Évkönyv. Évkönyv. Budapest 2012

Évkönyv 2010–2011

kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZE T Nonprofit Kf t.

2010–2011 Évkönyv Budapest 2012

Tartalomjegyzék Előkészítette és szerkesztette: Dr. FÜREDI Mihály

Előszó TOMBOR SÁNDOR

Garda Zsolt Béla [email protected]

Tanulmányok

Lektorálta: Prof. DSc. Holló Péter [email protected] Dr. (PhD) Vörös Attila [email protected]

tartalomjegyzék

3

7

Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Hajdú Sándor Repülőterek forgalmi rendjének zajszempontú értékelési módszere  Dr. Merétei Tamás - Szabados György Új típusú biodízel üzemanyag kifejlesztése, a TBK-biodízel motorokban való komplex felhasználásának vizsgálata

16

Mészárosné Kis Ágnes - Bodor Péter aladár - Hajdú Sándor - Tigyi Szabolcs Környezeti vizsgálat a megtett úttal arányos tarifarendszerű útdíjszedő rendszer magyarországi bevezetésének előkészítéséhez

28

11

Közlekedésbiztonsági Központ

2010–2011 Évkönyv Kiadja a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 1119 BUDAPEST Than Károly u. 3-5. Tel.: (1) 371 5992, Fax: (1) 371 5993 Internet: http://www.kti.hu Felelős kiadó: Dr. (PhD) VÖRÖS Attila tudományos igazgató Sokszorosítás és kötés: Premier Nyomda Kft. A kiadványt kivitelezte:

HU ISSN 1789-2317

Prof. Dr. Holló Péter A gyermekek közúti közlekedésbiztonsága Magyarországon

37

Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat Békefi Mihály - Tóth Lajos - Kiss Ágnes Orsolya A gépjárművezető képzőhelyek minősítési rendszere

45

Tóth Árpád Útvonalkönyv a magyar vasúthálózat TEN vonalaira

57

Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat Miksztai Péter - dr. Siska Miklós Időérték meghatározása tapasztalati adatok alapján

67

Dr. Pálfalvi József, Munkácsy András A fenntartható szolgáltatási színvonal koncepciója a személyszállításban

75

Trepper Endréné - Dr. Zsirai István A városi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés lakossági megelégedettségi vizsgálatokra alapozott szolgáltatás értékelési módszerének kidolgozása

80

Dr. Zsirai István A közszolgáltatási szerződések kialakításának továbbfejlesztési lehetőségei

88

4

tartalomjegyzék

tartalomjegyzék

5

Személyközlekedési Igazgatóság

BIBLIOGRÁFIA

Ács Balázs Az eszközigényt is figyelembe vevő háromtényezős (3KT) költségszámítási modell a közlekedési szolgáltatások terén

Könyvek – könyvrészletek - CD-kiadványok

155

Cikkek – Tanulmányok

156

Előadások, prezentációk

170

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK A KTI -BEN A SZAKTERÜLETEK KEZDEMENYEZÉSÉRE, A MARKETING ÉS PÁLYÁZATI IRODA KÖZREMŰKÖDÉSÉVEL

181

A KTI FONTOSABB NEMZETKÖZI KAPCSOLATAI

197

A KTI EU K+F PROJEKTEKBEN VALÓ RÉSZVÉTELE 2010, 2011-BEN

198

95

Út- és Hídügyi Tagozat Dr. habil. Gáspár László A PMS mérnöki változatának validálása és továbbfejlesztése

103

Dr. habil. Gáspár László Recycling technológiával felújított aszfalt pályaszerkezetek vizsgálata

110

Dr. Karsainé Lukács Katalin - Bencze Zsolt Az első hazai betonburkolatú körforgalom kivitelezésének előkészítése

115

Zöld Autó Központ DR. PAÁR ISTVÁN – TELEKESI TIBOR A megújuló energia közlekedési alkalmazása, EU követelmények, nemzeti lehetőségek, feladatok

123

A KTI NONPROFIT KFT. SZERVEZETI DIAGRAMJA 2010

200

TELEKESI TIBOR – DR. PAÁR ISTVÁN Közlekedési megújuló energia, E85 használat (flexi fuel gépkocsival, utólag beépített átalakítóval, vagy átalakító nélkül)

133

A KTI NONPROFIT KFT. SZERVEZETI DIAGRAMJA 2011

201

A KTI NONPROFIT KFT. FELÜGYELŐ BIZOTTSÁGA (2010. december 31.)

202

A KTI NONPROFIT KFT. FELÜGYELŐ BIZOTTSÁGA (2011. december 31.)

203

A KTI NONPROFIT KFT. IGAZGATÓSÁGA (2010. december 31.)

204

A KTI NONPROFIT KFT. IGAZGATÓSÁGA (2011. december 31.)

205

Fontosabb kutatások Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat

143

Közlekedésbiztonsági KÖZPONT

145

Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat

147

Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat

148

Út- és Hídügyi Tagozat

153

Zöld Autó Központ

153

6

tartalomjegyzék

előszó

A KTI NONPROFIT KFT. MUNKATÁRSAI (2010., 2011. december 31.)

206

RÖVIDÍTÉSEK

208

NÉVMUTATÓ

211

JEGYZETEK

214

7

Tombor Sándor

Előszó Tisztelt Olvasóink! A sokéves hagyománynak megfelelően, ezúttal is megjelentetjük a KTI Közlekedéstudományi Intézet­ Nonprofit Kft. közelmúltban elkészült kutatás-fejlesztési, mérési és vizsgálati tanulmányai alapján készült Intézeti Évkönyvét. Az évkönyv tizenhat cikkbe tömöríti össze az Intézetben megvalósult leg­jelentősebb tanulmányokat. A korábbi időszakokban minden évben megjelent az évkönyv, most ez a kötet a 2010-2011-es évek legfontosabb munkáit öleli fel. Az összevonást elsősorban takarékossági szempontok tették szük­sé­ges­sé. A közlekedési kutatásokra, fejlesztésekre és vizsgálatokra az elmúlt évben szűkebb források álltak rendelkezésre. Közismert ugyanis, hogy mintegy két évvel ezelőtt szigorú és hathatós intézkedése­ ket­ kellett tenni az államháztartás egyensúlyának jelentős javítása érdekében. Ezek a takarékossági lépések értelemszerűen jelentősen leszűkítették a KTI hagyományos megrendelői körének pénzügyi lehetőségeit is. A változó külső körülmények ellenére a kutatóink és a közösségi közlekedés szervezésén dolgozó­szak­ embereink komoly erőfeszítéseket tettek a nehézségek leküzdése érdekében. Áldozatos mun­ká­­val, szakértelemmel és a belső tartalékok mozgósításával tudtak megfelelni a sokszor egyenet­le­nül jelentkező, többnyire az év utolsó hónapjaira összpontosuló megrendelői igények okozta ki­hívá­soknak. A 2010. évben jelentkező megrendelői feladatok számottevő részét 2011 első négy hónapjában sikerült teljesíteni, jelen évkönyv ezért kapta a 2010-2011. évi jelölést. A külső körülmények mellett a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. szervezetében is következtek be olyan változások, amelyek befolyásolták az Intézetben folyó szakmai munkát, annak­szervezési, hatásköri szempontjait. A 2011-es évben, egy vonatkozó kormányhatározat nyomán megalakult a KTI-ben a Vasúti Vizsgaközpont, amely már működésének első évében is mind szakmai, mind pénzügyi eredményességi szempontból figyelemre méltóan sikeres volt.

8

előszó

Ugyancsak 2011 első hónapjaiban történtek ésszerűsítő intézkedések a Regionális Közlekedésszervezési Irodáknál. A tevékenységének átszervezése után – azonos feladatkörrel – létrejött a Személyközlekedési Igazgatóság. Az év közepén újabb, jelentős szervezetfejlesztés történt az Intézetben. A Közlekedési kormányzat stratégiai jelentőségű projektjeinek minél szakszerűbb és koncentráltabb támogatása érdeké­ ben­ létrejött a Stratégiai Projekt Igazgatóság. A kiemelt fontosságú projektekért (pl. E-ticketing, a személy­közlekedés átalakítását megalapozó feladatok kidolgozása, stb.) felelős igazgatóság fel­ ügyelete alá került a Közlekedésbiztonsági Központ is, mint kiemelt stratégiai feladatot ellátó szer­ vezeti egység. Az Intézet a jelentősen megnehezedő külső körülmények ellenére – szigorú belső takarékossági intézkedések egyidejű megvalósításával – kismértékű nyereséggel zárta mind a 2010-es, mind a 2011-es pénzügyi évet. A változások ellenére, azokat követve és előnyeit kihasználva kiemelkedő színvonalú munkák szü­let­tek az Intézetben, amelyek közül a legjelentősebbeket szakcikkek formájában adja közre a KTI 2010-2011. évi évkönyve. Ezúton megköszönve a KTI munkatársainak az itt közreadott tudo­ mányos munkák eredményeit, ajánlom minden kedves Olvasó figyelmébe a KTI 2010-2011. évi teljes szakmai tevékenységének jelen évkönyvben megjelent kivonatait.



Tombor Sándor ügyvezető igazgató

Előszó

Budapest, 2012

10

tanulmányok

tanulmányok

11

Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat

HAJDÚ SÁNDOR

REPÜLŐTEREK FORGALMI RENDJÉNEK ZAJSZEMPONTÚ ÉRTÉKELÉSI MÓDSZERE A repülőtérnek az adott napszakban hosszú időszakon belül jellemző átlagos forgalma mellett­kialakuló zaj­hatására vonatkozó egyszámadatos jellemzőjét kidolgozva („zajindex”)­ a forgalomszervezési intézkedések zajhatása összehasonlíthatóvá tehető.

Kitűzött célok Nyilvánvaló, hogy az éjszakai repülések teljesen nem szüntethetőek meg, azonban a társadalmi-gazdasági igényeket kielégítő műveletszám éjszaka sokkal alacsonyabb, mint az aktív emberi tevékenységgel jel­lemezhető napszakokban. Az alacsonyabb műveletszám miatt a kialakuló zajterhelés általában alacsonyabb lesz és megnő a jelentősége az olyan intézkedések bevezetésének, amelyek az éjszakai műveletek zajával érintett lakosok számát, és az érintett területet is mérsékelhetik. Külön vizsgálni kell azt, hogy az „éjszakai”, 22-06 óra közötti időszakon belül célszerű-e bevezetni egy további, ún. „mélyalvási időszak”-ot­­(pl. 00-05 óra között). Az érintettség csökkenése önmagában eredményként értékelendő, még akkor is, ha a teljes panaszmentesség nem érhető el, mivel az érintettség csökkenése a panaszok keletkezése valószínűségének a csökkenését jelenti. Ennek a megfelelő lakossági kommunikációja eddig nem történt meg, mivel a zajhelyzet csak bonyolult magyarázatokkal jellemezhető. A zajindex alkalmazásával ez egyszerűsíthető: kisebb zajindex kisebb zajú repülőteret jelent. A cikkben a repülőtér üzeme miatt kialakuló zajhelyzet jellemzésére alkalmas egyszámos adattal jellemezhető zajindex meghatározására teszünk javaslatot.

Módszertan A repülési zajjal kapcsolatban alkalmazott három legfontosabb zajjellemző:

• LAeq [dBA] A-súlyozású egyenértékű zajszint, amely annak a folyamatos, állandó A-hangnyomásszintnek az effektív értéke adott T idő alatt, amely azonos a vizsgált, időben változó zaj effektív értékével, és amely a következő képlettel határozható meg:

12

tanulmányok

tanulmányok

13

Ezek legyenek a (QK,2206, 1hónap)fel/eszállás illetve a (QK,0005,1hónap)fel/leszállás forgalmak. A megfelelő zajindexek ezek után a



ahol:

L Aeq, T az egyenértékű A-hangnyomásszint a t1-től t2-ig tartó T vonatkoztatási időtartam alatt, dB-ben (zajterhelés) po a vonatkoztatási hangnyomás (20 µPa); pA (t) a hangjel pillanatnyi A-hangnyomása.



• L Amax [dBA] A-súlyozású pillanatnyi zajszint érték maximuma



• SEL [dBA] Zajesemény szint. Elterjedt jelelölése még: L AE. A SEL egy speciális­ A-súlyozású­egyenértékű hangnyomásszint, amikor T = t = 1 sec (1. ábra). A zaj­esemény­szint az egy­más­tól eltérő T (vagy t) és Lmax értékekkel jellemezhető zaj­esemé­nyeket teszi összehasonlíthatóvá. Amelyik zajeseménynek magasabb a SEL-értéke, az magasabb „dózist” képvisel, azaz magasabb „zajterhelést” eredményez.

Z2206, 1hónap = ∑ (K*QK,2206, 1hónap) felszállás + ∑ (K*QK,2206, 1hónap) leszállás Z0005, 1hónap = ∑ (K*QK,0005, 1hónap) felszállás + ∑ (K*QK,0005, 1hónap) leszállás

összegekkel egyenlők. Ha az így megállapított Z érték nagyobb, akkor a repülőtér forgalmának a zaj­hatása is nagyobb. Egyenértékű eredményre jutunk akkor is, amikor a repülőtéren megforduló repülőgépek adott időszakra jellemző típusgyakoriságából indulunk ki. A lenti összefüggésekben a lényeg kiemelése érdekében egyszerűsített indexelést alkalmazunk: Kgyak összeg = ∑(Ki * fi)



fi - az időszakban egy adott i géptípus előfordulási gyakorisága Ki - ezen tipus K értéke Zfelszállás = Kgyak összeg,felszállás * Q felszállás Zleszállás = Kgyak összeg,leszállás * Qleszállás



Q felszállás ill. Q leszállás adatban az egyes ágak (felszállás esetén a SID-ek) forgalma összegződik.

A repülőtérre vonatkozó zajindex ezekkel az adatokkal:

Z = Zfelszállás + Zleszállás

A K-tényezők rendszere úgy van felépítve, hogy a kategóriák lépcsőzése 3 dB legyen, így az azonos zajhatást képviselő forgalmak egy-egy kategóriában 1/K értékével arányosak. Az azonos zajhatást képviselő forgalmak 1/K tényezővel való arányossága azt jelenti, hogy a

QK=1 = 2 * QK=0.5 =(1/2) * QK=2 = (1/K) * QK

forgalmak azonos zajhatást képviselnek. Mód van tehát a forgalom összetételének zajszempontú tervezhetőségére a forgalmi rend/ menetrend kialakításakor.

Mélyalvási időszak 1. ábra: A zajesemény szint (SEL illetve L AE )egy speciális A-súlyozású egyenértékű hangnyomásszint, amikor a megítélési időtartam T = t = 1 sec A zajhelyzet értékelésére bevezetünk ezen kívül egy célszerű egyszámadatos jellemzőt is, a repülő­ tér­ adott időszakra vonatkozó forgalmának a zajhatását jellemző „Z” zajindexet. Ez a zajindex (Z) a K-tényező felhasználásával képezett, a repülőtér átlagos havi forgalmára vonatkozó egyszámadatos jel­ lemző. A K-tényezőt Gál Réka – Jakab Attila – Vértesaljai Antal szerzők a „Repülési műveletek­hez­kötődő zajvédelmi díj kialakítása” című cikkükben mutatják be részletesen [1]. Az idézett cikk szerinti jogszabálytervezet rögzíti, hogy a K-tényező szerinti besorolást minden műveletre (fel- és le­szállás) a repülőgép zajbizonyítványa szerinti EPNdB adat felhasználásával el kell végezni. Így tehát megállapítható az egy-egy K-tényezővel jellemzett zajosságú repülőgép kategóriához tartozó repülő­gépek átlagos napi forgalma mind a 22-06, mind a 00-05 óra közötti időszakra vonatkozóan, külön a fel, külön a leszállási műveletekre.

A nemzetközi gyakorlat a fokozottan védendő alvási időszakot meglehetős egyetértésben 5 óra időtartamúnak tekinti. Ennek az alapja az a számos felmérés, amely a vizsgált populációnak az emberi aktivitás jellegzetes területein folyó tevékenységét vizsgálja egy nap folyamán. A nemzetközi gyakorlattal is összhangban a mélyalvás időszakának a Budapest Liszt Ferenc Nemzet­közi Repülőtér esetében a 00.00-05.00 óra közötti időszakot javasoljuk tekinteni.

A Liszt Ferenc repülőtér éjszakai forgalmának a kevésbé lakott területek irányába (Vecsés-Üllő) történő átszervezése esetén kialakuló zajhatás A repülőtér 31-es üzemelési irányát (leszállás Vecsés-Üllő felől, felszállás Budapest felé) a meteo­ rológiai helyzet hosszú idő átlagában az idő kereken 25%-ában kényszeríti ki (a szélsebesség nyugati irányú összetevője nagyobb 2,5 csomónál), mivel az idő 75%-ában

tanulmányok

14

tanulmányok

• vagy szélcsend van, • vagy a szélsebességnek van keleti irányú összetevője, • vagy a szélsebesség nyugati irányú összetevője kisebb 2,5 csomónál

15

a műveletek legalább 25%-a érinti) a fentiek szerint nincs hatással az eredő zajindex alakulására, hiszen sem az összforgalom, sem a típusösszetétel nem változott az elemzésünk során. Az egyes forgalmi irányok / SID-ek szerinti Z - értékek azonban számszerűen is jól követhetően leképezik

Éjszaka (22-6 óra között) 15 Referencia 31 irány forgalmi részaránya 45% 31 irány forgalmi részaránya 35%

10 Z érték

31 irány forgalmi részaránya 25% 31 irány nappali részaránya 5

Budapest feletti SID-ek és leszállási útvonal

le31

F2

F1

le13

NORAH

BADOV

GILEP

0

Űllő-Ecser térsége feletti felszállási és leszállási útvonal

2. ábra: A teljes éjszakai időszakra eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulása irányonként (13, illetve 31), ezen belül indulási eljárásonként (pl.:GILEP SID)

3. ábra: A mélyalvás időszakára eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulása irányonként (13, illetve 31), ezen belül indulási eljárásonként (pl.:GILEP SID)

Mivel a repülésirányításnak az üzemelési irányra vonatkozó döntését hosszú idő átlagában az ese­tek­ 75%-ában nem meteorológiai, hanem egyéb okok határozzák meg, indokolt áttekinteni, hogy az éjszakai kisforgalmú időszakban, ezen belül különösen a mélyalvás időszakában fellépő szór­ványforgalmú időszakban a kevésbé lakott területek irányába átszervezett forgalom esetén a zajhelyzet hogyan alakul. Ekkor a repülőtér működési iránya tehát főleg a 13-as irány (ez az Üllő-Vecsés térségét érintő forgalmat jelent), és elsősorban a II. sz. pálya üzemel. A leszálló és a fel­szálló forgalom az éjszakai időszakban (általában) időben jól szétválik, tehát a le- és felszálló for­galom nem egyidejűleg jelentkezik. A leszálló gépek mintegy 3/4-e érkezik 22-23 óra között, és 1/4-e 23-24 óra között a 22-24 óra között megvalósuló átlagosan 16 leszállásból. A felszálló gépek kb. 1/5-e indul 22-23 óra között és 4/5-e indul 23-24 óra a 22-24 óra között megvalósuló átlagosan 11 felszállásból. A műveletek 22-23 óra között átlagosan 2,8 percenként következnek, míg 23-24 óra között ez megnő 9,7 percre.

a zajhelyzet szemlélet alapján is várható változásait: Budapest éjszakai zajterhelése jelentősen lecsök­kenthető a mélyalvás időszakában. Ennek természetesen az ára az, hogy az ellenkező irány­ ban­a kialakuló zajhelyzet romlik.

A zajhelyzet értékelését a fentebb bevezetett értékelési módszer felhasználásával végeztük el. Az éjszakai, ezen belül a mélyalvási időszakban meghatároztuk a forgalmi irányonként kialakuló Z zajindexeket különböző forgalmi helyzetekre. Az eredményeket a 2. és a 3. ábrák oszlop­ diagramjai foglalják össze. Az ábrák a teljes éjszakai időszakra eső forgalom figyelembevételével számított zajindex (Z) alakulását szemléltetik irányonként (13, illetve 31). Referencia forgalom: 2009. évi KTI mérések során vizsgált 12 éjszaka átlagos forgalma. A piros színnel jelzett adatokat a referencia forgalomnak a nappali forgalmi arányok szerintiszétosztásával számítottuk ki. F1 és F2 értelmezése a 176/1997.(X.11.) Korm. rendelet rendelet Melléklete szerint.A forgalomnak a 13-as irányba történő átszervezése (azaz a meteorológiai statisztika által meghatározott határ­ helyzet figyelembevétel a Budapest térségét érintő műveletek aránya olyan, hogy Budapestet

Felhasznált szakirodalom [1]Gál Réka – Jakab Attila – Vértesaljai Antal: Repülési műveletkehez kötődő zajvédelmi díj kialakítása, KTI Évkönyv 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 71-77.

16

tanulmányok

tanulmányok

17

Az elvégzett vizsgálatok eredményei alapján motorikus jellemzők és a kipufogógáz-emiszió szempontjából a vizsgált TBK-Biodízel a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal közel­egyenértékű motorhajtó üzemanyagnak tekinthető.

A projekt előzményei, indítékai, célkitűzései

DR. MERÉTEI TAMÁS - SZABADOS GYÖRGY

ÚJ TÍPUSÚ BIODÍZEL ÜZEMANYAG KIFEJLESZTÉSE, A TBK-BIODÍZEL MOTOROKBAN VALÓ KOMPLEX FELHASZNÁLÁSÁNAK VIZSGÁLATA Vizsgálataink során egy szabadalmaztatott új magyar eljárás – a TBK-Biodízel találmány alkalmazásával repceolajból előállított biodízel hatását értékeltük a motorikus jellemzőkre és a kipufogógáz-emisszióra, motorfékpadi mérésekkel. A méréseket tartalmazó projekt az NKTH támogatásával valósult meg. A vizsgálatokat egy RÁBA D10 UTSLL-160 típusú, EURO-II emissziós kategóriájú motoron végeztük. Vizsgálataink alkalmazott módszere: az ENSZ-EGB R-24.02 szerint teljes terhelésnél és az R-49.02. előírás szerint a motor 13 üzemi pontjában a szabványos dízel üzemanyaggal és a vizsgálandó biodízel üzemanyaggal mért motorikus jellemzők, valamint a kipufogógáz-emisszió összehasonlítása volt. Az előírásokkal korlátozott kipufogógáz komponensek mellett mértük a nem szabályozott szénhidrogének (aromás, poliaromás, alifás vegyületek, aldehidek) emisszióját is. A vizsgálati motor maximális teljesítménye és nyomatéka teljes terhelés mellett az egész fordulatszám-tartományban kis mértékben (8-10%-kal) csökkent a vizsgált TBK-biodízel alkalmazásakor. Ez a biodízel nagyobb sűrűségére és kisebb fűtőértékére vezethető vissza. Az említett okok miatt növekedett a motor fajlagos-fogyasztása, de a teljesítmény csökkenésénél kisebb mértékben (7-8%-kal). A motor a maximális teljesítményéhez és maximális nyomatékához tartozó üzemi ponton közel megegyező összhatásfokkal működött a TBK biodízellel, és a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal. A maximális teljesítmény/ nyomaték említett romlása tehát nem az égésfolyamat, hanem a sűrűség és a fűtőérték változására vezethető vissza. Teljes terhelés mellett és az ún. szabad gyorsításos vizsgálat során viszont igen jelentős füstölés csökkenés (75-80%) volt mérhető. A biodízel alkalmazása a kipufogógáz emisszióra a következőképpen hatott: Fordulatszámtól és a terheléstől függően kisebb illetve jelentősebb mértékben csökkent a nitrogén-oxid (NOx) emisszió (5-17%-kal). A szénhidrogén (HC) emisszió szintén változóan, de egyértelműen csökkent a vizsgált üzemi pontokban (20-30-%-kal). A szén-monoxid (CO) emissziója­ a terheléstől és a fordulatszámtól függően kis mértékben csökkent, illetve­ növekedett. Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének (aromás, policiklikus komponensek és aldehidek) koncentrációja a vizsgált üzemi pontok többségében egyértelműen, de változó mértékben csökkent.

A bioüzemanyagok a biomasszából mint megújuló energiaforrásból, azaz mező- és erdőgazdasági termékekből származó, közlekedési célra felhasználható üzemanyagok. A bioüzemanyagok növek­vő­­­ mértékű felhasználása a közúti gépjárművek hajtására az egyik olyan fontos eszköz az EU-tag­ országok, így hazánk számára is, amely csökkenti az import kőolajtól való függőséget, javítja az energia­hordozó ellátás közép- és hosszú távú biztonságát, ugyanakkor segíti az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését. Ezen kívül a bioüzemanyagok akár tisztán akár keverék for­ má­já­ban közvetlenül képesek helyettesíteni a közlekedésben felhasznált fosszilis tüzelőanyagokat­ a jelenlegi gépjárművekben. Ezeket forgalmazni tudják a meglévő gépjármű üzemanyag ellátó rend­szerek is. További előnyeik közé tartozik a munkahelyteremtés a mezőgazdaságban, az ese­ ten­kénti mezőgazdasági túltermelés és a parlagon lévő földek hasznosítása. A bioüzemanyagok széles körű alkalmazását az EU irányelvei és számos hazai szabályozás se­gí­ti­­elő. Alapvető előírásnak tekinthető a 2003/30/EK Irányelv, amely a közlekedési ágazatban a bio­üzemanyagok, illetve más megújuló üzemanyagok használatának előmozdításáról szól, és a bio­üzemanyagok EU-tagországaiban történő felhasználására vonatkozó mennyiségi ajánlásokat, rész­ben a minőségi előírásokat is tartalmazza. Ez az Irányelv kimondja, hogy mindegyik tagország­ ban­ támogatni kell a biológiai eredetű és az egyéb megújuló forrásból származó tüzelőanyagok alkal­mazását. Az említett irányelv 3. cikkelye szerint a cél az volt, hogy a Tagállamokban a közleke­ dés­ területén a bioüzemanyagok részaránya a benzin- és gázolaj-felhasználás energiatartalmára vo­natkozóan a 2% részarányt érje el 2005. december 31-ig, illetve, hogy 2010. december 31-ig ez a részarány érje el az 5,75%-ot. A 2009/28/EK Irányelv a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról a bioüzemanyagok tárgykörében az egyik legfrissebb joganyag, amely módo­ sít­ja a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelvet. Ezen Irányelv legfontosabb eleme, hogy előírja az egyes tagállamok közlekedési ágazataiban a megújuló energiaforrásból előállított energiák 10%os­részarányának 2020-ra való elérését. A hazai szabályozás alapjául az EU Irányelvei szolgálnak, így a 2058/2006.(III.27.) Korm. határozat intézkedik a bioüzemanyagok gyártásának fejlesztéséről és közlekedési célú alkalmazásuk ösztönzéséről. Itt jelenik meg először magyar jogszabályban is az uniós irányelvben meghatározott, 5,75%-os bekeverési részarány. A jogszabály konkrét lépéseket­és határidőket tartalmaz a hazai feltételek kialakítására vonatkozóan. Az Országos Fejlesztéspolitikai Koncepció, amely Magyarország hosszú távú, 15 éves fejlesztési koncepcióját tartalmazza, kiemelt stratégiai céljai közt említi a megújuló tüzelőanyagok fokozódó­ alkalmazásba vételét. A bioüzemanyagok kérdésének kiemelt hazai kezelése azért is indokolt, mivel­jó eséllyel tudunk részt venni ezek termelésében hazánk kedvező földrajzi adottságainak köszönhetően. A biodízel növekvő alkalmazását tehát a hazai mezőgazdasági lehetőségek és az említett szabá­ lyo­zások céljai rögzítik. A biodízel egyébként egy olyan alternatív motorhajtóanyag, amelyet megújuló forrásból, növényi olajokból vagy állati zsiradékokból állítanak elő és dízelüzemanyag minő­ sé­gű. A növényolajok önmagukban is használhatóak a dízelgázolajok helyettesítésére, miután motorikus tulajdonságaik közel állnak a gázolajéhoz. Azonban a két tüzelőanyag eltérő molekula­ szerkezete miatt a növényolajok néhány fontosabb jellemzője eltér a gázolajétól: így nagyobb a sűrű­ségük és viszkozitásuk, ami rosszabb porlaszthatóságot eredményez, kisebb a cetánszámuk, ezért rosszabb a gyulladási hajlamuk, nagyobb a hideg szűrhetőségi határhőmérsékletük, emiatt téli, hideg időszakban csak korlátozottan alkalmazhatók. A növényolajok molekulaszerkezetének a gázolajéhoz hasonló vegyületekké kémiai úton történő szokásos átalakítására az őket alkotó triglicerideknek alkoholok segítségével végzett átészterezését alkalmazzák.

18

tanulmányok

A projekt alapvető célkitűzéseit képezte egy a vizsgálandó biodízel előállítását részletező magyar szabadalom által leírt új (a jelenleg szokásos eljárásoknál hatékonyabb technológia segítségével előállított) biodízel összehasonlító értékelése a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajhoz viszo­nyítva, motorfékpadi vizsgálatok alapján. A KTI motorféktermében végzett vizsgálatok céljai: • A z említett magyar szabadalom szerinti eljárással gyártott biodízel motorikus jellemzőkre (maximális nyomaték, teljesítmény, fajlagos üzemanyag fogyasztás, motor összhatásfoka, kipufogógáz emisszió) gyakorolt hatásának értékelése az ENSZ-EGB R-24.02 előírása szerint. • A vizsgálandó biodízel előírás szerint korlátozott kipufogógáz komponensek emisszióira és az elő­írással nem korlátozott szénhidrogén komponensek emisszióira (rákkeltő és szagkeltő hatású szén­hidrogének) gyakorolt hatásának értékelése az ENSZ EGB R-49.02 előírása szerint.

A vizsgált üzemanyagok jellemzői Az összehasonlító vizsgálat alapjául referencia-tüzelőanyagként a MOL által forgalmazott motorhajtó (kereskedelmi forgalomban kapható, nyári minőségű) gázolaj szolgált, amely megfelel az MSZ EN 590:2009 szabványnak. A projekt vizsgálatainak tárgyául szolgáló TBK-biodízel megnevezésű bioüzemanyag és az elő­ állí­tására szolgáló eljárás három magyar szakember (Thész János vegyészmérnök, Boros Béla gépészmérnök, és Király Zoltán vegyészmérnök) találmánya, amely 2010 januárjában az MSZH-tól HU 226873 I számon oltalmat kapott. Az új eljárás szerint a növényi olajat alkotó trigliceridet etilacetáttal (mint a legolcsóbban rendelkezésre álló, és 100%-ban biológiai eredetű alkilkarboxiláttal) részlegesen átészterezik. Ennek során a biológiai eredetű trigliceridben jelenlévő C16 – C22 acilcsoportok egy része acetil (C2) csoportra cserélődik, és egyidejűleg a leszorított hosszú szénláncú zsírsavak etilésztere képződik. Tehát egy kétkomponensű üzemanyag kerül elő­ állí­tásra: mégpedig a lecsökkent moltömegű és így lecsökkent viszkozitású módosított trigliceridek („könnyű növényi olajok”) és az önmagukban ismert és bioüzemanyagként korábban már számí­ tás­ba vett zsírsavas etilészterek („FAEE” – Fatty Acid Ethylester, zsírsav-etilészter) elegye. Így nem ke­letkezik glicerin melléktermék, és az etilacetát beépülése miatt 15-20%-kal több üzemanyagot állí­tanak elő egységnyi kiindulási olajból. A tipikus TBK-Biodízel 60-70% módosított trigliceridet és 30-40% zsírsavas alkilésztert tartalmaz. A szabadalmaztatott új típusú biodízel fontosabb előnyei a hagyományos módon előállított bio­gáz­ olajjal szemben:

tanulmányok

19

A vizsgálandó biodízel fontosabb jellemzőit az Ásványolajtermék Minőségellenőrző Zrt. a biodízelre vonatkozó MSZ EN 14214 szabvány szerint meghatározta, s a következő eredményeket kapta: • Sűrűség, fűtőérték: Sűrűség [kg/dm3]

Tömegre vonatkoztatott fűtőérték [MJ/kg]

Térfogatra vonatkoztatott fűtőérték [MJ/dm3]

Gázolaj

0,83

43

35,69

TBK Biodízel

0,915

36,5

33,39

Tüzelőanyag

• Kinematikai viszkozitás: 6,5 cSt • Cetánszám: 48 • Rézkorrózió: 1A • Oxidációs stabilitás: 11,7h • Jódszám: 95 • Hidegszűrhetőségi határhőmérséklet: -13ºC A kapott eredmények szerint a vizsgálati biodízel a vonatkozó előírásnak megfelel.

A vizsgálati motor és a vizsgálatok módszere A vizsgálatok a KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat tulajdonában lévő RÁBA D10 UTSLL 160 típusú EURO II emissziós besorolású motoron történtek, amelynek lökettérfogata: 10349cm3. A vizsgálat helye: A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Motortechnikai és Levegőtisztaság-védelmi Laboratóriumának motorfékterme. A vizsgálatok módszere az ENSZ-EGB R-24.03 szerint teljes terhelésnél és az R-49.02. előírás szerint a motor 13 üzemi pontjában a szabványos dízel üzemanyaggal és a vizsgálandó biodízel üzem­anyaggal mért motorikus jellemzők (a motor nyomatéka, teljesítménye, fajlagos fogyasztása, kipufogó­gáz hőmérséklete) és az említett előírásokban korlátozott kipufogógáz-emisszió (CO, HC, NOx, PM, füst) összehasonlítása volt.

•A  biomassza eredetű triglicerid minden egyes atomja üzemanyagként hasznosul (megmarad a glicerin váz, nem keletkezik víz és CO2, azaz elmarad a 15-20% üzemanyag mennyiség csökkenés a kiindulási biomasszára nézve).

Az említett vizsgálati módszer kiegészült egyéb, az előírásokban határértékkel nem korlátozott kipufogógáz-komponensek mérésével, konkrétan az TBK Biodízel tüzelőanyag szén-hidrogén emisszióra (aldehidek, TPH-GC C5-C40, BTEX, PAH) gyakorolt hatásának részletes vizsgálatával. Az előírással nem korlátozott szénhidrogének vizsgálati módszere:

•M  agasabb oxigéntartalmú üzemanyag képződik, amely várhatóan tökéletesebb égést, jelentősen alacsonyabb részecske (füst) emissziót eredményez.

A TPH, BTEX meghatározásához (MSZ ISO 9487:1992) a mintavételt aktív szénnel töltött adszorpciós­csőre (SKC 226-01) szakaszos eljárással vettük.

•E  gyszerű környezetbarát technológia (nem kerül sor fosszilis eredetű metanol, illetve hidrogén al­kal­mazására, szobahőfokon történő részleges átészterezéssel állítják elő a terméket).

A PAH meghatározásához (MSZ 21862-29:1988) a mintavétel XAD2 töltött adszorpciós csőre (SKC 226-30-05) történt szakaszos eljárással történt, a cső elé egy 25 mm átmérőjű üvegszál szűrő volt helyezve.

•A  FAME-val („FAME” - Fatty Acid Methylester, azaz zsírsav-metil-észter) összevetve, minden esetben alacsonyabb jódszámú (stabilabb) üzemanyag keletkezik. •A  nagyobb sűrűség miatt (0,915–0,950) magasabb a térfogategységre vetített energia tartalom.

Az Aldehidek meghatározásához (MSZ 13-144:1989) a mintavétel impregnált szilikagéllel töltött adszorpciós csőre (SKC 226-119) szakaszos eljárással történt. Az előírással nem korlátozott szénhidrogén méréséhez vett minták analízisét a Bálint Analitika Kft. munkatársai végezték.

•K  edvezőbb hidegtűrő tulajdonságok (a módosított szerkezetű, lecsökkent moltömegű trigliceridek jelenléte miatt), alacsonyabb dermedéspont és hidegszűrhetőségi határhőmérséklet.

A kipufogógáz-emisszió mintavételezése a vizsgálati dízelmotor kipufogócsövéből a kipufogódob után történt.

20

tanulmányok

tanulmányok

A vizsgálatok eredményei és értékelésük A teljes gáz melletti teljesítménygörbék összehasonlítását az 1. ábra mutatja. A motor teljesítménye a teljes fordulatszám tartományban a TBK-Biodízel tüzelőanyaggal történt méréskor kisebb értékű­ volt. A TBK-Biodízel esetében mért 9-10%-os nyomaték és teljesítmény-csökkenés a kisebb fűtőérték és a nagyobb sűrűség miatti kisebb tüzelőanyagdózis következménye. Ez a nyomaték csök­ ke­nés várhatóan nem okoz menetdinamikai hátrányokat. A teljes gáz mellett mért, egységnyi tüzelőanyag térfogatra vetített fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás­ értékeinek összehasonlítását a 2. ábra mutatja. A fajlagos tüzelőanyag-fogyasztás (ml/kWh) értékei­ a teljes vizsgálati tartományban kedvezőtlenebbül alakulnak a TBK-Biodízel alkalmazásakor. A tü­ ze­lő­­anyag térfogattal számolt fajlagos fogyasztáskülönbségek (7,5%-9,8%), ami azt jelenti, hogy tü­zelőanyag térfogatával számolt fajlagos fogyasztás esetén a TBK-Biodízel-lel kapott értékek csak kis mértékben térnek el a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal kapott értéktől. A 3. ábrán a teljes gáz melletti optikai füstölés értékek láthatók. Az előzőekben említett okokra vissza­vezethetően jelentős füstölés csökkenés (70-85%) volt mérhető. A szabadgyorsítás melletti füst­mérések átlagértéke a TBK-Biodízel esetében jóval kisebb (0,091 m-1 ), mint a kereskedelmi for­galomban kapható gázolaj esetében mért átlagérték (0,458 m-1 ). A csökkenés a TBK-Biodízel nagyobb sűrűsége miatti dóziscsökkenésre és a kisebb fűtőértékére vezethető vissza. A két tüzelőanyag jobb összehasonlítása érdekében a motor két jellemző üzemi pontjában meghatároztuk a motor összhatásfokát. Ez a két üzemi pont a motor maximális teljesítményéhez, és a maximális nyomatékához tartozó pont volt. A motor összhatásfokának a számítása a motor maximális nyomaték pontjában a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal történő üzemelés esetén:

ηössz (Gázolaj) =

Pmax (Gázolaj) Bt(M max) * HGázolaj

=

115,6 kW 115,6*103 W = kg g MJ J 0,00691 *43*106 6,91 *43 kg kg s s

= 0,3890=38,9%

A motor összhatásfokának számítása a motor maximális nyomaték pontjában a TBK Biodízel tüzelőanyaggal történő üzemelés esetén:

ηössz (TBK Biodízel) =

Pmax (TBK Biodízel) Bt(M max) * HTBK Biodízel

=

106,7 kW g MJ 7,55 *36,5 kg s

=

106,7*103 W = 0,3872=38,72% kg J 0,00755 *36,5*106 kg s

Hasonló egymáshoz igen közeli eredményeket kaptunk a motor maximális teljesítmény pontjában is. Az összhatásfokok összehasonlítása alapján az a következtetés tehető, hogy a motor a maximális teljesítményéhez és maximális nyomatékához tartozó üzemi ponton közel megegyező összhatásfokkal üzemel a TBK Biodízel tüzelőanyaggal, és a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal. A maximális teljesítmény/nyomaték említett romlása tehát nem az égésfolyamat, hanem a dózis változására vezethető vissza. A 4. ábra a fajlagos NOx-emisszió alakulását mutatja a kétfajta tüzelőanyaggal. A fordulatszámtól függően kis mértékű (1-2%) növekedés, illetve jelentősebb (9-17%) csökkenés mutatkozott a TBK-biodízel esetében, ami a teljesítménycsökkenést is eredményező dóziscsökkenés miatti égési csúcsnyomás/csúcshőmérséklet csökkenés eredménye. Az 5. ábra a fajlagos HC-emissziók alakulását mutatja a kétfajta tüzelőanyaggal. A fajlagos HC emisszió változó módon, de alapjában kedvezőbb a teljes fordulatszám tartományban a TBKbiodízel tüzelőanyag esetében.

21

A 6. ábra a fajlagos CO-emissziók alakulását mutatja a két tüzelőanyaggal. A fajlagos CO-emisszió változóan alakul a kereskedelmi gázolajhoz viszonyítva: az alsó fordulatszám tartományban 1020%-kal kisebb, a felsőben viszont 20-30%-kal nagyobb a TBK-biodízel tüzelőanyag esetében. A 7. táblázatban az emissziók ENSZ-EGB R-49.02 előírás szerint számított súlyozott átlagértékei­ láthatók. Megállapítható, hogy az NOx-emissszió átlagosan 5,5%-kal csökken, a HC-emisszió átlagosan 28%-kal csökken, a CO-emisszió átlagosan 18%-kal növekedik, a PM (részecske)emisszió pedig 58%-kal nő. Ez utóbbi két kipufogógáz-komponens emissziójának a növekedése a motor részterhelésű üzemi pontjaiban az adott terhelési részarány eléréséhez szükséges nagyobb­ üzem­anyag dózis miatt van. Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogén kibocsátást illetően a 8. ábra mutatja a vizsgált 13 üzemi pontban mért koncentrációk összehasonlítását. A TBK biodízellel mért zöld színnel fel­tün­te­ tett­­értékek kisebbek, mint a kereskedelmi gázolajjal mértek. A 8. táblázat alapján a következő megállapítások tehetők: A szilárd fázisú poliaromás szénhidrogének kibocsátása a nagyobb fordulatszámú és kis terhelésű üzemi pontok kivételével a biodízelesetében kisebb. A rákkeltő hatás jellemzésére mért két komponens tekintetében - benzo(e)pyrene, benzo(a)pyrene - a biodízel egyértelműen kedvezőbb, mivel emissziója a kimutathatósági szint alá csökkent. A folyékony fázisú poliaromás szénhidrogének emissziója a biodízel esetében a vizsgált üzemi pontok jelentős többségében nagy mértékben csökkent. Az aromás és alifás szénhidrogének összes kibocsátására vonatkozóan a motor minden munka­ pontjában kedvezőbb értéket mutat a TBK-Biodízel tüzelőanyag. Kivételt egyedül a benzol képez. Az aldehid kibocsátás a három legfontosabb aldehidfajta szempontjából egyértelműen kedvezőbb­ volt a biodízel esetében. A kipufogógázok kellemetlen szaghatásáért felelős formaldehid-emisszió csökkenése a fordulatszám és terhelés függvényében változik. Összefoglalva a mondottakat: a TBK biodízel esetében a szénhidrogének többségét jelentő komponensek kibocsátása egyértelműen csökkent, a rákkeltő és a szagkeltő komponensek emissziója pedig szintén egyértelműen és jelentősen csökkent.

Következtetések és javaslatok Az elvégzett vizsgálatok eredményei alapján mind a motorikus jellemzők, mind a kipufogógázemisszió szempontjából a vizsgált TBK-biodízel a kereskedelmi forgalomban kapható gázolajjal közel egyenértékű motorhajtó tüzelőanyagnak tekinthető. Az elvégzett mérések nem adnak lehetőséget a vizsgálati tüzelőanyag tartós üzem esetén fellépő­ hatásainak (lerakódások, kenőanyaggal való kölcsönhatások, motorélettartam befolyásolása, hideg­indíthatóság) és a legújabb nagynyomású befecskendező rendszerek működésére gyakorolt hatások értékelésére. Ennek értékelésére egy újabb vizsgálat, az ún. tartampróba szükséges.

tanulmányok

22

1000,0

918,0

tanulmányok

928,0

926,0

852,0

848,0

0800

923,0

881,0

900,0 800,0

820,0

841,0

805,0

842,0

NyomatékGázolaj

803,0

0,700

765,0 722,0

600,0 500,0 400,0

0,680

0,600

NyomatékTBK Biodízel

Mért Füstölési értékekGázolaj

0,500 Füst [1/m]

Nyomaték [Nm]

700,0

300,0

0,400

Mért Füstölési értékekTBK Biodízel

0,380

0,300

0,230

200,0 0,200

100,0

0,110

0,0

0,100

992,2

1196,4

1292,9

23

1392,5

1593,8

1789,7

0,085

0,190 0,118

0,070 0,042

1894,7

0,027

0,078 0,015

0,106 0,015

0,000

Fordulatszám [1/min]

992,2

1. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó nyomatékgörbéinek összehasonlítása

1196,4

1292,9

1392,5

1593,8

1789,7

1894,7

Fordulatszám [1/min]

3. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó mért füstölési értékeinek összehasonlítása

250

281,6

278,4

276,4

275,2

282,7

294,4

8,00

Fajlagos fogyasztásGázolaj 261,8

259,0

255,3

255,6

259,6

268,1

7,01

150 100 50 0 992,2

1196,4

1292,9

1392,5

1593,8

1789,7

1894,7

Fordulatszám [1/min]

2. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó faljagos tüzelőanyag-fogyasztógörbéinek összehasonlítása

6,70 6,45

7,12

Fajlagos fogyasztásTBK Biodízel

200

7,00

7,00

Fajlagos NOX kibocsátás [g/kWh]

Fajlagos tüzelőanyagfogyasztás [ml/kWh]

300

6,42

6,00

6,75

6,23

5,98

5,56

6,18 5,61

5,51

5,00

4,98

Fajlagos NOX kibocsátásGázolaj Fajlagos NOX kibocsátásTBK Biodízel

4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 992,2

1196,4

1292,9

1392,5

1593,8

1789,7

1894,7

Fordulatszám [1/min]

4. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos NO x kibocsátási görbék összehasonlítása

24

tanulmányok

tanulmányok

Emisszió komponens [g/kWh]

Tüzelőanyag 0,50 0,45

Fajlagos HC kibocsátás [g/kWh]

0,45

0,35

0,41

0,40

0,40

0,47 0,44 0,43

0,43

0,37 0,32

0,38

0,37

1392,5

1593,8

Fajlagos HC kibocsátásGázolaj Fajlagos HC kibocsátásTBK Biodízel

0,30

0,29

0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 1196,4

992,2

1292,9

1789,7

1894,7

Fordulatszám [1/min]

5. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos HC kibocsátási görbék összehasonlítása

7,00 Fajlagos CO kibocsátásGázolaj

6,49

Fajlagos CO kibocsátás [g/kWh]

6,00 Fajlagos CO kibocsátásTBK Biodízel

5,95

5,00 4,00 3,03

3,00

2,68

2,00

1,69

1,07

1,59

1,00

1,29

0,73

0,71

0,84

0,96

0,94

1,01

1593,8

1789,7

0,00 992,2

1196,4

1292,9

1392,5

NOx

CO

HC

PM

Gázolaj

7,48

1,51

0,57

0,24

TBK-Biodízel

7,07

1,78

0,41

0,38

7. ábra: Az ENSZ-EGB 49.02 szerint mért fajlagos emissziók súlyozott átlagának összehasonlítása

0,30 0,25

25

1894,7

Fordulatszám [1/min]

6. ábra: A motor teljes terheléséhez tartozó fajlagos CO kibocsátási görbék összehasonlítása

26

tanulmányok Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének alakulása az ENSZ-EGB R-49.02 (13 lépcsős) vizsgálat üzemi pontjaiban

A mérési pont sorszáma A mérési pont az előírásban A mérési pont jellemzője Terhelés [%] / Fordulatszám [n] Tüzelőanyag fajta

Az előírásokkal nem korlátozott szénhidrogének alakulása az ENSZ-EGB R-49.02 (13 lépcsős) vizsgálat üzemi pontjaiban

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

2

4

5

6

8

9

10

12

0% / nAlapjárat

10% / nMmax

50% / nMmax

75% / nMmax

100% / nMmax

100% / nPmax

75% / nPmax

50% / nPmax

10% / nPmax

Gázolaj

TBKBiodízel

A vizsgált komponens PAH (szilárd fázis)

27

tanulmányok

μg/m3

TBKTBKGázolaj Biodízel Biodízel A komponens kibocsátás nagysága

Gázolaj

μg/m3

Gázolaj

μg/m3

TBKBiodízel

Gázolaj

μg/m3

TBKBiodízel

Gázolaj

μg/m3

TBKTBKGázolaj Gázolaj Biodízel Biodízel A komponens kibocsátás nagysága

μg/m3

μg/m3

TBKBiodízel

Gázolaj

μg/m3

TBKBiodízel

μg/m3

benzo(e)pyrene

0,096

0,050

0,097

nd

nd

nd

0,150

nd

0,100

nd

nd

nd

nd

nd

nd

nd

0,155

nd

benzo(a)pyrene Összes naftalin

0,096 0,721

0,050 0,792

0,097 1,063

nd 0,909

nd 4,356

nd 1,675

0,050 1,050

nd 1,737

0,050 2,786

0,104 0,829

nd 2,481

0,052 0,885

nd 1,060

0,106 0,847

nd 0,773

0,270 1,351

0,103 1,031

0,156 1,771

12,100

15,737

25,075

11,399

5,414

9,010

7,417

7,037

6,443

11,216

6,237

9,531

Összes PAH naftali2,885 2,178 10,000 7,172 20,552 20,761 nok nélkül Összes PAH 3,606 2,970 11,063 8,081 24,908 22,437 PAH (folyékony fázis) μg/m3 μg/m3 μg/m3 Összes naftalin 150,481 37,426 231,401 nd 109,645 Összes PAH Nem 5,913 1,040 8,213 15,092 17,056 naftalinok nélkül mért Összes PAH 156,250 38,465 239,614 nd 126,904 A módszer kimutatási határa (nd): 0,001 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% Aromás és alifás μg/m3 μg/m3 μg/m3 szénhidrogének benzol 298,077 504,587 442,308 787,037 430,233 788,991 toluol 134,615 91,743 173,077 148,148 151,163 192,661 etil-benzol 38,462 18,349 57,692 27,778 46,512 36,697 xilolok 144,231 nd 201,923 18,519 151,163 27,523 egyéb aromások 1096,153 0,000 1817,308 0,000 1290,691 0,000 Összes aromás 1711,538 614,679 2692,308 981,481 2069,761 1045,872 Alifás CH-ek C5-17 41634,61 5743,119 59326,92 11388,88 46162,79 10458,71 A módszer kimutatási határa (nd): 0,2 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10% μg/m3 μg/m3 Aldehidek μg/m3 formaldehid 2087,379 5009,524 5524,752 4158,879 5230,769 2542,857 acetaldehid 1038,835 493,333 1316,832 115,888 1910,256 156,190 akrolein 273,786 102,857 203,960 nd 502,564 nd egyéb aldehidek 1312,621 1014,938 1423,762 598,131 2833,333 674,285 Összes aldehid 4712,621 6620,652 8469,307 4872,897 10476,923 3373,333 A módszer kimutatási határa (nd): 0,05 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10%

 

13,150 17,474 μg/m3 nd Nem 10,650 mért nd

7,895 9,896 μg/m3 218,045 60,938

11,741

19,637

11,880

12,865

222,388

99,482

230,075

73,958

8,477 7,884 μg/m3 225,828 Nem 11,457 mért 237,086

7,216 12,568 μg/m3 260,309 97,297 5,979

12,027

266,495 109,459

7,268 11,302 μg/m3 119,588 8,093

Nem mért

127,835  

μg/m3

μg/m3

596,154 682,243 230,769 177,570 57,692 28,037 211,538 37,383 1682,692 0,000 2778,846 925,234 60384,61 13831,77 μg/m3 6000,000 3592,233 656,566 499,029 68,687 79,612 1131,313 1153,398 7856,566 5324,272  

 

Összes szénhidrogén 48218,63 13019,88 70499,60 17251,34 58734,38 15027,26 71033,17 20098,75 %-os csökkenés 73,00 75,53 74,41 71,71 a TBK-Biodízel használatával 8. ábra: A szénhidrogén kibocsátások összefoglaló táblázata

27,861 12,228 μg/m3 210,448 79,793

μg/m3

μg/m3

μg/m3

μg/m3

642,202 698,113 418,919 518,868 400,000 364,486 471,698 626,168 311,927 198,113 175,676 150,943 152,381 56,075 160,377 112,150 45,872 37,736 40,541 18,868 47,619 nd 47,170 nd 155,963 47,170 162,162 37,736 161,905 nd 188,679 nd 559,633 0,000 1135,135 0,000 1466,666 0,000 1660,377 0,000 1715,596 981,132 1932,432 726,415 2228,571 420,561 2528,302 738,318 29266,055 17452,83 52432,43 14056,60 43428,57 5635,514 50660,37 8551,402 A módszer kimutatási határa (nd): 0,2 μg / minta komponensenként ; Mérési pontosság: (±) 10%  μg/m3 μg/m3 μg/m3 μg/m3 5066,667 6098,039 4478,873 5343,434 6118,812 6583,333 5333,333 5960,784 2019,048 772,549 1746,479 1131,313 829,703 800,000 872,381 394,118 401,905 31,373 321,127 117,172 99,010 60,417 110,476 nd 3097,143 1407,843 2205,634 1868,687 1574,257 1625,000 1556,191 1047,059 10584,762 8309,804 8752,113 8460,606 8621,782 9068,750 7872,381 7401,961  

 

 

 

 

 

 

 

698,113 1009,615 273,585 153,846 84,906 28,846 283,019 19,231 2188,679 0,000 3528,302 1211,538 56886,79 14326,923 μg/m3 15048,544 5144,231 867,961 140,385 130,097 90,385 2405,825 961,538 18452,427 6336,538  

 

41816,66 26855,47 63354,94 23327,49 54287,40 15132,70 61334,77 16813,78 78874,78 21886,301 35,78

63,18

72,12

72,59

72,25

28

tanulmányok

tanulmányok

29

Kiterjesztések és tarifarendszerek a.  (jelenleg is használt) matricás alapeset; b. gyorsforgalmú úti kiterjesztés: b.1. vegyes tarifarendszer (értelmezését lásd lentebb); b.2. egységes Ft/km tarifarendszer; c.  főúti kiterjesztés – a gyorsforgalmú utakon felül – a vegyes tarifarendszerben: c.1. a J3 4 díjosztályra teljes főúti kiterjesztés a J4 díjosztály zónás behajtási korlátozásai nélkül; c.2. a J3 4 díjosztályra a 4, 8, és 86 sz. főutakon kijelölendő szakaszokból álló szűkített főúti kiterjesztés a nagy folyami hidakon való áthajtási díjjal együtt; c.3. a J2–4 díjosztályra a 42 jelenlegi matricás szakaszt átalánydíjasként tartalmazó mérsékelt főúti kiterjesztés (a virtuális díjszintek újraszámításával).

Mészárosné Kis Ágnes - Bodor Péter aladár Hajdú Sándor - Tigyi Szabolcs

Környezeti vizsgálat a megtett úttal arányos tarifarendszerű útdíjszedő rendszer magyarországi bevezetésének előkészítéséhez A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) Díjstratégiai Iroda által összeállított magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei felhasználásával, az öt lehetséges beveze­ tés­re szánt díjszedési változatra meghatároztuk a károsanyag-kibocsátás, zajterhelés és köz­lekedésbiztonsági helyzet várható változásait és ezek externális költségeit a 2011. és 2021. évekre megadott forgalmi előrebecslések alapján.

Bevezetés A KKK-tól 2010. évben kapott alábbi bemeneti változókat, kiterjesztéseket és tarifarendszereket használtuk a környezeti és baleseti kockázatelemzéshez: A járművek tervezett díjkategória-besorolása: • J1=D1 díjkategória: 3,5 tonna alatti megengedett össztömegű járművek; • J2 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű tehergépjárművek, két tengellyel, továbbá­valamennyi autóbusz (akárhány tengellyel, illetve vontatmánnyal); • J3 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű tehergépjárművek, három tengellyel; • J4=D4 díjkategória: 3,5 tonna feletti megengedett össztömegű járművek,­négy vagy több tengellyel. A J0 (motorkerékpár) díjosztály áramlatait a J1=D1 mátrixban kell figyelembe venni, és az eredményeket is a D1 díjosztállyal összevonva kell megadni.

A vegyes tarifarendszer azt jelenti, hogy a D1 díjosztályban az időtartamhoz kötött e matricával, a többiben Ft/km díjjal közlekednek. A b) és c) kiterjesztéseknél a megtett úttal arányos komponensben szereplőkre figyelembe kell venni a települési – mind gyorsforgalmi úti, mind főúti – elkerülő szakaszok ingyenes használatának lehetőségét kizárólag a szektorforgalom számára. Az eredő/cél és az átmenő forgalom a matricás rendszer analógiájára díjköteles.

Környezeti elemzés A környezeti elemzés elkészítésénél a Bauconsult Kft. forgalmi adatait és becsléseit használtuk fel a két sarokévre (2012. és 2021.) vonatkozóan. A KTI feladata a kapott forgalmi adatbázis alapján az egyes környezetterhelések; zajterhelés, légszennyező-kibocsátás, és a baleseti kockázatelemzés számítása volt. Amennyiben a feladatmeghatározás alapján elsősorban az egyes változások összehasonlítása a cél, akkor az egyes változatok­ eredményei közötti különbségek (a relatív eltérések) megbízhatóbbak lesznek, mint az abszolút értékeknél tapasztalható bizonytalanságok. A közúti közlekedés károsanyag-emissziójának és zajterhelésének kedvezőtlen hatásai elsősorban városias (LV) és nem városias lakott területeken (LNV) van jelentősége. A zajterhelésnél különbséget­kell tenni nappali és éjszakai zajterhelés között.

Károsanyag-kibocsátás A számításoknál – Megbízóval és a KKK számára a projekt pénzügyi és nemzetgazdasági hatásvizsgálatát végző Deloitte Zrt-vel egyeztetve – a HEATCO tanulmány adott tárgyévre vonatkozó fajlagos károsanyag-kibocsátási értékeivel és a Módszertani útmutató területi szorzótényezőjével (külterület: 0,3 szorzó) számoltunk. A számításokat külön J1 és J2–J4 kategóriákra végeztük el, külön kezelve a gyorsforgalmi, fő- és összekötő utakat, valamint a kül- és belterületeket. A károsanyag-kibocsátás számításánál az egyes változatokra az alábbi komponensekre: szénmonoxid (CO), nitrogén-oxidok (NOx), részecske (PM), szénhidrogének (HC), és szén-dioxid (CO2) a 2 sarokévre vonatkozóan légszennyező komponensenként kiszámítottuk az összesített emis�sziókat és az alapállapothoz (A változat) viszonyítva meghatároztuk a változatok közötti sorrendet.

30

tanulmányok

tanulmányok

Zajterhelés változásai

Díjkategória

A járműfolyam okozta A-súlyozású egyenértékű hangnyomásszintek számítását a referencia-távol­ ság­­ban – ami más néven a forgalom zajemissziója – ÚT 2-1.302 „Közúti közlekedési zaj számítása” c. útügyi műszaki előírás szerint végeztük el. Az eredmények alapján a forgalom zajkibocsátásának az adott tarifarendszer esetén a matricás rendszerhez viszonyított megváltozása az alább követke­ ző­három jellegzetes kategóriába sorolható:

Káros anyag

Költség (Ft/t)

CO2

7 242

CO

4 773

NOx

1 880 006

CH

2 145 000

PM

14 711 331

CO2

7 242

CO

4 773

NOx

1 880 006

CH

2 145 000

PM

14 711 331

J1

„Nincs zajemisszió-változás” – Ez esetben a zajhatás megváltozása jelentéktelen (kisebb, mint 0,5 dB), és emiatt jelentéktelen mértékű lakossági panaszra lehet számítani. Ahol zajcsökkenést mutat ki az elemzés, ott annak kis mértéke miatt célszerű azt úgy értékelni, mintha nem lenne változás. J2-J4

„Közepes zajemisszió-változás” – Az előrebecsült zajemisszió megváltozása 0,5–1,5 dB, és a változás miatt közepes mértékű lakossági panaszra lehet számítani. Indokolt a zajterhelés csökkentésére irányuló intézkedés szükségességének utólagos felmérése az új forgalmi helyzetben. „Jelentős zajemisszió-változás” – Ebben az esetben a zajhatás változása jelentős (nagyobb, mint 1,5 dB, nem egyszer a 3 dB környezetében alakul). Gyakran előfordul, hogy a zajemisszió jelentős növekedése ellenére a megnövekedett forgalom zajkibocsátása még mindig határozottan az immissziós határérték alá becsülhető, azonban ennek ellenére a jelentős változás miatt lakossági panaszra lehet számítani. A zajterhelés utólagos ellenőrzése feltétlenül szükséges az érintett útszakaszokon és várható, hogy a zajcsökkentésre irányuló intézkedés ott is indokolt lesz a jelentős lakossági panaszok miatt, ahol a határérték túllépése nem valósul meg.

Baleseti és kockázatelemzés A tanulmány készítése során a baleseti kockázat változásának előrebecsléséhez a Módszertani útmutató előírásai szerint jártunk el.

A HEATCO tanulmány fajlagos károsanyag-költségei a 2010. évre (Ft/t) A zajterhelés externális költségeinek számításánál a Módszertani útmutató költség–haszon elem­ zés­hez alapján végeztük el, azaz a könnyű és nehéz járművek összesített forgalmi teljesítményei és a Módszertani útmutató szerinti fajlagos költségek alapján számoltunk, az ott megadott külterületi szorzók figyelembevételével. A baleseti kockázat pénzben kifejezett értéke, a baleset bekövetkezési valószínűségének és a bekövetkező kár várható nagyságának szorzata, összességében tehát a bekövetkező kár várható értéke. Fajlagos baleseti érték

A fajlagos baleseti érték két összegből tevődik össze: • A hagyományosan használt „emberi tőke” összegből, amelyet Intézetünk 2007-es tanulmány alapján határozott meg, ezt az összeget alapul véve végeztük a számításokat. • A második az úgynevezett „fizetési hajlandóság”, ennek meghatározása felmérésen alapul. Az utolsó felmérés 2004-ben volt. Így ezt a 2004-es összeget megnöveltük a feltételezett baleseti érték növekedésével, 4,5%-al. A fajlagos baleseti érték – mivel pénzben kifejezett értékről van szó - évről évre növekszik. A 2012-es és 2021-es értékek minél jobb érthetősége és összehasonlíthatósága érdekében eltekintettünk attól, hogy a fajlagos baleseti értéket 2021-es értékre növeljük. Így a pénzben kifejezett veszteségértékek mind 2012-es bázisidejűek.

A környezeti és baleseti forintosított költségek összesített elemzése Az egyes út- és járműkategóriákra, valamint területi besorolásokra elkészültek a zajterhelési, a légszennyező- és CO2-kibocsátási, valamint a baleseti számítások; ezekből a két sarokévre a környezeti és baleseti költségek forintosított értékeinek meghatározását az INFRAS-IWW tanulmány és a Módszertani útmutató alapján készítettük el. A károsanyag-kibocsátás költségeinek számításánál a HEATCO tanulmány alábbi adatait vet­ tük­­figyelembe 2 díjkategóriára vonatkoztatva.

