FAC : een VLIEGDAG LEIDEN +VEILIGHEID!
Een vliegdag, de structuur: DDI
STARTLEIDER
BEWAAKT (vooral) VLIEGZAKEN
BEWAAKT GRONDZAKEN , START&LDG + VLIEGZAKEN indien DDI vliegt
LIERIST/KABELRIJDER/TIJDSCHRIJVER/AANHAKER etc. etc.
DDI De DDI is de instructeur die volgens het vliegrooster dienst heeft en hij/zij heeft o.a. de volgende taken: -belt de meteo voor de weersverwachting. -meldt om 9.00 uur aan de telefooncentrale van de vliegbasis, hoe laat er gevlogen gaat worden. -houdt in het clubgebouw de briefing, na de briefing worden de kisten buiten gezet. -hij bepaalt waar de start- en landingsplaats komt en waar de sleep/lier opgesteld moet worden. -tekent het lierboek af, verzorgt de briefing en verzorgt met de overige instructeurs de opleiding EVO+VVO -de instructeurs nemen de checkstarts af. Elke solo vliegende leerling moet na 15 starts een checkstart maken.(wie 3 maanden niet gevlogen heeft maakt eerst ook even een checkstart) -de instructeurs tekenen het logboekje af van de DBO-vliegers en de solisten. -de DDI beëindigt het vliegbedrijf.
verantwoordelijkheid: DDI • •
•
• • • • •
Bij het zweefvliegen moet een vliegcoördinator aanwezig zijn. Als er gelierd wordt is de dienstdoende instructeur tevens vliegcoördinator. Bij "slepen" en motorzweven moet er een aparte vliegcoördinator zijn. Deze vliegcoördinatoren worden door het bestuur aangewezen en via de hoofdvliegcoördinator voorgedragen aan de basiscommandant. De vliegcoördinator (bij lieren dus de DDI), heeft de algehele leiding over het zweefvliegen en oefent toezicht uit op het gebruik van het militair terrein. De vliegcoördinator meldt, voor dat met het vliegen begonnen wordt, aan de verkeersleiding van het vliegveld, hoe laat begonnen wordt en welk gedeelte van het veld gebruikt wordt. Aan het eind van de vliegdag meldt hij/zij dat het vliegen beëindigd is. Via de portofoon heeft hij/zij tijdens het vliegen contact met de toren. De vliegcoördinator ziet er op toe dat: het start- en landingsveld goed is ingericht en het gras er niet te lang is (15 cm.). er alleen gevlogen wordt als het weer zich binnen de weerslimieten bevindt (zie blz. 2.3.) schade aan het terrein vermeden wordt. de personen, die bij het vliegen aanwezig zijn zich, op de grond en in de lucht, houden aan de veiligheidsregels.
verantwoordelijkheid: SL •
• • • • • •
Bij het zweefvliegen is er een startleider om ervoor te zorgen dat het zweefvliegbedrijf vlot verloopt. De startleider helpt de DDI bij alle zaken op het veld en is aan hem verantwoording verschuldigd. De startleider stelt de startlijst samen en hij/zij wijst de leden aan die aan de beurt zijn om te vliegen. Solisten verwijst hij/zij naar één van de instructeurs voor een briefing. Hij/zij kruist op de lijst aan wie er gevlogen heeft en geeft toestemming dat er gestart kan worden, nadat hij/zij gecontroleerd heeft, dat het lierpad vrij is (50 m. aan weerszijden van de kabels), er geen kisten boven de lier vliegen en er geen kisten in de landing zijn. Hij/zij wijst de volgende personen aan: de kabelrijder de aanhaker en tiploper de tijdschrijver iemand die de kas van de koffiedienst beheert clubleden, om de gelande vliegtuigen weer naar de startplaats te duwen De startleider geeft aan waar de kist op de startplaats moet komen te staan. Bij kabelbreuk vraagt hij/zij iemand, de breukstukhouder uit het veld te halen. Zweefvliegers, die de startplaats willen verlaten, melden dit aan de startleider. De startleider gebruikt de portofoon om met de lierman/vrouw te overleggen, welke kabel eerst wordt ingelierd en mee te delen welk toestel er omhoog gelierd kan worden. Werkt de portofoon niet; dan gaat het starten via lichtsignalen. Knipperlicht betekent: strak trekken. Vol licht, betekent: strak. Het licht blijft branden totdat de kist op 100 meter hoogte is. Moet de start worden afgebroken, dan gaat het licht direct uit.
DDI+SL • •
De DDI richt zich vooral op de opleiding en het vliegbedrijf en de startleider houdt zich hoofdzakelijk bezig met de veiligheid op het veld en bij het starten en het landen. Een startleider kan de beurtenlijst aan bijv. de tijdschrijver uitbesteden om beter de aandacht bij een veilig vliegbedrijf te houden.
•
Als de veiligheid in het geding is moet de startleider het bedrijf stilleggen.
