Evropa Mikroobvodová karta ve veřejné dopravě Denys Alapetite – vedoucí projektu „biletiky“ - Certu Tarifní soubor používající bezkontaktních čipových karet je nyní ve Francii velmi rozšířeným řešením, v Evropě se využívá poněkud méně. 21 francouzských měst je tímto systémem vybaveno a v oběhu je celkem 600 000 karet. Toto číslo by se mělo v roce 2002 zvýšit na 2,3 miliony, v Evropě by to mohlo být v roce 2003 13 milionů karet. Ve Francii se touto činností zabývají čtyři „integrátoři“, a i když počet mikroprocesových karet stoupá, má i kabelová karta své příznivce. Protože evropská interoperabilita směřuje k progresivnímu rozšiřování všech dopravních okruhů, dohodli se odborníci z jednotlivých zemí na standardu pro aplikaci spojení karta / zařízení, jež má název IOPTA (Interoperable Public Transport Ticketing Application). Tento standard se má realizovat do poloviny roku 2001. V rámci specifikace ITSO (Integrated Transport Smartcard Organisation) britští zástupci navrhli, aby se znormalizováním celého cyklu zpráv usnadnila rovněž výměna mezi systémy různých operátorů. Znamenalo by to zrychlenou modernizaci datových bází u jednotlivých aktérů podílejících se na hromadné dopravě. Ve snaze zdokonalit i terminologický slovník inženýrů v technice, bylo nalezeno přiléhavější synonymum pro „čipovou kartu“ v názvu „mikroobvodová karta“. Je třeba rozlišovat mezi dvěma druhy karet: • karty s mikroprocesorem nebo karty se zabezpečenou kabelovou logikou (tedy karty neprogramovatelné); • karty výhradně bezkontaktní anebo smíšené, to jest s duálním rozhraním, které mohou být také kontaktní jako například bankovní nebo klasické telefonní karty. Druhy karet dodávané jednotlivými firmami: Karta Mifare 1 od firmy Philips je bezkontaktní zabezpečená kabelová karta, podobně karta Mercury od firmy Motorola. Mikroprocesorové karty s duálním rozhraním jsou dodávány firmami Ask, Bull, Schlumberger, Motorola a Gemplus. Karta TB 100 používaná ve Valenciennes je kontaktní a má mikroprocesor. Karty CD 97 (dopravní 97), GTML (generic transport mask light), CT 2000 (dopravní 2000), dodávané firmou Ask, karty Easyflex City od fy Schlumberger, Venus od Motorola to jsou všechno mikroprocesorové karty s duálním rozhraním. Mikroprocesory jsou dodávány firmou STMicroelectronics (ST16R820, ST16RF42, - 52, 58.. a řada ST19, která právě přichází na trh). Systém Easyflex City je však zaměřen na mikroprocesor od fy Philips: Mifare Pro. Posléze „biletika“ (billetique) je termín kvalifikující systém souboru tarifů, jenž používá alespoň částečně mikroobvodové karty. Čtyři tabulky ilustrují zavádění cestovních karet ve městech: 1. Velká města ve Francii: první rok zavedení, počet obyvatel, počet vydaných karet, druh karty, výrobce karty a integrátor. 2. Malá města ve Francii. 3. Města, která objednala nebo plánují zavedení dopravních karet. 4. Města, která systém dopravních karet již zavádějí. Každý řádek tabulky odpovídá jedné operaci na dopravním okruhu, ať již se jedná o PTU nebo o departement. Počet obyvatel uvedený v tabulce odpovídá sčítání lidu z roku 1999. Jak je z tabulek vidět, výrobce karty nemusí být tvůrcem systému pro aplikaci dopravní karty.
