Ideové principy Tomáše Bati: 1. Dělník a majitel jsou spolupodnikateli. 2. Každý dělník má možnost stát se milionářem. 3. Nikdo nesmí zasahovat do vzájemného poměru mezi zaměstnancem a zaměstnavatelem v zájmu celého pracovního kolektivu a veřejnosti. 4. Účelem podniku je služba veřejnosti. 5. Účel světí prostředky.
práce, ale v neposlední míře i systém odměňování – účast každého zaměstnance na zisku i ztrátě. Ve zprávě Paula Devinata z Mezinárodního úřadu práce v Ženevě, který studoval organizaci výroby ve Zlíně, se píše: „… Baťa však nevěří, že lze dosáhnouti duševní snahy (zaměstnanců) … mravním přesvědčováním… … vytváří účinné zájmové společenství mezi svým podnikem a každým jednotlivým dělníkem. … Dává jim pocit, že mají osobní zájem na prospěchu celého podniku.“ Ti, kteří jsou ochotní a schopní, dosahují vysokých výdělků. Ale kdo se jednou osvědčil, nemusel mít strach, že by při nedostatku sil musel továrnu opustit. Každému takovému, komu síly ubývají, je nabízena možnost přeřazení na práci, na kterou ještě stačí.
▌Podíl firmy Baťa na vývozu z ČSR 1929–1930
Expanze do zahraničí V roce 1931 začíná expanze Baťových továren do zahraničí. Aby obešel celní bariéry, s pomocí investičních společností s podílem na zisku staví v Indii, Jugoslávii, Německu, Polsku, Švýcarsku a chystají se projekty ve Francii, Anglii, Belgii, v Americe, Kanadě, Brazílii a Egyptě. Osm dní před jeho tragickou smrtí, 4. července 1932, otisklo České slovo Baťovu odpověď na anketu „Jak z krize“: „Přelom hospodářské krize? Nevěřím na žádné přelomy. To, čemu jsme si zvykli říkat hospodářská krize, je jiné jméno pro mravní bídu. Mravní bída je příčina, hospodářský úpadek následek. V naší zemi je mnoho lidí, kteří se domnívají, že hospodářský úpadek lze sanovati penězi. Hrozím se následků tohoto omylu. V postavení, v němž se nacházíme, nepotřebujeme žádných geniálních obratů a kombinací. Potřebujeme mravního stanoviska k lidem, k práci a k veřejnému majetku. Nepodporovat bankrotáře, nedělat dluhy, nevyhazovat hodnoty za nic, nevydírat pracující. Je třeba překonati krizi důvěry. Technickými zásahy, finančními a úvěrovými ji překonat
Smrt Tomáše Bati 12. července 1932 před šestou hodinou ranní odstartovalo z otrokovického letiště letadlo s Tomášem Baťou na obchodní cestu. Měl letět nejprve do švýcarského Möhlingu, kousek od Curychu se tam staví továrna a pracuje tam syn Tomík. Na odpoledne měl svolanou obchodní poradu v Drážďanech a večer už chtěl být zase doma. Baťův šestatřicetiletý šéfpilot Jindřich Brouček se na pokyn šéfa odvážil vzlétnout i v husté mlze. Byl to zkušený pilot. Měl za sebou válku na italské frontě, o jeho chladnokrevnosti i pilotním umění se vyprávěly historky. Nicméně v této souvislosti se často připomíná, že Brouček byl ochotný letět v roce 1931 s Baťou přes Turecko, kdy se Baťovým pokynům vzepřel jeho tehdejší anglický pilot číslo jedna Stack. Stacka se tehdy nakonec podařilo přesvědčit, aby pilotoval. Nebylo nutné využít Broučkovu ochotu, nebo možná spíš poslušnost, let ale skončil nezdarem. Pohoří Taurus odolalo, letadlo muselo neplánovaně přistát. Tentokrát zhruba dva kilometry od místa startu došlo k tragédii, při níž oba – pilot i cestující – na místě zahynuli. Co bylo skutečnou příčinou a jak detailně k havárii došlo, se nikdy přesně nepodařilo zjistit.
▌Zničené letadlo 12. července 1932 ▌Graf vybraných ukazatelů 1922–1935
16
Tomáš Baťa, Jan Antonín Baťa | OSOBNOSTI
ale současně člověk absolutně zapálený pro filmovou tvorbu, se obklopoval kamarilou snaživých a loajálních osob, ani ne tak kvalifikovaných jako přitakávačů a lichotníků. Filmovému podnikání ale vládl jako velký šéf.
