhlas to pro budoucí stavbu přináší, protože se stává nositelem kvality. Samotná architektura pak ve své podstatě představuje další, a to velmi podstatný marketingový nástroj fi rmy, která se ji nebála využít,“ vysvětluje Petr Volf.

Logistický areál, který má styl Pod čtyřmi desítkami představených staveb jsou podepsáni přední domácí autoři a ateliéry, jako AP ateliér Josefa Pleskota, D3A, OK Plan, DaM, Kamil Mrva, ADNS, Jan Jehlík nebo Ivan Kroupa. „Jsem přesvědčený, že některé budovy obstojí v konkurenci opusů od světově uznávaných architektů, jako je například Zaha Hadid, Herzog & de Meuron, UN Studio či Querkraft,“ doplňuje Dan Merta. Samotná výstava byla 60

unique exhibition staged some time ago by Prague’s Jaroslav Fragner Gallery showed that even an ordinary warehouse can take the form of a work of art. Hand in hand with economic growth comes a precipitous construction boom. This rule is without exception, for the Czech Republic as for, say, Vietnam. But to many investors nothing is sacred. After 1989, too many buildings were constructed in the Czech Republic with only one thing in mind: the lowest possible realisation costs. The Environmental Impact Assessment (EIA), which all new projects undergo, addresses a given project’s possible environmental impacts. But in no case does is address a project’s aesthetic merits, and in the Czech context the groundwork for modern industrial architecture had not yet been laid. Only in the second half of the 1990s was there a sea change, and valuable industrial structures began to be built in the Czech Republic such as Jihomoravská plynárenská’s commercial and operational complex, the headquarters of the Sonberk winery, the Bosch factory complex, and the showroom of the company mmcité. It is precisely these projects – along with some thirty others – that form the basis of the exhibition entitled Contemporary Czech Industrial, which during 2012 will travel from Prague to Jihlava and Ostrava. ●

A

pojata stylově: k rozčlenění výstavního prostoru skvěle posloužily dřevěné nákladové palety. Mimochodem, není bez zajímavosti, že mezi vystavovanými stavbami nechybí ani logistické areály, které zpravidla představují nenapravitelnou újmu krajinnému


rázu. Skvělým příkladem architektonicky bravurně zvládnutého projektu je třeba logistický terminál v Písku, který v roce 2004 získal ocenění Grand Prix Obce architektů v kategorii novostavba. ●


61

OBJEVY / DISCOVERIES

DISCOVERIES / OBJEVY

lovo „vzducholoď“ voní romantikou a dobrodružstvím. Tento ohromující technický vynález fascinoval lidi v době své největší slávy a svým majestátním vzhledem udivuje i dnes. Na skutečné moderní využití však teprve čeká. Před 112 lety, 2. července 1900, vzlétla první vzducholoď z dílen hraběte Ferdinanda von Zeppelina. Následujících 40 let bylo zlatou érou „zepelínů“, tedy vzducholodí s pevnou kostrou. „Graf Zeppelin“, nejslavnější vzdušné plavidlo své doby, za devět let provozu bezpečně přepravilo 18 000 cestujících. Tato vzducholoď byla prvním dopravním prostředkem, který přepravoval cestující přes Atlantik do Ameriky a poté zajišťoval linkové spojení mezi Německem a Brazílií. Její následovník, 245 metrů dlouhá obří vzducholoď Hindenburg, měl ve svých útrobách dokonce malý kinosál. Její zkáza (6. května 1937) znamenala konec snů o nebi plném plavidel tvaru doutníku. Příčiny této katastrofy však nikdy nebyly zcela objasněny (mohla to být sabotáž). Druhá světová válka přinesla rozvoj letadel a po ní se na vzducholodě zapomnělo. Zcela neprávem. Velké vzducholodě mají ohromný potenciál, je to dopravní prostředek, který může splnit úkoly, na něž letadla ani vrtulníky nestačí.

S

Dopravní prostředek budoucnosti?