K počtu karet uvedených v tabulkách je třeba uvést toto: počet karet může zahrnovat rezervu pro nárůst cestujících, nestálých klientů - turistů, při ztrátách karet, apod. Do sítí Francie bude do poloviny roku 2002 distribuováno 2,7 milionu karet (bezkontaktních nebo s duálním rozhraním) (mimo Grenoble) a 2,3 milionu karet přímo klientům, z tohoto počtu bylo do konce roku 2000 distribuováno klientům již 600 000 karet. Znamená to trojnásobek za dva roky a v r. 2002 25 % potenciálního trhu, ovšem za předpokladu, že všichni pravidelní francouzští uživatelé hromadné dopravy (10 milionů) budou mít svou kartu (tedy nasycení trhu na úrovni 16 % populace, s heterogenní mírou koncentrace obyvatel). V roce 2003 bude v oběhu 6 milionů karet, z toho 4 miliony jen v pařížském regionu. Každé město se potenciálně může rozrůst třeba na dvojnásobek i vícenásobek. Může k tomu dojít tehdy, když se do systému zahájeného v centrálním městě zapojí i předměstské sítě (jako například v Nice). V takovém případě není nutné ihned rozhodnout o dvojnásobku investic, protože ve Francii existuje různorodost mezi řídícími dopravními orgány, se dvěma výjimkami: pařížský region je řízen Stif a La Rochelle je řízena zprostředkovaně. Obecně však existuje kooperace v investování a dokonce simultánní koordinované investice, jak ukazuje tabulka 1 u posledních tří měst: Jura a přilehlá města, Montpellier a Hérault (již provozovaný systém je spravován dvěma různými integrátory) a Caen a Calvados (systém v obou městech ve výstavbě, spravován stejným integrátorem). V posledních dvou uvedených případech byl zřejmě vybrán stejný typ masky či provozního systému s kartami: tato okolnost pomáhá zjednodušovat složitost, protože standard CEN a IOPTA - založený na implantovaných datech, maskách a příkazech dosud není ukončen a ještě nevstoupil v platnost. Další aglomerace (například Rouen, Nantes) projektují podobnou investici, zatím se však nerozhodly, zda zvolí čipové nebo jiné karty. Tabulka 1 Velká města Valence Valenciennes (autobus a železnice) a region NordPas-de-Calais Nice Montpellier Amiens Meurthe-etMoselle Perpignan Avignon Department Hérault Lens-Liévin Metz
1.rok/měsíc Počet obyvatel Počet používaných provozu města karet 1995 1997
113 369
50 000
337 094
42 000 [60 000] nahradí TBHF 90 od 2/5/2001
Typ karty (maska)
Výrobce karty
Integrátor
Mifare 1 TBHF 90 [TB 100]
Gemplus
Ascom
Bull Bull, Philips, et Oberthur ASK
Erg Transit
ASK Schlumberger ASK
Ascom Ascom Ascom
1999 1999 1999
345 892 325 374 173 679
110 000 100 000 40 000
(kontaktní) CT 2000 CD 97 Mifare 1 CD 97
1999
713 779
20 000
Mifare 1
1999 2000 2000
117 540 140 136 896 441
15 000 20 000 30 000
Mifare 1 CD 97 Mifare 1
Schlumberger ASK Schlumberger
Erg Transit Ascom Erg Transit
2000 2000/11
252 873 180 963
15 000 25 000 515 000 (bezkontaktní nebo duální)
GTML CD 97
ASK ASK
Erg Transit Ascom
Celkem
3 597 140
Erg Transit
5 typů
Mezinárodní srovnání Bezkontaktní karty se ve značné míře používají ve velkých asijských městech: Soul – karta Mifare 1 od roku 1997, Hong Kong – systém s kartou Sony realizovala firma Erg Transit v roce 1998. Tato karta se velmi rychle rozšiřuje, Taipeh – zde je ve výstavbě systém s kartou Mifare 1, integrátorem je firma Alcatel Dassault; a karty jsou bezpochyby používány v dalších městech kontinentální Číny. 1