31

Kimenetel

millió Ft

Halálozás

266,9

Súlyos sérülés

35,8

Könnyű sérülés

2,6

Anyagi károsodás

0,8 Fajlagos baleseti értékek

A tanulmányban a fajlagos baleseti érték kiszámításánál, a „Módszertani útmutató költség–haszonelemzésekhez Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2009.” iránymutatásait vettük alapul. A reál GDP változását a DELOITTE szakértői a Módszertani útmutató helyett egy folyamatosan frissülő, független adatbázist, az EIU-t (Economist Intelligence Unit) alapul véve adták meg 2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

-0,7%

2,8%

3,9%

3,7%

3,4%

3,2%

3,2%

3,2%

3,2%

3,2%

3,2%

3,2%

Reál GDP-változás

tanulmányok

32

tanulmányok

Az alábbiakban összefoglalva megadjuk az egyes útdíjasítás-változatokra vonatkozó forintosított értékeket, és azok jelenlegi helyzettel (A) összevetett különbségeit reál GDP-változás nélkül és változással. Abszolút értékek Változat

Légszennyező- kibocsátás

Széndioxidkibocsátás

Zajterhelés

Baleseti kockázat

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

2012 A

26 329

2012 B1

26 351

52 978

40 185

520 418

52 831

40 279

526 082

2012 B2

26 363

52 785

40 469

529 382



2012 C1

26 133

52 634

40 190

523 290

2012 C2

26 260

52 703

40 231

524 600

2012 C3

26 328

52 810

40 278

525 917

19 547

71 261

52 427

674 657

70 593

52 730

684 556

70 11 9

54 169

707 019

2021 A



2021 B1



2021 B2



19 602

2021 C1



19 458

70 633

52 541

678 903

2021 C2



19 536

70 694

52 621

683 192

2021 C3



19 554

70 743

52 697

684 566

19 539

Változás - megtakarítás, + többletköltség az alapesethez képest Változat

Légszennyezőkibocsátás

Széndioxidkibocsátás

Zajterhelés

Baleseti kockázat

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

2012 B1–A



21



-147



94



5 664

2012 B2–A



33



-194



284



8 964

2012 C1–A



-197



-344



5



2 872

2012 C2–A



-70



-275



46



4 182

2012 C3–A



-1



-169



93



5 499

2021 B1–A



-8



-667



303



9 899

2021 B2–A



54



-1 141



1 742



32 362

2021 C1–A



-89



-628



114



4 246

2021 C2–A



-11



-566



195



8 535

2021 C3–A



6



-518



271



9 909

Környezeti hatások és baleseti kockázat forintosított értékei GDP-változás nélkül

33

Az abszolút értékek eredményeit elemezve megállapítható, hogy az alkalmazott módszerrel a baleseti kockázat forintosított költsége kb. 10-20-szorosa az egyes környezeti költségeknek és az adott számítási módszerrel legkisebbnek a légszennyező-kibocsátás költsége adódott. A két sarokévben a károsanyag-kibocsátásoknál – a forgalmi teljesítmény jelentős növekedése ellenére – csökkenés jelentkezik, ami a gépjárművek emissziós tényezőinek várható javulásával magyaráz­ható. A zajterhelésnél és a baleseti költségeknél minden változatban többletköltség jelentkezik, ezzel szemben a légszennyezettségnél változatonként különböző mértékű kiadások és megtakarítások keletkeznek, míg a széndioxid-kibocsátásnál csak megtakarításokra kell számítani. A CO2-kibocsátás, a zajterhelés és a baleseti kockázat költsége nagyjából a forgalomfejlődés nagyságával nőtt. A CO2 emissziós tényezőjére csökkenést feltételeztünk, de ezt részben ellensúlyozza az autópályák forgalmi teljesítményének növekedése, amelynél a nagyobb sebességekhez nagyobb emissziós tényezők tartoznak. A környezeti és baleseti számítási eredmények alapján a tervezett változatok között 2012. és 2021. évekre számolva a C1 változat tekinthető legkedvezőbbnek, kivéve 2021-ben a CO2kibocsátást, ahol a B2 változat a legjobb. A kedvező C1 változat a légszennyező-kibocsátás esetében a jelenlegi A változathoz képest megtakarítást, míg a zajterhelés és a baleseti kockázat esetében a legkisebb többletköltséget jelenti.­Ez utóbbi azt is jelenti, hogy a zajterhelésnél és a baleseti kockázatnál a jelenlegi „A” változat lenne a legkedvezőbb. A CO2-kibocsátás externális értékeinél minden változatnál megtaka­ rí­tás jelentkezik. A változatok között a károsanyag-kibocsátás, zajterhelés és baleseti mutatók szempontjából 2021. évre számolva a B2 változat tekinthető legkedvezőtlenebbnek, mivel a „B2” Ft/km útdíj autó­pályákon való bevezetésének következtében az autópályáról való jelentős J1 kategória leterelődés következhet be, aminek egy része lakott területeken belül jelenik meg. Ez a változat csak a CO2-emisszió szempontjából előnyös, mivel a főutakon haladás kisebb sebességgel és így kisebb üzemanyag-fogyasztással jár. Összességében megállapítható, hogy a forgalmi teljesítményekben becsült kis változások következtében az externális költségek változásában nem várható egyik évben sem nagyon jelentős változás. Viszonylag nagyobb változások a 2021. évi eredményeknél a B2 változatnál az alábbi értékeknél adódnak. Környezeti változó

Externális költség változása

Változat értékelése

CO2 kibocsátás

1,6 % költség-megtakarítás

kedvező változat

Zajterhelés

3,3% többletköltség

kedvezőtlen változat

Baleseti kockázat

4,8% többletköltség

kedvezőtlen változat

B2 változat 2021. évre vonatkozó externális költség változásai

tanulmányok

34

tanulmányok

Abszolút értékek Változat

Légszennyezőkibocsátás

Széndioxidkibocsátás

Zajterhelés

Baleseti kockázat

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

2012 A

27 841

56 020

42 492

550 296

2012 B1

27 864

55 864

42 592

556 285

2012 B2

27 876

55 815

42 792

559 775

2012 C1

27 633

55 656

42 498

553 333

2012 C2

27 767

55 729

42 541

554 718

2012 C3

27 840

55 841

42 590

556 110

2021 A

27 630

100 728

74 106

953 639

2021 B1

27 619

99 785

74 535

967 632

2021 B2

27 707

99 115

76 568

999 384

2021 C1

27 504

99 841

74 267

959 641

2021 C2

27 614

99 928

74 381

965 704

2021 C3

27 639

99 997

74 488

967 646

Az összesített eredményekből megállapítható, hogy az útdíjasítás bevezetése esetében a lég­ szennyező-­kibocsátás és a várható balesetek szempontjából a C1 változat, míg CO2-kibocsátás szempontjából a B2 változat a legkedvezőbb. A fentiek alapján környezetvédelmi és baleseti szempontból elsősorban a C1 útdíjasítás változat bevezetése javasolható, de a többi változat bevezetése sem okoz radikális környezeti ter­he­ lés­ill. baleseti kockázat növekedést.

Az eredmények és a vizsgálati módszer értékelése Alapvetően elmondható, hogy a Bauconsult Mérnökiroda Kft. által előrebecsült forgalmi adatok nagy változást nem mutatnak az egyes díjszedési szisztémák következtében keletkező forgalomát­rendeződések hatásaiban. Mivel a közúti kockázatelemzésünk is ezekre épül, így ennél fogva az egyes változatok közötti veszteség eltérések szintén nem kiugróak, de összehasonlítási alapként minden­képp jól szolgálhatnak. A fenti táblázatból egyértelműen látszik, hogy a hat díjszedési szisztéma közül, míg a 2012-re előre­becsült veszteségeket tekintve az A változat, addig 2021-ben a C1 díjszedési változat bizo­nyul a legmegfelelőbbek. A reál GDP-változással korrigált értékeknél természetesen a végső megállapítások, valamint a szá­ za­lékos eltérések az előbbiekkel azonosak. Az összesített eredményekből megállapítható, hogy az útdíjasítás bevezetése esetében a légszennyező-kibocsátás és a balesetek szempontjából a C1 változat, míg CO2-kibocsátás szempontjából­ a B2 változat a legkedvezőbb.

Változás - megtakarítás, + többletköltség az alapesethez képest Légszennyezőkibocsátás

Széndioxidkibocsátás

Zajterhelés

Baleseti kockázat

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

[millió Ft/év]

2012 B1–A

23

-155

100

5 989

2012 B2–A

35

-205

300

9 479

2012 C1–A

-208

-364

6

3 037

Változat

35

2012 C2–A

-74

-291

49

4 423

2012 C3–A

-1

-178

98

5 815

2021 B1–A

-11

-943

429

13 993

2021 B2–A

77

-1 613

2 462

45 745

2021 C1–A

-126

-888

162

6 002

2021 C2–A

-16

-801

276

12 065

2021 C3–A

9

-732

383

14 007

Környezeti hatások és baleseti kockázat forintosított értékei reál GDP-változással A reál GDP-változással korrigált értékeknél természetesen a végső megállapítások, valamint a százalékos eltérések az előbbiekkel azonosak

A fentiek alapján környezetvédelmi és baleseti szempontból elsősorban a C1 útdíjasítás változat bevezetése javasolható, de a többi változat bevezetése sem okoz radikális környezeti terhe­ lés­­ill. baleseti kockázat növekedést.

Felhasznált szakirodalom (1) A magyar útdíj-politika tézisei és szakmai alapelvei, Zöld könyv. KKK, 2009. (2) A elektronikus díjszedés előkészítését megalapozó forgalmi előrebecslések és díjbevételi prognózisok tanulmány, mellékletek, kiegészítés. BAUCONSULT Kft / KKK Díjstratégiai Iroda, 2009. (3) Bickel, P. et al.: HEATCO 5. Proposal for harmonised Guidelines, Stuttgart, 2006. (4) External Costs of Transport, INFRAS-IWW, University Karlsruhe, 2004. (5) NFÜ Módszertani útmutató költség-haszon elemzéshez, 2009. szeptember (6) Prof. Dr. Holló Péter: Aktuális nemzetgazdasági közúti baleseti veszteségek meghatározása EU tagállamok által alkalmazott módszerekkel, az előző évi felmérés eredményeinek felhasználásával, KTI tanulmány, Budapest, 2004.

36

tanulmányok

tanulmányok

37

Közlekedésbiztonsági Központ

PROF. DR. HOLLÓ PÉTER

A GYERMEKEK KÖZÚTI KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGA MAGYARORSZÁGON Bevezetés A növekvő motorizáció miatt bizonyos fokig érthető, de semmiképp sem elfogadható, hogy az utasként megsérült vagy meghalt gyermekek részaránya 2000 óta szinte folyamatosan növekszik. Az utóbbi évek növekvő értékei arra engednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelen hányada még mindig védtelenül (gyermekülés, vagy biztonsági öv használata nélkül) utazik.

Közúti közlekedésbiztonság Magyarországon

1. ábra: A közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak száma.­ A hazai közúti biztonság fő szakaszai (Forrás: Holló 2010)(A szerző elemzése a KSH adatai alapján)

38

tanulmányok

Az 1. ábrán a közúti gépjárművek, a személysérüléses balesetek és az ezek következtében meghaltak számának 1976 és 2010 közötti alakulása kísérhető figyelemmel. Az ábrán feltüntettük a hazai közúti közlekedésbiztonsági helyzet alakulásának egymástól jól elkülöníthető szakaszait is.

tanulmányok

39

A 2. ábrán a közúti közlekedési balesetek során meghalt, vagy megsérült 0-14 éves gyermekek számának 1997 és 2010 közötti százalékos megoszlása látható a forgalomban betöltött szerepük szerint.

Az egyes szakaszokat itt nem részletezzük, csupán annyit jegyzünk meg, hogy – leszámítva a stabilitást mutató I. szakaszt – különböző hosszúságú javuló és romló időszakok váltják egymást. Jelenleg – 2006-tól – javuló helyzet jellemzi a hazai közúti biztonságot. Ez idő szerint Magyarországon két számszerű cél érvényes: • az EU célkitűzése, mely 2010-ig 50%-kal kívánta csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát • a magyar közlekedéspolitikáé, amely ugyanerre az időszakra a halálos áldozatok számának 30%-os csökkenését irányozta elő. Mivel mindkét célkitűzés ún. bázis éve 2001 (amikor 1239 ember vesztette életét a magyar közutakon), 2010-ig vagy 620-ra (EU Fehér Könyv), vagy 867-re (hazai közlekedéspolitika) kellett volna csökkenteni a közúti balesetek halálos áldozatainak számát. Mivel 2009-ben már 822-re mérséklődött ez a szám, megállapítható, hogy a hazai közlekedéspolitika célkitűzése máris „túlteljesült”. A KSH végleges adatai szerint 2010-ben 740 személy vesztette életét Magyarországon közúti balesetben. Ez azt jelenti, hogy 2001-hez képest (1239 halálos áldozat) több, mint 40%-os csökkenést sikerült elérni. A 740 fő majdnem az EU célkitűzés (620) és a hazai közlekedéspolitika célkitűzésének (867) számtani átlaga (744). Mivel a többi EU tagállam nagy része még nem rendelkezik 2010. évi adatokkal, az összehasonlítást egyelőre csak 2009. évi adatok alapján végezhetjük. Az EU tagországok összességében 36,0%-kal (54.000-ről 34.500-ra) mérséklődött a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2001-től 2009-ig. Magyarországon ugyanebben az időszakban 34,0%-os volt a csökkenés (1239-ről 822-re). Ez azért is figyelemre méltó, mert Magyarországon lényegében 2 év alatt sikerült elérni olyan mértékű csökkenést a meghaltak számában, mint amit a többi ország 8 év alatt ért el. A 2009-es adatok alapján* a legjobban teljesítő ország Lettország volt, ahol már 2009-ig 55%-kal csökkent a közúti baleset következtében meghaltak száma, de Spanyolország is 50%-nál nagyobb­ javulásról számolhatott be e tekintetben. Észtország és Portugália már 2009-ben teljesítette az 50%-os mérséklődést, Franciaországnak és Litvániának pedig (48%-os javulással) elérhető közel­ ség­be került a cél teljesítése. Romániában 14%-kal, Máltán pedig több, mint 30%-kal többen haltak meg a vizsgált időszakban, mint 2001-ben.

2. ábra: A közúti közlekedési balesetek során meghalt, vagy megsérült 0-14 éves gyermekek számának százalékos megoszlása a forgalomban betöltött szerepük szerint. (A szerző elemzése a KSH adatai alapján) Nem meglepő, hogy a motorizáció fejlődésével a legtöbb gyermek már régóta nem gyalogosként, hanem gépjármű – többnyire személygépkocsi – utasaként sérül meg, illetve veszti életét a közúti köz­lekedésben. A trendeket vizsgálva megállapítható, hogy a gyalogosként meghalt, vagy megsérült gyermekek részaránya folyamatosan csökken (a vizsgált időszakban 36,3%-ról 25,4%-ra), míg a járművezető­ ként­– az esetek legnagyobb részében, 2010-ben pl. 339-ből 293 esetben (86,4%) kerékpárosként – balesetet szenvedőké gyakorlatilag változatlan, 20% körül ingadozik. A növekvő motorizáció miatt bizonyos fokig érthető, de semmiképp sem elfogadható, sőt nyugtalanító az utasként megsérült, vagy meghalt gyermekek 2000 óta szinte folyamatosan növekvő részaránya. Míg 1997-ben ez az érték 42,4%-volt, 2010-ben már 55,9%-ra nőtt. Az irányzat bizonyos fokig magyarázható a motorizáció fejlődésével, hiszen ez azt jelenti, hogy a gyermekek egyre töb­bet­­ utaznak gépkocsiban, tehát utasként eleve nagyobb mértékben veszélyeztetettek, mint koráb­ban.­ Az utóbbi évek növekvő értékei azonban arra engednek következtetni, hogy a gyermekek nem jelentéktelen hányada még mindig védtelenül (gyermekülés, vagy biztonsági öv használata nélkül) utazik. A vonatkozó felmérés adatai (Véssey és mtsai. 2009) részben alátámasztják ezt a feltételezést. Az 1. táblázat áttekintést ad a gépkocsiban utazó gyermekek védettségének alakulásáról.

A gyermekek közúti közlekedésbiztonsága A hazai és nemzetközi közúti baleseti statisztikában a 0-14 évesek balesetei számítanak gyermekbalesetnek. 2010-ben a közúti baleset következtében megsérült, vagy meghalt 21654 személy közül 1808 (8,3%) volt 14 éves, vagy fiatalabb. Közülük 20 életét vesztette, 279 súlyos, 1509 pedig könnyű sérüléseket szenvedett. 1

*A kézirat leadásának időpontjában még csak a 2010. évi hazai adatok álltak rendelkezésre.

40

Év

tanulmányok

tanulmányok

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

A megfigyelt gépkocsik 11580 12680 11305 10452 10034 10028 8799 10226 10050 száma:

-

Gyermekek aránya: (%)

3,4

4,6

4,2

4,2

3,5

2,9

3,3

1,9

1,6

-

2,7

1,3

2,4

Gyermeküléssel védve: (%)

10,6

7,6

8,0

10,3

15,3

20,6

28,5

31,3

50,4

-

62,1

62,9

67,8

Felnőtt biztonsági­ övvel védve: (%)

4,8

5,4

5,5

4,7

6,0

6,9

4,5

6,0

6,8

-

7,5

4,1

4,6

Védtelen gyermek: (%)

84,6

84,1

86,6

85,0

78,7

72,5

67,0

62,7

42,7

-

30,3

32,9

27,6

A szóban forgó kockázat a Cseh Köztársaságban 1,08 meghalt/100.000 lakos volt 2009-ben, értéke­Lengyelországban 2,21, Szlovéniában 0,70 volt.

10242 9720 9630

3. ábra: Gyermekek (0-14 évesek) közúti baleseti halálozási kockázata Magyarországon 1990 és 2010 között. (A szerző elemzése a KSH adatai alapján) (A 2010. évi adat előzetes)

1. táblázat: Gépkocsiban utazó gyermekek aránya és védettsége (Forrás: Véssey és mtsai. 2009) Egyértelműen kedvező, hogy a gépkocsiban védtelenül utazó gyermekek részaránya az 1997. évi 84,6%-ról lényegében folyamatosan és nagymértékben 27,6%-ra csökkent. A közúti balesetek gépkocsiban megsérült, vagy meghalt gyermek áldozatainak száma azonban mégis azt mutatja, hogy ez még messze nem elegendő. Hiszen a 27,6%-os arány azt is jelenti, hogy még mindig min­den­­­­ negyedik gyermek védtelenül utazik személygépkocsiban. Tovább kell fokozni tehát a gyer­mek­­ üléssel, vagy felnőtt biztonsági övvel védett gyermekek arányát,­amiben a fejlett motorizációjú országok tapasztalatai szerint csak a közlekedésbiztonsági felvilágosító tevékenység és a követke­ze­tes rendőri ellenőrzés, szükség esetén szankcionálás együttes, össze­hangolt alkalmazása lehet sikeres. A 3. ábra a 0-14 évesek közúti baleseti halálozási kockázatának** (százezer azonos korú lakosra vetített baleseti halottak száma) hazai alakulását szemlélteti 1990 és 2010 között. A csökkenő irányzat világosan felismerhető: az 1990. évi 5,02 meghalt/100.000 lakos értékű kockázat 2010-ig 1,37-re mérséklődött. Kérdés, hogy milyennek minősül ez az érték nemzetközi összehasonlításban? (Mivel a többi ország még nem rendelkezik 2010. évi adatokkal, az összehasonlítást az 1,47 értékű 2009. évi magyar adattal végeztük el.) Ilyen összehasonlítás esetén akkor járunk el helyesen, ha a magyar adatokat olyan országok ada­ tai­­hoz hasonlítjuk, amelyek motorizációs szintje közel áll a hazaihoz. (Magyarországon 2009-ben 367 gépjármű jutott 1000 lakosra átlagosan. Ehhez a Cseh Köztársaság­ 550 gépjármű/1000 lakos, Lengyelország 577 gépjármű/1000 lakos és Szlovénia 624 gépjármű/1000 lakos motorizációs szintje állt a legközelebb.)

* 2006. évi adatok nem állnak rendelkezésre. ** Az epidemiológiai közelítés szerint halálozási arányának.

41

Ezen adatok tükrében a hazai, 2009. évi 1,47-es érték nem minősíthető kedvezőtlennek. Érdemes megvizsgálni, hogy mekkora ez a kockázat a legjobb közúti közlekedésbiztonsággal jellemezhető európai országokban, az ún. SUN (Sweden, United Kingdom, Netherlands) országokban.

Svédországban: 0,58 meghalt/100.000 lakos Egyesült Királyságban: 0,64 meghalt/100.000 lakos Hollandiában: 0,79 meghalt/100.000 lakos

Az adatok szerint tehát hosszabb távon – következetes és bizonyított hatékonyságú közlekedésbiztonsági intézkedések (best practices) megtételével – van lehetőség a gyermekek közúti baleseti halálozási kockázatának további csökkentésére. Ha arra a kérdésre keresünk választ, hogy hogyan tehetünk a legtöbbet a gyermekek biztonságáért, akkor a megoldás kulcsát a 2. ábra adja a kezünkbe. Természetesen fontos a gyermekek és szüleik figyelmének felhívása a gyalogos és kerékpáros közlekedés veszélyeire is, de tény, hogy ma már a legtöbb gyermek személygépkocsi utasaként sérül meg, vagy veszíti életét. Ez azt jelenti, hogy a gyermekek biztonságos közlekedéséért a gépjárművet vezető szülők tehetnek a leg­többet. Nemcsak a biztonsági gyermekülések és a biztonsági öv előírt és szakszerű (a gyermek magasságának és testsúlyának megfelelő) használatával, hanem az óvatos és körültekintő­ vezetéssel, magatartással, a közúti közlekedési szabályok messzemenő betartásával, mások igényei­nek figyelembe vételével is.

42

tanulmányok

Magyarországon 2001 és 2009 között 34%-kal, az EU valamennyi tagállamában 36%-kal csökkent a közúti baleset következtében meghaltak száma. 2008-ban igazi áttörést sikerült elérni a közúti biztonság javításában, a javulás 2009-ben és 2010-ben is folytatódott. Az áttörés (2008) döntően a következetes és szigorú intézkedéseknek („objektív” felelősség, ittas vezetés elleni „zéró tolerancia”,­ pontrendszer szigorítása, automata sebességellenőrző kamerák stb.) tulajdonítható, de a gazdasági visszaesés is hozzájárult a javuláshoz, főleg 2009-ben, de kisebb mértékben 2010-ben is. 2010-ben 1808 0-14 éves gyermek szenvedett különböző kimenetelű sérüléseket közúti baleset követ­keztében. A balesetet szenvedett gyermekek csaknem 56%-a gépkocsi utasaként sérült meg, tehát elsősorban ezen a területen van szükség további következetes és hatékony intézkedések­re. A vizsgált korcsoport közúti baleseti halálozási kockázata a környező országok értékeihez képest nem mondható kedvezőtlennek, azonban további csökkentése lehetséges és szükséges. Ez megfelelő eszközök (oktatás, képzés, felvilágosítás, rendőri ellenőrzés, szankcionálás) összehangolt alkalmazásával elérhető.

Felhasznált szakirodalom [1] Holló P. (2010): A hazai közúti közlekedés biztonsága az EU célkitűzés tükrében. Tanulóvezető, 2010. 5. sz. www.tanulovezeto.eu [2] International Traffic Safety Data and Analysis Group (ITF, OECD). www.internationaltransportforum.org/irtad/index.html - letöltés: 2011.01.25. [3] J  ankó D. (2011): Hosszú távú közlekedésbiztonsági program szükséges. Közlekedésbiztonság, 2011. 1. sz. pp. 48-53. [4] K  oornstra, M. et al.: SUNflower. A comparative study of the development of road safety in Sweden, the United Kingdom, and the Netherlands. SWOV, Leidschendam, the Netherlands. [5] Közlekedési balesetek 2009. Budapest, Központi Statisztikai Hivatal. 2010, ISSN 0319 2824. [6] S  zemélysérüléses közúti közlekedési balesetek, 2010. I.-IV. negyedév. A Központi Statisztikai Hivatal legfrissebb adataiból. 28. sz. gyorstájékoztató, 2011. február 22. [7] Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. Budapest, 2004. [8] Saving 20000 lives on our roads. A shared responsibility. European Road Safety Action Programme. Communication from the Commission. COM (2003) 311 final. European Communities, 2003. [9] V  éssey T. és mtsai. (2009): A passzív biztonsági védőeszközök használatának elemzése,­ javas­lat kidolgozása, szabályozás korszerűsítése, a TÜV Nord KTI Kft. I-8885/09 sz. téma­ jelen­té­se, Budapest, 2009.

Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat

Összefoglalás:

tanulmányok

44

tanulmányok

tanulmányok

45

Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat

BÉKEFI MIHÁLY - TÓTH LAJOS - KISS ÁGNES ORSOLYA

A GÉPJÁRMŰVEZETŐ KÉPZŐHELYEK MINŐSÍTÉSI RENDSZERE Jogszabályok, utasítások határozzák meg a járművezetőképző intézményekkel, magával a képzési folyamattal és a képzési időszakot lezáró vizsgáztatás rendszerével szemben támasztott személyi és tárgyi feltételeket. A működő rendszer teljesítményének megítélése során azonban nem elegendő ezeknek a – képzési engedély kiadásához egyébként is megkövetelt – feltételeknek a teljesülését figyelembe venni. A közlekedési hatóság által évente nyilvánosságra hozott eredményességi mutatók (egy érvényes vizsgára jutó vizsgakísérletek száma) jelentős eltéréseket mutatnak (1. ábra), jelezve: az elvileg azonos követelmények nem feltétlenül garantálják a képzés, illetőleg a felkészültség (morális és közlekedésbiztonsági szempontból is kívánatos) magas színvonalát. Magyarországi autósiskolák eredményessége (1 főre jutó F vizsga), megyénkénti összesítésben Észak Alföld Szabolcs-Szatmár-Bereg Megye

2,05

Jász-Nagykun-Szolnok Megye

1,71

Hajdú-Bihar megye

1,75

Dél Alföld Csomgrád megye

2,57

Békés megye

1,52

Bács Kiskun megye

1,84 0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

46

tanulmányok

tanulmányok

Magyarországi autósiskolák eredményessége (1 főre jutó F vizsga), megyénkénti összesítésben Dél Dunántúl Tolna megye

2,28

Baranya megye

Az értékelés szükségessége

2,13

Észak-Magyarország Baz megye

A közlekedési hatóság, a munkájukat hivatásnak tekintő érdekképviseletek, iskolavezetők és szakoktatók mindinkább szükségesnek tartják a képzéssel foglalkozó autósiskolák szakmai szempontból történő rendszeres értékelését és az eredmények valamilyen formában történő közzétételét. Mivel az alapfokú gépjárművezető-képzés elsődleges feladata a közlekedés kulturáltságának, biz­ton­­ságának fokozása, a minőségi kritériumokhoz kötött képzési rendszer bevezetése összhangban­van a szakmai­ és társadalmi elvárások döntő többségével. A szakma véleménye egyértelmű: az általunk megkérdezettek 66 százaléka támogatja a többparaméteres minősítési rendszer bevezetését (2. ábra).

1,8 1,6

Nógrád megye

2,09

Heves megye Közép-Dunántúl Komárom-Esztergom

2,05

Fejér megye

2,05 2,15

Veszprém megye Nyugat Dunántúl Zala megye

1,74 2

Vas Megye 1,71

Győr-Moson-Sopron Közép Magyarország Pest Megye

1,79 2,46

Budapest

Megfelelő és rendszeres információk birtokában ugyanis világosan felismerhetők lennének bizo­ nyos­ szakmai tendenciák, mérhetővé válna egyes intézkedések konkrét hatása, meghatározható lenne a beavatkozások legcélszerűbb iránya. Szakemberekkel folytatott konzultációk ugyanakkor azt is világossá tették, hogy önmagában a képzőhelysorrend megállapítása nem vezethet ered­ mény­re. Minőségi szintek, például a több helyen is bevált színvonal-kategóriák kijelölését látjuk élet­képesnek konkrét időtartam korlátozással. Vagyis a képzőszerveknek az „érvényesség” lejárta után újra bizonyítaniuk kellene szolgáltatásaik magas színvonalát.

1,42

Somogy Megye

47

0

0,5

1

1,5

2

2,5

3

1. ábra: Eredményességi mutató, megyénkénti összesítésben (2008) Az autós iskolát azonban nem csupán a vizsgaeredményesség minősíti. A tanuló visszajelzései, a reális árak, a képzési „átfutási idő” legalább annyira befolyásolja a képzőhely megítélését, mint az oktató járművek műszaki állapota vagy a korrekt ügyfélszolgálat. Egy többféle mutatóval dolgozó minősítő rendszer alkalmazása tehát valós „rangsort” alakítana ki a képzőhelyek között. Befolyásol­ná a tanulókat, motiválná a piaci környezetben működő képzési szerveket, mindemellett a szakmai­irányítás, a képzés hatékonyságának fokozása területén is jól felhasználható lenne.

2. ábra: Az autósiskolák tevékenységét minősítő rendszer támogatottsága (2009) A képzésre jelentkező hallgatók tájékozódási lehetőségei jelenleg korlátozottak, illetve a kapott információk nem megbízható, erősen szubjektív forrásból származnak, s ez megnehezíti a leendő­ hallgatók döntését (3. ábra). A képzőszervek szakmaiságáról, tevékenységének pozitív vagy negatív­ eredményéről, a szervezetszerű működésről, megbízhatóságról jelenleg nem állnak rendel­kezésre hitelt érdemlő adatok. A minősítés eredményeinek nyilvánosságra hozatala által a tanfolyam­ra jelent­kezők (már előzetesen) olyan objektív információkhoz juthatnak a képzőszervekről,­ melyek objektív segítséget nyújtanak a megfelelő tanintézet kiválasztásában.

48

tanulmányok

tanulmányok

49

3. ábra: Az autós iskolával kapcsolatos tájékozódási lehetőségek A hallgatói létszám folyamatos csökkenéséből adódóan a gépjárművezető képző piacon elsősorban­ nem szakmai vetélkedés, hanem gyakran fondorlatos árverseny zajlik az egyes képzőhelyek között.­ A szabályozó szerepet ellátó közlekedési hatóság szándéka egyértelmű: a képzésvizsgáztatás szakmai tisztaságának megőrzése a rendelkezésére álló eszközökkel. Jogos szakmai, morális igényként jelentkezik tehát a magyarországi kategóriás járművezető képzést folytató intézmények között bevezetendő egységes mérési-értékelési rendszer életbe léptetése.

Értékelési kritériumok meghatározása A minősítési rendszer megvalósításának első és legfontosabb lépése a képzőhelyek tevékenységét leginkább jellemző minősítési tényezők körének számbavétele. Ennek érdekében körültekintően igyekeztünk megismerni az általunk fontosnak vélt szakértői csoportok (hatóság, érdekképviseletek, iskolavezetők és oktatók), valamint a leginkább érdekeltek, a tanfolyami hallgatók (4. ábra) álláspontját, javaslatait, amelyek mind alapul szolgálhatnak egy korrekt, a képzőszervek tevékenységét tükröző, a szakma egészének fejlődését elősegítő minősítési rendszer kialakításához.

4. ábra: Tanulói szempontok az autósiskola kiválasztásához Az oktatók alapvetően egyetértettek egy minősítő modell bevezetésével, hozzátéve, hogy a komp­lex­­ értékelés mellett célravezető az egyes tényezők önálló értékelése is. Ilyen például a vizsgaeredményesség vagy a tárgyi feltételek megléte, a korábban jól működő szakfelügyeleti ellenőrzések tapasztalatainak eredményei. Meghatározó jelentőségűnek tartják a korrekt tájékoztatást, és hogy a tanulók maguk is véleményezhessék az iskola által ígért és megadott szolgáltatást, beleértve a korrekt fizetési feltételeket és a tanfolyami események korrekt dokumentálását is. Felmerült­ a mester­oktatók követelmény szintű jelenléte, továbbá a jelenlegi alvállalkozói rendszer hatékonyságá­nak­­­kérdése. Az iskolavezetők határozott álláspontja: a képzési engedély megadásához szükséges feltételeket folyamatosan ellenőrizze a hatóság! Lehetőleg saját tulajdonú épületben működjön az iskola, mint ahogy ugyancsak az intézmény birtokában lévő vezetéstechnikai pálya használata segíti leghatékonyabban a gyakorlati felkészülést. Az oktatás befejeztével legyen kötelező a hallgatók számára egy véleménylap kitöltése. Pozitívan értékelendő, ha az intézmény vezetése folyamatosan gondoskodik a szakoktatók, illetve az adminisztratív dolgozók belső továbbképzéséről, ismereteik szinten tartásáról. Az ügyfélszolgálat minősége fontos jellemzője a képzési intézménynek. Az eszközök, oktató programok jogtiszták legyenek. Motorkerékpárok esetében elfogadhatatlan a bérelt vagy a több iskolát is kiszolgáló jármű, „B” kategóriás képzés esetén is célszerű, és magasabb pontszámmal jutalmazandó az intézmény saját tulajdonában üzemeltetett járműállomány. Elfogadható­ a korrekt bérleti szerződés is, amennyiben megfelelő szolgáltatás esetén a bérleti konstrukció földrajzilag rugalmasabb megoldást kínálhat a tanulók számára. Mind a túl rövid, mind az időben indokolhatatlanul elnyújtott képzés veszélyezteti a tanulási folyamatot.

tanulmányok

Érdekképviseleti vélemény szerint a vizsgaeredményesség legfeljebb csak kisebb földrajzi egysé­ gek­ben értelmezhető, ahol a képzés feltételei azonosak. Ráadásul a vizsgáztatás módszerében is tapasztalhatóak eltérések. Így a vizsgaeredményesség erősen megkérdőjelezhető országos szinten.­Általánosnak nevezhető tapasztalat, hogy a személyi feltételek 80 százalékban befolyásol­ ják­ a képzés színvonalát, a tárgyi feltételek megléte mindössze 20 százalékot tesz ki. Felmerült a beválás kérdése. Ma még nincs ilyen „követő” rendszer, de a minősítés fontos szempontja lehetne­ meghatározott idő (pl. 2 év) elteltével megvizsgálni a tanuló „szereplését” a közlekedésben. Objektív­lehetőség a büntető pontrendszer és a beválás összekapcsolása. A szakmai eszmecserék során 18 minősítési kritériumot határoztak meg a résztvevők: 1. Elméleti képzés helyszíne. 2. Járműpark, gyakorlati oktatás feltételei. 3. Ügyfélszolgálat, ügyfélfogadó iroda. 4. Korrekt hallgatói tájékoztatás, honlap. 5. Jogszerű működés, NKH bírság. 6. Nem hatósági, iskolai belső továbbképzés. 7. Korrekt árképzés. 8. Extra szolgáltatások közlekedésbiztonsági szempontból. 9. Elégedettség mérése, tanulói visszajelzés. 10. Vizsgaeredményesség. 11. Átfutási idő. 12. Beválás. 13. Hatósági szakfelügyeleti tapasztalatok. 14. Ügyviteli tevékenység, iskolai nyilvántartás. 15. Tanulói fluktuáció. 16. Oktatási idő mérése. 17. Minőségbiztosítás. 18. Kategória-kínálat.

A súlytényezők megállapítása A minősítési tényezők körének meghatározását követően annak mérlegelését tűztük ki célul, hogy az egyes kritériumok mekkora súllyal szerepeljenek az értékelésben. Nyilvánvalóan ehhez is a szakmabeliek véleményét tekintettük meghatározónak, hiszen a rendelkezésükre álló ismeretek, tapasztalatok birtokában leginkább ők kompetensek annak eldöntésében, hogy például a korrekt árképzés vagy a tanulói fluktuáció, esetleg az elméleti képzés helyszíne vagy a vizsgaeredményesség játszhat nagyobb szerepet egy intézmény szakmai tevékenységének megítélésében.

Független

Hatóság %

Érdekképviselet %

A közlekedési hatóság számára elsősorban azok az értékelési kritériumok kerülhetnek a látótérbe,­ amelyek a valamilyen célból végrehajtandó jogalkotási szándék megalapozását segíthetik. A képzésre vonatkozó általános feltételek jogszabályban rögzítettek, ez azonban nem zárja ki a módosítás lehetőségét, amennyiben a minősítési rendszer működtetése közben bizonyítható lenne bizonyos tárgyi feltételek korlátozott alkalmassága vagy módosításának szükségessége. Egyértelmű álláspont alakult ki abban a tekintetben, hogy az adott évben beiskolázott hallgatói létszám korlátozhatja a minősítési rendszerbe történő bevonhatóságot. Kevés tanulót képző iskola ugyanis – bár elméletileg folytathat jó minőségű oktatást – „intézményszerűség” szempontjából nem mérhető össze egy több száz tanulót, számos oktatót, ügyviteli rendszert stb. alkalmazó nagyobb képzőszervvel.

51

A 18 értékelési tényező páros összehasonlító módszerrel meghatározott fontossági sorrendjét az alábbi súlytényezőkkel jellemezhetjük (1. táblázat):

Iskolavezetők %

Szakmai értelemben senki sem vitatta az elektronikus gyakorlati idő mérésére, illetve az iskolai ügyvitel korszerűsítésére, a hatékony teljesítmény-ellenőrzésre alkalmas elektronikus rendszerek használatának előnyeit.

tanulmányok

Oktatók %

50

∑

∑

1

Elméleti képzés helyszíne

8,82

7,52

6,86

5,56

7,19

7,19

7,19

2

Járműpark, gyakorlati oktatás feltételei

8,82

7,84

7,84

6,54

7,76

7,52

7,64

3

Ügyfélszolgálat, ügyfélfogadó iroda

5,23

4,25

4,25

4,9

4,66

5,56

5,11

4

Korrekt hallgatói tájékoztatás, honlap

7,52

7,52

8,17

8,5

7,93

8,17

8,05

5

Jogszerű működés, NKH bírság

5,23

4,9

7,84

8,5

6,62

6,54

6,58

6

Nem hatósági, iskolai belső továbbképzés

3,59

1,96

2,94

2,61

2,78

3,92

3,35

7

Korrekt árképzés

8,5

7,52

6,21

3,59

6,46

6,54

6,5

8

Extra szolgáltatások közlekedésbiztonsági szempontból

3,59

1,96

4,9

3,59

3,51

2,29

2,9

9

Elégedettség mérése, tanulói visszajelzés

3,59

4,25

3,59

3,27

3,68

3,92

3,8

10 Vizsgaeredményesség

8,17

7,52

7,19

8,82

7,93

7,52

7,72

11

4,9

2,61

2,29

2,61

3,1

3,27

3,19

4,25

3,59

7,84

7,19

5,72

7,19

6,45

3,27

4,25

7,19

7,84

5,64

7,52

6,58

4,25

5,56

3,92

4,9

4,66

2,94

3,8

7,19

7,52

2,29

3,27

5,07

4,9

4,98

Átfutási idő

12 Beválás 13

Hatósági szakfelügyeleti tapasztalatok

Ügyviteli tevékeny14 ség, iskolai nyilvántartás 15 Tanulói fluktuáció 16 Oktatási idő mérése

2,94

7,84

6,21

8,17

6,29

5,88

6,09

17

3,27

4,25

6,86

6,86

5,31

5,23

5,27

6,86

9,15

3,59

3,27

5,72

3,92

4,82

Minőségbiztosítás

18 Kategória-kínálat

1. táblázat: Értékelési paraméterek súlytényezői

52

tanulmányok

tanulmányok

A minősítési tényezők értékadása 10 9 8 7

A vizsgaeredményesség tényező:

Pontértékek:

6 pontérték

Mint minden kritérium vizsgálata esetén, a mérési időszak a minősítés időpontját megelőző teljes év.­Ez egyben azt is jelenti, hogy csak a legalább egy éve működő iskolák minősíthetőek. A képzőszervek eredményességének mutatói rendelkezésre állnak, nyilvánosak. Összesítve és mérlegelve a szempontokat, az alábbi pontszámokat határozta meg a szakértői csoport.

5 4 3

Elérhető súlyozatlan pontértékek: minimum 0 pont maximum 10 pont.

24 hét (168 nap)

5-6 hét (40 nap)

2

Eredményesség 1-1,5 között 10 pont Eredményesség 1,51-2 között 8 pont Eredményesség 2,01-2,5 között 6 pont Eredményesség 2,51-3 között 4 pont Eredményesség 3,01-3,5 között 2 pont Eredményesség 3,5 fölött 0 pont

15 hét (105 nap)

9 hét (63 nap)

A következő kérdés: az immáron súlytényezőkkel jellemzett minősítési tényezők milyen konkrét értékeket vehetnek fel. Cikkünkben nincs lehetőség valamennyi értékadási szempont részletes tárgyalására, azonban kettőt mégis kiemelünk az eljárás bemutatása érdekében. Alapelvnek tekintet­ tük,­­ hogy valamennyi tényező maximum 10 ponttal értékelhető. Ugyanakkor egyik tényező értéke sem lehet 0 azokban az esetekben, amikor az iskola – teljesítve a képzési engedély megadásához szük­séges feltételeket – rendelkezik képzési engedéllyel.

53

1 0 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

260

átfutási idő (nap)

5. ábra: Az átfutási idő pontértékének függvénye (Elérhető súlyozatlan pontértékek: minimum 0 pont, maximum 10 pont)

Átlagos képzési időtényező értékadása: A tanulók átlagos képzési ideje alatt az első elméleti tanfolyami óra és a vezetői engedély megszerzéséig eltelt időt értjük. Az ismeretek megszerzésének, ezek elmélyülésének és készséggé válásának van egy optimális időtartama.

A minősítés végeredménye Tíz (hat valós és négy „fantom”) autósiskola (AJ betűkkel jelölve) adataira épülő próbaszámításunk végeredményét a 2. táblázatban mutatjuk be. Valamennyi iskola 18 minősítési paraméterét tartalmazza a táblázat. Soronként (tényezőnként) követhetőek az iskolák értékpontjai és súlyozott pontszámai, oszloponként pedig az adott iskola valamennyi értékpontjának, illetve súlyozott minősítési pontszámainak összegét határoztuk meg. Kiemeltük a vizsgaeredményesség tényezőt, az itt kialakult sorrendet külön is bemutatjuk (3. táblázat). A komplex, valamennyi tényezőre kiterjedő összesített sorrend pedig a 4. táblázatban látható.

8,0

57,5

9,0

53,5

6,0

45,8

10,2

10,0

51,1

7,0 10,0 1,0

3,3

10,0

33,5

3,3

21,7

10,0

65,0

0,0

0,0

10,0

29,0

0,0

10,0

38,0

10,0

61,8

8,0

61,8

10,0

1

7,19

5,0

36,0

2 3

7,64

7,0

5,11

2,0

4

8,05

8,0

64,4

5

6,58

10,0

65,8

6

3,35

0,0

0,0

7

6,50

4,7

30,3

8

2,90

0,0

0,0

9

3,80

0,0

10

7,72

8,0

64,7

9,0

64,7

9,0

64,7

6,0

45,8

10,0

9,0

46,0

10,0

76,4

7,0

53,5

51,1

5,0

25,5

56,3

10,0

80,5

8,0

64,4

4,0

32,2

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

4,0

13,4

4,0

13,4

10,0

65,0

6,7

43,3

0,0

0,0

0,0

38,0

10,0

38,0

77,2

8,0

61,8

5,0

7,0

53,5

8,0

61,1

8,0

40,9

5,0

25,5

7,0

56,3

3,0

24,1

10,0

65,8

9,2

60,3

0,0

0,0

10,0

33,5

1,0

3,3

7,3

47,6

6,0

39,0

3,3

21,7

0,0

0,0

0,0

5,0

14,5

2,0

5,8

0,0

0,0

10,0

38,0

10,0

38,0

0,0

8,0

61,8

10,0

77,2

6,0

46,3

6,0

14,4

8,0

5,0

38,2

4,0

20,4

7,0 10,0

2,0

55

Súlyozott érték

„J” iskola

pont érték

„I” iskola

Súlyozott érték

Súlyozott érték

57,5

8,0

36,0

„H” iskola

pont érték

pont érték

Súlyozott érték

„G” iskola

Súlyozott érték

„F” iskola

pont érték

Súlyozott érték

pont érték

„E” iskola

Súlyozott érték

pont érték

pont érték

„D” iskola

Súlyozott érték

„C” iskola

pont érték

„B” iskola

Súlyozott érték

pont érték

Tényezők súlyszáma

Kérdés sorszáma

„A” iskola

tanulmányok

pont érték

tanulmányok

Súlyozott érték

54

57,5

2,0

14,4

5,0

38,2

6,0

45,8

9,0

46,0

2,0

10,2

56,3

10,0

80,5

4,0

32,2

65,8

10,0

65,8

8,9

58,5

7,0

23,4

0,0

0,0

6,7

43,3

6,7

43,3

4,0

11,6

0,0

0,0

0,0

10,0

38,0

0,0

0,0

46,3

8,0

61,8

2,0

15,4

11

3,19

0,9

2,8

10,0

31,9

10,0

31,9

10,0

31,9

10,0

31,9

10,0

31,9

8,9

28,4

5,6

17,9

1,3

4,0

10,0

31,9

12

6,45

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

10,0

64,5

13

6,58

10,0

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

10,0

65,8

8,0

52,6

10,0

65,8

10,0

65,8

5,0

32,9

14

3,80

5,0

19,0

9,0

34,2

10,0

38,0

9,0

34,2

7,0

26,6

8,0

30,4

6,0

22,8

6,0

22,8

5,0

19,0

3,0

11,4

15

4,98

8,1

40,4

0,0

0,0

7,3

36,4

9,7

48,3

8,7

43,4

10,0

49,8

8,4

41,9

0,0

0,0

1,7

8,5

4,9

24,4

16

6,09

0,0

0,0

0,0

0,0

10,0

60,9

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

4,7

28,4

0,0

0,0

6,7

40,6

0,0

0,0

17

5,27

0,0

0,0

0,0

0,0

5,0

26,4

5,0

26,4

0,0

0,0

0,0

0,0

5,0

26,4

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

18

4,82

1,1

5,4

1,1

5,4

7,8

37,5

6,7

32,1

1,1

5,4

1,1

5,4

4,4

21,4

1,1

5,4

3,3

16,1

1,1

5,4

79,7

519,7

103,4

603,1

164,1

906,7

139,4

803,7

100,5

597,7

116,4

684,6

122,6

664,7

73,1

448,7

115,6

684,5

65,6

390,3

Összesített pontérték

2. táblázat: Súlytényezők iskolánként

2. táblázat: Súlytényezők iskolánként

56

tanulmányok

tanulmányok

Megnevezés

Súlyozott érték

Helyezési szám

„C” iskola

77,2

1

„F” iskola

77,2

1

„I” iskola

61,8

3

„A” iskola

61,8

3

„D” iskola

61,8

3

„B” iskola

61,8

3

„E” iskola

61,8

3

„H” iskola

46,3

8

„G” iskola

46,3

8

„J” iskola

15,4

10

3. táblázat: Sorrend a vizsgaeredményesség alapján Megnevezés

Súlyozott érték

Helyezési szám

„C” iskola

906,7

1

„D” iskola

803,7

2

„F” iskola

684,6

3

„I” iskola

684,5

4

„G” iskola

664,7

5

„B” iskola

603,1

6

„E” iskola

597,7

7

„A” iskola

519,7

8

„H” iskola

448,7

9

„J” iskola

390,3

10

4. táblázat: A 10 vizsgált iskola összesített súlyozott pontértéke és rangsora Az már szakmai megállapodás kérdése, hogy hol húzódik majd a határ a kiváló, a jó, a még éppen elfogadható és az elégtelen teljesítményt nyújtó autóiskolák között.

57

TÓTH ÁRPÁD

ÚTVONALKÖNYV A MAGYAR VASÚTHÁLÓZAT TEN VONALAIRA Európában a vasúti közlekedés forgalmi szabályait eddig szinte csak az adott ország (és általában az ott működő vasút-üzemeltető) határozta meg az általa kiadott utasításokkal. Ez a közelmúltban gyökeresen megváltozott, az EU a vasúti rendszerek biztonsága és átjárhatósága érdekében egységes szabályozást vezetett be. 2006. december 18-án hirdették ki a transzeurópai, hagyományos (azaz nem nagysebességű) vasúti rendszer forgalmi szolgálati és forgalomirányítási alrendszerével kapcsolatos kölcsönös átjár­ ha­tó­ságára vonatkozó műszaki előírásokról szóló 2006/920/EK bizottsági határozatot (OPE TSI). Az angol TSI rövidítés magyar megfelelője az ÁME (Átjárhatósági Műszaki Előírások). Az ÁME előírásai tehát jogszabályi szintre emelnek több olyan korábban vasúttársasági utasításban­ meg­levő rendelkezést, amelyek a vasúti közlekedés biztonságával közvetlenül kapcsolatosak. Ezek közé tartozik a járműazonosítás, a vonatfékezés, a vonat összeállítás, a teherkocsik berakodása, a vonat indulásra kész állapotának biztosítása, a vonat láthatósága és hallhatósága, a vonat el­in­ du­lá­sa,­ a forgalomirányítás. Külön szerepelnek a jelzések láthatóságára és az éberségi berendezésre, a biztonsággal kapcsolatos kommunikációra vonatkozó előírások. A rendelet részletesen szabályozza a mozdonyvezetők számára összeállítandó dokumentációt (segédletet), amelybe beletartozik az eddig nem létező Útvonalkönyv is, amelyet a vasúti társaság által kiválasztott tagállam egyik nyelvén, vagy a vasúti pályahálózat-működtető által használt munkanyelven kell elkészíteni. Formátumának azonosnak kell lennie az egyes vasúti társaságok vonatai által használt összes infrastruktúra esetében; a vasúti társaság felelős azért, hogy a vasúti pályahálózat-működtető(k) által szolgáltatott információk felhasználásával készítse el az Útvonal­ könyvet. Tartalmára nézve az Útvonalkönyv a jelenlegi Menetrendi Segédkönyvnél bővebb és áttekinthetőbb formában kell, hogy tartalmazza a pályára vonatkozó adatokat. Az általános üzemi jellemzőkön túl információt kell szolgáltatnia a lejtviszonyokról, valamit tartalmaznia kell a vonal grafikus megjelenítését is. Elkészítéséhez a vasúti pályahálózat-működtető biztonságirányítási rendszerének tartalmaznia kell egy érvényesítési eljárást annak biztosítása érdekében, hogy a vas­ úti­társaság(ok) részére átadott dokumentáció teljes és pontos legyen.

58

tanulmányok

(Meg kell jegyeznünk, hogy az útvonalkönyv – bár mostantól a TEN vonalakon kötelező tartozék, mégsem elegendő ahhoz, hogy pl. egy osztrák mozdonyvezető csak ennek segítségével Aradra vigye vonatát. A legtöbb ország, így hazánk vasútvonalain is csak az ország nyelvét beszélő, azon a helyi szabályokból a hatóság előtt vizsgát tett mozdonyvezető dolgozhat. A hazai útvonalkönyv tehát egyelőre csak a magyar mozdonyvezetők munkaeszköze lesz.) A Határozat átültetési határideje 2007. június 18-án lejárt, amelynek Magyarország csak később, a 18/2010. (III. 12.) KHEM rendelet 2010. március 12-i kihirdetésével tudott eleget tenni. A vasúti társaságok részéről beérkezett vélemények alapján az a szakmai döntés született, hogy – éppen az Útvonalkönyvre vonatkozó rendelkezések gyakorlati megvalósítása terén tapasztalható nehézségek miatt – a 18/2010. Rendelet a kihirdetését követő 15. napon ugyan hatályba lép, azonban rendelkezéseit csak 2010. szeptember 1-jétől kell alkalmazni. Ez alatt a mintegy fél év alatt pedig a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülés irányításával minta „Útvonalkönyv” készül. 2010. augusztus 25-én azonban a vasúti társaságok vezetői megkeresték a Minisztériumot azzal, hogy a Rendeletnek az „Útvonalkönyvre” vonatkozó rendelkezéseinek nem tudnak 2010. szeptember 1-jéig megfelelni. Szabályozási szempontból az egyetlen kivitelezhető megoldást a Rendeletben szereplő felkészülési idő fél évvel történő meghosszabbítása jelentette. 2010. augusztus 31-én megjelent a Rendelet módosítása, amely a Rendelet alkalmazási idejének kezdetét 2010. szeptem­ ber­­1-jéről 2011. március 1-jére módosította. (A Rendelet alkalmazási határidejének módosításával Magyarország kötelezettségszegési eljárás indításának veszélyének teszi ki magát. Mint ismert, az ún. első vasúti csomag nem megfelelő átültetése miatt már így is vasúti tárgyú kötelezettségszegési eljárás van folyamatban hazánkkal szemben, amely most ért bírósági szakaszba.) Ilyen előzmények után, 2010. október közepén jelentkezett a KTI: az előírt határidőre el tudja készíteni az útvonalkönyveket. A döntéshozók ezt tudomásul vették és megkezdődhetett az érdemi munka. Szerződéskötésre azonban csak 2011 februárjában került sor a MÁV TRAKCIÓ Zrt. és a KTI között. A MÁV csoporton belül ugyanis végül az a döntés született, hogy a megbízást a mozdonyokat (s így a mozdonyvezetőket is) biztosító MÁV Trakció adja az Intézet számára. Ennek értelmében a KTI az útvonalkönyvek sokszorosításának jogát átadta a vasútvállalatnak (azaz minden további vasúti cég­nek a MÁV Trakciónál kell érdeklődnie). Elöljáróban lássuk tehát, milyen feltételei vannak az útvonalkönyv készítésnek: A vonatot indító (a pályakapacitás elosztásért felelős szervezettől kapott érvényes menetvonallal rendelkező) vasútvállalat kötelezett arra, hogy a vonatkozó előírást szem előtt tartva, az igénybe vett vonala(ka)t működtető pályavasúti társaság által (az amúgy minden erre felhatalmazott számára kötelezően) rendelkezésre bocsátott adatok felhasználásával összeállítsa saját útvonalkönyvét,­ majd azt a mozdonyvezetője kezébe adja. Az útvonalkönyvre vonatkozó EU határozat magyar nyelvű változatának szövegezése okozott némi fejtörést. Zavaró volt pl. a kötelező tartalmi elemek felsorolása előtt az a megjegyzés, hogy „a lista nem kimerítő”. Vagy, mit jelenthet a pályával kapcsolatban használt „dőlésszögek”, vagy a „semleges szakasz” kifejezés, amelyet a szakma nem használ. Az előkészítő munka eredményeként a Trakció és a GYSEV munkatársai elkészítettek egy olyan feltétfüzetet, amely a kötelező tartalmi elemeken felül javaslatként azokat a többlet információkat is tartalmazta, amelyre a mozdonyvezetőnek munkája során még szüksége lehet. Ez a feltétfüzet, majd az erről folytatott számos egyeztetés képezte azután a végleges útvonalkönyv alapját.

tanulmányok

59

A rendelet szerint a TEN-T hálózatba tartozó vonalakra kell útvonalkönyvet készíteni, ezt a listát azon­ ban a MÁV Pályavasút szakemberei még megtoldották néhány olyan kisebb összekötő vágánnyal,­ deltával, amelyek a TEN hálózati elemek közötti kapcsolatot biztosítják (ezeket a TEN vonalak felsorolásáról szóló hazai rendelet tételesen nem nevesíti, de úgy fogalmaz, hogy ezek is a TEN hálózat részei). A gyakorlati használhatóság (és nem mellékesen a nyomdaköltségek) szempontjából lényeges, hogy mely vonalak, vonal csoportok kerülnek egy-egy közös kötetbe. A MÁV és GYSEV közösen az alábbi csoportosítás mellett döntött (a KTI teljes Útvonalkönyv sorozata 22 kötetből áll):

ÚTVONALKÖNYV 1 Budapest (Déli) – Kelenföld; Budapest (Keleti) – Hegyeshalom – országhatár; Hegyeshalom – Rajka – országhatár; Komárom – Komárom országhatár 10 Győr – Győr (Rendező); Győr (Rendező) – Celldömölk 17 Zalaszentiván – Nagykanizsa; Nagykanizsa – Murakeresztúr – országhatár; Murakeresztúr – Gyékényes 20 Budapest (Keleti) – Kelenföld; Kelenföld – Érdi elágazás; Érdi elágazás – Tárnok; Budapest (Déli) – Székesfehérvár; Székesfehérvár – Szombathely 25 Celldömölk – Boba; Boba – Zalaegerszeg – Őriszentpéter – országhatár 30 Budapest (Keleti) – Kelenföld; Kelenföld – Érdi elágazás; Érdi elágazás – Tárnok; Budapest (Déli) – Székesfehérvár – Nagykanizsa – Murakeresztúr – országhatár;­Murakeresztúr – Gyékényes 40 Budapest (Keleti) – Kelenföld; Budapest (Déli) – Kelenföld; Kelenföld – Pécs 41 Dombóvár – Gyékényes – országhatár; Murakeresztúr – Gyékényes; Nagykanizsa – Murakeresztúr – országhatár 44 Székesfehérvár – Pusztaszabolcs 65, 66 Pécs – Villány; Villány – Magyarbóly – országhatár 70 Budapest (Nyugati) – Szob – országhatár; Budapest (Keleti) – Kőbánya-Felső – Rákospalota Újpest 8 0 100c Budapest (Keleti) – Hatvan – Miskolc – Mezőzombor; Mezőzombor – Nyíregyháza 90 Miskolc – Felsőzsolca; Felsőzsolca – Hidasnémeti – országhatár 100a Budapest (Nyugati) – Cegléd – Szolnok 100 Szolnok – Záhony – országhatár 101 Püspökladány – Biharkeresztes – országhatár 120a Budapest (Keleti) – Budapest (Rákos); Budapest (Rákos) – Újszász – Szolnok 120 Szolnok – Szajol; Szajol – Lőkösháza – országhatár 140, 136 Cegléd – Szeged; Szeged (Rendező) – Röszke – országhatár 150 Budapest (Keleti) – Budapest (Ferencváros); Budapest-(Ferencváros) – KőbányaKispest; Budapest (Ferencváros) – Kelebia – országhatár 8 Győr – Sopron – országhatár 15 Szombathely – Sopron – (Ágfalva) országhatár 21 Szombathely – Szentgotthárd – országhatár

TEN hálózat budapesti szakaszai: Soroksár – Soroksár-Terminál; Kőbánya felső – Rákos­ ren­dező; Budapest-Angyalföldi elágazás – Rákospalota-Újpest; Rákos – Rákosi elágazás;­ Buda­pest-Ferencváros – Kőbánya felső; Budapest-Ferencváros – Kőbánya-Kispest; Kőbánya­teher ­– Kőbánya felső; Kőbánya felsői kiágazás – Rákos;­Rákosrendező – Város­ ligeti elágazás. Záhony normál és széles nyomtávú hálózat

60

tanulmányok

Az egyes könyvek belső szerkezetét ezek után így alakítottuk ki: Általános üzemi jellemzők, a vonal ismertetése, a vonal átnézeti rajza (tényleges vonalvezetés, szolgálati helyek, vágányszám); A vonal és objektumainak részletes ábrázolása torz helyszínrajz és jelképek segítségével (jelmagya­ rá­zattal); A Menetrendi Segédkönyv vonatkozó szakaszai (Követési rend és távolságok, A vonalon alkalma­ zan­dó fékszázalékok, Rendkívüli vonatok operatív menetrendje, Menetidő- és fékszázalék táblázat több pályán, vagy több pályaudvarra közlekedtethető vonatok részére, A vonatforgalom lebonyolí­ tá­sával kapcsolatos külön előírások, Kitűzés nélküli állandó sebességkorlátozások egyes moz­ dony­sorozatokra állomási vágányokon); Figyelőszolgálat kötelezettsége a mozdonyon (előírások). Az útvonalkönyv elkészítése több fontos részfeladatot foglalt magába: • Ki kellett alakítani, vagy aktualizálni kellett a nyílt vonalak és az állomási vágányhálózat torz helyszínrajzát. Az állomásokon csak a vonatfogadó vágányokat kellett feltüntetni (azaz a többit el kellett tüntetni). A Rail Navigator kft. (a KTI fontos alvállalkozója ebben a munkában) által kifejlesztett Rail Graphics információs rendszer főbb vonalakban alkalmas volt arra, hogy a torz helyszínrajzok alapjául szolgáljon. A jogvédett grafikai megoldás, a meglévő hálózati grafikák tették lehetővé az útvonalkönyvek rövid határidejű elkészítését. • A grafikát fel kellett tölteni a szükséges adatokkal, információkkal. Ezek közé tartozik a pályasebes­ ség,­lejtviszony, jelfeladás, műtárgyak (híd, átjáró, felüljáró), jelzők, sorompók, pályatelefon, villa­ mos­­mozdonyokra vonatkozó adatok (fázishatár, felsővezeték, táblák), egyéb pálya menti be­ren­ de­zések, a szolgálati helyek neve, felvételi épület, állomási biztosító berendezés típusa, állomási vágányok hossza, peronok, kerítések, vágányzáró sorompó, vágánybak, siklasztósaru, rádió adatok, valamint a telefonszámok (vonalirányító, forgalmi szolgálat). Mindehhez a MÁV Pálya­ vasút bocsátotta rendelkezésre az adatokat, részben listák, kimutatások, táblázatok formájában. Adódott azonban olyan eset is, amikor kézi hossz-szelvényekből, vagy más rajzokból kellett az adatokat kiolvasni. • Ezt követően megfogalmaztuk az útvonalkönyv szöveges részeit, elkészítettük az áttekintő térképet, beillesztettük a Menetrendi segédkönyvek vonatkozó oldalait, majd az egész kiadványt nyomda­kész állapotba hoztuk. Bizonyos nehézségek csak a munka során váltak ismertté. Szembesültünk azzal, hogy azonos objektumokról az egyes adatforrások eltérő dolgot állítanak, hogy az elágazó vonalak szelvényszámai zavaróan jelentkeznek egy-egy lapon. A nagy állomások csak két lapra férnek el, a még nagyobbakat függőlegesen is osztani kell, hogy olvashatóak maradjanak a jelek. A grafikus rendszer sajátosságai miatt a vonalakat esetenként csak pixelesen lehetett ábrázolni, s a rövid határidő miatt nem volt módunk további fejlesztésre. Sajnálatos, hogy a menetrendi segédkönyvek - melyeket azért integráltunk az útvonalkönyvbe, hogy (az E.1. utasítás módosítását követően) annyival is kevesebb füzetet kelljen lapozgatni - csak beszkennelt formában álltak rendelkezésre, ráadásul a bennük talált hibákat így javítani sem volt módunk. Hosszabb kitérőt érdemelne a szolgálati helyek nevezéktana. Az országos törzshálózati, regionális és egyéb vasúti pályák felsorolásáról szóló kormányrendelet, a menetrendkönyvek, a Földrajzinév-bizottság ajánlásai nincsenek teljes összhangban, ezért jelentős fejtörést okozott: melyik névváltozat használatával járunk el helyesen. Szakmai vita bontakozott ki arról, hogy a határátmenetnél meddig tart a vonal? A 70-esen például a határpont az Ipoly híd közepe, a szolgálatváltó hely Párkány, de honnan kapunk adatot a határon kívüli szakaszról?

tanulmányok

61

Jó lenne megnézni, hogyan értelmezik ezt a kérdést a szlovák oldalon, de ilyen csatlakozó útvonal­ könyvet még nem láttunk. Az útvonalkönyvek mindennapi használatát, a módosításokat cserelapos rendszer és a gyűrűs könyvek biztosítják. A MÁV úgy döntött, hogy a mozdonyvezetők kapják meg az útvonalkönyveket, és mindig az adott menetvonalhoz szükséges köteteket viszik csak fel magukkal a gépre. Ezzel megoldódott az a kezdeti probléma, hova is fér el a mozdonyon ennyi papír. Menet közben a mozdonyvezető nem böngészi az útvonalkönyvet (hiszen egy igen régi utasítás értelmében „a pályán a szeme”), de álló járműnél áttekintheti belőle az épp előtte álló útszakaszt. Az útvonalkönyvek előállítása a nyomda szempontjából is nagy feladat volt. Összesen mintegy 1,5 millió lapot (mind A4, kétoldalas) nyomtattak, ez 7,5 tonna nyomdaterméket jelentett, s ehhez jött még a mappák tömege. A kész kötetek országos terítése szintén jelentős logisztikai fegyverténynek számított. Már az előzetes becslések alapján látszott, nem néhány aktatáskányi iratról van szó, ezért vetettük­ fel az elektronikus útvonalkönyv gondolatát, melyet működés közben be is mutattunk a vasúti szak­ embereknek. Ehhez egy, a piacon könnyen beszerezhető 12”-os digitális képkeretet használtunk,­ melynek bolti ára (mennyiségi kedvezmények nélkül) bruttó 20e Ft. A digitális megjelenítés számos­ előnnyel jár: nem kell nyomdai költségekkel számolni, a kötelező frissítés és bármely más változta­ tás­olcsó, további járulékos információk (pl. az állandó és ideiglenes lassújelek) tehetők a moz­dony­ vezető elé. Ennek ellenére az elektronikus megoldásnak eddig nem sikerült legyőznie a papír ala­pút.­ Az útvonalkönyvek tehát határidőre elkészültek, de aktualizálásukra két okból is szükség lesz: egyrészt a gyakorlati alkalmazás során óhatatlanul előkerülhetnek olyan hibák, amelyeket javítani kell, más­részt az idők során a pálya, vagy valamely tartozéka átépülhet. Már az is elegendő ok lehet a mó­dosításra, ha egy szolgálati helyet megszüntetnek, vagy megnyitnak. A módosítások kezelésé­ re,­ a változások követésére kidolgoztunk egy rendszert, amely együtt kezeli a naprakészség és a ha­tékonyság egymással ellentétes szempontjait Útvonalkönyv sokféle lehet, a legfontosabb: feleljen meg az előírásoknak és az alkalmazói elvárá­ sok­nak. Az általunk tervezett és elkészített útvonalkönyvet már 16 vasútvállalat – köztük a legnagyobbak – alkalmazza a magyar hálózaton.