Stratelity! Vzducholodě dostanou šanci / Stratellites! Airships Get a Chance T E X T / T E X T BY M A R E K K U C H A Ř Í K

6622


RREEVVU UEE PPRRO O DDO OPPRRAV AVU U AA LO LOGGIISSTTIIKKU U

Dnešní vzducholodě jsou bezpečné. Současná plavidla jsou totiž plněna netečným nehořlavým héliem. Roztržení obalu vzducholodě tedy neznamená její zkázu – i po roztržení nosného balónu hélium neuniká rychle, tlak hélia uvnitř obalu je mnohem nižší než tlak vnější. Některé konstrukce mají nosný plyn v několika balónech uvnitř vzducholodě, roztržení jednoho z nich opět není smrtelně nebezpečné. Let neohrozí ani porucha motorů – ve vzduchu se vzducholoď udrží z čistě fyzikálních důvodů, nebude pouze schopna manévrovat. Provoz vzducholodi je mnohem levnější než provoz letadla, navíc může přistávat i v hustě obydlených oblastech – je tichá a nepotřebuje přistávací plochu. Plavidlo může bez otřesů stát ve vzduchu na jednom místě, aniž by muselo vydávat jakoukoliv energii.

pravní vzducholodě vejdou jen stěží – německá Zeppelin Luftshifftechnik musela na povolení provozu své vzducholodi čekat několik let a podobná procedura čeká i další nové vzducholodě. Vzdušné koráby jsou pomalé, novodobý Zeppelin například létá rychlostí 125 km/h. Nejvážnějším důvodem ale nejspíš budou předsudky: vzducholoď je v povědomí lidí stále „nebezpečná“. I když současné vzducholodě již nemůžou hořet (hélium „hoří“ stejně jako voda), vybavuje se lidem ještě 68 let po katastrofě Hindenburgu obrázek ohnivé katastrofy.

Proč už dávno nelétají? Mají tolik výhod, a přesto je nad našimi hlavami vídáme zřídka. Proč? Výroba i plnění velké vzducholodi jsou velmi drahé, nejedná se totiž o sériovou výrobu, ale stále jen o stavbu originálních kusů. Jejich užitná hodnota by ale měla výrobu zaplatit. Dalším důvodem jsou předpisy pro leteckou dopravu, do jejichž přísných kolonek se do-

Vzdušný jeřáb Obří vzducholodě se skutečně mohou stát tím dopravním prostředkem, který lidstvu dosud chybí. Unesou náklady o hmotnosti desítek, ba stovek tun do oblastí, kam nevedou žádné komunikace. Pod vzducholodí mohou být zavěšeny celé konstrukce či velké celky strojů, které pak lze usadit třeba

uprostřed pralesa. I když je výroba takových obřích vzducholodí drahá, je ve srovnání se stavbou vhodných silnic v málo rozvinutých oblastech velmi výhodná. S využitím obří vzducholodě jako jeřábu přišla německá společnost CargoLifter čili „zvedač nákladů“. V roce 1998 získala areál největšího vojenského letiště bývalé NDR v městečku Brand (60 km jižně od Berlína). Vyrostl zde hangár fantastických rozměrů (360x210x107 metrů), který se měl stát základnou pro stavbu největší vzducholodě světa. Na modelu lodě (1:8) a na obřím balónu Towtech (61 metrů - vyšší než Petřínská rozhledna) konstruktéři vyzkoušeli odolnost materiálů. Podle plánů měl být CargoLifter CL 160 dlouhý 260 metrů a schopný unést 160 tun nákladu. Loď délky tří fotbalových hřišť mělo zaplnit 450 000 m³ hélia. Takový stroj je schopen dovézt obrovský náklad na vzdálenost 10 000 km (překonat Atlantický oceán). Pokud by například převá-

UEE FFO ORR TTRRAAN NSSPPO ORRTT AAN ND D LO LOGGIISSTTIICCSS RREEVVU

6633

OBJEVY / DISCOVERIES

žel humanitární pomoc, mohl by teoreticky doručit potraviny na 14 dní pro 25 000 lidí. Průměrná cestovní rychlost CL 160 neměla být nijak závratná (90 km/h), ale zato mohl tankovat ve stometrové výšce bez přistání. S dokončením gigantické vzducholodě se počítalo v roce 2002, od roku 2004 měla běžet „sériová výroba“ (4 kusy ročně). Společnost se ale dostala do finančních potíží a osud projektu je nejistý.