▌T. G. Masaryk (v klobouku) s dcerami a Milošem Havlem (vlevo) na barrandovských Terasách v roce 1931
▌Režisér Slavínský řídí filmování exteriérů pro film „Její lékař“ u barrandovských ateliérů
▌Kulisy postavené u ateliéru Barrandov, 1934
▌Nově vybudovaný Barrandov
▌Letecký snímek nově vybudovaných barrandovských ateliérů.
36
▌Barrandov těsně po dostavbě
Miloš Havel | OSOBNOSTI
Tekuté zlato se švestkovou vůní (Rudolf Jelínek – výrobce slivovice)
P
ěstování švestek má na Valašsku dlouhou historii. Okolo roku 1900 bylo Vizovicko osázeno asi 77 000 stromy, z toho švestek bylo 68 000. Švestky neboli trnky se nejen pálily, ale i sušily nebo se z nich vařila povidla. Pálení slivovice zde mělo velikou tradici. Přímo ve Vizovicích fungovalo mezi 1. a 2. světovou válkou dokonce devět pálenic. Jediný podnik, který destiluje slivovici dodnes, je slavná likérka Rudolf Jelínek.
První písemný doklad o existenci vizovické pálenice Když se Zikmund Jelínek (1859–1936) dostává k pálení slivovice ve Vizovicích, mají už vizovické palírny tradici téměř tři století. Kdy se s pálením začalo, zcela jisté není. Jisté je, že do urbáře vizovického panství z roku 1585 někdo později (snad v roce 1662) vepsal „panská pálenice naše“, což znamenalo, že v tomto roce panská pálenice připadla v dědickém řízení Zuza-
▌Historická přední etiketa, podobná se používá dodnes
Vznik slivovice Zhruba do poloviny 17. století se pálenka vyráběla z pivních odpadků a později i z obilí, z něhož se vyráběla žitná. Zhruba od roku 1750 se ale ve výrobním sortimentu začala objevovat i takzvaná švestkovice – později tak proslavená a oblíbená ovocná pálenka ze švestek (nebo také trnek) zvaná slivovice. Od počátku 19. století výroba slivovice i díky státním prémiím nabývala na významu. Díky příznivému klimatu se právě na Vizovicku mimořádně daří ovocným stromům, především švestkám, čímž je budoucí směr vývoje věhlasné vizovické slivovice určen.
▌Reklamní plakát
52
ně Majthényiové, sestře zesnulého majitele vizovického panství Ladislava Dóczyho. To už ale pálenice měla za sebou možná i více než půl století existence. Panskou pálenici vrchnost celá staletí pronajímala, až ji v listopadu 1857 baron Stillfried prodal manželům Vítu a Kláře Mandlovým. Ti ji ale po něco víc než roce (v únoru 1859) prodávají Aronu Eichenovi, židovskému podnikateli z Lipníka nad Bečvou. A tady začíná stopa Jelínků. Rudolf Jelínek | OSOBNOSTI
v Evropě prý začíná vyrábět pouze Bosch, a tak korespondence míří tím směrem. Trvalo téměř tři čtvrtě roku, než se nedohodli a zkonstruovali si vlastní magnetoelektrické zapalování. Menší a lehčí (což Bosch odmítal), aby se jim vešlo do rámu pod motor, a hlavně podstatně levnější. Veřejné předvedení velocipedu v Praze vyvolalo gejzír nadšených článků ve všech novinách a časopisech. Motorová Slávia byla vlastně prvním skutečně použitelným motocyklem ve střední Evropě. Všichni oceňovali novou koncepci, která, jak se ukázalo, nasměrovala vývoj tohoto dopravního prostředku až dodneška.
▌Argument z dobového tisku podporující prodej kola Slavia
▌Obrázek prvního motocyklu L & k v časopise Cyklista z roku 1899
Výroba kol se rozšiřuje, ale…
Jediné, co se nedařilo, bylo – prodat ho
Nejdůležitější událostí roku 1898 pro firmu L & K byla ale pravděpodobně cesta Václava Klementa do Paříže. Byl nadšený veškerou technikou, co tam poznal, ale motocyklettou Werner tak, že okamžitě přímo u firmy Werner jednu zakoupil a dovezl do Mladé Boleslavi. Velociped s pomocným motorkem nad předním kolem, poháněným koženou šňůrou jakoby od šicího stroje, se stal mladoboleslavským šlágrem. Oba společníci si uvědomili, že začíná nová éra, i když zatím jsou a ještě dlouho budou živi z výroby jízdních kol. Na rok 1899 připravili rozšíření výroby o devět nových modelů kol a navíc nabízeli neuvěřitelně široký sortiment doplňků snad od všech významnějších výrobců z Evropy i Ameriky. Novinkou byly tzv. akatény, kola, na nichž nebyl převod síly řešen řetězem, ale spojovací hřídelí. Kola bez řetězu nabídlo několik předních firem. L & K byli ale jediní v Čechách, kteří v tomto roce měli ve výrobním programu i vlastní motocyklettu.