62

tanulmányok

tanulmányok

Mintalap az útvonalkönyvből

Mintalap az útvonalkönyvből

Mintalap az útvonalkönyvből Mintalap az útvonalkönyvből

63

64

Érvényes: 2011.03.01-től

tanulmányok

tanulmányok

ÚTVONALKÖNYV - 100

A KTI digitális útvonalkönyve működés közben

18. oldal

Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat

Mintalap az útvonalkönyvből

vonal:100

66

tanulmányok

tanulmányok

67

Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat

MIKSZTAI PÉTER – DR. SISKA MIKLÓS

IDŐÉRTÉK MEGHATÁROZÁSA TAPASZTALATI ADATOK ALAPJÁN A közlekedéssel kapcsolatos ráfordítások számításai a tervezés során kettős szerepet töltenek be.­ Egyrészt megalapozzák a közlekedési folyamatokat befolyásoló intézkedések hatásának érté­ke­lé­ sét,­másrészt meghatározó fontosságúak a forgalmi modellezés fázisában is. Ugyanakkor biztosan állít­ható, hogy a forgalmi modellezésben használható, a járművezetők tényleges döntéseit minél jobban leíró összefüggésekben a költségfüggvények nem egyeznek meg a társadalmi költségek szá­ mí­tásakor figyelembe veendő értékekkel, ugyanis a járművezetők a költségeknek csak egy ré­szét­­ érzékelik közvetlenül, s csak azt veszik figyelembe. Az áruszállításban a helyzet még összetet­tebb.­

1. A z idő értéke a személygépkocsi közlekedésben a 2008. évi OCF háztartási adatfelvétele alapján Témánk szempontjából két, egymással összefüggő kérdésre kellett választ adnunk: • milyen döntési algoritmussal modellezhető a járművezetők díjfizetéses útszakasz választása, illetve nem választása [1]; • hogyan számszerűsíthető a díjfizetés választásban szerepet játszó különböző tényezők értéke? Feltételezésünk szerint – bár az emberi döntések nem tekinthetők mindig és minden helyzetben racionális megfontolásokon alapuló döntéseknek – a járművezetők díjfizetéses útszakaszok igénybevételére vonatkozó döntései, kellően nagy elemszámú minta esetén, matematikai-statisztikai módszerekkel modellezhetők. Az egymással „versengő”, alternatív útvonalak közötti választás modellezése során problémaként merül fel, hogy Magyarországon a díjfizetés nem az igénybevétellel arányos. Ha valaki ugyanis kifizeti az útdíjat, akkor a díjfizetés érvényességi időtartamán belül tetszőleges távolságra és az érvényességi időn belül tetszőleges alkalommal használhatja a díjfizetéses úthálózat bármelyik elemét.

1.1. A modellezéshez felhasznált adatok köre A választást leíró szokásjellemző meghatározására a legutóbbi Országos Célforgalmi Mátrix létre­ ho­zását megalapozó 2008. évi háztartási kikérdezés, valamint az azzal egy időben 12 város térsé­ gé­ben végrehajtott kordonponti megállításos kikérdezés adatait használtuk fel.

68

tanulmányok

tanulmányok

A háztartási adatfelvétel keretében Magyarország különböző földrajzi régióiban 70 kistérség több mint 24 ezer háztartásában mintegy 50 ezer személy 35 ezer hétköznapi helyközi utazásának adatait dolgoztuk fel. A 35 ezer utazás közül először azokat választottuk ki, amelyeket személygépkocsi­val bo­nyolítottak le úgy, hogy a kiinduló és célállomás között díjfizetős útszakaszt is igénybe vettek. Az adatok tartalmazzák a Magyarországon belül lebonyolódó utazások mellett azokat is, amelyeknek vagy induló, vagy célállomása külföldön volt. A következő lépésben kiszűrtük azokat az utazáso­ kat,­amelyeket havi, vagy éves „matricával” tettek meg, hiszen ezek esetében a díjfizetős útszakasz vá­lasztása nem az adott útra vonatkozó egyedi döntés eredménye, hanem a közlekedő egyéb dön­ té­seinek következménye. A megmaradó utazásokhoz tartozó döntéseket ugyanis más közlekedési szo­kásjellemzővel lehet/kell leírnunk, mint a rövid időtartamra szóló díjfizetés választását. Feltételezésünk szerint a havi, vagy éves díj fizetés választását az időszakon belül összesen le­ bo­nyo­lítani kívánt utazások határozzák meg. A hosszabb időszakra érvényes (havi, éves) díjfizetés vá­lasztását akár már az érvényességi időtartamon belül lebonyolítani szándékozott egyedi utazá­sok­alkalmával jelentkező viszonylag kisebb idő és/vagy távolság megtakarítás, de akár csak a nagyobb biztonság és kényelem is indokolhatja. Ugyanakkor az alkalmankénti díjfizetést választók­ ese­tében, feltételezésünk szerint, a díjfizetés választása, vagy elutasítása melletti döntésben jelen­ tő­sebb súlyú lehet a díjfizetős útszakasz használatával elérhető idő és/vagy távolság megtakarítás mér­téke. Nyilvánvaló ugyanis, hogy azokban a relációkban, amelyekben az útdíj megfizetése nem jár­semmilyen megtakarítással, az utazók csak egészen kivételes indokkal választják a drágább és hosszabb utazást. A háztartási adatfelvételből és a kordonponti kikérdezésből származó személygépkocsi mozgások útdíj fizetés szerinti adatait az 1.1. sz. táblázat tartalmazza.

Megnevezés

Háztartási adatfelvétel

Kordonponti adatfelvétel

Összesen

Összes jármű, db

16 759

14 900

31 659

Autópálya használatra nincs lehetősége, db

13 281

12 316

25 597

Potenciális autópálya használó, db

3 478

2 584

6 062

Nem használt autó­ pályát, db

2 958

1 260

4 218

Használt autópályát, db

520

1 324

1 844

Rendszeres autó­ pálya használó, db

322

724

1 046

Alkalmi autópálya használó, db

198

600

798

Potenciális autó­ pálya használó, %

20,8

17,3

19,1

Rendszeres autópálya használó, %

1,9

4,9

3,3

Alkalmi autópálya használó, %

1,2

4,0

2,5

1.1. sz. táblázat: A modellezés alapadatai

69

Az elemzésben a továbbiakban már csak az alkalmi díjfizetéssel lebyolított utazásokra koncentrál­ tunk. Heti vagy négy napos érvényességi idejű díjfizetés mellett a háztartási adatfelvétel és a kor­ don­ponti kikérdezés összesen 31.659 utazásából 798 utazást bonyolítottak le a megkérdezettek. Ugyanakkor az összes utazásból 6.062 utazást lehetett volna díjfizetéses útszakasz igénybevéte­lé­ vel is lebonyolítani. Kiszűrve azokat a relációkat, amelyekben nem állt rendelkezésünkre autópályát is használó utazásra vonatkozó adat, a további számításokat 2.704 potenciális autópálya használó utazó adataival folytattuk. Ez tehát azt jelenti, hogy a minta elemszámát figyelembe véve, becs­ lé­seink és következtetéseink megbízhatósága 98,1%. A továbbiakban tehát ezt a 2.704 utazást kellett 100%-nak tekintenünk, s azt kellett vizsgálnunk, hogy milyen törvényszerűségek tárhatók fel a díjfizetéses útszakasz választás arányának alakulásában.

1.2. Az idő értéke a díjfizetős útszakasz választási döntésekben Feltételezésünk szerint az alkalmi autópálya használók közül az utazók akkor választják a díjfizetést­, ha ennek révén valamiféle előnyhöz jutnak. Az előny lehet idő és/vagy távolság megtakarítás, vagy pusztán csak a nagyobb biztonság, a jobb utazási komfort. Idő és/vagy távolság megtakarítás ese­tén maga a megtakarítás pénzben is kifejezhető, a nagyobb komfort viszont csak áttételesen szá­mítható át pénzre. Abban az esetben, ha sem idő, sem távolság megtakarítással nem jár az autó­­pályán történő közlekedés, akkor a döntést feltételezésünk szerint csakis és kizárólag a nagyobb­komfort motiválta. A díjfizetéses utak használatára vonatkozó döntések motivációi alapján négyféle változatot vizsgál­ha­tunk: • a díjfizetéses útszakasz választása út- és időmegtakarítással jár; • a díjfizetéses útszakasz választása csak útmegtakarítással jár; • a díjfizetéses útszakasz választása csak időmegtakarítással jár; • a díjfizetéses útszakasz választása sem út-, sem időmegtakarítással nem jár. Azt minden esetben feltételezhetjük, hogy az autópályán komfortosabban lehet utazni. A díjfizetéses útszakasz választása racionális döntési modellben akkor „versenyképes” a díjfizeté­ ses­útszakasz(ok) elkerülésével, ha annak „költsége” megtérül akár a rövidebb idő alatt, akár az ugyan hosszabb úton megtehető, de mindenképpen komfortosabb utazás nyújtotta előnyökből. Ebből következően alapvetően kétféle módon számíthatjuk az időmegtakarítás, illetve az autópályán­ utazók által „érzékelt” idő értékét. • Amennyiben az autópályán történő utazás révén kisebb távolságot kell megtenni, akkor az idő értéke az alacsonyabb járműüzemi költségből és a nagyobb komfort „értékéből” áll, csökkentve a kifizetett úthasználati díj egy részével (attól függően, hogy érvényességi ideje alatt várhatóan hány kilométer megtételéhez használja). Ebben az esetben feltehetően mindig számolhatunk idő­ meg­takarítással is, hiszen az autópálya használat révén magasabb átlagsebességet feltételezhe­ tünk,­mintha nem használnánk autópályát. • Amennyiben az autópálya használat révén nem érhető el távolság megtakarítás, akkor az idő értéke a nagyobb komfort „értéke” csökkentve a nagyobb távolság arányosan magasabb járműüzemi költségével és az úthasználati díj egy részével. Ebben az esetben elképzelhető az is, hogy a díjfizetős útszakasz használata nem jár időmegtakarítással, mivel a hosszabb útvonal miatt az elérhető átlagsebesség ugyanannyi marad, mintha nem használnánk autópályát. Ez utóbbi speciális­eset adja az autópálya nyújtotta komfort „értékét”, ami a nagyobb járműüzemi költség és a kifizetett úthasználati díj egy részének összegével egyezik meg.

70

tanulmányok

A számításokat a legegyszerűbbel, a távolság megtakarítás számításával kezdjük. Ennek értéke a meg­ takarított út megtételéhez figyelembe vehető járműüzemi költséggel egyenlő, amin az utazók általában és alapvetően üzemanyag megtakarítást értenek. Számításaink során az út megtakarítás­értékét átlagosan 350 Ft/l üzemanyag árral és 7,5 l/100 km üzemanyag fogyasztással vettük fi­gye­lem­be. A következő lépésben először a pénzben közvetlenül ki nem fejezhető előnyök értékét kíséreltük­ meg fölbecsülni azoknak az utazásoknak az adatait felhasználva, amelyek során az utazók a kilométerben mérve hosszabb, ámde ugyanolyan gyors eljutást jelentő díjfizetéses útszakasz haszná­ la­tát is magába foglaló utazásokat választottak úti céljuk elérése érdekében. Vizsgálnunk kellett ter­mészetesen azt is, hogy a nagyobb komfortérzés „útegyenértéke” mutate valamiféle szabályszerűséget az utazási idővel/távolsággal összefüggésben. Ha az autópálya választási döntésben ilyen módon számszerűsíteni tudjuk a közvetlenül nem mér­ he­tő szempontok értékét, akkor kezdhetünk hozzá az idő megtakarítás értékének számszerűsítésé­ hez­a korábban leírtaknak megfelelően. A felmért 798 alkalmi autópálya használó utazás közül viszonylag kevés olyan volt, amely esetében­ a díjfizetéses útszakasz választása esetén az eljutási idő nem tért el lényegesen a díjfizetéses út­ szakaszok elkerülésével elérhető eljutási időtől. Ez a 37 utazás azonban még éppen elegendő volt a számítások elvégzéséhez. (A két útvonalon az eljutási idő +/- 5 percnél kevesebbel tért el egy­más­tól.) Az idő megtakarítással nem járó, viszont hosszabb utazást is vállaló járművezetők átlagosan 19 kmrel többet tettek meg azért, hogy élvezzék az autópálya nyújtotta előnyöket. Ebből adódóan­tehát mintegy 500 Ft-tal magasabb volt utazásuk költsége, azaz ezt tekinthetjük a díjfizetős út­­szakasz­ használat nyújtotta előnyért meghozott anyagi áldozat költségének, a komfortosabb uta­zás­ „árának”. Feltételezhetjük, hogy az alkalmi autópálya használók a díjfizetés fejében kb. két uta­z ást bonyolítottak le, tehát egy-egy út esetében a nagyobb komfortért mintegy 250 forintot vol­tak hajlandók kifizetni. Az utazási többlet vállalása függ a megfigyelt utazások körében magától az utazási távolságtól, a két tényező között a közepesnél erősebb (r=0,759) korreláció tapasztalható. Ez érthető, hiszen nagyobb távolságra történő utazásnál inkább élvezhetjük az autópálya nyújtotta előnyöket, mint rövidebb utak esetén, ezért aztán a viszonylag nagyobb „kerülő” magasabb költsége is inkább „megtérül”. Ezek után már viszonylag könnyebb az „idő” értékének meghatározása is. Számításaink során­ meg­különböztettük azokat az utazásokat, amelyeket olyan relációk között bonyolítottak le, amelyek­ között a díjfizetős útszakasz használata nemcsak idő, de távolság megtakarítással is járt azoktól, ahol az idő megtakarítás fejében utazási távolság többletet és az azzal járó költségeket is vállalták az utazók. Számításunk logikája az volt, hogy akik a díjfizetést választják, azt a nagyobb komfort és az út megtakarítás, illetve a többlet út költségén felül az elérhető időmegtakarítás érdekében teszik. Mindkét kategóriában tehát meghatároztuk a komfort és az út megtakarítás, illetve többlet együttes­értékét, mégpedig az átlagos utazási távolság és az út megtakarítás/többlet együttes figyelembe vételével. Természetesen ebben az esetben is azt feltételezzük, hogy az alkalmi autópálya használók a díjfizetést átlagban két utazásuk érdekében választják. Ezek után határoztuk meg mindkét kategória esetében azt a minimális időértéket (Ft/óra), amit a je­lenlegi alkalmi úthasználati díj (4 napos „matrica” ára) mellett elérhetnek az utazók az autópálya hasz­nálatával. Ehhez felhasználtuk az utazási távolság függvényében mért átlagos időmegtakarítás­ értékét, hiszen az út megtakarítás, illetve többlet, valamint a nagyobb komfort költségén felül az át­lagos időmegtakarítás függvényében vállalják a díjfizetéssel járó többletköltséget.

tanulmányok

71

A kétféle számítás közel azonos eredményre, mintegy 1.800 Ft/óra (út megtakarítás esetén 1.814 Ft/óra, út többlet esetén 1.795 Ft/óra) idő értékre vezetett. Ezek az értékek a szintén közel azonos átlagos sebesség miatt közel azonos egységnyi út megtételére vetített időértéket (22,60 Ft/km, illetve 22,40 Ft/km) eredményeztek. S végül az is megállapítható, hogy – az elméletileg várhatóaknak megfelelően – az időérték erősen differenciált a megtett út függvényében. Hiszen ugyanakkora idő megtakarítás sokkal nagyobb jelentőséggel bír egy kb. 45 km-es út esetében, mint egy 450 km-es út megtételekor. Az időértékeket az átlagosan megtett út függvényében a 1.2. sz. táblázat tartalmazza. Maximális utazási távolság, km

Idő érték útmegtakarítás esetén, Ft/óra

Idő érték úttöbblet esetén, Ft/óra

45

2 996

3 013

65

3 214

2 436

85

2 526

2 134

105

1 859

1 861

125

1 809

1 139

145

1 783

2 140

165

1 282

1 282

185

1 926

2 323

205

1 039

1 850

225

1 655

1 939

225-nél több

1 368

1 473

Átlag

1 814

1 795

1.2. sz. táblázat: Az idő értéke a megtett távolság függvényében, Ft/óra Fel kell azonban hívnunk a figyelmet arra, hogy a fenti időértékek – akár órára, akár km-re vetítve – az általunk vizsgált utazások teljes, azaz az autópályán és nem autópályán megtett út együttes hosszára érvényesek. Mint ahogyan az hazai és nemzetközi kutatásokból ismert, autópályán kb. 1,5-1,7-szer magasabb átlagsebességgel közlekedhetünk, mint a normál közutakon. Ebből következően az utazások teljes, azaz autópályán és nem autópályán megtett hosszára és idejére számított átlagos időérték az autópályán egy km utazásra vetítve a közölt értéknél alacsonyabb, míg a normál közutakon magasabb. Ezen értékek pontosabb meghatározásához azonban ismernünk kellene az egyes utazásokon belül a díjfizetős útszakaszon lebonyolított utazások átlagos arányát. Az mindenképpen feltételezhető, hogy a hosszabb utazásokon belül magasabb az autópályán lebonyolított rész aránya, mint a rövidebb utazások esetében, következésképpen ezért is alacsonyabb a hosszabb utazásokon az idő értéke. S végül megvizsgáltuk számításaink eredményének érzékenységét az üzemanyag és a négy napos­ úthasználati díj változásával kapcsolatban is. Azt tapasztaltuk, hogy az időértékek viszonylag kevéssé érzékenyek az üzemanyagárak változására. Attól függően, hogy az autópálya használat jár-e út megtakarítással, vagy sem, az érzékenység 0,20 – 0,35-re adódott. Ezzel szemben – éppen a számítás módszeréből adódóan – igen érzékeny az útdíj változására, út megtakarítás esetén is már 0,72 az elaszticitás, míg utazási többlet esetén már 1,08 a mutató értéke!

2. A tehergépkocsik utazási idő értékeinek vizsgálata A tehergépkocsi forgalom tekintetében az egyéni és a társadalmi időérték eltérésének meghatáro­ zá­sához nem állt rendelkezésre hasonlóan részletes adatállomány, mint a személygépkocsik ese­ té­ben az Országos Célforgalmi Adatfelvétel. Itt szerényebb célt tűztünk ki: a meglévő adatokra

72

tanulmányok

tá­maszkodva, azokat célzott kikérdezéssel kiegészítve tárjuk fel az utazási idő értékének szerepét, s adjunk támogatást egy esetleges későbbi nagyobb lélegzetű kikérdezés összeállításához. Célunk volt tehát meghatározni, hogy milyen tényezők motiválják a tehergépkocsivezetőket az út­vo­nalválasztás során, különös tekintettel, de nem kizárólag az útdíjas szakaszok választása eseté­ben.­Mivel a munka kereteibe sem anyagi, sem időbeli megfontolásokból nem fért bele egy, a ház­tartásfelvételhez hasonló, a tehergépkocsikra vonatkozó telephelyi kikérdezés, így statisztikai alapon történő vizsgálat nem, vagy csak igen korlátozottan jöhetett szóba. Ezért alternatív techni­ ká­kat alkalmaztunk: szóbeli és írásbeli kérdőíves kikérdezést. A fuvarozók felkutatásához érdek­ kép­viseleti szervektől (MKFE, FUVOSZ) kaptunk segítséget. A felmérésekből többek között az alábbi főbb következtetéseket lehet levonni: •A  z egyik legfontosabb következtetés, hogy az útdíj alig befolyásolja az útvonalválasztást. Az írás­ban megkérdezettek szerint csupán 10%-os súllyal szerepel az útdíj a költségek között. Ezt meg­erősíti az is, hogy a szóban megkérdezetteknek jellemzően volt éves matricájuk, így ez már nem volt szempont az útvonalválasztásnál. • A fuvarozót terhelő költségek között mintegy 1/3 súllyal szerepel az üzemanyag-költség. • A maradék több mint 50% az „egyéb” kategóriába sorolódott. • Az útvonalat túlnyomó részben (80%) a fuvarozó választja meg, csak kisebb hányadban a fu­va­roztató. • Jelentős százalékban vannak megszokott, bejáratott útvonalak. Ha mégsem, akkor számítógépes­ programokat és GPS készülékeket használnak a tervezéshez. • Nemzetközi fuvarozás esetén sokkal kötöttebb az útvonalválasztás, jellemzőbb a pontosan követendő útvonal. (Ilyenkor a pihenőhelyek elhelyezkedése is jelentős súlyú szempont az útvonal meg­választásában.) Tehát a kiküldött kérdőívekre kapott válaszok és a tárgyban lebonyolított interjúk egyöntetűen azt mutatták, hogy az útvonalválasztási döntésekben az utazási/szállítási idő értéke sokadrangú szempont, ezért ezen az úton konkrét időérték nem határozható meg, ezért más úton közelítettünk. Olyan mód­szert kellett választanunk, amelyben a meglevő adatokra támaszkodva juthatunk előrébb. Az utazási idő értékének meghatározásához közelebb vihetne az útdíj hatásának elemzése azokban a folyosókban, ahol fizetős és díjmentes szakasz egyaránt rendelkezésére áll a közlekedőknek. Megtett úttal arányos útdíj szedés már létezett több helyen és alkalommal is Magyarországon, ez kiindulási alapot adhat arra, hogy milyen összefüggések alapján választanak a tehergépkocsik út­vonalat. A választásunk az M5 autópályán 1997-2004 között érvényben volt díjszedésre esett. Az M3 autópályát is vizsgáltuk, bár az csak korlátozottan vehető figyelembe. Első lépésként az M5-ös autópálya újhartyáni keresztmetszetében meghatároztuk az útdíj mentes­ állapotban a forgalom megoszlását az autópálya és a vele párhuzamos főút között. E szerint a folyosó forgalmának 81%-a zajlott az akkor még ingyenes autópályán és a maradék 19% vette igény­be az 50.sz. főutat. Úgy tekintettük, hogy amelyik tehergépkocsi ebben az állapotban sem hajtott fel az autópályára, annak a döntését nem a díjszint motiválta (hiszen ekkor még nem volt), hanem egész egyszerűen az, hogy olyan rövid távú, helyi forgalomról lehetett szó, amelynek a fő­ úton volt célszerű megközelítenie a célját. A további vizsgálatok során csak azzal a résszel foglalkozunk (azt tekintjük 100%-nak, potenciális autópályaválasztónak), amely az ingyenes esetben az autó­pályát választotta, hiszen csak azoknál jön szóba az útvonalválasztás. Ezután az autópálya választást annak függvényében vizsgáltuk, hogy útdíjas állapot mellett, az egyes években átlagosan mekkora összeget kellett fizetni az újhartyáni fő fizetőkapunál a D4-es jármű­kategóriára. Hogy a vizsgálható esetek számát sűríthessük, megvizsgáltuk az M3 autópályát is a díjszedés beindulása után, majd ábrázoltuk az autópályán maradó forgalom arányát az útdíj függvényében mindkét autópályára vonatkozóan.

tanulmányok

73

A pontokra ráfektethető volt egy másodfokú görbe, R 2=0,96-os determinációs együtthatóval. A görbe azonban nem a tapasztalatoknak megfelelő­ lefutású, nem simul aszimptotikusan a 100%-os értékhez. Ezért megvizsgáltunk más lefutású gör­bé­ket is. Adatainkra a következő függvénnyel illesztettük a lehető legjobban illeszkedő görbét y=(1-a)*(BÉTA ELOSZLÁS(x;α;β)+a ahol: y: autópálya választás aránya, x: útdíj összege egy adott szakaszra, a: konstans, a mindenképpen autópályát választók aránya, α és β: a béta eloszláshoz tartozó konstans paraméterek. BÉTA.ELOSZLÁS: az MS Excel szintaktikája szerinti függvény A megfigyelt értékekre illesztett görbe a 2.1. sz. ábrán látható.

120% 100%

trend autópályaválasztás aránya, %

80% 60% 40% 20% 0% 0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

2.1. sz. ábra: Tehergépkocsik autópálya választásának aránya a fizetendő útdíj függvényében A görbe az adatokra gyakorlatilag „rásimul”, az illeszkedés R=99,8. Az illesztett görbe paraméterei a következők: a = 23,7% ; α = 3,2557 ; β = 9,9069. A függvény lefutását vizsgálva azt tapasztaltuk, hogy az autópálya választás mintegy 500 forintig­ gyakorlatilag teljes körűnek adódik. Feltételezhetjük tehát, hogy ez az érték lehet az autópálya nyújtotta nagyobb komfortért még kifizetett „díj” maximuma egy utazásra számítva. Görbénk 5.500 forint körül éri el azt a sávot, ami után már lényegesen nem változik az autópályát választók aránya, azaz az egyéb – s mint a felmérésekből tudjuk az időnél sokkal lényegesebb útvonal vá­ lasz­tást befolyásoló – tényezők hatására stabil marad. Ezek után feltételezhetjük, hogy az 500 forint fölött kifizetett útdíj – mivel útvonal megtakarítással nem számolhatunk – az autópályán elérhető nagyobb átlagsebességből adódó időmegtakarítás „ára”, azaz a tehergépkocsik esetében az idő értéke.

74

tanulmányok

tanulmányok

75

Azt, hogy a potenciális autópálya választók mennyit hajlandóak fizetni az időmegtakarításért, úgy kapjuk, hogy a potenciális autópálya hasz­ná­lók által összesen kifizetett útdíj összegét elosztjuk a folyosóban közlekedő potenciális autópálya használók számával. Ezek után már csak azt kellett vizsgálnunk, hogy ez az átlagos érték hogyan viselkedett az 1997-2003 közötti időszakban. A szükséges számítások elvégzése után az egy, az adott folyosókban közlekedő tehergépkocsi által átlagosan megfizetett útdíj összegéből a „komfort” értékét levonva a következő, 2.2. sz. ábra szerinti értékeket kaptuk az egyes évekre: 1 200

forint

1 000 800

DR. PÁLFALVI JÓZSEF – MUNKÁCSY ANDRÁS

600

A FENNTARTHATÓ SZOLGÁLTATÁSI SZÍNVONAL KONCEPCIÓJA A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSBAN

400 200 0 1998

1999

2000

2001

2002 év

tehergépkocsik időértéke, Ft/óra

2.2. sz. ábra: Tehergépkocsik időértéke Amint tapasztalhattuk, az idő értéke viszonylag stabilnak mutatkozik, az időszak elején és végén mutatkozó magasabb értékek akár egyéb, itt figyelembe nem vett tényezők hatására is jelentkez­het­ nek. Az átlagosan 897 forintos érték relatív szórása viszonylag alacsony, 12,0%. Ebből az érték­ből­ pedig – átlagosan 80 km/h átlagsebességet feltételezve – a tehergépkocsik esetében 1.380 Ft/óra, illetve 17,20 Ft/km időérték adódik. A komfortért pedig 2,2%-os relatív szórás mellett 9,6 Ft/km árat fizettek. Az útvonal választási időérték 2008-as árszínvonalra felszorozva 1770 Ft/órára, illetve 22,10 Ft/km-re adódik. Az értékek egybecsengenek azokkal az ismeretekkel, hogy a tehergépkocsik esetében viszonylag kisebb szerepe van az időnek (időmegtakarításnak) az útvonal választási döntésekben, s ezért ennyivel alacsonyabb az általunk meghatározott érték az irodalomban a tehergépkocsik esetében ismert nemzetgazdasági időértékeknél. Ugyanakkor a személygépkocsival utazókkal megegyező árat voltak hajlandók fizetni az autópálya nyújtotta komfortért.

Felhasznált szakirodalom: [1] Dr. Siska Miklós – Albert Gábor: A díjfizetéses úthasználat arányának meghatározása KTI Évkönyv, 2009. pp. 175-181.

A személyszállítás egységes hazai szabályozásának vizsgálata évtizedes múltra tekint vissza. A cikk alapjául szolgáló KTI-tanulmány1 ezzel összefüggésben a szolgáltatási színvonallal kapcsolatos alapvető kérdéseket járta körül.

Bevezetés A magyar személyszállítás egységes szabályozására irányuló igény nem új keletű, már az 1990-es évek elején megfogalmazódott az igény, hogy a személyszállítást valamennyi közlekedési módra egyetlen, egységes jogszabály fogja össze. E témában korábban számos vizsgálat folyt – elég a tervezett személyszállítási törvény 1999-re kidolgozott téziseire gondolunk –, de a kilencvenes évek gazdasági viszonyai nem kedveztek egy ilyen jellegű törvény bevezetésének. A törvény kidol­ go­­zása és bevezetése „rugalmas” pénzügyi korlátokat igényelt volna, s ez – elsősorban a költségvetésért felelős tárca ellenállása miatt – nem volt biztosítható. A személyszállítási törvény megfogalmazása így a kezdeti törekvéseket követően bő egy évtizeddel­később, 2010–2011-ben vált valósággá. A kutatóműhelyekben, s ezek közül is elsősor­ ban­ a KTI-ben­ már ezt megelőzően megkezdődött a jogszabály szakmai előkészítése: a jelen cikk hátterét­képező kutatás célja a személyszállítás szabályozásával foglalkozó KTI-tanulmányok ered­ményeinek össze­gyűjtése, a nemzetközi tapasztalatok feltárása, valamint a hazai adottságok­ meghatározása alapján a menetrend szerinti helyközi személyszállítási szolgáltatás minőségi és mennyiségi jellem­zőinek meghatározása volt. Ehhez kapcsolódóan – a szolgáltatási színvonal szempontjából – mindenek­előtt abból érdemes kiindulni, hogy a korszerű közlekedési rendszernek (így a személy­szállítás rendszerének is) gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható­nak­kell lennie.

1

 magyar személyszállítás egységes szabályozásának megalapozása. 2010. május. Témafelelős: dr. Pálfalvi József. Megbízó: A KHEM. Konzulens: dr. Dabóczi Kálmán.

76

tanulmányok

Nemzetközi kitekintés és hazai adottságok A különféle (uniós és hazai) közlekedéspolitikai koncepciókat tanulmányozva megállapítható, hogy a személyszállítás egységes szabályozása önmagában nem elengedhetetlen, de célszerű, mivel jobban, hatékonyabban elősegítheti egy adott ország közforgalmú közlekedésének összehangolá­ sát,­­ a társadalmi–gazdasági–környezetvédelmi célok elérését, mint ha az egységes szabályok az alágazatra vonatkozó jogszabályokban különkülön jelennének meg. Az európai országokban általában a magyarországihoz hasonló szabályozás van érvényben, tehát külön szabályozzák a vasúti és közúti közlekedést, néhány országban pedig átfogó szárazföldi/ vízi/légi közlekedési törvény hatályos – nincs tehát kifejezetten a személyszállítással foglalkozó, mindenre kiterjedő jogszabály. Néhány országban, így például Hollandiában viszont van ilyen szabályozás, aminek megalkotását elsősorban a kereslet és a kínálat jobb összehangolásának igénye,­ a térségi közlekedésszervezés – mint (európai) közlekedéspolitikai cél – megvalósítása, illetve a jog­szabályi környezet bonyolult ren­delkezéseinek feloldása indokolta. Általánosságban megállapítható, hogy a közforgalmú közlekedés akkor lehet versenyképes az egyéni közlekedéssel szemben, ha jó színvonalú, állandó és integrált szolgáltatást képes nyújtani. A hazai tapasztalatok alapján a szolgáltatás mennyiségi színvonalát a szolgáltatók (pl. a Volántár­saságok) az elmúlt évtizedek során és a közszolgáltatási szerződések életbelépése óta is folya­ ma­­tosan maguk alakították ki, kisebb részben felsőbb utasítások, irányelvek, elvárások alapján, nagyobb részben saját gazdasági érdekeik (eredményes működés, piaci részesedés stb.) szerint, a lehetőségek szerint figyelembe véve az utasok érdekeit is. A minőségi színvonalat a társaságok szintén saját maguk határozták meg, hiszen ilyen irányú elő­ írás, erre vonatkozó szerződési tétel nagyon kevés van. Tegyük hozzá, a 2004-ben megkötött köz­ szolgáltatási szerződések addig még sehol másutt meg nem fogalmazott minőségi előírásokat, kö­ vetelményeket is tartalmaztak. A szerződésbe olyan elemek kerültek, amelyekről általában – mint elvárt követelményről – korábban is szó volt, csak érdemi megfogalmazás nélkül (pontosság, zsú­ folt­­­ságmentesség, tisztaság, utastájékoztatás, udvariasság, segítőkész bánásmód stb.). Saj­nos­ nem lett egyértelműsítve, hogy az egyes követelmények teljesítését ki, mikor és miben méri; mit,­ milyen mértéket vagy kritériumokat tart elfogadhatónak vagy kifogásolhatónak, hogyan minősít­, illetve elmarasztaló értékelés esetén mi a szankció. Mindez szubjektív vagy egyedi esetekből tör­ té­­nő értékelésekre ad(ott) lehetőséget. E téren az első igazi előrelépést a vasúti közlekedésben 2010-ben bevezetett szolgáltatási szint megállapodás (SLA) és szintmérés jelenti.

Szolgáltatási színvonal az egységes szabályozásban Az európai tapasztalatok alapján az ellátási szint minőségi és mennyiségi ismérvei, jellemzői tagországonként változóak, a szintek a legtöbb esetben „puha” korlátokat jelentenek, mint például a személy­szállítási közszolgáltatás keretében megfelelő sűrűséggel és üzemidőben biztosított szol­gál­tatás – általában a „megfelelő” szó pontos körülhatárolása nélkül. Mivel a társadalom a piaci körül­mények adta lehetőségeknél magasabb szintű tömegközlekedést igényel, a központi szerepet játszó állami finanszírozás elengedhetetlen. A személyszállítási közszolgáltatásban az egyensúly a „versengés” segítségével hozható létre. A szabályozott verseny körülményei között az unióban a költ­ségek is csökkentek, általában 10–25%-kal. Az elégséges vagy minimális (sztrájk esetén is alkalmazható) szolgáltatási szintet a személyszállítási közszolgáltatások alapszintjéhez lehet viszonyítani, ahol az alapszint a finanszírozási források által behatárolt – az utazási igények minél magasabb mennyiségi és minőségi szintjét biztosító – közhasználatú helyközi személyszállítás. Ehhez képest lehet a minimális szint a csúcsórákban (reggel és este) alapszinten közlekedő vonatok, járatok pl. egynegyede vagy egyharmada; ami bár torlódást, zsúfoltságot okoz, a normál munkavégzést akadályozza, de nem teszi lehetetlenné. Az elvárt minimális szolgáltatás esetében ugyanazokat az ismérveket kell alkalmazni valamennyi,

tanulmányok

77

a személyszállítás egységes szabályozásába bevont közlekedési módra (vasúti, közúti, vízi sze­ mély­szállítás, beleértve a városi közlekedést is). Amennyiben az elégséges vagy minimális szolgáltatás mértékének a meghatározása a cél, akkor azt a személyszállítási szolgáltatások minőségi kereteit meghatározó MSZ EN 13816 szabvány alapján célszerű a rendelkezésre állásra, a hozzáférhetőségre és a tájékoztatásra szűkíteni, a kö­vet­kező ismérvekkel: 1. Rendelkezésre állás: • közlekedési eszközök (közlekedési módok szerint); hálózat (a közhasználatú közlekedési szol­gál­­tatás tartománya és terjedelme időben, földrajzilag és a közlekedési módonként): ellátott terület lefedettsége; működés: üzemidő, gyakoriság. 2. Hozzáférhetőség: • külső kapcsolódás: gyalogosoknak, taxihasználóknak, egyéni autósoknak; • belső kapcsolódás: átszállás(i lehetőség) másik közlekedési eszközre. 3. Tájékoztatás: • általános tájékoztatás: rendelkezésre állásról, hozzáférhetőségről; • utazási tájékoztatás – általános feltételek: megállóhelyen; • utazási információk – különleges feltételek: a hálózat jelenlegi és várható állapotáról, más lehetőségekről, visszatérítésekről. A szolgáltatás minőségi szintjének mérése elsősorban a vállalkozó (szolgáltató) érdeke, mert ezzel képes tevékenységének minőségi szintjét pályáztatás esetén a megrendelő számára igazolni, illetve azt a konkurenciával összevetni. Ennek ellenére a megrendelő megfogalmazhatja az elvárt minőségi kritériumokat, de azok mérése és ellenőrzése – pl. az ISO minőségirányításhoz hasonlóan – már a szolgáltató feladata lehetne (megrendelői felülvizsgálattal). Az első fázisban az elégséges vagy minimális szolgáltatás mértékének ismérveit célszerű meghatározni, mert ennél több betartása közép­távon nem oldható meg. Erre építve – a tapasztalatok birtokában – később már bővíthető, teljessé tehető a minőségi ismérvek listája. Átfogó jelleggel ezeket a személyszállítás egységes sza­bályozásában célszerű rögzíteni és bevezetni, az ágazat- és szolgáltatóspecifikus szolgáltatási szin­teket pedig az ágazati szabályozásban vagy a szerződésekben. A mennyiségi ismérveket részben a menetrendek tartalmazzák (vonatok, járatok száma, sűrűsége stb.), részben a közszolgáltatási szerződések (pl. férőhelykapacitás járatonként vagy vonalanként). A minőségi ismérveket több szinten határozzák meg a megrendelő (vagy ellátásért felelős) útmutatásai, a vonatkozó szabványok és a szolgáltató kötelezettségvállalása alapján – ezek egy része már napjainkban is megjelenik a közszolgáltató társaságok éves beszámolóiban. Érdemes lenne – valamennyi személyszállítási közszolgáltatást végző vállalkozásra alkalmazható – egységes Minő­ ségi kódexet vagy Minőségkönyvet összeállítani, amelynek betartását (az ISO minőségirányí­ tás­hoz hasonlóan) a szolgáltató önellenőrzése mellett független szervezet is ellenőrizné, és kiadná vagy megújítaná a tanúsítványt. Az MSZ EN 13816 és a mérési rendszerrel foglalkozó MSZ EN 15140 szabvány szerint az általános szempontokat leíró és a legfontosabb ismérveket tartalmazó Minő­ségi kódex előírásait szem előtt tartva minden egyes közszolgáltató saját magára szabva készítené el szolgáltatásának minőségi követelményeit, és vizsgáltatná megadott periódusonként azok kielégítését. A mennyiségi és minőségi kritériumok mérésének és ellenőrzésének (előre megadott) képletekkel és állandó és/vagy szúrópróbaszerű ellenőrzésekkel kell történnie. A képletek (és indikátorok) ré­ szei­az egységes szabályozásnak. Az ellenőrzés során felhasználható képleteket az MSZ EN 15140 szabvány tartalmazza.

78

tanulmányok

Az állandó ellenőrzés része pl. a megfelelő közlekedési eszközök rendelkezésre állása egy adott tér­ségben, a vonatok/járatok késése, kimaradása; a szúrópróbaszerű, de periodikus ellenőrzéshez­ pedig a zsúfoltság, tisztaság, a tájékoztatás, az utasról való gondoskodás, a pályaudvarok és állo­ má­sok (kiszolgálás és kényelem) stb. tartozik. A párhuzamos közlekedés mérésére a konkurenciamutató használata javasolható.

Fő megállapítások A személyszállítás egységes szabályozása keretében a fenntartható szolgáltatási színvonal kap­ csán­a következőket érdemes szem előtt tartani: 1. a  személyszállítás egységes szabályozása – tekintettel az utóbbi évek társadalmi-gazdasági változásaira, a minőség szerepének növekedésére, az utasjogok kiszélesedésére, a 1370/2007/EK rendelet 2009. évi hatályba lépésére, valamint az MSZ EN 13816-os szabványra – megoldandó és megoldható feladat; 2. a  z MSZ EN 13816 szabvány alapján az elvárt szolgáltatásminőséget (1. ábra) a szolgáltatást igénybe vevők, tehát az utasok fogalmazzák meg; ez a megállapítás csak akkor fogadható el, ha már van egy „működő” rendszer, amit korábban az ellátásért felelős határozott meg, és az utasnak van mihez viszonyítania;

tanulmányok

79

3. a minőségi ismérveknek egyértelműeknek és azonosan értelmezhetőeknek kell lenniük – bármelyik közlekedési módról is van szó; szükséges feltétel, hogy mérhetőek, minősíthetőek és meg­feleltethetőek legyenek a nyújtott minőség utas által észlelteknek; 4. a minőségi ismérveket leíró részleteket az ellátásért felelősnek az adott szolgáltatóval megkötött­ konk­rét közszolgáltatási szerződésben kell rögzítenie; pályázat esetén a pályázati kiírásban is meg kell jelenniük; 5. a személyszállítási közszolgáltatások minőségi kritériumrendszerét (rendelkezésre állás, hozzá­ fér­hetőség, információ stb.) az MSZ EN 13816 szabvány alapján lehet összeállítani; 6. a sztrájkok esetén is alkalmazható/alkalmazandó elégséges vagy minimális szolgáltatás mér­té­ két,­terjedelmét, a szolgáltatás színvonalát a közszolgáltatási szerződésekben, pályázat esetén a pályázati kiírásban célszerű szerepeltetni; 7. bár az MSZ EN 13816 és MSZ EN 15140 szabvány a konkrét mennyiségi és minőségi ismérvek meg­határozását a felhasználókra (az ellátásért felelősre vagy megrendelőre, illetve a közszolgáltatóra) bízza, az utas igényeinek és a tényleges eredményeknek az összehasonlítására szük­sé­ ges­szintmutatók (benchmarkok) kialakítása és alkalmazása. A személyszállítás fenntartható szolgáltatási színvonala szempontjából egységes szabályozásnak az tekinthető, ha valamennyi érintett közlekedési módra ugyanazok a szolgáltatási szintek, men�nyiségi és minőségi ismérvek, elvárások érvényesek. Természetesen bizonyos eltérések – az adott közlekedési mód sajátosságaiból eredően – lehetségesek. Az egységes szabályozás tehát magá­ ban­ foglalja az egységes jogi és műszaki normákat, az egységes hálózatot és egységes menet­ rendet, valamint az egységes tarifákat, emellett feltételezi a fogalmak egységes értelmezését is.

Felhasznált szakirodalom

1. ábra: A szolgáltatási minőséghurok – Forrás: Rixer (2009) alapján saját szerkesztés

[1] Albert G.–Tóth Á. (2007): A párhuzamosság, helyettesíthetőség számszerűsítése a közforgalmú közlekedésben. KTI Évkönyv, Budapest, KTI. 2006. pp. 15-22. [2] Európai Közösségek Bizottsága (2001): Fehér Könyv. Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. KVM-MKI kiadványa, magyar fordítás, Budapest, 2002. [3] Európai Parlament és Tanács: 1370/2007/EK rendelet (2007. október 23.) a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásokról, valamint az 191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről. HL L 315., 2007.12.03. pp. 1-13. [4] GKM (2007a): Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Zöld Könyv. Budapest, GKM. [5] G  KM (2007b): Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia – Fehér Könyv. Budapest, GKM. [6] Jászberényi M. (2008): Fenntartható mobilitás Budapest agglomerációjában. PhD értekezés, Budapest, BCE. 2008. [7] Kerékgyártó J. (2009): A közösségi közlekedés mint közszolgáltatás szabályozórendszerének változásai az EU-ban (Az 1370/2007 1370/2007 sz. EGK rendelet december 03.-i hatálybalépésével kapcsolatos feladatok). XI. Nemzetközi Közlekedési Konferencia, Szeged. 2009. november 19-20. [8] Kormányos L. (2009): Az integrált vasúti személyszállítási szolgáltatásrendszer feltételeinek kidolgozása. PhD. értekezés, Budapest, BMGE. 2009. [9] K TI (1999): Közszolgáltatási kötelezettség vagy alapellátás a közlekedésben. Témafelelős: dr. Pálfalvi József, Budapest, KTI. 1999. [10] K TI (2001): A menetrend szerint közlekedő, közszolgáltatást végző autóbusz-közlekedés az EU tagországokban. Témafelelős: dr. Pálfalvi József.Budapest, KTI. 2001. [11] K TI (2009): Közforgalmú személyközlekedési rendszer fejlesztéséhez, a közlekedés területének szakmai irányításához szükséges kutatási eredmények, a szabályozást megalapozó kutatások és vizsgálatok végzése. Témafelelős: Albert Gábor. Budapest, KTI. 2009. [12] Magyar Köztársaság (2003): Magyar Közlekedéspolitika 2003-2015. Budapest, GKM. [13] M  agyar Szabványügyi Testület: Tömegközlekedés. Alapkövetelmények és ajánlások a szolgáltatás minőségének mérési rendszerére. MSZ EN 15140.Budapest, MSZT. [14] Magyar Szabványügyi Testület: Szállítás. Logisztika és szolgáltatások. Tömegközlekedés. A szolgáltatás minőségének meghatározása, célok kitűzése és mérés. MSZ EN 13816. Budapest, MSZT. [15] R  ixer A. (2009): A közszállítási szolgáltatási minőségkoncepció szabványháttere. In: Hetesi E.–Majó Z.–Lukovics M. (szerk.): A szolgáltatások világa. JATEPress, Szeged, pp. 235-249.

80

tanulmányok

tanulmányok

81

• az utazási cél szerinti és időbeni értékeléssel, melyben célszerű vizsgálni, hogy a hivatásforgalom­ ban­,­ill. egyéb céllal közlekedő utas elégedettségi nyilatkozatában milyen különbségek mutatkoz­nak.­ Az utaselégedettség szolgáltatás fejlesztési célú megítélésénél tehát túl kell lépni a korábban al­ kal­mazott egyszerű, városi szintű abszolút eredményértékelésen. Területi értékelés alapján terüle­ ten­kénti eredményt indokolt szolgáltatni az egyes közlekedés-fejlesztési igényekről, illetőleg az utas véleményét, a környezeti és üzemi teljesítmény és egyéb mért adatokkal összevetve kell a szolgáltatás reális, jogosan differenciált utasvélemény-képét megalkotni. A módszer ilyen irányú továbbfejlesztése alapozhatja meg a városi menetrend szerinti autóbuszközlekedés optimális szolgáltatásának arányos fejlesztését, azzal a kitétellel, hogy megfelelő in­ dok­lás mellett az esetlegesen szakmailag kevésbé elfogadható helyzeteket is bemutassák az üze­ mel­tetőnek és az önkormányzatnak.

TREPPER ENDRÉNÉ – DR. ZSIRAI ISTVÁN

A VÁROSI MENETREND SZERINTI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS LAKOSSÁGI MEGELÉGEDETTSÉGI VIZSGÁLATOKRA ALAPOZOTT SZOLGÁLTATÁS ÉRTÉKELÉSI MÓDSZERÉNEK KIDOLGOZÁSA A KTI a menetrend szerinti helyi- és helyközi közforgalmú közlekedés területén közel húsz éve dolgozta ki az utaselégedettség vizsgálati módszerét, melyet az idők folyamán országosan és területileg alkalmazott, illetve átvett formában alkalmaztak mások. Felmerült az igény, hogy e mérések eredményei épüljenek be a helyi autóbusz-közlekedés értékelésébe úgy, hogy a következtetések alapul szolgáljanak az esetlegesen szükséges fejlesztési ja­ vas­latok kidolgozására. Az utaselégedettségi vizsgálatok korábbi célja annak meghatározása volt, hogy az utas általában és részleteiben milyen módon értékeli az utazás lehetőségét. Jelen kutatás célja ennél lényegesen­több, nevezetesen egy olyan felmérési módszer kifejlesztése, amely alkalmas az utasok véleménye­ alapján a városi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés indokolt fejlesztését megalapozó értékelésére, feltárva a szolgáltatás egyes területeinek általános, térségbeli és időbeni esetleges hiá­nyos­ságait.

1. Az utaselégedettségi vizsgálat célorientált továbbfejlesztési módszeréről Az utaselégedettségi felmérés eredményei az esetek többségében az utas abszolút igényeit mu­ tat­ták, vagyis a szolgáltatás megítélésénél nem az adott területen fenntartható szolgáltatáshoz viszo­nyítottak. A helyzet jogos megítéléséhez az utaselégedettségi felmérés eredményeit kibővített­ módon javasoljuk értékelni, nevezetesen a korábbi abszolút értékelést indokolt kiegészíteni: • relatív értékeléssel, amely a területi fajlagos utazáskeltési különbségeket korrekciós tényező­ként­ veszi figyelembe, vagyis a ritkán lakott területeken számos szolgáltatási paraméter (pl. járat­sűrűség, megállósűrűség) tekintetében a környezetet értékelve veszi figyelembe az utas vélemé­nyét;­ • területi értékeléssel, amely azt mutatja, hogy az autóbusz-közlekedés szolgáltatását a hálózat egyes utazási relációiban hogyan ítéli meg az utas;

2. A z utaselégedettségi felmérés módszerének a kitűzött feladathoz illesztett fejlesztése Az e célból végrehajtásra kerülő interjús felmérést a városi autóbusz-közlekedés szolgáltatási paramétereinek értékelhetőségéhez kell igazítani úgy, hogy a kapott válaszok a lehető legtöbb területen össze­hasonlíthatók legyenek a számszerűsíthető statisztikai adatokkal. Ugyanakkor a felmérésnek biz­tosítania kell a város különböző területein kialakult szolgáltatás megítélését, megkülönböztetve a különböző forgalmi időszakokat és figyelembe véve a területek jellegét is (városközpont, ipar­ terület, külterület, tanyacsoport stb.). A kérdőívek kialakítása során a következő információkat kell biztosítani: • a városi autóbusz-közlekedés szolgáltatási területén kialakult hálózati ellátottság, illetőleg az uta­ sok­­számára ezt megtestesítő megálló ellátottság területi információit; • az utazás alapparamétereiről (autóbuszjáratok útvonalának megfelelőségéről, átszállási lehető­ségek­ ről,­­zsúfoltsági helyzetről, a járatok pontosságáról) alkotott véleményre vonatkozó informá­ci­ókat; • az utazás létrejöttét segítő információkat (utastájékoztatás, jegyváltás); • az utazási érzetet befolyásoló egyéb paramétereiről (megálló kiépítettsége, felszereltsége, tiszta­ sá­ga, autóbuszok tisztasága, autóbuszvezető megjelenése, udvariassága) alkotott véleményre vo­natkozó információkat; • az interjú, vagyis az utazás időpontjára vonatkozó információkat; • az utazás relációjára vonatkozó információkat; • az utazási igazolványra, az utazás céljára és az utazás rendszerességére vonatkozó információ­kat;­ • egyéb, az adatok feldolgozáshoz szükséges információkat (az utasra jellemző adatok). A kérdőívek esetében – a városonként rendszeresen felmerülő egyedi igények kielégítése érdekében – nem alakítottunk ki egységes formátumot, azonban természetesen feltétel az elvárt informá­ ciók­biztosítása. Az interjú rendszerét tekintve fontos, hogy a felvételi mintába • a különböző utazási céllal (munkába, iskolába, ügyintézési, stb.), • a különböző városszerkezetű és utasforgalmú (sűrűn- és ritkán lakott, nagy- és kisforgalmú) te­ rü­leteken, • a különböző hálózati szakaszokon, • és a városon kívülről érkezők, illetve más településre utazók véleményeiről megfelelő arányban legyen információ. Így önálló utaselégedettségi ered­ ménye­ket lehet képezni • a városközpontban lakók,

82

tanulmányok

• a magas beépítettségű egyéb lakótelepeken lakók, • a nagyvonzású ipartelepeken dolgozók, • a vasút- és helyközi autóbusz-állomás térségébe közlekedők, • az alacsony beépítettségű kertvárosi lakott területeken lakók, •a  város egybefüggően beépített területétől mezőgazdasági területtel elválasztott alacsony beépítettségű lakott területeken lakók és •a  hálózat különböző szakaszain utazók véleményéről. A kikérdező biztosok számát úgy kell megtervezni, hogy városi szinten biztosítsa a 6-8%-os min­ ta­­vételt és az eredmény megfelelően reprezentálja a különböző utazási csoportokat. A mért adatok feldolgozásához a város területét megfelelő finomságú tömegközlekedés központú kör­zetekre kell felosztani és az utaselégedettségi felmérés adatait a célforgalmi relációknak megfelelően kell kódolni. A kódolás során, ha az utas induló és érkező relációja • eltérő minőségű körzetbe kerülne, mindig az alacsonyabb minőségű körzetet kell alapul venni, tekintettel arra, hogy a kedvezőtlenebb helyzet alapján alakítja ki véleményét, • a helyközi közlekedéssel is utazó utast indokolt külön kategóriába sorolni, elválasztva a vasúton és az autóbuszon érkező, illetve induló utast és • biztosítani kell az utazási relációk utaselégedettségi gyűjtését is. Az utaselégedettségi interjú adatainak számítógépes feldolgozása során tehát az alábbiakat kell biztosítani: • Egy városi szinten összesített utaselégedettségi képet, ezen belül az eredményeket megbontva utazási cél (munkába járás, iskolába járás, ügyintézés, vásárlás, egészségügy, egyéb és hazatérés), utazási igazolvány, és az utazó státusza szerint (dolgozó, tanuló, nyugdíjas, és egyéb). • A megkérdezett személyek számának célforgalmi körzetek1 szerinti megoszlását, induló-, érkező utas­számra és összesített elégedettségi mutatóra kiterjedően. A fontosabb, illetve kritikusan ala­ csony­értékelést kapó körzetekre az eredményeket célszerű utazási cél (munkába járás, iskolába járás, ügyintézés, vásárlás, egészségügy, egyéb és hazatérés), utazási igazolvány, és az utazó státusza (dolgozó, tanuló, nyugdíjas, és egyéb) szerint megbontani. •A  körzeti adatok összesítését szektoronként2, a megkérdezett személyek számának megoszlására,­ induló-, érkező utasszámra és összesített elégedettségi mutatóra kiterjedően. • A z adatgyűjtést utazási relációnként3 a megkérdezett személyek számának megoszlására, induló-,­ érkező utasszámra és összesített elégedettségi mutatóra kiterjedően. A fontosabb, illet­ve­ kritikusan alacsony értékelést kapó relációkra az eredményeket megbontva utazási cél (munká­ba járás, iskolába járás, ügyintézés, vásárlás, egészségügy, egyéb és hazatérés), utazási igazol­vány és az utazó státusza (dolgozó, tanuló, nyugdíjas, és egyéb) szerint.

3. A szolgáltatási színvonal utaselégedettségi alapon történő értékelésének kidolgozása A korábban meghatározottak szerint az utaselégedettség mérés eredményeinek ki kell terjedni abszolút, relatív, relációnkénti és egyéb szempontú értékelésre.

A körzet egy olyan viszonylag homogén jellemzőkkel rendelkező városterület, amelyet az autóbusz-közlekedésre koncentrál­ va­alakítanak ki és a feldolgozás során egy adatként kezelik. Egy szektort az azonos szolgáltatási paraméterekkel rendelkező körzetek összessége képezi. 3 Két, a helyi autóbusz-hálózaton fekvő körzet közötti utazások összessége. 1

2

tanulmányok

83

Az abszolút értékelés lényegében városi szintű egységes értékelés, nevezetesen minden utas véleményét összesítve értékeli, függetlenül az utazási reláció jellemzőitől, időpontjától. Az eredmény­ ilyenkor egy általános kép a településen kialakult utaselégedettségről. A relatív értékelés olyan kétfázisú értékelés, amelyben először elkészül a területi abszolút érté­ke­ lés,­amely értékeli az egyes csoportok átlagoshoz viszonyított utazási helyzetét, a második fázis­ ban­ készül a fejlesztés megalapozását célzó szakmai értékelés. Ez utóbbi képet ad az adott kör­ nye­zeti jellemzők (területi és forgalmi adottságok) alapján az utaselégedettség relatív helyzetéről. A relatív értékelés tehát nem technikájában, hanem egy alaphoz történő viszonyításában tér el az abszolút értékeléstől. Az utaselégedettség relatív mérése több célt hívatott biztosítani, nevezetesen: • az üzemeltető által a város- és forgalom szerkezethez igazodóan kialakított szolgáltatási arányok utaselégedettségét, • az üzemeltető által a város- és forgalom szerkezethez igazodóan kialakított szolgáltatási arányok szakmai értékelését. A relatív utaselégedettségi értékelés sajátossága, hogy a szolgáltatási paraméterek • egy részét az adott terület jellemzőitől függően ítéli meg, ezek a tényleges relatív paraméterek (üzemidő, járatsűrűség, stb.), • a másik részét lényegében az adott területre vonatkozóan objektíven értékeli, nevezetesen például napi alacsony utasforgalom esetén sem lehet a járat zsúfolt, nem lehet az autóbuszvezető figye­lmetlen az utassal, és nem lehet ápolatlan. A két megítélés közül hangsúlyozottan a ténylegesen relatív értékelés a kritikus, a relatív szint kialakításánál a következő szempontokat indokolt elfogadni: • a szintekre az üzemeltető tesz szakmai szempontok alapján kialakított ajánlatot (esetleg több al­ ter­natívában), a döntés joga azonban minden esetben a megrendelő önkormányzaté, tekintettel arra, hogy az elvárható szolgáltatásnál magasabb színvonalnak pénzügyi vonzata van, • a differenciáltan kialakítható paraméterek esetén a minimális szint kialakításánál minden esetben el­várható egy olyan még elfogadható szolgáltatás, amely a tömegközlekedési szolgáltatás jelle­ gé­ből adódóan feltétlen szükséges, vagyis: • az utasnak például legalább munkanapokon egyszeri oda-vissza utazást megfelelő alap­ szol­gáltatás formájában indokolt biztosítani,  • ha nincs megoldva önállóan a tanulószállítás, további egy, tanítási napon közlekedtetett járat­pár szükséges, amelyből esetleg a reggeli járat egybeeshet az alapjárattal,  • a megállóelérést 1000 méteren belül biztosítani kell, • egy adott városban a különböző nagyságú forgalomhoz igazodó szint kialakítását – a minimális és a maximális szint között – arányosan javasolt meghatározni, nevezetesen  • a megálló távolság maximális értékét a terület forgalmától függően kell meghatározni a leg­ ked­vezőbb 450 méteres és a még elfogadható 1000 méteres érték között,  • az üzemidő értékét a terület forgalmától függően (munkanapra, munkaszüneti napra, vasár­ napra és ünnepnapra) indokolt a legkedvezőbb 20 órás üzemidő arányában meghatározni; az értéket befolyásolhatja a terület sajátos jellemzője, illetve esetlegesen az éjszakai háló­ zat­üzemeltetése,  • egy adott járatsűrűséget az adott reláció irányadó forgalma alapján (munkanapra, munka­ szüneti napra, vasárnapra és ünnepnapra) kell meghatározni, a hálózati szakasz közös járat­sűrűségénél természetesen a terület forgalma és az átmenő forgalmak közösen tekint­ het­ők irányadónak.

84

tanulmányok

tanulmányok

Hangsúlyozni kell, hogy a minimális szintek, de különösen a közbülső szolgáltatási lépcsők városon­ként eltérhetnek, melyben meghatározó szerepe a megrendelő önkormányzatnak van, a szolgáltatótól a döntéshez több alternatívás előkészületi anyag várható el.

85

A járati ellátottsági mutató arány területén alkalmazható számítás

Az értékelés technikáját illetően, tehát a városi utaselégedettségi mutatók (Ev) mellett a körzeti utas­ elégedettség mutatókat (Ek) is meghatározzzuk és a kettő aránya (A) alapján történik a körzetek illetve­ az azonosnak ítélhető szolgáltatási körzetcsoportok (szektorok) helyzetének abszolút értékelése. Körzeti utaselégedettségi mutatók arány értékelése:

ahol + Uv = a városi autóbusz-közlekedés napi utas száma (fő), + Uk = egy adott körzet autóbusz-közlekedési napi utas száma (fő), + jv = a városi autóbusz-közlekedés napi járatszáma (db), + jk = az adott körzet autóbusz-közlekedési napi járatszáma (db), + α = az adott körzet egy járatra jutó utasszámának városi értékhez viszonyított aránya.

ahol + Ek = körzetre meghatározott utaselégedettségi mutató, + Ev = városra meghatározott utaselégedettségi mutató. + Ak = adott körzetre meghatározott abszolút utaselégedettség százalékos arány értékelése. A mutató körzetenként abszolút formában jelzi az utaselégedettség százalékos arány megítélését a városi átlag helyzetről.

fajlagos

hányados

70,0

0,90

60,0

0,80 0,70

50,0 0,60 40,0

Az egyes szolgáltatási szektorok (azonos szolgáltatási színvonalú körzetek) utaselégedettségi mu­ ta­tók arány értékelése:

Aszj = 100 x

Σ Eij i=1

ji x Ev

ahol + Eij = az „1-es” szolgáltatási szektorra meghatározott utaselégedettségi mutatók, + Ev = városra meghatározott utaselégedettségi mutató, + i = a „j” szolgáltatási szektorba lévő körzetek száma, + Aszj = a „j” szolgáltatási szektorra meghatározott abszolút átlagos utas elégedettségi arány. A mutató szolgáltatási szektoronként abszolút formában jellemzi az utaselégedettség százalékos arányú megítélését a városi átlag helyzetről. Mind két mutatót javasolt a területi elégedettségi vizsgálatok során jelentős eltérést mutató paraméterekre meghatározni. Az abszolút értékelés mellett – a forgalom által befolyásolt paraméterek esetében – indokolt vizsgálni az adott körzet városhoz viszonyított tényleges ellátottságát, melyre példaként a gyakorlatban általában legnagyobb problémát jelentő járatsűrűséggel kapcsolatos értékelés kerül bemutatásra.

0,50

1 járatra jutó körzeti utasszám 1 járatra jutó városi utasszám (constans) fajlagos adatok hányadosa

0,40

30,0

0,30

20,0

0,20 10,0

0,10 -

0,0 1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

szintek

1. ábra: Egy adott város „α” mutatójának alakulása a városi szintnél alacsonyabb utasforgalmú körzetek esetében A járatellátottsági mutató jelzi, hogy „azonos szintű” ellátottság követelmény elvét követve, egy bizonyos forgalmú körzet mennyire maradhat el a városi átlagtól. A csökkenési tendencia – a koráb­ ban­ megjelölt elvek, illetve határértékek alapján – mindenképp elfogadott, amely azonban nem lehet egyenes arányú. Az utaselégedettség és a járatellátottsági tényező viszonyát azonos körzetre vizsgálva a következő helyzetek jöhetnek számításba: • Ak > αj a körzet utaselégedettségi aránya nagyobb, mint a szektor járatellátottsága, annak tudható­ be,­hogy az utasok átérzik az alacsonyabb utazási igényből adódó ellátási szintet; • Ak = αj a körzet utaselégedettségi aránya azonos a szektor járatellátottsági értékével; a helyzet ideális; • Ak < αj a körzet utaselégedettségi aránya kisebb, mint a járatellátottság; a helyzetet vizsgálni kell.

