Évkönyv. Budapest 2008

kti kÖZLEkEDÉStUDOMÁNYi iNtÉZE t NONprOfit kf t.

2007 Évkönyv

Budapest 2008

kti KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET Nonprofit Kf t.

2007 ÉVKÖNYV

Budapest 2008

Szerkesztette: Dr. FÜREDI Mihály [email protected] Lektorálta: Dr. Pálfalvi József [email protected]

2007 Évkönyv Kiadja a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. 1119 BUDAPEST Than Károly u. 3-5. Tel.: (1) 371 5928, Fax: (1) 371 5993 Internet: http://www.kti.hu Felelős kiadó: Dr. RUPPERT László ügyvezető igazgató Sokszorosítás és kötés: Premier Nyomda Kft. A kiadványt kivitelezte:

HU ISSN 1789-2317

tartalomjegyzék



tartalomjegyzék



előszó



„Jövőorientált gondolkodás: a mai tevékenységben a holnapi eredmények előfeltételeit lássuk!” R.J.Ringer

Felsmann Balázs

Előszó A fejlett országok társadalmi jólétében, gazdasági fejlődésében, versenyképességében meghatáro­ zó­­ szerepe van a közlekedésnek. A közlekedés mindenkit érint, és a közlekedés területén bárminemű beavatkozás – összetett társa­ dal­mi, gazdasági hatásai miatt – csakis gondos mérlegelés, tudományos megalapozottság esetén lehet sikeres. Magyarországon a közlekedés, szállítás állítja elő az ország GDP-jének közel 6 százalékát. A háztar­ tá­sok kiadásaik mintegy 15 százalékát a közlekedésre fordítják. Az ország vagyonának egyötöde a közlekedési eszközökben, infrastruktúrában testesül meg. A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) infrastruktúrára megfogalmazott küldetése a kö­ zép­távú stratégiájában (2007–2010): „olyan infrastruktúra és ráépülő szolgáltatások kialakítása és fel­ügyelete, amely garantálja az egyetemes hozzáférést a minőségi alapszolgáltatásokhoz, továb­ bá­ a hazai és nemzetközi források, valamint a magánszereplők bevonását.” E küldetés megvalósítá­ sá­nak egyik záloga a hatékony és sikeres kutatásfejlesztés, innováció. A GKM elkötelezett a tudás alapú gazdaságfejlesztés mellett, amelyben fontos szerepe van a köz­le­ kedési kutatási eredményeknek is. A közlekedésben egy-egy döntés – különösen a hidak, vonalas lé­tesítmények esetében – 100-200 éves kihatásúak lehetnek. E döntésben a közlekedési kormány­zat­ a lehető legszélesebb tudásbázisra kíván támaszkodni. Tradicionálisan a Közlekedéstudományi­ Intézet (KTI) az az egyik tudásközpont, amely a minisztérium munkájában kitüntetett szerepet tölt be.­ A KTI kutatói a progresszív hazai- és nemzetközi módszerek, eredmények ismeretében, széles körű adatbázisaik birtokában segítették és segítik a minisztériumi döntések­ szakmai meg­ala­po­zá­sát.­ A globalizáció, az egyre nyitottabb hazai piacgazdaság, a hazai mobilitási és áruszállítási igények vál­tozása a közlekedéstudomány számára is nagy kihívás. A GKM középtávú stratégiájának céljaiból kiragadva: • a közösségi közlekedési szolgáltatás vonzerejének növelése, a közpénzek hatékonyabb felhasználása; • áruk és személyek eljutását költség-, idő-, és környezetkímélő módon lehetővé tevő hálózat; • a szolgáltatói verseny erősítése,

10

előszó

mind olyan célok, amelyek teljesítéséhez a tudomány területén a KTI is hozzájárulhat. A XXI. század elején az Európai Unió tagjaként a magyar gazdaság és így a közlekedés előtt óriási lehetőségek nyíltak. Bízom abban, hogy tradíciójára és innovatív képességeire építve, kutatási eredményeivel a KTI a jö­ vő­ben is hozzájárul az új lehetőségek kihasználásához, a közlekedési infrastruktúra fejlesztéséhez, a kör­nyezetbarát, biztonságosabb és hatékonyabb közlekedés megteremtéséhez.

Budapest, 2008. február 15.



Felsmann Balázs

infrastruktúráért felelős szakállamtitkár Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

11 A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium számos szakembere és a közlekedési tárca korábbi miniszterei - mint az intézet tulajdonosának képviselői – is megtisztelték jelenlétükkel a KTI első hetven éve alkalmából tartott „Tudományos Nap és Partnertalálkozó” szakmai rendezvényét.

Balról jobbra: Tombor Sándor, a MAÚT elnöke, Dr. Lányi Péter, a GKM főosztályvezető-helyettese, a KTI Felügyelő Bizottságának elnöke, Dr. Ruppert László, a KTI ügyvezető igazgatója, Dr. Csillag István, miniszter (2002 - 2004), Derzsi András, miniszter (1988 - 1990), Dr. Fónagy János, miniszter (2000 - 2002), Felsmann Balázs, a GKM infrastruktúráért felelős szakállamtitkára, Dr. Siklós Csaba, miniszter (1990 - 1993), Nógrádi László, miniszter (2000), Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke Balról jobbra: Urbán Lajos, miniszter (1984 - 1988) Dr. Ruppert László, KTI ügyvezető igazgató

Balról jobbra: Dr. Szalay-Berzeviczy Gábor, a GKM politikai államtitkára (2002 - 2003) Dr. Siklós Csaba, miniszter (1990 - 1993) Katona Kálmán, miniszter (1998 - 2000)

bevezető

13

„Az igazán nagy művek csak a személyes mondanivaló és a közügy egybeesésével születhetnek meg”. (Spies)

Dr. Ruppert László

A KTI első hetven éve Kereken hetven évvel ezelőtt a Közlekedéstudományi Intézet (KTI) első jogelődje munkatár­ sa­inak 200 könyv és műszaki leírás állt rendelkezésére. A KTI országos gyűjtőkörű nyilvá­ nos­ szakkönyvtára 2008. elején már 62 ezer könyvvel és tanulmánnyal, közel 100 hazai és kül­földi szakfolyóirattal, valamint elektronikus adatbázisok tucatjaival szolgálhatja a kuta­ tó­kat, közlekedési szakembereket és az érdeklődőket. A 2007-ben létrehozott hét regionális közlekedésszervező iroda hálózatával a KTI megjelent a mind jobban erősödő hazai regionális és tudásközpontokban. A KTI évkönyve a 2007. év főbb kutatásai eredményeiről akkor jelenik meg, amikor az intézet­ ala­pításának hetvenedik évfordulójához érkezik. Ez az alkalom lehetővé teszi és megkí­ván­ ja,­ hogy az évkönyv egy évnél távolabb tekintsen vissza a múltba és előre a jövőbe.

A kezdet A KTI első jogelődjét 1938-ban Bornemisza Géza kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter alapí­ tot­ta. Az Európában első angol nemzeti közlekedési kutatóintézethez hasonló, de teljes egészében­ német műszaki szakirodalomra épülő Országos Automobil Kísérleti Állomás induló létszáma becs­ lé­sek szerint 30 fő volt. A KTI teljes munkaidőben foglalkoztatott munkatársainak létszáma 2007. végén 186 fő volt, és hét regionális közlekedésszervezési irodával fizikailag is jelen van az ország térségi, gazdasági cso­mó­ pontjaiban. Természetesen a fejlődés nem volt töretlen, de hetven éves cégtörténelem a XXI. század elején ön­ magában sem mindennapos, és különösen nem az Magyarországon. Visszatekintve, a KTI és jog­ elődjei eredményes működésének kulcsa – a munkatársak szakképzettsége mellett – talán az volt, hogy a KTI innovatívan tudott reagálni a sokszor drámaian változó környezetre. A tulajdonossal,­ a min­denkori közlekedési kormányzattal együttműködve, a KTI vezetői képesek voltak újabb és újabb pályára állítani az intézetet. Az intézet mindig rendelkezett olyan munkatársakból álló kemény­ mag­gal, akik hosszabb ideje együtt dolgoztak és továbbra is az intézetben, a kutatás-fejlesztés te­rületén kívántak dolgozni. Bár a KTI-ben az útügytől a járműtechnikáig számos újítás, szabadalom, új eljárás született, és egy-egy innováció mögött egyéni teljesítmények álltak, azok nem magányos, hanem a közösségi

14

bevezető

te­vékenység eredményei voltak. A KTI cégkultúrájának kitüntetett eleme a tradícióra és a technoló­ gi­ai, tudományos ismeretek együttesére építkezés; nem konzervál, védekezően bezár, hanem az újat, hatékonyat, biztonságosat keresve mindig nyitott a világra. Ez a szemlélet tette lehetővé, hogy a KTI jogelődje az automobilizmusra épülő kutatásait a II. vi­lág­ há­borút követő újjáépítés igényei szerint a járműműszaki és energetikai kutatás, mérésvizsgálat mellett kiterjesztette az út-gépjármű kölcsönhatás, az infrastruktúra gazdaságos fejlesztése és az üzemeltetés területeire.

Újjáépítés és automobilizmus Az autóipar és a gépjárműforgalom gyakorlati, technológiai problémái mellett már az ötvenes évek ele­jén felmerült az automobilizmus, a közúti közlekedés továbbfejlesztését szolgáló tudományos ku­tatómunka iránti igény. A közlekedés és postaügyi miniszter – 12/2-1/1953. számú utasításával – 1953. október 1. hatállyal az Országos Automobilkísérleti Állomás elnevezést Autóközlekedési Tu­dományos Kutató Intézetre (ATUKI) változtatta. Az ATUKI kutatási feladatai az évek során mind komp­lexebbé váltak, kiterjedve az út, a jármű, környezet és a közlekedésbiztonság ma már klasszi­ kus­ tudományterületeire. A hatvanas évek második felében az ATUKI munkatársai makro- és mikro­ gaz­dasági kutatási eredményeivel jelentősen hozzájárultak az új gazdasági mechanizmusra való fel­készüléshez és az 1968-ban elfogadott – nemzetközi szinten is elismert és kiemelkedően korsze­ rű­ – új magyar közlekedéspolitika megalapozásához. Ebben az időszakban az ATUKI – a közúthálózat fejlesztése, fenntartása érdekében – szabadalmaz­ ta­tott mérőkocsijaival, közúti forgalom-előrebecslési modelljeivel már szorosan együttműködött az l956-ban alapított Útügyi Kutató Intézettel (UKI). Az UKI útépítés-tudományi, hídépítés-tudományi, va­lamint közlekedéstudományi osztályának eredményei jelentősen hozzájárultak a hazai országos fő­közlekedési úthálózat korszerűsítésének szaktudományi megalapozásához. A már hivatkozott új közlekedéspolitika az anyagi és szellemi erőforrások koncentrálását, a hatékonyság növelését igé­ nyelte. A közlekedés és postaügyi miniszter a 985.507/1970. sz. határozatával, az ATUKI és az UKI erőfor­rá­sait Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet (KÖTUKI) néven egyesítette, mint a két int­é­zet­ közös jogutódját, 1971. január 1-i határidővel. Az egyesített intézet erőteljesen fejlődött; bővülő és megújult infrastruktúrával, új műszerekkel és tehetséges munkatársakkal. A KÖTUKI számos nem­zetközi szervezetben kapott állami szakértői feladatot (KGST Útügyi Koordinációs Központ, OSzZsD közúti szakbizottságai, ENSZ Európai Gazdasági Bizottság Szárazföldi Munkacsoport, ENSZ TEM fejlesztési programja stb.). Az intézet kutatási területe kibővült a személy- és áruszállí­tá­si kutatásokkal, a korszerű szállítási láncok kialakításához szükséges matematikai modellek kidol­go­zásával. A KTI, illetve jogelődjeinek létszáma (1938-2008) Fő 600 540 KÖTUKI**

500

300

257

210 ATUKI

200 100

324 KTI

330 ATUKI

400

110 30*

48 UKI

190

140 UKI

137

140

2000

2005

181

0 1938

1953

1956

1966

1975

1983

1. ábra

1991

1995

2008

Év

* Becsült adat ** A magas létszám magyarázata: a COCOM lista miatt Magyarország nem juthatott hozzá korszerű műszaki eszközhöz, anyaghoz. Ezért a KTI és jogelődjei egyes időszakokban a listán lévő eszközök, adalékanyagok fejlesztésével, előállításával is foglalkozott. Ez a te­­vékenység a piacgazdaságra áttéréssel egyidejűleg a nemzeti kutatóintézet keretén belül gazdaságtalanná vált. Forrás: Boros-FürediGyuris-Tóth: Fejezetek a 60 éves Közlekedéstudományi Intézet történetéből 1938–1998

bevezető

15

A 70-es évek közepén érte el az intézet a legnagyobb létszámát (1. ábra). Az intézet munkatársa­i­nak egy része azonban ebben az időben, a kutatás-fejlesztés helyett az import korlátok miatt hiánypót­ lás­sal, gyártással, műszaki szolgáltatással foglalkozott.

Integrált közlekedési kutatás A közlekedésnek a gazdaságra, életminőségre gyakorolt növekvő hatása miatt a 70-es évek végén tovább erő­södött a komplex közlekedéstudományi kutatások, a gazdaság- és közlekedéspolitika tudomá­nyos­ megalapozása iránti igény. A közlekedés és postaügyi miniszter 6/1980. KPM sz. utasítá­sá­val 1982. január 1-től a KÖTUKI és az UVATERV Közlekedési és Hírközlési Gazdasági Iroda egye­sítésével létrehozta a Közlekedéstudományi Intézetet (KTI), mint a tárca rendszerintézményét. Rend­szerintézményként a KPM irányításával szervezte, koordinálta a tárca közlekedési kutatási prog­ramjait, bázisintézményként pedig egyes kutatási feladatok végrehajtásában maga is részt vett.­ Az „engineering” típusú, műszaki szolgáltató tevékenység végzésére a KTI 1983. január 1-től meg­alapítja a TRANSINNOV Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalatot. A KTI, a Minisztérium rendszerintézményeként ezekben az években a következő ágazati célprogra­ mok­ kutatási feladatain dolgozott, illetve az alábbi tevékenységeket koordinálta: • a terület- és településfejlesztés kölcsönhatásai a közlekedés és hírközlés fejlesztésével; • a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés működésének és fejlesztésének, ezek egymást ki­ egé­szítő rendszerének megvalósítása; • az áruszállítási folyamatok összehangolt fejlesztése a termelő, fuvarozó, forgalmazó és felhaszná­ ló­ területeken; • a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztás és együttműködés népgazdaságilag helyes ará­nyainak meghatározása, műszaki-gazdasági módszerek, mutatók kidolgozása, hatékonysági szá­mítások végzése. Bázis kutató-fejlesztő helyként felelős volt a „Közúti közlekedés fejlesztése” és a „Városi közlekedés­ fej­lesztése” alágazati célprogram végrehajtásáért. Az intézet 1983. évi kutatási tevékenységének főirányait jól tükrözi árbevételének megoszlása: or­ szá­gos célprogramok 10,3%, ágazati célprogramok 37.5%, alágazati célprogramok 19%, egyéb köz­vetlen megbízások 33,2%. A KTI főbb megbízói a pénzügyi forrásokat tekintve: KPM központi­ MŰFA 47%, állami költségvetés 21,1%, vállalatok 14,4%. OMFB támogatás 3,9%, nemzetközi meg­ bí­zás 1,2%, egyéb forrás 2,4%. A KTI ezekben az években kiszélesítette kapcsolatait a vállalati és felsőoktatási-kutatási szférával.­ A feladatok komplexitása miatt éves szinten átlagos száma megközelítette a 100-at.­ Az intézet tovább bővítette nemzetközi kapcsolatait. Jó személyi kapcsolatai révén még a „vas­függöny” lebontása előtt tagja lett a brüsszeli székhelyű Európai Közlekedési Intézetek Társa­sá­gának. Kutat­á­si­ eredményeire építve 1986-ban, elsősorban a fejlődő országok szakemberei szá­má­ra, megszerve­zi az első intenzív, háromhetes közlekedésszervezési szaktanfolyamot és kiadja angol nyelvű jegyze­ te­it.

Áttérés a tervgazdaságról a piacgazdaságra A 80-as évek országos, ágazati és alágazati kutatási célprogram rendszerei kedvező feltételeket­ biz­tosítottak a fiatal kutatók szakmai fejlődéséhez is. A KTI számos munkatársa ezekben az években­ szer­zett tudományos fokozatot. Így a társadalmi-gazdasági rendszerváltás idején, amikor rövid idő alatt­ a bruttó nemzeti össztermék közel 20%-kal, míg a kutatás-fejlesztésre fordítható források a GDP 2,0%-áról 0,7%-ra csökkentek (1989–1995. évi adatok), akkor a KTI jól képzett kutatóinak egy je­lentős része a külföldi tulajdonú új társaságok vezetői posztjait vállalták el, vagy sikeres magán ku­tató-tanácsadó társaságokat alapítottak, s az egyetemek, valamint az új típusú államigazgatás ma­gas beosztásaiban jelentek meg.

16

bevezető

A KTI műszaki fejlesztő leányvállalatának felkészültségét igazolja az a tény is, hogy a TRANSINNOV bázisát jelentő járműtechnikai, vizsgálati szakembereiből 1992. július 1-jétől létrejött a TÜV Hannover-KTI Kft. német többségi (51%-os) tulajdoni joggal, de a fő alapítói kérdésekben 75%-os KTI-s döntési kompetenciával. Az Állami Vagyonkezelő Részvénytársaság 38/1993. (IV.23.) sz. határozata alapján a korábbi állami­ vál­lalati besorolásból a KTI 100%-ban állami tulajdonú részvénytársassággá alakult át 1993. ápri­ lis­ 1-ével. A KTI a piacgazdaságra áttérés első évtizedében rendkívül erős versenykörnyezetben találta ma­ gát.­ E korszakra jellemző, hogy az évtized közepére a korábbi 31 hazai vállalati kutatóhely több mint­ kétharmada megszűnt, többségük csődbe ment. A KTI azonban a változó körülményekhez al­kalmazkodva – költség- és létszámcsökkentéssel, új piacok feltárásával – megőrizte működőké­ pes­ségét. Feladatai között továbbra is kiemelt szerepet kaptak a komplex ágazati, alágazati mun­ kák,­ a kormányzati döntéseket előkészítő szakanyagok kidolgozása, kutatások végzése. Az intézet PHARE támogatással korszerűsítette környezetvédelmi és motortechnikai laboratóriumait, ame­ lyek­ méréseikkel jelentős valutabevételhez juttatták az intézetet. Szakmai ismeretei és nemzetközi kapcsolatai révén a KTI bekapcsolódott az Európai Unió akkor in­du­ló 4. kutatás-fejlesztési keretprogramjába. Az intézet munkatársai többek között részt vesznek a COST, Eureka uniós kutatásaiban és az OECD/ECMT szakmai munkacsoportjaiban. Az 1995. évi XXXIX. törvény értelmében 1996-ban a KTI tulajdonosi és szakmai felügyeleti jogi el­különültsége megszűnt és az intézet tulajdonosi jogai – a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően – visszakerültek a közlekedési tárcához, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztériumhoz. Ebben az időben a KTI egyik meghatározó feladata volt az ország Európai Unióba integrálódását elő­segítő új közlekedéspolitika szakmai megalapozása, amelyet az Országgyűlés 68/1996. (VII.9.) sz.­ határozatával fogadott el.

Felkészülés az erősödő versenyre Bár a KTI az ezredforduló idején is eredményesen működött, érzékelhető volt, hogy az ország tel­jes jogú európai uniós taggá válásával – az egységes belső piacon – tovább nő a verseny az in­nováció, a kutatás területén is. Ezért a KTI vezetése stratégiai tervet dolgozott ki az alapító gazda­ sá­gi és közlekedési miniszter jóváhagyásával a 2004–2006-ig terjedő időszakra. A terv három fő pil­lére: • gazdálkodási forma váltás (részvénytársaságból non-profit társasággá alakulás), • szervezeti korszerűsítés (a „töredezett” kis létszámú egységek tudományterületi egységekbe, tagozatokba szervezése), • az infrastrukturális állandó költségek csökkentése (telephely racionalizálás a központi telephelyen egy korszerűbb és kisebb üzemköltségű telephely megvalósítása). A stratégiai tervnek megfelelően a 2338/2003. (XII. 23.) sz. Kormányhatározat értelmében a KTI 2004. június 9-ével a részvénytársasági formából közhasznú társasággá alakult. E társasági forma csök­kentette az intézet általános működtetési költségeit és lehetővé tette, hogy a versenyszféra vál­lalatai innovációs járulékuk terhére kutatás-fejlesztést rendeljenek a KTI-től. Az új, egyszerűbb szervezeti formában az egységek vezetői pályázat útján határozott időre, négy év­re nyertek megbízást 2005-ben. Ezzel egyidejűleg a KTI felső korhatárt vezetett be a vezető tiszt­ sé­gekre pályázók és a teljes munkaidős munkatársak részére. Minderre azért volt szükség, mert a KTI-ben dolgozók magas átlagéletkora hosszabb távon veszélyeztette volna az intézet jövőjét, ver­senyképességét.

bevezető

17

A hároméves fejlesztési terv során 29 harmincöt évnél fiatalabb munkatársat vettünk föl, 2007-ben pe­dig további 35 főt. A nemzetközi projektek növekvő száma és a hazai multinacionális cégek szá­ má­ra végzett kutatás, mérés-vizsgálat miatt már technikusi szinten is szükségessé vált az angol nyelv­tudás: intézeti támogatással folyamatosan, 2004. óta több mint 50 fő vett részt angol nyelvi to­vábbképzésben, német nyelvtanfolyamra pedig 9 fő jár. Az infrastruktúra hatékonyabb kihasználása érdekében az építési engedélyt követően elkészültek az­ út- és hídügyi laboratóriumok Thán Károly utcai központi telephelyre helyezési kiviteli tervei. Sor ke­rült a Temesvár utcai labor épület értékesítés előtti felújítására. A KTI ebben az időszakban részt vett a magyar közlekedéspolitika megújításában, szakmai elő­ ké­szítésében (az EU 2001-ben megjelent közösségi közlekedéspolitikája figyelembevételével), ame­lyet az Országgyűlés a 19/2004. (III. 26.) sz. határozattal fogadott el. A tervezhetőség és a fo­­lya­matos adatgyűjtést, monitorozást igénylő kutatásoknál (közlekedésbiztonság, környezetvéde­ lem,­ közösségi közlekedés, közlekedéspolitikát megalapozó adatbázisok) nagy jelentőségű volt a 80/2004. (V.18.) GKM rendelet, amely az előbb említett területeken kizárólagossági jogokat bizto­ sí­tott a KTI-nek. Ez lehetővé tette, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium, illetve más költ­ségvetési szervezetek közvetlenül bízhatják meg az intézetet. A KTI munkatársai az Európai Kutatási Térségben is eredményesnek bizonyultak, 2006. végére mindösszesen már 36 európai uniós K+F keretprogramban dolgoztak.

Új stratégiai terv 2007-től Az előző három év eredményeire építve az intézet vezetése széles körű belső egyeztetés után ki­dol­ goz­ta a II. Stratégiai fejlesztési tervét, amely a 2007–2013. közötti EU tervezési időszakot fedi le. Az új­­ stratégiai tervet a gazdasági és közlekedési miniszter a 7/2007. (III. 30.) sz. Alapítói határozatával hagy­ta jóvá. A terv alapelvei: • verseny és teljesítmény orientáció; • erőforrás fókuszálás; • ahol lehet, a teljes innovációs értéklánc egységes kezelése; • kereslet és piacközeli megoldások; • partnerség a fejlesztési pólusokkal, régiókkal. A terv időarányos végrehajtása érdekében 2007-ben eredményesen megkezdődött: • a regionális közlekedésszervezési iroda rendszerének létrehozása a közforgalmú közlekedés összehangolt, hatékony működtetéséhez, fejlesztéséhez szükséges állami, regionális, vállalati dön­té­sek­ megalapozásához; • az ipari melléktermékek újrahasznosításának elősegítése a közlekedés-építésben, útfenntartásban; • az EU előírásai szerinti hazai fő út- és vasútvonalakra, valamint Budapest Ferihegy repülőtérre vo­nat­kozó digitális zajtérkép elkészítése teljes egészében magyar szakemberekkel, amely ily módon az első az országban e szakterületen; • a közlekedésbiztonsági audit képzés beindítása a vezető tervezők és engedélyezési hatóság szak­em­beri számára; • a bio-tüzelőanyagok, CO2-emissziós és energetikai vizsgálatok kutatása, fejlesztése. A KTI fejlődéstörténetében nagy jelentőségű lépés volt a közforgalmú közlekedés fejlesztéséért,­ össze­hangolásáért felelős regionális közlekedésszervezési iroda hálózat létrehozása. A hét, egyen­ ként­ öt fős regionális irodák munkáját személyközlekedési igazgató irányítja a GKM Közszolgáltatá­ sok­ Szervezési Főosztállyal szorosan együttműködve. Ezzel a KTI közelebb került a mindinkább erő­södő hazai regionális központokhoz, piacokhoz.