Nový český velociped narážel nejen na konzervatismus a nedostatek finančních prostředků zákazníků, ale také na tradiční podceňování domácích výrobků. Klementa odmítl i vídeňský Albert H. Curjel, nejznámější obchodník s koly v monarchii a dvorní dodavatel. A tak začal inzerovat v Německu a vypravil se přímo tam na okružní obchodní cestu. Vrátil se z ní do Mladé Boleslavi s 35 objednávkami. V první polovině roku 1900 se odvážil vydat nabízet motocykly dokonce do Anglie. Na první pokus mu povedený agent motocykl málem ukradl. Zato druhý pokus u majitele nejstaršího londýnského obchodu s automobily vyšel jako z říše snů. I když měl namále...
… začíná nová éra motorového velocipedu První model ale provázela řada problémů, potíží a zklamání. Brzy přišli na to, že kolo s motorem je zcela nový dopravní prostředek a při jeho stavbě nelze do hotového velocipedu jenom namontovat motor. Je nutný postup opačný. Motor obestavět zcela nově konstruovaným rámem. A největší problémy jsou se zcela nespolehlivým žárovým zapalováním. Něco jiného ale OSOBNOSTI | Václav Klement a Václav Laurin
Mr. Hawetson samozřejmě neměl čas. Když si ho chvilinku udělal, zavolal jednoho ze svých zaměstnanců: „Jestliže tohoto muže za pět minut naučíte na vašem stroji jezdit, můžeme se začít bavit o obchodu.“ „I za tři minuty,“ údajně odpověděl Klement. Mr. Hawetson vytáhl hodinky a pokývl hlavou. Klement vysvětlil vše potřebné, a když pak muž po krátké úspěšné projížďce bezpečně zastavil na předem určeném místě, pozval pan Hawetson Klementa do své kanceláře a předal mu smlouvu na dodávku 150 motocyklů, které se na ostrovech budou prodávat pod značkou Hawetson.
61
▌Pojízdná měnírna pro Elektrické podniky v Praze (1927)
▌Akumulátorová lokomotiva E407 (1928)
▌Nákladní elektrická lokomotiva E436 (1927)
▌Myčka nádobí (1934)
kvalitu pražského ovzduší a také zlevnit provoz. Postavila měnírnu pod Vítkovem, několik úseků trakčního vedení a ve druhé polovině 20. let státním drahám dodala elektrické osobní i nákladní lokomotivy řady AA-AA, E 436.0, E 436.4, E 465.0, pojízdné měnírny a pro posun akumulátorové lokomotivy E 407.0. Vyrábí se také elektrická výzbroj pro městské elektrické dráhy v Praze a Bělehradě. A výrobní program je neustále rozšiřován. Od roku 1926 začíná výroba nástěnných elektrických hodin systému Laplace, v roce 1927 zahajuje výroba omezovačů proudu systému Jacobson, zabezpečovacích zařízení pro pokladny a elektrických vysavačů. Od roku 1929 se vyrábějí přepínací hodiny, plynoměry a další výrobky.
Od špendlíku po lokomotivu ▌Výbava zubní ordinace ze 30. let 20. století
To už se od konce roku 1926 jedná o přistoupení společnosti „Breitfeld-Daněk v Praze-Karlíně“ a 6. května 1927 na společné schůzi správních rad obou podniků vzniká koncern se jménem,
83
▌Letní šaty ze salonu Podolská, módní časopis 1939
▌Paní Hilda Podolská, snacha Hany Podolské, ve večerní toaletě salonu Podolská, 1936
platí. Na tyto cesty si brávala s sebou kreslířku Hedviku Vlkovou. Na přehlídkách bylo samozřejmě zakázáno fotografovat i kreslit, ale Hana Podolská měla pro tuto příležitost promyšlený fígl. Pokud Podolskou některý konkurenční model mimořádně zaujal, smluveným signálem to dala vědět Vlkové, ta se na něj soustředila a pak odešla na toaletu, aby ho tam co nejvěrněji nakreslila. Propracovaná „průmyslová špionáž“. Po návratu z Paříže se většinou s Oldřichem Rosenbaumem dohodli, kterými modely se kdo z nich bude inspirovat.