86

tanulmányok

A számításból következik, hogy •a  z értékelés a megrendelő önkormányzat és a szolgáltató számára jelzi, hogy a város egyes szol­ gál­tatási szintjei (szektorai) a városi szintű értékhez képest milyen százalékos eltérést mutatnak (Asz1) ez abszolút mutató, • az értékelés a megrendelő önkormányzat és a szolgáltató számára jelzi, hogy a városi utas­ elégedett­ség milyen körzeti helyzetek átlagaként alakul ki, számszerűsített értékét az „A” abszolút­mutató érzékelteti, • az értékelés során az azonos szolgáltatást mutató körzetek utaselégedettség különbségei jelzik az egy szolgáltatási kategóriába sorolt körzetek közül egy-egy körzet lemaradását, esetleg az átlagosnál igényesebb lakosságát, • a területenként alacsony ellátottsági értékekből célszerű a szolgáltatást megrendelő önkormányzatok számára összesítő értékelést adni a jogos, a vélt területi ellátottsági utaselégedettség alapján, megfelelő szakmai értékelés kíséretében. A mutató természetesen vizsgálható üzemidőre, megállótávolságra, stb., vagyis mindazon paraméterre, amelyek mértéke függhet a tényleges forgalomtól. A vizsgálatok alapvetően munkanapra készülnek, de végezhetők szombatra, ünnepnapra is. Az utazási relációnkénti értékelés, lényegében egy olyan speciális relatív értékelés, amely arra keresi a választ, hogy az utasok a város adott két körzete közötti utazási körülményeit milyennek ítélik. Ezen értékelés lényegében azt vizsgálja, hogy az utasok a kialakított viszonylatrendszert, a viszonylatonként kialakított járatelosztást, illetőleg átszállási lehetőséget egy–egy utazási reláció­ ban hogyan értékelik. A számításhoz – mint azt már meghatároztuk került – az utaselégedettségi interjú során adott válaszokat a fontosabb utazási relációnként kell legyűjteni és értékelni. Az eredmények értékelése során indokolt számolni azzal, hogy az optimális üzemeltetési rendszer­ ben (amikor az egy átlagos utasra jutó eljutási idő a lehetőségekhez képest a legrövidebb) a relációnkénti utazási idők kedvező volta a forgalom nagyságával arányos. E követelmény természetszerűen azzal jár, hogy a kisforgalmú áramlatok számára nyújtott szolgáltatás kedvezőtlenebb az átlagnál, indokoltnál nagyobb javításuk óhatatlanul azzal járna, hogy vagy drágább lesz a szolgáltatás, vagy az átlag romlik, melyben a megrendelő jogosult döntésre. Az utaselégedettségi vizsgálatok a továbbiakban kiterjedhetnek az utazás célja (munkába járás, tanuló-, egészségügyi-, vásárlási-, szórakozási forgalom) szerinti bontásra, melyek egy-egy utazási igény típus szolgáltatását mutatják be. Önálló gyűjtésük alapján az egyes utazási csoportok szolgáltatási érzékenység különbségére adhat érdekes választ, de ugyanakkor lehetőséget ad a szolgáltatóknak a belső szervezés javítására is.

4. A komplex értékelési módszer kidolgozása A módszer olyan differenciált értékelés, amely felhasználja a KTI korábbi kutatásai keretében ki­ dol­gozott hálózatelemzési módszereket, az utaselégedettségre alapozott értékelési módszert az esetenként szükséges szolgáltatásfejlesztés területileg differenciált kialakítása érdekében. E komplex módszer lényege a mért tényadatok és az utasoktól kapott információk közös értékelése a lehetséges paraméterek területén. A két információ ütköztetése alapján a száraz tények mellett az utasok szubjektív véleménye határozza meg a fejlesztés konkrét területeit és rangsorát.

tanulmányok

87

A módszerrel meghatározott komplex igény kettős elemzést kíván meg, nevezetesen • a helyi autóbusz-közlekedés szolgáltatását a keresztmetszeti felmérés adatai alapján – ha van a bázisadatok figyelembe vételével - értékelni kell • a napi utasforgalom jellemzőit (utasszám, illetve annak eloszlása, utaskilométer, átlagos uta­zási­távolság, stb.), • az autóbusz-közlekedés hálózati jellemzőit (vonalrendszer, járatsűrűségek, stb.), • az utazás körülményeit (férőhelykihasználás, illetve annak megoszlását, esetleges zsúfoltság, stb.), • az utaselégedettségi felmérés eredményei, illetve annak területi eloszlása alapján. A városi autóbusz-közlekedés fejlesztés területén abból kell kiindulni, hogy az utasokat 100%-ban kielégítő közlekedés nincs, ugyanakkor a gazdasági lehetőségek a fenntartható közlekedés szint­ jén­korlátozzák a szolgáltatás színvonalát. A feladat tehát az értékelés fejlesztési célzatú kialakítá­ sa,­melynek keretében: • a napi utasforgalom bázis szintű elemzése alapján meg kell határozni, hogy adott tarifa szint mellett növelhető-e, vagy csökkentést igényel a fenntartható szolgáltatás színvonala (bázis adat hiányában az éves statisztikai adatok változására alapozva kell a vizsgálatot elvégezni); • az autóbusz-közlekedés hálózati jellemzőinek értékelését az utaselégedettségi interjú során a „járatok útvonala”, az „utazási idő”, az „átszállás lehetősége” kérdésekre adott körzeti és relá­ción­ként válaszok továbbá a keresztmetszeti számlálás feldolgozott adatainak (pl. vonalankénti szállítási jellemzők) elemzése alapján kell elvégezni, kijelölve az esetleges hálózat módosítási helyeket; • az utazás körülményeinek abszolút értékelését a keresztmetszeti számlálás feldolgozott adatai (pl. férőhelykihasználás járatonkénti adatai) és az utaselégedettségi interjú során pl. a zsúfolt utazás­gyakoriságára vonatkozó kérdésre adott körzeti és relációként válaszok értékelése alapján­ kell elvégezni, meghatározva a javasolt szállító kapacitásbővítési igényt, illetőleg az esetleges cél­szerű csökkentéseket, átcsoportosításokat; fordaszerinti járatkapacitás vizsgálat feltárhatja a fordák átalakításának igényét; • az utazás körülményeinek relatív értékelését az utaselégedettségi interjú során • a megálló eléréséhez szükséges gyaloglási távolsággal, • megállók kiépítettségével, felszereltségével, • a megállók tisztaságával, • a megállóhelyi utastájékoztatással, • az autóbuszokon az utastájékoztatással, • az autóbuszvezető udvariasságával, ápoltságával, • az autóbuszok tisztaságával a városi, illetve a körzeti és relációnkénti válaszok értékelése alapján kialakult eredmények felhasz­ ná­lásával kell elvégezni, amelyek megalapozhatják az esetlegesen szükséges intézkedéseket. Az értékelés során meghatározott fejlesztési javaslatokat indokolt rangsorolni és forintosítani, erre támaszkodva célszerű kialakítani a lehetőségeken belüli fejlesztési javaslatot. A módszert eredményesen alkalmazták Nyíregyháza helyi autóbusz-közlekedésének területén.

88

tanulmányok

tanulmányok

89

A 2004. év végén a közszolgáltatási szerződések létrejöttével hazánkban a közúti menetrend szerinti személyszállítási szolgáltatás hatósági irányítása – országunknak az Európai Unióhoz való csat­lakozását követően – formálisan összhangba került az európai normákkal. A megrendelő elő­ ször­­ kényszerült arra, hogy intézményesen szerződéses viszonyra lépjen az addig gyakorlatilag kézi­vezérelt közszolgáltatókkal. A 8 évre kötött szerződés megegyezik az EU elképzelésekkel, a mai PSO rendelet akkori tervezeté­ ben szereplő, az autóbusz-közlekedésre alkalmazható maximális szerződési időtartammal. A szerződés időtartam meghatározásának alapja az új járművek figyelembe vehető megtérülési ideje volt, de számításba került a várható EK szabályozás akkori tervezete is. Ma már tudjuk, hogy a PSO rendelet 10 éves futamidőt enged meg az új szerződéseknél.

DR. ZSIRAI ISTVÁN

A KÖZSZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉSEK KIALAKÍTÁSÁNAK TOVÁBBFEJLESZTÉSI LEHETŐSÉGEI A 2004. év végén kötött és azóta többszörösen módosított közszolgáltatási szerződések körülményei nagymértékben megváltoztak és változnak jelenleg is, a cikk az újonnan megkötendő szerződésekhez ad gondolatokat.

Előzmények EU csatlakozásunk jelentős változást hozott a közúti személyszállítás piacán. 2004. május 1-jén hatályba lépett az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXXIII. törvény, amely kiemelte a menetrend alapján végzett autóbusz-közlekedést az állam és az önkormányzatok kizárólagos tevékenységi köréből, s ezzel megtörte a hagyományos állami/ önkormányzati alapítású és érdekeltségű szolgáltatók egyeduralmát, teret engedve a magáncégek bekapcsolódásának a menetrend szerinti belföldi személyszállításba. E törvény hatálybalépése azt jelentette, hogy 2005. január 1-jétől az üzemeltetők koncessziós törvény alapján történő működési lehetősége megszűnt és a menetrend szerinti helyközi személyszállítás feladataira az államnak – nevében az illetékes miniszternek – a kiválasztott üzemeltetővel a feladat ellátására szerződést kellett kötni. A közlekedésért felelős miniszter és a VOLÁN társaságok között a helyközi menetrend szerinti autó­busz-forgalom ellátására kötött közszolgáltatási szerződések a 2004. évi XXXIII. az autóbus�szal végzett menetrend szerinti személyszállításról szóló törvény alapján születtek meg. A 2004. évi XXXIII törvény és így maguk a szerződések is az Európai Közösségek Tanácsa 1969. június 6-i, 1191/69/(EGK) számú rendeletével formailag harmonizálódtak, és részben igyekeztek figyelembe venni a rendelet korszerűsítésének, az akkor még el nem fogadott új uniós jogszabály tervezetnek (a későbbi PSO – Public Service Obligation) az alapjait is. Tekintettel arra, hogy az azóta megjelent 1370/2007. EK rendelet lényegesen eltér az akkori változattól, mely lehetőséget adott, illetve szükségessé tette a 2004. évi XXXIII. törvény módosítását is, e jogszabályváltozások maguk is indokolják a közszolgáltatási szerződések módosítását, s ennek csak súlyt adnak a működés folyamán felmerülő tapasztalatok.

A VOLÁN társaságok számára a szerződések legnagyobb jelentősége abban áll, hogy a szolgálta­ tók­elvileg szabályozott jogok és kötelezettségek szerint olyan EU konform gazdasági és szabályo­ zá­si környezetben végezhetik alaptevékenységüket, amely verseny nélkül elnyert, 8 évig tartó pia­ cot­garantál számukra. A megkötött közszolgáltatási szerződés óta jogszabályváltozások következtek be, emellett jelentő­ sen­módosultak a szolgáltatás körülményei is. A szerződési feltételek változtak a gazdálkodás, az al­vállalkozás, az információ rendszer területén, kiemelve a vonali szintű eredményesség kimutatás lehetőségeit. A közszolgáltatási szerződések létrejötte és 2005. január 1-jén történt hatályba lépése függetlenül keletkezésük körülményeitől és más szinten jelentkező előzményeiktől és jelentőségüktől lényeges elő­nyökkel járt a VOLÁN társaságok számára is: • a törvény adta átmeneti lehetőség felhasználásával a társaságok a lehetséges leghosszabb időre, 8 évre (hosszabbítás után 12 évre) megkapták azt a piacot, amelyen addig is működtek (egyelőre mentesültek a pályázatokkal való piacszerzés kockázatától), ami nem mellékesen a megrendelő számára is a legolcsóbb megoldás volt, • a társaságok „különleges jog”-ként lehetőséget kaptak egyes vonalakon, vonalszakaszokon az egyedül, illetve a más társasággal közös üzemeltetés fenntartására, • a korábban központilag kialakított és működtetett, majd részleteiben továbbfejlesztett társasági együttműködés és a hálózati működés elve fennmaradt, sőt megerősítették azzal, hogy a szerző­ dé­sekben kötelezettségként szerepel, illetve ezeket az új szabályozásnak megfelelő formában kell továbbvinni (menetrendek összehangolása, közös szakaszokra kölcsönös jegy- és bérletárusítás és ezek kölcsönös elfogadási és elszámolási kötelezettsége, továbbá ezek szerződésbe fog­lalásának kötelezettsége, ugyanez igaz az autóbusz-állomások kölcsönös használatára, internetes menetrendi tájékoztatásra stb.). Ugyanakkor problémaként említhető – az ellátási felelős akkori információ hiányából adódóan – a tár­saságok közötti hálózatüzemeltetés megosztás változatlanul hagyása. Ez eltér az európai szabá­lyo­zástól, mely arra a feltételezésre épül, hogy a regionális ellátási felelős egy általa igényeiben, szük­ségleteiben jól ismert földrajzi terület (térség, régió, agglomeráció) meghatározott men�nyiségi és minőségi paraméterekkel körülírt menetrend szerinti személyszállításának megszervezésére és fenn­tartására ír ki pályázatot, illetve köt szerződést. A helyközi közlekedés tekintetében a megrendelői jogot az országos illetékességű miniszter képviseli, a közszolgáltatási szerződések pedig konkrét vonalakba szervezett járatokról szólnak (a szer­ződés melléklete a konkrét menetrend, amelyet a szolgáltatónak végre kell hajtania). Az utóbbi feltételezi, hogy a megrendelői pozícióban lévő ellátásért felelős a személyszállítási igények­ről­ és szükségletekről, azok alakulásáról folyamatos és pontos információval rendelkezik, ezek bir­to­­kában képes dönteni az alap- és a módosítási igényekről. Ennek feltételét az időközben a KTI–n belül létrehozott RKI intézménye biztosítja.

90

tanulmányok

A közszolgáltatási szerződések első módosításai már megtörténtek, •2  008. júniusában kiegészült a helyközi autóbusszal végzett közszolgáltatási tevékenységgel kapcsolatban felmerült, bevételekkel nem fedezett indokolt költségek megtérítése során alkalmazandó eljárásra vonatkozó szabályozással és • 2009. december 3.-án egy komplexebb szerződésmódosítással, s ez • tartalmazta a szerződés meghosszabbítását 2016. december 31-ig, • változást hozott az alvállalkozói foglakoztatásban, nevezetesen elmarad az 5% kötelező foglalkoztatás, de jónak ítélhetően megfogalmazódott az alvállalkozási foglalkoztatásra történő törekvés feladata, 30%-os felső határig, a gazdaságosság szem előtt tartásával, • az alvállalkozó kiválasztásánál nagyobb körültekintés követelményét építette be, mely kiterjed a kis- és közepes vállalkozások előnyben részesítésére, illetve a - közbeszerzés elbírálására kijelölt bíráló bizottságban tagként a Megrendelő által delegált képviselő részvételére, • az alvállalkozás maximális időtartamára, és • a jövőbeni szerződés módosítás lehetőségének fontosabb eseteire. E szerződésmódosításokat illetően megállapítható, hogy részben a kényszer szülte (a veszteségtérítés szükségessége), részben a szerződéshosszabbítási lehetőség, melyet korábban is szükségesnek tartottak és részletesen indokoltak, ugyanakkor igen fontos feladatokat is megoldott. Természetesen nem lehet mondani, hogy ezzel lezártnak tekinthető a szerződések módosítási igé­ nye,­mivel számos feladat átvezetése válhat még szükségessé, illetőleg magának a szerződésnek ki kell kristályosodnia a pályázaton elnyert szerződések alkalmazására. Fontos megfogalmazni, hogy a pályázatokon már nem biztos, hogy a nyertesek a magyar állam többségi tulajdonát képező társaságok, így már csak teljes tisztaságú, lényeges módosítás nélküli szerződések­ alkalmazhatók.

Gondolatok a közszolgáltatási szerződések fejlesztéséről Az európai buszközlekedés szabályozása az elmúlt 30 évben jelentős változáson ment keresztül. A korábbi, monopóliumok alapján végzett személyszállítási modellt egyre több helyen felváltotta, illetve folyamatosan felváltja a szállítók versenyeztetése. A legtöbb európai országban ezzel párhuzamosan a vonatkozó törvényeket is megújították, mivel a közeljövő irányvonalaként az EU a szabályozott verseny modelljét jelölte meg és az átalakulás folyamatát is ennek elősegítése irányába terelték. Az Unió célja egyértelműen az, hogy az ellenőrzött verseny segítségével hatékonyabb és vonzóbb legyen a közforgalmú közlekedés. A versenymodellel szemben a szabályozott verseny modellje jóval elterjedtebb Európában; minta­ példáját Svédország valósította meg, ahol a szolgáltatások közel 100%-át nyílt tendereztetés segítségével választják ki. Fontos eleme e rendszernek, hogy a tendereztetésből fakadóan egy vonalra vagy ellátási területre vonatkozóan csak egy társaság kaphat koncessziót. Alapvetően Német­ország is átlépett a kvázi monopol rendszerből a szabályozott verseny modelljébe az utóbbi években. Németország esetében fontos megemlíteni, hogy azokon a helyközi vonalakon, ahol van vasúti közszolgáltatás, ott a vasútnak monopol helyzete van, vele párhuzamosan nem engedélyezett buszos közszolgáltatás nyújtása. Érdekességként meg kell említeni, hogy Hollandiában az elmúlt 1-2 évben sor került ún. „integrált” tenderkiírásra, ami azt jelenti, hogy a tenderkiírás nem egy alágazatra szól (pl. busz, vasúti közleke­ dés­stb.), hanem integráltan egy földrajzi területet tartalmaz és a területre vonatkozóan az összes köz­lekedési módot magában foglalja (általában vasút, busz). A tendereztetéses kiválasztás gyakorlatát a legtöbb európai országban (kivéve talán Szlovéniát) egy viszonylag hosszú átmeneti időszak előzte meg, amely lehetőséget teremtett a korábban területi monopóliumok alapján működő szolgáltatóknak a versenyre való felkészüléshez. A váltást minden vizsgált országban az az ellentét idézte elő, hogy a monopóliumok miatt az ellátásért

tanulmányok

91

felelősöknek nem volt lehetőségük a legjobb szolgáltató kiválasztására, miközben politikailag és financiálisan is felelősek voltak a közlekedésért. A tendereztetésre épülő szabályozott verseny modellje az eddigi tapasztalatok alapján a legtöbb országban pozitív változást eredményezett, mivel a versenyeztetés következtében kisebb-nagyobb­ mértékben csökkentek a költségek, javult a társaságok működési hatékonysága, miközben a leg­ több­helyen emelkedett a szolgáltatások minőségi színvonala is. Mindezek alapján - figyelembe véve a közösségi szabályozást - reálisan indokolt számolni a pályáz­ ta­tás alapján kötött közszolgáltatási szerződések létrejöttével1. Magát a közszolgáltatási szerző­ dést­nem célszerű a jelenlegi szerződés módosításával megoldani, hanem új, részletes szerződés írása javasolt, amely természetesen nem zárja ki a jelenlegi szerződések felhasználását. A pályázatok tartalmának összeállítása során integrált szemlélet szükséges egy adott vonal, vagy terület vonatkozásában. Mindez azt jelenti, hogy az alágazatok közötti munkamegosztás (elsősorban kötöttpálya, közút szerepének) meghatározása alapján szükséges a tender tartalmát definiálni. A pályázati csomagok kialakítása szempontjából kiemelhetők az alábbi területek: • a szolgáltatási feladat, • a működési feltételek, • a pénzügyi feltételek. A szolgáltatási feladat az autóbusz-közlekedésnek csak elhatárolható egységére, illetőleg egységcsoportjára (a pályázati csomagra) határozható meg, így kialakítása során indokolt figyelembe venni • a tevékenység megfelelő elhatárolhatóságát, • a szolgáltatás értékelésének egyértelmű megoldhatóságát, • a meglévő információk alapján a feladat jellemzőinek meghatározhatóságát, • a gazdaságos működtetés szempontjait, • a szolgáltatás folyamatosságának biztosíthatóságát (pl. a meghibásodott jármű, beteg gépkocsivezető pótolhatóságának biztosíthatóságát), • az ország szempontjából fontos hatásokat (pl. a tevékenység országos működtetése, foglalkoztatási struktúra, keresztfinanszírozás), • a pályázat kiírási feladatok mennyiségi kezelhetőségét (egyszerre a minisztérium hány pályázat kiírását képes kezelni), • a jelenlegi üzemeltetési rendszer hatásait (az állami vagyon, a foglalkoztatás, stb.). A pályázati csomag kialakítását meghatározó működési feltételek sorában a kiszolgált település­ rendszer, illetőleg az általa generált utasforgalom, az infrastrukturális feltételek (pl. autóbuszpálya­udvarok), a járműpark és személyi feltételek, továbbá a menetrendi, a jegykiadási és az információs rendszer említhetők. A pénzügyi feltételek hatása a pályázati csomag kialakítása szempontjából több területen jelentkezik, tekintettel arra, hogy a pályázó viseli • a közszolgáltatási tevékenységből származó bevételekkel, működési költségekkel kapcsolatos üzleti kockázatot, • a fejlesztési, beruházási ráfordításokat, • a veszteséges feladatról történő lemondás utáni üzemeltetés terhét (az egy éves lemondás utáni kötelező üzemveszteségét).

1

­ nemzetközi áttekintés alapja a „Javaslat pályáztatási hálózatcsomagok kialakítására” című 2009. évi IFUA – Iterion közA reműködésével készült – KTI kutatás.

92

tanulmányok

A pályázati kiírások megfogalmazásakor – az általános kritériumokon túl – indokolt foglalkozni a következőkkel: • v ilágosan definiálni kell a közszolgáltatási feladatot mennyiségileg és minőségileg, az értékelést, ellenőrzést megkönnyítő módon, •g  arantálni kell a szolgáltató számára a közszolgáltatás teljes időtartamára előretekintő tervezés lehetőségét, üzleti terv készítését, •e  gyértelműen rögzíteni kell a feladat ellátására rendelkezésre álló pénzügyi kereteket, a Megrendelő és a szolgáltató mozgásterét, • rögzíteni kell, hogy a Megrendelő milyen számviteli nyilvántartási keretek között akar elszámolni a szolgáltatóval, • a pályázat elbírálásának rendszerét. Az előzőeknek megfelelően kiírt pályázatokon nyertes szolgáltatóval kötendő közszolgáltatási­ szerződésben az alábbiak szerepeltetése alapvető fontosságú (a PSO rendelet, illetve a 2004. évi XXXIII. törvény alapján): • egyértelműen meg kell határozni a közszolgáltató által teljesítendő közszolgáltatási köte­ le­zet­tségeket és az érintett földrajzi területet, melynek során várhatóan nem célszerű a jelenlegi hálózat megosztási módot választani, hanem konkrét területeket célszerű kiírni; egy vonal, kistérség, megye, régió, stb., • a közszolgáltatási feladatok teljesítésének elvárt színvonalát, • a közszolgáltatási feladatok ellátását biztosító személyi, tárgyi és pénzügyi feltételeket (pl. a pályá­ zaton elnyert feladat ellenértéke eleve km-díj alapján legyen meghatározva, amely fajlagos díj évenkénti – illetve rendkívüli események esetén évközi – valorizációjával meg­te­remt­hető a közszolgáltatás működtetésének finanszírozási folyamatossága, a tevékenység előre tervezhetősége), •a  szolgáltató birtokába adott, vagy más módon rendelkezésére bocsátott eszközök használatára, karbantartására és vissza-szolgáltatására vonatkozó feltételeket, •a  Megrendelőnek szolgáltatóval szembeni jogait és kötelezettségeit (beleértve az ellenőr­zés­hez szükséges, elvárt adatszolgáltatás meghatározását is), • a szolgáltatónak Megrendelővel szembeni jogait és kötelezettségeit (beleértve a működés zavar­ talan finanszírozásához való jogot is), • meg kell határozni a szerződéses kötelezettségek megszegése esetére vonatkozó szank­ció­kat, jogkövetkezményeket, a szerződés felmondásának feltételeit, az esetleges jogviták­ rendezésének módját, • a szerződés módosításának, kiegészítésének feltételeit, különös tekintettel az előre nem lát­ható eseményekre, • objektív és átlátható, a túlkompenzációt elkerülő módon előre meg kell határozni • azon paramétereket, amelyeket ellentételezés esetén az ellentételezés kiszámításához alapul kell venni, valamint • a biztosított kizárólagos jogok természetét és mértékét, • meg kell határozni a szolgáltatások nyújtásához kapcsolódó költségek megosztására vo­nat­ kozó szabályokat (ezek a költségek különösen a személyzet, az energia, az infrastruk­tu­rális díjak, továb­bá a személyszállítási szolgáltatások működtetéséhez szükséges, a köz­lekedési közszol­gál­ tatásban használt járművek, gördülőállomány, valamint létesítmé­nyek­karbantartási és javítási költ­ ségeit, továbbá az állandó költségeket és egy megfelelő tőke­megtérülést foglalhatnak mag­uk­ban), • valamennyi, a közszolgáltatási szerződéshez kapcsolódó ellentételezésnek meg kell felelnie a követ­­kező kritériumoknak: • a költségek és bevételek kiszámítását a hatályos számviteli és adóügyi szabá­lyok­nak megfelelően kell végezni, • a közszolgáltatási szerződés hatálya alá tartozó tevékenységeket számvitelileg el kell külö­níteni az egyéb tevékenységektől (keresztfinanszírozás tilalma),

tanulmányok

93



• a túl-, vagy alul-kompenzáció elkerülése érdekében a nettó pénzügyi hatás ki­szá­mí­­tá­sa­kor­ figyelembe kell venni a szolgáltató érintett hálózatára vonatkozó bármely,­ mennyisé­gileg kifejezhető pénzügyi hatást, • számításba kell venni az ésszerű hasznot úgy, hogy az ellentételezési módszer ösztönözzön­ az objektíven értékelhető hatékony gazdálkodásra és a megfele­lő­e n­magas minőségű személy­szállítási szolgáltatás nyújtására, • szükséges rögzíteni a közszolgáltatási szerződésnek legfeljebb az eredeti szerződés időtartamá­ nak­felével történő meghosszabbítása lehetőségét, • a pályázati dokumentumoknak és közszolgáltatási szerződéseknek átlátható módon kell tartal­ maz­niuk, hogy bevonható-e alvállalkozó és ha igen, milyen mértékben, s célszerű rögzíteni az al­vállalkozásra alkalmazandó feltételeket is, • rögzíteni kell, hogy a szolgáltatásnyújtás megszakadása, vagy ilyen helyzet közvetlen kockáza­ta esetén a Megrendelő szükséghelyzeti intézkedést hozhat. Az elnyert pályázaton alapuló közszolgáltatási szerződés nagy előnye, hogy a verseny eleve „beárazza” a szol­gál­tatást, így a Megren­de­lő számára egyértelmű a szolgáltatás költsége, a szolgáltató pedig ismeri lehetőségének hatá­ra­it.­ A közszolgáltatási szerződések fejlesztésével kapcsolatban megfogalmazottak – a jelenlegi pályázatokon elnyert magán vállalkozói szerződésekhez hasonlóan – ugyan csak 2016-ban válnak aktuálissá, alkalmazásuk viszont igen részletes előkészítést igényel, kiemelten a feladatok egyértelmű meghatározási rendszerének kialakítása tekintetében.

94

tanulmányok

tanulmányok

95

Személyközlekedési Igazgatóság ÁCS BALÁZS

AZ ESZKÖZIGÉNYT IS FIGYELEMBE VEVŐ HÁROM­ TÉNYEZŐS (3KT) KÖLTSÉGSZÁMÍTÁSI MODELL A KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOK TERÉN A közlekedési közszolgáltatások költségeinek számítása egyre fontosabbá válik a közelgő­ piac­nyitás és a pályáztatásos feladat-odaítélés terjedése kapcsán. Az átlagos fajlagos (kilo­méterteljesítmény-arányos) költségeken alapuló számítások mellett a változások, al­ ter­natívák hatását kiszámító modellekre is szükség van ahhoz, hogy az egyes ajánlati árak össze­mérhetőek legyenek. A 3KT modell segítségével a személyszállítási feladatok költsé­ gét­a kilométer-teljesítmény mellett az eszközigényt is figyelembe véve lehet megbecsülni. A modell bemeneti értékeinek változékonysága ellenére látható, hogy az hatékony eszközgazdálkodás révén érdemi megtakarítások érhetőek el, azonban ennek kockázatai is jelen­ tő­sek, melyeket megrendelői kontroll alatt szükséges tartani.

A 3KT modell alapfeltevései Valamennyi közlekedési szolgáltató tudja, érzi, hogy költségei nem egyszerűen a kibocsátott kilo­ méter-teljesítménnyel arányosak, hanem determinálja azt a járulékos eszközigény is. Ennek ellenére­ a közlekedési szolgáltatók hatékonyságát legegyszerűbben a fajlagos költségük alapján szokás megítélni: az összköltségüket elosztva a kibocsátott kilométer-teljesítménnyel. Az adatok viszony­ lag nagy szórást mutatnak (közúti szolgáltatóknál jellemzően 150 és 600 forint között), és a végzett feladat jellegétől is jelentősen függnek, ezért összehasonlításra csak korlátozottan alkalma­sak. Közgazdasági alaptétel, hogy egy vállalkozás költségeit 2 költségtényezőre (2KT), fix és változó költ­ségekre lehet osztani. A fix költségek a termelés volumenétől függetlenek, a változó költségek­ pedig a kibocsátással többé-kevésbé arányosak. Hosszabb távon, a termelés mértékének bizonyos­ határon túli változásakor már egyes fix költségek is változó költségekké alakulnak. Ilyen megosztás alap­ján már jobban összehasonlíthatóak a fajlagos költségek, de messzemenő következtetések levo­nására még mindig nem alkalmasak. A 3 tényezős költség-megosztás (a 3KT modell) újszerűsége egyrészt abban áll, hogy célzottan személy­szállítási feladatok költségeinek számítására alkalmas. A 3KT modell a szolgáltatók fix költségeit az alapján különíti el a változó költségeiktől, hogy azok nem változnak attól függően,

96

tanulmányok

tanulmányok

hogy a szolgáltató által lebonyolított menetrend változik. A modell másik alapvető újszerűsége az, hogy a változó (tehát a lebonyolítandó menetrendtől függő) költségeket két, jól elkülöníthető körbe sorolja. A 3KT modell alapfeltevése szerint a változó (menetrendfüggő) költségek egyértelműen elkülöníthetőek az alapján, hogy azok a menetrendi kilométer-teljesítmény változásával függnek ös�sze, vagy a menetrend lebonyolításához szükséges eszközök (járművek) számának változásával.­ Ennek megfelelően léteznek km-arányos (2a), és eszköz-arányos (2b) változó költségek. A 3KT modell szempontjából „menetrendváltozás”-nak az számít, amikor vagy az eszközigény, vagy a kilométer-teljesítmény (vagy mindkettő) változik. Ez előfordulhat egyszerű menetrendi mó­ do­sítások, járat-meghosszabbítás, vagy pl. törlés során, de a szolgáltató szempontjából ezzel azonos­hatású az egyes feladatok alvállalkozásba adása, vagy onnan visszavétele, illetve bizonyos szerző­déses utas szállítási feladatok elvállalása vagy visszamondása is. Ezek a feladatok mind könnyen beárazhatóak a 3KT modellel. A 3KT modell vizualizálására – a Stonehenge-re emlékeztető módon – három tömb alkalmazható, melyeknél kettő tart egy harmadikat. A 3KT modell munkaneve emiatt Stonehenge-modell volt, azonban az – elsősorban vasúti irányú – továbbfejleszthetőség miatt (4KT, 5KT) e cikkben a 3KT név a használatos. Menetrendtől független, fix költségek (overhead) • központi irányítás, management, • autóbuszállomások, műszaki telepek fenntartása • forgalomirányítás, műszaki dolgozók stb. bére • utastájékoztatás, pénztárak

Eszköz-arányos költségek

Km-arányos költségek

• amortizáció, eszköz­finanszírozás

• üzemanyag

• forgalomképes állapotban tartás

97

A központi irányítás, az iroda- és állomásépületek, illetve a kar­bantartó bázisok, telephelyek fenntartásának költségei – legalábbis rövidtávon – függetlenek a menetrend kismértékű változásaitól. Egy közúti szolgáltató társaság összköltségének kb. 25-40%-a fix költség. 2a: Egyértelműen km-arányos költséget jelent az üzemanyag (gázolaj) fogyasztás, noha mértéke helyi- vagy távolsági járat, midi és hosszított autóbusz, alföldi és hegyi vonal esetén lényegesen külön­bözhet, ezért az értéke szorzószámokkal finomítható. Ettől függetlenül egy-egy jármű eseté­ ben,­az adott járatkategórián belül az üzemanyag egyértelműen távolságarányos költség. A kenő­ anyag, a gumikopás, és az adott kilométer-teljesítmény után elvégzendő kötelező karbantartás költ­ségei szintén kilométer-arányosak. A km-arányos költség nagyban függ az üzemanyag aktuális árától, és a járművezetők bérstruktúrájától is, különösen a vezetési idő után jár bértől. A km-ará­ nyos­ költségek értéke jelenleg kilométerenként 100 forint körül alakul, az egyszerűség kedvéért a továb­biakban ezzel az értékkel számolunk. 2b: Egyértelműen eszköz-arányos költséget jelentenek az autóbuszok beszerzéséhez kapcsolódó finan­szírozási költségek és az értékcsökkenés, valamint az eszközök üzemképes állapotban tartá­ sá­hoz szükséges időalapú engedélyek, vizsgák és biztosítások költségei. Egy 50 millió forintos be­ szer­zési árú autóbuszt 10 évig használva (illetve ennyi év alatt leírva) évi 5 millió forintos értékcsökkenés számolható el. Jelen tőkehiányos helyzetben éves szinten kb. 1 millió forintos finanszírozási költ­séggel is kell számolni. Igaz ugyan, hogy az autóbuszokat jelenleg 10 évnél jóval hosszabb ideig használják a közúti szolgáltatók, de még ennek ellenére is az eszközök élettartamának végét­ sok­kal inkább okozza az idő előrehaladottsága, mint a kilométer-telítettség. Amennyiben egy jár­ mű­ elébb avul el, mint hogy elkopna, de legalábbis előbb éri el a pályázati kiírásokban jellemző alacsony maximális életkort, így létezik egy ki nem használható, elveszett kilométer-teljesítmény (a C életpálya esetén). Ha azonban a km-telítettség terén ér el egy jármű az élettartama végére (A élet­pálya), akkor nincs ilyen veszteség, mert a jármű a bevételtermelő tevékenységét elvégezte, sőt,­a fennmaradó évekre már fenntartási költséget sem okoz. Ezért hatékonyak a nagy kilométertel­jesítményű feladatok.

• kenőanyag • gumiabroncs

• időciklusos karbantartási költségek

• km-ciklusos karbantartási költségek

• a sofőrbér állományi létszámmal arányos része

• a sofőrbér km-teljesít­ ménnyel arányos része

1. ábra: A 3 költségtényezőnek a Stonehenge alakjára emlékeztető ábrázolása

Az egyes költségcsoportok tartalma, közúti példán keresztül A megosztást a közúti közlekedés területén egyszerűbb értelmezni, ezért előbb ilyen példákkal érdemes érzékeltetni. 1: Fix (overhead) költségnek tekinthető minden, ami nem függ a társaság által lebonyolítandó me­ net­­rendtől, illetve annak változásaitól.

2. ábra: Autóbuszok lehetséges életpályái és ezek korlátai Ezen felül még több más, nem km-teljesítményfüggő költség is az eszköz-arányos költségek körébe­tartozik, mint például a járműhöz logikailag kapcsolódó autóbuszvezető rendelkezésre állásá­nak költsége, illetve a jármű karbantartásának időfüggő költségei.

98

tanulmányok

Mindent beleszámolva egy átlagos eszköz üzemképes/forgalomképes állapotban tartása évi kb. 8 millió forintba kerül, anélkül hogy az egy métert is haladna. Tekintettel arra, hogy a Volán társaságoknál egy autóbusz éves futásteljesítménye kb. 67 ezer kilométer (helyközi-helyi együtt), az eszközköltség fajlagos értéke kb. 120 Ft/km. Összesítve, a km-arányos költség 100 Ft/km, az eszköz-arányos költség 120 Ft/km, erre rakódik kb. 50%-nyi menetrend-független overhead (110 Ft/km), és ezek összege 330 Ft/km, mely hozzá­ ve­tőlegesen megfelel a közúti szolgáltatók átlagos költségszintjének. Látható, hogy a 3 költségcsoport aránya közel egyharmad-egyharmad-egyharmad, de az eszköz-arányos költségek egy­ értel­műen a legmagasabbak. Ez azt is jelenti, hogy egy-egy személyszállítási feladat árazásánál az esz­közigényt is figyelembe venni, markánsabban, mint a teljesítményt. E téren tehát ha paradigmaváltás nem is, de a vizsgálati szempontok kiszélesítése feltétlenül szükséges. Ugyanakkor a túlzott eszközcsökkentés hátrányos lehet a szolgáltatási színvonalra nézve. Az esz­ köz­­igényt a mértékadó keresztmetszet, jellemzően a reggeli csúcsidőszak utasforgalma határozza meg. A csúcsidőszaki járatcsökkentés révén az eszközigény (és a kilométer-teljesítmény is) csök­ ken­het, ez azonban egy tolerálhatatlan szint felé emelheti a zsúfoltságot. A tartalékjármű állomány csök­kentése is jelentős megtakarítást hozhat az eszköz-arányos költségek terén, ez azonban csak abban az esetben fogadható el, ha például a járműállomány üzemképességének javulása teremt rá lehetőséget. A járműfordulók túlfeszítettsége szintén késésekhez, járatkimaradásokhoz, ezáltal a szolgáltatási színvonal indokolatlanul jelentős csökkenéséhez vezethet.

A személyi jellegű ráfordítások felosztása Mivel a társaságok eredmény-kimutatásaiban fellelhető egyik legnagyobb értékű sorról van szó, rész­letesebben is érdemes ismertetni a felosztás metodikáját, mivel ezen is bemutatható 3 tényezős­ meg­bontás újszerűsége. A 3KT modell sajátossága, hogy ezt sem egyetlen költségsorként kezeli, hanem felosztja fix (1), és változó (2a, 2b) költségcsoportokba. A szolgáltató társaság felé lebonyo­ lí­tásra előírt menetrend változásától független személyi jellegű költségek fix költségnek (1) számí­ ta­nak. Ide mindenekelőtt a központi irányításban dolgozók bérköltségei tartoznak, de – rövidtávon – ide tartoznak a karbantartó tevékenységet végzőkhöz kapcsolódó személyi jellegű ráfordítások is.­ (Hosszabb távon már a karbantartó-állomány mérete is függ a feladatok nagyságától). Az autóbuszvezetőkhöz kapcsolódó személyi jellegű ráfordítások azonban már rövid távon is (ke­vés­ ­­ kivétellel) egyértelműen menetrend-függőek, tehát változó költségek, mivel az autóbuszvezetői állo­mány mérete és leterheltsége egyértelműen a lebonyolításra előírt menetrendtől függ. Bár az autó­buszvezetők bérezésére a gyakorlatban sokféle rendszer létezik, mégis általánosan jellemző, hogy a személyi jellegű ráfordításaik egy része az effektív munkavégzés, többnyire a vezetett órák ará­nyában kerül kiszámításra, másik része pedig az állományba tartozáshoz kapcsolódik (munkaruha, oktatás, vezetési időhöz nem, de pl. jelenléti időhöz köthető egyéb költségek). A 3KT modell fel­osztása alapján a vezetési idő alapján járó bérrész (illetve személyi jellegű ráfordítás) a km-ará­ nyos­­(2a) költségekbe tartozik, az állományba tartozáshoz kapcsolódó ráfordítások pedig az esz­ köz­­arányos (2b) költségek körébe. A vezetési idő után járó bérköltség szoros logikai kapcsolatba hoz­ható a vezetett km-távolsággal, igaz, a két mértékegység közötti átváltáshoz pontosan kiszá­ mí­tott helyi-helyközi-távolsági szorzószámok szükségesek. A személyi állományba tartozáshoz kap­csolódó bérköltség viszont szorosan köthető az eszközállományhoz, mivel autóbusz és autó­ busz­vezető egymás nélkül értelmezhetetlen, mivel ha egy eszközre a menetrend lebonyolításra szük­ség van, akkor ahhoz vezetőre is szükség van.

A költségcsoportok tartalma vasúti példán keresztül A vasút esetében a modell nagyon hasonló elven működik, de bonyolultabb, ugyanakkor egy fontos­ kö­vetkeztetéshez is elvezet. A vasútnál ugyanúgy léteznek a menetrend-független költségek (1), mint a Volán társaságoknál, arányuk azonban lényegesen magasabb, volumenük pedig sokszoros.

tanulmányok

99

A kilométer-arányos (2a) költségek is magasabbak, különösen a dízel-vontatásnál, igaz, nagyobb ka­pacitású vonatoknál ülőhelyarányosan vizsgálva már kisebb az eltérés. Az eszközfüggő (2b) költ­ségeket jelentősen megnöveli, hogy – még egy ülőhelyre vetítve is – a vasúti eszközök beszerzési ára akár 5-15-szöröse egy autóbuszénak, és hiába hosszabb az élettartamuk és több az éves átlagos futásteljesítményük, az eszközköltség így is sokszorosa a közúti közlekedésének, könnyen meg­haladhatja az ezer Ft/km-t. (Vö. a Volánoknál ez kb. 120 Ft/km). A vasút költségeit jelentősen emelik a Volán-szakmához mérve jóval magasabb fajlagos bérek, de mindezek a modell a vasúti köz­lekedésre való adaptálhatóságát nem befolyásolja. A vasúti közlekedésben az igazán nagy terhet még így is a fix költségek jelentik. Ezek közül az egyik legnagyobb és legspeciálisabb a hálózathozzáférési, vagy pályahasználati díj, mely részben­ fix, részben változó költség. A jelenlegi pályahasználati díj számítási rendszere összköltség rendszerű, melynek logikája az, hogy a pályafenntartás költségeit (melyek valójában alig függnek a vonatok mennyiségétől) leosztja a közlekedő vonatokra, ebből fajlagos díjakat számol vissza és szám­láz ki. Ezáltal a vasúti kínálat bővítése többletköltséggel jár a bővítést bevezető szolgáltatóra nézve, a többire nézve viszont megtakarítással, az egész rendszert tekintve pedig – 2 éves átfutási idő­vel – nullszaldót jelent. A pályahasználati díj másik specialitása, hogy állami szinten egyben be­ vé­telt is jelent, ezért – több vasúti vezető érvelése szerint – állami megrendelésű és finanszírozású szol­gáltatások esetében e költségtől nagyvonalúan el lehet tekinteni. Érdemes mellékszál nyílt meg a modell kifejlesztésénél, amikor ezt az eltekintést részletesebben­ meg­vizsgáltuk, mivel más területeken és alágazatoknál is léteznek olyan költségelemek, melyek egyút­tal bevételt is jelentenek állami szinten. Ha a vasútnál a pályahasználati díjtól (éves szinten közel­80 milliárd forint) eltekinthetünk, akkor a közúti pályahasználati díjak esetében is egyszerűsöd­ het­­ a modell, és az autópálya-használati díjaktól, valamint az üzemanyagárba épített útdíjaktól is el­tekinthetünk. Hasonlóan, az üzemanyagok jövedéki adója is egyben bevétel az államnál, tehát – ha a nemzeti költségvetés hatásait is vizsgáljuk – e tétel is kiszűrhető. Ugyanez már nem áll fenn az önkormányzati megrendelésű helyi autóbusz-közlekedésben, melynek finanszírozása a helyható­ ság­feladata. Ott a helyi adók hatásával érdemes kalkulálni. Amíg elsősorban állami megrendelés és finanszírozás szerint, állami társaságok révén bonyolódik a helyközi személyszállítás, az eszközarányos költségeknél is vannak olyanok, amelyek egyben be­ vételek az állanál. A költségvetésre gyakorolt hatás a járművek beszerzési áránál sem érdekte­len, ugyanis jelentős bevételek függnek attól, hogy a járművek gyártása vagy összeszerelése mekkora rész­ben zajlik itthon vagy külföldön. Hasonló a helyzet a finanszírozási költségekkel is. Ha a legap­ róbb­költségekig vizsgálódunk, megállapítható, hogy még a járművek vizsgáztatásának díjainál is fel­tehető a kérdés, hogy ennek költsége mennyire jelent egyben bevételt is más állami társaságok­ nak,­szervezeteknek. Végül, a személyi jellegű ráfordításoknál is érdemes kiemelni annak fontossá­ gát,­hogy a bérek után fizetett járulékok és adók egyben bevételt jelentenek költségvetési szinten, és a belső fogyasztás generálása révén áttételes gazdaságélénkítő hatással is vannak. Ez a szál azonban már messzire vezet az eredeti költségmodelltől, mégis összefügg a modell logikájával.

A 3KT modell a gyakorlatban A modell logikája szerint egy-egy személyszállítási feladat költségét 3 tényező határozza meg: • milyen általános költségekkel dolgozik a szolgáltató (fix költségek) • mennyi a futásteljesítmény (km-arányos költségek) • mennyi eszköz szükséges a menetrend lebonyolításához (eszközarányos költségek) Az egyszerűbb közúti példánál maradva, a változó, menetrendfüggő költségek tekintetében a modell­ úgy számol, a km-arányos költségek értéke 100 Ft/km, az eszközköltség értéke pedig évente 8 millió forint. Az egyes szolgáltatók pedig viselnek kb. további 50%-nyi fix, a menetrendvál­ tozá­sok­tól független költséget.

100

tanulmányok

Ebből már számítható a különböző menetrendi átszervezések, mó­do­sítások költséghatása. Pél­dá­ul,­ egy járat 1 kilométerrel való meghosszabbítása éves szinten 365*100=36500 Ft többletköltséget jelent. A menetrend (vagy fordarend) oly módon való átszerve­zé­se, melynek révén a lebonyolításához szükséges eszközállomány 1 autóbusszal csökken, 8 millió­forintos megtakarítást jelent. Évi K ezer kilométernyi személyszállítási feladat E számú autóbusszal való végzése K*100+E*8000000 forint változó költséget jelent, melyre rakódhat, vagy ráosztható még bizonyos mértékű fix költség. Ez alapján kalkulálható egy-egy feladat vállalási díja, mind a megrendelő, mind egy szolgáltató részéről. Egy évi 320 ezer km teljesítményű feladat 4 autóbusszal való ellátása 32 millió forint km-arányos és szintén 32 millió forint eszközarányos változó költséget jelent. Ez egy reális példa lehet, pl. egy gyár 3 irányból (és egy tartalékkal) való szerződéses járati kiszolgálásra, mely egyben évi 80 ezer km­ futást jelent autóbuszonként, és 200 forintos fajlagos változó költséget.

A trade-off pont Azáltal, hogy a példában mindkét költségcsoport éppen 32 millió forintos értékkel szerepel, jól ér­zékelhető a trade-off pont: ha egy vonalcsoport menetrendje egy átszervezés kapcsán úgy mó­dosítható, hogy a lebonyolításához szükséges eszközigény 1 autóbusszal csökken, akkor az vagy 8 millió forintnyi megtakarítást jelent, vagy lehetőséget ad évi 80 ezer km-nyi kínálatbővítésre anélkül, hogy a vonalcsoport üzemeltetési költsége növekedne. Egy ilyen volumenű kínálatbővítés viszont már jellemzően jelentős bevételnövekményt eredményez, tehát a vonalcsoport eredménye ily módon egyértelműen javítható. Helyi közlekedési példán bemutatva, ahol a km-arányos költség mértéke nem 100, hanem inkább 150 forint, és az eszközarányos költség is némileg magasabb (8 helyett kb. 10 millió forint/év/ jármű), a 3KT modell használatával egyszerűen kiszámítható, hogy pl. a közforgalmú közlekedés előny­ben részesítése milyen költségmegtakarítást hozhat. Egy feltételezett helyi autóbuszvonal esz­közigénye (a mértékadó csúcsidőszak alapján) 10 szóló autóbusz. Egy autóbuszsáv létesítése révén a járművek fordulóideje lecsökken, ezért változatlan számú járatot (kilométer-teljesítményt) 10 helyett már 8 autóbusszal le lehet bonyolítani. Az elért megtakarítás 2x10=20 millió forint/év. Mind­emellett az autóbuszok meggyorsulása miatti színvonal-emelkedésből fakadóan bevétel nö­ ve­kedésre is lehet számítani. E két hatás együtt akár már egy éven belül kifizetődővé teheti egy autó­buszsáv létesítését. A buszsáv által az eszközhatékonyság javítása révén elért 20 millió forintos­ megtakarítást el lehetne elvileg érni úgy is, ha a vonali km-teljesítmény 133 ezer kilométer­rel­csökken (20 millió Ft / 150 Ft/km = 133 ezer km). Ez esetben azonban bevételkieséssel is kell szá­molni a lényegesen ritkábban járó járatok miatt. Olyan nagyvárosokban, ahol a csúcsidei zsúfolt­ságot további eszközök beállításával enyhítik, eszközönként 10 millió forinttal növekedhet az éves finanszírozási igény, teljesítményváltozás nélkül is. A vasúti közlekedésben a mellékvonalak példáján lehet jól futtatni a 3KT modellt. Egy mellékvonal szüneteltetésének, vagy újranyitásának költségét tekintve sokféle nézet kering még szakmai körök­ ben­ is, azonban a 3KT modell logikáját használva egy reális érték meghatározható. A pályahasz­ ná­lat és karbantartás költségei jelentik a neuralgikus pontot, a fentebb említett díjrendszer mellett ugyanis csak akkor jelentkezhet érdemi megtakarítás, ha a pályát valóban kizárják a forgalomból, ezáltal az üzemképes állapotban tartására, illetve felújításokra nem költenek. Egy mellékvonal be­ zá­rásával vagy újranyitásával km-teljesítmény változás és eszközigény változás egyaránt fölmerül. A mellékvonalakon jellemző BZ motorkocsik által futott km-teljesítmény nem jelentős, az üzemanyag fogyasztás sem, alkalmanként akár jegyvizsgáló sem utazik, így a km-költség alacsony, alig több mint a vonatpótló autóbuszoké. Az eszközköltség viszont magas, mert a motorkocsit hosszabb távon újra kell cserélni, és ennek megfelelően kell az értékcsökkenését elszámolni (évi 20 millió feletti összeg/motorkocsi). A modell logikája szerint a mellékvonali – vagy akár fővonali – kínálat változtatásának akkor van valódi értelme a költséggazdálkodás szempontjából, ha ezáltal eszköz szabadul fel.

tanulmányok

101

A járművek átcsoportosíthatósága révén a felszabaduló eszköz olykor nem is köthető a konkrétan módosított vonalhoz, hanem a hálózat egy más pontján, akár egy nagyobb költségű eszköz kiváltását is jelentheti.

Összefoglalás Az elmúlt években – a megrendelő közlekedési tárca idevágó irányelveivel összhangban – ilyen szem­léletben készültek a Személyközlekedési Igazgatóságon tervezett menetrendek. A cél mindig­ az volt, hogy többlet eszközigény nélkül, sőt, ha lehetséges, kevesebb eszközzel is lehessen javí­ ta­ni a kínálat mennyiségén és minőségén. Ez a filozófia jelent meg az ütemes menetrend egyre több vasútvonalra való kiterjesztésén, de az egyik leginkább mérhető eredmény e téren a 1010-es számú Budapest-Balassagyarmat-Salgótarján autóbuszvonal átszervezése, mely 2011 júliusában lépett életbe. Az új menetrend a VOLÁNBUSZ Zrt. szempontjából 2 autóbusszal csökkentette az esz­közigényt, egyben mintegy 70 ezer km többlet teljesítményt, és a csúcsidőszakban kapacitás­ bő­vítést, zsúfoltságcsökkentést is jelent. A 3KT modell szerint ezáltal az üzemeltetési költségek -16+7=9 millió forinttal csökkennek úgy, hogy közben az utasok jobb, ütemes menetrendet kaptak, rövidebb eljutási időkkel, igazított csatlakozásokkal. E paraméterek vizsgálata nem véletlenül kap nagy hangsúlyt azokban az egységesített formátumú hatáselemzésekben, melyeket a szolgál­ tatók­nak kell készíteniük a menetrendi módosítási felterjesztéseik indoklására. A 3KT modell alkalmazható a vasúti és a helyi közlekedésben egyaránt. A megyeszékhelyek eseté­ ben­gyakran küzdenek az önkormányzatok azzal a dilemmával, hogy hogyan tudnák a helyi közle­ ke­désre fordított támogatásokat csökkenteni anélkül, hogy a kínálatot szűkítenék. A megoldás a 3KT modell ajánlása szerint egy-egy olyan menetrendi átszervezés, mely révén elsősorban nem a km-teljesítmény, hanem a helyi közlekedés lebonyolításához szükséges autóbuszok száma csök­ ken.­ Amennyiben korszerű hálózattervezési módszerekkel készül egy új menetrendi struktúra, és nem csupán a csúcsidei kínálat csökkentésével, ezáltal a zsúfoltság növekedésével, úgy az utasok az eszközigény csökkenést észre sem veszik, ezáltal sem panasz, sem bevételkiesés nem keletke­ zik,­­ugyanakkor a finanszírozási költségek érdemben csökkenthetőek.

102

tanulmányok

tanulmányok

103

Út- és Hídügyi Tagozat

DR. HABIL. GÁSPÁR LÁSZLÓ

A PMS MÉRNÖKI VÁLTOZATÁNAK VALIDÁLÁSA ÉS TOVÁBBFEJLESZTÉSE Bevezetés A Fővárosi Közterület-fenntartó Zrt. megbízásából a KTI Nonprofit Kft. Út- és Hídügyi Tagozata a Budapest főúthálózatára vonatkozó útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) kialakítását végzi.­ A 2009-ben kialakított mérnöki modellhez 2010-ben matematikai modell is készült, ami pedig a mérnöki modell továbbfejlesztését is szükségessé tette [1]. A következőkben az új mérnöki modell­fő jellemzőit foglaljuk össze.

A PMS mérnöki modellje (II., javított változat) Alapelv Ez a hálózati és a létesítményi szint közötti, ún. program szintű útburkolat-gazdálkodási rendszer (PMS) az érintett hálózat – Budapest főváros főúthálózata, valamint annak közösségi közlekedéssel­ érin­tett mellékúthálózata – egyes lehetséges projektjeit hosszú távú gazdaságosságuk szerint állít­ja­ sorba. A gazdaságossági összehasonlítás alapelvét az „optimális” beavatkozás, illetve a beavat­ko­zás nélküli változatnál meghatározható élettartam-költségek arányának projektenkénti össze­ve­té­se szolgáltatja.

Fokozatos kiépítés A PMS-nek e kidolgozási fázisában a kiinduló adatok (inputok) csak korlátozott mértékben állnak ren­delkezésre, valamint a rendszer „lényegét” képező algoritmusok és összefüggések általában még nem alapulhatnak helyi adatokon. Ezért számítani kell arra, hogy az ideiglenes modell a közelj­ övő­ben továbbfejlesztésre szorul, amelyhez az érdekelt szakemberek (esetleges) bírálata, kisebb há­lózatrészen végzett futtatás eredményeinek értékelése, valamint a teljes hálózatrészre vonatko­zó­­­ leltár jellegű, forgalmi, gazdasági, állapot- stb. alapinformációk további beszerzése nyújt lehető­ sé­­get. Ennek sikeres végrehajtása azonban az ideiglenes modell elkészültét követő időszakban koordinált, több szereplős tevékenységet igényel. A későbbiek során, egyebek mellett, a hálózat híd­jaival és az alatta húzódó közműhálózattal (annak mennyiségi és minőségi jellemzőivel) kapcsolatos információk beszerzése és a rendszerbe építése is elengedhetetlen.

104

tanulmányok

tanulmányok

Inputok

Az egyenértékű nehéz tengelyterhelés meghatározására a következő algoritmus szolgál:

Az útburkolat-gazdálkodási rendszer működésének egyik alapvető fontosságú előfeltételét a kü­lön­ böző (minél megbízhatóbb értékű) bemenő adatok megléte szolgáltatja. Ezeket a következőkben­ típusonként röviden áttekintjük.



Mennyiségi (leltári jellegű) geometriai adatok Annak a hálózatnak a különböző méreteit (geometriai jellemzőit), amire a gazdálkodási rendszer vo­natkozik, az útkezelőnek megbízhatóan ismernie kell, hiszen az összes többi PMS-adatot ennek egyes részeivel hozzák kapcsolatba. Ezt a tevékenységet helyazonosításnak nevezik. A PMS szempontjából mind a közúti forgalom által közvetlenül igénybe vett, mind pedig a (gyakor­ la­tilag) kizárólag gépjárműparkolást szolgáló burkolatfelületek méreteit ismerni kell. Ebben a tekin­ tet­ben megbízható információk GPS-alapú, térbeli koordinátákkal rögzített járdaszegélyek birtoká­ ban­szolgáltathatók, külön feltüntetve a parkolóhelyekkel igénybe vett burkolatfelületeket. Az egyes­ utakat a növekvő házszámok irányában, forgalmi sávonként is célszerű szelvényezni. (Ezek min­t­ egy­ kiegészítő, „párhuzamos” helyazonosításként szolgálnak). A forgalmi sávokhoz kapcsolódó­ an­­ azt is jelölni kell, hogy azokat rendszeres, helyi autóbusz- és/vagy trolibuszforgalom igénybe veszi-e. A csomópontok és a terek esetében az „átvezetett” forgalmi sávokon kívül a különböző ka­nyarodási funkciók elősegítésére szolgáló többlet burkolatfelületek, valamint a forgalomtól elzárt te­rületek méreteinek nyilvántartására és helyazonosítására is szükség van. Az autóbuszmegállóöb­lök egyértelmű hely-azonosítása szintén elengedhetetlen. Közismert, hogy az egyes útszakaszok állapotjavítási projektekként történő sorba állítását az alat­ tuk­ húzódó közművek mennyiségi és minőségi információi is befolyásolják. Indokolt ezért a PMS ki­alakításakor – lehetőség szerint – ezekre az adatokra is támaszkodni. Addig is, amíg az egész érin­tett (mintegy 1000 km-es összes hosszúságú) fővárosi főúthálózatra a közművekkel kapcsola­ tos­­ információk nem állnak rendelkezésre, a következő, rész-szakaszokra vonatkoztatott közmű­ para­méter a PMS matematikai modelljének részét képezi, a következő értékekkel:

1-es új (5 évnél fiatalabb) közművek, 2-es nem ismert korú és állapotú közművek, 3-as régi közművek (közeljövőre valószínűsített felújítási vagy csereigénnyel).

Pályaszerkezet-felépítés Az útpályaszerkezetek felépítését, a kettős helyazonosítási rendszerben, a következő információk fel­vételével és tárolásával lehet rögzíteni: • az egyes pályaszerkezeti rétegek típusa (kódszám), • az egyes pályaszerkezeti rétegek vastagsága (mm), • az egyes pályaszerkezeti rétegek építési ideje (év), • a pályaszerkezet alatti földmű talajtípusa (kódszám).

Forgalmi információk Az egyes útszakaszok forgalmi terhelését a legfontosabb járműkategóriák (személygépkocsi, kis, közepes és nehéz tehergépjármű, kamion, autóbusz, trolibusz) napi számával jellemezzük. Ezek se­gítségével a napi 10 t-s (100 kN-os) nehéz egységtengelyek áthaladási számának képzett értéke is kalkulálható. További forgalmi információ, hogy munkanapokon a szóban forgó szakaszt a for­ gal­mi torlódásokkal járó csúcsforgalom átlagosan hány órát veszi igénybe. A forgalmi viszonyokat a közösségi közlekedés általi igénybevétellel (naponta közlekedő autóbuszok, illetve trolibuszok száma, átlagos járműtelitettségi százalékkal) szintén jellemezni kell.

105

ÁNETf=1,3 (AUT+TROL)+0,6 NEHT + 1,7 KAM,

ahol: ÁNETf egy forgalmi sávon áthaladó, 100 kN-os (10 t) nehéz egységtengelyek átlagos napi száma, AUT egy forgalmi sávon áthaladó autóbuszok átlagos napi száma, TROL egy forgalmi sávon áthaladó trolibuszok átlagos napi száma, NEHT egy forgalmi sávon áthaladó nehéz tehergépkocsik átlagos napi száma, KAM egy forgalmi sávon áthaladó kamionok, nyerges vontatók, pótkocsis tehergépkocsik átlagos napi száma.

Állapotadatok Az útburkolatok pillanatnyi állapotát jellemző számos paraméter közül a PMS – a fővárosi főúthálózat­ jellegzetes tönkremeneteli módjait figyelembe véve – a következőkre terjed ki: pályaszerkezette­her­­bírás, felületi hibák, (hosszirányú) felületi egyenletesség. A főhálózatnak az állapotértékeléshez alapul veendő egyes elemeiről döntést kell hozni, amelyekhez­ majd a többi információtípus is társítható lehet. Elvileg négy logikusnak ítélhető eljárás merülhet fel: a) a meghatározott szempontokból, akár azok kombinációjának figyelembevételével­ különböző hosszúságú „homogén szakaszok” kijelölése, b) állandó (pl. 200 m-es) hosszúságú rész-szakaszok választása, az egyes utak kezdő­házszámai­ tól­­indulva (az utak utolsó rész-szakaszai általában 200 m-esnél rövidebbeknek adódnak), c) az egyes utakat a keresztező utak (illetve terek) osztják rész-szakaszokra, d) a c) szerinti megoldás azzal a változtatással, hogy ha a szomszédos csomópontok nagyon­távol­ esnek egymástól, akkor – előírt szabályok követésével – közbenső rész-szakasz végpont(ok) kerül­­nek kijelölésre. A d) változat tekinthető a legmegfelelőbbnek, a következő két ok miatt: • az egyes rész-szakaszok közel hasonló hosszúságúak lesznek, • a csomópontoknál a forgalomban, a pályaszerkezet felépítésében, a forgalom-szabályozásban stb. esetlegesen bekövetkező változást követhetővé teszi. Amennyiben a – lehetőség szerint – 200-300 m-es hosszúságú rész-szakaszok kijelölése a célkitű­ zés,­akkor a következő elveket célszerű követni: • egy rész-szakasz képezhető az útnak a két szomszédos csomópontjai közötti részén, ha a közöt­ tük­­levő távolság a 300 m-t nem haladja meg, • ha a két szomszédos csomópont távolsága 301 és 600 m közötti, akkor a szakasz középpontjában­ rész-szakasz végpontot kell felvenni, • a szomszédos csomópontok 600 m-t meghaladó távolsága esetében 300 m-enként rész-szakasz­ végpontot kell kijelölni, az utolsó pont azonban a maradék 301-600 m-es hosszúságú rész kö­ zép­­­pontjába kerül.

Pályaszerkezet-teherbírás A világszerte elterjedt és a hazánkban is rendelkezésre álló két teherbírásmérő berendezés – a dinamikus alapelvű ejtősúlyos behajlásmérő és a kvázi statikus alapelvű Lacroix-deflektográf – közül az utóbbi alkalmazását javasoljuk; elsősorban amiatt, hogy az sűrűn (1,5-2,0 m-enként) szolgáltat­ mérési adatokat, így az esetleges lokális teherbírási problémák feltárásához hozzásegíthet.