ČD CARGO

S umístěním plavidel lehčích než vzduch počítá i společnost SkyStation International. „Stratosférická komunikační plošina“, tak se aerodynamicky tvarované vzducholodi říká, bude spolupracovat s pozemní stanicí umístěnou pod ní na zemi. Loď bude jakousi retlansační věží o výšce 21 kilometrů. Komerční provoz takových plošin má začít v roce 2007 a plánuje se vypuštění 250 těchto vzducholodí. Sérii stratosferických

modelů se solárními panely plánuje i britská SkyCat. Čekají zde ale také problémy: lehké nepilotované stroje musí vydržet teploty –50 °C a vysoké dávky ultrafialového záření. Největším problémem zůstává vítr, který v této výšce může dosahovat až 180 km/h. Stratelity přesto budou první oblastí, v níž se podaří dokázat, že vzducholodě mohou ušetřit spoustu peněz. ●

Reprezentační ples ČD Cargo Místo tradičního setkání obchodních partnerů, manažerů ČD Cargo i odborníků z oblasti nákladní železniční dopravy.

Velká kočka je hbitější SkyCat, „Nebeská kočka“, je výrobkem britské společnosti Advanced Technologies Group, konkurenta CargoLifteru. Ta však již dopravní vzducholodě vyrábí. Její model SkyCat 20 měří 80 metrů a unese 20tunový náklad. Loď tvoří dva souběžně spojené trupy a kombinuje výhody vzducholodě a vznášedla - může přistávat na jakémkoliv povrchu, včetně vody, bez asistence pozemního personálu. Firma nyní připravuje výrobu vzducholodě s modelovým označením 200 a 1000 (číslo odpovídá nosnosti v tunách). SkyCat 1000 je plánována na rok 2008 a měla by pojmout náklad deseti Boeingů 747-200, tedy například 800 aut. Pohybovat se bude rychlostí 185 km/h a její dolet bude 7400 km. Doprava touto vzducholodí bude sice pomalejší, ale nesrovnatelně levnější než letadlem a navíc odpadne překládání, protože přistát může kdekoli.

Levnější než satelity Velkou výhodou stratelitů, vzducholodí, na jejichž využití teprve čekáme, budou minimální náklady na let ve vysokých výškách. Taková plavidla budou operovat ve stratosféře (výška 10 až 50 km) a budou plnit komunikační úlohy současných satelitů, které létají až za hranicí zemské atmosféry. Vzducholoď ve výšce 20 kilometrů nad zemí je při zorném úhlu 40 stupňů schopna pokrýt takovou metropoli, jakou je například Londýn. Cena vypuštění stratelitu je ve srovnání s cenou vypuštění nosné rakety s umělou družicí doslova zlomková. Společnost 21st Century Airship už od 90. let experimentuje s kulovými loděmi. Jedině tvar koule totiž umožní při co největším objemu (se stoupající výškou klesá nosnost lehkých plynů) zachovat nízkou hmotnost plavidla. Kulové vzducholodě této firmy hodlá využít americký poskytovatel internetu Sanswire, který do balónu o průměru 70 metrů může umístit technologické zařízení o váze jedné tuny. Motory ovšem budou nahrazeny elektromotory, napájenými z fotovoltaických panelů umístěných na plášti. Vzducholoď ale nemůže být na své dráze umístěna roky, jak je tomu u satelitů, v dané pozici se bude pravděpodobně střídat několik lodí. To zas ale umožní pravidelnou údržbu přístrojů. 64