18

bevezető

A KTI több évtizede jelentős eredményeket ért el az ipari melléktermékek közlekedési – elsősorban út­építési – hasznosításában. A 2234/2006. (XII. 20.) sz. Kormányhatározat alapján, az Ipari Hulladékhasznosító Kht. megszűnésé­ vel,­ 2007-től a KTI feladata a fenntartható fejlődés szempontjából – környezetvédelem, gazdaságos­ ság­ – különösen fontos ipari hulladék, melléktermék közlekedési újrahasznosításával összefüggő is­meretek fejlesztése, ilyen technológiák kidolgozása, adaptálása. Az intézet tudományos feladatai közül kiemelkedik az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) szakmai háttéranyagainak kidolgozása a GKM számára. A megnövekedett feladatok, a növekvő létszám, a rekord nettó árbevétel a KTI versenyképességét mu­tatja az új egységes európai gazdasági térségben. (2. ábra) A KTI éves bevételeinek és létszámának alakulása (2002–2007)

2. ábra A 2007. évi bevételek 46,6%-a származott a Gazdasági és Közlekedési Minisztériumtól, de jelentős meg­bízója a KTI-nek a Nemzeti Közlekedési Hatóság, az önkormányzatok, a közlekedési vállalatok és útépítő társaságok, és nem elhanyagolható bevétele származik az intézetnek az európai uniós ke­ret­programokból (3. ábra). Az intézet alaptevékenységében meghatározó a kutatás-fejlesztés rész­ ará­nya, amely a mérés-vizsgálatokkal kiegészítve az összes árbevétel 55,0%–át teszi ki (4. ábra). Alaptevékenység árbevételének alakulása a főbb megbízók szerint 2007-ben

A KTI alaptevékenységének megoszlása 2007-ben 10,3% 10,3%

31,4% 31,4%

1,6% 1,6% Kutatás - fejlesztés Kutatás - fejlesztés Szakértés - tanácsadás

GKM GKM 46,6% 46,6%

ÚtépítőÚtépítő társaságok társaságok

44,7% 44,7%

Útügy Útügy

Egyéb

Közlekedési Közlekedési vállalatok vállalatok Önkormányzatok Önkormányzatok 4,9% 4,9% 0,3% 0,3%

KülföldKülföld

8,1% 8,1% 1,6% 1,6% 7,2% 7,2%

3. ábra

Egyéb Egyéb versenyszféra versenyszféra

Szakértés - tanácsadás Mérés - vizsgálat Mérés Egyéb - vizsgálat

43,4% 43,4%

4. ábra

bevezető

19

A KTI összes bevételén belül a kiemelkedően közhasznú tevékenység aránya 70,1% volt 2007-ben. A közhasznú jelleg meghatározásával, a gazdasági társaságokról szóló 2006. IV. törvény értelmé­ ben­ a gazdasági és közlekedési miniszter 16/2007. (XI. 30.) sz. Alapítói határozata szerint a KTI el­sők között alakulhatott át nonprofit korlátolt felelősségű társasággá. A KTI jelen eredményei az elődök tehetségére, elkötelezettségére is épültek. Köszönet illeti az in­tézet mindazon volt és jelenlegi munkatársait, támogatóit, akik lehetővé tették, hogy a KTI és jog­elődjei teljesen eltérő társadalmi-gazdasági környezetben is eredményesen működhessenek. Ki­emelten is elismerést érdemelnek az intézetet alapító és azt megújító igazgatói. A KTI és jogelődjei első számú vezetői/igazgatói időrendben: Dr. Vér Tibor Dr. Komondy Zoltán Prohászka László Nyáry Sándor Dr. Tőzsér István Kovács György (UKI) Szini Béla Dr. Bajusz Rezső Dr. Timár András Gerencsér Károly Dr. Márton Géza mb. Dr. Sztojanovits Iván Ecsedy Gábor Dr. Sztojanovits Iván

(1938–1944) (1945–1952) (1953–1957) (1957–1964) (1965–1969) (1957–1970) (1969–1981) (1982–1983) (1984–1989) (1988-1989) (1989–1991) (1991–1992) (1992–2002) (2002–2003)

Az intézet aktív tagja az Európai Közlekedési Kutatóintézetek Konferenciájának (ECTRI), az Útügyi Kutató Laboratóriumok Európai Fórumának (FEHRL), az Európai Közlekedésbiztonsági Kutatóinté­ ze­tek Fórumának (FERSI). Munkatársai több mint hatvan hazai és külföldi szervezetben töltenek be­ vezető tisztséget. Mindezek alapján talán szerénytelenség nélkül állítható, hogy a KTI első hetven éve után – a múltra is­ építve – a jelen generációja sikeres jövő előtt áll. A globális versenyben, innovatív munkával a KTI­ növelheti tudományos eredményességét, erősítheti pénzügyi rentabilitását, elősegítve a hazai köz­ lekedés fejlődését, a fenntartható mobilitást. Ebben a meggyőződésben ajánlom a Tisztelt Olvasó figyelmébe a KTI 2007. évi évkönyvét.





Budapest, 2008. február 15.



Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató

20

tanulmányok

Ács Balázs

A távolsági autóbusz-hálózat múltja, jelene, jövője Tagozat Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iroda Néhány év óta szűnni nem akaró szakmai vita zajlik a távolsági autóbusz-közlekedés szerepéről, szük­ségességéről, jövőjéről. Ennek kialakulási okait, történetét, tanulságait, gazdasági adottsága­it­ és hálózati mutatószámait vizsgálta a Közép-Magyarországi Regionális Közlekedésszervezési Iro­da. Kutatásunk eredményeként jutottunk arra a felismerésre, hogy a sajátosan magyar modell sze­rint működő távolsági autóbusz-közlekedés jelentősen hozzájárul ahhoz, hogy ma Magyarorszá­gon EU-s összehasonlításban egy jó lefedettséggel rendelkező, a közlekedési munkamegosztásban ki­ emelkedően jó, az egyik legnagyobb részarányt magáénak mondható közforgalmú közlekedési há­ lózat működik, melynek közúti üzemeltetői abszolút értékben is, de különösen a vasúti szegmens­ sel összevetve szolid állami finanszírozás mellett is életképesek.

A távolsági autóbusz-közlekedés fogalma Olyannyira sokféle ismérv létezik a távolsági autóbusz-közlekedésbe tartozó vonalak, járatok meghatározására, elkülönítésére, kiemelésére, hogy mindenképpen szükséges egy fogalmi tisztázás. • A szabályozórendszer csupán „helyi” és „helyközi” autóbusz-közlekedést különít el, a „távolsági” eb­ben a közegben a „helyközi” részhalmazának számít. • A köznyelvben a „helyközi” kifejezés nem használatos, helyette inkább minden helyközi járatot tá­volságinak hívnak, az elsősorban helyközi járatokat fogadó és indító autóbusz-állomásokat pe­ dig­ távolsági pályaudvarnak. • A Volán terminológiában a távolsági járatokat az 1000-1999 intervallumba tartozó vonalszámaik egy­ értelműen meghatározzák, arra azonban nincs egyértelmű útmutatás, hogy mi alapján kap egy vonal távolsági vonalszámot. Általános szabály, hogy egy távolsági vonal legalább 2 megyét érint,­ és legalább 50 kilométer hosszú, de ez a szabály a vonalon közlekedő nem minden járatra igaz.­ A kategória rugalmasságából adódóan, és különféle okokra visszavezethetően évről-évre újabb­ és újabb helyközi vonalak kerülnek át a több szempontból is kiemelt elbánást jelentő ezres vo­nalszámtartományba, de esnek is ki onnan, ezáltal az e tartományt tartalmazó 1-es menetren­di­ kötetből is.

tanulmányok

21

E cikk a „Hivatalos Volán Autóbusz Menetrend 2007–2008 Nemzetközi és távolsági autóbuszjára­ tok”­ kötetben szereplő adatok felhasználásával íródott, ennek megfelelően távolsági járatnak, illet­ ve­ vonalnak az ezres vonalszámúakat tekinti. Ezen járatok közel fele ugyan szinte egyáltalán nem lát­ el távolsági funkciót, a másik fele sem jelentős részben, azonban a kellő méretű adatbázis bizto­ sí­tása érdekében valamennyi, e kötetben szereplő járatot bevontunk az elemzésbe.

A távolsági járatok jellemzői A távolsági járatokat a következők jellemzik: • legalább 50, de inkább 100-150 km hosszúak, de akár 350 km hosszúak is lehetnek; • többnyire a hét minden (de legalább 5-6) napján közlekednek, kivéve a meghirdetett másod-, elő-, vagy utórészjáratokat, illetve a szezonális járatokat; • nem állnak meg az útvonalukon rendszeresített összes megállóhelyen; • végállomásaik városok vagy üdülőhelyek; • ritkán vannak betéréseik; • a legtöbb esetben van ellenpárjuk (azonos időszakban az ellenkező irányban); • s végül, de nem utolsósorban: annak ellenére, hogy távolsági utasokat is szállítanak, forgalmuk leg­javát folyamatosan cserélődő, rövidebb távú utasok adják. Tehát a távolsági járatok alapvetően hosszú, láncolt helyközi járatok, melyek a szokásosnál keve­ sebb­ helyen állnak meg.

A távolsági autóbusz vonalhálózat kialakulása, jellege, elemei A távolsági autóbusz-hálózat kialakulása egyidős az autóbusz-közlekedéssel, de igazán nagy lö­ kést­­ a II. világháború utáni és a 70-es években kapott. Magyarországon a távolsági autóbusz-háló­ zat­ kifejlődésének főbb okai: • a vasúthálózat hiányosságai, és hátrányos sajátosságai; • a személyforgalom szempontjából rossz vonalvezetés, • a vasútállomások kedvezőtlen elhelyezkedése; • az alacsony pályasebességek; • a dinamikusan fejlődő gazdaság gerjesztette jelentős munkaerő-mobilitás; • a helyközi hálózat kapacitáshiánya és • a hagyományosan erős és kiváló színvonalú autóbuszgyártás. A távolsági autóbusz-hálózat klasszikus elemeire tehát egyértelműen jellemző a vasútpótló jel­leg. Az első távolsági járatok ott alakultak ki, ahol • v asúti közlekedés soha nem is volt, vagy • v olt, de megszűnt, vagy alacsony színvonalú volt, •u  gyanakkor létezett jó közúti kapcsolat, és többnyire létezett turisztikai célpont is. Ilyen klasszikus távolsági autóbusz-hálózati elemnek számítanak az alábbi vonalak: • Budapest–Vác–Balassagyarmat–Salgótarján; • Budapest–Gyöngyös és tovább; • Budapest–Jászberény és tovább; • Budapest–Szarvas és tovább; • Budapest–Szeged és tovább; • Budapest–Solt–Kalocsa–Baja és tovább; • Budapest–Dunaújváros–Szekszárd és tovább; • Budapest–Veszprém és tovább; • Budapest–Tatabánya és tovább, stb.

22

tanulmányok

Jó színvonalú vasúti közlekedéssel párhuzamosan nem alakult, nem is alakulhatott ki távolsági autó­busz–közlekedés, mivel nem is lett volna életképes. Márpedig a gazdaságos üzemelés mindig is fontos szempont volt a Volán társaságoknál, fontosabb, mint a terjeszkedés. Az alábbi két példa jól mutatja a helyzetet. A hagyományosan jó színvonalú 100-as sorszámú Budapest–Debrecen–Záhony vasútvonallal pár­ hu­zamosan nem alakult ki érdemi távolsági autóbusz-közlekedés (sőt, több szakaszon még hely­ kö­zi sincs). Így a 100-as vonal mellett elterülő nagyobb városok (Cegléd, Karcag, Kisújszállás, Püspökladány, Hajdúszoboszló, Debrecen, Kisvárda) Budapestről nem érhetőek el közvetlen autó­ busszal, Szolnok és Törökszentmiklós is csak napi 1, Nyíregyháza pedig napi 2 járattal. A hasonlóan kiemelten fontos és jó színvonalú 80-as számú, Budapest–Miskolc–Sátoraljaújhely vas­útvonal egyes szakaszaival hozzávetőleg párhuzamosan viszont már van jelentős autóbuszköz­lekedés, melynek két fő oka van: egyrészt, mert itt kiépült az M3-as autópálya, másrészt, mivel a jelentősebb városokat a 80-as vasútvonal nem szolgálja ki, azok csak az ebből nyíló szárnyvo­ na­lakon, többnyire csak átszállással érhetőek el (Salgótarján, Gyöngyös, Eger, Tiszaújváros). Ugyan­ak­kor azok a városok, melyek a vasútvonalon fekszenek, a 100-as vonalhoz hasonlóan nem ér­he­tőek el Budapestről, sőt, még egymás között se nagyon autóbusszal (Szerencs, Sárospatak, Sá­toraljaújhely), és Miskolc és Mezőkövesd is csak jelképesen, heti 3, illetve napi 1 járattal. A mun­ka­­megosztás tehát mindenfajta központi szabályozás nélkül, a piacon is rendben kialakult. A 80-as évektől kezdve az autópálya-hálózat bővítése, és a vasúti szolgáltatás színvonalának csök­ ke­n­ése újabb viszonylatokban adott versenyelőnyt az autóbusz-közlekedésnek. Ennek nyomán em­lítésre méltó fejlődés történt az alábbi autóbuszvonalakon: • Budapest–Salgótarján; • Budapest–Ózd; • Budapest–Gyöngyös–Eger; • Budapest–Kecskemét; • Budapest–Hévíz–Zalaegerszeg; • Budapest–Zalakaros–Nagykanizsa; • Budapest–Veszprém; • Budapest–Kisbér és • Budapest–Győr. A haránt irányú kapcsolatok közül a • Miskolc–Debrecen, • Miskolc–Eger, • Szeged–Pécs, • Pécs–Zalaegerszeg–Szombathely és • Győr–Pápa–Sümeg távolsági vonalakon volt tapasztalható jelentősebb járatfejlesztés. Ezek egy része a 90-es évek ele­jén tapasztalható távolsági járat indítás lázban történt, melyet a vasúti szolgáltatás általános szín­vonalesése mellett az alábbi folyamatok is gerjesztettek: •a  szerződéses munkásszállítási feladatok alól hirtelen felszabaduló jelentős számú autóbuszok és személyzet foglalkoztatása iránti igény; • az élénkülő diákforgalom (egyetemi és főiskolai), és a még mindig jelentős katonaszállítás; • a kedvezményrendszer kedvező változása; • a célzottan a „láncolt helyközi” forgalomra tervezett Ikarus 395/E95-ös autóbusztípus megjelenése. A járatfejlesztések révén csökkent az autóbusz-közlekedésre korábban jellemző zsúfoltság, emelke­dett­ a járatsűrűség, számos új, addig hiányzó városközi kapcsolat jött létre. A hálózat a 90-es évek vé­gére érte el kiterjedtsége és sűrűsége csúcspontját, azóta nagyon kismértékű leépülés jellemzi, mely­ 2007-ben radikálisan felgyorsult, és soha nem látott ütemet ért el. Cikkünk e leépülés okait is fel kívánja tárni.

tanulmányok

23

A távolsági autóbusz-közlekedés elemei A távolsági autóbuszvonalak két nagy csoportba sorolhatóak: Budapestről indulóak, és Budapestet­ nem­ érintőek. E két nagy csoport teljesítménye közel azonos, mintegy 35 millió km/év, járat darab­ szám­ tekintetében azonban 1300 nem-budapesti áll szemben 900 budapestivel. Létezik egy nem Buda­pestről induló, és a fővárost csak érintő vonal is, a Kecskemét–Salgótarján, illetve léteznek olyan­ Budapestről induló vonalak is, melyeken vannak Budapestet nem érintő járatok, de ezek vo­lu­mene elhanyagolható. A járatok negyedét a budapesti székhelyű Volánbusz Zrt közlekedteti, a töb­bi Volán társaság részaránya átlagosan 3,2% (1. ábra).

18,2

Volán társaságok távolsági vonalszámú éves szintű menetrendi kilométer-teljesítménye (millió km) 20 18 16 14 12 10 4,4 2,3

1,6

3,2 0,3

2,9

2,4 Somló

1,6

1,7 Mátra

Pannon

2,3

2,9

Kunság

2,6

Körös

1,4 Kapos

Kisalföld

1,6 Jászkun

0,6

2,4 Hajdu

3,3

2,2

2,1 Balaton

Gemenc

2,5 Bakony

2

1,7

3,1

3,0

4

Alba

6

Agria

8

Zala

Volánbusz

Vasi

Vértes

Tisza

Szabolcs

Nógrád

Hatvani

Borsod

Bács

0

1. ábra

A távolsági vonalak alaptípusán az egymástól hozzávetőlegesen 200 kilométerre eső végpontok között napi 2 pár járat közlekedik, egymással szemben jellemzően eltérő napszakban, és eltérő üze­ meltető által. A járatok tipikus indulási időpontjai mindkét irányban 5 és 8 óra közé, a visszain­du­lás­ esetében 13 és 16 óra közé esnek, a jellemző menetidő 3-4 óra. A távolsági vonalak több mint fe­le ilyen típusú, illetve ilyen típusúnak indult, de az évek során részben vagy egészben meghosszab­ bo­dott, bővült, vagy éppen szűkült. Az ilyen járatok időbeli eloszlását mutatja az alábbi grafikon, mely­ről jól leolvasható, hogy a távolsági járatok fő szerepe a hivatásforgalmi időszakokban a kapa­ ci­tásnövelés, illetve a kora-délelőtti időszakokban a kínálatnövelés (2. ábra).

Volán társaságok távolsági vonalszámú éves szintű menetrendi kilométer-teljesítménye (millió km)

24

tanulmányok Távolsági járatok napon belüli eloszlása

darab 300 250 200 150 100

23:00

22:00

21:00

20:00

19:00

18:00

17:00

16:00

15:00

14:00

13:00

12:00

11:00

9:00

8:00

7:00

6:00

5:00

4:00

0

10:00

50

időintervallumok

2. ábra

Másik jellemző típus a hétvégi diákforgalomra specializálódott járatokat, másod-, elő- vagy utó­ rész­-járatokat (is) tartalmazó vonal. A heti ingázók forgalma, melynek javát kollégista diákok adják, el­sősorban péntek és vasárnap délután erős, ilyenkor a távolsági alapjáratokon a szokásos helykö­ zi­ forgalom mellett nagyobb számú távolsági utas is jelentkezik. A zsúfoltság elkerülése, illetve a tá­­volsági utasok gyorsabb és kényelmesebb eljutása érdekében ilyen esetekben mentesítő, ún. má­sodrészjáratok közlekednek, jellemzően az alapjárattal egy időben indulva, de gyakran annál rö­videbb menetidővel és kevesebb megállással közlekedve, vagy meghirdetve, vagy szokásjog és­ igények szerint. A másodrészjáratot végző autóbusz ellenirányban rendszerint önálló járatban, a délelőtt, vagy a kora délután közlekedik a mentesítés helyszínére mint ún. előrész-járat. Létezik azo­n­ban olyan is, hogy a másodrészjáratot az erős utasforgalom jelentkezésének helyszíne szerint­ ille­tékes társaság közlekedteti, és az azt végző autóbusz így ún. utórészjáratban tér vissza a bázi­ sá­ra, jellemzően az esti órákban. Léteznek olyan távolsági vonalak is, ahol alapjárat nélkül, csak egy célzottan diákszállító járat, illetve ennek aznapi elő- vagy utórészjárat párja közlekedik. Ilyen ese­tek­ben többnyire létezik a diákok ellenirányú utazását kielégíteni hivatott, a hétvége másik napján (péntek és vasárnap) közlekedő ellenpár járat is. A következő grafikon mutatja a hétvégi diákjáratok eloszlását. A 3. ábráról leolvasható, hogy a má­sodrész jellegű, és a hozzájuk kapcsolódó, alapvetően forgalomszervezési okból közlekedő elő- és utórészjáratok hogyan szélesítik az eljutási lehetőségek kínálatát a legerősebb forgalmú na­pokon: Hétvégi diákjáratok eloszlása

70

Távolsági járatok napon belüli eloszlása péntek és vasárnap vasárnap péntek és vasárnap

50 40 30 20 10 0

3. ábra

22:25

23:30

21:20

20:15

19:10

17:00

18:05

15:55

14:50

13:45

11:35

12:40

10:30

9:25

7:15

8:20

6:10

5:05

időintervallumok 4:00

mozgásban lévő járatok száma

60

tanulmányok

25

A távolsági közlekedés hálózati mutatói a nagyvárosok között Magyarországon 45 városnak van 25 ezer lakos feletti lakossága, ezek tekinthetőek nagyvárosnak. Ezek között 45x44/2=990 reláció létezik. Ebből 633 relációban nincs közvetlen közforgalmú eljutási lehetőség, sem vonat, sem busz. Ezen hi­ányzó kapcsolatok átlagosan 220-250 kilométer hosszúak, gyakran az ország ellentétes oldalain fek­­­vő városok közötti, minimális point-to-point forgalmú relációkat jelentik. A hiányzó közvetlen kapcsolatok java részében budapesti átszállással már jó színvonalon lehet utaz­ni. Például Vácnak a vidéki nagyvárosok közül egyedül Salgótarjánnal van közvetlen kapcsola­ ta,­ de az összes többi város könnyen elérhető Budapesten keresztül. Az összes reláció harmadában (331 relációban) közlekedik közvetlen autóbuszjárat, egyhatodában­ (158 relációban) pedig közvetlen vasúti kapcsolat működik. Kifejezetten jó színvonalú a vasúti közlekedés 39 városközi viszonylatban (melyek átlagos hossza 88 km), az autóbusz-közlekedés pedig 50 viszonylatban (átlagos hossz: 57 km). Jó­nak tekinthető a vasúti kapcsolat további 27, és megfelelőnek további 34 relációban (átlagos hosszuk 92 és 129 km), az autóbusz-közlekedés 4-es osztályzatot 32, 3-ast 68 relációban érdemel (át­lagos hosszuk 78, illetve 115 km). Az alábbi nagyváros-közi viszonylatokban tekinthető mindkét alágazat szolgáltatása – relatív járat­ sű­rűség szempontjából – kiválónak, illetve jónak:

Honnan? Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Budapest Dunakeszi Debrecen Szolnok Miskolc Kazincbarcika Ózd Békéscsaba Békéscsaba Kecskemét Kecskemét Szeged Győr

Hová? Vác Kecskemét Székesfehérvár Eger Érd Győr Tatabánya Gödöllő Esztergom Dunakeszi Vác Miskolc Jászberény Kazincbarcika Ózd Miskolc Orosháza Gyula Cegléd Kiskunfélegyháza Hódmezővásárhely Sopron

Távolság (km) 34 85 66 128 21 123 56 29 48 23 18 98 45 21 36 57 36 17 31 28 25 87



A nagy járatsűrűség ellenére is elmondható, hogy e relációkban a vonat és az autóbusz egymásnak jel­lemzően nem versenytársai, hanem kiegészítői. A látszólagos párhuzamosságok java a hálózati fo­nódásból fakad, illetve az eltérő szereposztás miatt alakult ki: az autóbusz és vasúti közlekedés e párhuzamos viszonylatokon • vagy úgy viszonyul egymáshoz, mint a személy- és az IC vonat egy-egy vasútvonalon belül: egyik sem­ helyettesíti a másikat, mindkettőre szükség van; • vagy eltérő útvonalon közlekednek és más köztes településeket, településrészeket szolgálnak ki.­

26

tanulmányok

A távolsági járatok önköltségi szintje A Volán társaságok átlagos önköltségi szintje 2006 évben 265 Ft/járatkm volt. Ettől az értéktől csak 6 társaság tért el 10%-nál jelentősebb mértékben. A 2007-ben bevezetett egységes közútiva­súti tarifa bruttó 15 Ft/km, így megállapítható, hogy az átlagos fedezeti pont kb. 20 fizető utas uta­zása esetén biztosított. Távolsági járatok esetén a fedezeti pont lényegesen alacsonyabban van, mint a cég­át­lag:­­ • A távolsági járatokon szolgáló autóbuszok éves futásteljesítménye kb. 150 ezer km, azaz mintegy két­szerese a cégcsoporti átlagnak, tehát a távolsági járművek amortizációja fajlagosan feleakko­ra.­ • A tényleges műszaki elhasználódás, kopás is lényegesen kisebb mértékű, a kevesebb megállás és­ fékezés-gyorsítás, a folyamatos haladás, a kisebb igénybevétel miatt. • Ugyanilyen okból a fajlagos üzemanyag-fogyasztás is kedvezőbb. • A gépjárművezetők költsége is lényegesen alacsonyabb, mint a hagyományos helyközi fordákon: egy­ tipikus (naponta közlekedő, napi 8 óra vezetési időt jelentő) távolsági járatpárt tartalmazó for­da a jelenlegi szabályok szerint pontosan kimeríti 2 autóbuszvezető munkaidő-keretét. •A  gépjárművezetők bevételtermelési hatékonysága is jobb: a járművezetők bére időalapú, a be­ vé­tel viszont kilométeralapú. A távolsági járatokon kevesebb idő alatt több kilométert haladnak, te­hát hatékonyabbak. •T  ovább javítja a helyzetet, hogy a gépjárművezetőknél a távolsági fordákon a bérszorzók alacso­ nyab­bak, mint helyköziken, mivel távolsági járatot vezetni is kevésbé kimerítő, mint más helyközit, vagy helyit. Mindezek eredőjeként a távolsági járatok fajlagos (kilométerre vetített) üzemeltetési költségei lénye­ ge­sen alacsonyabbak a társasági fajlagos átlagköltségnél. Mindezen túl a távolsági járatok egy része csúcsidőn kívül közlekedik. Ez egész pontosan az olyan tá­volsági járatfordulókra igaz, melyek a menetrend lebonyolításához szükséges autóbuszállo­mány­ méretét mértékadóan meghatározó (hétfő) reggeli csúcsidő vége, azaz 7:15 után indulnak. Az ilyen járatok végzése ennélfogva nem jár eszközigénnyel, így mentesül az eszköztartás költsége­i­nek ráosztásától, tehát az ilyen járatok fajlagos önköltsége még kedvezőbb, sokszor a cégátlag fe­lét sem éri el. Összefoglalva rögzíthető, hogy a távolsági járatok fajlagos költségszintje – attól függően, hogy van-e kapcsolódó eszközigény – kb. a 2/5-e, illetve 3/5-e a cégcsoporti átlagoknak. A Volán társa­ sá­gok azonban az önköltség-számítási rendjükben egyelőre nem ezt a logikát követik.

A távolsági járatok bevétele A távolsági járatok bevételi potenciáljukat tekintve is kitűnnek a helyközi rendszerből: • A több várost összekötő távolsági járatok fajlagos bevételtermelő képessége lényegesen jobb an­ nál,­ mintha ugyanakkora km-teljesítményt kibocsátva, a járatok csak egy-egy szomszédos város kö­zött ingázva közlekednének. (Rosszabb esetben a város és a legközelebbi megyehatár között, mint­ az egyes vonalakon még mindig előfordul.) Az egybefűzött, több várost is összekötő, láncolt já­ratokon ugyanis megjelennek a távolsági utasok, az átutazók is, akik amúgy az átszállásokat nem vállalnák. Így azonban az általuk jelentkező többletbevétel is megjelenik, és ezáltal annyira meg­növekedhet a járat bevétele, hogy átbillentse azt a fedezeti ponton. Ez különösen a hétvégén és a holtidőszakokban hasznos jelenség, mivel önálló helyközi járatok ezekben az időszakokban a legtöbb esetben nem lennének életképesek, azonban néhány odavonzott, vagy odaterelt távol­sá­gi utas révén már rentábilissá válhatnak. Így nincs szükség veszteségkiegyenlítésre, sem a já­­ra­tok gazdasági okokból való leállítására, így többletráfordítás nélkül jó színvonalú maradhat az idő­beli lefedettség, nem csökken a mobilitási szabadságfok. Összességében elmondható: minél hosszabb egy járat, adott keresztmetszetben annál többen utaznak vele. • Nemcsak az átszállások kivédése, hanem a távolsági járatokra jellemző megbízható, naponta, és évek hosszú sora óta változatlan időpontban való közlekedés is rendkívül utasbarát jelenség, te­hát bevételnövelő hatású.

tanulmányok

27

• A távolsági járatokon emelt komfortú autóbuszok teljesítenek szolgálatot, jellemző a légkondicio­ ná­lás, a kényelmes, dönthető, karfás ülés, az udvarias személyzet, mindez szintén utasvonzó és be­vételvonzó hatású. A távolsági járatok tehát mindamellett, hogy a legkisebb fajlagos költséggel üzemelő rendszerelemek,­ a be­vételi potenciál és az utas szempontjából is a legvonzóbbak, így egyértelműen a magyar hely­kö­zi rendszer leghatékonyabb elemeit jelentik. Ennek ellenére, 2007 folyamán a szigorodó gazdasági helyzet miatt­ a Vo­lán­ társaságok soha nem lá­tott mennyiségű távolsági járat megszünteté­sét,­ lekorlátozását, lerövidítését vagy szüneteltetését­ kezdeményezték. Az okok az alábbiakban rejtőznek: • A távolsági járatok kilométer-teljesítménye nagy, mivel általában naponta közlekednek és hosszú út­vonalon. Így egy-egy távolsági járat leállításával jelentős km-teljesítményt (üzemagyagot) lehet meg­takarítani, és ezzel gyorsan „ki lehet tömködni” az üzleti terv költségstrukturális lyukait. A költ­ségérzékeny Volán társaságok a bevétel alakulásáért kevésbé felelősek, a járatleállítások miatt elmaradt bevétel kevésbé kérhető számon, mint a költséggazdálkodás. • A távolsági járatok szűkítése esetében a közszolgáltatási szerződés – jelenleg – nem követeli meg az­ érintett önkormányzatok álláspontjának csatolását. Így a Volán társaságok a menetrend-mó­ do­sítási folyamatot nemcsak azáltal tudták gyorsítani, hogy az önkormányzatok megkeresésével nem töltöttek időt, hanem azzal is, hogy nem kellett a menetrend-módosítási hatáselemzéseikben­ erő­forrásokat fordítani a járatszűkítést elutasító önkormányzati álláspontok miatti magyarázko­ dás­ra sem. •A  távolsági járatok útvonaluk jelentős részét a Volán társaság illetékességi területén kívül teszik meg,­ és ez a klasszikus Volán felfogás szerint kívül esik a honossági területen. Márpedig szom­ széd­ megyében a Volánnak nincs semmilyen „ellátási felelőssége”, a problémát (utasokat) a leg­ egy­szerűbb áttolni a szomszéd asztalára, •a  n­nál is inkább, mert az utasok egy jelentős része bérlettel utazik, ráadásul egy másik társaság­ pénz­tárában vásárolt bérlettel. Ennélfogva az ilyen utas az üzemeltetőnek bevételt nem hoz, csak­ a férőhelyet foglalja. E problémát ugyan elviekben kezelik a Volán társaságok egymás kö­zöt­ ti­­ barter-típusú, nullszaldós bérletelfogadási megállapodások, de amíg e megállapodások mó­do­ sí­­tása nem jár együtt a menetrendváltozásokkal, addig ez jelképes. Ezen anomáliák kezelése feltétlenül szükséges ahhoz, hogy az évek során kialakult távolsági háló­ zat­ fennmaradjon és fejlődjön.