106

tanulmányok

tanulmányok

A forgalmi sávonként mért behajlás-értékeket, 20oC-os burkolathőmérsékletre történő átszámítás után, a rész-szakaszra átlagolják, illetve a szórásértéküket is meghatározzák. (A részletes teherbí­ rás­­adatokat az útszakaszok későbbi részletes, létesítményi szintű vizsgálatához, illetve beavatko­ zá­sainak tervezéséhez tárolni szükséges.) A rész-szakaszra vonatkozó, mm-ben kifejezett átlagos behajlás-értékeket, illetve annak szórása függvényében teherbírási osztályzatokká kell alakítani. Mivel előfordulhat, hogy a fővárosi főutak teherbírását ejtősúlyos behajlásmérő alkalmazásával ha­ tá­rozzák majd meg, szükség van ez utóbbi mérőberendezéssel kapott, MPa mértékegységű mé­ ré­si eredmények (rugalmassági modulus értékek) alapján is osztályzat határokat jelölni ki. Ennek meg­felelően a pályaszerkezet-teherbírási osztályzatot az ejtősúlyos behajlásmérővel a rész-szaka­ szon­az aszfaltburkolat felszínén mért EAC [MPa] rugalmassági modulus 20oC-os léghőmérsékletre átszámított értéke alapján határozzák meg.

Felületi hibák (felületépség) A burkolatfelületen jelentkező hibákat a pálya nem forgalomra szolgáló részeinek (parkolóhelyeknek,­ for­galomtól elzárt területeknek stb.) kivételével kell meghatározni. Az egyes rész-szakaszokra vo­nat­­­ kozóan tehát csupán az útburkolat felületének a mozgó járművek által igénybe vett részét kell vi­ szonyítási alapnak (100%-nak) tekinteni. (Annak ellenére, hogy a felújítási jellegű beavatkozások az egész burkolatfelületre kiterjednek.) A következő fő hibatípusok felvételére és értékelésére kerül sor: vonalas (hossz-, kereszt- vagy ferde irányú) repedések; hálós-mozaikos repedések; kipergés; kátyúsodás; foltozás; bitumenfeldú­su­lás (izzadás), süllyedés. Ezeknek a rész-szakaszra vonatkozó összes képzett felülete a hibatípuson­ ként­regisztrált tényleges felületnek súlyozó számokkal történő „felszorzása” után számítható. A kü­lönböző súlyozó tényezőjű hibatípusokból az összes hiba képzett felületét vesszük a részszakaszra jellemző burkolathiba-arány számításakor alapul. A felületi hibaosztályzat ezeknek a hiba­ará­nyoknak a függvényében állapítható meg.

Hosszirányú felületi egyenetlenség

A mért IRI (m/km) értéket egyenetlenségi osztályzatokká alakítják, a következőképpen: F1 (1-es osztályzat) F2 (2-es osztályzat) F3 (3-as osztályzat) F4 (4-es osztályzat) F5 (5-ös osztályzat)

A mértékadó SFC-értéket a következő algoritmus segítségével lehet csúszásellenállási osztályzatokká alakítani:

Cs0 (0-s osztályzat) Cs1 (1-es osztályzat) Cs2 (2-es osztályzat) Cs3 (3-as osztályzat) Cs4 (4-es osztályzat) Cs5 (5-ös osztályzat)

nincs mérési adat min. 0,70 0,60-0,69 0,50-0,59 0,40-0,49 max. 0,39.

Jellegzetes leromlási görbék A PMS-ben alapul vett 15 éves vizsgálati időszak következő éveinek várható állapotát az adott pálya­szerkezet-típusra, földmű-teherbírásra és forgalomnagyságra jellemző, állapot-paraméteren­ ként­ különböző, jellegzetes leromlási görbék, az ún. viselkedési modellek teszik becsülhetővé. Mivel a fővárosi úthálózatra még nem áll rendelkezésre sokéves állapot-idősorokra támaszkodó­ adat­feldolgozás, ezért az országos közúthálózaton már 20. éve megfigyelt etalonszakaszok állapot-­idősoraiból képzett, hasonló jellemzőkkel rendelkező szakaszokra vonatkozó viselkedési modelleket vesszük alapul [2]. A teherbírási és a felületi egyenetlenségi modellek a mért értékekre vonat­koznak, amelyekből a megfelelő években az azokhoz tartozó osztályzatok a korábban közölt össze­függések segítségével meghatározhatók. A felületi hibák jellemzése pedig közvetlenül osz­ tály­zatokkal történik. A viselkedési modelleket − a köny nyebb kezelhetőség érdekében − tábláza­ tos­­­­ formában adtuk meg. A kiinduló értékek a rész-szakaszon legutoljára mértek vagy pedig az „optimális” beavatkozás hatására feljavult értékek. Jellegzetes leromlási görbéket a pályaszerkezet-teherbírásra, a felületépség osztályzatra és a hossz­irányú felületi egyenetlenségre vonatkozólag két földműtípusra (szemcsés és kötött talajú föld­művekre) és két forgalomnagyságra (napi 300 nehézjármű/forgalmi sáv alatti és feletti kategóri­ára)­adtuk meg.

Technológiai választék

A felületi egyenetlenségnek az egyes forgalmi sávokban végzett mérése (IRI - International Roughness Index, azaz Nemzetközi Egyenetlenségi Index) típusú eredményt szolgáltat, amely mm/m (vagy m/km) mértékegységben fejezhető ki. Ha a mérést valamely rész-szakasz több forgal­mi­­ sávjában is végrehajtották, a legnagyobb IRI-értéket kell a további számításnál alapul venni.



107

max. 1,50 m/km, 1,51-2,50 m/km, 2,51-4,00 m/km, 4,01-6,00 m/km, min. 6,01 m/km.

A pálya csúszásellenállása Az útpálya csúszásellenállását a SCRIM mérőkocsival meghatározott SFC (Oldalirányú Csúszásellenállási Tényező) értékkel jellemzik. Amennyiben a rész-szakaszon belül több forgalmi sávról is áll rendelkezésre SFC-érték, akkor a legkisebb értéket kell a csúszásellenállási osztályzatok­meghatározásakor figyelembe venni.

Azokat a felújítás, illetve nagyfelületű javítás típusú technológiákat vettük a PMS-ben tekintetbe, amelyek egyrészt a jellegzetes javításra váró burkolathibák hatékony és tartós kijavítására alkalma­ sak,­ másrészt azokat, amelyeket az elmúlt időszakban, a főváros gyakorlatában ismételten alkal­ maz­tak. Emellett a rutinfenntartás jellegű beavatkozásokkal, (pl. kátyúzás, repedéskiöntés), illetve a pályaszerkezet teljes átépítésével (bontás és új pályaszerkezeti rétegek készítése) is foglalkozni kell, mivel az élettartamköltségek megállapítása ezek számításba vételét is igényli. A technológiai választék elemei, a mennyiségük jellemzésére szolgáló mértékegységgel a következők: • repedéskiöntés (fm), • kátyúzás (tonna), • kötőanyagok pályaszerkezeti rétegek marása (m2/cm), • földmű bontása (m3 ), • homokos kavics ágyazat készítése (m2/20 cm), • soványbeton alapréteg készítése (m2/20 cm), • aszfaltbeton jellegű alapréteg építése (tonna), • aszfaltbeton jellegű kötőréteg készítése (tonna), • aszfaltbeton jellegű kopóréteg készítése (tonna), • ZMA-típusú kopóréteg készítése (tonna), • öntött aszfalt kopóréteg készítése (tonna), • idomkőburkolat bontása (m2), • idomkőburkolat építése (m2), • betonburkolat építése (tonna), • felületi bevonás (m2).

108

tanulmányok

Beavatkozási egységárak A PMS pénzügyi hátteréül szolgáló beavatkozási egységárak csak közelítőek lehetnek, hiszen a részleteiben különböző technológiák és/vagy az adott munka kivitelezőjével megállapodott ár alap­jául szolgáló egységköltség az itt közölt – átlagosnak tekintett – fajlagos költségtől eltérhet. Ez a program szintű útburkolat-gazdálkodási rendszer az egyes „lehetséges projektek” sorba állítását tűz­te ki céljául. Ennek eredményét pedig a nem teljesen pontos beavatkozási egységárak érdem­le­gesen nem befolyásolják. (A tényleges beavatkozás megtervezése alkalmával kerül majd sor a rész­letes költségkalkulációra).

Úthasználói költségek A „lehetséges projektek” hosszú távú hatékonyság szempontjából végzett sorba állításának alapelvét az optimális beavatkozás esetében adódó és a beavatkozás nélküli élettartamköltségek ará­ nyá­nak egyes projektenkénti összevetése képezi. A PMS az úthasználói költségek közül a következő, „speciális helyzetek” miatti többletköltségeket veszi számításba: a) a súlyos felületi hibák miatti közlekedésüzemi és időköltségek, b) a  felújítások következtében felmerülő forgalomkorlátok (a forgalom félpályára szűkítése, terelőútra terelése stb.) okozta közlekedésüzemi és időköltségek. A kutatók a különböző variációkra egységköltségeket kalkuláltak.

Vizsgálati időszak Vizsgálati időszakként – a jó minőségű aszfaltburkolat elvárható élettartamához igazodva – 15 évet választottak. Erre az időtartamra kell a beavatkozás és a beavatkozás nélküli esetek élettartamköltségét kalkulálni, majd összehasonlítani.

Diszkonttényező A jövőben felmerülő költségeknek az 1. évre történő aktualizálásához (diszkontálásához) 5%-os diszkont­tényező felvételét javasolták.

Algoritmusok Az egyes inputok különböző összevonásokat és hozzárendeléseket igényelnek, hogy az útszaka­ szon­kénti beavatkozás-sürgősségi sorolás végrehajtható legyen.

Összevont állapotparaméter Az egyes szakaszokon meghatározott teherbírási, felületi egyenetlenségi és a felületi hibákra vo­nat­ kozó osztályzatok kombinálását olyan formában hajtjuk végre, hogy az adott állapotkombináció­ hoz­tartozó „optimális” beavatkozás nehézség nélkül kiválasztható legyen. Ezért a kombináció a négy osztályzat egyszerű egymás mellé rendelését jelenti, a következő sorrendben: • pályaszerkezet-teherbírás, • felületi hiba, • felületi egyenetlenség, • csúszásellenállás.

tanulmányok

109

(Így az 1-es teherbírási, 2-es felületi hiba, 3-as felületi egyenetlenségi és 4-es csúszásellenállás osztályzatú útszakasz összevont állapotparamétere: 1234).

„Optimális” beavatkozási technológiák a rész-szakaszok állapotkombinációinak függvényében A vizsgált rész-szakaszok négy osztályzatból álló állapotkombinációinak a függvényében a kutatók „optimális” beavatkozás-típusokat jelöltek meg.

Rész-szakaszokból projektek Az egyes rész-szakaszokat – bizonyos feltételek fennállása esetében – a szomszédosokkal célsze­ rű­ összevonni a lehetséges projektek kialakításakor. Ennek indokoltságát az adja, hogy hasonló állapot­ban vannak.

A beavatkozások állapotjavító hatása A kátyúzás és a repedéskiöntés a felületi hibák osztályzatát 5-ösről 4-es szintre javítja, és 3 év múlva újra ilyen mértékű beavatkozással kell számolni. A felületi egyenetlenséget 1 osztályzattal javítja, ha az nem 1-es osztályzatú volt már előtte is. A kiegyenlítő marás a felületi egyenletességet 3-as osztályzatra javítja, a többi állapot-osztályzatra nincsen hatással. A kopóréteg cseréje a felületi hibák osztályzatát 1-esre javítja, a felületi egyenletesség 1 jeggyel kedvezőbbé teszi, ha az már nem volt eleve 1-es osztályzatú, a pályaszerkezet-teherbírás osztályzatát pedig 1 jeggyel javítja. A burkolatcsere következményei: 1-es felületi hiba osztályzat, 1-es felületi egyenetlenség osztályzat, 2-es teherbírás osztályzat. A pályaszerkezet-csere utáni állapotosztályzatok: 1-es felületi hiba osztályzat, 1-es felületi egyenetlenségi osztályzat, 1-es teherbírási osztályzat. Az átépítés után mindegyik figyelembe vett állapotosztályzat 1-es szintre javul.

Élettartam alatti költségek Ezután a lehetséges projektenként kétféle fenntartási stratégiára vonatkozó „élettartam-költséget” számítunk. 15 éves időszakra egyrészt az „optimális” állapotjavító beavatkozáshoz tartozó állapotváltozást és annak költségkövetkezményeit vesszük alapul, másrészt ugyanezt végrehajtjuk arra az esetre is, amikor a rossz állapot ellenére az egész időszak során nem kerül sor teljes felületű állapotjavításra, hanem a teljes 15 éves időszakon belül az egyre súlyosabbá váló felületi hibákat javítgatják, és eltűrik a mind nagyobbá váló úthasználói költségeket. A 15 éves időszakra vonatkozólag a kutatók az élettartam alatti költségek jelenre diszkontált értékéhez algoritmusokat dolgoztak ki.

Projektek elsőbbségi sorolása Az egyes projektek elsőbbségi sorolásakor alapul a projekt beavatkozás nélküli élettartam költségének és az optimális beavatkozás esetében adódó élettartam-költségeknek az aránya szolgál.

Felhasznált szakirodalom [1] PMS I. mérnöki változatának validálása és továbbfejlesztése. Kutatási zárójelentés. Témaszám: 2161-117-2-0. Témafelelős: Dr. Gáspár László. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. 134 p. [2] Útgazdálkodási célú etalonszakasz megfigyelés. Kutatási zárójelentés. Témaszám: 245-015-2-9. Témafelelős: Dr. Gáspár László. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. 102. p.

110

tanulmányok

tanulmányok

111

• a burkolatfelület mintavételkor regisztrált állapota; • a kifúrt minták laboratóriumi vizsgálatának eredményei.

Autópálya-szakaszokon végzett magmintavétel és a forgalmi adatok összegyűjtése A kutatás megbízójával történt egyeztetés után a következő autópálya-szakaszokat jelöltük ki kí­ sér­­leti szakaszként, illetve összehasonlító (referencia) szakaszként:

DR. HABIL. GÁSPÁR LÁSZLÓ

RECYCLING TECHNOLÓGIÁVAL FELÚJÍTOTT ASZFALT PÁLYASZERKEZETEK VIZSGÁLATA Bevezetés Az Állami Autópálya-Kezelő Zrt. megbízásából, alvállalkozóként a KTI Nonprofit Kft. Út és Hídügyi Tagozata autópályák recycling technológiával felújított aszfaltburkolatok jellemzőit vizsgálta [1].

A téma jelentősége A hazai közúthálózat – benne a gyorsforgalmi hálózat – kezelésének egyik legnagyobb kihívása,­ hogyan lehet a rendkívül intenzív, jelentős nehéz forgalmi terheléssel és környezeti terheléssel igény­be vett útjainkat elegendő hosszúságú ciklusidejű és környezetbarát technikákkal felújítani.­ Az elmúlt években számos alkalommal a hazai autópályák burkolatának felújításakor remixtechno­ló­gi­át alkalmaztak. Ez az energiatakarékos és környezetbarát eljárás – a többi olyan techno­ lógiához ha­sonlóan, amely az útépítési anyagok újrafelhasználását alapszik – világszerte perspektivikusnak számít. Indokolt ezért annak a vizsgálata, hogy a hazai „kísérleti” szakaszok több éves forgalom­után milyen teljesítményt mutatnak, összehasonlítva a hagyományos aszfaltrétegekével. (Hagyo­má­nyosnak azt a felújítási technológiát tekintjük, amikor az új aszfaltrétegek készí­ té­sére csak bá­nyából származó adalékanyagokat és a kőolaj-finomítóból szállított kötőanyagot használnak fel.) Ennek érdekében került sor számos olyan autópálya-szakaszról mintavételre sor, amelynek kö­tőrétegét az elmúlt években remix-technológiával újították fel. Emellett ugyanakkor a hasonló­idő­szak­ban hagyományos technológia alkalmazásával végzett felújítások némelyikéből is mintát vet­tek,­hogy azok viselkedését referenciaként hasznosíthassák. A hét kísérleti szakasz és a két referencia-szakasz időközbeni állapotváltozását a következők érté­ ke­lésével jellemezték: • a felújítás időpontja; • a régi és az új pályaszerkezet felépítése; • az útszakasz forgalmi terhelése; • a szakasz pályaszerkezetének teherbírása; • a szakasz felületi egyenetlensége; • a felületépség osztályzata, illetve a pálya meghibásodási százaléka;

• kísérleti szakaszok: • M1-es autópálya, bal pálya, előző és haladó sáv, 160+550–171+764 km; • M1-es autópálya, bal pálya, haladó sáv, 145+500 – 160+550 km; • M3-as autópálya, jobb pálya, előző és haladó sáv, 90+000 – 91+900 km; • M3-as autópálya, bal pálya, haladó sáv, 114+350 – 128 + 900 km; • M3-as autópálya, bal pálya, haladó sáv, 131+700 – 144+700 km; • referencia szakaszok: • M1-es autópálya, bal pálya, haladó sáv, 46+100 – 48 + 500 km; • M3-as autópálya, jobb pálya, haladó sáv, 87+000 – 89+470 km. A Megbízó a kutatók rendelkezésére bocsátotta a felújítás részletes technológiáját és időpontját is. (2006. és 2010. közötti felújításokról volt szó). 2010 decemberében az egyes kísérleti és referencia-szakaszokból magmintákat vettek ki. Annak ér­dekében, hogy a többféle aszfaltvizsgálathoz elegendő anyaggal rendelkezzenek, minden egyes sza­kaszból 9-9 mintát fúrtak. A kutatási munka fő célkitűzését annak a felmérése képezi, hogy a hazánkban újszerűnek számító meleg­remix-technológiával sikerül-e az előzetes várakozásokat kielégítő, jó minőségű aszfaltréte­ gek­ létrehozása, amelyek az autópályák különlegesen nehéz forgalmát is hosszabb ideig, romlás nélkül el tudják viselni. Ezért szükség volt annak is a megállapítására, hogy az egyes kísérleti és referencia-szakaszok milyen forgalmi terhelésűek. Ennek érdekében a KTI kutatói összegyűjtötték­az egyes szakaszok felújítás utáni éves átlagos napi keresztmetszeti forgalmát és a vizsgálat időpont­ jáig lefutott forgalomnagyságot is. Általában 20 000 – 42 000 E/nap forgalmú szakaszokat vizsgál­ tak.­­ 2010 végéig a kísérleti és a referencia szakaszokon 6,2 millió és 86 millió E (egységjármű) közötti forgalom haladt át.

A fúrt minták laboratóriumi vizsgálatának eredményei A kísérleti és a referencia-szakaszokból kivett magminták laboratóriumi vizsgálata az egyes réte­ gek­vastagságának megállapítására, a rétegek közötti tapadás mérésére az egyes rétegek tömör­ sé­gi fokának meghatározására, a rétegeket alkotó keverékek kővázának, szemeloszlásának és kötő­anyag-tartalmának meghatározására, a keverékek keréknyomvályú-képződési hajlamának meg­állapítására, valamint a próbatestek hasító-húzó vizsgálatával mért merevség meghatározásá­ ra­terjedt ki. a.) Az aszfaltrétegek vastagsága A magminta-vétel során a 9 hely közül 6-nál nem sikerült felülről a harmadik aszfaltréteget kifúrni, ugyanis a magminta beletört a burkolatba. Ezért ebben az utóbbi csoportban csak két réteg vizs­ gá­latára került sor. Öt kopóréteg esetében az előírtnál 10%-kal nagyobb volt a vastagsághiány. Három esetben a 2. aszfal­tréteg volt nem megengedett vastagságú.

tanulmányok

112

tanulmányok

b.) Az aszfaltrétegek közötti tapadás mértéke Amennyiben sikerült a harmadik aszfaltréteget is kivenni, akkor két szinten is (az első és a második réteg között, illetve a második és a harmadik réteg között) is mérték a rétegek közötti tapadást. Amennyiben a harmadik réteg beszakadt a magminta kivételekor, akkor csupán a kopó-és kötőré­ teg­közötti tapadást határozták meg. Az 1. táblázat a kísérleti, míg a 2. táblázat a referencia-szaka­ szok­ra mutatja be a kapott nyírási szilárdság (N/mm2) és a nyíróerő (kN) értékét. Tapadás Minta jele

1H

kopó/második réteg között Nyírási szilárdság (N/mm2) 0,85

A 3. táblázat a kísérleti szakaszokból, míg a 4. táblázat a referencia-szakaszokból származó minták­ kö­tőrétegének mesterséges terhelés hatására kialakult keréknyomvályú-mélységét és annak a tel­ jes­­vastagsághoz képest számított fajlagos értékét szemlélteti.

Minta jele

fajlagos (%)

2,8

3,9

2H

2,5

3,6

2E

3,8

5,5

5H

2,4

3,3

Nyíróerő (kN)

Nyírási szilárdság (N/mm2)

Nyíróerő (kN)

14,9

-

-

5E

1,9

2,7

2,1

3,0

2,2

3,1

2H

1,55

28,9

-

-

6H

2E

0,74

13

-

-

7H

5H

0,95

16,8

2,26

40

5E

1,04

18,5

1,41

24,9

6H

1,67

29,4

1,4

24,8

7H

1,93

34

-

-

1. táblázat: A rétegtapadás mértéke a kísérleti szakaszokon kifúrt minták egyes aszfaltrétegei között c.) Az aszfaltrétegek testsűrűsége és tömörségi foka Az egyes kifúrt mintákból a továbbiakban csupán a felülről a második aszfaltréteg vizsgálatára került sor. Ennek során meghatározták ezeknek a kötőrétegeknek a fúrt és a Marshall-féle testsűrű­ sé­gét, illetve ebből a két értékből a százalékban kifejezett tömörségi fokot számították. Mind a kísérleti, mind a referencia szakaszokból fúrt minták tömörségi foka 98,5% és 100% közé esett, bizonyítva azok hatékony tömörítettségét. Tapadás Minta jele

Keréknyomképződés nyommélység (mm)

1H

második/harmadik réteg között

kopó/második réteg között

második/harmadik réteg között

Nyírási szilárdság (N/mm2)

Nyíróerő (kN)

Nyírási szilárdság (N/mm2)

Nyíróerő (kN)

3H

1,03

1,81

-

-

4H

0,57

10

-

-

2. táblázat: A rétegtapadás mértéke a referencia-szakaszokon kifúrt minták egyes aszfaltrétegei között d.) A vizsgált rétegek anyagának összetétele Minden vizsgált minta adalékanyagának szemeloszlását és kötőanyag-tartalmát is meghatározták. Mindkét jellemző az előírásokat teljes mértékben kielégítette. e.) A vizsgált aszfaltrétegek keréknyomvályú-képződéssel szembeni ellenállása A remix-technológiával és a hagyományos módon készített kötőrétegek egyik legfontosabb jellem­ ző­je az alakváltozással szembeni ellenállás. Ennek hagyományos vizsgálati módszere a kerék­ nyom­képződés wheel-track készülékkel történő ellenőrzése.

113

3. táblázat: A kísérleti szakaszok remixált kötőrétegének keréknyomképződéssel összefüggő vizsgálati eredményei

Minta jele

Keréknyomképződés nyommélység (mm)

fajlagos (%)

3H

2,4

3,8

4H

3,4

4,8

4. táblázat: A referencia-szakaszok kötőrétegének keréknyomképződéssel összefüggő vizsgálati eredményei f.) A kötőrétegek hasító-húzó (IT-CY) vizsgálatának eredményei A kísérleti és a referencia szakaszok kötőrétegét hasító-húzó szilárdságukból meghatározott me­rev­­­ség vizsgálatával is jellemeztük. A minták merevségének átlaga, meglehetősen nagy szórással, 1274 és 7013 MPa közé adódott.

A kísérleti és a referencia-szakaszok állapotadatai a.) Teherbírási adatok Az egyes szakaszok legutoljára mért ejtősúlyos teherbírási eredményei mindenhol kiváló teherbí­ rás­­tól tanúskodnak (egyetlen kivétel az M3-as autópálya jobb pályáján a 90+000-91+000 km szel­ vé­nyei közötti szakasz). b.) Felületi egyenetlenségi és nyomvályú mélység adatok Az egyes kísérleti és referencia-szakaszokról több évre vonatkozólag rendelkezésre áll az RST be­ren­ dezéssel meghatározott IRI-érték (mint a hosszirányú felületi egyenetlenség mérőszáma) és az át­lagos nyomvályú-mélység. Az IRI-értékek 0,6 és 1,5 közötti, míg a nyomvályú-mélységek 1 és 9 mm közötti tartományban voltak. c.) A felületépség (felületállapot) adatok Az egyes szakaszok felületépségét Roadmaster típusú felületállapot-értékelő berendezéssel jellemez­ték.

114

tanulmányok

tanulmányok

115

A beavatkozás előtt szinte mindegyik esetben rendkívül kedvezőtlen (5-ös) osztályzatot regisztrál­ tak,­­utána pedig a felületépség − egy szakasz kivételével − 1-es vagy 2-es osztályzatra javult.

Az eredmények értékelése A ren­delkezésre álló információk alapján a vizsgált remix technológiáról a következők állapíthatók meg:­ • A remix technológiával előállított kötőrétegek Wheel Tracking mérő-berendezéssel történő kerék­ nyom­vályú-képződási hajlam vizsgálata rendkívül kedvező (3-5%-os fajlagos értékkel igazolt) ellen­állást mutatott az alakváltozással szemben. Megjegyzésre érdemes, hogy a hagyományos technoló­giával előállított referencia-szakaszokból származó kötőrétegek vizsgálata is hasonlóan ked­vező eredményt szolgáltatott. • A z egyes pályaszerkezeti rétegvastagságok a vizsgált esetek majdnem felében elégtelennek bi­ zo­nyultak, a vastagsághiány meghaladta – ha nem is sokkal – a megengedett 10%-os értéket. Ez a tény inkább az egész pályaszerkezet fáradása szempontjából tekinthető kedvezőtlennek, bár az alakváltozási tulajdonságokra sincs jó hatással. • A z egyes aszaltrétegek közötti tapadás értéke elfogadhatónak vagy kiválónak bizonyult. Általá­ nos­ságban megállapítható, hogy a remix technológia alkalmazása esetében még a hagyományos­ kö­tőréteg-készítés esetében regisztráltnál is kedvezőbb adatokat kaptunk. • Mind a kísérleti szakaszból, mind pedig a referencia-szakaszokból származó kötőrétegek tömör­ sé­gi foka mindenhol rendkívül hatékony tömörítésről tanúskodik. • A z egyes minták kővázának szemeloszlása, valamint azok oldható kötőanyag-tartalma a réteg tí­pusára vonatkozó követelményeivel kielégítőek. Ez a megállapítás mind a kísérleti, mind a refe­ rencia­-szakaszokból fúrt mintákra igaz. Anyag-összetételi kockázat tehát az újszerű, remix tech­ no­lógiát alkalmazó burkolat-felújításból nem származik. •A  különböző technológiával előállított aszfalt kötőrétegek merevségi modulusát hasító-húzóvizs­ gá­lattal határoztuk meg. Ez a hengeres próbatesteken végrehajtott IT-CY vizsgálat ellentmondásos­ ered­ményeket szolgáltatott: az ÚT 2-3.301 Útügyi Műszaki Előírás [2] legújabb füzete tartalmaz elő­írást az F jelű kötőrétegekre vonatkozólag is, 7000 MPa-t jelölve meg minimális merevségi mo­ du­lusként, amennyiben azt az IT-CY hasító-húzóvizsgálattal határozzák meg. Sajnálatos módon az egyes mintákon általában ennél kisebb értékeket kaptunk, csupán az egyik kísérleti szakaszról szár­mazó minta merevségi modulusa haladta meg ezt a határt. Másutt, a hagyományos techno­ ló­giával készült referencia-szakaszokon is ennél jóval kisebb (1700-5000 MPa-nyi tartományba eső) modulus-értékeket kaptunk. Mivel az alakváltozással szembeni ellenállás vonatkozásában fon­tosabbnak tekintett keréknyom-vályúsító vizsgálat a remix technológiával készült kötőrétegek ese­tében is megnyugtató eredményt hozott, nem tekintjük aggodalomra okot adó eredménynek a hazai gyakorlatban jóval kisebb múlttal rendelkező IT-CY vizsgálat követelmények alatti értékét (ezek az eredmények további részletesebb vizsgálatot tehetnek indokolttá, amelynek eredménye eset­leg az új szabályozás követelményeinek módosításához vezethet). • A remix technológia hazai alkalmazása még csak néhány éves múltra tekint vissza, ezért a vizs­ gá­lat alá vett minták 0-4 éves korú kötőrétegek voltak; ezért az összességében kedvező teljesít­ mény­ annak a hangsúlyozásával állítható, hogy további évek állapot-megfigyelése szolgáltathat­ csu­pán olyan eredményeket, amelyek a szóban forgó újrafelhasználási technológia műszaki meg­felelőségét is megbízhatóan értékelhetővé teszik.

Felhasznált szakirodalom [1] Recycling technológiával felújított aszfalt pályaszerkezetek vizsgálata. Kutatási zárójelentés. Témaszám: 2161-208-5-0. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. 56 p. [2] Ú  T 2-3.301:2002 Útépítési aszfaltkeverékek és útpálya-szerkezeti aszfaltrétegek. Útügyi Műszaki Előírás.

DR. KARSAINÉ LUKÁCS KATALIN - BENCZE ZSOLT

AZ ELSŐ HAZAI BETONBURKOLATÚ KÖRFORGALOM KIVITELEZÉSÉNEK ELŐKÉSZÍTÉSE A kedvező külföldi és hazai tapasztalatok azt mutatták, hogy a rendkívüli forgalmi terhelési osztály­ba sorolt utakon a betonburkolatok tervezett élettartam alatti viselkedése kedve­ zőbb,­mint az eddig alkalmazott aszfaltburkolatok. A betonburkolatok hazai elterjesztésé­ nek­következő lépése a nagy forgalmat lebonyolító csomópontokban történő kivitelezés és fenn­tartás előkészítése. A cementipari vállalatok és a KKK által támogatott kutatás kereté­ ben­végzett előkészítésről szól a tanulmány.

1. Bevezetés A betonkörforgalmak építésében a gazdaságilag fejlett országok már több éves, évtizedes gyakor­ lat­t al és hagyománnyal rendelkeznek. A megnövekedett forgalom által generált többlet terhek a pá­lya­szerkezeteket fokozottan veszik igénybe. A betonburkolat alkalmazása ezért került előtérbe­ nagy forgalmú utakon. A technológia fejlődésével a csomópontokban is megjelentek a betonbur­ ko­latok. A felállási és előzési szakaszokat, buszöblöket manapság már betonburkolattal alakítják ki­ a nagyobb forgalmú útszakaszokon a fenntartási költségek csökkentése miatt. A csomóponttí­pusok közül a körforgalom az egyik legbonyolultabb szintbeli kereszteződési forma. Létüket első­sorban a közlekedésbiztonság indokolja. A körforgalom feladata az áthaladási sebesség csök­kentése és ezáltal a kapacitás növelése. A sebességcsökkentést úgy érik el, hogy a fő irány vonal­vezetését megtörik, körpályára kényszerítik a gépjárművet, amely így sebességét kénytelen csök­kenteni. A gépjárművek dinamikájából kialakuló többlet igénybevételek okozta alakváltozások a megnövekedett forgalomterhelés miatt nagyon hamar megjelentek az aszfaltburkolatú körfor­ gal­mú csomópontokban. Ezért vetődött fel Nyugat-Európában annak lehetősége, hogy betonból­ készítsék el a csomópont kopórétegét, mivel az jobban ellenáll a lassú maradó alakváltozást elő­ idéző igénybevételeknek. A magyar betonburkolat-építés reneszánszát éli. Az M0-s körgyűrű­ Keleti-Szektorának kivitelezése után a szakmai egyeztetéseken felmerült, hogy hazánkban is építeni kellene egy betonburkolatú körforgalmat, hogy a megrendelőket ezen technológia hazai létjogosultságáról meggyőzhessék [1].

116

tanulmányok

2. A körforgalmak előnyei és hátrányai A körforgalom szintbeli kereszteződési típus. A hazai körforgalmak geometriai tervezését az ÚT 2-1.206:2010 „Körforgalmú csomópontok tervezése” - Útügyi Műszaki Előírás szabályozza [2]. A körforgalom a geometriai kialakításáról kapta a nevét. A körforgalom lényege, hogy a beérkező járművek sebességét lecsökkentve a kereszteződés kapacitását növelje. A körforgalom sebességcsökkentő hatását az 1. ábra szemlélteti.

tanulmányok

117

A kis állásszögű fényforrásnál (pl.: a felkelő nap) készített fényképek árnyékai elnyúltak. Így jobban szem­léltetik a burkolati alakhibákat. A győri körforgalomban a beépítettség miatt nem lehetett jó ké­ peket készíteni. Ezért más körforgalmat kerestünk ennek a jelenségnek a szemléltetésére. A 75 és a 76-os sz. főút körforgalmi csomóponti kereszteződése kellő nagyságú sugárral és esés viszo­nyok­ kal rendelkezett, hogy ezeknek a hibáknak a jellegéről szemléletes képeket tudjunk készíteni (3. kép).

2. ábra: Keréknyomvályu kialakulása körforgalomban a különböző típusú igénybevételek miatt [4]

1. ábra: A körforgalom sebességcsökkentő hatása[3] A körforgalomban a gépjárműveket körpályára kényszerítjük. A körforgalom előnye és a hátránya egyaránt a járművek sebességére vezethető vissza. A sebességvektor változása miatt a gépjármű fo­kozott igénybevételnek teszi ki a pályaszerkezetet. A körforgalomban ébredő feszültségek egy­ más­ra halmozása még tovább növeli a keletkező igénybevételeket és az ébredő feszültségeket. A kör­pályán mozgó testek fizikai törvénye szerint állandó szögsebesség mellett a centripetális erő függ az érintő irányú sebesség komponenstől is. Ezért célszerű minél alacsonyabb sebességgel vezetni a gépjárműveket a körforgalomban. A pálya geometriai kialakítása miatt többlet igénybevé­ telt­jelent és a sugár irányú feszültségkomponenseket növeli a pálya oldalesése (2. ábra). A hazai gya­korlatban ez az érték 1 és 5% között mozog. Bár ez elhanyagolhatónak tűnik, de mégis fokozza a tönkremenetelt előidéző kritikus feszültséghatár elérését. A körforgalmi pálya méretezéséhez külön útügyi előírást még nem készítettek. A tervezett forga­lom nagy­sága alapján tervezik meg a pályaszerkezetet és ezek alapján készítik el terveket. A tervektől­ kisebb-nagyobb eltéréssel építik meg a pályát. Így sokszor előáll az az eset, hogy már csak „elvileg”­­ beszélünk tervezett burkolat-tartósságról. Ezért az alulméretezett körforgalom hibája hamar je­lent­ kezik. A jelentkező hibák fényképes dokumentálása nehéz feladat, mert a keréknyomvályú ív­ben képződik. Egyenes szakaszokon ezt könnyű szemléltetni (2. kép). A körforgalomban a burko­lat­ változásokat nagy állásszögű fényforrásnál (pl.: a delelő nap) nem lehet jól szemléltetni. Ezt mu­ tatja az 1. kép, amely délután 2 órakor készült a győri Köztemetőnél található körforgalomról.

1. kép: A győri Köztemető előtti körforgalom délutáni fényviszonyok között készült fényképe

118

tanulmányok

tanulmányok

119

A betonburkolatú körforgalom esetében a 8-10 cm-es mélységben ébredő feszültségek nem tudnak­ maradó alakváltozásokat létrehozni. Ezért nem is tapasztalható a nyomvályú kialakulása,­de azért a felület intenzív igénybevétele meg is látszik az egyes képeken, illetve a felületeken (4.kép).

2. kép: A 76-os számú főút emelkedő szakasza a 75-76-os körforgalmi csomópont előtt

4. kép: A betonburkolat rossz minőségű utókezelésére utaló „vérzéses” felület (invert kép)

3. kép: A 75 és a 76-os sz. főutak kereszteződése alacsony állásszögű fényforrással megvilágítva

3. Újgenerációs betonburkolat-felületek Az elmúlt esztendőkben a betonburkolatokhoz többfajta érdesítési eljárást is alkalmaztak már a vi­ l­á­gon. Hazánkban eddig csak fésűs érdesítési felületképzéssel készültek betonburkolatok – a juta­ szőnyeg és a műfüves érdesítés technológiailag nem volt eléggé kiforrott. Az M0-s folytatásában olyan technológiát vezettek be, amely az eddigi tapasztalataink alapján a körforgalom felületének kia­lakítására és tartósságának biztosítására alkalmasabb. A kutatási program keretében megvizs­ gál­tunk egy osztrák betonburkolatú, fésűs felületképzési technológiával készült körforgalmat. Az Oberwaltz (Felsőőr) elkerülő szakaszának keleti csomópontjában készült körforgalom ta­pasz­ta­latai­ alap­ján megállapítható, hogy az igénybevételek következtében fellépő jelenségek igazolják a me­rev­ pálya­szerkezetek létjogosultságát a dinamikusan változó haladási irányú kereszteződésekben. A hajlékony vagy a félmerev burkolatú pályaszerkezetek nem képesek szerkezetileg elviselni egy adott ismétlődési szám feletti igénybevételeket és maradó alakváltozás kezdődik a kötő, majd pedig a kopórétegben.

Az egyes felülettípusok leromlását a beton adalékanyag-váza befolyásolja (3. ábra). Míg a fésűs meg­oldásnál előny a péptelítettség és a két réteg betonösszetétele azonos, addig a mosott felület két­eltérő összetételű és tulajdonságú betonból készül, és a járó felületnél (felső réteg) kiemelt fon­ tos­ságú a habarcspép és a kőváz megfelelő aránya. A fésűs felület kopása során pusztán a pép­ből kialakított felület kopik. Az ún. mosott felületnél a kötéskésleltetővel bepermetezett felületet sep­rű­ zés­sel alakítják ki. Ezen felület romlása többféle módon valósulhat meg. A habarcs tulajdonsá­gai­ befolyásolják itt is a leromlást, ha feltételezzük, hogy a felhasznált kőanyag jobban ellenáll az igény­ bevételeknek, mint a beton péprésze. A leromlási folyamatban felszínre kerülhetnek a légpóru­sok, melyek eltömődhetnek finom porral. Ezt a folyamatot megakadályozhatja a gépjárművek okozta me­netszél, amely kiszívja a pólusokból a zagyot. Ha nem kellően ágyazódtak be a zúzottkő sze­ mek­­a pépbe, akkor a forgalom hatására kipereghetnek egyes szemek. Ez a kipergés, ha csak az egyes szemek szintjén megmaradnak, akkor tulajdonképpen növeli a forgalombiztonságot, mert a makro­érdességet növelik azáltal, hogy a vízen futás (aquaplaning) lehetőségét csökkentik. A felületképzés technológiája és az adalékváz összetételének összhangja elengedhetetlen a megfe­ le­lő minőségű burkolat kialakításához. A hazánkban forgalomba hozható mosott betonfelület kiala­ kí­­tásához használandó adalékszerek laboratóriumi kísérletei is ezt igazolták. A laboratóriumban mindegyik adalékszerrel meg lehetett valósítani a megfelelő minőségű (legalább 45 kőzetcsúcs és 60 feletti SRT értékek) felületet. A kivitelezés tapasztalatai azt mutatták, hogy a technológiai fegyelem betartása nélkülözhetetlen.

tanulmányok

120

tanulmányok

121

Ehhez azonban elengedhetetlen volt a négy érdekelt fél (MCSZ, KKK, KTI, Vecsés) egyöntetű és minden határon túli együttműködési akarata. A kiválasztott helyszín így lehetett Vecsés. A tervező által „megálmodott” körforgalom a 4. ábrán látható.

3. ábra: A fésűs és a mosott felületű betonburkolatok leromlási ábrája (készítés, forgalom alatt, elhasználódva)

4. Műszaki háttér kidolgozása A hazai útügyi alkalmazás egyik feltétele az ÚT szabályozási rendszerben történő megjelenítés. Amennyiben nincs hivatkozás az adott műszaki megoldásra, akkor Építőipari Műszaki Engedély-t (ÉME) kell kérvényezni a Magyar Közút Nonprofit Zrt-nél. Az első lépés az ÉME engedély megszerzéséhez a szükséges betontechnológiai vizsgálatok elvégzése volt. A kutatás keretében elvégzett betontechnológiai vizsgálatok (2 cementgyártó 5-5 cementfajtájából 3 hőmérsékleten (10°- 25°35°C) elvégzett kísérletek alapján kiválasztottuk azt a cementet, amely a feladatra az adott körülmények között a legalkalmasabb (1. táblázat). A betonvizsgálatok alapján az egyes cementek kötési tulajdonságaira és a frissbeton bedolgozhatóságára vonatkozóan is hasznos tapasztalatokat sze­reztünk. Az alapanyagra vonatkozó technológiai kérdések után a beépítésre és a fenntartásra vo­natkozó kérdéseket kellett tisztázni. Ezen munkafázisok után egységesítettük a műszaki tartal­ mat­és a Magyar Közút Nzrt. KOZ 6290/2010 szám alatt engedélyezte a kivitelezést. Nyomószilárdság [N/mm2] fcm

Nyomószilárdság [N/mm2] fck

Nyomószilárdsági osztály

Frissbeton hőmérséklet

35°C

25°C

10°C

35°C

25°C

10°C

35°C

25°C

10°C

Korosztály

28n

28n

28n

28n

28n

28n

28n

28n

28n

CEM I 42,5 N-S

59,5

51,5

64,5

51,7

43,5

56,5

C40/50 C30/37

C45/55

CEM II/A-P 42,5 N

51,7

57,2

64,0

43,7

49,2

56,0

C30/37

C45/55

C35/45

1. táblázat: Nyomószilárdsági osztályba sorolás kockaszilárdságok alapján

5. A helyszín kiválasztása A jelenlegi gazdasági helyzetben az önkormányzati kezelésben lévő kereszteződések átépítésére a hazai önkormányzatok nagy részének önerőből esélye sincs. A Magyar Cementipari Szövetség­ (MCSZ) egyik feltétele volt, hogy helyszín és a kivitelezés Budapesthez közeli legyen. A jelenlegi pá­lyázati rendszerben az elgondolástól és annak előkészítésétől legkorábban 3 év telik el, mire a ki­vitelezésig eljuthat egy ilyen kutatási projekt. A politikai döntéshozatal mechanizmusa­ súlyosan­ rá­nyomta a bélyegét az elmúlt 3 esztendő kutatás-finanszírozására. Folyamatos elvonások, majd szü­neteltetések és végső eltörlések időszakában üdítő egy-egy ilyen projekt kormány­zati támoga­tá­sa.

4. ábra: A vecsési betonburkolatú körforgalom vasalási kiosztási terve

6. Összefoglalás A kutatás keretében ismertettük az új betonburkolatra vonatkozó kísérleteket, amelyeket a szabványos bedolgozási hőmérsékleti intervallum mindkét határán (alsó 10°C és felső 35°C) valamint a szab­ványos középértéken 25°C-n végeztünk el. A vizsgálatok eredményei megmutatták, hogy az út­építéshez felhasználható, a gyártók által előállított 5 fajta cement közül melyek azok, amelyek az adott hőmérsékleten gazdaságosabbak és melyek azok, amelyek jobb műszaki paraméterekkel ren­delkeznek. A kutatás keretében elemeztük a körforgalom geometriai kialakításából adódó szer­ ke­zeti és anyagfáradási tulajdonságokat. Hazai típuspéldákon bemutattuk azokat a jelenségeket, ame­lyek a hajlékony és a félmerev pályaszerkezeten megjelennek és melyek azok a tulajdonságok, ame­lyek a betonburkolaton, mint merev pályaszerkezeten okozhatnak fenntartási nehézségeket. Mivel eddig nem épült hazánkban betonburkolatú körforgalom, ezért egy nemrég készült ausztriai kör­forgalmat is elemeztünk a fenntartási szempontok alapján. A tapasztaltak alapján javaslatokat tet­tünk, hogy a hazai kivitelezésnél ne kövessék el ugyanazon hibákat. A kutatás keretében a kivi­ te­lezéshez nélkülözhetetlen Építőipari Műszaki Engedélyt is elkészítettük, hogy a betonburkolatú kör­forgalom elkészülhessen, és az ott szerzett tapasztalatokat az Útügyi Műszaki Előírásokba is be lehessen vezetni.

Felhasznált szakirodalom [1] Bencze Zs.: Fokozott igénybevételű betonburkolatú kereszteződések és körforgalmak építésé­ nek­­előkészítése. Kutatási témaszám: 245-007-1-9. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2009, 2010. [2] ÚT 2-1.206:2010 Körforgalmú csomópontok tervezése (A KTSZ kiegészítése).- Útügyi Műszaki Előírás, Budapest, 2010, 6 p. [3] FgSV: Merkblatt für die Anlage für Kreisverkehren, Köln, 2006. [4] Bencze Zs.: Merev és félmerev pályaszerkezetű körforgalmakban ébredő feszültségek és ezek hatására létrejövő alakváltozások elemzése. Kutatási témaszám: 245-370-1-9. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2009.

122

tanulmányok

tanulmányok

123

Zöld Autó Központ

DR. PAÁR ISTVÁN – TELEKESI TIBOR

A MEGÚJULÓ ENERGIA KÖZLEKEDÉSI ALKALMAZÁSA, EU KÖVETELMÉNYEK, NEMZETI LEHETŐSÉGEK, FELADATOK A 2009/28/EK irányelv az összes tagállamra vonatkozóan egységes előírást tartalmaz a köz­­lekedés területén 2020-ig elérendő megújuló üzemanyag részarányáról (10% e/e, azaz energia­tartalom szerint számítva). A teljesítés sajátos, átgondolt, összetett intézkedéseket kö­vetel meg, amelyek más uniós országokhoz hasonlóan biztosíthatják az előírás megvaló­ sí­tását. A KTI-ben az NFM támogatásával végzett megalapozó K+F munka egyértelműen meg­határozta a feladatot, és kijelölte a végrehajtás jelenleg látható gazdaságilag racionális­ útját, amelyen haladva 2020-ra a követelmény teljesíthető.

1. Bevezetés A fenntartható fejlődés energetikai feltételeinek kialakítása Magyarországon is fontos és összetett (fel­használás csökkentés, megújuló részarány növelés) feladatot ró az ország energiafogyasztásának­ kö­zel 1/5-ét képviselő közlekedésre. Az EU által meghatározott közlekedési ágazati cél 2020-ra 10% megújuló energia részarány elérése, amelynek érdekében nemzeti cselekvési programot kell ki­dolgozni. A KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft-ben 2010-ben kezdődött meg a mű­sza­ki-technikai feltételek tisztázására, kidolgozására irányuló munka, amelynek első lépése a reális­helyzet megismerése, követelmények, feltételek, lehetőségek feltárása volt. A következőkben­ a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által támogatott, több éves fejlesztés első szakaszának fon­to­ sabb­­részeredményeit, következtetéseit foglaljuk össze.

2. A közlekedésen felhasznált energia A feladat szempontjából meghatározó jelentőségű a “sarokpontok” rögzítése. Egyik ilyen alapvető sarok­pont a közlekedés energiafelhasználása, az energiafelhasználás várható változása, amelyről meg­lehetősen ellentmondásos adatok állnak rendelkezésre, amelyet a következő táblázat mutat.

124

tanulmányok

tanulmányok

Forrás

Növekedés (%)

Munkaanyag

41

EU trend HU

34

EU személy közl. trend

26

EU áruszállítás trend

35

3. Megújuló részarány követelmény Az Európai Parlament és Tanács már említett 2009/28/EK irányelvében országonként eltérő elő­ írást­tartalmaz a megújuló energiák részarányára az összes bruttó végső energia felhasználásában­ (Magyar­országon 2020-ban 13%), de egységesen 10% a követelmény a közlekedésben fel­hasz­ ná­lan­­dó­ megújuló energia részarányra. Itt kell megjegyezni, hogy a problémakör kezelésében erősen za­va­ró tényező egyes fogalmak tisztázatlansága (bruttó végső felhasználás) és a vegyes mérték­egy­ség rendszer (ktoe, térfogat, v/v%, e/e%). Tanulmányunk, publikációink az SI rendszer energetikai­egységeit igyekszik alkalmazni.

1. táblázat: A prognosztika ellentmondásai Látható, hogy érdemi különbség van a 2020-ra vonatkozó, különféle becslések között [7]. Figyelem­ be­­véve, hogy a tanulmányok egy része a gazdasági válság kialakulása előtt készült, így több­szö­ rö­sen­­ is indokoltnak értékelhető egy visszafogottabb növekedési ütem feltételezése. Az utóbbi ellen szól­ bizonyos mértékig hazánk motorizációs elmaradottsága, illetve az ebből adódó természetes fel­zárkózási törekvése. Mindezek figyelembevételével a továbbiakban 2005 és 2020 között, Magyar­országon 35%-os (optimista) közlekedési energia felhasználás növekedés prognosztizálható, illetve alkalmazható a későbbi számítások kiindulási pontjaként. Kapcsolódó kérdés az energia felhasználás növekedésének jellege, amelyet az alábbi megfonto­ lá­sok szerint állapítottunk meg. 2005 és 2009 között tényadatnak kezeltük a közúti közlekedés, uniós jelentésekben korábban megjelenített (jövedéki adó köteles) felhasználását [4], amelyre, a gaz­dasági feltételek változását is figyelembe véve illesztettük az előzőekben megállapított 35%os­fel­használás növekedést. 230 Tény

220

Becsült

210

Az Irányelv a részarány pontos meghatározásához (a megújuló üzemanyag fogalmi meghatározásán,­ alap­feltétel rendszerén túl) előírja az arányszámítás módját is [1. cikk (4) bekezdés]. A jogszabály hatálya 2010-2020 közötti időszakra terjed ki, a bázis év 2005. Az arányszámítás lényege, hogy • a nevező a közúti és a vasúti közlekedésben felhasznált benzin, gázolaj, bioüzemanyag, és villa­ mos­­energia; • a számláló a közlekedés valamennyi formájában felhasznált, megújuló energiából előállított ener­ gia­­minden típusa. (Közlekedésfejlesztési szempontból is fontos, hogy a közlekedésben felhasznált villamos energia szá­mításánál a tárgyév előtt két évvel aktuális országos vagy közösségi megújuló részarány átlag al­kalmazható. Ezen túl, az elektromos közúti járművek esetén a megújuló részarány 2,5-ös szorzó­ val­kalkulálható.) Az ország összes megújuló energia felhasználását illetően a bázis érték 4,3%, a célérték 13%, míg a közlekedés tekintetében ezek a számok 0,07% és 10%. A 2. ábrán látható diagram e kö­vetel­mé­nye­ket, országos mindösszesen és közlekedésbontásban, grafikusan foglalja össze.­

200 190

14% HU mindösszesen

180

12%

HU közlekedés

170

2%

idő (év)

2. ábra: 2009/28/EK követelmény (e/e %)

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

0% 2014

A 2009/28/EK irányelvben rögzített feltételek miatt a számításoknál a közúti közlekedésen kívül csak a kötöttpályás közlekedésnek van szerepe. Nagyon sok szempontból sajnálatos módon a kö­ tött­­pályás közlekedés részaránya a közlekedési energia felhasználásban meglehetősen alacsony, 3,5-4,5% között van. A vasúti energiafelhasználás volumenétől függetlenül szintén részletes elem­ zés­re épített becsléssel került figyelembe vételre.

4%

2013

1. ábra: A közúti közlekedés energia felhasználása 2005-2020

6%

2012

idő (év)

8%

2011

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

150

10%

2010

160

Megújuló részarány (%)

Energiafelhasználás (PJ)

125

tanulmányok

tanulmányok

8

4. A várható helyzet

• a szabványos üzemanyagba kevert megújuló részarányt (2011: 7-7 v/v%, 2015: 10 v/v% benzin), amely gyakorlatilag a teljes hazai belsőégésű üzemanyag forgalmazást (közút, kötött pálya) érinti, és • nagyságrendjében talán jelentéktelennek tűnő, de megújuló részarány felhasználási tendenciáját illetően figyelemreméltó, kötött pályás villamos vontatás megújuló energia tartalma. Az így várható helyzetet mutatja a 2. ábrának megfelelő szerkezetben a következő, 3. ábra. Itt a mind­összesen követelmény mellett látható a közlekedésre vonatkozó követelmény és a fenti beavatkozások figyelembevételével kialakuló hazai helyzet (sötétkék). 14% HU mindösszesen 12%

HU közlekedés HU közút + vasút

10%

4

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

0

2012

2 2011

Az ún. biztosan tervezhető megújuló részarány alapvetően két tényezőt tartalmaz:

6

Megújuló egyenleg (PJ)

A tennivalók, a cselekvési program lehetőségeinek feltárásához szükséges másik „sarokpont” a várható helyzet feltárása. Melyek azok a „tételek” és hatások, amelyek nemzetközi vagy egyéb (pl. techno­lógiai) kötelezettség, adottság kapcsán megjelennek a számlálóban, azaz a „biztosan” tervez­ hető megújuló részarány, amelyből adódik a helyzet: mennyi hiányzik, milyen ütemezéssel, mikor.

-2 -4 -6 -8

idő (év)

4. ábra: Közlekedési megújuló energetikai mérleg (a 2009/28/EK követelményhez képest) Az ábrából leolvasható, hogy 2020-ra, várhatóan 7,2 PJ megújuló energia felhasználási hiányt kell pótolni, ösztönözni a közlekedés területén. Ez gyakorlatilag a 2020-as teljes hazai közlekedési meg­újuló követelmény 30%-a.

8%

5. Lehetőségek, tények

6%

A következőkben a szakirodalomból, műszaki-technikai életből, a KTI tevékenységéből ismert, eset­leg alkalmazott közlekedési megújuló technológiák közül Magyarországon (esetleg) reális le­ he­­tőségek átfogó vizsgálatával, energetikai hatásával és alapvető feltételeivel foglalkozunk.

4%

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

Az E95 dízel bioetanol az etanolból előállított dízel üzemanyag (Magyarországon jelenleg nem kap­ ha­tó). Alkalmazásához a motor jelentősebb, gyári átalakítása szükséges (az utólagos átalakítás lé­nyegesen alacsonyabb hatásfokot, és egyéb üzemeltetési problémákat jelent). A motoron főleg az üzemanyag-ellátó rendszer tér el a hagyományostól, de más az égéstér kialakítás, és mások a gumi alkatrészek is. [4]

2013

0% 2012

5.1 Autóbusz állomány, E95 alkalmazás 2011

2%

2010

Megújuló részarány (%)

127

10

Ez abszolút értékben 220 PJ mindösszesen energiafogyasztást jelent 2020-ra.

2010

126

idő (év)

3. ábra: 2009/28/EK követelmény (e/e %) Jól látható, hogy az irányelv által megszabott követelmény, a „biztosan” tervezhető változásokkal 2017-ig „lazán”, majd 2019-ig szorosan teljesül, és végül 2020-ban biztos, hogy nem teljesül. (Itt kell megjegyezni, hogy a több szempontból nem egyértelmű irányelv nem ad meg 2019-es kö­ ve­­­telményszintet. A számítási képletek 2017-2018-ra vonatkoznak, a végkövetelmény pedig 2020ra.­­A kettő között lévő 2019-ben „szabad a gazda”, ezért ide az ország számára kedvezőbb értéket kal­kulálták, azaz 2019. évi értéket a 2018-as szinten rögzítették.) A fenti helyzetelemzés energetikai „olvasata” látható a következő ábrán. A 2010-2020 között köz­ leke­dési megújuló energetikai mérlegben a „+” értékek (zöld) túlteljesítést, a „-„ értékek (sárga) hiányt jelentenek.

Az energetikai jellemzőket illetően az E95 autóbusz üzemanyag fogyasztása 69%-al nagyobb a ha­gyományos dízel fogyasztásnál (gyártói műszaki adat szerint ez 60%). A környezetszennyezési jel­lemzők - beleértve a CO2 kibocsátást is - érdemben javulnak Figyelemre méltó, hogy az E95 üzemanyag egységára 60%-a gázolajénak! Ez első közelítésben alap­vető gazdaságossági alkalmazási kritériumnak is tekinthető. Az E95 buszok műszakilag-gazdaságilag optimális alkalmazása, elsősorban a speciális üzemanyag igény miatt egy „garázs” teljes átállítása lehet. Mit jelenthet ez a megújuló energia követelmény­tel­ je­sítése szempontjából.

tanulmányok

2007

Az elektromos járművek általában létszámuknak és az elektromos áram termelés megújuló rész­ ará­nyának megfelelően mértékben járulnak hozzá a megújuló energiaközlekedésben felhasznált mennyi­ségének növeléséhez. (Esetenként, például napenergiás töltőállomás esetén még ennél is nagyobb mértékben.)

Nyilvánvaló, hogy a ma látható feltételek mellett az elektromos gépkocsik 2020-ig nem gyako­ rol­nak érdemi hatást a közlekedés megújuló energia használatára. Az érdemi eredmény el­ érés­hez az uniós országok gyakorlatát is meghaladó (gazdasági lehetőségeinknek ellentmondó) ösz­tönző rendszer szükséges, amelynek realitása kicsi. Ennek ellenére - nem csupán megújuló energetikai szempontból - komolyan kell foglalkozni az elektromos gépkocsi használat hazai felté­ te­leinek megteremtésével, mert elmaradása a várható boom megjelenésekor jelentős hátrányba hozza az országot.

1

European Automobile Manifacturers’ Association – Európai Autógyártók Szövetsége

20,000

15,000

10,000

5,000

december

november

október

szeptember

augusztus

0 július

Az elektromos járművek által felhasznált megújuló energia mennyisége alapvetően kétféle mó­don növelhető: • több elektromos autó üzembe helyezése, • a megújuló energiaforrásból előállított villamos energia részarányának 20% fölé való növelése.

25,000

január

Az elektromos gépkocsik számának növekedését meglehetősen mérsékeltre becslik különféle EK és ACEA1 tanulmányok. Ezek szerint 2020-ra az újonnan eladott gépkocsik 1-2 %-a lesz elektromos­ autó. 2015-től kezdődő hatványozott, lassabb és intenzívebb növekedést feltételezve 2020-ra kb. 6000 db hazai elektromos gépkocsi várható. Az irányelv szerinti módon és értékekkel, visszafogott városi használattal számítva ez 2020-ra mindössze 0,017-0,020 PJ megújuló energia felhasználás hozzá­járulást jelent, amely sajnos a célhoz viszonyítva majdnem jelentéktelen (A 2020-as hiány tel­ je­sítéséhez kb. 400-szor ennyi elektromos hajtású gépkocsira van, lenne szükség.).

2009

30,000

Értékesített mennyiség

Az elektromos autók hazai elterjedése szempontjából meghatározó tényező a megfelelő töltőállo­ más­­infrastruktúra kiépítése. Ennek egyik legfontosabb feltétele az egységes töltőcsatlakozás, azaz minden gépkocsinál azonos 230 V-os csatlakozó. Európában az IEC 62196 szabvány rögzíti a csat­lakozó műszaki paramétereit, így (elvileg) nem okoz gondot a különböző gyártmányú járművek töl­tése. (Sajnos már most, és ismét szembesülnünk kell ugyanakkor azzal a ténnyel, hogy USA-ban ettől eltérő követelményt dolgoztak ki: SAE J2836/1)

2008

június

5.2 Elektromos gépkocsik

Különféle európai tanulmányok a plug-in-hibrid gépkocsik 2020-ra várható értékesítési részarányát, az elektromos gépkocsikhoz hasonlóan, csak 1-2%-ra becsülik. Ez a részarány nagyon alacsonynak tűnik, érdemben tér el az Intézet szakembereinek véleményétől. Mintegy véleményünk igazolására mu­tatjuk meg a következő ábrán Japán hibrid gépkocsikra vonatkozó értékesítési trendjét (Japán Gép­kocsigyártók Szövetségének nyilvántartása), amelyből látszik, hogy megfelelő ösztönző intézke­ dé­sek esetén fellép a „boom”, amely felborítja az erősen visszafogott várakozásokat.

május

Feltétel az átállás ösztönzése és az üzemanyag tankolási lehetőség biztosítása. A magasabb költ­ sé­get nem annyira az átállás, mint a mindenkor gazdaságos üzemanyagárhoz szükséges tá­mo­ga­ tás­költsége jelenti.

A plug-in-hibrid típusú járművek legfőbb előnye a hagyományos belsőégésű gépkocsikkal szem­ ben,­ hogy tisztán elektromos üzemben képesek 20-30 km (idővel még több) megtételére a beépített, hálózatról is újratölthető akkumulátorok segítségével, illetve önmagában a hajtás is rejt ma­gában akár 25-30 % energia megtakarítást.

április

Megjegyezzük, hogy a távolsági buszgarázsok esetén a lényegesen magasabb éves futásteljesít­ mény­miatt még nagyobb megújuló energetikai eredmény érhető el, ugyanakkor más fontos szem­ pon­tok (pl. a levegőminőség javítása, üzemanyag tankolás, szerviz-javítás) inkább a városi alkal­ ma­zás mellett szólnak.

129

5.3 Plug-in-hibrid gépkocsik

március

Például 500 db városi autóbusz átállítása E95-re 0,455 PJ megújuló üzemanyag menynyi­ ség­­gel járul hozzá a 10%-os cél teljesítéséhez. Csak a nagyságrend értékeléséhez: 16 db ilyen garázs átállítása a 2020-as teljes megújuló hiányt pótolná!

tanulmányok

február

128

5. ábra: Japán hibrid gépkocsi értékesítési statisztika (JAMA 2009) A plug-in-hibrid járművek 2020-ra becsülhető hazai száma, fokozott állami ösztönzés esetén 100.000 darab körül alakulhat. Az éves, hálózati elektromos energiafelhasználásuk figyelembe véte­lével 0,54 PJ megújuló energia mennyiséggel növelhetik az ország éves összes közlekedési megújuló energia fel­használását, segítve a 2020-ra kitűzött cél elérését. Állami támogatások nélkül a becsült plug-in-hibrid darabszám 2020-ra 15.000 darab, az általuk felhasznált megújuló energia pedig­mindössze 0,081 PJ lenne. Azaz fokozott ösztönzés esetén a plug-in-hibrid gépkocsikkal a 2020-ban jelentkező­megújuló közlekedési energia felhasználási hiány akár 10 %-a teljesít­he­tő. A fokozott állami ösztönzés kedvezőbb beszerzést és üzemeltetési feltételeket, kedvezőbb közlekedé­ si­­­feltételeket (pl. ingyen parkolás, buszsáv használat), az otthoni gazdaságos hálózati töltés­műszaki-­ gazdasági feltételeinek biztosítását, továbbá a közterületi töltési lehetőség biztosítását igényli.

130

tanulmányok

5.4 E85 használat A lehetőségek egy sajátos területe az E85 üzemanyag használata, amely az erre alkalmas (pl. flexifuel) gépkocsikban jó hatékonysággal felhasználható. Ilyen gépkocsi azonban csak pár száz köz­lekedik az országban, azok jó része is inkább benzinnel, mint E85-el, amelynek az E85 használattal­járó sajátos okai vannak. Ezzel szemben a (jövedéki adóbevallásokból származó) hazai üzemanyag felhasználási adatok 2010. első félévében jelentős ugrást jeleznek az E85 használatánál. Ennek oka az olcsóbb üzemanyag hagyományos benzinmotoros autókban történő, 40-50%-os bekeveréses használata. Az éves fogyasztás elérheti a 45-50 millió litert, amely évi 0,8 PJ megújuló energia mennyiséget jelent. Ez a 2020-as hiány több mint 10 %-a! Azonban az előbbi „nem hivatalos” használattal hosszú távon kalkulálni rendkívül bizonytalan, hiszen­alkalmazása garanciális, szavatossági, és egyéb műszaki problémákat vet fel, és gazdasá­ gos­s ága is erősen vitatható. Kétségtelen ugyanakkor, hogy a szükséges támogatás esetén, a meg­felelő, hatóságilag is rendezett átalakító szerkezettel, arra alkalmas gépkocsiban probléma­ men­tesen használható, amely még érdemi eredményt hozhat 2020-ra.