•
Mocht een startleider een harde landing constateren, dan gaat hij/zij dit niet zelf met de vlieger bespreken, maar meldt de DDI wat hij/zij gezien heeft. Geen briefings over de radio. Wie even weg gaat, naar bijv. hangaar of clubgebouw, zegt dit tegen de startleider. Vliegen is onze hobby, spontaan kisten ophalen en andere werkzaamheden uitvoeren verhoogt het plezier in die hobby. 's Morgens tot 9 uur is er in de kantine koffie te krijgen, daarna gaat de bar dicht en is er op het veld weer koffie. Om 9 uur wordt de startlijst opgemaakt en verdeelt de startleider taken als kabelrijden, baanafzetting plaatsen, kisten nakijken e.d.. Als de kabels er aan komen moeten de vliegers klaar zitten, dan wordt er vlotter gestart en kunnen we meer starts op een dag maken. Een startleider moet eigenlijk een set kabels vooruit denken en solisten vroegtijdig aanwijzen, zodat ze een briefing kunnen vragen als de instructeur nog op de grond is.
• • •
• • •
•
OVERIGEN (niet minder belangrijk!): • • • • • • •
-sleepvliegers -aanhakers/tiplopers -lieristen -kabelrijders -duwers -tijdschrijver -bezoekers
VEILIGHEID maken we SAMEN!
even Apeldoorn bellen?
DEFINITIES • ONGEVAL • •
•
Een persoonlijk raakt dodelijk of ernstig gewond. Het luchtvaartuig loopt schade of een structureel defect op waardoor afbreuk wordt gedaan aan zijn soliditeit, prestaties of vliegeigenschappen, en die normaliter ingrijpende herstelwerkzaamheden of vervanging van het getroffen onderdeel noodzakelijk zouden maken (m.u.v. propellers, antennes etc.). Het luchtvaartuig wordt vermist of is volledig onbereikbaar.
• ERNSTIG INCIDENT •
Een incident in omstandigheden die zeer waarschijnlijk tot een ongeval zouden hebben geleid. Voorbeelden: -Een bijna-botsing die een ontwijkingsmanoeuvre vereist. -Een situatie waarin een bemanningslid niet in staat is te functioneren.
• INCIDENT •
Overige voorvallen.
Accident: LOT B763 at Warsaw on Nov 1st 2011, forced gear up landing By Simon Hradecky, created Tuesday, Nov 1st 2011 14:27Z, last updated Thursday, Dec 1st 2011 11:59Z
A LOT Polish Airlines Boeing 767-300, registration SP-LPC performing flight LO-16 from Newark,NJ (USA) to Warsaw (Poland) with 221 passengers and 10 crew, was on approach to Warsaw's runway 33 when the crew aborted the approach at 3000 feet reporting an unsafe gear indication for all three gear struts at about 13:10L (12:10Z) and entered a holding to troubleshoot the problem for about 80 minutes. Visual verification by fighter aircraft showed none of the gear struts was down, attempts to lower the gear alternatively failed.
The aircraft subsequently performed a text book gear up landing on runway 33 at 14:40L (13:40Z), the aircraft was evacuated after stand still.
No injuries occurred. The captain held an ATPL and accumulated 15,980 hours total flying time (thereof 14,007 hours in command) and 13,307 hours on type. The first officer (ATPL) accumulated 9,431 hours total flying time, thereof 1,981 hours on type.
landing uit het boekje!
natuurlijk: een zweefvlieger!
hydraulische leiding: STUK…
stoppenkast: hmmm…
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
Factoren die o.a. leiden tot deze gebeurtenis • 1) technisch mankement na vertrek leverde een doorstart op en uiteindelijk een buiklanding . • 2) tijdens maintenance + het uitvoeren van checks • 3) Technisch mankement => stress (?) en daardoor checklist vergeten?
FAC: o.a.2 baan-buiklandingen in 2011
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
wij zijn niet…
CASE 1
CASE 1 Tijdens de lierstart kreeg de bestuurder te maken met besturingsproblemen. Na een korte vlucht maakte hij een veilige landing. De vleugelhelften bleken niet te zijn geborgd waardoor schade was ontstaan aan de vliegtuigconstructie en de besturingsmechanismen. De feitelijke informatie in dit rapport berust op gegevens die zijn verstrekt door de bestuurder en de persoon die de vleugels aan het vliegtuig monteerde.
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
CASE 2
CASE 2 Beide zweefvliegtuigen maakten een vlucht in de omgeving van het zweefvliegveld Terlet. Op het moment dat de bestuurders elkaar opmerkten, vlogen beide vliegtuigen op een nagenoeg frontale botsingskoers ten opzichte van elkaar. Beide bestuurders probeerden met een scherpe linker bocht het andere vliegtuig te ontwijken, maar een botsing kon niet meer worden voorkomen. De vliegtuigen raakten elkaar met de rechtervleugel en liepen hierbij zware schade op. Beide bestuurders waren in staat een noodlanding te maken. Geen van de inzittenden liep bij het voorval letsel op.
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
NU dichter bij huis
fun of gevaar?