Tyto asijské aglomerace objednávají 2 až 10 milionů karet, tedy mnohem více než města evropská. K takovým číslům se blíží snad jedině Londýn, Paříž, Řím a Berlín. Zavedením systému dopravních karet se zabývala i města San Francisco (karta od fy Motorola) a Seattle, další města v Jižní Americe a rovněž Turecko (ve městě Izmir je již v provozu 600 000 karet Mifare 1 a stejný počet dalších karet je objednán). Tabulka 2 Malá města Tarn Rodez Forbach Jura Moulins aglomerace Rhône (Philibert) aglomerace Thonon Evian (SAT Froissard) Aube Gros Morne (Martinik) Alès Celkem Celkový součet
1.rok/měsíc Počet obyvatel Počet používaných provozu města karet
Typ karty (OS nebo maska)
Výrobce karty
Integrátor
1997 1997 1998 1999 1999
343 402 36 974 61 618 250 857 45 466
10 000 10 000 10 000 10 000 10 000
Mifare 1 Mifare 1 Mifare 1 Mifare 1 Mifare 1
Gemplus Gemplus Gemplus Schlumberger Schlumberger
Ascom Ascom Ascom Erg Transit Ascom
2000
1 578 869
7 000
Mifare 1
Schlumberger
Erg Transit
2000
37 709 (Thonon)
2 000
Mifare 1
Schlumberger
Erg Transit
2000
292 131
10 000
Mifare 1
Schlumberger
Erg Transit
2000
10 710
5 000
Mifare 1
Schlumberger
Erg Transit
2000
61 026 2 718 762
10 000 cca 85 000
GTML
ASK
Ascom
600 000
Evropská velká města, která používají dopravní karty: Města již používající mikroprocesorové karty: • Valenciennes a Nice, • Trondheim (Norsko) se 120 000 kartami od Easyflex City objednanými u firmy Schlumberger, s maskou Symbios od téže společnosti na bázi čipu Mifare Pro od firmy Philips, • Benátky (Itálie) s 80 000 objednanými kartami, s kombinací masky z evropského projektu Calypso (v rámci tohoto projektu vznikla i cestovní karta CD 97) ve spojení s italskou elektronickou peněženkou Minipay. Toto spojení je první v Evropě. Počet mikroprocesorových karet, které jsou v provozu mimo Francii činí 200 000. Jak vidno, na této technice se Francie se svými 230 000 kartami podílí rozhodující měrou. Města provozující zabezpečené kabelové karty: • S tímto typem karty je v Evropě nejdále v současnosti Francie, kde je v oběhu v menších městech 215 000 karet. • Nottingham (Velká Británie) a jeho region má v oběhu 100 000 těchto karet. • Finsko realizovalo velké programy na bázi kontaktních karet (podrobnosti nejsou známy). Čísla z jiných evropských zemí rovněž nejsou k dispozici. Zabezpečená kabelová karta je ve skutečnosti: 1. Karta Mifare 1 od firmy Philips, protože jiné plánované kabelové karty nejsou v Evropě ještě na trhu. 2. Karty Mercury od firmy Motorola, které nejsou ještě k dispozici za přijatelnou cenu. 3. Dalším druhem je „jízdenka na jedno použití“, kterou distribuuje firma Ask. 2
Tři evropská města, kde je systém s dopravními kartami ve výstavbě: Řím a Latium, kde je integrátorem Erg Transit, má oficiálně objednáno 500 000 karet od firmy Motorola a hodlá zavést systém do provozu v červnu 2001. Počítá s navýšením počtu karet na 1,8 milionu od roku 2002. Manchester (město je samo integrátorem) má objednáno cca 500 000 mikroprocesorových karet řady ST 19. (poznámka: tato řada je dvakrát rychlejší než řada ST 16, která se v současnosti používá pro dopravní karty CD 97, GTML a CT 2000, používanou ve Valenciennes, a také než karty Motorola objednané pro Řím). Spuštění systému se plánuje na srpen 2001 v kombinaci s elektronickou peněženkou (pravděpodobně Proton). Tento typ je zaváděn jako druhý v Evropě po Benátkách. Londýn (integrátor Cubic) počítá s l milionem karet počínaje létem roku 2002, počet karet se postupně zvýší na 3 miliony. Volba mezi mikroprocesorovými a kabelovými kartami se zřejmě ještě neuskutečnila. Investorem je konsorcium Transys (sdružující dodavatele zařízení a systémů back office a přepravců), které je zde i zmocněncem (stejně jako v případě Říma) a ten se asi rozhodne pro velmi ekonomickou kartu. Poznamenejme, že nemusí jít o volbu všech sítí, protože některé sítě pokládají celkovou cenu individualizované karty za mnohem vyšší než je cena brutto karty. Příplatek u dražší karty je tedy nižší než cena za riziko spojené se zrychlenou individualizací jednodušší karty (tak zní vysvětlení pro volbu systému CT2000 v městě Valenciennes). Tabulka 3 Města ve stádiu výzvy k nabídkám Bordeaux Rennes La Rochelle (smíšený syndikát) Bouches-duRhône Paříž Celkem
1.rok/měsíc
Počet obyvatel města
Počet objednávaných karet
2002
671 875
samotné karty 2003-2004
368 736
150 000 110 000 (zařízení lehkého metra, přidělení Erg Transit a Schlumberger, výzva k nabídkám pro MOD probíhá)
stádium kandidatury
144 705
konec r.2001
1 835 719
konec r. 2002 nebo 2003
(15 574 865)
zkoušení definování technologie, interoperabilní s magnetickou pro Marseille (RTM) 3 000 000 karet jako měsíčních jízdenek 3 260 000
Přehled systémů s dopravními kartami v Evropě v letech 2001 - 2003 Města Řím, Manchester, Londýn rok 2001 v provozu 1 milion karet rok 2002 v provozu 2 miliony karet rok 2003 v provozu 7 milionů karet Francie rok 2002 v provozu 2,3 miliony karet rok 2003 v provozu 6 milionů karet Francie tak asi zůstane jedním z hlavních dopravních trhů pro karty v Evropě, jiné tak odvážné projekty nebyly v Evropě vyčísleny, jak ukazují níže uvedené příklady: Berlín; Severské země (Göteborg a tři hlavní skandinávská města) jsou ve stadiu vypsání konkursu či plánu na rok 2001; Nizozemí systém Vink je ve fázi vylaďování funkcí firmou MacKinsey; Milán a ostatní města na jihu Evropy studují předložené nabídky od několika firem; Neapol, Turín, Barcelona, Madrid a Německo jako celek (VDV hodlá stanovit interoperabilní aplikaci na konec roku 2001). Frankfurt se má stát novým zkušebním městem 3
pro zavedení jakési směsice bezkontaktní karty a jmenovky, která by se měla snímat ze vzdálenosti 3 metrů bez manipulace s ní. Tento koncept se nazývá také Easyride (podle názvu zdvojeného švýcarského experimentu v průběhu roku 2001); Porýní v Německu uvádí informaci o výrazném rozšíření kontaktních karet s možností vymáhat od neplatících cestujících následně úhradu. Tam tvůrci systému shledali, že to bude účinnější a levnější než posílat upomínky. Z výše uvedeného je vidět, že střední Evropa, na rozdíl od Evropy západní, se svou volbou systémů s dopravními kartami ještě nezačala. Technologie a dodavatelé ve Francii Existují dvě možnosti pro službu příležitostným klientům: 1. magnetická jízdenka, kterou si zvolila města Lyon, Štrasburk, Caen i Calvados a zřejmě i Grenoble, který se prozatím pokouší o jednotnou bezkontaktní jízdenku; 2. papírovou jízdenku zvolila města Remeš, Tours a některé departementy. Varianta této volby byla přijata s předpokladem, že jednotné bezkontaktní jízdenky se zavedou do dvou nebo tří let, a že její vyšší cena, v porovnání s magnetickou jízdenkou, bude kompenzována jednoduchostí zařízení. Jednotky pro tyto jízdenky totiž nemají mechanické části. Papír ovšem neumožňuje zpětnou vazbu na platnost, i když by se tento nedostatek dal napravit dvěma způsoby: - sbírat kupony, jak se to provádí v aglomeraci Nice (toto řešení je však nákladné a pro realizaci zdlouhavé), - u jednotné jízdenky vydané k okamžitému použití, například při vstupu do autobusu, jde