Síla úspěchu tkví i v nadčasovosti Zájem o šaty, kostýmy, pláště nebo komplety ze salonu Hany Podolské byl ze strany zákaznic tak velký, že mnohdy musely čekat i víc než půl roku. Modely to ale vždycky byly tak nadčasové, že jejich hodnotu to ani trochu nesnížilo. Spíš naopak. I díky tomu přežily závody Hany Podolské válečnou dobu i roky poválečné, kdy bylo textilní zboží na poukázky, tzv. šatenky.
Znárodnění 1948 začátkem konce
▌František Drtikol: fotografie módy, 1924
114
Ale po únoru 1948 byl hned 5. března módní závod Hany Podolské znárodněn. Existoval dál pod jmény Módní závod Eva, Oděvní služba Eva a podobně. Na přímluvu Marty Gottwaldové, manželky Klementa Gottwalda, která patřila k poválečné prominentní klientele salonu, nebyla Hana Podolská vyhozena, mohla v něm dál pracovat za pouhých 2 400 Kč měsíčně. Ale česká móda začíná postupně ztrácet kontakt s Paříží a tím i svůj punc noblesy. Hana Podolská | OSOBNOSTI
várečníka Karla Hahnenkamma. Z jeho okna měl neustálý přehled, co se v továrně děje. Hahnenkammovu dceru si pak vzal za ženu. Svůj případný volný čas dělil Škoda mezi hony se svým osobním myslivcem a dobrmanem Čertem (oba měli mimořádně výsadní postavení, zvlášť pes, s tím chodil Škoda i do továrny) a překládání prací francouzského historika Hippolita Taina do němčiny. S manželkou Hermínou měl tři dcery a syna.
Nejprve stroje pro cukrovary a pivovary Zpočátku se Emil Škoda věnoval především strojírenské výrobě. Dodával strojní vybavení cukrovarů do celé Evropy, zvlášť do Uher, na Balkán, do Polska, na Ukrajinu a do Ruska. Bylo to v době všeobecného úpadku tažení tak úspěšné, že si v Kyjevě dokonce otevřel obchodní zastoupení s 22 zaměstnanci. Vybavoval strojním parkem sladovny a pivovary, české doly a hutě a v neposlední řadě i válcovny železa v Uhrách, a dokonce i v Německu.
▌Montážní dílna zbrojního oddělení Škodovky v roce 1893
proměn v odvětvové struktuře hospodářských vztahů. A jelikož se zostřuje konkurence, bylo třeba hledat nové výrobní programy. O slovo se začíná hlásit armáda, která musí reagovat na rozvoj nové bitevní strategie a taktiky, podmíněné technologickým pokrokem, který přinesla prusko-rakouská válka (1870–71). A protože se evropské mocnosti postupně začínají formovat do bloků s dalšími válečnými úmysly, dovádí to Emila Škodu k jednoznačnému závěru.
Ocelárna – trefa do černého V roce 1884 buduje na svou dobu moderní ocelárnu, ve které zúročil americké zkušenosti kalení oceli s přísadami niklu a chromu, a dokázal tak vyrábět ocel podstatně vyšší kvality než
▌Celkový pohled na Škodovu továrnu v 90. letech 19. století
Žil, aby pracoval ▌Ozubené kolo pro válcovnu v Teplicích
Hrozící válka ovlivňuje, co se bude dál vyrábět Mezitím už začínají velké kvalitativní změny v ekonomice i v politice. Na pomezí 70. a 80. 19. století skončila éra liberalismu a začínají se v plné míře projevovat příznaky regulovaného postupu v dalším rozvoji kapitálových investic i vztahů mezi odvětvími a postupně i podniky. Rodí se první koncerny a monopoly. Veškerý pohyb investic se proto musel změnit v duchu
138
K vedení takového podniku je třeba člověka nejen s odbornými znalostmi, ale především s organizačními schopnostmi pro řízení velkých týmů. Škoda byl takový. Osobně řídil provoz, říkalo se o něm, že chce být u všeho, což se už vymykalo trendu, kdy se velcí šéfové zabývali jen klíčovými záležitostmi, zatímco ředitelé jednotlivých úseků měli relativní volnost. Práce prostě pro něho byla vším. Nesnášel lajdáctví nebo lhostejnost. Na ně reagoval až cholericky, ale problémy řešil okamžitě, na místě, chlapsky, viníky dokázal okamžitě „ukáznit“, čímž to bylo vyřešeno. Neuznával tiché zákulisní intriky a nejvíc nenáviděl výmluvy, odklady a lži.
Emil Škoda | OSOBNOSTI