A távolsági autóbusz-közlekedés jövője Az utasbarát, költséghatékony távolsági autóbuszhálózat jövője nagyban függ attól, hogy a meg­ ren­delő milyen önköltségszámítási elvek szerint kéri számon a Volán társaságoktól a vonali szintű ered­ménykimutatásokat, valamint attól is, hogy kap-e a vasúti közlekedés olyan prioritásokat a tá­ vol­sági relációkban, melyek mellé a finanszírozási források átcsoportosítása is jár. A távolsági autó­ busz­-közlekedés egyenlő feltételek mellett a jelenlegi színvonalú vasúti közlekedéssel szemben, illet­ve amellett a legtöbb viszonylatban versenyképes és hatékony alternatívát nyújt, ahol viszont ver­senyhátrányba kerül, ott automatikusan visszaszorul. Még megválaszolásra vár, hogy az utasok számára a személygépjárművel szemben mi nyújtja a leg­vonzóbb alternatívát: • a két alágazati alternatívát nyújtó, azokat többé-kevésbé versenyezni engedő rendszer, • a svájci típusú, „ahol vasút van, ott nem járhat busz” rendszer, vagy • az ír típusú, egységes autóbusz-közlekedésre épülő belföldi távolsági hálózat. Magyarországon jelenleg a kettősség a jellemző, és ez lehet az egyik oka a magyar közforgalmú köz­lekedés európai szinten kimagasló részarányának.

28

tanulmányok

Albert Gábor – Tóth Árpád – Dr. Zsirai István

Utasforgalmi számlálás és kikérdezés a Nyugat-Dunántúli és Dél-Alföldi régió autóbusz és vasúti hálózatán tagozat

társszerzők

Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat, Közlekedéspolitikai és – gazdasági Tagozat

Károly Péter – Mártonné Fülöp Zsuzsanna, Miksztai Péter – Szele András – Trepper Endréné – Vass Lajos

A GKM 2007. tavaszán döntött arról, hogy a KTI szakmai és operatív irányításával egységes utasadat-állományt hoz létre a helyközi személyszállítás területén. 2007. április-májusban a Nyugat-Dunántúli és a Dél-Alföldi régióban bonyolítottuk le az adatfelvételt, majd június-júliusban elvégeztük az adatok feldolgozását. A munka során gazdagodott tapasztalataink birtokában szerveztük meg és bonyolítottuk le az őszi adatfelvételt, amely az Észak-Alföldi, az Észak-Magyarországi, a Közép-Dunántúli és a Dél-Dunántúli Régió autóbusz és vasúti szolgáltatóira terjedt ki. Az adatfelvételt követő feldolgozás eredményeként az adott térségekre rendelkezésre állnak a jelenlegi közforgalmú közlekedési rendszer keresztmetszeti utasterhelési adatai, majd később az országos közforgalmú közlekedési célforgalmi mátrix is. Mindkét állomány a 2008. tavaszán lebonyolításra kerülő, a Központi Régió területét felölelő adatfelvételt követően válik teljessé. A jelen cikk a 2007. évi tavaszi felmérés eredményeit mutatja be.

Bevezetés A közforgalmú közlekedés hatékony működtetésének, a döntéseket megalapozó elemzéseknek alapfeltétele, hogy megbízható adatok álljanak rendelkezésre. Ez egyaránt érdeke az üzemeltető szolgáltató társaságoknak, mind a megrendelői és részben a finanszírozói oldalnak, az önkormányzatoknak és a GKM-nek egyaránt. A szükséges adatok közül a legnagyobb hiányosságok a szolgáltatásokat igénybe vevők oldaláról mutatkoztak. 2006 végéig mind az utazási teljesítményadatok, mind az igények felmérése esetleges és inhomogén volt.

tanulmányok

29

A GKM 2007 tavaszán döntött arról, hogy egységes utasadatállományt hoz létre a helyközi közösségi közlekedés területén. Az egységesség ebben az esetben három kritériumban testesül meg: az adatgyűjtést egységes módszerrel, rövid időintervallumon (egy éven) belül a helyközi közösségi közlekedés egészére, a közúti és a vasúti személyszállításra egyaránt el kell végezni. A 2007 tavaszi időszakban két (pilot)régióban (Nyugat-Dunántúl és Dél-Alföld) hét Volán társaság és az itt szolgáltatást nyújtó két vasúttársaság (MÁV, GySEV) vonalainak felmérése zajlott le. Az április második felében és május első napjaiban lebonyolított adatfelvétel, majd az azt követő feldolgozás folyamán szerzett tapasztalatok tették lehetővé azt, hogy az őszi adatfelvételt hatékonyabban lehessen szervezni és végrehajtani. Ez elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a siker reményével fogjunk hozzá a hatalmas, 16 Volán társaság és a MÁV vonalait felölelő munkához. A pilot régiók eltérő jellegüknél fogva alkalmasak voltak arra, hogy az adatfelvételi és feldolgozási eljárásokat, illetve azok fejlesztéseit, továbbá az eredményeket alapul használó elemző és modellező módszereket tesztelni lehessen.

A pilot régiók közlekedési adottságai A két régióban megfigyelhető közlekedési jellemzőket több tényező együttesen alakítja. Fontos szerepet játszik a földrajzi, természeti környezet, a terület domborzati tagoltsága, továbbá az itt élő népesség demográfiai és gazdasági helyzete (1. és 2. ábra). Mindezek részletezése nélkül közvetlenül a következményt, az egyes régiók közlekedési jellemzőit mutatjuk be. A Nyugat-Dunántúli régió – négy országgal határos elhelyezkedéséből adódóan – a nemzetközi közlekedés szempontjából kiemelt terület, az ún. Helsinki folyosók közül három is érinti a régiót. A közlekedési infrastruktúra az országos átlaghoz képest viszonylag fejlettnek mondható. A régió gyorsforgalmú úthálózatának gerince az M1 autópálya, és fontos szerepet játszik a déli területen húzódó M7 és M70 gyorsforgalmi út. Az átlagosnál nagyobb útsűrűség elsősorban a mellékúthálózat, azon belül is az összekötő utak (~3000 km) és a bekötőutak (~660 km) jelentős hosszából fakad, ami az aprófalvas településszerkezet következménye. A Nyugat-dunántúli régión a dél–keleti irányú IV. Helsinki folyosó (az 1. vonal), valamint szűkebb értelemben a folyosóhoz nem sorolt, de jelentős kelet–nyugat irányú tranzit forgalmat lebonyolító GySEV vonal (a 8. vonal), továbbá a dél–nyugat – északkeleti irányú V. folyosó (a 23. 25. 30. és 60. vonalak) haladnak át. Ezek alkotják a régió vasúti hálózatának gerincét, az őket összekötő vonalak biztosítják a folyosók közötti átjárhatóságot. A régió topográfiai jellemzői következtében számos ún. zsáktelepülés található, amelyek területi eloszlása – értelemszerűen – nem egyenletes. A 65(92) zsáktelepülésből Győr-Moson-Sopron megyében 14, Vas megyében 17, míg Zala megyében 34 (más definíció szerint 61) helyezkedik el. Ez a rendkívül tagolt településszerkezet jelentős mértékben rontja a térség elérhetőségi jellemzőit. Megjegyezzük, hogy ez a körülmény a közúti és vasúti kapcsolatokat egyaránt sújtja, s természetesen érinti a közforgalmú közlekedést, azon belül a buszközlekedést is. A Dél-Alföldi régió településszerkezetéből következően az úthálózat sűrűsége alatta marad az országos átlagnak, míg a külterületi utak aránya mintegy 10%-kal meghaladja azt. A régió gyorsforgalmi „úthálózatát” jelenleg az M5 autópálya alkotja. A határszéli elhelyezkedés következtében a régió a nemzetközi forgalomban fontos helyet foglal el, itt húzódik az ország egyik legfontosabb közlekedési tengelye, s négy ún. Helsinki folyosó is érinti a területet, a Balkán, illetve Kis-Ázsia felé irányuló forgalmat lebonyolító határátkelőkkel. A külső és belső közlekedési kapcsolatokat egy­ aránt korlátozza a dunai és tiszai hidak csekély száma, aránytalan elhelyezkedése, nem megfelelő kapacitása és hiányos közúti kapcsolatrendszere. Ezen csak csekély mértékben segít a forgalomnak nemrég átadott dunaújvárosi híd.

30

tanulmányok

A Dél-alföldi régió jelentős szerepet játszik a balkáni és ázsiai irányú nemzetközi vasúti forgalomban. Annak gerincét két Helsinki folyosó, az észak–déli irányú X. folyosó (150. vonal) és az észak– nyugat - dél-keleti irányú IV. folyosó (120. vonal) alkotja. Állapotuk még nem minden szakaszon teszi lehetővé az emelt sebességű forgalmat, de korszerűsítésük folyamatban van. Az utazási igényeket generáló tényezők és az azok kielégítését szolgáló közúthálózat közötti összhang tekintetében a régió az országos átlagból kiemelkedik. Ugyanakkor elmondható, hogy nagyok a különbségek a megyék között, míg Bács-Kiskun megye az országban az első, Békés közepes, Csongrád megye pedig az országos szinttől jelentősen elmaradó jellemzőkkel bír. A térség közúti eljutási jellemzőit meghatározó módon befolyásolja az Alföldre oly jellemző tanyák, illetve tanyaközösségek rendszere. Noha ezek kiszolgálása nehéz feladatot ró a közforgalmú közlekedésre, kívánatos ezek megoldása, biztosítva értékes örökségünk fennmaradását. A sajátos településszerkezetből adódóan a térségben a zsáktelepülések két csoportja különböztethető meg: belterületek és az attól távol eső egyéb belterületek. Bács-Kiskun megyében összesen 29, Békés megyében 15, Csongrád megyében 9 zsáktelepülés található.

A pilot régiók felmért utasforgalmának áttekintő elemzése A két pilot régió – mint az bemutatásra került – egy aprófalvas (Nyugat-Dunántúli) és egy nagytelepülésekből álló (Dél-Alföldi) területre terjed ki (az ábrákon szín eltéréssel különböztettük meg a régiókat), hat megyét, hét Volán társaságot, illetve két vasút társaságot érint. A felmérés célja megfelelő adatokat szolgáltatni a közforgalmú közlekedés összehangolásához, a menetrendek harmonizálásához, s emellett megbízható utasforgalmi információt biztosítani az adott területekre. A hét Volán társaság 2006-os teljesítménye igen jelentős, nevezetesen: • 113178 ezer utast szállítottak (a menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés utasszámának 23,4%-ka), • 2143231 ezer utaskilométert tettek meg (a menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés utaskilométerének 24,3%-ka), • 8116213 ezer férőhely-kilométert bocsátottak az utasok rendelkezésére (a menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedés teljesítmények 28,5%-ka). A népesség területi eloszlása Magyarországon (KSH 2004)

1. ábra

A társaságok éves teljesítmény adatai alapján megállapítható, hogy volumenükben és kihasználási mutatóikban jelentős eltérést mutatnak.

tanulmányok

31

A tényadatok meghatározása érdekében végzett utasforgalmi felmérés a csütörtöki napon 9146 járaton történt, 336.800 utas került megszámlálásra, akik összesen 5.513.223 kilométert utaztak, ehhez a Volánok 20.333.917 férőhely-kilométert bocsátottak ki, az átlagos utazási távolság 12–20 kilométer közötti volt, a férőhely-kihasználás 24–30% körül alakult. A vasárnapi felmérés során megállapításra került, hogy az üzemeltetők munkaszüneti napon a mun­kanaphoz képest a járatok 35–40%-át bocsátják ki, az utasszám 20–30%-a utazik, az utaskilométer teljesítmény 35–40% között alakul, az átlagos utazási távolság 21–30 kilométer, vagyis a 35–70%-os növekedést mutat, a férőhely-kihasználás 16–21%, vagyis 65–70%-ra csökken. Az adatok alapján egyértelműen levonható az a következtetés, hogy a munkaszüneti napon az üzemeltetők nem csökkentik (vagy a szolgáltatás elvárható szintje miatt nem csökkenthetik) a forgalommérséklődéssel arányban férőhely kibocsátásukat. A statisztikai és mért adatok összehasonlításának eredményeit értékelve megállapítható, hogy az eltérés társaságonként nem azonos irányú és értékű, melyek indokainak feltárásához mélyebb elemzés szükséges. A GDP területi eloszlása Magyarországon (KSH 2004)

2. ábra Természetesen a bemutatott eltérésből nem szabad egyértelmű következtetést levonni, mivel igazolható, hogy egy átlagos éves kihasználási mutató értéke függ • az éves szezonális ingadozástól (pl. tanszünet és oktatási idő); • a hónapon belüli ingadozástól; • a héten belüli ingadozástól (munkanap, péntek, mint speciális munkanap, szombat és vasárnap, illetve ünnepnap) és • az időjárás okozta ingadozástól. A mélyebb elemzés az országos adatok birtokában és a KTI korábbi kutatási eredményeinek felhasználásával végezhető el. A vizsgálat eredményeként nagy pontossággal meghatározható a sta­ tisz­tikai és a valóságos adatok eltérése, illetve megoldható a statisztikai szorzók indokolt kalibrálása is. A két régió társaságai által üzemeltetett járatokon a statisztikai- és a csütörtöki munkanapon mért átlagos utazási távolság aránya társaságonként különböző mértékben tér el (3. és 4. ábra).

32

tanulmányok A pilot régiók Volán társaságainak 2006. éves teljesítmény adatai régiónként

1000 utas, ukm

1 800 000

utas

600 000 500 000

1 600 000

fkm

1 400 000

ukm

1 200 000

400 000

1 000 000

300 000

800 000 600 000

200 000

1000 f km

700 000

400 000

100 000

0

Zala Volán Zrt.

Vasi Volán Zrt.

Kisalf öld

Tisza Volán

Kunság

Körös Volán

0

Bács Volán Zrt.

200 000

3. ábra A statisztikai alapon meghatározott átlagos utazási távolság a csütörtökön mért értéknél természet­ sze­rűn magasabb, mivel ezt a különbséget ellensúlyozzák a már említett munkaszüneti napon ki­ ala­kult hosszabb utazások. A két pilot régió 2006. éves és 2007. tavaszán mért férőhelykihasználás társaságonként mért adatai 2006. éves adat

%

2007. mért csütörtök

40

A pilot régiók Volán társaságainak 2006. éves teljesítmény adatai régionként 35 30 25 20 15 10

4. ábra

Zala Volán Zrt.

Vasi Volán Zrt.

Kisalföld Volán Zrt.

Tisza Volán Zrt.

Kunság Volán Zrt.

Körös Volán Zrt.

0

Bács Volán Zrt.

5

A különböző társaságok adottság eltérése közismert, mely egyik mérőszámának tudható be az át­ lagos utazási távolság. Értéke függ a távolsági és környéki járatok arányától, illetve a környéki jára­ tok­ által kiszolgált terület jellemzőitől. Részletes elemzés az országos felmérés alapján javasolt. A vasúti közlekedés sajátosságai jelentősen eltérnek az előzőekben vázolt autóbusz közlekedéstől.­ Sze­mélyforgalom tekintetében a vasúti forgalom nem tagolódik társaságokra (nem feledkezünk meg A két pilot régió 2006. éves és 2007. tavaszán mért férőhely-kihasználás társaságonkénti adatai természetesen a GySEV teljesítményéről), a vasút országos jellege miatt a megyei tárgyalás­mód­nak nem látjuk sem értelmét, sem lehetőségét. A teljesítmény kibocsátása és mérése (vas­út)­von­ali alapon történik, ezért elemzésünkben mi is ezt követjük. Mint az alábbi összefoglaló sta­­tisztiká­ból is látni fogjuk, a felmért vasútvonalak forgalma nagy eltéréseket mutat, a mutatók szó­rása is igen nagy.

tanulmányok

33

Az utasforgalmi felmérésre vonalanként egy átlagos hétköznapon (ez a megvalósult mérések során keddi vagy csütörtöki nap volt) és egy átlagos hétvégi napon (vasárnap) került sor. Ennek során: • 43 vasútvonalon történt felmérés; • a két mérési nap alatt összesen 101890 utast számláltak meg; • hétköznap mintegy 12700, hétvégén 15400 utast kérdeztek ki; • több vonalon 1000–1400 közötti kikérdezett számot lehetett elérni, egy esetben pedig 2000 utas (140-es vonal) kikérdezésére volt mód; • a felmért vonalakon a napi vonatszám: 6–102 (a két irány együtt); • az egy vonaton mért legnagyobb utasszám: 3–519 fő között változott; • a maximális napi összes felszálló utas egy vonalon: 8–7795 fő között volt; • a vasárnapi / hétköznapi utasszám aránya 47–121% között szórt (ami azt jelenti, hogy bizonyos vonalakon hétvégén csak fele annyian, máshol viszont jelentősen többen utaztak, mint hétköznap (e tekintetben a vasúti forgalom erősen eltér az autóbusz közlekedéstől); • az átlagos utazási távolság 11,5–69,2 km között mozgott; • dinamikus ülőhely kihasználtság 3–33,3% sávban alakult.

Röviden az egyes megyék menetrend szerinti helyközi autóbusz-közlekedéséről Dél-alföldi régió Bács-Kiskun megye

• A Bács Volán lényegében Baja körzetét szolgálja ki, teljesítményei ennek megfelelően – a megyei szintű üzemeltetőkhöz képest - szerények. Munkanapi mért 16 ezres utasforgalma vasárnap alig több mint negyedére esik vissza, mely jellemző minden nagyobb központi település nélküli térségre. Járatszám és férőhely-kilométere vasárnap 40%-ka a munkanapinak, férőhely-kihasználási százaléka 6%-kal csökken. • A Kunság Volán Kecskemét központtal a megye nagy részét kiszolgálja. Közel ötvenezer munka­ napi utasa munkaszüneti nap tizenegyezer ötszázra csökken. Járatszámát vasárnap 40%-ra csökkenti, férőhely-kilométerét 37%-ra, ennek ellenére férőhely-kihasználása kétharmadára csökken. • A vonalhálózat forgalom szempontjából igen megosztott; igen sok a százas napi utasforgalmat szállító járata, amely vasárnapra sok helyen néhány tízes nagyságrendre esik vissza, mely azt mutatja, hogy igyekszik célorientáltan szállítani.

Békés megye

• A Kőrös Volán átlagosan 1200 munkanapi járatát vasárnap nem egészen felére csökkenti, ami az átlagosnál lényegesen kisebb mérséklést jelent. A vasárnapi utasszám csökkenése is szeré­nyebb,­ utaskilométer mérséklődése pedig 46%-os szünnapi értéket jelent. Vonalhálózata vi­szony­­lag szerény, fajlagos (vonalankénti) utas szállításuk igen alacsony. A járatok férőhelykihasz­nálása vasárnap egyharmaddal romlik, annak ellenére, hogy az átlagos utazási távolság közel felével nő.

Csongrád megye

• A Tisza Volán a régió legnagyobb társasága, melyben meghatározó szerepe van Szegednek. Munkanapon több mint 66 ezer utast szállít, közel 20 kilométeres átlagos utazási távolság és relatíve magas férőhely-kihasználás mellett. A térség utasforgalma jelentős koncentráltságot mutat, több mint 20 vonal haladja meg a napi ezres utas szállítási volument és nem ritka a több ezres utast szállító vonal. Forgalmában jelentős szerepe van a távolsági járatoknak, melyek a buda­pesti kapcsolat mellett bejárják az egész régiót, nagy részükön meghatározó (három – négyszeres) az utas cserélődés.

34

tanulmányok

Nyugat-Dunántúli régió Győr–Moson–Sopron megye

• A területen viszonylag magas a fajlagos utazási igény, ez a Győrben és az egyéb területen kialakult jelentős ipari tevékenység és a viszonylagosan kedvezőbb gazdasági helyzet következménye. A legnagyobb utasforgalmat (93 ezer fő) itt lehetett mérni, mely vasárnap itt is negyedelődik. A Kisalföld Volán járatszáma vasárnap jelentősen csökken (36%-ra), járatkilométere azonban csak közel felére mérséklődik. Kiterjedt az attraktív vonalak hálózata, melyet a tíznél több, napi több ezer (egyes vonalakon négy-ötezer) utast meghaladó vonal jellemez. A szolgáltatás színvonalát tovább javítják a jelentős vonalfonódások. A vasárnapi forgalom azonban még ebben a kedvező adottságú térségben is jelentősen rontja az üzem gazdaságosságát. Forgalmában jelentős szerepe van a távolsági járatoknak (pl. Budapest), melyeket alapvetően a végig utazás jellemez.

Vas megye

• A Vasi Volán munkanapi 1152 járatával az átlagos nagyságrendet képező társaságok közé sorolható. Az aprófalvas településeknek megfelelően rövid utazásokat (12,9 km) szolgál ki, melyek gazdaságosan nehezen szervezhetők. Hálózata igen megosztott, vonalainak utasforgalma nagyon alacsony, többnyire 100 fő alatti, de jellemzőnek mondható a 30-40 fő. Az átlagos férőhelykihasználás a mértek közül a legalacsonyabb, ami a jövőben a terület ellátásában gondot fog jelenteni.

Zala megye

• A Zala Volán közel kétezer munkanapi járatával a jelentősebb szolgáltatók közé tartozik. Az aprófalvas településeknek megfelelően rövid utazásokat (12,9 km) szolgál ki, melyek gazdaságosan nehezen szervezhetők. Vasárnapi forgalma egyötöde a munkanapinak, melyet 35%-os járatszám és 46%-os férőhely-kilométer kibocsátással igyekszik követni, vagyis a vasárnapi gazdálkodás itt is rontja az eredményeket. Vonalhálózata ugyan megosztott, de sikerült relatíve nagyobb forgalmú vonalakat (15 db ezer fő feletti) is kialakítania, amely javítja a szolgáltatást és egyben az üzemeltetési helyzetet.

Röviden az egyes régiók vasúti személyszállításáról Dél-alföldi régió • A térségben a 140-es (Cegléd-Szeged) és a 120-as (Szolnok-Lőkösháza) vonal forgalma hétköznap és hétvégén egyaránt kimagaslóan a legnagyobb. • A z átlagos utazási távolság hétköznap 19,7 – 63,1 km között, míg hétvégén 23,4 – 69,2 km között szór. Egyrészt tehát vonalanként igen jelentősek az eltérések, másrészt – az autóbuszos utazásokkal szemben – hétvégén alig hosszabbak az utazások. • A z utasszám alakulása a hétvége / hétköznap összehasonlításban 70% - 121% között mozog, tehát hétvégén bizonyos vonalakon a régióban (jelentősen) többet utaznak. • Ezt az utazási igény változást az ülőhely kibocsátás az esetek többségében jól követi, mert a ki­ hasz­náltság kismértékű változása érzékelhető (miközben a közlekedő vonatok száma hétvégén gyakorlatilag nem változik).

tanulmányok

35

Nyugat-dunántúli régió • A hegyeshalmi vonal kiemelkedő forgalma csak hétköznap jelentkezik, hétvégén a GySEV megelőzi azt. • A z átlagos utazási távolság hétköznap 11,5 – 62,6 km között, míg hétvégén 12,9 – 54,1 km között szór. Egyrészt tehát vonalanként igen jelentősek az eltérések, másrészt – az autóbuszos utazásokkal szemben – hétvégén nem feltétlenül hosszabbak az utazások. • A z utasszám alakulása a hétvége / hétköznap összehasonlításban 47% - 81% között mozog, tehát hétvégén a régióban (jelentősen) kevesebben utaznak. • Ezt az utazási igény csökkenést az ülőhely kibocsátás az esetek többségében jól követi, mert a ki­­használtság kismértékű csökkenése érzékelhető (miközben a közlekedő vonatok száma esetenként hétvégén még nő is). A vasúti felmérések részletes eredményeit összesen 4 kötetben (Nyugat-Dunántúli régió, Dél-Alföldi régió, gyenge forgalmú vonalak, GySEV vonalak) foglaltuk össze.

Összefoglalás Az utasszámlálás adatainak feldolgozása, illetve a kapott eredmények igazolták, hogy alkalmasak az utasforgalmi helyzet megítélésére, következtetések levonására társasági és térségi szinten egyaránt. Ennek köszönhetően első ízben nyílik lehetőség arra, hogy teljes körű, a közúti és vasúti személyszállításra egyaránt kiterjedő elemzések készüljenek, azonos időszakban felvett adatokra támaszkodva. A célforgalmi kikérdezés adatainak feldolgozása jellegéből fakadóan lényegesen hosszabb időt vesz igénybe. A munka összetettségét növeli, hogy a járművön végzett, teljes utazási láncra vonatkozó kikérdezés feldolgozásához új eljárások kifejlesztésére volt szükség. Az első eredmények azt mutatják, hogy a felvett adatok megfelelőek és elegendőek egy közlekedési módtól független, kellően rétegzett célforgalmi mátrix létrehozásához. A pilot régiók adatfelvétele és az adatok feldolgozása igazolta a várakozásokat, az itt gazdagított tapasztalatokra támaszkodva az ország további öt régiójában elvégzett hasonló adatfelvételek olyan egységes utas adatbázist és célforgalmi mátrixot eredményeznek majd, amelyek biztos alapot nyújtanak a szolgáltatások elemzéséhez és tervezéséhez egyaránt.