obecně o označení jízdenky cestujícím, tudíž o získání úplné zpětné informace, na kterou čeká „biletika“. Lze rovněž říci, že toto označení jízdenky je v určitých případech pokládáno za faktor stejně důležitý jako je nástup do autobusu předními dveřmi ke snížení počtu podvodů. (Takto je tomu v městě Tours, kde obě opatření vedla k snížení počtu neplatičů o více než 10 % na 3,5 %). Pokud se jedná o mikroobvod (čip), Francie zvolila mikroprocesor většinou pro nejnovější operace, ať již šlo o samotný mikroprocesor (ve městech Caen, Paříž nebo Tours), anebo o mikroprocesor v koexistenci se zabezpečeným kabelovým obvodem (Lyon). V tomto případě se jednalo o dva různé softwary pro zavedení dat do zařízení. Tento úspěch mikroprocesoru zajišťují pravděpodobně tyto faktory: • angažovanost RATP, pařížského operátora pro metro a autobusy a současně prvního autobusového operátora v Ile-de-France, který nyní vlastní oprávnění k dalšímu rozvoji mimo Ile-de-France a v zahraničí. Dále angažovanost SNCF jako jediného železničního operátora s legálním monopolem pro tuto technologii, jež je pokládána za nejjistější v boji proti podvodům a která jako jediná připravuje a umožňuje realizaci multiservisu a koexistence s elektronickou peněženkou na jedné kartě. Tento poslední aspekt je považován i komerčně za velmi zajímavý. Přání lokálních společností a zejména regionů, aby vlastnily karty interoperabilní s regionálním vlakem, nabádají tyto orgány, aby si vybraly z existujících možností právě mikroprocesor. Motivací SNCF je rovněž vlastnit standardizované řešení, aby nebylo nutné realizovat rozdílné rozvojové činnosti v různých regionech, a ačkoli z komerčního hlediska je SNCF organizací silně regionální, management technických objektů musí pokud možno zůstat obecný, aby se zabránilo dalším nákladům. • Existence nové společnosti (Ask), plně zasvěcené kartám a bezkontaktním snímačům, smíšeným kartám, hlavně mikroprocesorové kartě, ale i jednoúčelové jízdence (karta z kartonu s kabelovým propojením za nízkou cenu a hlavně pro jedno použití) nabízí pro tuto mikroprocesorovou kartu variantu s mírným příplatkem (GTML), což podstatně snižuje další náklady s tímto řešením spojené. 4
• Dynamika sektoru čipových karet ve Francii, na níž se podíleli někteří první světové aktéři (Gemplus, Schlumberger, Bull, Oberthur, aj.), se z historického hlediska zasloužila o to, že pro bankovní karty byl vybrán „starý dobrý“ mikroprocesor. Jestliže se bankovní karty a karty SIM od GSM umístily na trhu na prvních místech, pak dopravní karta je vedle karty identifikační kandidátem na třetí místo. Většina francouzských výrobců investovala do této komodity stejně jako Motorola, jejíž evropské středisko rozvoje v doméně karet bylo nikoli náhodou instalováno ve Francii. • I přes konkurenci GTML má své propagátory i kabelová karta, prakticky karta Mifare 1 obsahující mikroobvod, kterou vyrábí přímo firma Philips nebo v její licenci firma Infineon. Faktem je, že karta funkčně duální (doprava a elektronická peněženka) nebyla v tomto stadiu přijata francouzskými monetárními orgány, ani ministerskými odbory pro bezpečnou informatiku. Její přijetí je však předmětem jednání nové společnosti pro elektronickou peněženku, která sdružuje většinu francouzských bank a příslušných uživatelů (skupiny v hromadné dopravě, RATP a společnost SNCF, která je nyní vlastníkem městského a multimodálního operátora Via Cariane /Kéolis/, operátora pro veřejnou telefonii, poštovního