5.5 Egyéb megújuló energia felhasználási lehetőségek a közlekedés területén A korábban bemutatott, részben megvalósult, részben megvalósítható lehetőségek mellett már kör­vonalazódnak további, 2020-ig reálisan megjelenő műszaki-technológiai módozatok is a közle­ ke­dési megújuló energia-felhasználás növelésére. Ezek részletes bemutatása meghaladja cikkünk ke­reteit, azonban a legfontosabbak „említés” szintű felsorolása, éppen a 2020-ra várható változá­ sok­ismertetése miatt elkerülhetetlen. Az első és talán legreményteljesebb terület az ún. második, de különösen a harmadik generációs2 meg­újuló tüzelőanyagok alkalmazása, amely területen robbanásszerű változás sem elképzelhetet­ len­a közeljövőben. Ezek legfontosabb jellemzője, hogy a hagyományos üzemanyagok helyett feltétel nélkül alkalmazható, megújuló forrásból származó, egyelőre költséges hajtóanyagok. Nem szabad megfeledkezni a hidrogén esetleges alkalmazásáról, amely már eltérő motort (üzem­ anyag­cellát) és üzemanyag-ellátó, továbbá -töltő rendszert (néha villanymotort) igényel, és ezen túl szintén költséges hajtóanyag. 2020-ig elsősorban az elektromos gépkocsik megújuló felhasználási hatékonyságát növelheti ér­ dem­ben a napenergia hasznosítása, azonban érdemi hatás az irányelv időtávjában nem várható.

5.6 Üzemanyag fogyasztáscsökkentés A megújuló felhasználást, a 10%-os követelmény teljesítését részben érintő problémakör az üzem­ anyag fogyasztás csökkentése. Azért csak részben, hiszen a „bekeveréses” eljárásoknál a fogyasztás­ csökkentése nem befolyásolja a direktíva teljesítését (számláló-nevező arányosan csökken). Nem így az üzemanyag „kiváltásos” eljárások esetén, ahol a mindöszszesen fogyasztás csök­kentése érdem­ ben­csökkenti a megújuló kötelezettséget (a számláló változatlan, a nevező csök­ken).

2

 lső generációs üzemanyag a növényi termésből cukor alapon, második generációs bioüzemanyag a cellulóz és lignocellulóz E alapon növényből gyártott etanol. Harmadik generációs a pirolízissel előállított és a hidrogénezett bioüzemanyag.

tanulmányok

131

Az üzemanyag felhasználás egyébként önálló, sajátos, szerteágazó energetikai problémakör, ame­ lyet­­többek között az a tény is igazol, hogy megjelenik a megújuló szabályozásban is (20%). Sajá­ tos­ságát másfelől igazolja, hogy amíg az ország összes energiafogyasztás csökkentését illetően a 2020-as 20%-s cél reálisnak, bár nehezen teljesíthetőnek tűnik, addig a közúti közlekedés terüle­ tén­az egyszerű szinten tartás is csodálatos eredmény lenne. Az energetikai helyzet, feladatok és teendők bemutatása meghaladja jelen téma lehetőségeit, de fel­tétlen megemlítendő, hogy az uniós szabályozásokból adódó kötelezettségek teljesítésén és a le­hetőségek kihasználásán túl a KTI-ben folynak a közlekedési üzemanyag felhasználás csök­ ken­té­sét­célzó reményteljes fejlesztések (pl. eco-driving, energiatakarékos gumiabroncs stb.).

6. Következtetések A 2009/28/EK irányelvben a tagországokban, a közlekedés területére meghatározott 10%-os meg­újuló üzemanyag részarány teljesítésével kapcsolatban a következők állapíthatók meg: a.) A nemzetközi kötelezettségek alapján változó, szabványos üzemanyag előírások révén, a bio­ üzem­anyagok bekeverésével 2019-ig az előírás időarányos része teljesülhet, 2020-ra a mintegy 22 PJ megújuló energiából közel 15 PJ teljesíthető, teljesül, 7-7,5 PJ hiányzik. b.) A  hiány fele ma látható, kezelhető eszközökkel, jól előkészített, megszervezett intézkedésekkel, jelen­tős ráfordításokkal pótolható ugyan, de legalább ennyi, azaz 3,0-3,5 PJ megújuló energiára új­szerű megoldásokat kell alkalmazni, sőt célszerű az új technológiák folyamatos figyelemmel kíséré­sével a teljes hiány gazdaságos teljesítésének folyamatos újragondolása, fejlesztése is. c.) A ma látható célszerű műszaki-technológiai megoldás az ún. második-harmadik generációs meg­újuló üzemanyagok gazdaságos gyártása lehet. Azok fejlesztését a következőkben fokozot­ tan­­támogatni szükséges a K+F programok körében. d.) Kiemelten kell foglalkozni az elektromos gépkocsihoz elvezető plug-in-hibrid gépkocsik széles körű terjedésének biztosításával, az alkalmazási feltételek és az infrastruktúra kialakításával, vá­sár­lásuk, használatuk ösztönzésével. e.) Fejlesztési, előkészítési szinten foglalkozni kell az E85, E95 üzemanyag hazai alkalmazási feltéte­lei­nek kialakításával, alkalmazásának biztosításával. f.) A nemzeti közlekedési megújuló energia felhasználási program, illetve kötelezettség helyzetét, tel­jesítési lehetőségeit folyamatosan figyelembe vevő, korrigáló cselekvési programot kell kialakítani és végrehajtani, ezzel is biztosítva a kötelezettség leggazdaságosabb, nemzeti követelmé­ nyek­hez illeszkedő teljesítését. Itt kell megjegyezni, hogy a hazai vizsgálatok elvi eredményei, főbb megállapításai teljes mértékben­ egy­beesnek kísértetiesen, megegyeznek az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) 2010. április 19-i állásfoglalásával [6], Az ACEA következtetésével túl is megy ezen, és a megújuló energetikai cél, közlekedésnél egyszerűbb, racionálisabban kezelhető területen történő megvalósítását is felveti.

132

tanulmányok

tanulmányok

133

Felhasznált szakirodalom [1] A z Európai Parlament és Tanács 2009/28/EK irányelve „a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről [2] M  UNKAANYAG a 2009/28/EK Irányelv által előírt Megújuló Nemzeti Cselekvési Terv kidolgozásához – c. javaslat [3] E  uropean Energy and Transport, Trend to 2030 – update 2007; 2008. áprilisban lezárt változat. [4] F  redrik Morsing,: Director Alternative Fuels Buses and Coaches: „Bio-ethanol buses for sustainable public transport” – Scania gyár előadása. [5] P  álfy Miklós: Napenergia alkalmazása. Solart-System Kft. Tanulmány a KTI Nonprofit Kft megbízásából. [6] A  CEA Communication – vehicles and biofuels towards 2020. Ref. ACEA 20100482att01. 2010. április 19. [7] D  r. Paár István - Telekesi Tibor: A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelvben foglaltak megvalósítása a közlekedés területén. Témajelentés. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010.

TELEKESI TIBOR – DR PAÁR ISTVÁN

KÖZLEKEDÉSI MEGÚJULÓ ENERGIA, E85 HASZNÁLAT (FLEXI FUEL GÉPKOCSIVAL, UTÓLAG BEÉPÍTETT ÁTALAKÍTÓVAL, VAGY ÁTALAKÍTÓ NÉLKÜL) A megújuló közlekedési energiák alkalmazása területén egy lehetőség az E85 tüzelőanyag használata, amely lehetséges erre a célra konstruált gépkocsival, utólag beépített átalakí­ tó­­val felszerelt hagyományos gépkocsival, vagy csak úgy egyszerűen, átalakító nélkül, bi­ zo­­nyos részarányt tankolva. Cikkünkben bemutatjuk az egyes lehetőségek alkalmazása során tapasztalt üzemanyag fogyasztásváltozást.

1. Bevezetés Megújuló energiaforrások azok az energiaforrások, amelyek felhasználása a forrást tartósan nem csök­kenti, hanem azonos ütemben újratermelődik, vagy megújul. A megújuló energiaforrások közé tar­tozik a napenergia, a szélenergia, a vízenergia, illetve a bioüzemanyagok. Megújuló energiafor­ rá­sok által előállított energia, ma még drágább, mint a fosszilis energiahordozók révén előállítható energia. Az Európai Bizottság 2007 januárjában mutatta be az egységes energiapolitika megterem­ té­sére alkotott rendeletét. Ebben kimondják, hogy a megújuló energiaforrások részarányát az EU teljes energiafogyasztásában 2020-ig 20%-ra kell növelni. Magyarország részére 2020-ra 13%-os meg­újuló energiahordozó részarányt határoztak meg. A megújuló energiahordozók felhasználása a közlekedésben fontos szerepet látszik a szén-dioxid-ki­bo­ csátás csökkentésében is. A megújuló tüzelőanyagok részarányának növelése a közlekedési szektor­ ban,­­ segíti a fenntartható közlekedés fejlődését, növeli az ellátás biztonságát, ugyanakkor csökkenti a fosszilis energiahordozóktól való függőséget. A megújuló energiahordozókból előállított tüzelőanyagok fejlődését tekintve, a hosszútávon remélhetően felvehetik a versenyt a fosszilis energiahordozókkal.

2. Növényi eredetű tüzelőanyagok A két legismertebb növényi hajtóanyag a bioetanol és a biodízel. Mindkettőnek előnyös tulajdonsá­ ga,­­hogy elégetésükkor annyi CO2 szabadul fel, amennyit a felhasznált növény korábban megkötött,­ ezál­tal nem növelik az üvegházhatás mértékét.

134 134

tanulmányok

2.1 Bioetanol Nagy cukor- és keményítőtartalmú növények erjedésével alkohol állítható elő, amely motorok hajtá­ sá­ra is képes. Az alapanyag lehet búza, cukorrépa, cukornád, kukorica és burgonya is. Kevésbé el­terjedt, de létező megoldás a növényi alapú biomasszából történő előállítása is. A legelterjedtebb motoralkohol a bioetanol. Használható közvetlenül tüzelőanyagként vagy benzin­ be­­ keverve is. Jelentős mennyiségben készítenek belőle ETBE-t (etil-tercier-butil-éter) és MTBE-t (metil-tercier-butil-éter) éterezés és egyéb kémiai folyamatokkal. Ezeket adagolják a benzinhez külön­böző arányban. Nagy mennyiségben állítanak elő bioetanolt az Egyesült Államokban, EUban­ és Brazíliában is. Csak az USA-ban 5 milliárd litert állítanak elő évente, amelynek egy részét ún. Stretch-Fuel-ként (rugalmas üzemanyag) alkalmazzák. Ennek az üzemanyagnak csak 15%-a benzin, a többi bioetanol. A jelenleg alkalmazott E85 és E100 jelű bioetanolok hátránya ugyancsak a jármű átalakításából adó­ dik. Oldószerhatás miatt az üzemanyagszűrő és a tüzelőanyag szivattyúban az oldható alkatrésze­ ket­­polyamid alkatrészekre kell cserélni. A hagyományos gumi tömítőelemeket kötelező az oldó ha­ tás­­miatt cserélni. Át kell alakítani a kipufogócsöveket felületvédelemmel ellátott csövekre, mivel a tü­zelőanyag nagy vízgőz kondenzációja miatt korrodálhat a hagyományos kipufogórendszer. Meg kell oldani a tüzelőanyag tartály szigetelését is a keletkező benzinnél magasabb gőznyomás miatt. Hidegindításkor is problémák adódhatnak, ezért a motorvezérlést is újra kell hangolni. Mindezek ellenére jelentős előnyökkel is jár ez a tüzelőanyag. Használatakor a környezetbe kibo­ csá­tott CO2 kevesebb, mint a hagyományos motorhajtó anyagoknál tapasztalható érték és megújuló energiaforrásnak számít.

2.2 Biodízel és második generációs bioüzemanyagok Az első generációs biodízelt növényi olajat tartalmazó alapanyagokból, valamint étolajból és állati zs­iradékból állítják elő észterezéssel. A növényi olajok és zsírok észterezésére azért van szükség, hogy a nehéz, viszkózus növényi olajok és zsírok folyási minőségét megjavítsák, és alkalmassá te­gyék belső égésű motorok üzemanyagaként való alkalmazásra. Az így előállított üzemanyag a FAME vagy zsírsav-metil-észter. Ez a bioüzemanyag felhasználható a hagyományos gázolaj helyet­te­sítésére, de alkalmazása problémákat is okozhat. A biodízel kémiai stabilitása sokkal ros�szabb, mint a fosszilis gázolajé, ez kokszképződést idéz elő a befecskendező rendszerben és egyes motor al­katrészeken, illetve észter tartalma miatt károsítja a gumi és műanyag alkatrészeket. A biodízel ke­verhető a gázolajjal, maximum 20% biodízelt tartalmazó B20-as üzemanyag gyakorlatilag bármelyik dízelmotorban problémamentesen, módosítások nélkül használható. Ennél magasabb bekeverési arány viszont csak a modern dízelautóknál alkalmazható módosítások nélkül vagy kisebb mó­dosításokkal. A biodízellel kapcsolatban hasonló problémák merülnek fel, mint az bioetanollal, nagyobb arányban­ be­keverve vagy tisztán alkalmazva károsítja a gépjárműveket. Jelenleg Nyugat-Európában az a gyakorlat, hogy a benzinkutaknál külön kútfejnél lehet biodízelt vásárolni (B100). A biodízel előállításnál is, mint a bioetanol esetében komoly kutatómunka folyik a lignocellulózból elő­állítható második generációs biodízel gazdaságos gyártására a Fischer–Tropsch eljárás alkal­ ma­zásával. BTL (biomass-to-liquid), cseppfolyósított biomassza típusú üzemanyagot jelent és gya­korlatilag bármilyen biomasszából előállítható, azonban az előállítási költsége a jelenlegi feltételeket és árviszonyokat figyelembe véve 70 %-kal magasabb, mint az első generációs biodízelé. A hidrogénezett növényi olajok (HVO) alkalmazása egy másik lehetőség bioüzemanyagok választé­ ká­ban. Ezek a második generációs bioüzemanyagok számos előnyt kínálnak. Hidrogénezett növényi­olajoknak nincs káros hatása, mint az észtert tartalmazó biodízel üzemanyagoknak.

tanulmányok

135 135

Nagyobb arányban keverhető a hagyományos gázolajhoz, de akár tisztán is használható, alkalmazá­sa­­ nem okoz károsodást a motor üzemanyag ellátó rendszerében. A második generációs üzemanyagok mind alkalmazhatóság, mind energiatartalom alapján kedve­ zőbb­tulajdonságokkal rendelkeznek, mint az első generációs bioüzemanyagok (1. táblázat). Energiatartalom Üzemanyag

MJ/l

MJ/kg

Benzin

32

43

Etanol

21

27

Butanol

27

33

Gázolaj

36

43

Biodízel

33

37

BtL

34

44

HVO

34

44

1. táblázat: Üzemanyagok energiatartalma A benzint helyettesítő második generációs alkohol üzemanyag a butanol. A biobutanol alapanyaga ugyan­az, mint a bioetanolé. Kémiai és fizikai tulajdonságai azonban kedvezőbbek. A biobutanol energia­tartalma gyakorlatilag azonos a benzinével. Ráadásul a benzines motorokban azok átala­ kítá­sa nélkül nagyobb arányban keverhető, de akár tisztán is használható, nem roncsolja a gépjár­mű­­ üzemanyag ellátó rendszerét. Egyetlen hátránya, hogy a jelenleg a biobutanol előállítási költsé­ge­kb. 30%-kal magasabb, mint az első generációs bioetanolé.

2. Bioüzemanyagok használata A bioüzemanyagok felhasználásának korlátai vannak. A bioetanol részarányát a benzinben 10V% fö­lé növelve alkalmazástechnikai problémák léphetnek fel, ezért az autógyártók az európai szab­ ván­y tól eltérő E10 (10V% bioetanol tartalmú) tüzelőanyagra más járműkonstrukcióikat gyártanak. Régebbi típusok esetén sem ajánlják a magasabb bioetanol tartalmú tüzelőanyag használatát. A bioetanol 15-22% részarányú benzinbe keverése az összes eddig elvégzett (független) vizsgálat szerint a belsőégésű benzinmotorban nem okoz károsodást, de 8-10% feletti aránynál a gyújtásszögön állítani kell. Ezt a legtöbb mai modern autóban már a motorvezérlő elektronika külső be­ avat­kozás nélkül módosítja a különböző érzékelők jelei alapján. Az etanol kenőképessége rosszabb, mint a benziné, ez pedig a befecskendező rendszer fúvókái­ra­ és az üzemanyag-szivattyú élettartamára kedvezőtlen lehet. A bioetanol a benzinnel ellentétben­ vezeti az elektromos áramot, ez is problémák forrása lehet, egy nyitott csatlakozókkal szerelt üzemanyag-szivattyú esetében (1.ábra).

136 136

tanulmányok

tanulmányok

137 137

Az E85-ös üzemanyag felhasználása az úgynevezett FFV (flexible-fuel vehicle) gépjárművekben, le­ het­­séges probléma nélkül. Ezek képesek a benzinnél alacsonyabb energiatartalmú etanol felisme­ ré­sére és elégetésére, valamint konstrukciójuknál fogva tűrik annak erősen korrozív hatását. Az éppen használt üzemanyag felismerését az autó motorvezérlőelektronikája automatikusan elvégzi az üzemanyag típus felismerő folyamat elindulása után. Ez a folyamat akkor kerül elindításra,­ ha az üzemanyag szintmérő egység üzemanyag mennyiség növekedést észlel. Az üzemanyag típus­meghatározása a járműbe épített szélessávú lambda-szonda jelei alapján történik, ezen jelek alap­ján a motorvezérlő rendszer módosítja a befecskendezési programot, kiválasztja az aktuális üzem­anyag keverékhez tartozó optimális paramétereket. Nem jelenthető ki, hogy a benzines autók nem képesek E85-ös tüzelőanyaggal működni. A benzin üzemű motorok az etanolt képesek elégetni, csak a kisebb égéshő miatt, ugyanakkora teljesítmény­ el­éréséhez több tüzelőanyagra van szükség, illetve az alkohol károsíthatja az üzemanyag ellátó rend­szer gumi és műanyag alkatrészeit, kérdés, hogy milyen mértékben és mennyi idő alatt. Benzi­nes­ autó E85-ös tüzelőanyagra történő átállításakor a legnagyobb kihívást a gyengébb égéshő miatti többlet üzemanyag adagolás jelenti. Injektoros autóknál ezen segíthetnek a különböző flexi-fuel­kitek (2. és 3. ábra). 1. ábra: Zárt és nyitott csatlakozójú üzemanyag szivattyú A bioetanol használata esetén, annak érdekében, hogy az üzemanyag alacsonyabb energiatartalmából származó hátrányt kompenzálni tudjuk a befecskendező fúvókák keresztmetszetét és/vagy a befecskendezés időt meg kell növelni.

3. Bioetanol üzemanyag Az E85 egy viszonylag új, környezetbarát üzemanyag, ami az arra alkalmas autókban benzin hel­yett­­ használható. Az üzemanyag 85% bioetanolt és 15% benzint tartalmaz. Az alkohol üzemanyag 106-os oktánszámmal, viszont a benzinhez viszonyítottan kevesebb kb. 67%-nyi égéshővel rendelkezik. Ebből kifolyólag bioetanolból a járművek többet fogyasztanak, ellenben a magasabb oktán­szám miatt nagyobb teljesítményre lehetnek képesek. Etanol

Benzin

1l

0,66 l

29,3 MJ/kg

43,5 MJ/kg

Oktánszám

106 ROZ

95 ROZ

Többletfogyasztás

35-40%

CO2 kibocsátás csökkenés

30-70%

Üzemanyag ekvivalencia Égéshő

2.ábra: Flexi-fuel átalakító

2. táblázat: Üzemanyagok tulajdonságai

3. ábra: Flexi-fuel átalakító beépítve

138 138

tanulmányok

tanulmányok

Az utólagosan beszerelhető átalakító elektronika az elektronikus üzemanyag befecskendező rend­szert hangolja a bioetanol üzemanyaghoz. Az etanol kisebb energia tartalma, és rosszabb hideg­indítási képessége miatt nagyobb mennyiségre van belőle szükség ugyanolyan teljesítmény elé­réséhez, mint benzin esetében. A nagyobb mennyiség motorba juttatása megoldható a befecskendező fúvókák nagyobb keresztmetszetűre cserélésével (költséges) vagy a befecskendezési idő nö­velésével is. A Bioetun készülék az üzemanyag befecskendezési idejét növeli meg, alapbeállítás­ ként­ 27%-kal. Ez azt jelenti, hogy a készülék használatával a motor 27%-kal több üzemanyaghoz jut,­mint normális körülmények között. Elhelyezkedését tekintve a motorvezérlő elektronika és a bef­ecskendező rendszer közé kerül beépítésre, a motorvezérlő nem is „tud” róla, így az átalakító rend­szer nem szól bele a keverékképzésbe, csupán a befecskendező szelepek nyitvatartási idejét növeli meg a beállított értékkel (alapbeállítás 27%).

Fékpadi méréseket követően a vizsgálatokat elvégeztük zárt pályán is. Ebben az esetben a mérések három sebességértéken történtek (50km/h, 80km/h és 120km/h), az eredmények a következő ábrán láthatóak (5. ábra). 160,0% benzin 140,0%

100,0% 80,0%

E85-ből többet fogyaszt az autó, energia tartalom alapján számolva benzinhez képest kb. 40%-kal több E85-re van szükség ugyanakkora teljesítmény eléréséhez. Vizsgálataink során mértük a teszt­ jár­művek üzemanyag fogyasztását. A méréseket Ford Mondeo FFV és Citroen C4 típusú autókon vé­geztük. A Mondeo kifejezetten E85 üzemanyag használatára készült, de benzin és benzin-E85 ke­verékkel is használható. A Citroen benzin üzemű, melybe beépítésre került egy etanol átalakító kit.

60,0%

Fékpadi mérések esetében az üzemanyag fogyasztást a maximális nyomatékhoz és teljesítményhez­ tar­tozó fordulatszámokon 100%, 75%, 50% és 25%-os terhelési állapotokban mértük. Fogyasztá­si­ értékek meghatározása OBD diagnosztikai csatlakozón keresztül kommunikáló CAN-busz lehall­ga­tó eszköz segítségével történt. A készülék a pillanatnyi fogyasztási adatokon kívül kiolvassa még a pillanatnyi fordulatszám, sebesség, CO2 kibocsátás, megtett út, időegység alatti fogyasztás ada­to­kat is, illetve ezek segítségével számolja az átlagos fordulatszám, sebesség, valamint fogyasztás ada­tokat. A kétféle mérési típus (nyomaték és teljesítmény maximum fordulatán) négy terhelési szinten (100%, 75%, 50% és 25%) mért üzemanyag fogyasztási értékeinek átlaga a különböző üzemanyagok ese­ té­ben a következőképpen alakult (4. ábra). A 100%-os benzin üzemhez képest 11,16%-kal nőtt a fogyasztás 50% benzin-50% E85 keverék esetében, és 40,36%-kal tiszta E85 használatakor (átalakítóval).

E85

120,0%

4. Üzemanyag fogyasztási mérések

A méréseket a Citroen esetében motorfékpadon is elvégeztük. Mértük a fogyasztást benzin, benzin és E85 50%-os keverék esetében átalakító nélkül, valamint 100% E85-öt és etanol átalakítót használva.

40,0% 20,0% 0,0% 50 km/h

80 km/h

120 km/h

5. ábra: Üzemanyag fogyasztás változás benzin és E85 esetén A fogyasztás növekedés E85 üzemanyag használata esetén a három sebesség értéken kapott mérési eredmények átlagát tekintve 40%. Valós körülmények között vizsgáltuk a flexi fuel (Ford Mondeo) autó üzemanyag fogyasztását is. A mérési eredmények (6. ábra) ebben az esetben is jelentős többletfogyasztást mutattak. 160,0% benzin 140,0%

E85

120,0%

45,00% 100,0%

Fogyasztás növekedés

40,00% 35,00%

80,0%

25,00%

60,0%

20,000%

40,0%

15,00% 20,0%

10,00%

0,0%

5,00%

50 km/h

80 km/h

120 km/h

0,00% 50% benzin

100% E85

4. ábra: Üzemanyag fogyasztás változás 100% benzin használatához képest

139 139

6. ábra: Üzemanyag fogyasztás változás benzin és E85 esetén (FFV)

140 140

tanulmányok

141

Az elvégzett mérések alapján a gyárilag E85 használatára felkészített autó E85-ből 36%-kal fo­ gyaszt­­többet, mint benzinből. Méréseink során vizsgáltuk az E85 hatását a tesztjárművek teljesítményére. Mindkét autó esetében azt az eredmény kaptuk, hogy E85 használatával kismértékben nő a teljesítmény és a nyomaték is. Citroen esetében a maximális teljesítmény és nyomaték 3,5%-kal nőtt, Ford FFV esetében a nö­vekedés kisebb, a maximális teljesítmény 1%-kal a maximális nyomaték 2%-kal nőtt. E85 üzem­anya­got használva mindkét autónál a maximális nyomaték kb. 7%-kal alacsonyabb fordulatszámon­jelentkezett.

5. Összefoglalás

Méréseink során használtunk a tesztjárműben 50%-os benzin-E85 keveréket mindenféle átalakítás­ nélkül. Mivel ez egy rövid ideig tartó vizsgálat volt, így az etanol gumi és műanyag alkatrészeket rom­boló hatása nem jelentkezett, ez azonban nem jelenti azt, hogy idővel nem is fog. Minden elvégzett mérés esetében többletfogyasztást regisztráltunk E85 bármilyen arányú hasz­ná­ la­­takor. A fogyasztásnövekedés 36-40% közötti érték, amely megfelelt az etanol és benzin energia tar­talmának különbsége miatt várható előzetesen becsült többletfogyasztás értékkel.

Zöld Autó Központ

Hazánkban egyre többen használják benzin helyett vagy azzal keverve az E85 bioüzemanyagot. A bio­etanol benzinbe keverése 10 V%-ig, egyes vélemények szerint 20 V%-ig nem okoz problémát, azon­ban ennél nagyobb arányú keverék használata alkalmazástechnikai problémák forrása lehet. Egyik ilyen probléma a többletüzemanyag (E85 kisebb energiatartalma miatt) motorba juttatása. Erre a problémára jelenthet megoldást az etanol átalakító kit gépjárműbe építése, de jelenleg hasz­ná­lata nincs szabályozva, engedélyezve.

142

Fontosabb kutatások

143

Fontosabb kutatások KÖRNYEZETVÉDELMI ÉS ENERGETIKAI TAGOZAT 250-029-2-9 Környezeti vizsgálat a megtett úttal arányos tarifarendszerű útdíjszedő rendszer magyar­országi bevezetésének előkészítéséhez Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2009.12.16. – 2010.05.03. Közreműködők: Dr. Merétei Tamás; Hajdú Sándor; Bodor Péter Aladár; Dr. Holló Péter; Berta Tamás; Tigyi Szabolcs Az elektronikus díjfizetésbe bevonni tervezett úthálózat jelenlegi forgalomnagyságából kiindulva 2 évre (2012 és 2021) vonatkozó 5 x 2 alternatív változat bevezetés után várható átterelődésekből szár­mazó forgalmi változások értékelése alapján kö rnyezeti, zajkibocsátás, levegő-emisszió (CO, HC, NOx, PM, CO2 komponensekre) és baleseti kockázat elemzésének elvégzése. A Nemzetgazda­ sá­gi elemzés elkészítéséhez szükséges környezeti és baleseti forintosított költségek elemzése és ér­té­kelése a két sarokévre. 2190-001-2-0 Az OECD/ITF Transport Research Committee munkájában történő részvétel útján a közlekedésfejlesztési kutatások koordinációja különös tekintettel a közlekedésbiztonsági és a közlekedés környezeti hatásaira Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: KHEM Konzulens: Szűcs Lajos 2009.12.16. – 2010.05.03. Közreműködők: Dr. Vörös Attila; Bodor Péter Aladár; Szabados György; Hóz Erzsébet; Tóth Viktória Részvétel az ITF 2010. évi „Közlekedés és innováció” c. lipcsei fórumának előkészítésében és a Fórum munkájában, a hazai érdekek képviselete, az eredmények hazai népszerűsítése. A JTRC márciusi fórumán és az ITF májusi fórumán elhangzott anyagok, javaslatok áttekintése, összefoglaló értékelése, és javaslattétel a további hazai kutatási lehetőségekre, kiemelve a környezetvédelem­mel­ és a közlekedésbiztonsággal foglalkozó témákat. Részvétel a Joint OECD/ITF Transport Research Committee 14. ülésén.

144

Fontosabb kutatások

2111-024-2-9 A 280/2004 (X.20.) Korm. rendelet szerinti stratégiai zajtérképezés II: ütemének előkészítése Témafelelős: Hajdú Sándor Közreműködők: Gál  Réka, Jakab Attila; Schmelz Tamás; Veréb László; Vértesaljai Antal Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Dr. Szoboszlay Miklós 2009.02.02.-2010.03.31. Magyarország EU-s kötelezettség vállalása következtében elvégzendő munkák között szerepel­ a stratégiai zajtérképezés. A témaművelés keretében elkészült a zajtérképezés II. ütemében meg­ nö­vekedett volumenű feladat hatékony ellátását biztosító módosított térinformatikai technológia­ elem­zése. A mintaprojekt tapasztalatai alapján a munkaszervezés optimalizálása a meglévő szoftver­háttér megfelelőségére vonatkozó elemzéssel együtt került kidolgozásra. A mintaprojekt kiértékelése kiterjed a digitális alaptérképekkel szemben támasztandó követelmények optimalizálására is, amely a jogszabályi követelmények kielégítése mellett biztosítja a költséghatékonyságot. 2111-001-2-0 A Budapesti Ferihegyi Nemzetközi Repülőtéren a repülési műveletszám megválasztá­ sá­nak hatása a zajhelyzetre az éjszakai mélyalvási időszakban Témafelelős: Hajdú Sándor Közreműködők: G  ál Réka, Jakab Attila; Schmelz Tamás; Veréb László; Vértesaljai Antal, Bodor Péter Aladár Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Király Attila 2010.03.26.-2010.06.18. A repülőtérnek az adott napszakra hosszú időszakon belül jellemző átlagos forgalma mellett kialakuló zajhatására vonatkozó egyszámadatos jellemzőjét kidolgozva („zajindex”) a forgalomszerve­ zé­s i intézkedések zajhatása összehasonlíthatóvá tehető, és így az intézkedések zajszempontú rang­s orolása megoldható. A repülőtéren a forgalmi rend kialakításának a zajhelyzetre kifejtett ha­t ása az éjszakai mélyalvási időszakban kiemelten fontos. Az alacsony műveletszámok miatt a zaj­helyzetet elemzésére az egyszámadatos jellemző önmagában nem elegendő. A potenciálisan pa­nasszal érintett terület és lakos szám megadására is szükség van. Ehhez az alvászavarás szem­ pont­jából kritikus SEL érték a kézenfekvő kritérium. A témaművelés során kidolgozásra került a repü­lések miatt a repülőtér környezetében kialakuló éjszakai zajhelyzet értékelési módszere. Az ér­té­kelési módszer és a felhasznált fogalmak nincsenek ellentmondásban a nemzetközi gyakor­ lat­tal. A javasolt értékelési eljárás megfelelő alapot teremt a repülőtér éjszakai műveleteinek zajszem­pontú­korlátozására vonatkozó részletes szabályozás kidolgozásához. 2112-053-2-9 Collection and evaluation of data and specification /development of test procedures in support of legislation on mobile air conditioning (MAC) efficiency and gear shift indicatiors (GSI) – Gépjármű légkondicionáló berendezések (MAC) vizsgálati módszerének kialakítsa a TNO vezette konzorciumi szerződés keretében Témafelelősök: Pollák Iván; Kovács János Közreműködő: Bodor Péter Aladár Megbízó: TNO Industre en Techniek Megbízó témafelelőse: Klaus Steininger 2009.10.20.-2010-12-31. A gépjárművekben alkalmazott légkondicionáló berendezések alkalmazása számottevő mértékben­ növeli a jármű tüzelőanyag-fogyasztását, és így a globális felmelegedéssel vádolható (CHG) CO2 kibocsátást. Az EU által finanszírozott, TNO vezette kutatói konzorcium tagjaként a KTI közreműködött a típusminősítő eljárást megalapozó háttértanulmány kidolgozásában. A KTI emissziós­ ­laboratóriumában lefolytatott vizsgálatok eredményei alapján típusvizsgálati eljárási javaslat készült.­ Az elvégzett munka alapján a következő években a GRPE keretében működő bizottság készíti a nemzetközi minősítő eljárást.

Fontosabb kutatások

145

2112-004-2-0 Tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv végrehajtását elősegítő program kidolgozása Témafelelős: Uhlik Krisztián Közreműködők: Bodor Péter Aladár; Gaál Gyula; Pénzes László; Pollák Iván; Szabados György; Dr. Török Ádám Megbízó: NFM Megbízó témafelelőse: Dr. Szoboszlay Miklós 2010.07.07.-2010.10.08. A témaművelés során a szükséges jogszabály-módosítások megalapozásának érdekében értékelő elem­zést készítettünk a 2009/33/EK irányelv hatálya alá tartozó, a közúti járművek beszerzésével kap­csolatos hatályos hazai és uniós jogszabályokról. Meghatároztuk az irányelv hazai alkalmazás­ba­vételéhez szükséges jogszabályi feltételeket és javaslatot dolgoztunk ki a szükséges törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezésekre a jogharmonizációnak megfelelően A szüksé­ ges­ háttér­információk alapján hatásvizsgálatot készítettünk a javasolt intézkedések lehetséges kör­nyezeti és gazdasági hatásairól. 2112–003–2–0 Intézkedési javaslatok – Magyarország finomrészecske (PM10, PM2,5) szennyezettsé­ge­ csökkentése érdekében – a közlekedési szektorban Témafelelős: Pénzes László Közreműködők: Dr. Merétei Tamás; Mészárosné Kis Ágnes; Pollák Iván; Uhlik Krisztián Megbízó: NFM Megbízó témafelelőse: Dr. Szoboszlay Miklós 2010.05.24.-2010.12.13. A tanulmány hazánk légkörének közlekedési eredetű finompor-szennyezettsége csökkentése érde­ ké­ben reálisan megvalósítható intézkedésekre tesz javaslatokat, egyúttal megadva azok prioritási be­sorolását is, azok várható hatása és a költségvonzata tekintetbevételével. Ismerteti mindazon intéz­kedési lehetőségeket, melyekkel – a hazai viszonyok közt – számottevő eredmények érhetők el. Felsorolja a javaslatok célkitűzéseit, hatásmechanizmusát. A tanulmány tartalmazza elemzést – a várható hatások kapcsán előrejelzés található az adott intézkedés környezeti hatása mértékéről illetve költségkihatásairól.

KÖZLEKEDÉSBIZTONSÁGI KÖZPONT 2150-092-1-0 Az IRTAD tagsággal kapcsolatos feladatok ellátása nemzeti képviselet és a nemzetközi közlekedésbiztonsági adatok elérhetővé tétele, nemzeti jelentés elkészítése a KBAT 2010. évi Intézkedési Tervének 24. és 22. pontjához kapcsolódóan. Témafelelős: Prof. Dr. Holló Péter Megbízó: NFM Konzulens: Barna Péter 2010.09.15.-2010.12.15. Az OECD tagországok közúti baleseti és forgalmi adatbankja számára folyamatosan rendelkezésre bocsátjuk az ellenőrzött hazai baleseti adatokat, a forgalomra és sérültekre vonatkozó adatokat, vala­mint a közlekedésbiztonsági teljesítmény mutatókat. Emellett évi 2 alkalommal részletes jelen­ tést­készítünk a magyar közúti biztonság alakulásáról, a bevezetett intézkedésekről és ezek hatá­ sa­i­ról. Összeállítjuk és aktualizáljuk az adatbank évkönyvének Magyarországra vonatkozó fejeze­ tét,­aktívan részt veszünk a munkacsoport módszertani kérdésekkel foglalkozó tevékenységében. (Pl. rendőrségi és egészségügyi adatállományok összekapcsolása, a gépjárművezető figyelmét el­terelő eszközök használata, stb.)

146

Fontosabb kutatások

2150-093-1-0 FERSI (Forum of European Road Safety Research Institutes: Európai Közúti Közle­ ke­désbiztonsági Kutatóintézetek Fóruma.) tagsággal kapcsolatos szakmai feladatok ellátása a KBAT 2010. évi Intézkedési Tervének 23. pontja szerint, a 22. ponthoz kapcsolódóan. Témafelelős: Prof. Dr. Holló Péter Megbízó: NFM Konzulens: Barna Péter 2010.09.15.-2010.12.15. A téma keretében aktívan részt veszünk a legnevesebb közlekedésbiztonsági kutatóintézeteket tö­ mö­rítő szervezet munkájában. Így pl. részt vállalunk a FERSI szakmai állásfoglalásainak kialakítá­sá­ ban, színvonalasabbá, megalapozottabbá tételében. A közös munka nem csupán a legújabb nemzetközi tapasztalatokat és kutatási eredményeket teszi elérhetővé számunkra, hanem tudomá­nyos­ hálózat kialakításában és közös EU pályázatok benyújtásában is jelentős segítséget nyújt. E meg­ bízás keretében segítettük az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) közlekedésbizton­sági tel­jesítmény mutatókkal foglalkozó PIN projektjét, valamint a 2011. évi EU elnökségünkkel kapcso­ la­tos ETSC dokumentum kialakítását. 213-083-1-9 A közúti biztonság 2008. évi nagymértékű javulása milyen hatást gyakorolt a vesztesé­ gek­számszerű értékére? Témafelelős: Prof. Dr. Holló Péter Megbízó: Magyar Közút Nonprofit Zrt. Konzulens: Nagy Zoltán Közreműködő: Dr. Hermann Imre 2009.12.16.-2010.02.15. Számításaink eredményeként 2008-ban: egy baleseti halottra: 115.939.808,-Ft/fő egy súlyos sérültre: 4.875.551,-Ft/fő egy könnyű sérültre: 872.056,-Ft/fő egy csak anyagi káros közúti balesetre: 814.166,-Ft/eset átlagos társadalmi-gazdasági veszteség jutott. (Az ún. „human capital” módszer szerint, ez tehát nem tartalmazza az elveszett, vagy csökkent életminőségre vonatkozó, „willingness to pay” mód­ szer­rel meghatározott összeget.) Az ország egészének közúti közlekedési balesetek által okozott tár­sadalmi-gazdasági vesztesége ugyanezen módszer szerint pedig: 469.205,1 millió Ft volt, ami a 2007. évi érték 87,95 százaléka. Tehát a közúti balesetek áldozatok számára vetített (fajlagos) vesz­ te­ségértékei alig változtak, az ország egészére számított adat viszont jelentős csökkenést mutat. 2150-099-1-0 Forgalmi rend felülvizsgálat a megalapozó módszertan szerint és a kapcsolódó üzemel­tetési feladatok meghatározása. Témafelelős: Dr. Török Árpád Megbízó: NFM Konzulens: Dr. Lányi Péter 2010.09.15.-2010.12.15. 2009-ben a KHEM kutatást indított a forgalmi rend felülvizsgálat előkészítésére. A KTI ezen munka­ keretében a teljes szabályozási háttér áttekintésével módszertant dolgozott ki az algoritmi­zál­ható, szisztematikus felmérésre, valamint annak térinformatikai támogatására. A munka az állan­dó­ jelzésekre fókuszált és hangsúlyosan kiemelte, hogy alapadatok hiányoznak a biztonságot­leg­inkább szolgáló forgalmi rend kialakításához. Ezek éppen a kiépítési adatok (magassági­ vonal­vezetés, keresztszelvény, túlemelés) és az ehhez kapcsolódó látótávolságra (megállási, előzési) vonatkozó adatok. Ezen adatok egy részét felméréssel pótoltuk. Az eddig elvégzett munka­ eredményeire építve 2010-ben pilot projekt keretében két teljes útvonalon (4. sz. és 6. sz. főút teljes szakaszán) végeztük el a vizsgálatot.

Fontosabb kutatások

147

KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI ÉS – GAZDASÁGI TAGOZAT 271-032-2-9 Tanácsadói közreműködés a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) indikátorértékei­ nek­meghatározásában. Témafelelős: Dr. Heinczinger Mária; Kövesdi István Megbízó: NFÜ Konzulens: Csorba Viktória Közreműködők: Dr. Mangel János; Hollósy Kató (FŐMTERV Zrt.) 2009.07.24. – 2010.12.23. A KTI vezette szakértői csoport részt vett a KÖZOP 2007-2008-ban megalkotott indikátorrendszeré­ nek- felülvizsgálatában, továbbá az aktuális és programidőszak végén várható indikátorértékek meg­határozásában. A vizsgálat eredményeképpen a 2015 végére várható KÖZOP indikátorértékek a két évvel korábban meghatározott 2015. évi célértékekhez képest jellemzően alacsonyabbak – különösen a közúti alágazat esetében. Az eltérés legfőbb oka a közúti prioritásoknál bekövetkezett forrásátcsoportosítás (GOP javára 2009-ben), illetve a projekt előkészítésekre fordított források vártnál nagyobb volumene. 2130-046-2-9 A közúti közlekedés szabályozási rendszerének áttekintése, lehetséges módosítá­ sokra­tett javaslatok elemzése, az „új közúti jogszabálycsomag” nemzeti rendbe való átültetése Témafelelősök: Dr. Heinczinger Mária; Kulcsár Attila Megbízó: KHEM Konzulens: Székely András Közreműködők: Vas István; Kántor-Forgách Veronika; Deák János 2009.11.16 – 2010.05.31. A kutatás „scope”-ja három szabályozási területen – a közúti közlekedés; a nemzetközi fuvarozást végző járművek személyzetének munkafeltételei; illetve az európai uniós közúti fuvarpiaci szak­ má­ba­­­való bejutás és a fuvarpiacra jutás egységes feltételrendszere – a nemzetközi egyezmények (1968. évi Bécsben aláírt Közúti Közlekedési Egyezmény; 1970. évi AETR Egyezmény), és az uniós jog­anyagok (1071/2009/EK, 1072/2009/EK és 1073/2009/EK rendeletek) módosításainak hazai sza­bályozást érintő változásaira terjedt ki. A nemzetközi joganyagok módosításai részben technikai­ jellegűek voltak (pl.: Bécsi KKE esetében új fogalom meghatározások); részben új szabályo­ zási elemek megjelenésével jártak (pl.: az európai uniós közúti fuvarpiaci szakmába való bejutás immár­négyes feltételrendszere a fuvarozó tényleges és állandó tagállami székhely követelményével bővült);­ részben a műszaki-technológia fejlődést követték le (pl.: AETR Egyezmény esetében a digi­tális menetíró készülékre vonatkozó előírások). Az összegzésben javaslatokat fogal­maztunk meg a hazai jogszabályi környezet változtatására egy törvénytervezet elkészítésével, illetve közle­ ke­dési miniszteri rendeletek és minisztertanácsi rendelet módosításaira tett megállapításokkal. 2130-055-2-9 Szakmai szövegjavaslat készítése a hazai jogrendszerbe illesztéshez, ill. egységes­ szerkezetű, szakmailag felülvizsgált szöveg elkészítése az Európai Bizottság 2006/861/EK (2006.07.28.) határozatának a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer járművek – teherkocsik alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásairól, az azt módosító 2009/107/ EK határozat rendelkezéseinek figyelembevételével, valamint közreműködés a szakmai javaslat egyeztetésében. Témafelelős: Tóth Árpád Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Rácz Gábor Közreműködők: Comfit Tanácsadó és Szolgáltató Kft. 2009.12.15. – 2010.03.31. A vasúti teherkocsik műszaki kialakítását egységesítő 467 oldal terjedelmű alapdokumentum (2006/861/EK), valamint az ezt módosító / kiegészítő (2009/107/EK) határozat honosításra való előkészítése, szakmai lektorálása, javítása készült el. Az eredeti és a javított szövegváltozat be-

148

Fontosabb kutatások

tekintésre rendelkezésre áll, szükség esetén tehát pontosan nyomon követhető minden változás. A javítások száma meghaladta az 5000-et, melyek egy részét az ábrákban kellett végrehajtani. 2130-022-2-0 A Duna hajózhatóságának gazdasági-társadalmi elemzése, döntés előkészítést megalapozó tanulmány. Témafelelős: Dr. Heinczinger Mária Megbízó: KKK Konzulens: Berencsi Miklós Közreműködő: Kulcsár Attila; HSPS – Magyar Hajózási és Kikötői Szolgáltató Kft.; Quadra Plus Kft.; Europa Trade Kft. ShipDesign Hajómérnöki Iroda; Bajai OKK Kft.; Bencsik Attila 2010.11.15. – 2010.12.30. Európai kitekintésben a hazai belvízi hajózás teljesítménye az árutonna-kilométerben mért 4,9%os­részarányával, valamivel az európai uniós átlag (EU27: 5,6%, EU15: 6,5%) alatti értékkel rendel­ kezik. Az elmúlt 15 évben az összteljesítmények növekedése mellett (a vasútihoz hasonlóan) a bel­vízi hajózás arányának csökkenése jellemző (6,4%-ról 5,6%-ra), mégpedig a közúti közlekedés­ javára (1995: 67,4%; 2008: 72,5%). A hajózási szakma által igényelt víziútfejlesztések elsősorban politikai-környezetvédelmi okokból maradtak el. Mindezek ellenére hangsúlyozni szükséges, hogy a vízi közlekedés környezetbarát fuvarozási mód, és – eltérően minden más gazdasági tevékenység­ től –­ az a gazdasági tevékenység, ami a környezet állapotának megőrzésébe leginkább beleillik, a fenntarthatóság elvének legjobban megfelel. Energiafelhasználása, környezetterhelése töredéke­ más fuvarozási módoknak, zajártalom pedig gyakorlatilag nincs. A Duna sorsának rendezése tehát­társadalmi érdek, a hajózás ebben – természetes élőhelyek, árvízvédelem, energiatermelés, turizmus­, ivókészlet, mezőgazdaság mellett – mellérendelt szerepet játszik.

KÖZLEKEDÉSSZERVEZÉSI ÉS HÁLÓZATFEJLESZTÉSI TAGOZAT 220-001-1-8 Combi*net - Network solutions for intermodal logistics services. Témafelelős: Dr. Berényi János Megbízó: EU Marco Polo 2. Konzulensek: F  ülöp Zsolt (Debreceni Logisztikai Központ Kft.); Dr. F.-J. Dauber (DIG Ltd., Dortmund) 2008.05.15. – 2010.07.14. A combi*net hálózat célja egy Internet alapú kommunikáció és optimalizálási eszköz megteremtése a szállítási és logisztikai szolgáltatást nyújtók számára. Ezen túlmenőleg további célok: • az integrált, intermodális szállítási láncok létrehozása egész Európában; •ú  j partnerek bekapcsolása, amelyek mindegyike hozzájárul a legjobb gyakorlathoz a szolgáltatás­ számára; • egy leadási helyes beszerzés biztosítása az ügyfelek számára a combi*net partnerek nevében; • működés strukturált professzionális környezetben, ami megkönnyíti a hozzáadott érték biztosítá­ sát­az egyes partnerek egyéni lehetőségein túlmenően is. A combi*net lehetőséget képes nyújtani az olyan kis és közepes vállalatok számára, amelyek a nemzet­közi piacok felé orientálódnak. A projektben eddig elvégzett munkák eredményeképpen lét­rejött egyrészt egy Németország-Ausztria-Magyarország-Románia irányú szállítási lánc meg­­­ valósí­tását támogató információs rendszer, ami IT alapon a folyosó mentén lévő logisztikai szolgál­ ta­tók és potenciális megrendelők számára egy olyan platformot biztosít, ami képes az optimális­ intermodális szállítás kiválasztását segíteni.

Fontosabb kutatások

149

220-054-1-9 Volán alvállalkozók rendszerének területi vizsgálata alapján közszolgáltatási szerződésmódosítási javaslat kidolgozása. Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Dabóczi Kálmán Témafelelős: Dr. Pálfalvi József Közreműködő: Károly Péter 2009.09.15. – 2010.05.31. A 2004. évi XXXIII. törvény értelmében a helyközi (távolsági) közlekedésben az állam feladata a me­net­rend szerinti autóbusz-közlekedés biztosítása. A menetrend szerinti személyszállítással a szol­gáltató kizárólag közszolgáltatási szerződés keretében bízható meg. Az 1370/2007/EK rendelet­ 4. cikkének (7) bekezdése szerint alvállalkozó bevonása nem kötelező. Ezen felül fontos­ kitétel az, hogy a megbízott szolgáltató köteles a személyszállítási közszolgáltatás jelentős részét maga nyújtani. A 2004. évi XXXIII. törvény szerint a pályázati kiírásnak tartalmaznia kell az alvállal­ ko­zó közreműködésére vonatkozó feltételeket, az alvállalkozó meghatározott mértékű bevonását,­ a közszolgáltatási szerződésnek pedig az alvállalkozó bevonására vonatkozó kikötéseket. A si­keres pályázatra a szerződések részletei alapján nincs egyetlen megoldás, minden baj orvoslá­ sá­ra alkalmas egyedüli recept. A megfelelő vonalak, járatok kiválasztása mellett nagyon fontos momentum a hatékony és hosszú távú együttműködés elérésében a felek szerződésbeli kölcsönös ru­galmassága, pl. a vállalkozói díjat az aktuális infláció mértékének megfelelően visszamenőleg fel­emelik; bizonyos rögzített alvállalkozói összeg felett jutalék illeti meg az alvállalkozót; műszaki­ prob­léma felmerülése esetén kölcsönösen kisegítik egymást. A sikertelen pályázatok legfőbb oka a pályázati feltételek teljesíthetetlensége, vagy a pályázó számára rendkívül alacsony jövedelmező­ sé­gi szintje. Ha az autóbuszállomány átlagos életkora nem éri el a 8 évet, ott alvállalkozói pályázat ki­írása még nem célszerű, ahol pedig meghaladja a 11 évet, ott pedig már nem érdemes. A közszolgáltatási szerződés IV. Működési feltételek 5. Alvállalkozók c. pontjának módosítására a következő javaslatok tehetők: • az 1370/2007 EK rendelet, valamint a Magyar Köztársaság Kormánya és a szakszervezetek 2009-es keretmegállapodása alapján az alvállalkozók bevonására vonatkozó alsó, 5%-os határ meg­állapítása nem tűnik indokoltnak, azt a megállapodás alapján a Kormány törli a közszolgálta­ tá­­si szerződésekből; • az 1370/2007 EK rendelet értelmezése szerint 2011 január 1-től 2016-ig az alvállalkozók bevonásá­ nak­felső határa maximum 50% lehet, mely sarokszámot célszerű szerepeltetni a módosított szer­ződésben; • amennyiben a Volán társaság elérte az alvállalkozásba adás maximális 30-50%-os mértékét, vagy adott szint után nem kíván élni az alvállalkozásba adás lehetőségével, meg van elégedve az al­vállalkozó tevékenységével, valamint az ebből eredő gazdasági haszonnal, úgy nem indokolt évente közbeszerzési pályázat kiírására kötelezni; • ha egy Volán társaságon belül az alvállalkozói teljesítmények hasznos km-re vetített aránya megközelíti az 50%-ot, akkor a Megrendelő számára lehetővé kell tenni az adott közszolgáltatási szer­ződés teljes felülvizsgálatát, mert valószínű, hogy más konstrukcióban (pl. az alvállalkozó átminősítése szerződéses partnerré) a közszolgáltatási feladat gazdaságosabban is elvégezhető; • a szolgáltatók az éves beszámolóban azonos ismérvek alapján határozzák meg az alvállalkozó be­vonásával elért megtakarításokat. 220-055-1-9 Menetrendszerinti távolsági és környéki autóbusz járatok gazdaságossági hatás­ mechanizmusának vizsgálata. Témafelelős: Albert Gábor Közreműködők: Dr. Siska Miklós; Munkácsy András Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Dr. Dabóczi Kálmán 2009.10.01. – 2010.05.31. Mivel a távolsági autóbusz-közlekedés fogalma nincs egyértelműen meghatározva, funkcionálisan közelítettük meg az autóbusszal végzett személyszállítás e részterületét. Ennek alapján célzottan szűrtük a távolságinak tekintett járatokat.

150

Fontosabb kutatások

Megállapítottuk, hogy ezek összességében elenyésző súlyt képviselnek az egyes társaságok teljes­ tevékenységében, s néhány vállalattól eltekintve a mind­eddig távolságinak tekintett járatokhoz képes­ is csak kis súlyt képviselnek. Elemeztük a ki­vá­­lasz­tott távolsági járatok területi elhelyez­ ke­dését, a járatok súlypontjait, párhuzamosságukat a vas­út­tal, valamint szerepüket az utazási igények­kielégítésében. Egy jövőbeni vizsgálatba célszerű lenne olyan környéki járatokat is bevonni, amelyek megfelelnek a jelen kutatás során meghatározott­ távolsági autóbuszjárat definíciójá­ nak­.­­­ Vizsgáltuk, hogy milyen hatása lenne a kiemelt járatok külön tár­saságba szervezésének, liberalizálásának vagy csupán a közszolgáltatási ellentételezés ezekre a járatokra vonatkozó megszűntetésének. Javaslatot tettünk a pontosabb és részletesebb elemzést lehetővé tevő, az egyes Volán-társaságoknál egységes metodika szerint történő adatgyűjtésre és a vizsgálatnak ezen adatok­rendelkezésre állásakor történő megismétlésére. 220-056-1-9 A menetrend szerinti helyközi közlekedési közszolgáltatások veszteségtérítési monitoring­és kontrolling rendszerének kidolgozása. Témafelelős: Albert Gábor Közreműködők: D  r. Zsirai István, Munkácsy András; Trepper Endréné; Vass Lajos; Serbán Viktor; Benkő Pálné dr. Bazsó Márta hites könyvvizsgáló Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Dr. Dabóczi Kálmán 2009.10.01. – 2010.05.31. A téma részletesen foglalkozik a veszteségtérítési szabályozás Európai Közösségi és hazai jog­ rend­szer elemzésével, illetve vizsgálja a szolgáltatók jellemzőinek tükrében a térítés gyakorlatát. A működő veszteségtérítési rendszer két éves gyakorlata alapján a téma keretében vizsgálat tárgyát­ képezte többek között: az iparági átlagok alapján történő költségbefogadás hatása a társaságok számára; a társaságok eltérő földrajzi és régiós elhelyezkedésével kapcsolatban feltárt eltérések befolyási lehetőségei a veszteségtérítés rendszerének fejlesztésére, valamint a közlekedési társaságok eltérő fejlettségi szintjének (pl. eszközpark, infrastruktúra, informatika) hatása a veszteségtérítés jelenlegi rendszerére. A jelenlegi finanszírozási rendszer részletes elemzése alapján javaslat készült a monitoring és kontrolling-rendszer továbbfejlesztésére, bemutatva az utaselégedettség mérésének kiemelt felhasználhatóságát. 220-059-1-9 A közszolgáltatási szerződések továbbfejlesztése és a közszolgáltatás minőségének paraméterezésével és ennek alapján a megrendelői elvárások fokozatos beépítéséhez szükséges rendszer kidolgozása. Témafelelős: Dr. Zsirai István Közreműködők: Albert Gábor; Trepper Endréné; Vass Lajos; VOLÁN EGYESÜLÉS Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Dr. Dabóczi Kálmán 2009.09.15. – 2010.03.30. A kutatási téma segíteni kívánja a menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés szerződésmódo­ sí­­tási munkáit, hangsúlyt adva a fontosnak tekintett szolgáltatásminősítés mérési- és ellenőrzési te­rületeknek. A téma foglalkozik a VOLÁN társaságokkal megkötött helyközi közszolgáltatási szer­ ző­dések tartalmát befolyásoló jogszabályi háttér elemzésével, a szerződések gyakorlati tapaszta­ la­taival, a megkötésük óta a szolgáltatási és gazdasági körülmények területén bekövetkezett vál­tozások bemutatásával és e hatások értékelésével. Javaslatok készültek a közszolgáltatási szer­ződés módosítására és a szolgáltatásfejlesztést ösztönző ajánlásokra.

Fontosabb kutatások

151

220-066-1-9 Javaslat kidolgozása az utazási idő differenciált értékeinek meghatározására a D1… D4 járműosztályokra. Témafelelős: Miksztai Péter Közreműködők: ­Dr. Siska Miklós; Szilágyi Miklósné; Dr. Tóth László és Dr. Tímár András, Trafficon Kft. Megbízó: KKK Megbízó témafelelősei: Siposs Árpád; Andricsák Zoltán 2009.12.15. – 2010.05.31. A közlekedéssel kapcsolatos ráfordítások a tervezés során kettős szerepet töltenek be: egyrészt meg­alapozzák a közlekedési folyamatokat befolyásoló intézkedések hatásának értékelését, másrészt meghatározó fontosságúak a forgalmi modellezés fázisában is. Ugyanakkor biztosan állítható, hogy a modellezésekben használható, a járművezetők tényleges döntését minél jobban leíró­ összefüggések, költségfüggvények nem egyeznek meg a társadalmi költségek számításakor figye­ lem­be veendőkkel, ugyanis a járművezetők csak a költségek egy részét veszik figyelembe. Áru­ szállításban a helyzet még összetettebb. A tanulmányban áttekintettük a hazai és a nemzetközi tapasz­talatokat, előírásokat az időérték figyelembe vételére vonatkozóan. Egy újszerű módszerrel sikerült meghatároznunk, hogy mekkora időérték vezethető le a 2008-as Országos Célforgalmi Adat­felvétel kapcsán elvégzett háztartásfelvételből a személygépkocsikra vonatkozóan. A teher­ gép­kocsik vonatkozásában nem állt rendelkezésre hasonló adatbázis, ezért azokra ilyen módon nem tudtunk időértéket számolni, ezért alternatív módszerrel (kérdőíves kikérdezés) közelítettük, amely­ből sok tapasztalatot nyertünk, ám pénzben kifejezhető időértéket nem. A tapasztalatok azt mutatták, hogy az árufuvarozásban az idő értékének kicsi a szerepe, sokkal nagyobb jelentősége van az olyan egyéb tényezőknek, mint a pontosság, megbízhatóság, üzemanyagfogyasztás, stb. Mivel a kérdőíves kikérdezés nem adott értékelhető eredményt, ezért az M5-ös autópályán 19972004 között létezett km-arányos díjszedésből vezettünk le útvonalválasztási időértéket, amely – ahogyan az várható volt – lényegesen elmarad a társadalmi időértéktől. 2121-006-2-0 A Regionális intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati­ agglo­me­rációjában c. projektjavaslatra vonatkozó részletes megvalósíthatósági tanulmányhoz szükséges­forgalmi modell és az utasforgalmi vizsgálat módszertanának elkészítése. Témafelelős: Keserű Imre Megbízó: Budaörs Többcélú Kistérségi Társulás Konzulensek: Orosz Mátyás 2009.06.03. – 2010.10.06. Budaörs Kistérség Többcélú Társulása KÖZOP kiemelt projektjavaslatot nyújtott be Regionális­ intermodális közlekedési rendszer létrehozása Budapest nyugati agglomerációjában címmel,­ amely a Biatorbágyon, Herceghalmon és Törökbálinton (TóPark beruházás területén) létesülő intermodális átszálló központok létesítésére irányul. A projekt keretében elkészült a térség összeközlekedési szemléletű forgalmi modellje, amely alkalmas a megvalósíthatósági tanulmányban javasolt projektváltozatok forgalmi hatásainak elemzésére mind a közösségi közlekedést, mind pedig az egyéni közlekedést tekintve. 2121-007-2-0 A városi menetrend szerinti autóbusz-közlekedés lakossági megelégedettségi vizsgálatokra alapozott szolgáltatás értékelési módszerének kidolgozása és bemutatása Nyíregyháza helyi közlekedés területén. Témafelelősök: Dr. Zsirai István; Trepper Endréné Közreműködők: Vass Lajos; Erdélyi Csaba; Serbán Viktor Megbízó: Szabolcs Volán Zrt. Megbízó témafelelőse: Danku Andor 2010.09.06. – 2010.11.30. A KTI a menetrend szerinti helyi- és helyközi közforgalmú közlekedés területén közel húsz éve dolgozta ki az utaselégedettség vizsgálati módszerét, melyet az idők folyamán országosan és területi­ leg alkalmazott, illetve átvett formában alkalmaztak mások. Felmerült az igény, hogy e mérések ered­ményei épüljenek be a helyi autóbusz-közlekedés értékelésébe úgy, hogy a következtetések

152

Fontosabb kutatások

lehe­tőséget adjanak az esetlegesen szükséges fejlesztési javaslatok kidolgozására. A kutatás alap­ vetően több fázisban történt: kidolgoztuk a szükséges módszereket, majd ezek alkalmazhatósá­gát Nyíregyháza helyi autóbusz-közlekedésének területén próbáltuk ki. Végül, a kapott tapasztalatok alapján elkészült a módszerek finomítása, véglegesítése. 2121-009-1-0 A menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedési tarifarendszer városi alkalmazási módszerének középvárosi szintű kidolgozása és bemutatása Ózd helyi közlekedés területén, tekintettel az utas-elégedettségi vizsgálat tapasztalataira. Témafelelős: Albert Gábor Közreműködők: Dr. Zsirai István; Trepper Endréné; Vass Lajos; Erdélyi Csaba Megbízó: Borsod Volán Személyszállítási Zrt. Megbízó témafelelőse: Fukker Bertalan 2010.11.02. – 2010.12.31. A magyar települések mintegy kétharmadán általánosan elterjedt gyakorlat, hogy a menetrend sze­ rinti­helyközi autóbusz-közlekedés településen belüli hálózatán, helyközi tarifával bonyolódnak le­ a helyi utazások, amelyek nagyságrendje igen eltérő: egy-két főtől a százas nagyságig. Jelen kuta­ tás­ kiterjed a helyközi közlekedési tarifák középvárosi helyi közlekedésben történő alkalmazása­ jog­szabályi lehetőségeinek bemutatására, a gazdasági és szolgáltatási háttér elemzése alapján a gyakorlati alkalmazási módszer kidolgozására. A kutatás alapvetően több fázisban történt: ne­ ve­­ze­tesen kidolgoztuk a szükséges módszereket, majd alkalmazhatóságukat Ózd helyi autóbuszköz­lekedés területén teszteltük. Végül, a tapasztalatok alapján elkészült a módszerek finomítása, vég­legesítése. 2121-002-1-0 Várakozási díj szedésével kapcsolatos műszaki eljárási szabályok kidolgozása. Témafelelős: Szele András Közreműködők: K  eserű Imre; Munkácsy András; Erdélyi Csaba; Serbán Viktor; Beszedics Istvánné; Török Gáborné Megbízó: KHEM Megbízó témafelelőse: Dr. Lányi Péter 2010.02.01. – 2010.05.15. Az Alkotmánybíróság 2009 novemberében 2010. júniusi határidővel megsemmisítette a magyarországi díjfizetős parkolás alapjait jelentő jogszabályi helyeket és elvi éllel fogalmazta meg a hazai díj­fizetős parkolás új jogi alapjainak megalkotási igényét. Hivatkozott munka az Alkotmánybíróság által igényelt új közúti közlekedési törvényhely közlekedésszakmai megalapozása volt. A munka első lépéseként Európai Uniós példákat kerestünk a parkolási helyzet kezelésére. Az Alkotmány­ bíró­ság egyik legfontosabb követelményként támasztotta, hogy a nyújtott szolgáltatásnak és az érte kért díjnak arányosnak kell lennie. Ezért az egyes parkolási övezetek kijelölését és az ott szed­hető díjakat az övezet általános foglaltsági viszonyaihoz, az adott övezeten belüli­par­ kolóhelyek telí­tettségéhez javasoltuk kötni. Hazai példák alapján a parkolási övezetek kijelö­ lé­sének lehetősé­gét­ az adott övezeten belüli parkolóhelyek 70%-os kihasználtsága felett java­ sol­tuk meghatározni.­ Így elérhető az, hogy csak a forgalomszabályozási szempontból indokolt hely­színeken lehet díjfize­tés­hez kötni a várakozást, és csak azokban az időszakokban, amikor a rendel­kezésre álló várako­zó­helyek száma nem elégíti ki a közlekedési igényeket. A módszer előnye,­hogy a 70%-os telített­sé­get az övezeti határok, a díjfizetési időszak és a tarifa vál­ toz­­tatásával lehet szabályozni, ezzel lénye­gében a kereslethez igazítva a díjfizetés körül­ ményeit, főként a díjat. Az övezeteken belül az igényekhez történő rugalmasabb alkalmazhatóság­ érdekében eltérő tarifájú zónák is kialakíthatóak. Igényként merült fel, hogy a parkolási díjak megállapításának korlátot kell szabni, ezért a várakozási díjalapot az általános gazdasági körül­ ményekhez kapcsolódó, rendszeresen és hiva­ta­los szerv által mért, a közlekedési költségeket alapvetően meghatározó tényezőhöz - ESZ 95-ös oktán­s zámú benzin egy literének árához javasoltuk kötni.