36

tanulmányok

Albert Gábor – Szele András

Országos hétköznapi külterületi kézi forgalomszámlálás és teherforgalmi kikérdezés, 2007 augusztus TAGOZAT Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat A GKM megbízásából a Közlekedésszervezési és Hálózattervezési Tagozat 2007. augusztu­ sá­ban országos közúti forgalomszámlálást végzett mintegy 400 keresztmetszetben és te­ her­­gépjármű célforgalmi kikérdezést hajtott végre az összes teherforgalomra megnyitott ha­tárátkelőhelyen és a teherforgalom által használt útvonalakon. A felmérések eredménye­ ként­ létrejött egy, az egész országot lefedő, azonos módon felvett forgalmi adatbázis, amely mintegy pillanatfelvétel, megmutatja Magyarország forgalmi helyzetét. A GKM 2007 tavaszán, az EU újabb bővítési ütemével kapcsolatos forgalomváltozások során szem­ be­sült azzal a problémával, hogy a folyamatos forgalomszámlálás ellenére is igen nehéz a dön­ téselőkészítéshez szükséges dinamikus és megbízható adatokhoz hozzájutni. Az adatok létét, ren­ delkezésre állását és minőségét vizsgálva számos olyan körülmény látott napvilágot, ami azon­na­­li intézkedést sürgetett. Ezek mentén két fő tevékenységi irány fogalmazódott meg: Minél rövidebb időn belül forgalomszámlálást kell lebonyolítani, ami – mintegy „pillanatfelvételként”­ – ­képet ad az ország főúthálózatának jelenlegi forgalmi helyzetéről. Tekintettel arra, hogy küszöbön­ áll­ a használatarányos útdíjrendszer bevezetése, a rendszerbe bevont hálózat kialakításához, illet­ ve­­ az ezt szolgáló döntések előkészítéséhez ez az adatfelvétel hasznos információkkal szolgálhat. Ezért kezdeményezett a GKM a főúthálózatra kiterjedő országos 24 órás forgalomszámlálást és eh­hez kapcsolódva a tehergépjárművekre célzottan célforgalmi kikérdezést. A végrehajtás idő­ pont­­jául 2007 augusztusát határozta meg a GKM. A forgalomszámlálásra szokatlan időpontot az

tanulmányok

37

út­díjrendszer döntési határidői diktálták. Ez a döntés szakmailag azért volt elfogadható, mert fő cél­ ként a teherforgalom sajátosságainak feltárása fogalmazódott meg, aminek szezonális ingadozá­ sa­­ sokkal kisebb, mint a személyforgalomé. A munka másik fő iránya a forgalommal és a forgalmi tervezéssel kapcsolatos adatállományok fel­tárása és átvizsgálása volt azzal az igénnyel, hogy ezek miképp állíthatók a széles körű, napra­ kész­ és megbízható információkat igénylő döntéshozás szolgálatába.

A számláló és kikérdező helyszínek meghatározása A számlálás és kikérdezés helyszíneinek meghatározására a GKM képviselőivel több egyeztetés volt. Ennek eredményeként számlálási szakasznak a fő- és gyalogosforgalmi úthálózat azon egy­ ségeit tekintjük, amelyeket két, másik fő- vagy gyorsforgalmi úttal képezett csomópontjuk hatá­rol.­ Az előkészítés során meghatározott 350 számlálási szakasz később kibővült néhány olyan sza­ kasszal, ahol bizonyíthatóan nagy forgalom áramlik, noha az út mellékúti besorolású. A számlálási szakaszokon olyan helyszíneket kellett meghatározi, ahol • a forgalom külterületi jellegű; • az adott ponton a forgalom jellege várhatóan jól reprezentálja az egész szakasz külterületeken jel­lemző forgalmát; •m  i­n­él közelebb esik az adott számlálási szakaszon található OKKF állomások egyikéhez; • az útra látási viszonyok alkalmasak a forgalom számlálására, azaz a járművek, s nappal a hazai és külföldi rendszámok jól megkülönböztethetők; • meg­felelő biztonságot nyújtanak a számláló biztosok részére. Az előkészítés során először az első három kritériumot szem előtt tartva jelöltük ki a számláló és ki­kérdező állomások helyszínét. A két utóbbi szempontot csak a számlálók kihelyezésekor tudtuk fi­gyelembe venni, ugyanis a rendelkezésre álló idő rövidsége miatt arra nem volt mód, hogy a szám­ lá­lásra kijelölt szakaszokat előre bejárjuk. Igye­keztünk ezeket az OKKF állomásokhoz közel telepíteni, de ennek számos körülmény határt sza­bott, többek között az, hogy ezeknek igen jelentős hányada lakott, vagy beépített területen ta­ lál­­ható, ami az adott munka célkitűzéseinek nem felelt meg. A kikérdező pontok helyszíneit szakasz szinten a Megbízóval egyeztetve határoztuk meg. Ezek egy­részt a teherforgalomra megnyitott határállomások, másrészt olyan fontosabb utak, ahol a te­ her­­gépjármű-forgalom jelentős.

A számláló és kérdező űrlapok összeállítása A számlálás esetében kézenfekvő volt, hogy az OKKF kézi forgalomszámláláshoz rendszeresített űr­lapjait használjuk. Ezeket csak kis mértékben, a fej és oldaltanulmányokban kellett módosítani, hogy illeszkedjenek a jelen számlálás sajátosságaihoz. Ennek jegyében például az űrlapokat 15 per­ces bontásúvá tettük, ami a későbbi rögzítést is megkönnyítette, bár tagadhatatlan, hogy ez a pa­­­­pírfelhasználás némi emelkedését eredményezte. Ne­hezebb feladatot jelentett a kikérdező lapok összeállítása. Első lépésként a GKM-mel konzultálva­ ki­dolgoztuk a magyar nyelvű változatot, majd ezt ültettük át számos európai nyelvre. Az űrlap segítségével az alábbi kérdésekre kerestük a választ: • a tehergépjármű fajtája; • milyen össztömegosztályba tartozik, rakott-e; • honnan jön, hová megy: ország, település; • hol van a telephelye: ország, település;

38

tanulmányok

• ha átlépte, hol lépte át az országhatárt; • útja során még milyen fontosabb utakat vagy településeket érintett; • milyen gyakran utazik ezen az útvonalon; • milyen magyar autópályamatricát használ; • milyen külföldi elektronikus útdíjszedőrendszerhez van fedélzeti berendezése; • volt-e részese személysérüléses balesetnek egy éven belül; • vizsgálták-e áru- és menetokmányait egy éven belül; • megfelelő-e a kötelező várakozás pihenőhelyeinek elérhetősége. Az utóbbi három kérdés a Minisztérium kimondott kérésére került a kérdőívre. Az űrlap összeál­lí­tá­ sá­nál azt tartottuk szem előtt, hogy a kérdezőbiztosnak igen rövid idő áll rendelkezésére, továb­bá­ könnyen nyelvi nehézségei támadhatnak, főként a határállomásokon. Az elkészült űrlapot 12 nyelv­ re ültettük át (angol, német, orosz, lengyel, cseh, szlovák, horvát, román, francia, szlovén, ukrán, olasz). A legtöbb nehézséget a határállomásokon végzett kikérdezés megszervezése jelentette. Az eredeti­ el­képzelés szerint a kikérdezés a kilépésre a határállomáson kívül várakozó tehergépjárműveket érin­ tet­te volna. Ennek realitását az előzetes – a várakozásokra, sorállásra irányuló – tájékozódásunk­ is­ alátámasztotta. A valóság ezzel szemben az volt, hogy kevés kivétellel nincs ma Magyarországon­ je­lentős várakozás a kilépés előtt, így a tervezett eljárás nem volt alkalmazható. Kézenfekvő volt ebben az esetben a kikérdezés áthelyezése a határállomás területére. Ennek azon­ ban­ korlátot szabott a 184/1997. sz. Korm. rendelet, amely a határállomásokon a nem határátlépés­ cé­lú tartózkodást szabályozza. Országos jellegű adatfelvétel esetén a Határőrség Országos Pa­ rancs­­­­noksága engedélyezi a munkát olyan adminisztratív feltételek mellett, amelyek – a rendelke­ zés­re álló idő ismeretében – nem voltak teljesíthetőek. Ennek következtében a hozzájárulás meg­ szer­­zése érdekében egyenként kellett tárgyalásokat folytatni a határállomások, vagy a területi pa­­rancsnokságok vezetőivel. A határátkelőhelyi kikérdezés határállomásra helyezésének másik kö­vetkezménye az volt, hogy az állomások vezetőinek kifejezett kérésére a munka csak a nappali órák­­ban, 6-18 óráig folyt. Ezt az elenyésző éjszakai forgalommal indokolták.

A SZÁMLÁLÁS ÉS KIKÉRDEZÉS LEBONYOLÍTÁSA A munka lebonyolítása „gördülő rendszerben” történt, s mintegy öt hét alatt ért körbe az óramuta­ tó­ járásával ellentétes irányban haladva az ország északnyugati térségéből a Központi Régióig. Te­kintettel az előkészítésre rendelkezésre álló idő rövidségére, azok a tevékenységek, amelyek he­lyi intézkedést igényeltek, hasonló rendszerben bonyolódtak le, a szükséges idővel megelőzve­ a­ tényleges adatfelvételt. Így történt ez a biztosok oktatásának, a határőrség és a rendőrség közre­ mű­ködésének esetében. A tényleges adatfelvétel a személyzet oktatásával már július végén meg­ kez­­dődött. Az első számlálási nap a terveknek megfelelően augusztus 1-jén volt az ország északnyugati térségében. Az ütemtervet tartva a Központi Régióban augusztus 30-án befejeződött a terv­­ szerint mérések sora. Az adatfelvétel során egy hónapon keresztül, a csaknem 7500 km hosszú főúthálózat mellett mintegy 1050 számláló- és kérdezőbiztos valamint 45 rendőr dolgozott.

Forgalomszámlálás A számláló személyzet általában fegyelmezetten, az elvárásoknak megfelelően dolgozott. Ez vo­nat­ ko­zik mind a megjelenésre, mind a számlálás módszertani követelményeinek teljesítésére. Egyes ese­tekben előfordultak anomáliák, ezt a folyamatos és rendszeres ellenőrzés – ami egyben szak­ mai­­ támogatást is jelentett – rövid idő alatt feltárta, s korrigálta. Nehézség merült fel az autópálya szakaszok forgalomszámlálásának során. A legkézenfekvőbb szám­lálási helyeken a várakozásokkal ellentétben a felüljárókon általában nincs járda.

tanulmányok

39

Ennek követ­kez­­tében itt nem teljesülnek azok a közlekedésbiztonsági körülmények, amelyek a szám­­lálók testi ép­ségét garantálnák. A számlálást végül az autópálya kezelő engedélyével pi­ henők­ből, a vadvédő ke­rítésen kívülről, ahol lehetett – a jobb láthatóság biztosítása érdekében – hidak rézsűjéről végez­ték­ a biztosok. Ezen túlmenően ugyancsak az üzemeltetők engedélyét megszerezve dolgoztak szám­lálók az autópályák mellett létesült üzemanyagtöltő állomások parkolóiban is. Az így jelentkező­ nagyobb távolság ugyanakkor megnehezítette a külföldi rendszámú járművek azono­sí­tá­sát.

Célforgalmi kikérdezés A kikérdezés a tehergépjárműveket érintette. Annak érdekében, hogy a mintasokaság minél na­ gyobb­ legyen, többféle módszert követtünk, melyek eltérő jellegzetességet mutattak. Határállomási kikérdezés A határátkelőhelyeken a kikérdezés minimális zökkenőkkel az eredeti ütemterv szerint, 5 héten ke­resztül, minden héten 3 hétköznapon bonyolódott le. A 12 nyelvre lefordított kérdőlapoknak kö­szönhetően az adatgyűjtés gördülékenyen folyt, a kommunikációt a gépjárművezetők zömének kész­séges hozzáállása is segítette. Néhány esetben azonban el kellett térni az általánosan követett eljárástól. Több helyen találkoztunk­ az­zal a problémával, hogy a határállomás a szomszédos ország felségterületére esik és a két or­ szág­ közötti munkamegosztás szerint az átléptetés nem magyar területen történik. • Hegyeshalomnál az osztrák oldalon 8 km-es sor volt a tehergépjárművek esetében, de a Magyar­ or­szágra belépő járművek gyakorlatilag minimális lassítással érkeztek hazai területre. Itt a kikérde­ zést­ a határállomásra vezető úton rendőri megállítással bonyolítottuk le. •C  sengersima esetében többszöri próbálkozás után sem sikerült kikérdező személyzetet toboroz­ ni,­­ noha több szervezet is gyakorlatilag biztosra ígérte. Végül itt is rendőri megállításos kikérde­ zés­­sel helyettesítettük, amit a lakott területekhez közel, a 49. sz. főúton Kocsord határában foly­ tat­­­tunk le. • Hasonló nehézséggel kerültünk szembe a 2. sz. főúton, ahol a kikérdezést a parassapusztai hatá­r­­ á­llomás helyett Borsosberény térségében tudtuk megvalósítani. Figyelembe véve a határállomásokon, illetve térségükben összegyűjtött adatok mennyiségét, ki­je­ lent­­­­hető, hogy a munka a korlátozó körülmények ellenére is sikeres volt. A határőrség munkatársai szá­mos helyszínen kimondottan jelentős segítséget nyújtottak a kikérdezés lebonyolításában. Megállításos kikérdezés A megállításos kikérdezés az interjúkészítés leghatékonyabb módjának bizonyult, tekintettel a ren­ dőr­­ jelenlétére. A mérési helyszíneket a rendőrség határozta meg a megállíthatóság feltételeit figye­ lem­be véve. Egy helyszínen jellemzően két kérdezőbiztos dolgozott, általánosan az egyik irány forgal­mának a rendőrök által megállított résztvevőit kérdezve. Amíg az interjú készült, azaz a biz­ tos­­ foglalt volt, a rendőrök továbbengedték a forgalmat. A kikérdezés időbeosztását a rendőrségnek a rendőrök munkavégzésére vonatkozó előírásai hatá­ roz­ták meg. Ennek értelmében a munka 6:00 és 18:00 óra között folyt, déltájban általában egy órás ebédszünettel. A felmérés során kitöltött kérdőlapok jelentős száma mutatja a módszer vi­tat­ ha­­tatlan hatékonyságát. Kikérdezés üzemanyagtöltő állomásokon Üzemanyagtöltő állomásokon kikérdezést akkor szervezünk, ha nem célszerű a megállításos mód­ szer­ alkalmazása. A gyorsforgalmi utakon kiválasztottuk a legforgalmasabb szakaszokon fekvő

40

tanulmányok

állo­­másokat, ahova három napos adatfelvételt terveztünk. A munkavégzés az egyes kutak üzemel­ te­tőinek engedélyével folyt, akik azonban csak a 6-18 órás időszakra adták hozzájárulásukat. A töl­tő­állomások sajátos üzemére tekintettel itt a kikérdezők újabb biztonsági oktatást kaptak a helyi sze­mélyzettől. A töltőállomások tehergépkocsi forgalmának nagysága és a vezetők válaszadási hajlandósága igen­ heterogén képet mutat, jellemzően rosszabb mutatókkal, mint a határállomásokon tapasztaltak.­ No­ha­ a kikérdezők számát igyekeztünk ehhez igazítani, a különböző kutaknál dolgozók munkájá­nak­ hatékonysága változó volt. Az egyes töltőállomások teherforgalma eltérő, de jellemzően alacsony­ volt,­ így az első hetek mérési tapasztalatai után több helyszínt elhagytunk, s inkább a megállításos ki­kérdezés helyszíneinek számát növeltük.

Keresztmetszeti forgalomszámlálás A keresztmetszeti forgalomszámlálás eredményei alapvetően arra a helyszínre és időszakra vonat­ koz­nak, ahol és amikor a számlálás történt. Különösen igaz ez az egynapos számlálásokra. A te­ rületi kiterjesztésnek a hálózati és forgalmi jellemzők szabnak határt, míg az időbeninek az adatfel­ vé­tel időtartama. Legkevesebb három számlálási nap kell ahhoz, hogy létjogosultsága legyen a tör­vényszerűségi szorzók alkalmazásának, így az ÁNF (átlagos napi forgalom) számítá­sá­­nak. Az ered­mény megbízhatósága annál nagyobb, minél több napos számláláson alapul. A jelen számlálás esetében, ahol a számlálóhelyek túlnyomó többségén egynapos számlálás tör­ tént,­ az eredmények főleg az adott nap forgalmáról adnak képet. Hangsúlyozzuk, hogy a bemuta­ tott­ értékek a mért szakaszon a mérési keresztmetszet térségének külterületi forgalmát mu­tatják meg az adott napra, kisebb megbízhatósággal pedig egy augusztusi átlagos hét­ köz­­­napra. Azokon a helyeken, ahol – elsősorban az időközben bekövetkezett hálózati változások következté­ ben­ – később történtek kiegészítő számlálások (pl. M3 autópálya, Görbeháza és Nyíregyháza kö­ zött),­ az alap eredmények értelemszerűen nem augusztusra, hanem a mérés időszakára vonatkoz­ nak.­ A keresztmetszeti számlálások eredményeinek használata azonnal megkezdődött, ami alkalmazha­ tó­ságuk ékes bizonyítéka. A Románia és Bulgária EU csatlakozását követően drasztikusan megnö­ ve­­kedett forgalmú 43. sz. főúton végrehajtott második számlálás alátámasztotta az első eredmé­ nye­i­t, amelyek így a szükséges beavatkozások megtervezésének alapadataivá váltak. Tranzit forgalom A Megbízó kiemelt kérése volt a tranzit forgalom elemzése. Tranzit forgalomban közlekedőnek te­ kintettünk minden olyan járművet, amelynél az utazás két végpontja egymástól eltérő határállomá­ sok­hoz kapcsolódó külföldi országban található. Ebbe a kategóriába 676 jármű volt sorolható, azaz a­ megkérdezettek mintegy 9,5%-a csak átutazásra vette igénybe a magyar úthálózatot. Forgalmuk össz­tömeg és határállomás szerinti osztályozását az alábbi táblázatokban mutatjuk be. Felhívjuk a­ fi­gyelmet, hogy a táblázatok aszimetriáját az okozza, hogy a határállomásokon a kikérdezés csak­ az egyik irányra terjedt ki. Fel kell tételezni ugyanakkor, hogy amennyiben különös oka nincsen,­ akkor a forgalom szimmetrikus. Ennek ellenkezőjére a keresztmetszeti forgalom rá­mu­tatna. Össze­sségében a legnagyobb tranzitforgalmat a rajkai, a hegyeshalmi és a rédicsi határátkelő­ nél­ regisztrálták a kikérdezők. Ezeknél a legnagyobb forgalom Hegyeshalom, valamint Nagylak és Röszke között bonyolódott le, de a Rajka, valamint Udvar, Rédics és Nagylak közötti forgalom is je­­lentős. Figyelemre méltó a Sopron és Salgótarján között áramló forgalomnak ez utóbbiakhoz ha­ sonló nagyságrendje. A kikérdezés eredménye rávilágít olyan kapcsolatokra is, amelyek realitása csak részletesebb elem­ zé­sekkel támasztható alá. A legnagyobb, két határállomás közötti forgalmat Kőszeg és Komárom kö­zött észlelték. Jelentős szlovák-szlovák forgalmat regisztráltak Komárom és Rajka között, s ha nem­ is jelentős, de a vártnál mindenképpen nagyobb szlovén-horvát forgalmat Rédics és Udvar kö­zött.

tanulmányok

41

Megjegyezzük, hogy a KTI 2004-ben vizsgálta a határmenti úthálózat jelentőségét az EU csat­la­ko­ zás­ kapcsán, s a Komárom-Rajka kapcsolat egyike volt azoknak, ahol a szomszédos or­szá­­gokban húzódó útvonalak egymás reális alternatívái. A fenti kikérdezés eredménye megerősíti az­ akkori, modellezésen alapuló megállapításainkat. Megvizsgáltuk, hogy a tranzit forgalom milyen arányban használja az egyes magyarországi autó­pá­ lya­ matrica típusokat. Megállapítható, hogy a 676 kikérdezett jármű közül 1 napos matricát hasz­ nált­ 324 (48%), heti matricával közlekedett 40 (6%), havi matricával járt 135 (20%), s éves matricát vá­sárolt 66 (10%). A kikérdezéskor 111 tranzit forgalomban utazó tehergépjárműnek nem volt au­tó­­­pálya matricája (16%). Ez a kikérdezés is igazolja, hogy az egynapos matrica igen népszerű, a tran­zit teherforgalomban a járművek csaknem fele azzal veszi igénybe a díjas úthálózatot. Megvizsgáltuk, hogy a Nyugat-Magyarországot É-D irányban átszelő tranzit forgalom mely or­szágok között áramlik. Felmerült ugyanis, hogy esetleg a vizsgálat eredménye rámutathat egy ará­nyaiban magas olyan kapcsolatra, pl. Csehország és Olaszország között, ami az osztrák útdíj el­kerülése miatt választja ezt az útvonalat. Az augusztusi vizsgálat nem talált erre utaló jeleket, az­ itt közlekedő tranzit forgalom első sorban Szlovákia és Szlovénia, másodsorban Szlovákia és Horvát­ország célpontjai között teremtett kapcsolatot. Ha­sonlóképp a Kelet-magyarországi É-DK folyosón a vizsgált járművek esetében kizárólag Szlová­kia­ és Románia között áramlik a forgalom.

A munka fontosabb tapasztalatai A KTI által elvégzett számlálások nagyon fontos időszakban zajlottak le. A kívánt cél szerint a szám­ lá­lások eredményei mintegy országos pillanatfelvételen, megmutatják a legterheltebb szakaszo­ kat,­ az adatok részletesebb vizsgálatával azonban szinte végtelen számú megfigyelés lehetséges, ami­nek kulcsmomentuma, hogy az összes mérés egy rövid időszak alatt készült el, azonos feltéte­ lek­ között és azonos követelmények mellett. A teherforgalom célforgalmi kikérdezésében még a számlálásnál is több és fontosabb adat rej­tőzik, különösen, hogy egyes helyszíneken a megkérdezettek aránya közel 100%-os volt. Jelen forgalomszámlálás és kikérdezés valódi súlyát és jelentőségét a felmért adatok rész­ le­­tes vizsgálata fogja megmutatni.

42

tanulmányok

Albert Gábor - Szele András – Miksztai Péter

A gazdasági és közlekedési miniszter által­ a díjfizetés ellenében használható autópályák­ról, autóutakról és főutakról kiadott GKM rendelet közlekedési hatásai­nak vizsgálata Az előtte - utána mérések eredményei és tapasztalatai tagozat Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat 2007. április 1-től Magyarország nehézteherforgalom által legterheltebb főútjain és az autó­ pá­­lyák addig ingyenes nagyvárosi, városi elkerülő szakaszain a D4 járműkategória számára­ be­vezették az útdíjfizetési kötelezettséget. A kutatás feladata az intézkedés hatásainak fel­mérése volt. Ennek érdekében a díjfizetés bevezetése előtt a KTI forgalomszámlálást és­ helyszínelést végzett („előtte” mérések) 10 olyan főúti helyszínen, ahol a fizetőssé váló fő­útnak létezik kerülőútja, és ahol az átterelődés vagy nagy mértékű lehet, vagy a kerülőút la­kott területeket is érint. Ezek a mérések 2007. márciusában zajlottak le. Ugyanezeken a hely­­színeken 2007. szeptemberében elvégezték az „utána” méréseket is, vizsgálva a for­ ga­­lom­­ változása mellett a kerülőutakra kihelyezett korlátozó táblákat is. A KTI elkészítette a címben hivatkozott rendelet előzetes környezeti hatásvizsgálatát. Ennek során az­ útdíjfizetésbe bevonni tervezett, 2007. április 1. előtt ingyenesen használható autópálya-szaka­ szo­kon, autóutakon és főúti szakaszokon, valamint az ezek helyett használható kerülőutakon várha­ tó­ forgalmakat becsülték meg előre. Az említett anyag áttanulmányozása után az Országos Környezetvédelmi Tanács véleménye szerint­ is­ szükséges volt az útdíjfizetés bevezetése előtt és után egy-egy forgalomszámlálás lebonyolítása,­

tanulmányok

43

Forrás: WWW.KOZUT.HU

ame­ly­nek során arról lehet megbizonyosodni, hogy a rendelkezésre álló kerülőutakat valóban hasz­ nál­ják-e a közlekedők, illetve ennek kapcsán felmérhető a tájékoztatás, az ellenőrzés és a matri­cá­ hoz­ való hozzáférés állapota is. Az előtte-utána mérés egyben módot adhat a 2008. január 1-től be­vezetendő további változások jobb előrejelzésére is. Jelen cikk az előtte-utána mérések tapasz­ ta­­latait, eredményeit foglalja össze. A következő ábra azokat az útszakaszokat mutatja be, ahol 2007. április 1-től bevezetésre került az út­díjfizetési rendszer (forrás: www.kozut.hu):

Mérési helyek Az előtte-utána méréseket 10 olyan főúti szakaszon hajtottuk végre, amelyeken egyéb intézkedé­sek­ hiányában jelentős mértékű elterelődésre (150 j/nap feletti D4 kategóriás jármű) lehetett számí­ta­ni, illetve ahol a kerülőút városi belterületi szakaszokat érintett, vagy a számítások módszertana sze­ rinti eredmények szerint – bár kis valószínűséggel – de akár jelentősebb változások is előállhat­tak.­ Az eddig ingyenes autópálya szakaszokról való (általában kis mértékű) elterelődés jellemzően ele­ve nagy forgalmú, városi szakaszokra történt, ahol a mérések a kis léptékű változásokat nem mu­tatták volna ki, így ilyen helyszíneken méréseket nem végeztünk. A következő 10 mérési helyen (díjfizetésbe bevont szakasz és kerülőútjai) került sor az intézkedések­ be­­­­vezetése előtti és utáni forgalomszámlálásra: • d) 4. sz. főút Szolnok elkerülő és a 32. sz. főút; • e) 4. sz. főút Nyíregyháza bevezető és a 4925 j. út; • e2) 4. sz. főút Nyíregyháza bevezető és a 4912. j. út; • h) 8. sz. főút Ajka-Devecser között és a 8401-8402, illetve a 7308-7339 j. utak; • k) 21. sz. főút Salgótarján-Bátonyterenye között, illetve a 21135. j. út; • l) 26. sz. főút Miskolc-Sajószentpéter között, illetve a 2517. j. út; • s) 51. sz. főút Kiskunlacháza-Dömsöd között, illetve az 5203-52305 utak; • aa) 71. sz. főút Balatonvilágos-Balatonkenese között és a 7205-7207-7 utak; • cc) 75. sz. főút Alsópáhok-Zalaapáti közötti szakasza és a 7351-7352-7332-7327-75-76 utak; • ii) 86. sz. főút Egyházasrádóc-Körmend közötti szakasza és a 8706. j út.