operátora). Tato společnost pracuje na bázi licence Geldkarte (německá peněženka, již existující ve všech kapsách mimo Rýn, avšak ještě málo používaná). Bude utvořena fúzí firem Modeus a Moneo, spolu s organizacemi veřejných služeb, jež zůstaly akcionáři, i když oslabenými. • Jedna z otázek týkajících se peněženky spojené s kartou „biletika“ spočívá v možnosti odečítání peněz z peněženky bez kontaktu. Nynější nesnáz je v tom, že letmá validace, nezbytná pro rychlost dopravy, má 10-krát až 50-krát slabší trvanlivost než transakce s kontaktem, jako je například koupě nebo výběr peněz, což znamená také méně kryptografie. Někteří se domnívají, že to bude vyřešeno šifrováním, jež bude zakabelováno v příští řadě karet ST19 od STMicroelectronics a v jejích ekvivalentech od firmy Infineon, Philips či jiných výrobců. Tato koexistence je zajímavá sama o sobě i bez této pokročilé funkce. Popis situace ve Francii a v Evropě by nebyl úplný, kdybychom se na závěr nezabývali otázkou interoperability. Interoperabilita ve Francii K projednání této otázky byly ve Francii použity dvě metody: 1. Lokální úmluvy k zajištění interoperability v „biletice“ mezi centrálním městem, departementem a regionální železnicí. Provedlo se to výběrem jedné karty (Jura a její města, Montpellier a Hérault, Caen a Calvados) a výběrem buď stejného integrátora (první a třetí případ) anebo výměnou informací o místní aplikaci mezi dvěma integrátory (druhý případ). 2. V ostatních případech se jedná o formu specifikace interoperability zaměřené na dialog karta / zařízení, což se týká zavádění karty v Ile-de-France pod záštitou Stif, anebo o rozšíření této specifikace pro město Valenciennes a region Nord, kde se tento systém nazývá Transcarte. Tento systém obsahující architekturu a popis toku mezi jednotlivými systémy back office je pokládán za minimální interoperabilitu mezi městskými autobusy a regionální železnicí. Rozvoj tohoto systému směřuje k ještě integrovanějším multimodálním funkcím. Studijní program pro stanovení národní specifikace interoperability se realizuje ve spolupráci s hlavními profesionálními organizacemi hromadné dopravy: • UTP pro provozovatele; • GART pro veřejnou správu; • Stif - instituce Ile-de-France; 5
• Ředitelství pozemní dopravy; • ministr dopravy, který proces inicioval. Tyto orgány pověřily Certu organizováním nezbytných studií, které jsou jimi řízeny a financovány. Práce byla strukturována do dvou fází: • funkční specifikace, popisující jak interoperabilita funguje napříč stěžejními funkcemi „biletiky“ (individualizace, koupě, platnost, kontrola, informační konzultace, dodatečné služby – obnovení ztracených nebo ukradených karet, černé listiny, bezpečnostní procedury, atd.); • technická specifikace, která kapitalizuje první operace (Valenciennes, Nice, Amiens, Lyon, Štrasburk) i zkušenosti (Paříž, Remeš), orientována na mikroprocesor a upravující rozhraní karty / zařízení. Je zajímavé podtrhnout rozdíly v přístupu k interoperabilitě v Evropě: • na úrovni metody – analytické metody (top down) nebo pragmatičtější metody. Často existuje spojení mezi funkčním dokumentem (dofoco ve Francii), který popisuje, jak jsou prostřednictvím interoperability určovány funkce biletiky a schématem instalace dat s požadavkem kapitalizace existujícícho (koncepce charty ve Francii); • na úrovni geografického pole – pánevní nebo národní: Německo a Velká Britanie mají koncepci národní, protože hranice mezi velkoměstskou