Fontosabb kutatások

153

ÚT- ÉS HÍDÜGYI TAGOZAT 245-007-1-9. Betonburkolatú körforgalom. Témafelelős: Bencze Zsolt Megbízó: DDC Kft. és HOLCIM Hungária Zrt. Konzulensek: Kovács József (DDC) és Kárpáti Tamás (HOLCIM) 2009. május 29. – 2010. november 30. Az előző évben megkezdett kutatás folytatásaként további laborkísérleteket végeztünk, amelyek ered­ményei alapján összeállítottuk azt a betonreceptúrát, amelyet a körforgalom pályabetonjához javas­lunk. Külföldön megvalósult betonburkolatú körforgalmakat elemeztünk, hogy az egyes kivi­ te­lezési hibákra jobban felhívjuk a kivitelező, illetve a megrendelő figyelmét. 245-008-5-6 Az M6-os autópálya próbaszakaszainak állapot-megfigyelése. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: M6 Duna Autópálya Koncessziós Zrt. Konzulens: Arne Speer 2006. április 15. – 2010. december 5. A 2006. elejére elkészült M6-os autópályaszakasz egyes megújított technológiájú szakaszain a Megbízó kétségesnek találta a megfelelő burkolat teljesítményt, ezért a koncessziós társaságot kötelezte 5 kísérleti szakasz és 2 referenciaszakasz 5 éven keresztüli megfigyelésére. A KTI félévente állapotvizsgálatot végzett, és arról részletes beszámolót készített. Az 5 év elteltével a kapott idősorok nem mutattak semmilyen, a csökkent élettartamra vonatkozó jelet. 245-908-1-6 SPENS (Sustainable Pavements for European New Member States) projekt megvaló­ sí­tá­sában közreműködés. Témafelelős: Dr. habil. Gáspár László Megbízó: Európai Unió Konzulens: Mojca Ravnikar Turk (ZAG, Szlovénia) 2006. szeptember 1. – 2010. február 28. Az Európai Unió VI. Kutatási és Technológiafejlesztési Keretprogramjához kapcsolódóan a SPENS konzorcium kapott pénzügyi támogatást, az új tagállamok fenntartható burkolatainak tárgyköré­ben.­ A KTI képviselője ebben a munkában az egyik munkacsoportot irányította és megszervezte a kapcsolódó vizsgálatok és az irodalomkutatás végrehajtását. A munkát három év alatt sikere­ sen­befejezték.

Zöld Autó Központ 253-081-2-9 Intelligent Energy Europe uniós cél hazai megvalósításának lehetőségei a közúti köz­ le­­kedés területén (eco-driving). Témafelelős: Dr. Paár István Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2009.05.25 – 2010.01.30 Részt vettünk a megújuló energiastratégiai feladatok közlekedésre háruló részének felmérésében, meg­oldásának előkészítésében, a kapcsolódó környezetvédelmi kommunikációs tevékenység vég­zésében. Összegyűjtöttük az uniós energiatakarékossági programok keretében elért eredmé­ nye­ket, értékeltük ezek hazai adaptálhatóságát. Külön témakörben foglalkoztunk a megújuló tü­ze­ lő­anyag alkalmazás technológiai bizonytalanságaival, kérdéseivel. WEB felületen is megjelenítet­ tük az eco-driving alapvető információit, illetve feltettük az elkészült oktatófilmet az internetre. Az ok­tató-fejlesztő központ elkészült, a szimulátort üzembe helyeztük. Előkészítettük az OBD lehető­s é­gek eco-driving kihasználásának egyetemi oktatókkal közös feltáró, megalapozó munkáját.­Át­te­kintettük a CO2 címkézés európai helyzetét, hazai feladatait.

154

Fontosabb kutatások

253-082-2-9 A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelvben foglaltak megvalósítása érdekében, az energiahordozók hazai közlekedési alkalmazásá­ nak­rendszerszemléletű vizsgálata és értékelése, az aktuális feladatok stratégiai megalapozásához.­ Témafelelős: Dr. Paár István Megbízó: KHEM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2009.12.28. – 2010.06.30 Az Európai Parlament és Tanács 2009/28/EK irányelve szerint meghatároztuk a várható közlekedési­ energiafelhasználást, annak szerkezetét és ebből számítható 2020as megújuló felhasználási kö­te­ le­zettséget. Részletes számítások elkészültek a nagybiztonsággal várható felhasználási hely­zet­ről, az ország műszaki-gazdasági lehetőségeihez illesztett, reális fejlesztésekkel, intézkedésekkel­elér­ hető helyzetről, továbbá a ma még alkalmazástechnikai szinten ki nem dolgozott további haté­kony­ elvi lehetőségről, a II. generációs tüzelőanyagokról is. Megállapítottuk, hogy az országra­ háru­ló 2020-as közlekedési megújuló felhasználási kötelezettség 22,4 PJ, amelyből mintegy 15 PJ, nagy biztonsággal majdnem automatikusan teljesen (amely 2020-ig eleget tesz a direktíva elő­írásá­nak) és átlagos, az ország gazdasági helyzetéhez illesztett fejlesztésekkel, kisebb biztonsággal,­ de további­3,0-3,5 PJ teljesíthető. Meglehetősen ellentmondásos eredményű vizsgálatokat végeztünk az E85 alkalmazásának műszaki gazdasági feltételei vonatkozásában is, amely további feladatokat in­dokol. A gépkocsi energetikai térkép tekintetében a várakozásnak megfelelő eredmények szület­tek.­ 2140-084-2-0 Közúti Közlekedési Környezetvédelmi Akció 2010. Témafelelős: Dr. Paár István Megbízó: NFM Konzulens: Mészáros Imre 2010.08.10. – 2010.11.30 A 2010-es Akció alapján megállapítható, hogy eredményét tekintve a hazai környezetvédelmi vizsgálati rendszer betölti szerepét, európai szinten biztosítja a forgalomban lévő gépkocsik optimális szin­ten tartását. Az elért eredmények nemzetközi tekintetben és önmagukhoz viszonyítva is látvá­ nyo­sak, további nagymértékű javulás nem reális. A következő reális cél kisebb javulás és az elért ered­mények megtartása, amely önmagában komoly eredmény. Ugyanakkor jelzés értékű ellent­ mon­dások is előtűntek, amelyek a rendszer továbbfejlesztésének, javításának fontosságára hívják fel a figyelmet, erre konkrét javaslatot is tettünk.

Bibliográfia

Bibliográfia KÖNYVEK – KÖNYVRÉSZLETEK FÜREDI Mihály Dr. KTI évkönyv – 2009. Szerk.: Dr. Füredi Mihály. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. p. 324. http://www.kti.hu/index.php/sajtoszoba/evkonyvek/ KTI Annual Report – 2009. Ed. by: Dr. Mihály Füredi. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. p. 324. http://www.kti.hu/index.php/sajtoszoba/evkonyvek/ GARDA Zsolt Béla Közlekedés, kutatás grafikus adatbázis – Trendek 2010. Online verzió. Szerk. és összeáll.: Garda Zsolt Béla. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. 194 p. Közlekedés, kutatás grafikus adatbázis – Trendek archív. Szerk. és összeáll.: Garda Zsolt Béla. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. 84 p. MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes COST Indicators of Environmental Sustainability in Transport an Interdisciplinary Approach to Methods [With co-authors] pp.158-170. Researches, Les collections de I’INRETS. Paris, France. INRETS, 2010. 422 p. Named author’s part: pp.158-170.

155

156

Bibliográfia

CIKKEK, TANULMÁNYOK ÁCS Balázs Ütemes menetrendi rendszer kialakítása az országos hálózati elemeken 2004-2010. [Társszerzővel.] KTI Évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 191-197. Lezajlott a menetrendváltás – Szolgáltatóváltás, ütemesítés, új kínálat. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 1. sz. pp. 64-65. Upgrading Seishun 18kippu to Japan Rail Pass. Japan Railway & Transport Review. №. 56. 2010. pp. 47-49. ALBERT Gábor Az országos célforgalmi mátrix (OCM 2008) kidolgozása és néhány eredménye. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp.1-6. A díjfizetéses úthasználat arányának meghatározása. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 29-35. A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 1. rész: Módszertan. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 4. sz. pp. 35-41. A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 2. rész: Tényadatok. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 5. sz. pp. 22-37. Javaslat a menetrend szerinti helyközi közlekedés tarifaés kedvezményrendszerének fejlesztésére. KTI Évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 119-125. BÉKEFI Mihály A téli gumiabroncs használat gazdasági hasznosságának vizsgálata. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 6. sz. pp. 66-67.

Bibliográfia

157

Újrahasznosított törmelékek. [Társszerzőkkel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 5. sz. pp. 20-22. Az ipari és lakossági melléktermékek hasznosításának eddigi alakulása és felhasználásának víziói az útépítésben. „ÉPKO 2010”, a XIV. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia kiadványa. Erdélyi Tudományos Társaság. 2010. június. pp. 27-31. Javaslatok az útpályaszerkezetek hosszú távú teljesítmény-orientáltságát biztosító rendszerre. KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 205-210. Üzenet az országutak királyainak. Camion Truck&Bus, 2010. 11. sz. pp. 62-63. A „Kátyúkészítés tudománya” a kutatók éjszakáján. Beton Szakmai havilap, 2010. 12. sz. p. 20. Községek útfenntartási stratégiai alapjának kidolgozása. A „Virtuális Intézet Közép-Európa kutatására” közleményei 2-3. szám (№ 3-4.), Szeged, Egyesület Közép-Európa Kutatására. 2010. pp. 143-152. BERÉNYI János Dr. Regionális logisztikai szolgáltató központok szerepe és fejlesztési irányai. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. pp. 126-132. BERTA Tamás A legújabb közúti közlekedésbiztonsági stratégiák Magyarországon. Közlekedésbiztonság és forgalomtechnika. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 2. sz. pp. 20-25. A legújabb közúti közlekedésbiztonsági stratégiák Magyarországon. [Társszerző.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 72-81.

A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 1. rész: Módszertan. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 4. sz. pp. 35-41.

Szimulátorok a gépjárművezető képzésben a közlekedésbiztonság növeléséért. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 4. sz. pp. 68-69.

A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 2. rész: Tényadatok. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 5. sz. pp. 22-37.

Vezetési szimulátorok a járművezető képzés fejlesztéséért. Autóvezető, 2010. 5-6. sz. pp. 18-24.

BENCZE Zsolt A SPENS-projekt: fenntartható burkolatok az új európai tagországok számára. [Társszerzőkkel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 2. sz. pp. 29-35. Industrial by-products in Hungarian „green” pavement structure and earthworks. [With co-author]. „Transportation Research Arena 2010” conference. CD-ROM Proceedings, 8 p. Brussels. 7-10 June 2010. Betonutak 2009, Würzburg. [Társszerzővel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 4. sz. pp. 19-20.

Közlekedésbiztonsági programalkotás Magyarországon. [Társszerzővel.] „Hogyan tovább? – Közlekedésbiztonság a Fehér könyv után” c. konferencia. Melléklet. Budapest, 2010. 11 p. Közlekedési programalkotás Magyarországon. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 4-12. BODOR Péter Aladár Kistérségek közúti gépjármű-közlekedésre vonatkozó emissziókataszterének meghatározása a 2004. és 2007. évekre. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 48-52.

158

Bibliográfia

A BKV Zrt. autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata és alkalmazásba vételük műszaki-gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv -2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 29-47. BORS Tibor Vékony betonréteggel felújított útburkolat állapota. [Társszerzővel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 1. sz. pp. 8-10. CSEFFALVAY Mária Közúti forgalom figyelemmel kísérése a vasúti átjárókban. [Társszerző.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 63-71. DÓKA Gábor Lezajlott a menetrendváltás – Szolgáltatóváltás, ütemesítés, új kínálat. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 1. sz. pp. 64-65. DOBOS József Közúti villamosok energiafelhasználása – energetikai elemzések. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 53-61. ÉZSIÁS László A SPENS-projekt: fenntartható burkolatok az új európai tagországok számára. [Társszerzőkkel]. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 2. sz. pp. 29-35. Újrahasznosított törmelékek. [Társszerzőkkel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 5. sz. pp. 20-22. Biztonságos és tartós burkolatok autóbuszsávokhoz és megállókhoz. KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 211-215. GÁBOR Miklós Közúti forgalom figyelemmel kísérése a vasúti átjárókban. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 63-71. A magyarországi vasúti átjárók biztonsági helyzete, veszélyességi rangsorának kidolgozása. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferencia-kötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 489-506.

Bibliográfia

159

GÁSPÁR László Dr. habil. COST 336 Use of Falling Weight Deflectometers in Pavement Evaluation. Final Report of the Action. [With co-authors.] 2nd Edition. Published as FEHRL Report. Brussels, EC Directorate General Transport. 2010. 384 p. A SPENS-projekt: fenntartható burkolatok az új európai tagországok számára. [Társszerzőkkel]. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 2. sz. pp. 29-35. Road Research Activities in Europe. National Get-Together on Road Research and its Utilization. CD-ROM Proceedings. Delhi, India. 5-6 March 2010. 10 p. A kompaktaszfaltos építési technológia hazai alkalmazásának lehetőségei. [Társszerzőkkel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 3. sz. pp. 12-20. Útburkolatok felújításának forgalombiztonsági hatása. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 2. sz. pp. 34-45. Az M1-es autópálya Törökbálint és Tata közötti szakasza kapacitásbővítő rekonstrukciójához készült tervezési diszpozíció. [Társszerzőkkel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 6. sz. pp. 14-25. Industrial by-products in Hungarian „green” pavement structure and earthworks. [With co-author]. „Transportation Research Arena 2010” conference. CD-ROM Proceedings, 8 p. Brussels. 7-10 June 2010. A közúti balesetek és az útburkolatok állapota (szakirodalmi áttekintés). Közlekedésépítési Szemle, 2010. 7. sz. pp. 21-30. A DIRECT-MAT projekt - az útépítési anyagok újrafelhasználásának európai körképe. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 8. sz. pp. 9-14. és 19. Az útállapot hatása a közúti balesetekre. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 216-223. Aszfaltburkolatú autópályák minőség-biztosítási rendszeréhez történő hozzájárulás. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 224-231. DIRECT-MAT – developing best practice on recycling or safe disposal of road materials in Europe. [With co-authors]. Proceedings of EU Waste Management Conference. Köln, Germany. 8-9 June 2010. pp. 152-162.

Vasúti átjárók biztonsági helyzete, veszélyességi rangsorának kidolgozása. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 13-21.

Az éghajlatváltozás utakra gyakorolt hatása (feladatok, tapasztalatok). „KLÍMA-21” Füzetek. Klímaváltozás – Hatások – Válaszok. Budapest, 2010. 61. sz. pp. 158-164.

GÁL Réka Repülési műveletekhez kötődő zajvédelmi díj kialakítása. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 17-20.

Highway performance modelling. „International Conference on Developments in Road Engineering”, 8-10 October 2010. Conference Proceedings. Rourkela, India. National Institute of Technology. 2010. pp. 24-36.

160

Bibliográfia

Az éghajlatváltozás és a hazai útügyi szabályozás. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 10. sz. pp. 1-9. Felkészülés az éghajlatváltozás közúti közlekedési kihívásaira. Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 6. sz. pp. 13-20. Az ipari és lakossági melléktermékek hasznosításának eddigi alakulása és felhasználásának víziói az útépítésben. „ÉPKO 2010”, a XIV. Nemzetközi Építéstudományi Konferencia kiadványa. Kolozsvár, Erdélyi Tudományos Társaság. 2010. pp. 27-31. HAJDÚ Sándor Keresztáramú turbinák üzemének néhány sajátossága [Társszerzővel.] GÉP - Doktorandusz különszám. Miskolc, Gépipari Tudományos Egyesület. 2010. pp. 16-22. Az éjszakai repülési műveletek zajhatása következtében potenciálisan panasszal érintett terület helyzetének becslése nagy forgalmú repülőtéren. KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 21-28. Típusvizsgálati járműzaj-mérés az ENSZ-EGB 51.03 előírás szerint Rezgésdiagnosztika, II. kötet. Dunaújváros, Dunaújvárosi Főiskola Kiadó Hivatala. 2010. pp. 405-411.

Bibliográfia A legújabb közúti közlekedésbiztonsági stratégiák Magyarországon. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 72-81.

Néhány közlekedésbiztonsági teljesítménymutató gyűjtése és figyelemmel kísérése Magyarországon. Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 2. sz. pp. 5-11. A hazai közúti biztonság helyzete a kutató szemével. Autóvezető, 2010. 4. sz. pp. 5-7. A közúti biztonság javulásának néhány háttértényezője. Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 4. sz. pp. 31-34. A hazai közúti közlekedés biztonsága az EU-célkitűzés tükrében. Fuvaros, 2010. 11-12. sz. pp. 14-16. A sebességhatárok hatása a közlekedésbiztonságra. Közlekedési sérülések. Sebesség, súlyosság, kezelés és megelőzés. Orvosok, mérnökök, pszichológusok egy közlekedésbiztonsági konferencián. [Kiadvány interaktív CD-melléklettel.] Budapest, NKH. 2010. pp. 18.-19. Estimation of the real number of road casualties in Europe. [Társszerzőkkel.] Safety Science, Vol. 48. 2010. pp. 365-371.

Cross flow turbine as water turbine? [With co-author.] „Hydro Turbo 2010” Conference papers. Patince, Slovakia, 2010. pp. 73-79.

Road safety performance indicators in Hungary. Acta Technica Jaurinensis. Faculty of Engineering Sciences, Győr, Széchenyi István University. 2010. Vol. 3. № 1. pp. 17-26.

Kerületi erők üzemelő keresztáramú turbina járókerekén [Társszerzővel.] Fiatal Műszakiak Tudományos Ülésszaka XV. EME Műszaki Tudományok Szakosztálya. Konferencia kiadvány: ISSN 2067-6808. Kolozsvár, EME, 2010. pp. 123-126.

Road safety performance indicators and their explanatory value: A critical view based on the experience of Central European countries. [With co-author.] Safety Science. Vol. 48, 2010. pp. 1142-1150.

Vízgazdálkodás és energiatermelés a Tiszán [Társszerzővel.] „ENELKO 2010” konferencia. A konferencia kiadványa. Szatmárnémeti, 2010. pp. 39-42.

HÓZ Erzsébet A forgalmi rend felülvizsgálatának módszere. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 82-89.

HEINCZINGER Mária Dr. A gépjárművezető-képzés, -vizsgáztatás egyes szakmai fejlesztési kérdéseinek támogatottsága. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 5. sz. pp. 68-69. A téli gumiabroncs használat gazdasági hasznosságának vizsgálata. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 6 sz. pp. 66-67.

161

Körforgalmak új tervezési előírásai. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 10. sz. pp. 10-15. JAKAB Attila Repülési műveletekhez kötődő zajvédelmi díj kialakítása. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 17-20.

Az AETR Egyezmény aktuális változásai. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 8. sz. pp. 62-63.

Repülési műveletekhez kötődő zajvédelmi díj kialakítása [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferencia előadásai. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 507-515.

HOLLÓ Péter Prof. Dr. A legújabb közúti közlekedésbiztonsági stratégiák Magyarországon. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 2. sz. pp. 20-25.

JUHÁSZ János Dr. A forgalmi rend felülvizsgálatának módszere. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 82-89.

162

Bibliográfia

A biztonsági öv használatával és mellőzésével kapcsolatos indokok és tévhitek felmérésére végrehajtott kérdőíves adatgyűjtés tapasztalatai. Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 3. sz. pp. 17-24.

Bibliográfia Vezető helyen a közúti fuvarozás. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 2. sz. pp. 64-65.

A közúti közlekedők ismereteinek, közlekedési szokásainak felmérése. Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 26-31.

A gépjárművezető-képzés, -vizsgáztatás egyes szakmai fejlesztési kérdéseinek támogatottsága. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 5. sz. pp. 68-69.

KÁNTOR-FORGÁCH Veronika Az AETR Egyezmény aktuális változásai. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 8. sz. pp. 62-63.

KOCZKA Zsolt Útburkolatok felújításának forgalombiztonsági hatása. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 2. sz. pp. 34-45.

KARSAINÉ Dr. Lukács Katalin Betonburkolatok alkalmazása a fenntartásban, felújításban. KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 232-237. Vékony betonréteggel felújított útburkolat állapota. [Társszerzővel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 1. sz. pp. 8-10. Betonutak 2009, Würzburg. [Társszerzővel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 4. sz. pp. 19-20. Újrahasznosított törmelékek. [Társszerzőkkel.] Beton Szakmai havilap, 2010. 5. sz. pp. 20-22.

Az útállapot hatása a közúti balesetekre. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 216-223. KOVÁCS János A BKV Zrt. autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata és alkalmazásba vételük műszaki-gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 29-47. KÖVESDI István Közösségi közlekedési tarifarendszerek Európa nagyvárosaiban és Budapesten. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 110-117.

New Hungarian regulations for concrete pavements and their application in Hungary. [With co-authors.] 11th International Conference on Concrete Pavements, 13-15 October 2010. Conference Proceedings. Sevilla, 2010. pp. 19-20.

Pénz, mozgás HVG, 2010.05.01. 17. szám, pp. 60-61.

KESERŰ Imre A magyar tehergépkocsik közlekedési jellemzőinek meghatározása az országos célforgalmi mátrix számára. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 14-18.

A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 2. rész: Tényadatok. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 5. sz. pp. 22-37.

Cross and reverse commuting: are mobility patterns changing in the suburban areas of central and Eastern Europe? European Transport Conference Proceedings, 2010. http://www.etcproceedings.org/ A helyi és regionális vasutak összekapcsolásának lehetőségei Magyarországon. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. pp. 133–140. KISS Ágnes Orsolya Az integrált tarifarendszerek alkalmazása néhány EU-régióban. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 91-97. A gépjárművezető-képzés és -vizsgáztatás fejlesztését célzó elképzelések szakmabeli támogatottságának felmérése. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 98-109.

163

A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 1. rész: Módszertan. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 4. sz. pp. 35-41.

KULCSÁR Attila Az AETR Egyezmény aktuális változásai. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 8. sz. pp. 62-63. MÁRTONNÉ Fülöp Zsuzsanna A közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozása. [Társszerzővel.] Magyar Közlekedés, 2010. 19. sz. p. 7. MERÉTEI Tamás Dr. Kistérségek közúti gépjármű-közlekedésre vonatkozó emisszió-kataszterének meghatározása a 2004. és 2007. évekre. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 48-52. A BKV Zrt. autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata és alkalmazásba vételük műszaki-gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv -2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 29-47.

164

Bibliográfia

MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes Kistérségek közúti gépjármű-közlekedésre vonatkozó emisszió-kataszterének meghatározása a 2004. és 2007. évekre. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 48-52. COST 356 Indicators of Environmental Sustainability in Transport an Interdisciplinary Approach to Methods. [With co-authors.] Institute National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité – INRETS, Párizs, 2010.

Bibliográfia PÉNZES László Közúti villamosok energiafelhasználása – energetikai elemzések. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 53 - 61.

Hogy tisztább legyen a levegő... Intézkedési javaslatok Magyarország finomrészecske (PM10 ) szennyezettségének csökkentésére. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 12. sz. pp. 68-69.

MIKSZTAI Péter Forgalmi modellezés az országos célforgalmi adatfelvétel keretei között. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 19-23., 28.

POLLÁK Iván A dízelrészecske és a részecskeszám meghatározása [Társszerzővel.] A jövő járműve / A magyar járműipar tudományos lapja. Győr, 2010. 1-2. sz. p. 86.

MUNKÁCSY András Autóbusz-állomások minősítési rendszere. KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. pp. 141–149.

RAJCSÁNYI Ferenc Az éghajlatváltozás és a hazai útügyi szabályozás. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 10. sz. pp. 1-9.

Waterways as barriers for cyclists. 6th European Inland Waterway Navigation conference. EIWN conference proceedings on CD. Baja, 2010.

Mobilitás és közlekedésbiztonság fenntartása az autópályahidak üzemeltetésében. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 11. sz. pp. 20-23.

Autóbusz-állomások fogalma történeti keretben. Camion Truck&Bus, 2010. 7. sz. pp. 66–68.

RUPPERT László Dr. Vezető helyen a közúti fuvarozás. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 2. sz. pp. 64-65.

NAGY Zoltán Útburkolatok felújításának forgalombiztonsági hatása. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 2. sz. pp. 34-45.

165

SÍPOS Tibor A forgalmi rend felülvizsgálat módszertanának továbbfejlesztése. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 22-25.

OSZTER Vilmos Az integrált tarifarendszerek alkalmazása néhány EU-régióban. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 91-97.

Térinformatika és közlekedésbiztonság. [Társszerzővel.] Térinformatika online, http://terinformatika-online.hu. 2010. június 25.

Közösségi közlekedési tarifarendszerek Európa nagyvárosaiban és Budapesten. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 110-117.

SISKA Miklós Dr. A személygépkocsi-mátrixok kidolgozása a 2008. évi országos célforgalmi mátrix kidolgozása során. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 7-13., 18.

A közlekedési közszolgáltatások egységes szabályozása. [Társszerzővel.] Magyar Közlekedés, 2010. 19. sz. p. 7.

A díjfizetéses úthasználat arányának meghatározása. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 29-35.

PAÁR István Dr. Válságban a környezetvédelmi felülvizsgálat. [Társszerzővel.] Autótechnika, 2010. 3. sz. pp. 42-44.

Hasonlóságok és különbségek a helyközi utazási módokban Magyarországon. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 24-28.

Környezetvédelmi felülvizsgálat: tegnap – ma – holnap. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 239-244.

SZABACSI Lujza Aszfaltburkolatú autópályák minőség-biztosítási rendszeréhez történő hozzájárulás. [Társszerzővel.] KTI évkönyv – 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 224-231.

Intelligens energia a hazai közlekedésben. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 245-251.

166

Bibliográfia

SZABADOS György A dízelrészecske és a részecskeszám meghatározása. [Társszerzővel.] A jövő járműve / A magyar járműipar tudományos lapja. Győr, 2010. 1-2. sz. p. 86. Közúti villamosok energiafelhasználása – energetikai elemzések. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 53-61. A kipufogógázban található részecskék darabszámának meghatározása. Autótechnika, 2010. 5. sz. pp. 20-22. Lézergyújtás és égés közvetlen benzinbefecskendezésű Otto-motorban. Autótechnika, 2010. 10. sz. pp. 20-23. A dízelrészecske és számának meghatározása [Társszerzővel.] A jövő járműve, 2010. 1-2. sz. p. 86-90.

Bibliográfia

167

Vasúti átjárók biztonsági helyzete, veszélyességi rangsorának kidolgozása. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 13-21. TOMBOR Sándor A kutatás és kutatóintézet szerepe a közlekedésbiztonsági munkában. „Hogyan tovább? Közlekedésbiztonság a Fehér Könyv után” c. Közlekedésbiztonsági konferencia. Budapest, 2010. november 30. Budapest, VIVA Média Holding. 2010. pp. 43-48. TÓTH Árpád A helyi és regionális vasutak összekapcsolásának lehetőségei Magyarországon. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. pp. 133–140.

A járműhajtások fejlesztési tendenciái. A jövő járműve, 2010. 3-4. sz. pp. 43-45.

TÓTH Gábor Ütemes menetrendi rendszer kialakítása az országos hálózati elemeken 2004-2010. [Társszerzővel.] KTI Évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 191-197.

A járműhajtások fejlesztési tendenciái. Autótechnika, 2010. 11. sz. pp. 21-23.

Lezajlott a menetrendváltás – Szolgáltatóváltás, ütemesítés, új kínálat. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 1. sz. pp. 64-65.

A részecskecsökkentés lehetőségei közvetlen befecskendezésű Otto-motorokban. Autótechnika, 2010. 12. pp. 18-19. Hogy tisztább legyen a levegő... Intézkedési javaslatok Magyarország finomrészecske (PM10 ) szennyezettségének csökkentésére. Camion Truck&Bus, 2010. 12. sz. pp. 68-69. SZELE András A Magyarországot érintő közúti tranzitforgalom fő áramlatai. Közlekedésépítési Szemle, 2010. 9. sz. pp. 36-40. TELEKESI Tibor Válságban a környezetvédelmi felülvizsgálat. [Társszerzővel.] Autótechnika, 2010. 3. sz. pp. 42-44. Környezetvédelmi felülvizsgálat: tegnap – ma – holnap. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 239-244.

TÓTH Lajos Bevetésre kész az elektronika. Autóvezető, 2010. 1. sz. pp. 24-31. A gépjárművezető-képzés és -vizsgáztatás fejlesztését célzó elképzelések szakmabeli támogatott­ságának felmérése. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 98-109. A gépjárművezető-képzés, -vizsgáztatás egyes szakmai fejlesztési kérdéseinek támogatottsága. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 5. sz. pp. 68-69. Zöldebb közlekedés - kihívások a fuvarozók számára. ÚTON, a NIT Hungary szakmai lapja, 2010. 7-8. sz. p. 26. Elektronikus vezetési karton. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 10. sz. pp. 60-61.

Intelligens energia a hazai közlekedésben. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 245-251.

TÓTH Viktória Szimulátorok a gépjárművezető képzésben a közlekedésbiztonság növeléséért. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 4. sz. pp. 68-69.

TIGYI Szabolcs A magyarországi vasúti átjárók biztonsági helyzete, veszélyességi rangsorának kidolgozása. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferencia-kötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 489-506.

Vezetési szimulátorok a járművezető képzés fejlesztéséért. Autóvezető, 2010. 5-6. sz. pp. 18-24. A gépjárművezető-képzés fejlesztési lehetőségei Magyarországon. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferenciakötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 349-362.

168

Bibliográfia

Hazai közlekedésbiztonsági programalkotás. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferenciakötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 363-381. Közlekedésbiztonsági programalkotás Magyarországon. [Társszerzővel.] „Hogyan tovább? Közlekedésbiztonság a Fehér könyv után” c. konferencia. Melléklet. Budapest, 2010. 11 p. Közlekedési programalkotás Magyarországon. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 4-12. TÓTHNÉ TEMESI Kinga Tapolca város közlekedésfejlesztési koncepciója. KTI Évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 198-203. Körforgalmak új tervezési előírásai. [Társszerzővel.] Közlekedésépítési és Szemle, 2010. 10. sz. pp. 10-15. Változások a körforgalmú tervezési irányelvekben. Vasi Építész és Mérnök, 2010. 5-6. sz. pp. 16-17. A megújuló sárvári autóbusz-állomás. Vasi Építész és Mérnök, 2010. 2. sz. pp. 10-11. A közösségi közlekedés helyzete és lehetőségei. Vasi Építész és Mérnök, 2010. 7-8. sz. pp. 12-13. TÖRÖK Ádám Dr. A multimodális közlekedési tervezés jelentősége, felépítése és adaptációjának lehetőségei. [Társszerzőkkel.] Közlekedésépítési Szemle, 2010. 2. sz. pp. 36-39. Autóbuszok és haszongépjárművek gázüzeműre történő átalakításának gazdasági kérdései. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2010. 3. sz. p. 65.

Bibliográfia Travel time reduction due to infrastructure development in Hungary. [With co-author.] Promet - Traffic – Traffico, 2010. № 1. pp. 23-28. Theoretical Analysis of Modal Choice in Hungary. [With co-author.] Acta Electrotechnica et Informatica, 2010. № 2. pp.16-20. Investigation of possible improvments of greening the private cars in Hungary, focusing on economic aspects. [With co-authors.] Process Innovation, 2010. pp. 184-193. Városi autóbuszok környezetbarátabbá átalakításának gazdasági kérdései. [Társszerzővel.] Városi Közlekedés, 2010. 2. sz. pp. 92-95. Biotüzelőanyag keverékek kumulált környezetterhelésének vizsgálata. [Társszerzővel.] Műszaki Szemle, 2010. 2. sz. pp. 41-47.

Járműveken megkötött szén-dioxid gazdasági és környezeti hatásának elemzése. [Társszerzővel.] KLÍMA-21 FÜZETEK, 2010. 3. sz. pp. 56-61. TÖRÖK Árpád A forgalmi rend felülvizsgálat módszertanának továbbfejlesztése. [Társszerzővel.] Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 22-25. Térinformatika és közlekedésbiztonság. [Társszerzővel.] Térinformatika online, http://terinformatika-online.hu. 2010. június 25. VÉRTESALJAI Antal Repülési műveletekhez kötődő zajvédelmi díj kialakítása. [Társszerzőkkel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 17-20. Repülési műveletekhez kötődő zajvédelmi díj kialakítása [Társszerzővel.] XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferencia-kötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 507-515.

Szimulátorok a gépjárművezető képzésben a közlekedésbiztonság növeléséért. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2010. 4. sz. pp. 68-69.

VÖRÖS Attila Dr. A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 1. rész: Módszertan. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 4. sz. pp. 35-41.

Vezetési szimulátorok a járművezető képzés fejlesztéséért. Autóvezető, 2010. 5-6. sz. pp. 18-24.

A közlekedés államháztartási mérlege 2004-2008. 2. rész: Tényadatok. [Társszerzőkkel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2010. 5. sz. pp. 22-37.

Road toll policies in central and eastern European countries. [With co-author.] Routes – Roads, 2010. 3. sz. pp. 68-79.

WEIDINGER Gábor Gyermekszállítás lehetőségei autóbuszokon biztonságos körülmények között XI. RODOSZ Konferencia. RODOSZ konferencia-kötet. Kolozsvár, RODOSZ-Metaforma Kft. 2010. pp. 517-535.

A közúti szállítási láncok hatékonyságnövelési lehetőségei az adó- és díjrendszereken keresztül, különös tekintettel a horizontális, vertikális és földrajzi méltányosságra. [Társszerzőkkel.] Közút és Közlekedés, 2010. 4. sz. pp. 8-13. Investigation on transport related biogas utilization. [With co-author.] Transport Journal of Vilnius Gediminas Technical University and Lithuanian Academy of Sciences, 2010. № 1. pp. 77-80.

169

Gyermekszállítás lehetőségei autóbuszokon biztonságos körülmények között. Autóvezető c. lap különszáma: Közlekedésbiztonsági Szemle, 2010. 4. sz. pp. 32-40.

170

Bibliográfia

Bibliográfia

ZSIRAI István Dr. Javaslat a menetrend szerinti helyközi közlekedés tarifa- és kedvezményrendszerének fejlesztésére. KTI Évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. pp. 119-125.

BERÉNYI János Dr. A combi*net projekt – egy új lehetőség a kelet-nyugati szállítási folyosó szervezéséhez. 4. Constantai Nap. Budapest, 2010. február 25.

Regionális logisztikai szolgáltató központok szerepe és fejlesztési irányai. [Társszerzővel.] KTI évkönyv - 2009. Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. pp. 126-132.

Szombathely Megyei Jogú Város és vonzástérsége kötöttpályás közlekedési megoldása. Szombathely M.J. Város közgyűlésének Városfejlesztési, -üzemeltetési és Környezetvédelmi Bizottságának ülése. Szombathely, 2010. március 16.

ELŐADÁSOK, PREZENTÁCIÓK ÁCS Balázs Integrált Ütemes Menetrend a Budaörsi kistérségben. “Elővárosi közösségi közlekedés lehetőségei Budapest nyugati agglomerációjában” c. konferencia. Budaörs, Polgármesteri Hivatal. 2010. november 24. Érd város helyi és helyközi közösségi közlekedési kapcsolatai, valamint ezek lehetséges fejlesztési irányai – és a 4-es metró. Érd, Polgármesteri Hivatal. 2010. december 20. BÉKEFI Mihály The Public Balance of Transport in Hungary 2004-2008. [Contributor.] 12th World Conference on Transport Research. Lisboa, Portugal. 12 July 2010. BENCZE Zsolt Űrszemétből holdbázist, avagy így építhetnénk mi. 2. KÁKA, Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. április 1. Teljesítményorientált pályaszerkezetek bevezetésének feltételei. Közúti vagyongazdálkodási témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. április 8. Betonburkolatú körforgalom. DDC Betontechnológiai tanfolyam. Vác, 2010. április 20. A betonburkolatok és vizsgálatai. ÚTLAB közgyűlés és konferencia. Budapest, 2010. május 26. Az ipari és lakossági melléktermékek hasznosításának eddigi alakulása és felhasználásának víziói az útépítésben. XIV. ÉPKO konferencia, Csíksomlyó. 2010. június 6. A kátyúkészítés tudománya, valamint a geotechnika szerepe az útépítésben. Kutatók éjszakája. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. szeptember 24. Községek útfenntartási stratégiai alapjának kidolgozása. IV. “Régiók a Kárpát-medencén innen és túl” c. konferencia.

Áruszállítás és logisztika - honnan jövünk és hová tartunk. Debreceni Egyetem Agrárgazdasági Kar, Szakmérnöki konferencia. Debrecen 2010. április 24. Az EU-t foglalkoztató aktuális közlekedésfejlesztési kérdések és hazai vetületük. „Közlekedésfejlesztés Magyarországon – Aktualitások” c. konferencia. Balatonföldvár, 2010. május 11-13. Logisztikai súlypontok a régióban. PBN Szakmai Műhely: Logisztika. Nagykanizsa, 2010. szeptember 21. Széchenyi és Budapest. „Közös Dolgaink” rendezvénysorozat „Széchenyi emlékére” ülés Magyar Mérnöki Kamara. Budapest, 2010. szeptember 22. Hogyan szervezhető a közösségi közlekedés? A Magyar Közgazdasági Társaság Logisztikai Bizottságának előadássorozata. • Általános Vállalkozási Főiskola. Budapest, 2010. október 8. • Nyíregyházi Főiskola. Nyíregyháza, 2010. október 21. Városlogisztika – Logisztikaváros: korlátozás vagy szabályozás? Felfelé a lejtőn - A kilábalás sikertényezői az ellátási láncban. MLBKT 18. kongresszusa. Balatonalmádi, 2010. november 10-12. BERTA Tamás Közúti forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana. Témakollégium. [Társszerzőkkel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010 március 24. Recent road safety strategies in Hungary. [With co-author.] 15th International Conference: “Road Safety on Four Continents”. Abu Dhabi, United Arab Emirates. 28-30 March 2010. „Breakthrough” in the Hungarian road safety. [With co-author.] 12th World Conference on Transport Research. Lisboa, Portugal, 11-15 July 2010. Vezetési szimulátorok a közlekedésbiztonság szolgálatában. [Társszerzővel.] Innováció és Fenntartható Felszíni Közlekedés konferencia, 7. szekció: Biztonság, környezet, vizsgálatok. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

171

172 172

Bibliográfia

Bibliográfia

Hungarian Road Safety Action Plan. [With co-author.] Road Safety Strategies of the Central European countries – Visegrad Group. Bratislava, Slovakia, 6-7 September 2010.

GÁSPÁR László Dr. habil. Az élettartam-mérnöki tudomány alapelvei. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2010. február 16.

A KTI szerepe a Közlekedésbiztonsági Akcióprogram kidolgozásában. Siófok, Nemzeti Közlekedési Napok. 2010. november 10.

A szerkezeti élettartam integrált tervezés. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2010. február 16.

BODOR Péter Aladár A BKV Zrt. Autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata, és ennek alapján alkalmazásba vételük műszaki és gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. május 12. Experiences of retrofit particulate filters for diesel city buses and passenger cars. [Társszerzővel.] Fisita 2010 konferencia Budapest, 2010. június 1. CSEFFALVAY Mária A forgalomszámlálást érintő KTI-s kutatási munkák ismertetése. Értekezlet a Magyar Közút NZRT-nél. Budapest, Magyar Közút NZRt. 2010. március 2.

Betonburkolatok fenntartási technológiái. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. február 18. Betonburkolatok fenntartási technológiái. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. március 3. Road research activities in Europe. National Get-together 2010. Delhi, 2010. március 6. A European Eye on the Future Prospects of Transportation and Highway Research in India. National Get-together 2010. Delhi, 2010. március 6. Betonburkolatok fenntartási technológiái. Útügyi Akadémia. Bükkszentlélek, 2010. március 9.

„Közös ügyünk a biztonságos vasúti átjáró” c. konferencia. [Társelőadó.] Bükfürdő, NKH. 2010. június 9-10.

Közúti vagyongazdálkodás. Záró témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. április 8.

„Vasúti átjárók forgalombiztonsága” c. szakmai nap. [Társelőadó.] Budapest, NKH. 2010. szeptember 16.

Az útburkolat-gazdálkodás fő elemei. Szakmérnöki előadás. Budapest, BME. 2010. április 16.

ÉZSIÁS László Kétrétegű betonburkolatok hazai alkalmazhatóságának kérdései. MAÚT diplomadíj átadási ünnepség. Budapest, 2010. június 10. GAÁL Gyula Fuvarozási módok költség-összehasonlítása - Ipari területek vasúti hálózathoz csatlakozásának előnyei. [Társszerzőkkel, közreműködőként.] Régió - Intermodális központok - Fejlesztés c. Közlekedési Fórum, Kővágószőlős, 2010. április 14. A lengyel és a magyar közlekedéspolitika. [Társszerzővel.] Innováció és fenntartható felszíni közlekedés, 2010. 09.02 - 2010.09.04. Budapest időtérképének kerületközpontú gráfelméleti vizsgálata. [Társszerzővel.] „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4. A főváros közösségi közlekedésének vizsgálata időtérkép segítségével. IV. Régiók a Kárpát-medencén innen és túl c. konferencia. Kaposvár, 2010. november 12.

Betonburkolatok fenntartási technológiái. Útügyi Akadémia. Kecskemét, 2010. április 29. Útburkolat-viselkedési modell. Szakmérnöki előadás. Budapest, BME. 2010. május 5. Vagyongazdálkodás, hídgazdálkodás. Szakmérnöki előadás. Budapest, BME. 2010. május 6. Útburkolat-gazdálkodási rendszer. SZE Műszaki Doktori Iskola. Győr, 2010. szeptember 15. Indian traffic – A perspective of a European expert. International Conference on Development in Road Engineering, Rourkela (India), National Institute of Technology, 2010. október 8. Highway performance modelling. International Conference on Development in Road Engineering. Rourkela (India), National Institute of Technology, 2010. október 8. Az éghajlatváltozás és a hazai útügyi szabályozások. Nemzeti Közlekedési Napok. Siófok, 2010. november 10. Útügyi vízió 2040-ig. Nemzeti Közlekedési Napok. Siófok, 2010. november 10.

173 173

174 174

Bibliográfia

Bibliográfia

HAJDÚ Sándor Cross flow turbine as water turbine? “Hydro Turbo 2010” conference. Conference papers: 2010. pp. 73-79. Patince, Slovakia, 8-9 September 2010.

Fiatal, kezdő gépjármű-vezetők kiemelkedő baleseti kockázata: okok és lehetőségek. „Idősek és fiatalok a közlekedésben” c. tudományos ülés a Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság és a KTE Közlekedés-egyészségügyi szakosztály rendezésében. Budapest, NKH. 2010. november 20.

Túl csendes közúti járművek. OPAKFI Zajvédelmi-Szeminárium. Tiszafüred, 2010. október 20.

Nemek baleseti kockázata. A Magyar Pszichológiai Társaság Közlekedéspszichológiai Szekciójának ülése. Budapest, NKH. 2010. december 14.

Bánki turbina, mint határturbina. Doktoranduszok Fóruma. Miskolc-Egyetemváros, 2010. november 10. HEINCZINGER Mária Dr. Zöldebb közlekedés - kihívások a fuvarozók számára. [Társszerzővel.] A jövő gépjárműve - a hajtás alternatívái c. konferencia. Budapest, NIT Hungary. 2010. május 28. Fuvarozási módok költség-összehasonlítása - Ipari területek vasúti hálózathoz csatlakozásának előnyei. [Társszerzőkkel.] “Régió - Intermodális központok – Fejlesztés” c. közlekedési forum. Kővágószőlős, 2010. április 14. HOLLÓ Péter Prof. Dr. The Effects of Severe Weather Conditions on Road Safety in Hungary. [With co-author.] “SIRWEC 2010”, 15th International Road Weather Conference, ROADIDEA Session (Topic R). Quebec, Canada. 5-7 February 2010. A hazai közúti biztonság helyzete a kutató szemével. “Module Close To” keretében rendezett “A közlekedésbiztonság helyzete Magyarországon” c. konferencia. Budapest, BME. 2010. február 12. A biztonsági övek és gyermekülések használatának helyzete Magyarországon. „Biztonsági öv és gyermekülések” c. szakmai program az OPSZ és GRSP Magyarország Egyesület rendezésében. Budapest, BRFK Közlekedésrendészeti Főosztály. 2010. március 2. Recent road safety strategies in Hungary. [With co-author.] 15th International Conference “Road Safety on Four Continents”, Abu Dhabi, United Arab Emirates. 28-30 March 2010. „Breakthrough” in the Hungarian road safety. [With co-author.] 12th World Conference on Transport Research, Lisboa, Portugal. 11-15 July 2010. Települések közlekedésbiztonsági problémái. SOL Workshops. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. július 27. WP5 Update. [With co-author.] SOL meeting. Autoparco Brescia Est, Italy. 29th September 2010. Developing road safety management capacity at community level in Central Europe. SOL Public workshop, Autoparco Brescia Est, Italy. 30 September 2010.

175 175

HÓZ Erzsébet Közúti forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana. Témakollégium. [Társszerzőkkel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. március 24. A körforgalom hálózati szerepköre, térformáló és forgalomátrendező hatása városi környezetben. Nemzeti Közlekedési Napok. Siófok, 2010. november 9-11. JAKAB Attila Az éjszakai repülési műveletek speciális zajproblémái OPAKFI Zajvédelmi-Szeminárium. Tiszafüred, 2010. október 20. DR. KARSAINÉ Lukács Katalin Betonburkolatok fenntartási technológiái. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. február 18. Terméktanúsítás. Betonszövetség. Budapest, 2010. március 5. Ipari padlók aktuális kérdései. TBG, Betontechnológiai képzés. Vác, 2010. április 20. Whitetopping (vékony betonburkolat) a hazai utakon. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. szeptember 20. Betonburkolatú utak. Az útépítés új kihívásai. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. szeptember 20. Beton pályaburkolatok építése. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. szeptember 20. Beton útburkolatok átvezetése hidakon. Vasbeton hidak szigetelése és burkolata. Útügyi Akadémia. Balatonföldvár, 2010. szeptember 21. KESERŰ Imre Cross- and reverse commuting: are mobility patterns changing in the suburban areas of Central and Eastern Europe? European Transport Conference, Glasgow, UK. 11-13 October 2010. Az ingázási szokások átalakulása Budapest funkcionális városövezetében – a kereszt- és elleningázás jelentősége. V. Magyar Földrajzi Konferencia. Pécs, 2010. november 4-6.

176 176

Bibliográfia

Az elővárosi vasúti rendszerhez illeszkedő közúti közösségi közlekedési ráhordó hálózat kialakítása­a Budaörsi Kistérségben és a Zsámbéki-medencében “Elővárosi közösségi közlekedés lehetőségei Budapest nyugati agglomerációjában” c. konferencia. Budaörs, 2010. november 24. KISS Ágnes Orsolya A Magyar Építésügyi Technológiai Platform és az ERTRAC Hungary Nemzeti Közúti Közlekedési Platform együttműködése. Magyar Építésügyi Technológiai Platform Szakmai Fórum, Budapest, NKTH. 2010. május 21. KOCZKA Zsolt Cement és az adalékszer fajtái, tulajdonságai. ÚTLAB tanfolyam. Budapest, 2010. március 24. Kátyúkészítés tudománya, miért vizsgálunk. KTI Kutatók éjszakája. Budapest, 2010. szeptember 24. KÖVESDI István The Public Balance of Transport in Hungary 2004-2008. [With co-author.] 12th World Conference on Transport Research. Lisboa, Portugal. 12 July 2010. KOVÁCS János Collection and evaluation of data, specification /development of test procedures in support of legislation on mobile air conditioning (MAC) efficiency and gear shift indicatiors (GSI) – Gépjármű légkondicionáló berendezések (MAC) és a sebességváltó kijelzés vizsgálati módszerének kialakítása a TNO vezette konzorciumi szerződés keretében. [Társszerzővel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. december 9. MERÉTEI Tamás Dr. Overview of Automotive Fuel Economy in CEE and EECCA Countries. [With co-author.] Global Fuel Economy Initiative, CEE European Dialog Event. Szentendre, 5 May 2010. A BKV Zrt. Autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata, és ennek alapján alkalmazásba vételük műszaki és gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. május 12. Experiences of retrofit particulate filters for diesel city buses and passenger cars. [With co-author.] Fisita 2010 conference. Budapest, 1 June 2010. MUNKÁCSY András Waterways as barriers for cyclists. 6th European Inland Waterway Navigation conference. Baja, 2010. június 10.

Bibliográfia

177 177

Közeledések és távolodások. – A közlekedési rendszerek fejlődése Latin-Amerikában. Emlékülés a latin-amerikai függetlenség bicentenáriuma tiszteletére. ELTE BTK. Budapest, 2010. szeptember 22. Waste Management for Inland Navigation on the Danube. 14th Danube Shipping Conference (1st International Danube Tourism Conference). Budapest, 2010. november 30. Cycling Tourism along the Danube: Crossings for Cyclists. 4th Danube Hiking & Biking Conference (1st International Danube Tourism Conference). Budapest, 2 December 2010. OSZTER Vilmos Fuvarozási módok költség-összehasonlítása - Ipari területek vasúti hálózathoz csatlakozásának előnyei. [Közreműködőként.] „Régió - Intermodális központok – Fejlesztés” c. közlekedési fórum. Kővágószőlős, 2010. április 14. A gyorsforgalmi utak forgalomgeneráló és területfejlesztő hatása. [Társszerzővel.] „Régió Intermodális központok – Fejlesztés” c. közlekedési fórum. Kővágószőlős, 2010. április 14. PAÁR István Dr. A megújuló energia közlekedési alkalmazása, EU követelmények, nemzeti lehetőségek, feladatok. “Innováció és Fenntartható Felszíni Közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4. Gondolatok a megújuló energiaforrások hazai, közlekedési alkalmazásáról és az energiatakarékos­ság nemzeti lehetőségeiről. XV. Országos Energiatakarékossági és Megújuló Energetikai Konferencia. Sopron, 2010. március 4-5. PÉNZES László Mobilitás energiatakarékos és környezetbarát módon - Konferencia és közös szakmai útkeresés – Alternatív megoldások – hajtóanyagok, hajtásmódok a haszonjármű-iparban. “Kezünkben a jövőnk” c. rendezvénysorozat keretében”A jövő gépjárműve – a hajtás alternatívái” c. konferencia. Budapest, Pásztor Kft. 2010. május 27-28. A Magyar Autóbusz Klaszter bemutatása – Javaslatok a Széchenyi Tervhez [közreműködés előadás összeállításában, szerzői: Kauzli Katalin, Dr Fórián István]. A Magyar Autóbusz Klaszter bemutatkozása. Budapest, NFM Infrastruktúra Államtitkárság. 2010. augusztus 16. Közlekedés – energia – jövő – kihívások és megoldások (előadás összeállítása dr. Fónagy János, az NFM államtitkára részére). Válságkezelés és váltóállítás - A Magyar Közgazdasági Társaság 48. Közgazdász-vándorgyűlése. Szeged, 2010. szeptember 30. – október 2. POLLÁK Iván Collection and evaluation of data and specification /development of test procedures in support of legislation on mobile air conditioning (MAC) efficiency and gear shift indicatiors (GSI) – Gépjármű légkondicionáló berendezések (MAC) és a sebességváltó kijelzés (GSI) vizsgálati módszerének kialakítása a TNO vezette konzorciumi szerződés keretében. [Társszerzővel.] Brüsszel, 2010. október 7.

178 178

Bibliográfia

Bibliográfia

RAJCSÁNYI Ferenc HDM-4 modell adaptálása. Közúti vagyongazdálkodás témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. április 8.

TÓTHNÉ TEMESI Kinga Vasútvonalak megszüntetése… Fenntartható közösségi közlekedést Magyarországon! Merre tovább? Közlekedéstudományi Egyesület Vas Megyei Területi Szervezete. Szombathely, 2010. február 1.

Építőipari termékek megfelelőség igazolása. Konzultációs nap. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. május 17.

Bevezető /átkelési szakaszok WS. [Társszerzővel.] „Közúti biztonsági audit” alaptanfolyam. Budapest, 2010. február 10.

Kátyúkészítés tudománya, betontechnológiák. Kutatók éjszakája. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. szeptember 27.

A hazai körforgalmak elrendezési, geometriai, forgalomtechnikai jellegzetes hibái az auditor szemével. [Társszerzővel.] „Közúti biztonsági audit” alaptanfolyam. Budapest, 2010. február 10.

SIPOS Tibor Térinformatika és közlekedésbiztonság. Térinformatikai konferencia és szakkiállítás. [Társszerzővel.] Debrecen, 2010. június 10-11.

Az alágazati integráció és a regionális döntéshozatal összefüggései. „III. Mobilitás és innováció a személyszállításban” c. konferencia. Pécs, 2010. október 14.

A közúti forgalom rendjét szabályozó statikus, kollektív, út menti jelzésrendszer több kritériumú optimalizálását megalapozó módszertan fejlesztése. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ konferencia. Kolozsvár, 2010. november 12-14. Innováció és fenntartható felszíni közlekedés: Komplex közúti biztonsági felülvizsgálat módszertanának fejlesztése. [Társszerzővel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. szeptember 2.

TÓTH Viktória Vezetési szimulátorok a közlekedésbiztonság szolgálatában. [Társszerzővel.] “Innováció és Fenntartható Felszíni Közlekedés” c. konferencia, 7. szekció: Biztonság, környezet, vizsgálatok. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

SZABADOS György A CO2 kibocsátás és csökkentésének lehetőségei a személygépjárművek területén. KTI Szabadegyetem. Budapest, KTI Nonprofit Kft.2010. április 29.

TÖRÖK Ádám Dr. Vezetési szimulátorok a közlekedésbiztonság szolgálatában. [Társszerzővel.] „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

Overview of Automotive Fuel Economy in CEE and EECCA Countries. [With co-author.] Global Fuel Economy Initiative, CEE European Dialog Event. Szentendre, 5 May 2010.

A lengyel és a magyar közlekedéspolitika. [Társszerzővel.] „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

A BKV Zrt. Autóbuszaira utólagosan felszerelt részecskeszűrők üzemi vizsgálata, és ennek alapján alkalmazásba vételük műszaki és gazdasági előkészítése. [Társszerzőkkel.] KTI témakollégium. Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. május 12.

Analysis of waste transport in relation to biogas utilisation. Gas Engine: Silniki gazowe, Czestochowa, Poland. 2010. június 20-23.

Bio-tüzelőanyagok alkalmazása a közúti közlekedésben. Tanulmányrész összefoglaló előadása. Dél-alföldi Közlekedésfejlesztési Klaszter. Szeged, 2010. november 29. TELEKESI Tibor Közúti közlekedési megújuló energia, E85 használat (flexi-fuel gépkocsival, utólag beépített átalakítóval, vagy átalakító nélkül). “Innováció és Fenntartható Felszíni Közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

Statistical Analysis of the Hungarian vehicle. [With co-authors.] [Magyar közúti gépjárműállomány statisztikai elemzése.] 11th International Association for Energy Economics European Conference: „Energy Economy, Policies and Supply Security: Surviving the Global Economic Crisis” Vilnius, Lithuania. 25-28 August 2010. Térinformatika és Közlekedésbiztonság. [Társszerzővel.] Az elmélet és a gyakorlat találkozása a térinformatikában. Debrecen, 2010. június10-12.

TÓBIÁS Gáborné A köteles kompok átalakításának aktuális kérdései. Fortuna rendezvényhajón megtartott konferencia, 2010. június 2.

Utilisation of exhaust gas thermal energy – theoretical investigation. [With co-authors.] 33th International Spring Seminar on Electronics Technology. Warszawa, Poland, 12-16 May 2010.

A rév- és kompközlekedés fenntartását, fejlesztését elősegítő pályázati rendszer 2010. évi tapasztalatai. Révközlekedési szeminárium. Balatonvilágos, 2010. szeptember 15-17.

Budapest időtérképének kerületközpontú gráfelméleti vizsgálata. [Társszerzővel.] „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4.

179 179

180 180

Bibliográfia

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

181 181

Investigation of route choice behaviour in passenger transport. [With co-authors.] 8th IEEE International Symposium on Applied Machine Intelligence and Informatics. Herlany, Slovakia, 28-30 January 2010. A közúti közlekedésbiztonság tendenciái. [Társszerzővel.] OGÉT 2010. Nagybánya, 2010. április 22-25. Személygépjárművek környezetbarátibbá történő átalakításának gazdasági kérdései. [Társszerzővel.] „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” c. konferencia. Budapest, 2010. szeptember 2-4. Határköltség alapú közúti közlekedési költségszámlák és becslési modellek. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ konferencia. Kolozsvár, 2010. november 12-14. TÖRÖK Árpád Introduction of a capacity sensitive OD matrix estimation process applying genetic algorithm based calibration of SCGE model. [With co-author.] WCTR Conference, Lisboa, Portugal. 2010. 11-15 July 2010. Közúti forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana. Témakollégium. [Társszerzőkkel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft., 2010. március 24. Térinformatika és közlekedésbiztonság. [Társszerzővel.] Térinformatikai konferencia és szakkiállítás előadásai között. Debrecen, 2010. június 10-11. A közúti forgalom rendjét szabályozó statikus, kollektív, út menti jelzésrendszer több kritériumú optimalizálását megalapozó módszertan fejlesztése. [Társszerzővel.] XI. RODOSZ konferencia. Kolozsvár, 2010. november 12-14. Innováció és fenntartható felszíni közlekedés: Komplex közúti biztonsági felülvizsgálat módszertanának fejlesztése. [Társszerzővel.] Budapest, KTI Nonprofit Kft. 2010. WEIDINGER Gábor Gyermekszállítás lehetőségei autóbuszokon biztonságos körülmények között XI. RODOSZ Konferencia. Kolozsvár 2010. november 12-14.

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK A KTI-BEN 2010. JANUÁR 1 - 2010. DECEMBER 31.

• Január 12. ERTRAC- Hungary záró Plenáris Ülés Az ERTRAC Hungary az európai uniós szintű ERTRAC (European Road Transport Research Advisory Council - Európai Közúti Közlekedési Kutatók Tanácsadó Bizottsága) nemzeti kiterjesztése,­amely 24 tag összefogásából és a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal Nemzeti Technológiai­ Platformok­ 2007 pályázatának támogatásával működött. Fő célja a magyar közúti közlekedés közép- és hosszú távú jövőképének meghatározására építve a hazai közúti közlekedés kutatás-fejlesztési stratégia kidolgozása a kormányzat, a versenyszféra és a kutatás/innováció részére. Az ülésen a Platform elfogadta a 2010- 2030 közötti időszakra vonatkozó Stratégiai Kutatási­ és Megvalósítási Tervet, amely tartalmazza az elérni kívánt stratégiai célokat és meghatározza a kutatási feladatokat a közúti közlekedés területén. (Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató, Kiss Ágnes Orsolya, valamint a KTI Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozata közreműködésével.) • Január 14. Csütörtök 15.00 - a KTI szabadegyeteme: MOZI Ecuadorról Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (A KTI Közlekedésszervezési és Hálózattervezési Tagozata közreműködésével.) • Január 21. Beszélgetni kell a közlekedési rendszerek átalakításáról − internet-televíziós vitafórum köz­­­vetítése a KTI könyvtárában A magyarországi közlekedési rendszerek jellemzőiről, fenntarthatóságáról és szükséges reformjá­ ról,­­a közúti, a vasúti és a helyi tömegközlekedés átalakításának lehetséges irányairól szólt a Magyar Közgazdasági Társaság „Beszélgetni kell!” c. interaktív internet-televíziós vitafórum-soro­zat adá­sa.­­ A közlekedéspolitikai vitafórum előadói Antal Dániel közlekedési szakértő, az ITCB Consulting ügyvezetője, a Magyar Vasúti Hivatal korábbi elnöke; Fülöp Sándor, a jövő nemzedékek országgyűlési biztosa és dr. Ruppert László, a KTI ügyvezető igazgatója, a GKM korábbi közlekedési helyettes államtitkára voltak. A vitát Halm Tamás, a Magyar Közgazdasági Társaság főtitkára vezette.