44

tanulmányok

A mérés módszertana A számlálás során a vizsgálandó fizetőssé váló főúti szakasz és a kerülőútként használható út­sz­a­ kasz­­ csomópontjában végeztünk 6 órás kézi forgalomszámlálást. A számlálás 10:00-16:00 között zaj­lott, a kiadott számlálólapokon, negyedórás bontásban. Csak a tehergépkocsikat számláltuk, D2, D3 és D4 kategóriabontásban. Számláltuk a fizetésre kijelölt keresztmetszet mindkét irányát, a­ ke­rülőút (utak) mindkét irányát, illetve a fizetős útszakasz és a kerülőút közötti forgalmat (kanyaro­ dó­ irányok). Az eredményül kapott 6 órás forgalomnagyságot az „utána” mérések során a hét azonos napján, 10:00 és 16:00 között mért értékkel vetettük össze, amiből megállapítható a forgalomnagyság-vál­ to­­zásokon keresztül az alternatív útvonalra terelődés mértéke is. A mérés részeként bejártuk mind a díjfizetésre kijelölt útszakaszt, mind a kerülőútként használható sza­kasz(oka)t, különös tekintettel a súly-, szélesség-, magasságkorlátozó táblákra és a sebesség­ kor­látozásokra, valamint a burkolat minőségére, szélességére. Figyelmet fordítottunk a gyalogát­ke­ lők­re, a kerékpárutakra, kerékpársávokra, a buszmegállókra, buszöblökre és a települések parko­ lá­­si helyzetére. A következőkben a 8. sz. főút Ajka-Devecser között és a 8401-8402, illetve a 7308-7339 j. utak „előtte-utána” mérésének tapasztalatait és eredményeit mutatjuk be A méréseket a 8. sz. főút – 8402 j. út és a 7339. j. út csomópontjában végeztük. Az ”előtte” mérés eredményei szerint a 8. sz. főúton az átlagos óraforgalomban a D2, D3 és D4 ka­ te­­góriák rendre 27, 7 és 71 j/ó (kétirányú forgalom) értékkel képviseltetik magukat, amiből főként a D4­ kategória számít kiugróan magasnak. Számottevő Devecser város teherforgalma is. A városba tar­tó forgalmat (a 7339. j. úton) gyakran feltartóztatja a vasúti átjáró tilos jelzése, így olykor már a 8. sz.­ főút forgalmát is zavaró sorok alakulnak ki. A fizetőssé váló szakasznak két kerülőútja van: A 8402 j. út – Noszlop - 8401 j. út. Ez az útvonal nem forgalmas, bár érezhetően hosszabb, mint a­ 8. sz. főút fizetőssé váló szakasza. A 8402. j úton számos ív és több bukkanó is található, több he­lyen 60 km/ó sebességkorlátozással. Noszlop átkelési szakaszán sem a járdák (egyik oldalon sin­csen), sem a buszmegállók kialakítása nem megfelelő jelentős teherforgalom esetén. A 8401. j.­ út jó kialakítású. Se járda, se buszöböl, Noszlop átkelési szakasza. A 7339. j. út devecseri szakasza – 7339. j. út – 7308. j. út.

tanulmányok

45

Ajka és a 8. sz. főút között az átterelődő teherforgalom lebonyolítására még szóba jöhetne a 7306 j.­ út,­ de itt 3,5 t súlykorlátozás van érvényben. Ez az útvonal Ajka és Devecser városok átkelési szaka­ sza­­ival és a forgalmas szombathelyi vasútvonalon való két átkeléssel nehezített. Ajkán számos te­­herforgalmat vonzó telephely van, ezek forgalmának egy része ‒ feltételezésünk szerint ‒ kerülni fog­­ja a 8. sz. főút fizetős szakaszát és a városi szakaszokat is vállalva a jelen pontban vizsgált ke­ rü­­lőn közlekedik majd. Egé­sz­ében tehát a helyi jellegű és kisebb távolságú teherforgalom számára a 8402-8401 j. utak ál­tal alkotott kerülőút megfelelő lehet, de a 8402. j. út ívessége és a Noszlop átkelési szakasz ala­­csony fokú kiépítettsége számos veszélyt rejthet magában. Számlálásaink szerint ezeken az uta­­kon jelenleg gyakorlatilag nincsen forgalom. Az északi kerülőút mellett szól Ajka és Devecser vá­­rosok belterületi szakaszain zajló viszonylag jelentős forgalom is.

Fontos kérdés a gyalogosok és kerékpárosok helyzete is, mivel ők kiépített kerékpárút/kerékpársáv­ vagy­ járda híján a később kerülőútként használt utakon közlekednek. Hasonlóan kényes a mezőgaz­ da­sági forgalom kezelése is, számos mezőgazdasági vontató használja a fizetőssé tett utakat, ame­ lyek­ számára általában nincsen megfelelő kerülőút. Az „utána” mérés eredményei szerint a díjfizetés bevezetése után a 8402. j, és a 7339. j alternatív út­vonalakon nincs érdemi forgalomváltozás. A 8. sz. főút továbbra is igen jelentős teherforgalmat szál­lít. A díjfizetős szakasz kikerülésekor használható kanyarodó irányok forgalma sem változott. A 8. sz. főúton az átlagos óraforgalom az utána mérések során a D2, D3 és D4 kategóriákban rend­ re­­ 28, 12 és 43 j/ó. A 8402. j. út teherforgalma 4 D2, 3 D3 és 3 D4 j/ó kétirányú forgalom, a 7339. j. úton­ pedig 25 D2, 15 D3 és 18 D4 teherforgalmat mértünk. A 7339. j. úton jelentős a teherforgalom, amely Devecser város forgalma, növekményt nem tapasztal­ tunk­ tavasz óta. Korlátozást jelző táblák nem kerültek az alternatív útvonalakra, így a teherforgalom azo­kat jogszerűen használhatná, de méréseink szerint ez nem történik meg. Feltehetően nagyban hozzájárult a forgalom fizetős szakaszon való maradásához, hogy a tranzitfor­ ga­lom által használt főutak legtöbbjén bevezették a díjfizetést és ezen utak többségének már nin­ csen­ a vizsgált szakaszhoz hasonló kerülőútja, ezért a matrica megvásárlása nem kerülhető el, a mat­rica birtokában pedig már felesleges kerülőutakat keresni.

46

tanulmányok

Egészében az előtte-utána mérések alapján elmondható, hogy a 8. sz. főút vizsgált fizetős szakaszá­ nak­ kerülőútjain forgalomnövekedést nem tapasztaltunk, a teherforgalom a fizetős szakaszon ma­ radt,­ amelynek legfőbb okát a térség tranzitútjainak egy-egy szakaszán bevezetett kötelező díj­fi­ze­ té­­sében látjuk. Súlykorlátozást jelző táblákkal a bejárás során nem találkoztunk.

A 8402-8401 j. utak csomópontja a kép jobb szélén

Következtetések A fizetésbe bevont főúti szakaszok és alternatív útvonalaik vizsgálataiból kiderült, hogy a jelentős te­ her­forgalmat szállító főutak alternatívája egy (vagy több) csekély mértékű forgalommal jellemezhe­ tő­­ mellékút, amelyeken a védtelen közlekedők (gyalogosok és a kerékpárosok) helyzete jelenleg ren­dezettnek mondható. A kerülőutak esetleges igénybevételével ez a helyzet gyökeresen megváltozhatott volna, mivel ezek az útvonalak nem a jelentősebb teherforgalom fogadására lettek megtervezve és kialakítva, sok­ helyen csak az egyik oldalon van, vagy még ott sincs járda, nincsenek kerékpárutak, kerékpár­ sá­vok, gyalogátkelők. A buszmegállók kialakítása is általánosan nagyon alacsony szintű. A teher­ for­galom növekedése így magasabb szintű baleseti kockázattal és az életminőség látványos romlá­ sá­val járhat együtt. A vizsgált mellékutak általában rossz minőségűek, keskenyek, ívesek, számos átkelési szakasszal ter­heltek. A teherforgalom esetleges megjelenésével és tartós fennmaradásával ezen utak eleve sem­ túl jó minősége rövid idő alatt olyan mértékű romlást szenvedne el, amit az esetlegesen gyako­ rib­bá váló fenntartási, javítási munkák sem ellensúlyozhatnának. Külön érdemes foglalkozni a fizetőssé váló főút és az alternatív útvonal kapcsolódási pontjaival. Ezek a csomópontok a főút fölérendelésével, a kismértékű alárendelt forgalom mellett jól működ­ nek.­ A tehergépkocsik tömeges kis- és főként nagyíves kanyarodási igényét többletsávokkal kellett­ vol­na kiszolgálni, továbbá ezek a vezetési műveletek jóval nagyobb közlekedésbiztonsági kockáza­ tot­ rejtenek, mint az eddigi forgalmi helyzet, tehát pótlólagos beruházások nélkül a baleseti helyzet rom­lása szinte biztosra vehető. A KTI által készített, a díjfizetés bevezetésével kapcsolatos előzetes környezeti hatástanulmány for­ gal­mi fejezetében az alternatív útvonalakra várhatóan átterelődő teherforgalom mértékéről adtunk elő­rebecslést. Ebben – többek között – Szolnok belvárosában akár napi közel 2000 tehergépjármű,­ a­ Veszprém megyei Noszlop településen pedig napi 320 D4 kategóriás tehergépjármű megjelené­

tanulmányok

47

sé­vel számoltunk. Mint látható, feltevéseink szerint akár igen jelentős többlet-teherforgalom is ki­ ala­­kulhat nem egy település lakott területén. Fel­hívjuk a figyelmet arra is, hogy például az 51. sz. főút esetében az alternatív útvonalon már a díj­­­fizetés bevezetését megelőzően is jelentősebb volt a teherforgalom, mint amennyit a díjfizetés be­vezetése után vártunk, ami arra utal, hogy a rendelkezésre álló adatok esetenként nem elégsége­ sek­ a hatások teljes körű felméréséhez. A KTI az előzetes hatástanulmányban javasolta, hogy az alternatív útvonalakon a baleseti kockázat csök­kentése és az életkörülmények romlásának megelőzése érdekében vezessenek be súlykorlá­ to­zást. Az „utána” vizsgálatok során bejárt útszakaszokon számos helyszínen megjelentek az újon­ nan­ kihelyezett, súlykorlátozást jelző táblák. A díjfizetés bevezetése óta eltelt idő nem igazolta azt a feltevést, hogy a tehergépjárművek jelentős ré­sze megkísérli kikerülni a fizetős szakaszokat. Ennek fő okát a díjfizetős útszakaszok „hálózati” szem­léletű kialakításában látjuk, vagyis hogy hiába kerülhető ki egy-egy fizetős szakasz, a jellem­ ző­en tranzitban közlekedő D4 teherforgalom túlnyomó része előbb vagy utóbb találkozik nem kike­ rül­hető díjfizetős útszakasszal, így az útdíjat meg kell fizetni, s ekkor már nem érdemes elkerülő uta­kat keresni. Az „előtte–utána” mérések legfontosabb tapasztalata, hogy sem a díjfizetésre kijelölt útszakaszokon,­ sem­ a kerülőutakon nem történtek jelentős változások, a teherforgalom a vizsgált kerülőutakat nem­ használja. A helyszíni bejárások alapján ennek háromféle okát találtuk: 1. Négy helyszínen súlykorlátozást vezettek be a kerülő úton:

• 4. sz. főút Szolnok elkerülő: 3,5 t; • 4. sz. főút Nyíregyháza bevezető: 12 t.; • 51. sz. főút Kiskunlacháza: 12 t; • 86. sz. főút Egyházasrádóc: 12 t.

2. A 21. sz. főúton az előzetes tervektől eltérően úgy jelölték ki a díjfizetős szakasz határait, hogy azt­ ne lehessen kikerülni. 3. A  fennmaradó öt helyszínre és a felsorolt helyszínekre egyaránt igaz, hogy a díjfizetős szakaszok ki­jelölésének rendszere miatt a főleg távolsági forgalomban közlekedő D4 kategória számára bár­ egy-egy fizetős útszakasz kikerülhető, de a fizetős szakaszok többsége nem, így az útdíjfizetés­ szin­te kötelezővé vált. A hazai fuvarozó cégek 2007. első félévében a legtöbb D4 kategóriába eső­ járművükre megvették az éves matricát, a Magyarország útjait tranzitban használó járművek pe­dig többnyire egynapos matricát vásároltak és nem kerestek tömegesen kerülőutakat. Erre utal az a néhány beszélgetés is, amelyet fuvarozó cégek vezetőivel bonyolítottunk le: 2007. év ele­jén – eltérően az eddigi gyakorlattól – a cégek birtokában lévő D4 kategóriába eső tehergépjármű­ vek­ csaknem mindegyikére megvásárolták az éves matricát, mivel annak használata a megyén be­ lü­li fuvarok többségéhez is szükségessé vált.

48

tanulmányok

Békefi Mihály – Dr. Szentes Ervinné

A megújuló energiahordozó-felhasználás növelése a közösségi közlekedésben tagozat Közlekedéspolitikai és - gazdasági Tagozat A Környezet és Energia Operatív Program (KEOP) a 2007-2013 közötti Európai Uniós költ­ség­­ vetési tervezési időszakra vonatkozó Új Magyarország Fejlesztési Terv átfogó célját szol­gáló operatív programok egyike. A feladat egy „Akcióterv” összeállítása volt a bio-üzem­anyagok felhasználásának növelése érdekében a közlekedésben, mégpedig az adott idő­szakra vonatkozóan előre meghatározott keretösszeg felhasználására. A peremfeltételek­ ál­tal meghatározott keretek csupán a közösségi közlekedést szolgáló minta-járműpark kiala­kítását te­szik lehetővé. Erre végeztünk számításokat több változatban.

Bevezetés A hazai hajtóanyag-felhasználás befolyásolása a megújuló energiahordozók arányának növelésével­ a­ közúti közlekedésben, jól átláthatóan és nagyobb hatékonyságot valószínűsítve a közösségi köz­ lekedésben realizálható. A cél eléréséhez a felhasználók érdekeltségi rendszerét oly módon kel­­lene átalakítani, hogy a megújuló energiahordozók iránti kereslet növekedjék, a hajtóanyag-fel­hasz­nálás a hagyományos (kőolaj alapú) energiaforrásoktól a megújuló (bioetanol, biodízel, hidrogén)­ ener­ giaforrások irányába mozduljon el. Ez egyúttal a gazdasági és a környezeti fenntartható fejlő­dést­ segíti, a környezeti károkat mérsékli és az uniós energiastratégiai célok megvalósulását, valamint­ a­ CO2 kibocsátás csökkentése terén vállalt kötelezettségek teljesülését biztosítja.

A jelenlegi helyzet bemutatása A közlekedés az ország energiaigényének ~20%-át teszi ki. Ezért kiemelten fontos a közúti közössé­ gi­ közlekedésben a megújuló energiahordozók felhasználásának növelése, részben az importfüg­ gő­­ség csökkentése, részben a környezeti előnyök érvényesítése miatt. Vizs­gáltuk a megújuló energiahordozók felhasználásának piaci kockázatát, ahol kudarcként említ­he­tő, ha a megújuló energiahordozók (biohajtóanyagok, hidrogén) nem állnak megfelelő

tanulmányok

49

mennyiség­ben­ rendelkezésre, vagy a járműpark átalakítása és cseréje az új energiahordozót jelentő hajtó­anya­gok­ befogadására nem megfelelő ütemben halad. Ha az első két feltétel teljesül, további problémát jelent­het a megújuló energiahordozók elterjedésének növekedésében a teljes egészében bio-hajtó­anya­ggal, hidrogénnel üzemelő járművek magas beszerzési ára, az üzemanyag töltőállomások rend­szerének (országos hálózatának) kiépítetlensége, és ha hajtóanyag árstruktúra (jö­vedéki törvény­ általi) szabályozása nem a felhasználás növelése irányába hat. Felméréseink szerint jelenleg a közúti közösségi személyszállítási szolgáltató gazdálkodó szerveze­ tek­ rendelkeznek általában a műszaki fejlesztés megfelelő személyi, tárgyi és pénzügyi eszközei­vel.­ A hagyományos hajtóanyagokkal szemben a biológiai, de mindenekelőtt a „zöld hidrogén” motorhaj­tó­anyagok környezetvédelmi szempontból ideálisak, előállítási árukat kevésbé befolyásol­ ják­ a világ­politika hagyományos energiahordozókra jellemző áringadozásai. A megújuló energiafor­ rá­sok előállítási költségei jelenleg meghaladják a „hagyományos” motorhajtóanyagokét, de ez a kü­­­lönbség nemzetgazdasági szinten részben kompenzálható a termék előállításához szükséges mun­kahelyeken foglalkoztatottak adó és járulék befizetéseivel. A környezeti „haszon”, az EU elvárá­ sa­i és a munkahelyteremtés csak akkor realizálódhatnak, ha a motorhajtóanyagok felhasználói ol­ da­­lát is sikerül kedvező gazdasági környezetbe helyezni, vagyis, a piaci keresleti igényt megfelelő szint­re emelni. A minta-járműpark kialakítására azért végeztünk elemzéseket, számításokat, hogy az előzőekben em­lített célok alapjait megteremtsük és a megvalósítás példaként szolgálhasson az általános elter­ je­déshez.

Javaslatok a bio-hajtóanyaggal üzemelő minta-járműpark kialakítására A minta-járműpark kialakítása egy adott közúti közösségi közlekedési szolgáltató szervezetnél – európai uniós támogatási forrás felhasználásával – a következő megoldásokkal lehetséges: A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának százalékos megoszlása (alaphelyzet) % 110 100

Légiközlekedés

90 Belvízi hajózás

80 70

Vasúti közlekedés

60 közúti közösségi közlekedés

50 40

közúti áruszállítás (tgk)

30 személygépkocsi

20 10 0 2000

2005

2010

2015

1. ábra

2020

50

tanulmányok A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának százalékos megoszlása (szgk. és tgk. első forgalombahelyezett járműveinek 10%-os kiváltása)

% 110 100 Tgk bio hajtóanyag

90 80

Szgk bio hajtóanyag

70

Akcióterv szerinti bio hajtóanyag

60

közúti közösségi közlekedés

50

közúti áruszállítás (tgk)

40 30

személygépkocsi

20

Vasúti, belvízi, légi együtt

10 0 2000

2005

2010

2015

2020

2. ábra a) járműmotorok átalakítása, vagy cseréje a biodízel hajtóanyaggal való üzemelésre; b) b  iodízel hajtóanyaggal üzemelő gépjárművek beszerzése; c) biodízel hajtóanyaggal üzemelő gépjárművek kiszolgáló létesítményeinek (töltőállomások) kiépítése; d) járműmotorok átalakítása, vagy cseréje, bioetanol hajtóanyaggal való üzemelésre; e) bioetanol hajtóanyaggal üzemelő gépjárművek beszerzése; f) b  ioetanol hajtóanyaggal üzemelő gépjárművek kiszolgáló létesítményeinek (töltőállomások) kiépí­ té­se; A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának százalékos megoszlása (szgk és tgk első g) „zöld” hidrogén hajtóanyaggal üzemelő gépjármű beszerzése, vagy átalakítása, alkalmassá téte­ le­ a megújuló energiahordozóval való üzemelésre; h) „zöld” hidrogén hajtóanyaggal üzemelő gépjárművek kiszolgáló létesítményeinek megépítése. A változatok kidolgozásánál ar­ra törekedtünk, hogy a lehetősé­gek, adottságok ismeretében ha­ té­kony­ és reálisan megvalósít­ha­tó eseteket mutassunk be. Ezek alapján, az éves rendelkezésre álló uni­ós forrás lebontásának figyelembe vételével a minta-jár­­műpark létrehozására 4 változatot dol­goz­­tunk ki (1-4. táblázatok).

tanulmányok

51

1. táblázat A minta-járműpark kialakítása

1. VÁLTOZAT

Összes új Új autóbuszok Átalakított hajtóanyagú száma motor busz Új biodízel autóbuszok + infrastruktúra

Gázolaj kiváltás*

Összes költség

db

db

db

TJ/év

t/év

(millió Ft)

27

0

27

20

398

1 451

2. táblázat A minta-járműpark kialakítása

2. VÁLTOZAT

Új autóbuszok száma

Átalakított motor

Összes új hajtóanyagú busz

Gázolaj kiváltás*

Összes költség

db

db

db

TJ/év

t/év

(millió Ft)

Új biodízel autóbusz + infra­­ struktú­ra

13

0

13

10

189

691

Új bioetanol autóbusz + infra­ struktúra

13

0

13

10

189

730

Összesen

26

0

26

19

378

1 421

3. táblázat A minta-járműpark kialakítása

Új biodízel autóbusz + motor átalakítás + infrastruktúra Zöld hidrogénes mintabázis 2db hidrogén hajtóanyagú autóbusz palackos kiszolgáló létesítménnyel együtt Összesen

3. VÁLTOZAT

Új autóbuszok száma

Átalakított motor

Összes új hajtóanyagú busz

db

db

db

TJ/év

t/év

(millió Ft)

18

68

86

63

1245

1101

2

0

2

1

29

350

20

68

88

64

1274

1451

Gázolaj kiváltás*

Összes költség

* A dízelolaj fűtőértéke: 41,843 MJ/kg / A dízelolaj sűrűsége: 0,83 kg/l Forrás: Energia gazdálkodási kézikönyv. Kiadók: Energia Központ Kht. és a Gazdasági Minisztérium. Budapest, 1998.

52

tanulmányok 4. táblázat

A minta-járműpark kialakítása

4. VÁLTOZAT

Új autóbuszok száma

Átalakított motor

Összes új hajtóanyagú busz

db

db

db

TJ/év

t/év

(millió Ft)

Új biodízel autóbusz + motor átalakítás + infrastruktúra

9

28

37

27

537

539

Új bioetanol autóbusz + motor átalakítás + infrastruktúra

7

27

34

25

494

562

Zöld hidrogénes mintabázis 2 db hidrogén hajtóanyagú autóbusz palackos kiszolgáló létesítménnyel együtt

2

2

1

29

350

Összesen

18

73

53

1060

1451

55

Gázolaj kiváltás*

Összes költség

A minta-járműpark kialakításának hatásai A minta-járműpark kialakításának megvalósításával Magyarország energia importfüggősége a ter­­ ve­­­­zett mértékben csökkenthető, a környezetre gyakorolt negatív hatások, így a CO2 kibocsátás ked­ ve­zően befolyásolható. A 2007-2013 közötti időszakban a fosszilis energiahordozó-megtakarítás­ (meg­újuló energiahordozó felhasználása miatt) a közúti közösségi közlekedésben 53 TJ/év ér­ték­ ben,­ a CO2-kibocsátás mérséklődés pedig 8 kt/év mennyiségben prognosztizálható. (Kumula­tív­ ér­tékként a 2007-2013 közötti periódusban 371 TJ megújuló energiahordozó felhasználás és 56 kt­ CO2-kibocsátás csökkenés várható). Az itt közölt becsült értékek a KSH adatbázisából és a kör­ nyezetvédelmi szaktárca levegőtisztaságra vonatkozó monitoring rendszerű adataiból kerültek meg­határozásra. A minta-járműpark létrehozásának eredményessége mérhető az átalakított és az új konstrukciójú (bio­etanol vagy biodízel hajtóanyaggal, zöld hidrogénnel üzemelő) autóbuszok számával is.

A minta-járműpark és a fenntartható fejlődés összefüggései A javasolt, bio-hajtóanyaggal üzemelő járműpark fenntarthatóságát elsődlegesen a rendelkezésre álló­ megújuló energiaforrások biztosítják. A fenntartható fejlődés három alappilléren nyugszik: a szociális, a gazdasági és a környezeti pillére­ ken­ és ezeket együttesen, kölcsönhatásaik figyelembe vételével kell mérlegelni. Alapvető elvárás az­ importfüggőség csökkentése, a gazdaságosság (az egyre dráguló energiahordozók kiváltása), a­ környezet és a klímavédelem követelményeinek teljesítése. A megújuló energiaforrások hasznosítása során figyelemmel kell lenni a káros környezeti hatások meg­előzésére, a hatékony és a takarékos felhasználásra, valamint a térségi rendszerekbe szer­

tanulmányok

53

vezett­ közösségi hasznosítás lehetőségeinek megteremtésére. Ehhez megfelelő környezeti és ipa­ri­­ háttér megteremtésére van szükség és széles körben kell alkalmazni a korszerű és versenyképes techno­lógiákat. A megújuló energiaforrások hasznosítási arányának növelése nagy jelentőségű a­ me­zőgazdaság és az erdőgazdálkodás szerkezetváltása szempontjából is, amelyen keresztül ver­senyképességünk javulhat. A fenntartható termelési és fogyasztási szokások ösztönzése az ener­gia­gazdálkodás, a megújuló energiahordozók felhasználása terén alapvető célként teljesül. A minta-járműpark létrehozása az EU környezetvédelmi és energiapolitikájának teljesülését szolgálja. A minta-járműpark létrehozásán túlmenően érintettük a közlekedés egészére vonatkozó, az energia­ fel­használást érintő követelményrendszer teljesíthetőségét, idősoros adatokkal, a megújuló bioere­detű hajtóanyag-felhasználás növelési ütemezésével. Ezeket a számításokat az 5-8. táblázatban foglaltuk össze és az 1-2. ábrán (46. oldal)mutatjuk be. 5. táblázat 2000

2005

2010

2015

2020

65

61,4

60

58,5

56,7

Közúti áruszállítás (tgk)

20

21,6

23,5

26

28,7

Közúti közösségi közlekedés

5,5

5,1

4,7

4,2

3,8

Közúti közlekedés összesen

90,5

88,1

88,1

88,7

89,2

Vasúti közlekedés

3,7

2,8

2,8

2,6

2,5

Belvízi hajózás

0,4

0,6

0,7

0,6

0,6

Közlekedés összesen

100

100

100

100

100

Személygépjármű

A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának (ktoe/év) százalékos megoszlása. Alaphely­zet­ (bio-hajtóanyag nélkül) 6. táblázat 2000

2005

2010

2015

2020

65

61,4

58,5

55,2

51,9

Közúti áruszállítás (tgk)

20

21,6

22,8

24,4

26,1

Közúti közösségi közlekedés

5,5

5,1

4,6

4

3,4

Minta-járműpark szerinti bio-hajtóanyag

0

0

0,1

0,3

0,4

Szgk bio-hajtóanyag

0

0

1,4

3,3

4,8

Tgk bio-hajtóanyag

0

0

0,6

1,5

2,6

Bio-hajtóanyag összesen

0

0

2,2

5,1

7,7

90,5

88,1

88,1

88,7

89,2

Személygépjármű

Közúti közlekedés összesen Vasúti közlekedés

3,7

2,8

2,8

2,6

2,5

Belvízi hajózás

0,4

0,6

0,7

0,6

0,6

Légiközlekedés

5,4

8,5

8,4

8

7,7

Közlekedés összesen

100

100

100

100

100

A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának megoszlása, ha az első forgalomba hel­ye­zett­­ járművek (szgk és tgk) 10%-a bio-hajtóanyaggal üzemel

54

tanulmányok 7. táblázat 2000

2005

2010

2015

2020

Személygépkocsi

65

Közúti áruszállítás (tgk)

20

61,4

57,8

53,6

49,5

21,6

22,5

23,7

24,9

Közúti közösségi közlekedés

5,5

5,1

4,6

4

3,4

Minta-járműpark szerinti bio-hajtóanyag

0

0

0,1

0,3

0,4

Szgk bio-hajtóanyag

0

0

2,2

4,9

7,1

Tgk bio-hajtóanyag

0

0

0,9

2,3

3,8

Bio-hajtóanyag összesen

0

0

3,2

7,5

11,4

Közúti közlekedés összesen

90,5

88,1

88,1

88,7

89,2

Vasúti közlekedés

3,7

2,8

2,8

2,6

2,5

Belvízi hajózás

0,4

0,6

0,7

0,6

0,6

Közlekedés összesen

100

100

100

100

100

A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának megoszlása, ha az első forgalomba helyezett­ jár­művek (szgk és tgk) 15%-a bio-hajtóanyaggal üzemel 8. táblázat 2000

2005

2010

2015

2020

Személygépkocsi

65

61,4

57,1

51,9

47,1

Közúti áruszállítás (tgk)

20

21,6

22,2

22,9

23,6

Közúti közösségi közlekedés

5,5

5,1

4,6

4

3,4

Minta-járműpark szerinti bio-hajtóanyag

0

0

0,1

0,3

0,4

Szgk bio-hajtóanyag

0

0

2,9

6,5

9,5

Tgk bio-hajtóanyag

0

0

1,2

3,1

5,1

Bio-hajtóanyag összesen

0

0

4,3

9,9

15

90,5

88,1

88,1

88,7

89,2

Közúti közlekedés összesen Vasúti közlekedés

3,7

2,8

2,8

2,6

2,5

Belvízi hajózás

0,4

0,6

0,7

0,6

0,6

Légiközlekedés

5,4

8,5

8,4

8

7,7

Közlekedés összesen

100

100

100

100

100

A közlekedés prognosztizált energiafelhasználásának megoszlása, ha az első forgalomba he­lye­zett­­ járművek (szgk és tgk) 20%-a bio hajtóanyaggal üzemel A közlekedés energiafelhasználásának prognosztizált megoszlását az 1. ábrán szem­léltetjük. (Alaphelyzet)

tanulmányok

55

Bencze Zsolt

Az ipari melléktermékek hasznosításának eddigi alakulása és felhasználásának víziói az útépítésben tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A fenntartható fejlődés elvéhez kapcsolódóan az ipari melléktermékek és a hulladékok felhasználására tett javaslatok ritkán jutnak el a kivitelezés fázisáig. A közúti hasznosítás fokozása csak kormányzati segítséggel lehetséges. Az államnak a melléktermék-hasznosítást elő kell segítenie, hogy az versenyben maradhasson a hagyományos termékekkel és eljárásokkal. A cikk röviden szól az útépítés területén hosszú távon újrahasznosítható termékekről, megemlítve egyes, azokkal készült projekteket is.