dopravou a příměstskou dopravou není tak jemná jako ve Francii, kde lze definovat dvě úrovně interoperability. Ještě víc je to vidět v malých zemích (Švýcarsko, Nizozemí, Dánsko), kde již existuje integrované tarifování. Aglomerace, zejména ty velké, jsou vzhledem k definování vlastních technických specifikací, v některých případech svázány se soukromými investicemi do „biletiky“. Tato koncepce však narazila na požadavek dopravních orgánů na vícedruhovou a dlouhotrvající nabídku, která by se dala snáze modifikovat se zřetelem k území. Takový je jasný scénář ITSO (Integrated Transport Smartcard Organisation), britský ekvivalent „biletické charty“, oživené inženýrstvím MVA), ale není to scénář jediný. Tváří v tvář nesnázím s poskytováním investic skoro všude v Evropě se již před více než dvěma lety průmyslníci připojili ke standardizaci s přímým zaměřením na model standardu GSM 11.11 (část karty SIM v galaxii GSM), přesný a omezující, pokládaný však za vynikající co do normalizační úlohy v rámci tvorby trhu. V otázce pokrytí území existují i jiné přístupy. Některé země i města se domnívají, že u techniky je prioritou standardizace softwaru pro zavedení dat do karet a tedy architektonická úprava karet (neboť nabídka karet musí zůstat polyvalentní a prostor na kartě zůstává po dobu pěti let velmi omezený). Jiní zase upřednostňují větší počet implantací do všech zařízení (dvě implantace v Lyonu a Štrasburku, stejně jako OS homologovaných karet v první verzi ITSO, který by se mohl stát standardem). Jiní si zase přejí kompletní přístup, zajišťující cestu každého údaje až do informačního systému (back office) příslušného operátora. Na této cestě údaje existují tři nebo čtyři úseky: • od karty ke snímači, • od snímače do systému, na němž je snímač závislý, • mezi systémem při průchodu, v případě potřeby, přes interoperabilní back office nebo přes odúčtovnu (zavedení do sítě je jiným řešením technické architektury). Back office přísluší různým organizátorům sítí, sousedům nebo různým funkcím, protože kartu lze individualizovat přes P, prodané kusy přes maloobchodníka D a kusy patřící prodejci V a nabídkovou službu přes přepravce O. Sekvence dat každého úseku jsou produkovány jedna po druhé a ITSO kodifikuje celek. Stejnou koncepci realizuje systém Transcarte (který
6
je také globálním datovým schématem), jenž však svou kodifikaci dosud nezveřejnil, protože ji chce podřídit licenci. Poznamenejme, že tato záležitost je cílem jedné ze dvou cest evropské normalizace otevřené výborem TC 278, pracovní skupinou WG 3. Tento výbor musí také profitovat z podobných, ovšem velmi koncepčních prací, realizovaných pro mýtné (název: IFMSA, to jest interoperabilní Fare Management System Architecture). Konečně pokud se jedná o úroveň plánování, je Evropa, „otevřená“ a bez bran (pro zjednodušení Evropa germánská), zdrženlivá k závazku potvrzovat platnost předplatného a nemá zpracována rozhodnutí o velkých rozvinutích. Navíc ji láká legitimace „volných rukou“, koncept příští generace odmítaný sítěmi takzvaně „uzavřenými“, protože ty pokládají tento koncept za málo efektivní pro tvorbu prostředí účinného proti podvodům. Tabulka 4 Města, kde se již zavádí
1.rok/měsíc
Nouméa
2000-2001
76 293
5 000
Lyons
červen 2001
1 186 605
500 000 (včetně rezervy)
Tours
polovina r.2001
288 586
65 000 mezi 100 000 (bez rezervy) a 300 000
Počet obyvatel Počet používaných města karet
Štrasburk
konec r.2001
459 851
Calvados Caen Elbeuf
2001 2002/01 2001