182 182

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

A január 21-i vitafórum többek között az alábbi kérdésekre keresett választ: pazarlók-e a jelenleg működő közlekedési rendszerek; valóban túlméretezett-e a magyar vasút; jobban működtethető-e a magánvasút az államinál; valóban megtakarítást eredményeznek-e a szárnyvonal-bezárások; vagy a jelenlegihez képest mennyit kellene fordítanunk útfenntartásra Magyarországon. A www.beszelgetnikell.hu internetes honlapon élőben, internet-televíziós technológiával sugárzott vitafórumba nem csak a beszélgetést a helyszínen figyelemmel követők kapcsolódhatnak be, az élő adás közben az internetezőknek is lehetőségük volt kérdéseket feltenni. Forrás: http://www.beszelgetnikell.hu (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Január 22 - december 9. EU-Kerekasztalok és EU- ENSZ-EGB Egyeztető Fórumok a közúti járművek nemzetközi műszaki követelményeiről (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozata EU-ENSZ-EGB Központjának szervezésében.) EU-Kerekasztalok a KTI-ben: Január 22., február 4., március 24., május 20., július 19., október 19., november 16., december 9. EU-ENSZ EGB egyeztető fórumok a KTI-ben: Február 24., június 9., november 3. Az ENSZ EGB Belföldi Szállítási Bizottságának keretein belül működik a WP.29 jelű, Gépjárművek Műszaki Előírásait Egyeztető Világfórum. Itt három egyezmény-rendszeren belül alkotnak műszaki előírásokat, melyek közül az ún. ENSZ-EGB előírások (jelenleg 126 db) a legismertebbek és legtöbbször meghivatkozottak. Az EU keretein belül korábban külön előírásokat alkalmaztak, melyek műszaki tartalma a legtöbb­ ször­azonos vagy hasonló volt az ENSZ-EGB előírásokéhoz. Ma az EU kifejezett célja, hogy mindazokon a területeken, ahol ENSZ-EGB előírás létezik, az EU is átveszi azokat, és csak ott hoz létre saját előírást (irányelv vagy rendelet formájában), ahol nincs ENSZ-EGB szabályozás. Ily módon a két szervezetben folyó munka szorosan kapcsolódik egymáshoz. Az ENSZ-EGB előírások alkalmazása az 1958. évi genfi egyezményen alapszik, s az egyes országok­ önállóan csatlakoznak az egyezményhez. Az EU keretében megalkotott irányelvek, rendeletek alkal­mazása kötelező. Magyarország részéről is részt vesznek a szakértők – köztük a KTI munkatársai – az ENSZ EGB WP29 Világfórum, illetve az alatta működő hat tematikus munkacsoport, illetve az EU tanácsi és bizottsági munkacsoportok munkájában. A magyarországi szakmai munkát a KTI keretei között működő EU-ENSZ EGB Közúti JárműMűszaki Koordinációs Központ fogja össze. A munka során számos esetben egyeztetik a szakmai­ álláspontjukat az érdekelt szakmai szervezetek, a hatóságok és az ipar képviselői, az ilyen egyezte­ té­sek az EU Szakértői Kerekasztal rendezvények keretei között történnek. A szervezetek munkájában résztvevő magyar szakemberek az ENSZ-EGB Világfórum üléseihez igazodóan, évente három alkalommal nyílt szakmai fórumon számolnak be két világfórum között eltelt idő során történt eseményekről, eredményekről: ez az EU- ENSZ-EGB Egyeztető Fórum. A Fórumok anyagai részletesen megtekinthetők az Intézet honlapján: http://www.kti.hu -> Szolgáltatások-> Eu és ENSZ EGB koordinacio • Január 28. Imre Lajos grafikáinak 30. kiállítása - megnyitó Helyszín: KTI Étterem és Kiállítótér Imre Lajos volt KTI-s kutató, aki mérnökként kezdte a pályafutását, s most művészként látogatott­ vissza volt munkahelyére. Mérnöki pályája mellett rajzolni tanult, fokozatosan kapcsolódott be a művészi életbe, de mindezt úgy, hogy sose hagyta el eredeti hivatását. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

183 183

• Február 11. „Beszélgetni kell!” Internetes disputa a kutatás-fejlesztésről − internet-televíziós vitafórum közvetítése a KTI könyvtárában Miért összpontosul még mindig a K+F-kapacitások kétharmada Budapestre? Elegendő kutatási­ potenciállal rendelkeznek-e vidéki egyetemi centrumaink? Fejlődhet-e a kutatás-fejlesztési kapaci­tás­ipari háttér nélkül a magyar régiókban? Mi a felelőssége a tudománynak és mi az üzleti szférának­abban, hogy alacsonyak a K+F kiadások Magyarországon? Mennyiben sikerül az uniós támo­gatásokat kutatás-fejlesztési célokra felhasználnunk? Többek között ezekre a kérdésekre kereste a választ a Magyar Közgazdasági Társaság „Beszélget­ni­ kell!” c. interaktív, internet-televíziós vitafórum-sorozatának következő adása. A vitafórum előadói­ Török Ádám akadémikus, egyetemi tanár, a Magyar Közgazdasági Társaság alelnöke, Horváth Gyula egyetemi tanár, az MTA Regionális Kutatások Központjának főigazgatója és Balogh Tamás, a Polinvent Kft. műszaki igazgatója voltak. A vitát Halm Tamás, a Magyar Közgazdasági Társaság főtitkára vezette. Forrás: http://www.beszelgetnikell.hu (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Február 16. Megújított együttműködési megállapodás aláírása a KTI és a Camion Truck&Bus folyóirat szerkesztősége között A 2007-ben induló sikeres gyakorlat eredményeképp a KTI és a Camion Truck&Bus továbbra is folytatja együttműködését, ami alapján a KTI tudományos munkásságából minden hónapban egy-egy­ összefoglaló cikk jelenik meg a folyóirat „KTI - tudomány a gyakorlatban” c. rovatában. Cikkajánló:­http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Ügyvezető Igazgatósága közreműködésével.) • Február 18. Városfejlesztés és közlekedés - együttműködés vagy konfliktus? Előadó: Beleznay Éva, Budapest főépítésze. A Főépítész asszony előadásában ismertette a fővárosi terület- és város(rész)-fejlesztési elképze­ lé­­seket, a főváros közép- és hosszú távú fejlesztési koncepcióját, különös hangsúllyal a városfej­ lesz­tés és a közlekedés összhangjára, problémakörére, majd válaszolt a KTI munkatársai által fel­vetett kérdésekre. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Tudományos Igazgatósága szervezésében.) • Február 18 – május 6. Tájékoztató a Mobilitás és Multimédia Klaszter tevékenységéről, ehhez kapcsolódóan a KTI lehetőségeiről – szakmai megbeszélés Lemák Gáborral a Klaszter Iroda vezetőjével Klaszter megbeszélések a KTI-ben: Február 18., március 26., 31., április 13., 16., 21., május 6. A Mobilitás és Multimédia Klaszter (MMKlaszter) a magyarországi mobil- és multimédiás techno­ ló­giák szereplőinek és a hazai kutatás-fejlesztési kapacitásainak összefogására, valamint – e kapa­ci­tásra alapozva – hazai találmányok (világ)piaci bevezetésére jött létre 2007-ben. Fókuszterületek: mobil­technológiára épülő alkalmazások; multimédiás tartalomszolgáltatás; intelligens és biztonsá­gos­ közlekedéssel kapcsolatos alkalmazások; életvitelt támogató infokommunikációs megoldások;­ „zöld IT” megoldások. A KTI alapító tagja a Mobilitás és Multimédia Klaszternek. A klaszter az elmúlt évi tevékenysége alapján a legsikeresebb innovációs szerveződésnek tekinthető. További információ: http://www.mmklaszter.hu (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében szervezésében.)

184 184

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

• Február 19. AMIK - Alkotó Műhely Ifjú Kutatóknak: Infrastrukturális beruházások, PPP, toolkit Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó Az AMIK a KTI-s fiatal kutatók fejlődését tartja szem előtt, e rendezvényen a tapasztaltabb kutatók meg­osztják kutatási módszereiket egy-egy kutatási téma kapcsán. A résztvevők megismerkedhet­ tek­­az infrastrukturális beruházások fázisaival, hatékonysági számításokkal, a PPP különféle típu­ sai­val és a Világbank által kidolgozott Toolkit szoftverrel. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata, valamint a Közlekedésfejlesztési és Hálózat­ terve­zési Tagozat közreműködésével.) • Február 25. AIPA Logisztikai munkacsoport ülés A Daimler-Benz (Mercedes) Kecskemétre településével egy átfogó „Gazdaságfejlesztési Program” válik megvalósíthatóvá, amely program stratégiai lebonyolítása, illetve a Klaszterek menedzsmentjé­ nek­­ ellátása a koordinációs feladatot ellátó AIPA (Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft.) fel­adata. A logisztikai munkacsoport dr. Ruppert László vezetésével tartotta megbeszélését a KTIben.­­További információ: http://www.aipa.hu (A KTI Ügyvezető Igazgatósága szervezésében.) • Március 1. Révhajósok Országos Szövetsége – megbeszélés A Révhajósok Országos Szövetsége 1996-ban alakult. Jelenleg 64 üzemelő átkelőhely a tagja és éven­ként országos szakmai tanácskozáson találkoznak, hogy meghallgassák a működéssel kap­cso­latos törvények, rendeletek előkészítő munkáit, illetve megvitassák az ezzel kapcsolatos észre­vé­­teleket. További információ: http://kompok-revek.hu/ (Tóbiás Gáborné, valamint a KTI Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozata közreműködésével.) • Március 3. A gépjárművezető képzés-vizsgáztatás fejlesztését célzó elképzelések szakmabeli támo­ ga­­tot­­tságának felmérése − Témakollégium A Témakollégium lehetőséget adott arra, hogy az érintett felek megvitathassák a gépjárművezető képzés-vizsgáztatás fejlesztését célzó elképzelések szakmabeli támogatottságát vizsgáló kérdőíves felmérés, valamint az érintett szak¬emberekkel készült interjúk, személyes konzultációk ered­ mé­nyeit. (Dr. Heinczinger Mária, Kiss Ágnes Orsolya, Tóth Lajos, valamint a KTI Közlekedéspolitikai és -gaz­ da­sági Tagozata közreműködésével.) • Március 5. AMIK - Alkotó Műhely Ifjú Kutatóknak: Információgyűjtés, reprezentatív mintavétel I. rész Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó Az AMIK a KTI-s fiatal kutatók fejlődését tartja szem előtt, e rendezvényen a tapasztaltabb kutatók meg­osztják kutatási módszereiket egy-egy kutatási téma kapcsán. A primer információk gyűjtése alapos felkészülést és több éves tapasztalatot igényel. A mintavételi eljárások, a megbízhatóság és a rendelkezésre álló pénzügyi keretek szabják meg egy-egy mintavételi technika kiválasztását, a minta­nagyságot, illetve az interjúk hosszát. A kvalitatív és a kvantitatív módszerek is adnak válasz­tá­si lehetőséget. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata, valamint a Közlekedésfejlesztési és Hálózattervezési Tagozat közreműködésével.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

185 185

• Március 9. WANDA WP3 műhelytalálkozó A WANDA (Hulladékkezelés a belvízi hajózás számára a Dunán) projekt KTI által irányított munkacso­ mag­jának rendezvényén a hét országot képviselő partnerek bemutatták a 2010 elején elkészített nemzeti beszámolójukat, majd megvitatták az eltérő hulladékkezelési tevékenység és szabályozás össze­hangolásának lehetőségeit. A program második felében a felek a KTI és az osztrák vezető partner, a via donau irányításával a belvízi hajókon keletkező hulladékok kezelésének határokon át­ívelő koncepciójáról folytattak eszmecserét, figyelembe véve a Duna Bizottság állásfoglalását, vala­mint a Rajnán és a Száván alkalmazott hulladékkezelési megoldások tapasztalatait. További információ: http://www.kti.hu -> Kutatás -> Projektek -> WANDA projekt (Dr. Pál Ernő, dr. Radóczy Ákos, Munkácsy András, valamint a KTI Közlekedésszervezési és Háló­ zat­­fejlesztési Tagozata szervezésében.) • Március 11. Országos Célforgalmi Felmérés (OCF) − Témakollégium A Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat munkatársai széles szakmai közönség előtt mutat­ták be a KKK megbízásából, az NFM szakmai felügyelete mellett másfél éves munkával elkészített közúti célforgalmi mátrixot és létrehozásának menetét. Albert Gábor tagozatvezető áttekintő,­ a módszer újszerűségére is rámutató bevezető előadását követően az egyes munkarészek fele­ lősei számoltak be a részletekről. Szele András a közúti adatfelvételekről és annak eredményei­ről, dr. Siska Miklós a háztartásfelvételről és az abból származtatott szokásjellemzőkről adott tájékoz­ta­ tást. A számítógépes modellezés sajátosságaiba Miksztai Péter nyújtott betekintést. Az előadáso­ kat­­követően élénk szakmai eszmecsere bontakozott ki a közlekedési tervezésnek hosszú évekre ala­pot adó eredmények hasznosításáról és továbbfejlesztési lehetőségeiről. (A KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata szervezésében.) • Március 19. Magyar Betonburkolat Egyesület alapító megbeszélése Dr. Keleti Imre az MBBE létrehozását javasolta a témában érdekelt szervezetek és magánszemélyek bevonásával. A megbeszélés célja az Egyesület megalapításának jelenlévők által történő­ elhatározása, az Egyesület bejegyzésével kapcsolatos felhatalmazások megadása és teendők meg­szervezése. (A KTI Ügyvezető Igazgatósága és a KTI Út- és Hídügyi Tagozata közreműködésével.) • Március 19. AMIK - Alkotó Műhely Ifjú Kutatóknak: Információgyűjtés, reprezentatív mintavétel II. rész Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó Az AMIK a KTI-s fiatal kutatók fejlődését tartja szem előtt, e rendezvényen a tapasztaltabb kutatók­ meg­­osztják kutatási módszereiket egy-egy kutatási téma kapcsán. A kérdőív megszerkesztése­ a feldolgozás technikájától (is) függ (Excel, SPSS), ugyanakkor minél hívebben kell tükröznie a vizs­gálandó téma tartalmi szempontjait és struktúráját. A kérdőívek feldolgozása az utóbbi másfél év­tizedben jelentős fejlődésen ment keresztül (CAPI, CATI, CAWI). (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata, valamint a Közlekedésfejlesztési és Hálózattervezési Tagozat közreműködésével.) • Március 24. Közúti forgalmi rend felülvizsgálatának módszertana − Témakollégiumi nap A KHEM megbízásából készült „A forgalmi rend felülvizsgálatával kapcsolatos előkészítő munkák­ elvégzése” c. kutatási téma keretében elkészült módszertant ismerhették meg a szakterület témá­ ban­ járatos, ill. illetékes szakemberei. A résztvevők megvitatták a bemutatott módszertant és javas­latokat fogalmaztak meg. (Berta Tamás, Hóz Erzsébet, Sipos Tibor, dr. Török Árpád, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának szervezésében.)

186 186

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

• Április 1. KÁKA – Közlekedési Áltudományos Kerek Asztal Konferencia – Secunder KÁKA A KTI kutatóinak április 1-jei komoly-talan konferenciája, melynek célja változatlanul annak elősegítése, hogy a munkatársak lehatolhassanak a közlekedés, mint diszciplína legmélyebb bugyraiba, és onnan mélységi mámor nélkül bukkanhassanak a hétköznapok felszínére. A konferencia nem kor­látozódik pusztán a közlekedésre, hanem a határtudományok művelői is (interdiszciplinárisan) helyet kapnak, illetve szóhoz jutnak. A hallgatók bepillantást nyertek a Plágium: idézés, átvétel vagy alkotó felhasználás kulisszatitkaiba, majd látványos képeken keresztül ismerkedhettek meg a magyar és külföldi parkolási szokásokkal. A biciklis közlekedésre nem igazán alkalmas kerékpár­ utak számos variációját is megismerték a résztvevők, valamint a kerékpáron történő szállítás haj­ me­resztő megoldásaiból is tanulhattak. A „Balra vagy jobbra – merre is tartunk?” c. témában az alábbi kérdésekre kereste a választ az előadó: Vertikalitás az emberi világban: bal vagy jobb, merre húzunk, merre írunk? Amikor közlekedünk, vajon a bal a Jobb, vagy a Jobb-e a bal, matematikailag:­ ha j=J akkor a b=J? Végül az Űrszemétből Holdbázist, vagy így építhetnénk mi… megoldási le­he­ tő­­ségek kerültek terítékre. (A KTI Tudományos Igazgatósága és a KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata szervezésében.) • Április 8. Közúti vagyongazdálkodás − Témazáró kollégium Az Út- és Hídügyi Tagozat kutatói a zárókollégiumon számoltak be a közúti vagyongazdálkodás hazai­megteremtése érdekében végzett korábbi vizsgálataik eredményeiről. Dr. Gáspár László (téma­felelős), Bencze Zsolt és Rajcsányi Ferenc összesen mintegy 70 perces előadásban ismertette a közúti vagyongazdálkodás lényegét, elemeit, célkitűzéseit, a hazai bevezetés eddigi ered­ mé­nyeit, egyes külföldi rendszereket és a kihívásokat. Felhívták a figyelmet a tárgykörben meg­ jelent­hazai publikációkra is. A mintegy 40 fős (intézeti és azon kívüli) szakmai hallgatóság aktívan részt vett a Zárókollégium második részében folytatott eszmecserében, illetve vitában. (A KTI Út- és Hídügyi Tagozatának szervezésében.) • Április 22. Kerékpárral a KTI-be − közös reggeli kerékpározás és tájékoztató fórum a Föld napja alkalmából A KTI biciklis aktivistái környezetünk védelme érdekében közös reggeli kerékpározást szerveztek­ a munka­társak számára. Aki tehette, biciklivel jött munkába, így kampányolva az alternatív közle­ ke­dési mód mellett. A közös megérkezést követően a biciklisek az érdeklődők számára rövid tájé­ koz­tatást tartottak az intézetben alakuló „Kerékpározz Te Is” kerékpárosklub terveiről, a téma kapcsán­készült szokás- és igényfelmérés eredményeiről és a kerékpárosokra vonatkozó új KRESZ szabályok­ról, illetve a budapesti kerékpárutakról. Végül, a környezetvédelmi kampány keretében felhívtuk az intézetben dolgozók figyelmét a KTI-ben már korábban kialakított szelektív hulladékgyűjtő használatának fontosságára is. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Kerékpározz Te Is! Kerékpárosklub szervezésében.) • Április 23. AMIK - Alkotó Műhely Ifjú Kutatóknak: Jövőkutatás: tendenciaelemzés, előrebecslés Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó Az AMIK a KTI-s fiatal kutatók fejlődését tartja szem előtt, e rendezvényen a tapasztaltabb kutatók megosztják kutatási módszereiket egy-egy kutatási téma kapcsán. A jövőkutatás – mint a közgazdaságtudomány egyik ága – a számítástechnika fejlődésének kihasználása mellett (pl. matematikai modellek) az ún. forecast módszerekkel együtt a verbális jellegű, kvalitatív (foresight) eljárásokra is egyre nagyobb mértékben támaszkodik. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata, valamint a Közlekedésfejlesztési és Hálózattervezési Tagozat közreműködésével.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

187 187

• Április 26. AIPA Logisztikai munkacsoport ülés A Daimler-Benz (Mercedes) Kecskemétre településével egy átfogó „Gazdaság-fejlesztési Program”­­ válik megvalósíthatóvá, amely programnak a stratégiai lebonyolítása, illetve a Klaszterek menedzs­ ment­­jének ellátása a koordinációs feladatot ellátó AIPA (Alföldi Iparfejlesztési Nonprofit Közhasznú Kft.) feladata. A logisztikai munkacsoport Dr. (PhD) Vörös Attila mb. ügyvezető igazgató vezetéséve­l tartotta megbeszélését a KTI-ben. További információ: http://www.aipa.hu (A KTI Ügyvezető Igazgatósága, valamint a KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata­szervezésében.) • Április 29. Csütörtök 15.00 - A KTI szabadegyeteme: A CO2 kibocsátás és csökkentésének lehetőségei a személygépjárművek területén Előadó: Szabados György, tudományos segédmunkatárs A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának közreműködésével.) • Április 30. A GRSP Magyarország Egyesület közgyűlése A nemzetközi GRSP (Global Road Safety Partnership) szervezet megalakulásakor azt a döntést hozta, hogy a világ egyes országaiban önálló nemzeti GRSP Szervezetek jöjjenek létre azzal a cél­lal, hogy segítsék a kormányzati, a civil és az üzleti szektor együttműködését a közlekedésbizton­ság­ javítása érdekében. A 2005-ben megalakult „GRSP Magyarország - Partnerség a közlekedésbiz­ ton­s ágért” Magyarországi Egyesületnek a KTI mellett jelenleg 30 tagja van az állami, az üzleti és a nonprofit szektorból. További információ: http://www.grsphungary.hu (A KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának közreműködésével.) • Április 30. Duna stratégia - szakmai megbeszélés Az Európai Duna Régió Stratégia /EDRS/, összhangban az Európai Tanács 2010. március 25-26-án elfogadott a „Europe 2020” című dokumentumával közös megközelítésben igyekszik kezelni a Duna fejlesztésének szempontjait. Közismert, hogy Magyarország központi szerepet kíván játszani a Duna Stratégia kidolgozására irányuló nemzetközi együttműködésben. Az NKH kezdeményezésére összehívott megbeszélésen a résztvevők meghatározták a Duna Stratégiával kapcsolatos súlyponti kérdéseket, és a hatósági feladatoknak - a megváltozott környezeti feltételekhez alkalmazkodó - (újra)értelmezését. Emellett érintették a hajózhatóság, a multimodális logisztikai központok és a jogszabályi háttér megfelelőségének témakörét is. (A KTI Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozata szervezésében.) • Május 6. AIMS Consortium Meeting Az EU jelentős összegekkel támogatja az áruszállítási K+F projekteket, a gyakorlati hasznosítás mértéke azonban sok esetben nem érte el a várt szintet, így újabban olyan témákra írtak ki pályáza­ tot,­­amelyek keretében elemezni kell a hatékonyság elmaradásának okait, feltárva az eredmények­ hasznosításának fokozási lehetőségeit. Az AIMS projektben a fenti célokat követve olyan innovatív közelítési módot alkalmaznak, amely a technológiákon kívül figyelembe veszi a társadalmi-gazdasági és területi sajátosságokat is. Ezen túlmenően az áruszállítási alágazatok jelenlegi helyzetét és jövőbeni lehetőségeit felmérve ajánlá­ sok­készülnek az új kutatási politika számára, valamint irányelvek is a 7. keretprogram jelenlegi és későbbi projektjeihez. A Consortium Meeting a kutatási téma végső szakaszában a még hátra lévő feladatok ismertetésére, az elvégzett munka értékelésére vonatkozott, amely mind szervezési, mind szakmai megközelítésben maximálisan jónak értékelhető.

188 188

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a KTI-ben

(Dr. Berényi János, Károly Péter, dr. Radóczy Ákos, valamint a KTI Közlekedésszervezési és Hálózat­­ fejlesztési Tagozata szervezésében.) • Május 6. Közlekedési rendszerek-módszerek Thüringiából − előadássorozat A BME és a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata közös szervezésében jött létre az a kétnapos szakmai előadássorozat, amelynek első helyszíne a KTI volt. Az „Institut Verkehr und Raum der Fachhochschule Erfurt” és a „Fachhochschule Erfurt, University of Applied Sciences” oktatói és kutatói aktuális problémákat mutattak be és elemeztek. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (Dr. Török Árpád, Sipos Tibor, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata közös szervezésében.) • Május 12. Dízelüzemű gépjárművekre utólagosan felszerelt részecskeszűrők tartamvizsgálatai és hazai alkalmazásuk előkészítése − Témazáró kollégium A munka célja volt a részecskeszűrők BKV autóbuszaira és személygépkocsikra történő utólagos beépítésének előkészítése, valamint műszaki és gazdasági elemzéssel a beépítés­re­­ vonatkozó programjavaslat kidolgozása. A kutatási téma fontosabb eredményeit, következteté­se­it és javaslatait ismertették, megvitatatták. A résztvevők megtekinthették a 7/173GY buszjáraton közlekedő teljes-áramú részecskeszűrővel fel­szerelt, és azzal egy éve üzemelő egyik autóbuszt is. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (Bodor Péter Aladár, dr. Merétei Tamás, Szabados György, valamint a KTI Járműtechnikai, Környe­zet­­védelmi és Energetikai Tagozatának szervezésében.) • Május 12. A FotoNatura Egyesület “Az ezerarcú természet” című fotókiállításának megnyitója Helyszín: KTI Étterem és Kiállítótér A kiállításon az Egyesület tagjainak 20 magyar természetfotósának képeit láthattuk. A kiállítás külön­legességét az adta, hogy a képekhez verssorok is tartoztak. Az ötletesen összeválogatott, többnyire magyar költők verseiből kiragadott versszakok újfajta értelmezést adtak az egyes fotók mondanivalójának. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Május 31. Tarlós István, Budapest, III. kerületi volt polgármester, budapesti önkormányzati képviselő, főpolgármester jelölt látogatása a KTI-ben Dr. Vörös Attila mb. ügyvezető igazgató és a tagozatok, valamint az RKI vezetői tájékoztatták­ a vendé­get az Intézet munkáiról, eredményeiről. Ezt követően kötetlen, tartalmas szakmai beszél­ ge­tés­bontakozott ki. • Június 4. AMIK - Alkotó Műhely Ifjú Kutatóknak: Hogyan készül egy kutatás? Milyen lépések vannak a tématervtől a leadásig? Előadó: Dr. Pálfalvi József, tudományos tanácsadó Az AMIK a KTI-s fiatal kutatók fejlődését tartja szem előtt, e rendezvényen a tapasztaltabb kutatók megosztják kutatási módszereiket egy-egy kutatási téma kapcsán. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozata, valamint a Közlekedésfejlesztési és Hálózattervezési Tagozat közreműködésével.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a KTI-ben

189 189

• Június 9. WANDA projekt munkatalálkozó és hajózási konferencia A hajókon keletkező hulladékok kezelésével foglalkozó EU-projekt, a WANDA harmadik munkacso­ mag­ja keretében Bajára szervezett találkozón a résztvevők megismerték a projektpartnerek által­ kidolgozott nemzeti hulladékkezelési koncepciókat, illetve a munkacsomagért felelős KTI által meg­­ fogalmazott határokon átívelő hulladékkezelési keretkoncepció fő részeit. Ezt követően mun­ka­­ társaink részt vettek a szintén Baján megrendezett 6. Európai Belvízi Hajózási (EIWN) Konferen­ci­án. További információ: http://www.kti.hu -> Kutatás -> Projektek -> WANDA projekt (Dr. Pál Ernő, dr. Radóczy Ákos, Munkácsy András, valamint a KTI Közlekedésszervezési és Hálózat­ fejlesztési Tagozata szervezésében.) • Június 17-20. „Iszik vagy vezet – Felelősen a közlekedés biztonságáért” Helyszín: Harley Davidson Fesztivál, Alsóörs Az NKH és a KTI közös közlekedésbiztonsági sátrában a KTI felhívta a figyelmet a biztonságos köz­lekedésre mind a gyermekek, mind a felnőttek vonatkozásában. Motoros szimulátorokon biztonságos körülmények között minden 14 év feletti érdeklődő kipróbálhatta, hogyan reagálna moto­rosként a hirtelen bekövetkező veszélyes közlekedési helyzetekre. Mindenki lemérhette, mit mutatna ki egy rendőrségi alkoholszonda, ha épp akkor kerülne sor közúti ellenőrzésre és az itt kapott eredményt egy kártyára rögzítve haza is vihették. Fényvisszaverő karszalagokat és matricá­kat­­ kaptak azon lelkes látogatók, akik kitöltötték a KTI és az NKH kérdőíveit, valamint a KRESZ teszteket. (Tigyi Szabolcs, Tóth Viktória, Weidinger Gábor, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalom­ technikai Tagozata, valamint a Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Június 30 - július 1. WANDA irányító- és tanácsadó-testületi ülés A hajókon keletkező hulladékok kezelésével foglalkozó EU-projekt, a WANDA tanácsadó- és irá­ nyí­tó­testületi ülésének résztvevői bemutatták a témában eddig elért eredményeket, valamint megvitatták többek között a nemzetközi keretkoncepció lehetséges irányvonalát, a más folyókon (pl. Rajna, Száva) alkalmazott hulladékkezelési módszerek adaptálásának lehetőségeit, valamint az ebből következő jövőbeli feladatokat, s azok határidejét. További információ: http://www.kti.hu -> Kutatás -> Projektek -> WANDA projekt (Munkácsy András, dr. Pál Ernő, dr. Radóczy Ákos, valamint a KTI Közlekedésszervezési és Hálózat­­ fejlesztési Tagozata szervezésében.) • Július 12. Autóbusz Klaszter Bizottsági megbeszélés A Magyar Autóbusz Klaszter intézőbizottsága (Torma János /RÁBA/, Benkócs Tamás és Princz Ferenc­/mt-Holding/, Fórián István, Dr. PhD Vörös Attila /KTI/ képviseletében Pénzes László, vala­mint­­ Kauzli Katalin klasztermenedzser) részvételével és meghívására a klaszter előtt álló lehetősé­gek­ről, a tavasszal elhalasztott klaszterpályázat őszi várható újbóli kiírása kapcsán elvégzendő fel­adatokról tartott megbeszélést. Ismertették a kínai BYD autóipari konszern hazánkban tartott be­mutatóját az általuk kifejlesztett tisztán elektromos meghajtású normál méretű városi autóbuszról.­A KTI munkatársai – a klaszter munkáját előmozdítandó – ismertették a hazai közlekedés és ener­gia­­politikai rövidés középtávú terveit – ezen belül az alternatív-energia felhasználási trendeket. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának szervezésében.)

190

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a KTI-ben

• Július 14. A KTI szabadegyeteme: Beszámoló a VELO-CITY GLOBAL 2010 kerékpáros konferenciáról, pillanatképek Koppen­hága­ városi-elővárosi közlekedéséből Előadó: Munkácsy András, tudományos segédmunkatárs A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (A KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata közreműködésével.) • Július 22-23. Info napok a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal (NKTH) szervezésében – videokonferencia Az EU FP7 Keretprogram Földfelszíni és Légi Közlekedés témában az Európai Bizottság meghirdette a legújabb pályázati felhívásait. Az érdeklődők az eseményeket a KTI Könyvtárában videokonferencia keretében kísérhették figyelemmel. (A KTI Közlekedéspolitikai és- gazdasági Tagozatának közreműködésével.) • Július 27. SOL – Save Our Lives – első munkaértekezlet A SOL projekt célja a közlekedésbiztonság javítása a fenntartható közlekedés jegyében. A projektben 8 közép-európai ország vesz részt, közülük hétben mintaprojekt valósul meg, amely fenntarthatóbbá és biztonságosabbá teszi a közlekedést: növeli a védtelen közlekedők biztonságát, növeli a közösségi közlekedés részarányát az egyéni közlekedéssel szemben. A projekt 3 éves futamideje alatt a résztvevők közösen, folyamatos információ- és tapasztalatcsere mellett végzik a feladatokat. Magyarországot a KTI és a GRSP Magyarország Egyesület képviseli. További információ: http://www.sol-project.eu, http://www.grsphungary.hu/ (Berta Tamás, dr. Prof. Holló Péter, Kiss Ágnes Orsolya, Tóth Viktória, valamint a KTI Közlekedés­ biztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat és a Közlekedéspolitikai és- gazdasági Tagozatának szervezésében.) • Augusztus 25. Tarcsányi Ottilia festőművésznő kiállítása Helyszín: KTI Étterem és Kiállítótér Az alkotó a Budai Képzőművész Egyesület (BUKET) tagja, kellemes, nyári hangulatot idéző, vidám színekkel megörökített festményeivel örvendeztette meg az Étterem vendégeit. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Augusztus 26. A Magyar Betonburkolat Egyesület alakuló ülése Az egyesület célja a közlekedési, ipari, környezetvédelmi, valamint vízépítési infrastruktúrák terén hosszú élettartamú betonburkolatok tervezési, építési, minőség-ellenőrzési, üzemeltetési és fenntartási ismereteinek terjesztése a vonatkozó hazai és nemzetközi műszaki, környezetvédelmi és gazdasági ismeretek és tapasztalatok átadása révén. További információ: http://www.betonujsag.hu (A KTI Út- és Hídügyi Tagozata szervezésében.) • Szeptember 1. Révhajósok Országos Szövetsége elnökségi ülése A Révhajósok Országos Szövetsége 1996-ban alakult. Jelenleg 64 üzemelő átkelőhely a tagja és évenként országos szakmai tanácskozáson találkoznak, hogy meghallgassák a működéssel kapcsolatos törvények, rendeletek előkészítő munkáit, illetve az ezzel kapcsolatos észrevételeket. További információ: http://kompok-revek.hu/ (Tóbiás Gáborné, valamint a KTI Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozata közreműködésével.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

191

• Szeptember 16-22. Mobilitási Hét a KTI-ben 2010-ben is csatlakozott a KTI az Európai Mobilitási Hét rendezvényeihez, amelynek keretében változatos programok zajlottak az Intézeten belül és kívül is: • A z Európai Mobilitási Hét öt munkanapján a KTI Kerékpárosklub tagjai a mobilitás témájával kap­ cso­latos érdekességeket (rövid kisfilmet, cikket) ajánlottak e-mailben a munkatársak figyelmébe; • a Bringázz a munkába! kampányt népszerűsítve a szervezők közös reggeli tekerést hirdettek meg a vállalkozó kedvű KTI-sek körében; • Szeptember 18-án az Autómentes nap kapcsán a lezárt Andrássy úton a Közlekedéstudományi Intézet Zöld Autó Központjának Eco-driving bemutatóját láthatták az érdeklődők; • A Budapesten kialakításra váró Kerékpáros Közösségi Közlekedési Rendszer, új nevén BuBi ter­vezett infrastruktúrájáról, működéséről a Parking Kft. projektvezetője, Kramer Péter tartott elő­adást a KTI-ben; • A szervezők kíváncsiak voltak, hogy a több éve volán mögött ülő munkatársak mennyire ismerik az aktuális KRESZ-t. Ennek kiderítésére egy 25 feladatsorból álló KRESZ-tesztet állítottak össze; • A programok záróakkordjaként KRESZ? - LÉGY NAPRAKÉSZ! címmel szakmai beszélgetés folyt meg­hívott vendégünk, Szilágyi Miklós szakmai tanácsadó (NFM) és a KTI munkatársai részvéte­ lé­­vel­a közlekedési szabályokról, azok változásairól, valamint a gyakorlati problémákról. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozata, a KTI Közlekedésbiztonsági és Forga­ lom­­technikai Tagozata, a KTI Zöld Autó Központja és a Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.­) •Szeptember 20-24. XIV. Közúti Közlekedési Környezetvédelmi Akció 2010 A KTI Zöld Autó Központ szervezésében, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a KVM támogatásával,­ a gépkocsi műszaki és környezetvédelmi ellenőrzéséért felelős NKH közreműködésével zajlott ország­szerte a XIV. Közúti Közlekedési Környezetvédelmi Akció. Az Akció a Mobilitás Hét rendez­ vény­sorozatához kapcsolódott, amelynek célja a közlekedési környezetvédelem (a környezetbarát üzemel­tetés) aktuális színvonalának helyzetének megismerése, a szükséges fejlesztési irányok meg­határozása, és figyelemfelhívás a gépkocsik jó környezetvédelmi állapotának fontosságára. Helyszínek voltak: Budapest, Debrecen, Győr, Szeged Az akció alatt a négy városban az NKH 12 db és a KTI egy db (az utóbbi részecskemérésre fel­szerelve)­ mérőautója vett részt. Ezen felül váltakozó helyszíneken egy távemisszió-mérővel is vég­zek­méréseket, amelyek statisztikai értékelése a KTI Zöld Autó Központ honlapján, napi összesítés­ben­látható. További információ: http://www.zoldkartya-auto.hu/ • Szeptember 22. Megújított együttműködési megállapodás a KTI és a NiT Hungary között A 2009-ben induló sikeres gyakorlat eredményeképp a KTI és a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvaro­zó­­ Ipartestülete (NiT Hungary) továbbra is folytatja együttműködését. Cél az egymás tevékenységének folyamatos figyelemmel kísérése mellett kölcsönös információ­ cserék­kel, illetve adott tárgyban alkalmi közös projektek megvalósításával a hazai közúti közlekedési szolgáltatói alágazat tevékenységi környezetésnek folyamatos értékelése, és működési felté­ te­lei­nek javítását célzó elvek, módszerek kidolgozása és ajánlása, a döntés-előkészítő folyamatok megalapozottsága érdekében. (A KTI Ügyvezető Igazgatósága közreműködésével.) • Szeptember 24. Kutatók éjszakája a KTI Út és Hídügyi Tagozatán A Kutatók Éjszakája országos programsorozaton 2010-ben először a KTI is részt vett. Ez alkalomból­ a KTI Út- és Hídügyi Tagozatának aszfalt- és betonvizsgálatokkal foglalkozó laboratóriumaiba enged­tünk bepillantást „A Kátyúkészítés tudománya” c. kétszer két órás interaktív program kere­ té­­ben. A program elméleti előadással indult, amelyből a résztvevők többek között megismerhették az útépítés történetét, a burkolt utak kialakításának ökölszabályait, rétegrendjét, anyagait.

192 192

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

Az érdeklődők a KTI udvarán próbatáblákon gyakorolták megfelelő instrukciók alapján, hogyan is kellene hidegaszfaltos kátyúzást végezni szakszerűen úgy, hogy legalább pár hétig kitartson egy ilyen munkálat, amíg meleg aszfalttal kijavítjáki az utat. Aki még nem fáradt el a hidegaszfalt döngö­lésében, az lapátolhatott friss betont is, hogy megmérje annak légpórusait és terülési hajlan­ dó­­ságát. Látványos méréssorozatnak lehettek tanúi azok, akik végigkövették a négy betongerenda próba­test törését. Megfigyelhették milyen módon lehet javítani a beton húzószilárdságát műanyagháló apríték hozzáadásával, vasbetonszál, illetve karbonszál erősítéssel. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (Bencze Zsolt, Berszán Miklós, Bors Tibor, Ézsiás László, Gyulai László, Koczka Zsolt, Malzseniczki József, Rajcsányi Ferenc, valamint a KTI Út-és Hídügyi Tagozata szervezésében.) • Szeptember 27 – 2011. augusztus Járművezető-képzés – munkabizottsági ülések Az NFM a közúti járművezetők képzésének megújítása érdekében szakértői, szabályozás-változta­ tás­­ előkészítő munkabizottság koordinációjára és szakértő irányítására a KTI-t kérte fel. Kiemelt cél:­ a járművezetők képzési és vizsgáztatási tevékenységét meghatározó jogszabályi környezet felül­vizsgálata, illetve annak esetleges újraszabályozása. Ennek érdekében a KTI - a minisztérium kéré­sének megfelelően - a megjelölt tagok részvételével, a meghatározott feladat elvégzésére a munka­bizottságot összehívta. A munkabizottság az első ütemben tervezett jogszabály-módosí­ tá­si javas­latait a szakminisztérium felé megtette, és a jogszabályi változásoknak megfelelően folya­­ma­to­san dolgozza ki a második ütemben tervezett módosítási javaslatait. (Berta Tamás, Tóth Viktória, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata szervezésében.) • Október 13. Benkő Cs. Gyula kiállításának megnyitója Októberben országos programsorozat ünnepelte a Magyar Festészet Napját. Ebből az alkalomból számtalan tárlat nyílt, aukciókat tartottak, kiállításokat szerveztek az országban. A rendezvény­ sorozat­hoz kapcsolódott a Közlekedéstudományi Intézet is, és 2010. október 13-án Benkő Cs. Gyula Ferenczy-díjas festőművész alkotásaiból rendhagyó, esti megvilágítású képeket bemutató kiállítás nyílt a KTI Étterem és Kiállítóterében. A megnyitót követően a Magyar Festészet Napja alkal­ mából az érdeklődő vendégek megnézhették az „Álmok szenvedélye” című dokumentumfilmet,­ amely Molnár C. Pál festő és grafikus életéről, életművéről szól. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.) • Október 14. Univ.-Prof. Dr. techn. Dipl.-Ing. Hans Peter Lenz: Tendenciák a járműtechnikai fejlesztésekben – szakmai vitaelőadás Meghívott előadónk a bécsi műszaki egyetem nyugállományú professzora, az osztrák Gép­jármű­ technikai Egyesület elnöke. Előadását nagy érdeklődés és számos izgalmas kérdés követte. “Habár a kutatási-gyártási lehetőségek köre rendkívül széles, a professzor véleménye szerint a gép­ járművek fejlesztési tendenciáit alapvetően az ügyféligények és a mindenkori törvények szorít­ják­korlátok közé.” Kollégánk Lenz professzorral készített interjúja itt olvasható: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Tudományos Igazgatósága szervezésében.) • Október 14. Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram – munkabizottsági megbeszélés A Közlekedésbiztonsági Akcióprogram struktúrájának átbeszélése, tartalmi egyeztetések, valamint­ intézkedési terveinek összeállítása a közlekedési területek és hatóságok szakembereivel. (Berta Tamás, Tigyi Szabolcs, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata­ szervezésében.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

193 193

• Október 18-19. I. Balesethelyszínelő verseny a KTI támogatásával A Pest Megyei Rendőr-főkapitányság és a Pest Megyei Baleset-megelőzési Bizottság Magyar­ országon elsőként 2010. október 18-19-én rendezte meg a balesethelyszínelők regionális versenyét.­ A verseny számos elméleti és gyakorlati feladat megoldásából, illetve végrehajtásából állt. A KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata a közlekedési ismeretek felméréséhez készített teszttel járult hozzá a programhoz. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (Prof. Dr. Holló Péter, dr. Juhász János, a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata­ közreműködésével.) • Október 25 – 2011. július 31. KRESZ szerkesztő bizottsági ülés A KRESZ szerkesztőbizottsága 2010 októberében alakult különféle szakterületek képviselőiből, hogy mind szerkezetében, mind tartalmában új jogszabályt dolgozzon ki, átlagosan 2 heti rendsze­ res­séggel ülésezve. Pontosan megfogalmazott célkitűzések mentén (közlekedésbiztonság növelé­se,­ a forgalomlefolyás biztosítása, EU jogharmonizáció, közérthetőség, egyértelműség) hármas tagolású anyag kidolgozása folyik: KRESZ-jogszabály; Magyarázat; Felhasználói kézikönyv. A „MAGYARÁZAT” iránymutatás a joggyakorlatban dolgozók számára és szükség esetén tartalmazza az egyes javaslatokhoz tartozó háttéranyagokat, amennyiben szükséges, műszaki paramétereket is. A KRESZ-tervezet és a MAGYARÁZAT alapján készül annak mellékleteként a FELHASZNÁLÓI kézikönyv, mintegy alap-tankönyvként az oktatóiskolák, oktatásban dolgozók és természetesen minden közlekedő részére. 2011 áprilisától „szűk körű” szakmai egyeztetések, viták kezdődtek az útkezelők (ÁAK Zrt, MK, Főváros), hatóságok (NKH) és önkormányzatok képviselői­vel­ a legfontosabb kérdésekben (sebességszabályozás, védtelenek közlekedése, útkereszteződések­ szabályozása stb.), hogy támpontot kapjon a bizottság a javaslatok elfogadási hajlandóságáról és közös gondolkodásra inspiráljon. „A KRESZ különleges jogszabálynak tekintendő, hiszen maga­ tartásnormákat ír elő, elvárásokat fogalmaz meg, magatartásokat tilt, és ami a legfontosabb,­ emellett­ mindenkire vonatkozik, aki a közlekedésben részt vesz. Olyan szabályozásra­ van tehát­ szükség, amelyet a közlekedésben részt vevő alacsonyabb intellektusú személy éppen úgy értelmez­és megért, mint az akadémikus. A vitaanyag elérhető: ftp://www.kti.hu/ Felhasználói név: kresz Jelszó: Kresz1431 (Hóz Erzsébet, Weidinger Gábor, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata szervezésében.) • November 9-10. SOL Meeting A SOL, azaz a Save Our Lives (Mentsétek meg az életünket!) programot az Európai Unió hívta­ életre,­hangsúlyozottan közép-európai országok részére. A három éves programban 3,5 millió­ eurós­ költségvetéssel nyolc európai ország közlekedésbiztonsággal foglalkozó szervezetei vesz­ nek­­részt:­Ausztria, Csehország, Lengyelország, Németország, Olaszország, Szlovákia, Szlovénia­ és Magyar­ország. A GRSP Magyarország Egyesület és a KTI közösen vesz részt ebben a program­ ban,­­ amely­nek célja a közlekedésbiztonság javítása elsősorban városi környezetben, kiemelt fi­ gyel­met fordítva a fenntartható közlekedés szempontjaira. További információ: http://www.sol-project.eu/ és http://www.grsphungary.hu/ (Berta Tamás, dr. Prof. Holló Péter, Kiss Ágnes Orsolya, Tóth Viktória, valamint a KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat és a Közlekedéspolitikai és- gazdasági Tagozat szerve­ zé­sé­ben.)

194 194

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

• November 16. KTE Személyszállítási és Szakosztály tisztújító közgyűlése A KTI adott otthont a Közlekedéstudományi Egyesület (KTE) Gépjárműközlekedési Tagozat Személy­szállítási Szakosztálya tisztújító közgyűlésének. A Szakosztály 2006-2009 között végzett munká­járól Lepp László elnök adott beszámolót. A következő négy évre elnöknek Garda Zsolt Bélát (KTI), titkárnak Munkácsy Andrást (KTI) választották meg a jelenlévők. (A KTI Marketing és Pályázati Iroda közreműködésével.) • November 17. Együttműködési megállapodás a Volán Egyesülés és a KTI között A 2006-ban elkezdett megállapodás célja továbbra is a közlekedési kutatási-fejlesztési eredmények­ gyakorlati alkalmazásának felgyorsítása a közúti személyszállítás és árufuvarozás területén, a magyar­ közforgalmú közlekedés és az árufuvarozás versenyképességének növelése itthon, az Európai­ Unióban és harmadik országokon belül, továbbá a szektorban jelentkező problémák tudo­má­nyos igényű megoldásának előmozdítása. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A KTI Ügyvezető Igazgatósága szervezésében.) • November 18. WANDA munkatalálkozó A találkozóra érkezett négy ország (Ausztria, Szlovákia, Magyarország, Románia) képviselői megvitatták a dunai hajóhulladék-kezelés kialakításra váró finanszírozási modelljének kereteit. A prog­ ram­ban a munkacsomag áttekintése után az egyes országok hulladékkezelési gyakorlatának, illetve­a finanszírozási modell jogszabályi hátterének az ismertetése következett, majd a szakemberek megállapodtak a modell létrehozásának elvi kereteiről és az ezzel kapcsolatos jövőbeli fel­adatokról. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek További információ: http://www.kti.hu -> Kutatás -> Projektek -> WANDA projekt (Dr. Berényi János, Munkácsy András, dr. Radóczy Ákos, a KTI Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozatának szervezésében.) • November 22. ÚTLAB Szövetség közgyűlése (ÚTLAB: MAGYAR ÚT- HÍD ÉS MÉLYÉPÍTŐ LABORATÓRIUMOK SZÖVETSÉGE) A Szövetség az út- és mélyépítés területén tevékenykedő, illetve a területtel kapcsolatban álló szervezetek szövetsége. A közgyűlés az alapszabály módosításával foglalkozott. További információ: http://www.utlab.hu/ (A KTI Út- és Hídügyi Tagozatának közreműködésével.) • November 29. Oszter Dezső festőművész kiállításának megnyitója Helyszín: a KTI Étterem és Kiállítótere Az alkotó sokszínű, olykor elégikus tájképei a gyermekkor emlékeit idézték meg. Ezeket a naturalista­ fest­ményeket csodálhatták meg az érdeklődők. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A Marketing és Pályázati Iroda szervezésében.)

FŐBB HAZAI ÉS NEMZETKÖZI SZAKMAI RENDEZVÉNYEK a kti-ben

195 195

• November 30. Hogyan Tovább? Közlekedésbiztonság a Fehér Könyv után - Közlekedésbiztonsági Konferencia Helyszín: a Rendőrségi Igazgatási Központ auditórium A konferencia célja az volt, hogy a hazai közlekedésbiztonsági munkát is meghatározó „Európai­ Közlekedéspolitika 2011-2020”, valamint a „Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 20112013” szellemében és az előző akcióprogram eredményeinek tükrében átfogó szakmai ismertetést adjon a legfontosabb feladatokról és eredményekről. Cikkajánló: http://www.kti.hu -> Hírek (A Belügyminisztérium, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, az Országos Balesetmegelőzési Bizott­ ság,­­ valamint Berta Tamás, Tigyi Szabolcs, Tóth Viktória, Weidinger Gábor és a KTI Közlekedés­ biztonsági és Forgalomtechnikai Tagozata szervezésében.) • December 9. Csütörtök 15.00 - a KTI szabadegyeteme Vizsgálatok a gépjármű légkondicionáló berendezések tervezett európai energetikai minősítő eljárásá­nak kialakításához Előadók: Kovács János, tudományos munkatárs és Pollák Iván, tudományos főmunkatárs A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának közreműködésével.)

196 196

A KTI fontosabb nemzetközi kapcsolatai

197 197

A KTI fontosabb nemzetközi kapcsolatai

IS

T

FIN

N S

EST RUS LV

DK LT

IRL

GB

NL B

PL D CZ

L

UA

SK A

CH

F

H SLO

I

RO

HR SRB

BG P

E

ECTRI Közlekedési Kutatóintézetek Európai Konferenciája

ECTRI Közlekedési Kutatóintézetek Európai Konferenciája

www.ectri.org www.ectri.org

GR

FERSI Közúti Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Európai Fóruma

FEHRL Közúti Kutató Intézetek Európai Fóruma

www.fersi.org

www.fehrl.org

FEHRL Közúti Kutató Intézetek Európai Fóruma

www.fehrl.org

FERSI Közúti Közlekedésbiztonsági Kutatóintézetek Európai Fóruma

www.fersi.org

198

A KTI EU K+F projektekben való részvétele 2009-ben

A KTI EU K+F projektekben való részvétele 2009-ben

Téma betűszava 1.

FP6

QUANTIFY

2005-2010

2.

FEHRL

SIMBA II

2008-2010

FP7

3. ENR 2

2008-2011

FP7

AIMS

2008-2010

5.

FP7

COMBINET

2008-2010

6.

FP7

6. DIRECT-MAT

2008-2011

7.

FP7

SARTRE 4

2011-2013

8.

EEA

2. EEA/ ACC

2009-2013

9.

SEE

WANDA

2009-2012

10.

CENTRAL EUROPE + ERDF

SOL

2010-2013

11.

CENTRAL EUROPE + ERDF

RAILHUC

2011-2014

12.

IPA

DitranS

2011-2013

3. 4.

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

Időszak

2007

Projekt

2006

Sorszám

2005

A KTI EU K+F projektekben való részvétele 2010-2011-ben

199

200

A közlekedéstudományi intézet szervezeti diagramja

A kti nonprofit kft. 2010 szervezeti diagramja

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága

A kti nonprofit kft. 2011 szervezeti diagramja

201

202

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága – 2010

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága – 2011

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága

A KTI Nonprofit Kft. Felügyelő Bizottsága

(2010. december 31.)

(2011. december 31.)

Dr. Lányi Péter főosztályvezető-helyettes a Felügyelő Bizottság elnöke Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közúti és Vasúti Infrastruktúra Főosztály

Dr. Lányi Péter főosztályvezető-helyettes a Felügyelő Bizottság elnöke Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Főosztály

Tagok

Tagok

Kovács Mónika osztályvezető Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya

Kovács Mónika osztályvezető Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Főosztálya

Tóthné Balogh Zsuzsanna vezető menedzser Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság I.

Tóthné Balogh Zsuzsanna portfólió vezető menedzser Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt. Társaságokért Felelős Igazgatóság I.

203

204

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága – 2010

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága – 2011

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága

A KTI Nonprofit Kft. Igazgatósága

(2010. december 31.)

(2011. december 31.)

Tombor Sándor ügyvezető igazgató

Tombor Sándor ügyvezető igazgató

Dr. (PhD) Vörös Attila tudományos igazgató

Dr. Dabóczi Kálmán stratégiai projekt igazgató, ügyvezető igazgató általános helyettes

Bod Péter gazdasági igazgató Aba Botond személyközlekedési igazgató

Dr. (PhD) Vörös Attila tudományos igazgató Milu Gábor gazdasági igazgató Feldmann Márton személyközlekedési igazgató Novák László Vasúti Vizsgaközpont igazgató

205

206

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai

A KTI Nonprofit Kft. munkatársai (2010. DECEMBER 31., 2011. DECEMBER 31.)

Aba Botond Albert Gábor Almásy Norbert Anderla László Ács Balázs Ádám János Aranyosi Zoltán Csanád Bagoly Zoltán Péter Bakó Sándor Bakó Sándorné Baracskai Judit Baranyi Sándorné Bársony Istvánné Bencs Zsuzsanna Bencze Zsolt Benedek Gábor Benke Gábor Berente István Dr. Berényi János László Berszán Miklós Berta Tamás Beszedics Anikó Beszedics Istvánné Békefi Mihály Bihariné Széll Krisztina Biki Endre Gábor Bod Péter László Bodor Péter Aladár Bors Tibor Bói Loránd Dr. Bumberák József György

Bundik Mihályné Burovinyecz Róbert Cseffalvay Mária Csonkáné Vincze Ildikó Csorkász László Csúcs András Czár Lászlóné Czene János Dr. Dabóczi Kálmán Dr. Dávid Gyula dr. Deák János Dénes Balázs János Détár Bálint Béla Dobos József Dobrai Ildikó Henrietta Dóka Gábor Erdélyi Csaba Éberhardt Ferenc Ézsiás László Farkas Piroska Fazekas Anikó Feldmann Márton Ferencz Zsolt Dr. Flamisch Ottó Flórián Gyuláné Frank András Frigyesi Anikó Frigyesi Józsefné Dr. Füredi Mihály Gaál Gyula Garda Zsolt Béla

Gábor Miklós Gaál Angelika Gál Réka Gálosi Tamás Dr. habil. Gáspár László Gereben Sándorné Grieger Ernő Gubicza Sándor Tamás Gyulai László Gyürkei Györgyné Hajdú Sándor Hajmási Tibor Hajtmanszki Csaba Halmi Csaba Krisztián Hauzer Mária Dr. Heinczinger Mária Herling Gábor Holinszki Anett Prof. Dr. Holló Péter Horváth Attila Horváth Dávid Péter Horváth György Horváth Katalin Hóz Erzsébet Hubai Tamás Hubert Márta Igari Lászlóné Jakab Attila Jaksa János Tibor Jobban Zoltán Dr. Juhász János

Juhász-Kiss László Juhász-Kiss Lászlóné Junacsek István Kapusy Katalin Zita Dr. Karsainé Lukács Katalin Katona Jenőné Katona József Kántor-Forgách Veronika Károly Péter Kedves Miklós Keserű Imre Kiss Ágnes Orsolya Kiss Gusztáv Kiss Margit Kitzinger Ágnes Koczka Zsolt Komáromi József Norbert Korner János Kovács Erzsébet Kovács János Dr. Kovács Miklós König Éva Körmendy Éva Kövesdi István Kruchió Ferenc Kulcsár Attila Kornél Lacsnyi Csaba József Lantos Péter Láziné Mosonyi Ágnes Lehr Józsefné Leszták Sándorné Lombár István Marczingós Tamás Malzseniczki József Mártonné Fülöp Zsuzsanna Menyhért Klaudia Dr. Merétei Imre Tamás Mészárosné Kis Ágnes Miksztai Péter Mikulás Brigitta Milu Gábor Munkácsy András Csaba Nagy Krisztina Nagy László Nagy Zoltán Németh Albert Németh Tamás Novák László Nyeste Gáborné Nyíriné Suri Éva Orgován Csilla

Orosz Julianna Oszter Vilmos Dr. Paár István Pallagné Huszár Mariann Pallay Gyöngyi Palombi Anita Papp Zsuzsanna Dr. Pálfalvi József Pásztiné Hagyári Marianna Peregovics Ildikó Pénzes László Pilinszky Katalin Piros András Lajos Piros Bertalan Pollák Iván Puppi Gergely Puskás Annamária Pusztai Ádám Tibor Dr. Radóczy Ákos Raffer Gyuláné Rajcsányi Ferenc Sallai Györgyné Sánta Gábor József Sárközi Judit Schidlik Orsolya Schiller Christina Ilona Schindler Tamás Schmelz Tamás Serbán Viktor Sesztakov Viktor Siket Zoltán Sipos Tibor István Dr. Siska Miklós Skokán Gábor Solti Emília Szilvia Soros Viktor Strasser Sándor Strasser Sándorné Strbik László József Szabacsi Lujza Szabados György Szabados Yvett Szabó Katalin Szabó Rita Szabó Sándor Szarka Péterné Szántóné Munkácsi Anikó Szele András Szendi Adrienn Szilágyi Miklósné Szilágyiné Kékesi Adrienne

207

Sziromi Boglárka Éva Szluka Jánosné Szőke Anita Szőke József Takács Kálmán Tamási Attila Tari János Telekesi Tibor Tigyi Szabolcs Dániel Tombor Sándor Tornai Sámuelné Fülöp Ibolya Tóbiás Gáborné Tóth Árpád Tóth Gábor Tóth Károly Tóth Lajos Tóth Sándor Tóth Viktória Tóthné Baranyi Veronika Tóthné Kovács Éva Tóthné Temesi Kinga Dr. Török Ádám Dr. Török Árpád Török Gáborné Trepper Endréné Tujder Zoltánné Uhlik Krisztián Uhrinyi Zoltánné Urbánné Lay Zsuzsanna Vadkerti Ferenc Vancsura Ildikó Varga Ferenc Varga Viktória Vas István Vass Lajos Váradiné Rihó Timea Dr. Vásárhelyi Boldizsár Vázsonyi Lászlóné Veress András Veréb László Végvári Ödön Vértesaljai Antal Dr. (PhD) Vörös Attila Dr. Weidinger Antal Weidinger Gábor Wild Istvánné Zámbó András Zentai Simonné Zsigó Márta Dr. Zsirai István

208

Rövidítések

Rövidítések AIMS Advanced Impacts Evaluation Methodologies for Innovative Freight Transport Solutions ACEA European Automobile Manufacturers’ Association – Európai Autógyártók Szövetsége AETR European Agreement Concerning the Work of Crews of Vehicles Engaged in International Road Transport ÁAK Zrt.

Állami Autópálya Kezelő Zrt.

BKV

Budapesti Közlekedési Vállalat Zrt.

BMGE

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

BRFK

Budapesti Rendőr-főkapitányság

EIWN

European Inland Waterway Navigation

EK

Európai Közösség

ÉME

Építőipari Műszaki Engedély

ENSZ-EGB

Egyesült Nemzetek Szervezete – Európai Gazdasági Bizottsága

ÉPKO

Építéstudományi Konferencia, Csíksomlyó

ERTRAC

European Road Transport Research Advisory Council

ETSC European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács

Rövidítések

209

FUVOSZ

Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetsége

GDP

Gross Domestic Product – Bruttó hazai össztermék

GKM

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

GOP

Gazdaságfejlesztési Operatív Program

GPS

Global Positioning System – Globális Helymeghatározó Rendszer

GRSP

Global Road Safety Partnership

GYSEV

Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.

HDM

Highway Development and Management

HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment IRTAD

International Road Traffic and Accident Database

ISO

International Organization for Standardization

ITF

Integraler/Integrierter Taktfahrplan

ITF

International Transport Forum

KHEM

Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium

KKK

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

KÖZOP

Közlekedési Operatív Program

KTE

Közlekedéstudományi Egyesület

KTI / KTI Kht / KTI Rt KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. (és jogelődjei: Közlekedéstudományi Intézet Közhasznú Társaság; Közlekedéstudományi Intézet Részvénytársaság) KVM

Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium

MAÚT

Magyar Útügyi Társaság

MÁV

Magyar Államvasutak Zártkörű Részvénytársaság

MCSZ

Magyar Cementipari Szövetség

MK

Magyar Közút

EU

Európai Unió

MKFE

Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete

FEHRL

Forum of European National Highway Research Laboratories

MMKlaszter

Mobilitás és Multimédia Klaszter

FERSI

Forum of European Road Safety Research Institutes

MSZ

Magyar Szabvány

210

névmutató

Rövidítések

MSZT

Magyar Szabványügyi Testület

MTA

Magyar Tudományos Akadémia

NFM

Nemzeti Fejlesztési Minisztérium

NFÜ

Nemzeti Fejlesztési Ügynökség

NKH

Nemzeti Közlekedési Hatóság

NKTH

Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal

OBD

On-Board Diagnostics

OCM

Országos Célforgalmi Mátrix

OD

Origin-Destination

OECD

Organisation for Economic Co-operation and Development

OPAKFI

Optikai, Akusztikai, Film- és Színháztechnikai Tudományos Egyesület

PBN

Pannon Gazdasági Hálózat Egyesület

PIN

Road Safety Performance Index

PMS

Pavement Management System

PSO

Public Service Obligation – Közszolgáltatási kötelezettség

RODOSZ

Romániai Magyar Doktorandusok és Fiatal Kutatók Szövetsége

SAE

Society of Automotive Engineers

SOL

Save Our Lives – Mentsétek meg az életünket!

SPENS

Sustainable Pavements for European New member States

SZE

Széchenyi István Egyetem, Győr

TEN

Trans European Network

ÚTLAB

Magyar Út-, Híd- és Mélyépítő Laboratóriumok Szövetsége

WANDA Waste Management for Inland Navigation on the Danube Hajókon keletkező hulladékok kezelése a belvízi hajózás számára a Dunán

névmutató Albert Gábor 149, 150, 152, 156

FÜREDI Mihály Dr. 155

Ács Balázs 95, 156, 170

GAÁL Gyula 172

Bencze Zsolt 115, 153, 156, 170

GARDA Zsolt Béla 155

Berényi János Dr. 148, 157, 171

GÁBOR Miklós 158

BERTA Tamás 157, 171

GÁL Réka 158

Békefi Mihály 45, 156, 170

Gáspár László dr. habil. 103, 110, 153, 159, 173

Bodor Péter aladár 28, 157, 172

Hajdú Sándor 11, 28, 144, 160, 174

BORS Tibor 158

Heinczinger Mária Dr. 147, 148, 160, 174

CSEFFALVAY Mária 158 , 172

Holló Péter dr. habil. 37, 145, 146, 160, 174

DOBOS József 158

HÓZ Erzsébet 161, 175

DÓKA Gábor 158

JAKAB Attila 161, 175

ÉZSIÁS László 158, 172

JUHÁSZ János Dr. 161

211

212 212

névmutató

névmutató

Karsainé Lukács Katalin dr. 115, 162, 175

NAGY Zoltán 164

TELEKESI TIBOR 123, 133, 166, 178

VÉRTESALJAI Antal 169

KÁNTOR-FORGÁCH Veronika 162

OSZTER Vilmos 164, 177

Tigyi Szabolcs 28, 166

VÖRÖS Attila Dr. 169

KESERŰ Imre 151, 162, 175

PAÁR ISTVÁN 123, 133, 153, 154, 164, 177

TOMBOR SÁNDOR 7, 167

WEIDINGER Gábor 169, 180

Kiss Ágnes Orsolya 45, 162, 176

Pálfalvi József dr. 75, 149

TÓBIÁS Gáborné 178

Zsirai István dr. 80, 88, 150, 151, 170

KOCZKA Zsolt 163, 176

Pénzes László 145, 165, 177

Tóth Árpád 57, 147, 167

Kovács János 144, 163, 176

Pollák Iván 144, 165, 177

TÓTH Gábor 167

Kövesdi István 147, 163, 176

RAJCSÁNYI Ferenc 165, 178

Tóth Lajos 45, 167

Kulcsár Attila 147, 163

RUPPERT László Dr. 165

TÓTH Viktória 167, 179

MÁRTONNÉ Fülöp Zsuzsanna 163

Siska Miklós dr. 67, 165

TÓTHNÉ TEMESI Kinga 168, 179

Merétei Tamás dr. 16, 163, 176

SÍPOS Tibor 165, 178

TÖRÖK Ádám Dr. 168, 179

Mészárosné Kis Ágnes 28, 143, 155, 164

SZABACSI Lujza 165

Török Árpád Dr. 146, 169, 180

Miksztai Péter 67, 151, 164

Szabados György 16, 166, 178

Trepper Endréné 80, 151

Munkácsy András 75, 164, 176

Szele András 152, 166

Uhlik Krisztián 145

213 213

214 214

jEGYZETek

jEGYZETek

215 215

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

....................................................................................................................................................................

KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. Dokumentációs és Információs Központ

Könyvtár

Szolgáltatásaink • Országos gyűjtőkörű nyilvános közlekedési szakkönyvtár

• Témafigyelés

• 40.000 magyar és idegennyelvű könyv és közel 200 féle magyar és idegennyelvű folyóirat • Online keresés a KTI könyvtári állományában (www.kti.hu) • Elektronikus online adatbázisok • CD-adatbázisok

• KTinfó - könyvtár online: tájékoztatást ad szakfolyóiratok, szakkönyvek, szakpublikációk megjelenéséről, tartalmáról, szakirányú programokról, rendezvényekről Nyitva tartás Hétfőtől-csütörtökig: 9-15-ig Pénteken: 9-14-ig Szombaton és vasárnap, valamint munkaszüneti napokon zárva.

• Folyóiratok tartalmának elektronikus elérhetősége • Kutatási témákhoz kapcsolódóan szakirodalmi háttéranyag keresése - bibliográfiai tanácsadás

500 m

BUDAPEST centrum

7 E, 173 E, 141 Etele út

roly u. Thán Ká

• Publikációs lista készítése • Hivatkozási jegyzék készítése (adott szerző mely publikációira, tanulmányaira hivatkoztak)

Olvasószolgálat, kölcsönzés:

19, 49

Andor

u.

rút

Egé

+36 (1) 371-5880,

+36 (1) 371-5979

[email protected]

kti.hu