Bevezetés Az elmúlt években a nagy sajtóvisszhangot keltett projektek közé bekerült kettő olyan esemény is, ahol az ipari melléktermékek újrahasznosításával foglalkoztak. Ez a két esemény az autópályahálózat bővítéséhez köthető. Az egyik az M6-os, a másik az M35-ös autópálya megépítése volt. Az előbbi­ben vaskohászati salakmeddőt, míg az utóbbiban hőerőművi pernyét használtak a töltéstestek kialakításához. Az előzetes felmérések alapján elkészített pernye és salakhalna kataszterek jó kiindulási alapnak tűntek a nagytömegű beépítéshez. Az országos szinten összeállított mennyiségi és minőségi jellemzők alapján egyértelművé vált, mely régiókban található olyan melléktermék, amelyekkel ki lehet váltani a hagyományos töltésépítő anyagokat. A melléktermék megléte azonban önmagában még nem jelent megoldást, felhasználása számos esetben attól függ, hogy mire lehet és mire szeretnék azt felhasználni. Ez számos esetben nem egyezik. Ezért az újrahasznosítás előtt pontosan ismerni kell azt, hogy milyen terhelésnek és hatásoknak lesz majd kitéve a meg­épített út, töltés stb. Az alkalmazott és a kísérleti technológiák olyan lehetőségeket rejtenek magukban, amelyeket eddig nem tudtak figyelembe venni a döntéshozók. A továbbiakban röviden bemutatom, hogy melyik melléktermék mire használható.

56

tanulmányok

A jellemzőbb újrahasznosítandó anyagok Vaskohászati salakmeddő Elsősorban a dunaújvárosi salakhalna anyaga az, amiről bővebb információ áll rendelkezésünkre az M6-os út beépítése kapcsán. A tapasztalatok alapján kiváló minőségű töltés- és fagyvédő-javí­ tó­­réteg képzőanyag. Őrléssel vagy granulálással lehet hasznosítani. Pernye Az erőművi pernyék a kiinduló anyaguk szerint lúgosak vagy savasak lehetnek. Ez a tény már korlátozza a beépíthetőséget. A töltéstestben keverve használható az M35-ös beépítési tapasztalatai alapján. Egyébként töltőanyagként lehet használni keverékekben, ahol a finomrészt pótolhatják vele, illetve kötési energiája a cementfelhasználást csökkentheti. Gumi Az autóiparban elhasznált gumiabroncsok jelentős részét hazánkban a cementipar tüzelőanyagként használja fel. Ez az eljárás a legkevésbé sem nevezhető környezetbarátnak és újrahasznosításnak. A klasszikus értelemben vett újrahasznosítást egy cég képviseli. A gumit felapríthatják útalapba, őrölhetik aszfaltmodifikáláshoz, vagy vulkanizálhatják a granulátumokat műfűként, hogy csak pár példát említsek. Üveg Az üveg helyzete egyedüli. Mivel alapanyaga megegyezik a kőzetek alapanyagával, ezért nemcsak az útépítésben, hanem a magasépítésben is sokféle módon lehet újrahasznosítani. Útépítési szempontból a geofill bubbles kimeríthetetlen tárházat jelent a felhasználás szempontjából. Bontási törmelékek Ebbe a csoportba azok az építőipari termékek tartoznak, amelyeket egy épület vagy útszakasz elbontása után kapnak. A leggyakoribb törmelékből, a vasbetonból például a vasat szelektálva megkapjuk a betonzúzalékot, amelyre külön szabályozás vonatkozik. Ezen szabályozás alapján már nem nehéz elkészíteni egy újrahasznosítási tervet, s ennek segítségével új pályaszerkezeteket lehet létrehozni.

Az újrahasznosított anyagok felhasználásával megvalósult projektek A rövid anyagismertetés után bemutatok néhány olyan projektet, ahol az újrahasznosítás játszotta a fő szerepet. A pénzügyi és gazdaságossági számítások elmaradtak, ezért ezeket is el kell végezni ahhoz, hogy valóban mindenki számára egyértelmű legyen, mennyibe is kerül az újrahasznosítás. Az M6-os salaktöltéseinek vizsgálata Az M6-os építése 2005. márciusában kezdődött el. A kezdetben tervezett közel 2,5 millió m3 helyett alig 1 milliót építettek be. Ennek csak az egyik indoka volt az, hogy a salakmeddő kommunális és egyéb hulladékkal keveredett. A legfőbb indok azonban az volt, hogy a kezdetben ingyenesnek beígért salakmeddő ára olyan magasra emelkedett, hogy még a „hagyományos” töltésanyag is olcsóbb volt nála. A salakmeddős szakaszok olyan kedvező tulajdonságokkal rendelkeztek, hogy a be­­építés leállítása után a vasműnek továbbra sem kell azzal számolnia, hogy nem veszik meg tőle a salakot. A beépített salakmeddő mechanikai tulajdonságai elsősorban a salakképzés techno­ ló­giájától függ. A tárolás során a pihentetett salak cementálódása elindul, ami ahhoz vezet, hogy az évtizedek alatt felgyülemlett halnai salakot csákánnyal már nem is lehetett megbontani.

tanulmányok

57

Ezért a próbaminta vételek során a dunaújvárosi halnát teljes keresztmetszetében nem is lehetett feltárni. A töltésépítés során a szabályozástól eltérően nagyságrenddel nagyobb mintavételt írtak elő. Ennek segítségével a salak mechanikai tulajdonságait nagy adathalmaz segítségével lehetetett modellezni. (táblázat)

A salaktöltésen elvégzett összes vizsgálat A vizsgálat megnevezése Az elvégzett vizsgálatok száma [db]

Talajmechanikai Izotópos vizsgálatok tömörség mérés 864

1386

Könnyű ejtősúlyos teherbírás mérés 1951

Szeletelt gumiabroncsok az útalapban Hazai viszonylatban szokatlanul kevés figyelmet fordítanak a mellék- és kiszolgáló- úthálózat kiépí­ té­sére és fenntartására. A tapasztalatok alapján az eddig alkalmazott helyi megoldások nem bizonyultak gazdaságosnak. A jó minőségű kőanyagot teljesen felesleges és gazdaságtalan ilyen célra el­pazarolni. A megoldást a gumiabroncsok újrahasznosítása jelenti. A cementműveknek számolni­ uk­ kell azzal, hogy az elhasznált autógumikat nem tudják majd elégetni, mivel azokat majd vagy meg­őrlik és az aszfaltiparban használják, vagy pedig szeletekre vágják és az útalapban használják fel.­ Ezt a technológiát Finnországban már régóta használják. Hazánkban az ezredforduló táján kezdett terjedni a híre, de szélesebb körű felhasználására eddig pénzhiány miatt nem került sor. Az autópályák mentén kialakított szerviz utak, vadátjárók és mérnöki létesítmények kiváló helyet biz­tosítanak a gumiabroncsok környezetbarát felhasználásának. Az eddig szerzett tapasztalatok alap­ján az alacsony forgalmú, de intenzív terhelésnek kitett mezőgazdasági utak alapjaiban is kivá­ ló­an teljesített a szeletelt gumiabroncs. Üveghulladékból könnyű kavicsot A hazai innováció és alkalmazott kutatás egyik világhírű példája az üveghasznosítás. Ezen technoló­ gia­ nemzetközi híre és elterjedése ellenére hazánkban nem történt áttörés e technológia beveze­ té­sére, s ennek legfőbb indoka a hazai gazdasági környezet. A megalkotott habüveg és egyéb új­ra­hasznosított üvegalapú találmányok széles tárháza áll rendelkezésre, de a megfelelő kormány­ za­ti hozzáállás hiányában a közeljövőben nem várható elmozdulás a jelenlegi holtpontról. A geofill bubbles fantázianevű habüveg (5. kép) olyan széles építési felhasználást jelent, ami nemcsak az út­építésben lenne hasznosítható. A kőanyagban szegény országok élénk érdeklődéssel és konkrét­ igé­nyekkel keresik fel nap mint nap a feltaláló Hoffmann Lászlót, hogy a homokban gazdag régiók­ ban­ alkalmazzák ezt a technológiát kavicsgyártásra. Hazánkban a kő és kavicsbányászat fellendü­ lő­ben van. Az üveg újrahasznosításának jelenlegi mértéke alapján az EU illetékes szervei hazánkat újra felszólították, hogy az előirányzott tervnek megfelelően használják fel az újrahasznosított üve­ get.­ Ha e két irányvonalat összefűzzük, akkor az ásványkincs elhasználását meg lehetne állítani. Bontott beton A bontott építőanyagok újrahasznosítása már az ókori Rómában is felvetődött. Ott a rossz téglát használták arra, hogy a kupolaszerkezetek önsúlyát csökkentsék. A XX. század végén elérkezett az az időszak, amikor az első és második generációs betonlétesítményeket le kellett bontani. Ezen építmények anyaga kiváló volt, amikor megépítették. Ezért vetődött fel a világon minden fejlett országban, hogy ezeket az anyagokat kár lenne kidobni. Több műszaki szabályozás is született már hazánkban is arra nézve, hogy milyen kritériumoknak kell megfelelnie ezen típusú építőanyagoknak. A legjobb példa az ausztriai autópályák betonburkolatának újrahasznosítása. Ott a régi burkolatot zúzták be a javító- fagyvédő rétegbe. Ezzel megkímélve a környezetüket a felesleges ásványkincs pazarlástól.

58

tanulmányok

Összefoglalás A cikkben bemutatott példák csak nagy vonalakban szemléltetik mindazt, hogy hol lehetne az újrahasznosítást megvalósítani. A teljes bányászatot nem lehetne vele megszüntetni, hiszen vannak olyan kritériumok, amelyeknek csak a „friss” kőzet felel meg. Ennek ellenére érdemes, és hosszú ­távon a fenntartható fejlődés irányvonalát képviselve kötelező lenne mindezen technológiák alkalmazása.

tanulmányok

59

Cseffalvay Mária

Külföldi módszer alkalmazási lehetőségének vizsgálata az éves átlagos napi forgalom meghatározásánál tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat A tanulmány röviden ismerteti azokat a vizsgálatokat, melyeket annak érdekében végeztünk, hogy milyen mértékű javulást eredményez egy 2004-ben publikált külföldi módszer al­kalmazása az éves átlagos napi forgalom (ÉÁNF) meghatározásánál. Magyarország országos közúthálózatán a keresztmetszeti forgalomszámlálásoknak egységes és 1927 óta működő rendszere alakult ki, természetesen folyamatos korszerűsítésekkel. A hazai országos közúthálózat mintegy 85%-át kitevő mellékállomás-hálózat állomásain, 2-5 na­ pos,­­ 12 óra időtartamú kézi számlálások alapján becslik az évi átlagos napi forgalom értékét, a samp­ling-módszer alkalmazásával, azaz a rövid idő alatt megszámlált forgalom – megfelelő tör­ vény­szerűségi tényezőkkel történő – felszorzásával. A 2005. januári TRB konferencián ismertettek egy új, valószínűségi alapú módszert a mellék­ állo­má­sok­ ÉÁNF számításának pontosítására, mely a közös kiinduló és célpontok közötti útvonalakon fek­vő­ mellékállomásokat a folyamatos üzemű főállomás(ok)hoz rendeli. A módszer az általánosított leg­kisebb négyzetek (GLS) módszerét használja a hagyományos, legkisebb négy­zetes becsléssel kon­zisztens (OLS) módszerrel szemben. Az új forgalombecslési módszer kihasználja a közös kiinduló (O) és célpontok (D) közötti útvonala­ kon­ lévő útszakaszok forgalmai közötti korrelációkat. A gondolat azon megfigyelésen alapszik, hogy az OD forgalmi folyamok becslését javítani lehet az útszakaszi forgalomnagyságok bevonásá­val.­

60

tanulmányok

Az új módszer alkalmazásával azon útszakaszok ÉÁNF becsléseit lehet javítani, amelyeken az év so­rán csupán kétnapos adatfelvétel történik. A hagyományos módszer ugyanis ezen szakaszok évi átlagos napi forgalmának meghatározásánál csak a szakasz napi forgalmait (kis minta) és a hozzá­­rendelt folyamatos üzemű állomás adataiból meghatározott időbeli korrekciós tényezőket (tör­vényszerűségi szorzókat) használja. Az új módszer a mellékállomási szakaszok átlagos napi for­galmainak becslésénél további, a főállomás adataiból számított, a két szakasz közti korrelációval­ ará­nyos tényezőt is használ. A módszer fejlesztői által alkalmazott, két egymást követő napot vizsgáló mintavételi módszer mel­lett megvizsgáltunk egy, a hazai gyakorlathoz közelebb álló és megbízhatóbb ÉÁNF számítást ered­ményező mintavételi módszert is: egymástól távol eső, tavaszi-nyári-őszi hétköznapra eső nap­párok használatát. A vizsgálatokat elvégeztük egy aránypárokkal dolgozó számítási eljárás alkalmazásával is. A F_AR (Főállomás ARányai rövidítése) módszer lényege, hogy nem a forgalomjelleg szerinti bontású, átlagos törvényszerűségi szorzókat használja a kisminta felszorzásához, hanem a főállomás tényleges forgalomlefolyási adatait. A tesztelések során 28 számlálóállomás-párt vizsgáltunk meg, s hasonlítottuk össze a hagyomá­ nyos­ (OLS), a valószínűségi alapú (GLS) és a fő- és mellékállomási adatok arányával dolgozó (F_AR)­ módszer pontossági mutatóit (relatív hiba, relatív eltérések abszolút értékeinek átlaga, rela­ tív­ szórás). A mellék- és főállomás forgalma közötti erős korrelációnál (jellemzően 0,85 felett) a vizsgált esetek túl­nyomó többségében a F_AR módszer adja a legjobb eredményt. Az ÉÁNF szórásának értéke a ha­ gyományos módszernél (OLS) 7,1% volt, a F_AR módszer 4,1%-ra míg a GLS módszer csak 5,8%-ra­ csökkentette a szórást. Közepes korreláció (0,5 és 0,85 között) esetén a vizsgálatba bevont állomáspároknál a GLS mód­ szer­ az ÉÁNF szórásának átlagos értékét kisebb mértékben, 4,8%-ról 4,4%-ra csökkentette. A F_AR módszer itt rosszabb eredményt adott (a szórás 6,2%-ra nőtt). A relatív szórás alakulása a korreláció függvényében 12,0%

10,0%

relatív szórás

8,0%

6,0% OLS GLS F_AR OLS trend GLS trend F_AR trend

4,0%

2,0%

0,0% 0,500

0,600

0,700

0,800

1. ábra

0,900

1,000

korreláció

tanulmányok

61

Mint az 1. ábrán is látható, a F_AR módszerrel a kb. 0,85 nagyságú vagy a fölötti korrelációjú sza­ kasz­­pároknál az ÉÁNF számítás pontosságát jelentős mértékben javíthatjuk. A GLS módszerrel pe­dig a kisebb korreláció esetén érhetünk el javulást az ÉÁNF becslésében. A módszerek diffe­ren­ ci­ált­ hazai bevezetése mindenképp javallott. Szükségesnek tartjuk ezt megelőzően további kutatá­ sok­ elvégzését arra vonatkozóan, hogyan lehetne két vagy több, ugyanazon az útvonalon fekvő fő­állomás törvényszerűségeit felhasználva pontosítani a mellékállomások számítási módszerét, és ab­ban a tekintetben is, melyik mellékállomásokhoz melyik főállomásokat rendeljük hozzá. Ezt a hozzá­rendelést és a két állomás közötti korreláció becslését nagyban elősegítené egy megbízható országos forgalomáramlási mátrix.

Felhasznált szakirodalom [1] Prem K. Goel, Mark R. McCord, Changyi Park (2004), Exploiting Correlations between Link Flows to Improve AADT Estimation on Coverage, Count Segments: Methodology and Numerical Study Ohio State University. Columbus, Ohio., TRB 2005 Annual Meeting CD-ROM. pp. 1-17 [2] Cseffalvay Mária (2005) Az átlagos napi forgalom megállapítása rövid idejű számlálásból. Budapest, Magyar Közút Kht, (szakmai konzulens: Dr Gulyás András, témafelelős: Thurzó Gábor).

62

tanulmányok

Ézsiás László

A dielektromos elven működő tömörségmérés földművekhez történő alkalmazhatóságának hazai vizsgálata tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A földművek tömörségének megbízható vizsgálata jelentős hatással van a pályaszerkezetek egészére, így nyilvánvaló, hogy a tömörség mérésére megbízható és korszerű eljárásokra van szükség.

Előzmények A napjainkban felgyorsult autópálya-építések, valamint a megnövekedett elvárások következtében mind nagyobb hangsúly helyeződik a megfelelő minőség biztosítására az útpályaszerkezetek egészének, így a földműveknek a vonatkozásában is. Mint ismeretes, hazánkban a földmű tömörségellenőrzésének legelterjedtebb eljárása a radiometriás tömörségmérés, amely termelékenysége révén a minősítések gyors elvégzését teszi lehetővé. A mérés megbízhatóságának tekintetében nem egységes a szakemberek véleménye. A körülményes tárolás, szállítás és üzemeltetés, az egyre szigorodó jogszabályok miatt, valamint az egészségkárosító sugárzás kibocsátása következtében ennek az eljárásnak Európában nincs jövője. 2007-ben a Geo-Engineering Kft. megkereste a KTI-t, hogy – az USA-ban mind szélesebb körben alkalmazott és általuk Magyarországon forgalmazni kívánt – a földművek tömörségellenőrzésére szolgáló eszköz hazai alkalmazhatóságáról állást foglaljunk.

A mérési elv bemutatása Az eljárás lényege, hogy az eszközzel a talaj dielektromos állandójának, illetve elektromos vezetőképességének a változását mérjük, és a talajra jellemző változók ismeretében határozzuk meg a minősítő paramétereket. Az eljárás alapelve, hogy a talaj egészén (3 fázis) együttesen mért paraméterekből a víz, valamint a levegő vizsgált paraméterei ismertek, vagyis a hőmérséklet függ-

tanulmányok

63

vényében állandónak tekinthetők, így a három fázison együttesen mért paraméterek változása kizárólag az adott talaj jellemzője. Az eszközt mérés előtt az aktuális talajra vonatkozóan úgy kell kalibrálni, hogy a hagyományos módon egyébként is elkészítendő Proctor-vizsgálat egyes pontjain hajtunk végre méréseket, amely alapján meghatározzuk az adott víztartalmú- és tömörségű Proctor-pontok dielektromos állandóját (Ka ) és elektromos vezetőképességét (ECb). Ezekhez az eredményekhez a Proctor-vizsgálatot követően hozzárendelhetjük a száraz térfogatsűrűséget (ρd), valamint a minta valós víztartalmát (w). Az így kapott eredmények felhasználásával az eszköz előállítja az adott talajra jellemző kalibrációs összefüggéseket, ezzel pedig a helyszínen meghatározott Ka és ECb értékek ismeretében a ta­laj száraz térfogatsűrűsége és a víztartalom meghatározhatóvá válik.

A mérések ismételhetőségének vizsgálata Egy új mérési módszer alkalmazhatóságának vizsgálatakor alapvető követelmény, hogy az eszközzel mért eredmények nagy megbízhatósággal ismételhetők legyenek. A vizsgálat tárgyát képező mérőeszköz által szolgáltatott eredmények ismételhetőségének a megállapításához laboratóriumi körülmények között, különböző szemeloszlású talajokon vizsgálatsorozatokat végeztünk. Az eljárást úgy hajtottuk végre, hogy különböző tömörségű és víztartalmú mintákat készítettünk kétféle talaj felhasználásával, melyek mindegyikén 10-10 mérést végeztünk. Az összehasonlító vizsgálatok alapján megállapítást nyert, hogy a mérés bizonytalansága a homokos iszaptalaj esetében a víztartalom meghatározására túlságosan nagy, azonban a minősítő érték alapját képező sűrűségre vonatkozóan elfogadhatónak tekinthető. A szemcsés talaj esetében elmondható, hogy mind a víztartalom, mind pedig a sűrűségmérési eredmények vonatkozásában 3% alattira adódik a relatív szórás, jellemző értéke 2%-nak vehető. Az eredmények alapján az eszközzel való mérés reprodukálhatósági képessége jó. Mivel a különböző tömörségű és víztartalmú minták – melyek a reprodukálhatósági vizsgálatok alapját képezték – valós víztartalma, valamint valós száraz térfogatsűrűsége is ismert, így a reprodukálhatósági eredményekből további következtetések vonhatók le: • az átmeneti talajnál a mérőeszköz a víztartalmat jellemzően felülértékelte, a térfogatsűrűség értékére pedig a valóságosnál alacsonyabb eredményt szolgáltatott; • a szemcsés talaj vizsgálatánál a víztartalmat magasabb víztartalmi értéknél alul-, míg alacsonyabb víztartalom esetén felülértékelte, a térfogatsűrűség vonatkozásában pedig a négy talajból három esetben jelentősen magasabb értéket adott.

Laboratóriumi vizsgálatsorozatok Laboratóriumi körülmények között két talajfajtán (homokos iszapon, valamint homokos kavicson) végeztünk vizsgálatokat annak megállapítására, hogy a dielektromos elven meghatározott víztartalmi és száraz térfogatsűrűségi-tömörségi eredmények a hagyományosan, gravimetriás módon meghatározott adatokkal milyen összefüggést mutatnak. A talajokra jellemző, kalibrált beállításokkal úgy végeztünk vizsgálatokat, hogy a minták tömörségét és víztartalmát tág határok között választottuk meg. A vizsgálatsorozat végrehajtásánál a minták valós víztartalmi és sűrűségi viszonyait gravimetriás módszerek alkalmazásával határoztuk meg, valamint a vizsgált eszközzel is meghatároztuk ugyanezeket a paramétereket. A vizsgálatok alapján megállapíthattuk, hogy a víztartalommérés tekintetében általában megfelelő eredményt kaptunk mindkét talaj vonatkozásában, mely szerint a víztartalommérés megbízhatósága elfogadhatónak ítélhető, azonban a teljes körű alkalmazás tekintetében történő döntéshez célszerű lenne más talajfajták vizsgálata is. A mért száraz térfogatsűrűségi eredményekből számított tömörségek tekintetében az eredmények megbízhatósága, egyezősége jelentős eltérést mutat a vizsgált talajfajták esetén.

64

tanulmányok

Míg homokos iszap talajon a várható értékektől való eltérés az optimális víztartalom környezetében elfogadható, és „csak” az optimumtól jelentősen eltérő víztartalmú minták megbízhatósága nem megfelelő. Homokos kavics talaj esetében, a minták víztartalmától függetlenül, a várható értékektől jelentős eltérés tapasztalható. A mérés megbízhatóságának alapját képező kalibrálás során – homokos kavics esetén – az eredmények azonban jelentős szórást mutattak. A laboratóriumi vizsgálatok alapján nem lehet egyértelműen állást foglalni az eszközzel való mérés mellett vagy ellene, ugyanis bizonyos körülmények között – főleg a homokos iszap talaj vonatkozásában – a mérőeszköz kedvező eredményt szolgáltatott. Ugyanakkor a vizsgálatok nagyobb részét tekintve csak negatív állásfoglalást tehettünk. A laboratóriumi vizsgálatok eredményeinek feldolgozását követően megállapítható, hogy az eszközzel való mérés alapját képező kalibrációs összefüggések a homokos iszap talaj esetén bíztató, homokos kavics esetén azonban kedvezőtlen eredményt szolgáltattak.

Terepi vizsgálatok Mivel a vizsgált eszköz terepi mérésekre lett kifejlesztve, ezért elkerülhetetlen annak vizsgálata, hogy a műszer, az idehaza alkalmazott eszközök eredményeihez képest, milyen eredményeket szolgáltat terepi körülmények között. Két talajtípuson, – egy szemcsés és egy átmeneti talajon – összehasonlító vizsgálatokat végeztünk. A helyszíni mérések alkalmával a mérések környezetéből mintát vettünk és azokon a kalibrációhoz szükséges vizsgálatokat elvégeztük. Ezek ismeretében az összehasonlítás alapját képező eredmények meghatározhatóak lettek. Az egyik talaj jellegét tekintve homokos kavics volt, amelynél a már többször említett kalibráció gyengesége – a fentebb részletezett szemcsenagyság eredménye is lehetett –, szintén megfigyelhető volt, amely eleve megkérdőjelezheti az eredmény megbízhatóságát. A laboratóriumi körülmények között vizsgált víztartalmi eredményekhez hasonlóan, a terepi eredmények is megfelelő számban a megállapított elfogadhatósági tartományon belül voltak, a várható értékként elfogadott 1:1 aránytól azonban jelentősen eltértek. A száraz térfogatsűrűség eredményei – ahogy arra a kalibráció gyengesége miatt számítani is lehetett – jelen esetben sem támasztják alá, hogy a vizsgált eljárás eredményei a hagyományos (ismert) eljárással kapott eredményekkel megegyeznének. A másik talaj, amelyen terepi körülmények között végeztünk vizsgálatokat, iszapos homok volt. Tulajdonságát tekintve eltérően viselkedhet a laboratóriumi körülmények között vizsgált homokos iszaptól, ennek ellenére azonban, finomszemcsés talaj lévén, itt is jó kalibrációs összefüggéseket kaptunk. A kalibrációs eredmények szoros voltának megfelelően a víztartalommérés eredményeire megfelelő összefüggés állítható, melynek lefutása a várható érték lefutásával szinte azonos. A tér­ fo­gatsűrűségi eredményekre illesztett trendvonal eltér a várható értékként elfogadottól, az ered­mé­ nyek alacsony száma miatt a kilógó eredmények nagyobb súlyt kapnak.