648 385 207 790 56 913
Marseilles
2001
807 071
Angoulême
2001
Bayonne
2001
108 356 10 952 011 (pro region; 2 147 857 pro město Paříž) 130 653
Grenoble
2002
380 645
Orléans
2002
271 706
Celkem
2002/01
15 574 865
Paříž
konec r.2001
Typ karty (OS nebo maska)
Výrobce karty
Integrátor
Mifare 1 CD 97 (2%), GTML (94%) a Mifare 1 (4%)
Schlumberger
Erg Transit
ASK / Schlumberger
Ascom
GTML ve stádiu rozhodování, kompatibilní s Mifare 1 a CD 97/GTML GTML GTML GTML
Ascom Alcatel CGA transport / Dassault AT
40 000 ASK Erg Transit 35 000 ASK Erg Transit 15 000 ASK Erg Transit 3 000 CD 97 ASK (experimentálně) 30 000 CT 2000 ASK Erg Transit Ascom (pro 1 000 000 RATP) (roční karty) GTML a CD 97 (s ASK / a s výjimkou mikroprocesorem Schlumberger Schlumberger multifunkčních ST16RF52) (SNCF) karet 10 000 GTML Erg Transit 100 000 ve stádiu Erg Transit / (když řešením definování Schlumberger bude karta) magnetické, Schlumberger přeměnitelné na a Erg Transit karty 4 společnosti
Snahy o standardizaci oběhu zpráv mezi systémy Skrytým konceptem je třetí velký novátorský koncept „biletiky“, spojený s plynulým a harmonickým cestováním a navazující na elektronickou peněženku, a její přímý prodej. Je to informační systém pro veřejnou hromadnou dopravu (SITP, název výzkumného projektu, který by se měl stát názvem společným) obsahující data o základním přemísťování, který by tato data mohl shromažďovat podle různých pravidel třídění, marketingu a plánování, ale i pro jejich využití k řízení. Aby tento systém byl funkční na tom stupni, pro který je relevantní, tedy pro pánev, je třeba standardizovat formáty, zejména když přibývá aktérů. Využití elementárních dat o spotřebě se již provádí plynulejším způsobem přes orgány sítě (elektřina, telefon, GSM, dálnice). Pro hromadnou dopravu zůstane údaj o spotřebě vždy mezerovitý, protože místo určení nelze u každého případu zjistit (není spotřeba právě tou
7
původní příčinou, proč se člověk přemísťuje?). Tento nejjemnější nástroj vzbuzuje v každém případě naději na lepší management nabídky a poptávky a na lepší pobídku pro provozovatele. Začínají jej zpracovávat první, relevantně vybavené sítě, osvobozené od starosti se zaváděním nového řešení. Anglický návrh na normalizaci dialogu back office klade důraz na tyto otázky a je vhodnou příležitostí, jak získat několik let a snížit náklady na zavádění systémů pro hromadnou veřejnou dopravu (SITP), které budou zpracovávat elementární data o jejím využití. Závěr: tendence Technologie jsou v současnosti vyzrálé a také částečně normalizované (hardware). Aplikační software je také ve fázi normalizace, protože je spojen s mnohotvárnou vůlí po interoperabilitě. První operace již byly zahájeny, aniž se čekalo na druhou standardizaci. Ta má být dokončena v roce 2001 a má urychlit rozšíření trhu, protože někteří konstruktéři raději na standardizaci počkají a žádají garance pro interoperabilitu a trvanlivost bez oprav. Polovina dopravního trhu by mohla být do pěti let vybavena ve Francii, dále ve Velké Britanii, Itálii a Skandinávii, což jsou tři nejdynamičtější trhy v Evropě. Pokud se jedná o tři navazující aspekty, jimiž jsou • přínos k boji proti podvodům, • využití nejbohatších dat a • kooperace při placení jiných služeb, existuje ještě málo doložených výsledků nebo rozšířených aplikací. Přesto však tyto aspekty představují určitý vklad pro hromadnou dopravu.
Zdroj: Le Rail, duben 2001, s. 26-30 Překlad: Alena Kaderková Korektura: ODIS
8