CASE 3
CASE 3 Op zondag 31 Juli 2011 zouden Sjoerd en ik de eerste buitenlandse vlucht maken met onze Nimbus.
Na montage en inspecties gestart, in overleg met de DDI, op het lierpad daar de motorstrip in gebruik was als uitwijkbaan voor de zweefvliegtuigen.
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
CASE 4 De vlucht begon met een lierstart die veel te langzaam ging. Na meerdere malen bijdrukken werd eindelijk een minimale liersnelheid van 100km/h bereikt en een uiteindelijke hoogte van 220-230meter. Dit heb ik meteen door gegeven over de radio aan de grond. Na de laatste kabel nog op te lieren werd er besloten om te stoppen met vliegen vanwege de toegenomen tailwind en mochten de vliegende kisten blijven hangen.
CASE 4
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
CASE 5 Een mooie en rustige zondagmiddag: wind 190 gr. 6 kn., zicht 15 km, wat hoge bewolking. Het vliegbedrijf van de FAC stond opgesteld op de baankop van rw27 op de zuidzijde van de baan, de landingsplaats was uitgezet op de noordzijde van de baan. Tegen 14.00 uur nam ik het slepen over van Paul Floor. Mijn eerste sleepstart was om 14.08 uur. Door het ontbreken van thermiek kwam het regelmatig voor dat er bij terugkeer van een sleepvlucht net een zweefvliegtuig was geland. Daarom landde ik ook regelmatig op de zuidzijde van de baan, over de geparkeerde zweefvliegtuigen.
Er was sprake van een soepel lopend vliegbedrijf.
CASE 5
De feiten 1)Wat is er misgegaan? 2)Wanneer is het misgegaan? 3) Volgorde van gebeurtenissen? 4) Leermoment? 5) Wat te doen om herhaling te voorkomen?
Dus GEEN ver van m’n bed-show!
CASES 1-5 VLUCHTFASE
OORZAAK
LEERMOMENT?
VOORBEREIDING
VERKEERDE MONTAGE
ALTIJD LATEN CONTROLEREN?
VRIJE VLUCHT
SLECHT UITKIJKEN
BETER UITKIJKEN
START
KENNIS VLIEGTUIG
BETERE KENNIS
LANDING
ONBEKEND TERREIN
EERDER VELD KIEZEN
VLIEGBEDRIJF
UITGEROLDE KABEL
NIET OVER VLIEGTUIGEN
CASE 1 2 3 4 5
fasen van de vlucht (CIV) 14
12
10
8
Fase van de vlucht Start Fase van de vlucht Vlucht Fase van de vlucht Landing lokaal
6
Fase van de vlucht Landing na/bij overl.
4
2
0 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
ALLE CASES: GEEN BLIJVEND PERSOONLIJK LETSEL
Calamiteitenplan (CIV) Fase 1: Directe handelingen. DDI of SL (bij afwezigheid van DDI) of meest ervaren vlieger (bij afwezigheid van SL, DDI) - neemt de leiding DDI: airborne: keert onmiddellijk terug en neemt de leiding. Stopt bedrijf. grond: neemt de leiding. Stopt bedrijf. Met (1-2) clubleden (en comms.middelen) naar ongevalsplek. Na vervoer slachtoffer(s) contact/info famillie regelen. Vliegveld/strip afsluiten voor pers en/of ramptoeristen. Ongevalsplek en wrak zekeren ivm onderzoek. Wrak eerst ná vrijgave (door KLPD én OvV) borgen/opbergen. Startleider (SL): 112 bellen Niemand bij de kist, m.u.v. functionarissen! Neemt de leiding, tot overdracht naar DDI mogelijk is. Opvang betrokkenen (crisiscentrum). Overlegt met DDI wie welke handelingen uitvoert. Regelt opvang ambulance en begeleiding. Normale bedrijf stoppen. Zorgt dat (alternatief) landingsveld vrijgehouden wordt. Wie te waarschuwen: Havendienst, OvD, KLPD, IVW, OvV,e.d. Check of radio goed bemand is (traumaheli, vliegers, etc.). Vliegers: Normale bedrijf stoppen. (Alternatief) landingsveld vrij houden Airborne: overleg met SL.over doorvliegen
Calamiteitenplan (FAC)
VLIEGERSCHAP
Menselijke Factoren= o.a. ken je beperkingen!
I AM SAFE • I: Illness • A: Alimentation • M: Medication • • • •
S: Stress A: Alcohol F: Fatigue E: Emotion
(ZWEEF)VLIEGEN = altijd leerling blijven!
EVO+VVO opleiding 2012 • Extra aandacht voor CHECKLIST gebruik • Extra aandacht correct omgaan met materiaal Natuurlijk geldt te alle tijde: • Bovengemiddelde standaard van zweefvliegen Eventueel introductie van een VEILIGHEIDSMANAGER Verdere invulling hiervan volgt gedurende het jaar Dus; extra uitdagingen…
….echter wel met mate
VEILIGHEID= altijd OPLETTEN!