Összefoglaló megjegyzések Az elvégzett vizsgálatok tükrében úgy véljük, hogy a vizsgált mérőeszköz földművek tömörségmérésére alkalmas eszköz lehet, a teljes körű, minden talajfajtára kiterjedő minősítésre azonban vélhetően nem alkalmas az eljárás. Megjegyezzük, hogy a hazai minősítési rendszerben jelenleg nem is alkalmazunk olyan módszert, amely a teljes körű alkalmazhatóság igényét kielégítené.

tanulmányok

65

Különböző európai szabályozások (így a vizsgálati tárgyúak) hazai adaptációjának egyre növekvő igénye mindenképpen megköveteli új, környezetbarát, megfelelő pontosságú, korrekt specifikáció­ val­ rendelkező eljárások alkalmazását, ezen törekvés egyik eszköze lehetne a vizsgálatok tárgyát ké­pező eljárás. Annak megállapítására, hogy a készülék mely talajok minősítésére alkalmas, célszerű lenne a jövő­ ben­ a talajok sűrűségi és víztartalmi eredményeinek határait tovább bővíteni, hogy a nagy minta­szá­ mú kísérlet eredményei alapján, az eszközzel mért víztartalom, valamint a száraz térfogatsűrűség­ mérésére minél pontosabb specifikáció készülhessen.

Felhasznált szakirodalom [1] ASTM D 6780-05 „Standard Test Method for Water Content and Density of Soil in Place by Time Domain Reflectrometry.” [2] M  SZ 15320:2003 Földművek tömörségének meghatározása radioizotópos módszerrel. [3] MSZ 14043-7:1981 Talajmechanikai vizsgálatok. A talajok tömöríthetőségének és tömörségének vizsgálata. [4] ÚT 2-3.103:1998 Radiometriás tömörségmérés. Földművek, kötőanyag nélküli alaprétegek, hidraulikus kötőanyagú útalapok térfogatsűrűségének és víztartalmának meghatározása.

66

tanulmányok

Forgách Veronika – Dr. Szakács Zoltán – Tóth Lajos

Az alvásdiagnosztika szerepe a közlekedési balesetek megelőzésében tagozat Közlekedéspolitikai és - gazdasági Tagozat

Állami Egészségügyi Központ

Magyarországon 1300-1400 halálos közúti közlekedési baleset történik évente, becslések szerint az áldozatok 2-3 százaléka elalvások következtében veszíti életét. Számos vizsgálat bizonyítja a köz­úti balesetek és az aluszékonyság kapcsolatát, és több kísérlet történt ilyen balesetek társa­ dal­mi kárainak kiszámítására. A számok eltérőek, egyértelmű azonban, hogy a veszteségek többszörösen meghaladják a kiváltó okok megelőző kezelésének költségeit. Az utóbbi években egyre dinamikusabban fejlődő alváskutatás ugyanis már jól ismeri a fokozott alváskésztetés okait, megnyilvánulásait, mint ahogy rendelkezik a kóros esetek kiszűrésének, gyógyításának módszerével is. A célzott szűrési eljárás beépítése a hivatásos gépjárművezetők pályaalkalmassági vizsgálataiba nagymértékben hozzájárulna az elalvásos balesetek kockázatának csökkentéséhez.

Közúti balesetek kapcsolata az aluszékonysággal és fáradékonysággal A fokozott aluszékonyság súlyos kockázati faktor az alábbi baleset típusokban: • kora reggeli és késő esti balesetek; • kezeletlen, vagy fel nem fedezett alvásbetegségekben szenvedő autóvezetők által elkövetett balesetek; • a napi 6 óránál kevesebbet alvó vezetők által elkövetett balesetek; • a 16-24 év közötti fiatal férfiak által okozott balesetek; • a kereskedelmi fuvarozásban dolgozók által elkövetett balesetek. Orvosi, egészségügyi szempontból megállapítható, hogy: • a napközbeni kóros aluszékonyság (EDS), a váratlan mikro alvásrohamok, a gondolkodási teljesítmény rombolása (frontális deficit tünetek), illetve a szellemi-fizikai energiátlanság (kóros kimerültség) mind növelik a baleseti kockázatot;

tanulmányok

67

• az összehasonlító szimulátor vizsgálatok alapján jó párhuzam vonható az alvásadósság és egy adott véralkohol szint között (ma már evidenciának tekinthető, hogy az aluszékonyság és kimerültség együtte­ sen­ az alkoholfogyasztással azonos nagyságrendű kockázati tényezőt képvisel a közlekedési balesetek­ ben:­ 17 órás ébrenlét után ez a kockázati szint éppen eléri az EU több tagországában megengedett 0,05%-os véralkoholszint hatását, míg 24 órás folyamatos ébrenlét már 0,1%-os véralkoholszintnek felel meg); • az alkoholfogyasztás veszélyei ismertek, tilalma köztudott, viszont az aluszékonyság, kimerültség (a nem­ megfelelő altatók alkalmazása) okozta potenciális veszély ismerete és elismerése meglehetősen kor­látozott; • az EDS okai között első helyen kell kiemelni az elsődleges alvás-ébrenléti zavarokat, prevalenciájuk és baleseti kockázatot kiugróan növelő veszélyességük alapján közülük is az obstruktív alvási apnoét, illetve a felső légúti rezisztencia szindrómát (szerencsére e két utóbbi esetben van legjobb lehetőség az adott beteg teljes rehabilitációjára); • fontos a hosszú vérszintfelezési idejű altatószerek, antihisztaminok ismerete; az EDS-t okozó tényezők és az alkoholfogyasztás kumuláció tényének felismertetése, az alváshygiénés szabályok betartása és betartatása, valamint az oktatás, képzés kiegészítése az alkalmazott alvásmedicína tapasztalataival.

A közúti közlekedési balesetek által okozott nemzetgazdasági veszteségek A közúti közlekedési balesetek során keletkező társadalmi, gazdasági veszteségek meghatározása csakis­ az egyes költségelemek pontos definiálása, a kárértékek számba vétele és összegezése után lehetsé­ges.­ A veszteségek kiszámításánál többféle módszer alkalmazható. Tanulmányunk társadalmi veszteségszámítással foglalkozó részéhez egy KTI tanulmányban 13 alkalma­ zott­ eljárást választottunk. A számítási metódus részletesen kitér a közúti közlekedési balesetek által oko­ zott­­ valamennyi költségtényezőre, s a számításnál figyelembe veszi a sérültek, illetve meghaltak életkorát és­ az aktivitási rátát. Az alkalmazott módszer elemenként számszerűsíti az egyes költségtényezőket. Sajátossága, hogy a nem­­zetgazdasági veszteség (termeléskiesés) kiszámításánál csak az aktív lakosság számával veszi figye­lem­be az egy főre eső GDP-t. Feltételezi továbbá, hogy a balesetekben érintett „minta” a társadalom egészé­nek összetételét reprezentálja. Ezen előfeltevés alapján a különböző kimenetelű balesetek által oko­zott társadalmi veszteség elemenként kiszámítható. A halálos balesetek áldozatai végleg kiesnek a termelésből. A fentiek szerint számított egy főre eső GDP és az áldozatok száma segítségével megkapjuk az egy éves átlagos termeléskiesés mértékét. A temetés­ re­­ fordított összköltség az egy esetre jutó átlagos temetési költségekből számítható, az ügyintézés átlago­ san­ két munkanap kiesést jelent. Mentési költség minden személyi sérüléses balesetnél felmerül. A sérültek kórházi költségeinek számítá­ sá­nál az Országos Egészségbiztosítási Pénztár (OEP) által a kórházak részére kifizetett térítési díjak szol­ gál­­tak alapul. A hivatalos statisztikai adatok a balesetet követő 30. napi állapotnak megfelelően rögzítik a halálos áldozatok számát. A halálesetek 30 százalékában felmerülnek kórházi ápolási költségek. Az OEP nyilvántartása szerint a vizsgált évben a közúti balesetet szenvedők, a táppénzes esetek számát, az át­lagos táppénzen töltött időt és az összes kifizetett táppénzt alapul véve kiszámítható a költség. A terme­ lés­kiesésre számolt napokon a könnyebb sérültek keresetpótló támogatást kapnak munkaadójuktól. A tűzoltók által végzett mentési munkálatok költségeinek becsléséhez a tűzoltóság adataiból kiindulva szá­mítható ki a teljes érték. A tárgyi kár összegének számításánál a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete (PSZÁF) adatai alapján­ a kö­telező gépjármű felelősségbiztosítás terhére bejelentett károkra kifizetett kárösszegből indultunk ki. Ez azonban csak a balesetekben vétlen járművek tárgyi kárát mutatja. Az említett KTI tanulmányra alapoz­ va­ minden balesetet okozó járműre jut 0,98 vétlen járműkár. Ebből már kiszámítható a teljes nemzetgazda­ sá­gi tárgyi kár. A személysérüléses közúti közlekedési balesetekhez kapcsolódó rendőri tevékenység legfontosabb­ ré­szei: a helyszíni szemle és a hozzá kapcsolódó feladatok, a vizsgálati szakasz és az esetleges pót­nyomozás. A rendőri tevékenység elsősorban emberi munkaidőt jelent, így ebből indulunk ki a szá­mításnál. A balesetek által okozott forgalmi torlódások következtében előállt veszteségek részint a közlekedők időveszteségéből, részint a folyamatos haladásukban gátolt gépjárművek többlet üzem-

68

tanulmányok

anyag-fogyasztásából tevődnek össze. A KTI adatok alapján egy-egy súlyosabb baleset átlagosan 1 óra időtartamú forgalomkorlátozást okoz. Az országos átlagos forgalomnagyság és az átlagos utasszám ismeretében kiszámítható a termeléskiesés. A többletfogyasztás átlagosan 2 liter/jármű, amelyet hozzáadva az időveszteség általi kárhoz, megkapjuk a torlódások által okozott veszteséget. Mindezeken felül a balesetek kapcsán felmerült bírói, ügyészi költségeket, valamint a természeti és művi környezetben okozott kárt is számításba vettük. A fenti kalkuláció alapján megállapítottuk, hogy a közúti közlekedési balesetek társadalmi-gazdasági vesztesége a 2005. évre vonatkozóan 327 milliárd forint volt, melyben a legnagyobb arányt az emberitőke-veszteség okozta. Ezt követi a tárgyi károk, illetve a forgalmi torlódás miatti veszteség. A 2005. évi GDP összege 22 ezer milliárd forint volt, a közúti közlekedési balesetek által okozott nemzetgazdasági kár tehát 1,48 százalékát tette ki a teljes termelésnek. Az egyes kárelemek részarányát a következő táblázat szemlélteti. Sorszám

Veszteségelem

Millió Ft

    %

1.  Halálozás miatti emberitőke-veszteség

143199

43,81%

2.  Sérültek termeléskiesése

 10334

3,16%

3.  Temetési költség

    696

0,21%

4.  Mentési költség

    917

0,28%

5.  Kórházi ápolási költség

10412

3,19%

6.  Táppénz és járadék

   878

0,27%

85344

26,11%

8.  Műszaki mentés (tűzoltó tevékenység) költsége

 2146

0,66%

9.  Rendőri tevékenység költsége

 7704

2,36%

7.  Tárgyi károk

10.  Ügyészségi eljárás költsége

 4275

1,31%

11.  Bírósági eljárás költsége

10380

3,18%

12.  Torlódás miatti veszteség

50353

15,40%

   254

0,06%

13.  A természet és művi környezet kárainak költsége Összesen:

326892

100%

A balesetek szempontjából kritikus elemek kezelése Felmerül a kérdés: milyen módszerekkel rendelkezünk a feltárt – és a balesetek szempontjából kritikus – elemek kezelése, ezáltal a baleseti kockázat csökkentése tekintetében? Az alvásmedicina számos vizsgálati módszert alkalmaz. Mindezek az egyes kórállapotok vonatkozásában hálózatos algoritmusban rendeződtek. Az alkalmazott rendszer lépcsőzetesen képes kiszűrni az egyes betegségeket, képes megállapítani az adott szinten a betegség súlyosságának mértékét, valamint az adekvát kezelést. Ezen túlmenően biztonsági kontroll szinteket is beiktat a ke­zelés eredményességének ellenőrzése érdekében. A cél nem csupán a betegség felfedezése és gyógyítása, hanem arra is választ kell kapnunk, hogy a kezelt személy milyen szinten képes foly­ tat­ni foglalkozását. Erre a célra szolgálnak az éberségi szintmérő alváslaboratóriumi vizsgálatok, illetve a vezetési szimulátor rendszerek. A rendszer hat szintre osztható: A: • A z ébrenlét/alvás zavarban szenvedő beteg fogadása szakambulancián, illetve rendszeresített, csoportokra irányuló szűrések alapján. • A z ébrenlét és alvás arányának javítására tett kísérlet az alváshygiénés szabályok segítségével.

tanulmányok

69

B: • Részletes, kórállapotra irányuló anamnézis és klinikai vizsgálat. • A napközbeni aluszékonyság, illetve kimerültség becslése ún. validált kérdőívekkel. • A z egyes fő alvás-kórállapot csoportok elkülönítése a személyes tapasztalatok és a tünet alapú, szintén validált kérdőívek segítségével. C: • E csoportoknak megfelelő módon hosszabb-rövidebb monitorozás aktigráfia, hordozható apnoe/hypopnoe felismerő készülékek, „Oxford” alvásrezisztencia teszt (OSLER), pulzoximetria és alvásnapló segítségével. D: • Standard poligráfiák és poliszomnográfiák, utóbbiak speciális kiterjesztett formáinak, valamint multiplex alváslatencia teszt (MSLT), multiplex ébren maradási teszt (MWT), forszírozott immobilizációs teszt (SIT) alkalmazása a diagnózis felállítása és igazolása érdekében. E: • A terápia eredményének szigorú ellenőrzése. • A gyógyult alvásbeteg munkaképességének megállapítása. • Fent említett poligráfiák és poliszomnográfiák, azok kiterjesztett formái, MSLT, MWT, OSLER, SIT, valamint vezetési szimulátor tesztek segítségével. F: • Időszakos kontrollvizsgálatok végzése. Későbbi monitorozás. Magyarországon a gépjárművezetők szűrésének, kezelésének, a terápia megbízható szakmai kontrolljának és a kezelt személyek időszakos monitorozásának szakmai alapjai megvannak. Regionális elrendezésben hét alváscentrum működik. E centrumok vonzáskörzetében növekvő számban alakulnak a kisebb teljesítményre képes szűrő-gondozó állomások. A centrumok hálózatát a Somnocenter Alvásközpont Hálózat fogja össze informatikai szempontból. A regionális közlekedésbiztonsági és rendészeti szervekkel már eddig is jó kapcsolat alakult ki, ami lehetővé teszi e szűrőrendszer kooperatív működtetését.

Az alvásdiagnosztika eredményeinek beépítése a pályaalkalmasság elbírálásába A pályaalkalmassági vizsgálatok (PÁV) korábban jelentős szerepet töltöttek be a hivatásos gépjárművezetők kiválasztásánál, illetve a tevékenység folytatása vonatkozásában. Az utóbbi években azonban jelentősen leszűkült a PÁV-ban érintettek köre, a vizsgálatok tartalmát a „41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet a közúti járművezetők pályaalkalmassági vizsgálatáról” szabályozza. Előzetes pályaalkalmassági vizsgálaton szerzett alkalmas minősítés szükséges – többek között – a közúti közlekedési szolgáltatást végző autóbusz és tehergépjármű (-szerelvény) vezetéséhez, továbbá a külön jogszabályban meghatározott veszélyes áru szállítását végző gépjármű vezetéséhez, ha azt a gépjárművezető előzetes orvosi vizsgálata során elrendelték. Az előzetes PÁV mellett rendkívüli pályaalkalmassági vizsgálat is szükséges lehet az orvos, a munkáltató, illetve a gépjárművezető kezdeményezésére. Témánk szempontjából a II. és III. alkalmassági kategória (ezekben a kategóriákban lehet közúti közlekedési szolgáltatás keretében személyszállítást, veszélyes áruszállítást, és árufuvarozást végezni) bír jelentőséggel. A gépjárművezető pályaalkalmasságának megítélésénél olyan egyéni jellemző kombinációk esetén, amelyek a további kedvezőtlen változásra utalnak – és így a jövőben a biztonságos közlekedést veszélyeztetik – alkalmatlanságot kell megállapítani. A vizsgálatoknak ki kell terjednie – többek között – a reakciókészség, a figyelmi funkciók, a monotónia-tűrés, a perifériás észlelés-nyomkövetés, a sebesség- és távolságbecslés, a vizuális emlékezet minősítésére, ugyanakkor nem érintik a közúti közlekedés biztonságát alapvetően befolyásoló alvászavarokat,

70

tanulmányok

az erre utaló hajlam felmérését. Számos kizáró vagy korlátozó okot is felsorol a rendelet, de az al­ vás­betegségre utaló jegyek tevékenységet befolyásoló, esetleg korlátozó vagy lehetetlenné tevő al­vászavar említése nem szerepel közöttük. Az előzőek bizonyítják: ma már rendelkezünk azokkal a szakmai, technikai feltételekkel, melyek meg­felelnek a felmerülő szűrési, terápiás, rehabilitációs tevékenység igényeinek. Technikai oldalról­ tehát nincs akadálya, csupán jogalkotási szempontból megfontolandó, hogy az alvásbetegségekre­ való hajlamot a pályaalkalmasságot jelentősen befolyásoló, illetve a tevékenység gyakorlását korlá­ to­zó tényezők sorába emeljük. Először a gépjárművezetői alkalmasság specialitásait figyelembe vevő teszt kidolgozására lenne szükség. Második lépcsőben a pályaalkalmassági szempontokat kellene bővíteni az alvásbeteg­sé­ gek­re való hajlam vizsgálatával. Javasoljuk ezeket a vizsgálatokat az országos alvásdiagnosztikai há­lózat pontjain elvégeztetni a jelentkezőkkel. A vizsgálat eredménye csatolható lenne a pályaalkal­ mas­ság elbírálása során követendő dokumentumokhoz. (Mindenekelőtt a hosszú távú nemzetközi fu­varozást, illetve személyszállítást végző hivatásos gépjárművezetők esetében.) Jogalkotási szempontból a jelzett rendelet kiegészítését, esetleg önálló jogszabály kiadását javasol­ juk­ az alvásdiagnosztikai szűrővizsgálatok elvégzésének kötelezettségéről a hivatásos gépjárműve­ ze­tői tevékenység gyakorlásának feltételeként.

Felhasznált szakirodalom [1] Holló Péter – Gábor Miklós (2004): Aktuális, a 2003. év baleseti adataira alapozódó nemzetgaz­ da­sági közúti-baleseti veszteségek adott területekre lebontott tartalmú meghatározása EU tag­ államok által alkalmazott módszerrel. Budapest, KTI. (Kutatási jelentés 211-027-1-4)

tanulmányok

71

Dr. habil. Gáspár László – Szabacsi Lujza

Geoműanyagok útépítési alkalmazása és felhasználásának víziói az útépítésben tagozat Út- és Hídügyi Tagozat Az elmúlt évtizedekben hazánkban is intenzív növekedés jellemezte a közúti forgalmat. Az ebből származó kihívásokra az útépítő ipar különbözőképpen próbált reagálni, többek között a tönkremeneteli módok elleni küzdelemmel. Hajlékony pályaszerkezetek esetében a felső pályaszerkezeti réteg deformációja, illetve az egész pályaszerkezet fáradása, míg félig merev pályaszerkezeteknél a reflexiós repedések kialakulása okozza a legnagyobb problémát. Sokan a különböző geoműanyagok (geoszintetikus anyagok), köztük a georácsok alkalmazásában látják a megoldást. Ennek jeleként hazánkban is nagy számban készültek olyan új pályaszerkezet-építések, illetve -felújítások, amelyeknek végrehajtása során valamilyen geoműanyagot építettek be a szerkezetbe. Erre a célra hazánkban már sok cég forgalmaz termékeket, különböző jellemzőkkel, ám jelenleg nem áll még olyan hazai szabályozás rendelkezésünkre, amely – objektív és kiterjedt adatgyűjtésen alapulva – segítséget nyújtana, elsősorban a megbízók és a tervezők számára, ezeknek az anyagoknak a gazdaságos felhasználására.

Bevezetés A kutatási téma [1] azt tűzte ki céljául, hogy – Magyarországon első alkalommal – áttekintse a geo­­­műanyagok pályaszerkezetekben történő alkalmazásának meglehetősen kusza helyzetét, a tárgy­kör hazai és külföldi szakirodalom alapján következtetéseket vonjon le, felmérje a tárgykörben fel­lelhető Európai Uniós, illetve egyes fejlett útügyi kultúrájú országban kiadott szabályozásokat, majd mindezek alapján olyan tervezetet készítsen, amely a geoműanyagok pályaszerkezetekben történő alkalmazására vonatkozó hazai szabályozás alapja lehet.

A geoműanyagok alkalmazási területei A geoműanyagok vagy útpályaszerkezeti szintetikus anyagok (Paving Synthetics) az útpályaszerkezeti aszfalt-textíliák, aszfalthálók, aszfaltrácsok és aszfalttextília hordozójú hálós kompozitok összefoglaló elnevezése.

72

tanulmányok

Három olyan terület van, ahol a hazai és külföldi tapasztalatok szerint hasznosnak bizonyulhat a geo­műanyagoknak valamilyen útpályaszerkezet-típusban történő alkalmazása: a.) F  eszültségelosztó szerep, reflexiós repedések megelőzésére: a félig merev pályaszerkezetek előnye, hogy a termoplasztikus és a hidraulikus kötőanyagú rétegek kedvező tulajdonságait egy szerkezeten belül kombinálják; hátrányuk ugyanakkor, hogy a kétféle kötőanyagú réteg kötési mechanizmusában meglevő különbségek reflexiós repedések kialakulásához vezethetnek. Feszültségelosztó (feszültségelnyelő) közbenső membránszerű rétegek (geo-műanyagok) beépítésével lehetséges e problémák kezelése. b.) A  pályaszerkezetek erősítése: főleg geokompozitokat (valamilyen rácsfajtának geotextíliával való kombinációját) tekintik alkalmasnak arra, hogy a különlegesen nehéz forgalom által igénybevett hajlékony pályaszerkezeteket megerősítsék. c.) P  ályaszerkezet-felújításkor történő alkalmazása: a régi pályaszerkezet felületén keletkezett repe­ dé­sek kezelésében, mivel ilyenkor a geoműanyag a repedések feletti területen jelentősen képes csökkenteni az ébredő feszültségeket, és így a felújított pályaszerkezet a keletkező kisebb nyú­ lá­­sok következtében, később jut el a fáradás miatti tönkremenetelhez. A különböző száltartalmú aszfaltrácsok egyes tulajdonságait az 1. táblázat mutatja be. 1. táblázat

E-modulus ( N/mm2 )

Szakadó nyúlás (%)

Újrahasznosíthatóság

Szénszál

240 000

1,7

igen

ideális erősítésre

Aramid

120 000

2,4

nem

alkalmatlan erősítésre

Üveg

65 000

3,5

igen

ideális erősítésre vagy textil-hordozórétegnek

Poliészter

15 000

12

nem

nem alkalmatlan aszfalterősítésre

Polipropilén

12 000

15

igen

ideális textil hordozórétegnek

Acél

210 000

kb. 0.5

nem

kevéssé alkalmas erősítésre

A szál típusa

Megjegyzés

Aszfaltrácsok csoportjai, fő jellemzőikkel

Nemzetközi szabályozás és tapasztalatok A rendelkezésünkre álló információk szerint a geotextíliáknak aszfalterősítésben vagy pályaszerke­ ze­ten belül feszültségelnyelő céllal történő alkalmazására még nincs európai szabvány, de három európai szabványt már honosítottak, magyar változatuk is megjelent, amelyek a geotextíliák és ro­kontermékeik földműveknél és alaprétegeknél történő alkalmazásával foglalkoznak. A hivatkozott kutatási jelentés [1] kitért számos külföldi példára és tanulmányra, ez az összefoglalás azon­ban csak az európai tapasztalatokat összefoglaló COST 348-ra tér ki. A 2002-ben kezdődött az a négy éves REIPAS fantázianevű COST-akció, amelynek címe: Acélhálókkal és geoszintetikus anyagokkal történő pályaszerkezet-erősítés (REIPAS – Reinforcement of Pavements with Steel Meshes and Geosynthetics [2]). Az akció célja az volt, hogy a különböző útpályaszerkezetek­ ben alkalmazott erősítő elemekről (georácsok, geotextíliák, acélrácsok, műanyag vagy üvegrost rá­ csok,­ kompozit anyagok) európai szintű ismereteket gyűjtsenek, azokat szintetizálják és a tárgykörben ja­vaslatokat készítsenek. Megállapították, hogy ezeket az anyagokat különböző aszfaltrétegekhez és kö­tőanyag nélküli anyagokhoz egyformán alkalmazzák, valamint az útpályaszerkezetek viszonylag kis

tanulmányok

73

költ­ségű felújításához is elterjedtek. Egyik leggyakoribb alkalmazásuk az aszfaltrétegeken keresztül megjelenő reflexiós repedések időbeli elodázása érdekében történik. Az alkalmazásukból származó többletköltségeket bizonyos építési ráfordítás-csökkentés és/vagy megnövekedett üzemi élettartam ellen­súlyozza. Megállapították, hogy nem áll rendelkezésre olyan pályaszerkezet-méretezési eljárás, amely ezeknek az erősítő elemeknek a hatását tudományos megalapozottsággal figyelembe tudná venni. A COSTakció zárójelentése hangsúlyozza annak a jelentőségét, hogy az erősítő termékek beépítését, illetve el­helyezését a terhelési módszertől és az éghajlati viszonyoktól függően, gondosan megtervezetten kell végrehajtani. A geoszintetikus anyagokat vagy acélhálókat tartalmazó pályaszerkezetek tervezésére általában még nin­csenek megbízható modellek, ezért e jelentés készítői szükségesnek tartják, hogy egész Európából, akár más kontinensekről is információkat gyűjtsenek a különböző terhelésű erősítő rétegekről, azok jel­legzetes meghibásodás-típusairól, valamint felmérjék, hogy alkalmaznak-e tervezési és leromlási mo­ del­leket. Az említett COST 348-as akció során szerzett információk alapján a geoszintetikus anyagoknak és az acél­hálóknak az új pályaszerkezetek építésekor, illetve a meglevők fenntartásakor történő alkalmazása­ ígére­tesnek tekinthető, hiszen a közútkezelők, a tárgykör döntéshozói, a környezet, az ipar és az úthasz­ ná­lók egyaránt előnyökre számíthatnak alkalmazásából, mert az útélettartam alatt kevesebb fenntartá­ si­-felújítási költség merül fel, az úthasználóknak kevesebb korlátozást kell elviselniük az állapotjavító be­avatkozások során, és így végső soron az úthálózat forgalombiztonsága is növekszik.