ENGLISH SUMMARY he word “airship” is redolent of romance and adventure. This stunning technical invention fascinated people in its heyday, and its majestic appearance amazes even today. But it’s still waiting for a truly modern use. One hundred twelve years ago, on 2 July 1900, the first airship from the workshop of Count Ferdinand von Zeppelin took off. The next 40 years saw a golden era of “zeppelins”, or rigid airships. The Graf Zeppelin – the most famous airship of its time – safely transported 18,000 passengers during the nine years of its operation. This airship was the first transport means to ferry passengers over the Atlantic to America, and later provided a regular connection between Germany and Brazil. Its successor, the gigantic 245-metre-long Hindenburg, even had a small cinema inside. Its destruction on 6 May 1937 meant the end of dreams of a sky full of cigar-shaped ships. The causes of this disaster were nev-

T

er completely clarified, however (it could have been sabotage). World War II brought with it the development of airplanes, and afterwards airships were forgotten. But unjustly so – large airships have enormous potential as a transport means that can carry out tasks impossible for airplanes and helicopters.

Air crane Gigantic airships can truly become the transport means that mankind has been missing heretofore. They can carry loads weighing tens, even hundreds of tonnes to areas where there are no roads. An entire structure can be hung under an airship; they can carry large machine units and deposit them in the middle of a primeval forest, for example. While production of such gigantic airships is expensive in absolute terms, it is quite affordable compared to the construction costs for suitable roads in less-developed areas. ●

iž tradičně je začátek nového roku a nové plesové sezóny vyhrazen v ostravském hotelu Clarion „Reprezentačnímu plesu ČD Cargo“. Reprezentační ples je jedinečným místem setkání nejvýznamnějších obchodních partnerů s managementem ČD Cargo, obchodními manažery, pracovníky provozu, marketingu a dalších odvětví společnosti. Silné zastoupení mají na plese především představitelé významných fi rem a osobností z ostravského a moravskoslezského regionu. Tradičně velký zájem o ples podtrhuje i letošní účast bezmála čtyř stovek návštěvníků, kteří zcela zaplnili kapa-

J

city plesových prostor hotelu, jenž pro ně vytvořil takřka domácí prostředí. Přívlastek „reprezentační“ byl u letošního plesu opravdu namístě. Vždyť vzácnými hosty se sál jen hemžil. Zmiňme alespoň ty nejvzácnější, mezi něž patřil ministr dopravy ČR Pavel Dobeš, generální ředitel ČD a.s., Petr Žaluda či generální ředitel Vítkovice Machinery Group Jan Světlík. I pořádající ČD Cargo přijelo na ples v reprezentačním zastoupení v čele s předsedou představenstva Gustavem Slamečkou.

REVUE PRO DOPRAVU A LOGISTIKU / REVUE FOR TRANSPORT AND LOGISTICS

1 / 2012

Nabízíme přepravu široké škály zboží od surovin po výrobky s vysokou přidanou hodnotou, přepravu kontejnerů, mimořádných zásilek, pronájem železničních vozů, vlečkové a další přepravní služby. Přepravit po železnici umíme prakticky cokoliv. Naše přeprava je ekologická, ekonomicky výhodná, rychlá, spolehlivá a bezpečná.

Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure

Srdečně vás zveme do naší expozice na 17. mezinárodním veletrhu dopravy a logistiky TransRussia Moskva, 24. - 27. 4. 2012, výstaviště Expocentre.

Kamionová doprava a železnice / Lorry Transport and the Railway Rok 2011: Zvýšil se objem přeprav i tržby / The Year 2011: Shipping Volume as well as Revenues Increased

WWW.CDCARGO.CZ

+420 9722 42255

[email protected]

Tomáš Čoček, ředitel SFDI, Gustav Slamečka, předseda představenstva ČD Cargo / Tomáš Čoček, Director at SFTI, Gustav Slamečka, Chairman at ČD Cargo

Financování dopravní infrastruktury Financing Transport Infrastructure

Recommend Documents