Hazai alkalmazási példák Hazánkban már több mint egy évtizede alkalmaznak (főleg félig merev) útpályaszerkezetekben kísérleti jel­leggel vagy üzemszerűen textíliákat, aszfaltrácsokat, valamint aszfalt-kompozitokat. Ezért már olyan út­szakaszok is vannak, amelyek burkolatának kora az elvárható élettartam végéhez közeledik. Így már elő­zetes véleményt lehet alkotni a különböző szintetikus anyagok útpályaszerkezeteken belüli alkalma­ zá­si hatékonyságáról. 2007. októberében a téma keretében felmérték három ilyen útszakasz állapotát. Mindhárom esetben a PGM 14 jelű pályaszerkezeti textíliát alkalmazták. Az egyik a budapesti Rákóczi útnak a Blaha Lujza tér­ és Keleti pályaudvar közötti szakasza, amelyet 2001-ben építettek át. Hat éves rendkívül intenzív for­galom után a burkolat felületén kevés és viszonylag rövid repedés található, teljes forgalmi sávon át­ hú­zódó egy sem. Budapesten, a Podmaniczky utcának a Dózsa György út és a Ferdinánd-híd közötti sza­kaszán 2002-ben készült el a munka. Öt éves erős forgalom után, csak néhány keresztirányú repe­ dés­ keletkezett, ezek is általában az aknafedlapok sarkától indultak ki. A harmadik, 1999-as építésű sza­ kasz az M2-es autóút 38+000 és 47+000 km szelvényei közé esik, annak Vácot elkerülő szakaszára.­ Az útszakaszok egyes részein már jelentős burkolathibák jelentkeztek, így a kopóréteg kifáradását va­lószínűsítve, a teljes forgalmi sávokon áthúzódó keresztirányú repedés (amelyet reflexiós eredetűnek le­hetne tekinteni) azonban sehol sem alakult ki. (Az is igaz, hogy a 20 cm-nyi vastag aszfaltréteg alatt ez­ nem is nagyon volt várható.) Az PGM jelű pályaszerkezeti textílián kívül még nagyon sokféle típusú és márkajelű anyag került beépítésre, köztük a SYTEC GlasGrid, REHAU ARMAPAL GL, ROADTEX GR, FIBERTEX AM, POLYFELT PGM-G, S&P Carbophalt, S&P Glasphalt.

74

tanulmányok

Az „Útpályaszerkezeti aszfalttextíliákkal, aszfalthálókkal, aszfaltrácsokkal és kompozitokkal szemben támasztott követelmények” tárgyú Útügyi Műszaki Előírás (UME) tervezet felépítése 1. Alkalmazási terület Az útpályaszerkezeti rétegek közé épített különböző szintetikus anyagok (pályaszerkezeti aszfalttextíliák, aszfalthálók, aszfaltrácsok, aszfalttextília hordozójú hálós kompozitok) szerepe egyrészről a reflexiós repedések kialakulásának megakadályozása, illetve késleltetése (aszfalt-textíliák, nagy­ szakadási nyúlású, nagy alakváltozási képességű kompozitok), másrészről a pályaszerkezetek­-erő­ sí­tése (aszfaltrácsok, kis szakadási nyúlású aszfalthálók vagy kis alakváltozási képességű kompo­ zi­tok) lehet. 2.Fogalom-meghatározások Útpályaszerkezeti szintetikus anyagok, útpályaszerkezeti aszfalttextília, aszfaltháló, aszfaltrácsok, kom­pozitok, SAMI fogalmának meghatározása. 3. Alkalmazható anyagok A útpályaszerkezeti szintetikus anyagok közül a következők alkalmazása jöhet szóba: aszfalttextília (nem szőtt), aszfaltháló vagy aszfaltrács (főleg üvegszál vagy szénszál anyagú), aszfaltkompozit. 4. Az aszfalttextíliákkal szemben támasztott minőségi követelmények Az útpályaszerkezeti aszfalttextíliákkal szemben támasztott, határértékekkel megadott minőségi kö­vetelmények: anyagminőség, szakítószilárdság (mindkét irányban), nyúlás, bitumenfelvevő ké­ pes­­ség, fajlagos tömeg, olvadáspont. További követelmény az újrahasznosíthatóság. 5. Az aszfalthálókkal és az aszfaltrácsokkal szemben támasztott minőségi követelmények Az aszfalthálókkal és az aszfaltrácsokkal szemben támasztott, határértékekkel megadott minőségi­ kö­vetelmények: szakítószilárdság, szakadási nyúlás, fajlagos tömeg, hőtűrés [3]. Száltípusok és jel­lemző tulajdonságaik. 6. A kompozitokkal szemben támasztott minőségi követelmények A több elemből (útpályaszerkezeti aszfalttextília és aszfaltháló) álló kompozitokkal szemben tá­ masz­­tott minőségi követelményeket az egyes elemekkel szembeni minőségi követelményekhez külön-külön történő megfeleltetéssel lehet kielégíteni. 7. Építési előírások a.) Aszfalttextíliák beépítésére vonatkozó építési előírások b.) Az aszfalthálók, aszfaltrácsok, illetve kompozitok építési előírásai 8. A termékek megfelelőségének értékelése és tanúsítása. A termék megfelelőségét a gyártó tanú­ sít­j­a: A kezdeti típusvizsgálatot is ő végzi. Üzemi gyártás-ellenőrzési tervet kell készíteni, és azt ké­zikönyvben dokumentálni. 9. Minősítés Érvényes ÉME alapján. Erősítési célú felhasználáskor a fúrt minta nyomószilárdsága is ellenőrizendő.

Felhasznált szakirodalom [1] Dr. habil. Gáspár László (témafelelős): Szintetikus anyagokból készülő aszfaltrácsok szabályo­ zá­­sa. Kutatási zárójelentés. Témaszám: 245-006-2-7., Budapest, KTI Kht. 2007. 78 p. [2] C  OST 348 Action REIPAS (Reinforcement of Pavements with Steel Meshes and Geosynthetics). Draft Final Report, 2006. 69 p. [3] Geoműanyagok szakítószilárdságának és hőtűrésének vizsgálata., A KTI Kht. saját eljárása. Budapest. 2006. 3 p.

tanulmányok

75

Hajdú Sándor

Típusvizsgálati járműzaj-mérés az ENSZ-EGB 51.03 előírás szerint tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat

Akusztikai Tudásközpont

Az európai típusvizsgálati határérték jelentős (6-10 dB mértékű) csökkentése az elmúlt évti­ ze­dekben távolról sem eredményezett a környezeti zajban hasonló mértékű csökkenést. Az ENSZ-EGB keretében működő TRANS/WP.29/GRB zaj-munkacsoport 10 esztendővel ezelőtt tűzte ki célul a városi környezet zajsajátosságait jobban tükröző típusvizsgálati jár­ mű­­zaj-mérési módszer kidolgozását (51.03 sorozatszámú új mérési eljárás). A típusvizsgálati mérés során jelenleg (51.02 sorozatszámú mérési eljárás) ún. “worst case” vizs­gálat történik, amelynek során a motor az adott fordulatszámon kifejthető maximális tel­jesítményt adja le (WOT – Wide Open Throttle). A városi forgalomban azonban a motorzaj a gördülési zajösszetevő közelében van a motor alacsonyabb átlagos terhelése miatt. Az új mé­rési eljárás az alacsonyabb átlagos motorterhelés körülményeit szimulálja, ennek meg­ fe­lelően lényegesen összetettebb, mint az 51.02 sorozatú vizsgálati módszer.

Emisszió–immisszió A járművek zajkibocsátását (nevezzük röviden emissziónak) a jármű elhaladásakor jelentkező zajszint-maximummal jellemzik, amely a járműmotor bizonyos terheléséhez és a jármű bizonyos hala­ dá­si sebességéhez van rendelve, és az egyenes vonalú pályán mozgó jármű pályavonalától előírt tá­volságban, a talajszint felett előírt magasságban mérendő. A mérőponton észlelhető pillanatnyi hang­nyomásszint maximális értékéhez tartozó járműmotor terhelés, valamint a haladási sebesség is közvetett módon van előírva. A mérést adott tulajdonságú kopórétegen haladó járművel kell el­vé­ gez­ni. A mérési módszerek leírása rögzíti a fogalmakat és a peremfeltételeket. A környezet zajterhelését (ezt nevezzük röviden immissziónak) az energia szerinti egyenértékű hang­ nyo­másszint fogalmának felhasználásával jellemzik. Az energia szerinti egyenértékű hangnyomásszint fogalmát szabvány rögzíti (MSZ ISO 1996-1:1995 “Akusztika. A környezeti zaj leírása és mé­ rése.

76

tanulmányok

1. rész: Alapmennyiségek és alapeljárások“ 3.5. pont). Az MSZ ISO 1996-3:1995 “Akusztika. A környezeti zaj leírása és mérése. 3. rész: Alkalmazás minősítéshez“ szabvány a 4.2. pontban rögzíti azt az elvet, hogy határértéket erre a megítélési szintre (egyenértékű A-hangnyomásszint) kell megállapítani, továbbá, hogy a környezet terhelésének korlátozására szolgáló zajhatárértékeket az emberi tevékenységeknek és terület-felhasználásnak megfelelő általános szempontok alapján a nemzeti vagy a helyi hatóságok írhatják elő (4.1. pont). A környezet zajterhelésének megítélésére szolgáló jellemző a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően hazánkban is a jogszabályban előírt egyenértékű A-hangnyomásszint, amely jogszabályban előírt megítélési időtartamra vonatkozik (ez nappal a 06-22 óra közötti 16 órányi, éjszaka a 22-06 óra közötti 8 órányi időtartamot jelenti). Fontos tehát szem előtt tartani azt, hogy mást jelent határértéket megállapítani az • emisszióra: ekkor a jármű elhaladásának a geometriája és a járműmotor üzemállapota van rögzítve és a határérték a hangnyomásszint pillanatértékének a maximumára vonatkozik, amit a zaj szerinti típusjóváhagyásra vonatkozó előírások tartalmaznak a mérési módszer leírásával együtt, és mást az • immisszióra: ekkor a mérési (immissziós) pont tulajdonságai és a megítélési időtartam (TM) rögzített és a határérték az immisszós ponton kialakuló egyenértékű A-hangnyomásszint korrigált értékére vonatkozik, amit jogszabály ír elő a mérési módszerre való hivatkozással együtt (hazánkban pl. a 8/2002(III.22.) KöM-EüM együttes rendelet határozza meg a zaj- és rezgésterhelési határértékeket). A járművek típusjóváhagyásakor az emisszió meghatározása a cél, az emisszióra vonatkozik a határérték. Ennek részleteit a járművek környezetvédelmi típusjóváhagyását szabályozó jogrendszer tartalmazza. A környezeti zajterhelés esetében a megítélési jellemző a jogszabályban rögzített egyenértékű A-hangnyomásszint. Az elhaladási zajszint maximuma és a környezeti zajterhelés kapcsolatát a zajterhelés előrebecslésére szolgáló eljárások által alkalmazott (zaj)modellek írják le. Ezek az ÚT 2-1.302 Útügyi Műszaki Előírás szerinti, a környezeti zajterhelés becslésére szolgáló zajmodell, illetve a 25/2004. (XII.20.) KvVM rendelet szerinti, a stratégiai zajtérképezéshez előírt zajmodell.

Az elhaladási zajszint maximumát meghatározó összetevők Meghatározó jelentőségű összetevő a motorzaj és a gördülési zaj. A sebesség függvényében egészen­ alacsony haladási sebesség mellett a motorzaj, míg a gyakorlatilag fontos sebességek esetén mind a motor-, mind a gördülési zaj meghatározó. A felsorolt zajforrások között a forgalomban résztvevő korszerű járművek esetében a szívó és ki­ pu­fogórendszer zaja, valamint az aerodinamikai és az erőátviteli zaj másodlagos jelentőségű. Az alábbi 1. ábra mutatja az összetevőket, ha az elhaladási zajszint-maximum megfelel az ENSZ-EGB 51.02 szerinti mérés során előírt üzemállapotnak. A zajforrások összevonva, az Lmax maximális pillanatnyi elhaladási zajszint maximumán keresztül je­lennek meg a zajmodellben, mint empirikus adat. Az Lmax maximális pillanatnyi elhaladási zajszint maximuma a fentiek szerint maga is függ az elhaladás sebességétől és a jármű motor üzemállapo­ tá­tól (részterhelésétől). A 2. ábra alapján világos, hogy a két domináns zajforrás – a gördülési- és a motorzaj – egymáshoz vi­ szonyított mértéke az alsó és a felső burkoló határgörbe „közelségével”, azaz a jellegmező szélessé­ gé­vel jellemezhető. Minél közelebb fekszenek ezek a görbék egymáshoz, annál inkább meghatározó zajforrás a gördülési zaj. Tekintve, hogy a motorzaj (beleértve a szívó-kipufogó rendszer zaját) to­ko­ zás­­sal és a szívási-kipufogási zajcsökkentők megfelelő kialakításával szinte tetszőlegesen csökkent­ he­tő (a 2. ábrán a motorzajt reprezentáló görbék lefelé tolódnak), a korszerű járművek esetében a lé­­nyegesen nehezebben mérsékelhető gördülési zaj válik meghatározó zajösszetevővé.

tanulmányok

77

Az elvi alapon megrajzolt, és a 2. ábrában közölt diagram sajátságait tükrözik a valós forgalmi körül­ mé­nyek között rögzített mérési eredmények diagramjai (3. ábra). Az elhaladási zajszint-maximumot befolyásoló rész-zajforrások

%MISSIONON PEOPLE

D"!

                    

.O 4IRES 2OLLINGNOISE

%XHAUSTSYSTEM )NTAKESYSTEM 4AILPIPE

%NGINE

)NTAKEPIPE

2EMAINING.OISE AIRNOISE EXHAUSTSYTEM ENGINE TIRES ETC

0OWERTRAIN ,OADINFLUENCE 3URFACE2ADIATION

3URFACERADIATION 4RANSMISSION /ILPAN

!IR CLEANERBOX $RIVETRAIN (ORSECONNECTIONS &RONTPIPES

#ATALYST -IDMUFFLER

2EARMUFFLER

%XHAUST !LTERNATOR MANIFOLD

)NTAKE !CCESSORIES #YLINDER MANIFOLD HEAD

6ALVE COVER

%NGINE BLOCK

#ARDANSHAFT

1. ábra Minden összetevő az általa adott zaj-járuléknak megfelelő magasságban van feltüntetve. Az eredő zaj­kibocsátás: 74 dBA. A zajkibocsátás az 51.02 szerinti mérés körülményeire jellemző. %MISSIONONPEOPLE Az elhaladási

zajszint maximumának lehetséges értékeire vonatkozó jellegmező elvi felépítése.

2. ábra A diagram jellege minden belsőégésű motorral szerelt közúti jármű esetében ilyen, beleértve a mo­ tor­kerékpárokat, a haszonjárműveket és az automata sebességváltóval szerelt járműveket is.

78

tanulmányok Az Lmax értékek valós körülmények között mért értékei (Hollandia).

3. ábra A típusvizsgálati zajmérési eljárások az ISO 362 szabványon alapulnak

Az ISO 362 szabványon alapuló mérési elrendezés A vonatkozó EK-direktíva a 70/157/EK Tanácsi Irányelv. A magyar jogszabály a mérési módszerek és a határértékek tekintetében az EGB 51.02 alkalmazását írja elő. Az EGB 51.02 (és a tervezett 51.03) előírások mérési módszerekre, műszerezésre, környezeti feltételekre vonatkozó előírásai megegyeznek a 70/157/EK (és annak a 2007/34/EK irányelvvel módosított változata) Tanácsi Irányelv megfelelő előírásaival. Az előírások közös háttere az ISO 362 szabvány. Ugyancsak ez a szab­vány írja elő az útburkolat kialakítására vonatkozó egységes követelményeket az ISO 10844 szab­vány szerint, amit a fenti EK és EGB előírások szintén átvettek. Típusvizsgálati járműzaj mérésének vázlata

7,5m A’

microphone left

P’

B’

C

C’ A

driving direction 10m

P

B 10m

7,5m microphone 4.ábra

tanulmányok

79

A jármű egyenletes, előírt sebességgel közelíti meg az AA’ vonalat, amelynek elérésekor belép a mé­rő­szakaszra. Ekkor, gyorsításos vizsgálat esetén, a gázpedál teljes lenyomásával a motor teljes töltést kap és a jármű a BB’ vonal, és ezzel a mérőszakasz elhagyásáig gyorsulva mozog, ekkor a gyorsítást be kell fejezni. A jármű sebessége az AA’ vonal elérésekor előírt, állandó érték. A mérés elrendezésére vonatkozó előírások azonosak az 51.02 és az 51.03 előírásban.

space free of large reflectiing objects within this radius around the centre of the track 0m

5 R=

7.5m

�3m

7.5m

B

10m

10m

Centre of driving lane A

10m

10m

10m

10m

A B minimum area to be covered with a surface complying with ISO 10844 microphones (h=1,2m)

5. ábra A mérés helyszínére vonatkozó előírások azonosak az 51.02 és az 51.03 előírásban, A satírozott felület burkolatának ki kell elégítenie az MSZ ISO 10844 szabvány előírásait.

Az ISO 362 szabványon alapuló, 51.02 sorozatú mérés sajátosságai A mérés vázlatos leírását a 4. ábra szövege tartalmazza. Jól megfigyelhető a 8. ábrán, hogy a motor emelkedő fordulatszáma és részterhelése miatt, továbbá a csökkenő járműmikrofon távolság miatt a zajszint meredeken emelkedik. A maximumát körülbelül akkor éri el, amikor a jármű hátulja egyvonalban van a mikrofonnal, majd a csökkenő szakaszon a zajszint lényegesen kevésbé csökken, mint amilyen mértékű az emelkedés volt. Az emelkedő motorfordulatszám miatt a motor teljesítménye emelkedik, a folyamat a teljes töltésnek megfelelő P(n) [motorteljesítmény(motorfordulat szám)] jelleggörbét követi (WOT – Wide Open Throttle), ami igen jó reprodukálhatóságot biztosít. A vizsgálati sebességtartomány megfelel a városi forgalmi sebességek felső tartományának, a mo­tor részterhelése pedig a 3/4S motorfordulatszám környékén realizálható maximális teljesítménynek, ami lényegesen nagyobb az átlagos városi részterhelésnél. A vizsgálat ún. “worst case” (pesszimista) eredményt szolgáltat.

80 51.02

tanulmányok

A jármű zajkibocsátása (emisszió) a mérés alatt (d=7.5m állandó)

6. ábra

Az ISO 362 szabványon alapuló, 51.03 sorozatú mérés sajátosságai A mérés elrendezése a 4. ábra szerint megegyezik az 51.02 sorozatú mérésével. Az 51.03 sorozatú mérés értelmében a jármű kategóriája és teljesítmény/tömeg aránya (P/M [kW/t] alapján meghatározandó az a gyorsulási érték (referencia-gyorsulás), mely a vizsgálathoz szükséges. A gyorsulási értékből a járműkategóriától függő képletekkel meghatározandó az a sebesség, amellyel az AA’ keresztmetszetben a járműnek haladnia kell. E sebesség értéke alapvetően a maximális motorteljesítményt nyújtó fordulatszámtól függ, mivel a kibocsátott zajszintet a motorteljesítmény nagysága határozza meg (lásd az előzőző pontot is, WOT-mérés). A mérés során használandó sebességfokozatnak annak kell lennie, amely a referencia-gyorsulást adott tűréssel képes teljesíteni. Amennyiben nincs ilyen fokozata a járműnek, akkor az eggyel rövidebb, illetve az eggyel hosszabb fokozatban is végzendő mérés. A fenti sebességfokozatokban és 50 km/ó sebesség mellett a szin­ tén­ jól reprodukálható állandó sebességű elhaladások zajszintjének a meghatározását is el kell végezni. A méréseredmény a rész-zajszinteknek az adott fokozatokban elért gyorsulásokból számított korrekciós tényező felhasználásával előállított súlyozott átlaga. .A vizsgálati sebességtartomány megfelel a városi forgalmi sebességek közepes tartományának, a motor részterhelése pedig a 1/2-3/4 S (ahol S a névleges motorteljesítményhez tartozó motorfordulatszám jele) környékén realizálható maximális teljesítménynek, ami nagyobb az átlagos városi részterhelésnél, illetve a szigorúan állan­ dó­ sebességű (nulla gyorsulású) haladás teljesítményigényének, ami alacsonyabb az átlagos váro­ si­ részterhelésnél. A vizsgálat az ún. “worst case” (pesszimista) eredményhez képest alacsonyabb ér­tékű, a városi üzemállapotot szimuláló zajadatot szolgáltat. A mérés során a sebességek alakulását, a gázpedál állását rögzíteni kell a mérőszakaszon való elhaladás során, ezenkívül több üzemállapotban kell a méréseket elvégezni, mint az 51.02 sorozatú vizsgálat esetében. Az 51.03 sorozatú mérés lényegesen összetettebb feladatot jelent, mint az 51.02 sorozatú vizsgálat. A KTI rendelkezik a szükséges eszközökkel az új módszer szerinti vizsgálat elvégzéséhez, azonban a mérések rutinszerű elvégzéséhez még számos részfeladat megoldása szükséges.

tanulmányok 51.03

81

A jármű zajkibocsátása (emisszió) a mérés alatt (d=7.5m állandó)

7. ábra A mikrofontól változó távolságban tartózkodó jármű hangnyomásszintje a mikrofon pozíciójában (immisszió) a mérés alatt az 51.02 előírás szerinti mérésnél. Az 51.03 előírás gyorsításos vizsgálatai az „i”-dik és az”i+1”-dik fokozatban hasonló görbéket adnak.

Hangnyomás szint [dB(A)]

76 74

Kipufogo rendszer

72

Motorműködés (égés)

70

2. fok 3. fok

68 66 0

5

10

15

20

25

Távolság a pályán [m] 8. ábra

Felhasznált szakirodalom [1] ÚT 2-1.302 Útügyi Műszaki Előírás „A közlekedési zaj számítása” [2] 2  5/2004. (XII.20.) KvVM rendelet „A stratégiai zajtérképezés részletes szabályairól” [3] 2002/49EK EU irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről (europa.eu.int/comm/environment/noise) [4] A környezetvédelmi miniszter és az egészségügyi miniszter 8/2002. (III. 22.) KöM-EüM együttes rendelete a közlekedéstől származó zaj terhelési határértékeiről zajtól védendő területeken. [5] A  z Európai Bizottság 2007/34/EK Irányelve (2007. június 14.) Az Európai Unió Hivatalos Lapja HU 2007.6.15. L 155/49.

82

tanulmányok

Dr. Heinczinger Mária – Forgách Veronika – Török Ádám

A Közlekedési Operatív Program hatása Magyarország ÜHG kibocsátására tagozat Közlekedéspolitikai és - gazdasági Tagozat Napjainkban a társadalmi-gazdasági fejlődési folyamat szerves része a közlekedés, melynek során a társadalmi-gazdasági tevékenységek, az ezeket végző emberek és a tevékenységek időben változó, egyre bonyolultabbá, illetve komplexebbé váló kapcsolatrendszert alkotnak. A társadalmi-gazdasági fejlődés hatására azonban mintegy két évszázada az emberi és természeti környezet rendszerkapcsolatában – mely voltaképp dinamikus nyílt rendszer – strukturális és dinamikus változások történtek. Ezek a változások, úgymint az emberiség gyarapodása, a természeti környezetkárosítás fokozódása a korábbitól eltérő fejlődési tendenciát eredményeztek. Cikkünkben megvizsgáltuk hazánk széndioxid ki­bo­ csá­­tásának várható alakulását a Közlekedési Operatív Program hatására.

Bevezetés A közlekedés társadalmi, interperszonális kapcsolatok térbeli, időbeli leképződése. A természeti környezetet a gazdasági-társadalmi fejlődési folyamatok jelentősen átalakították, megváltoztatták. Az emberiség fokról-fokra, egyre nagyobb mértékben változtatja környezetét. Felhasználja és munkaeszközeivel felerősíti biológiai és mentális képességeit, természeti és társadalmi kapcsolatai szabadságfokának növelése érdekében fejleszti és alakítja épített környezetét. Az épített környezetünk – embercentrikus szempontból – akkor tehető kedvezőbbé, ha felismerjük a természeti és társadalmi törvényeket és alkalmazkodunk hozzájuk.

A gazdaság és mobilitási igények fejlődésének modellezése Rendszerszemléletű megközelítéssel mindenekelőtt a társadalmi-gazdasági háttér és természeti környezetének kapcsolat-jellemzőit, majd belső összetevőinek rész-rendszereit és elemeit szükséges megismernünk. Ez nehezen megvalósítható, ugyanis a bonyolult kapcsolatrendszerek nyilvánvalóan teljességgel fel sem tárhatók. Ez voltaképp azt jelenti, hogy olyan ismérveket veszünk számba, melyek valamilyen formában – a többihez képest – nagyobb mértékben befolyásolják az épített környezet és a természet kapcsolatát.

tanulmányok

83

Társadalmi vonatkozásban ilyen ismérvek (a teljesség igénye nélkül): a lakosság száma, a gazdaságilag aktív népesség részaránya, a lakosság térbeli megoszlása, a gépjárművek darabszáma, a helyi és távolsági személyszállítás, stb. A társadalmi ismérvek adnak felvilágosítást a társadalmi aggregátum és az egyén építészeti környezettel szemben támasztott elvárásairól. Az ismérvek másik jelentős csoportját a gazdasági vonatkozású jellemzők alkotják. Növekedett hazánkban a személygépjármű ellátottság, egyes háztartásokban megjelent a második személygépjármű is, ami a GDP növekedésével és a hirtelen megnyíló gépjármű piaccal magyarázható. Bár az EU legtöbb tagországában a személygépjármű-tulajdon szintje állandósulni látszik, azonban nem ez a helyzet az újonnan csatlakozott országokban, ahol a személygépjármű-tulajdont még mindig a szabadság jelképének tekintik. Ennek köszönhetően 2015-re a kibővített EU személy­ gép­kocsi állománya lényegesen növekedni fog. A motorizációs fejlettségi szint és a gazdasági teljesítőképesség kapcsolata hazánkban és az EU 15-ben, 2000-2003 A motorizációs fejlettségi szint [szgk/1000 fő] és az egy főre jutó GDP [USD/fő/év] aránya (az előző két számérték hányadosa országonként) az EU országaiban (2000-2003) [EUROSTAT] Magyarország

év

Svédország Spanyolország

2003

Portugália Olaszország Németország Nagy-Britannia

2002

Luxemburg Hollandia Görögország Franciaország

2001

Finnország Dánia Belgium Ausztria

2000

0,000 0,010 0,020 0,030 0,040 0,050 0,060 Motorizációs fejlettségi szint és a gazdasági teljesítőképesség hányadosa [szgk/1000 USD]

1. ábra Jól látható, hogy Magyarország vezeti a csoportot (1. ábra). Ez az alacsony GDP-vel magyarázható. Hazánkban, sajnos még mindig társadalmi jelkép, státuszszimbólum a személygépjármű. Mobilitási igényeink, társadalmi berendezkedésünk és gondolkodásmódunk miatt, a GDP és a sze­ mély­­gépjármű-ellátottság között szoros összefüggés tapasztalható. A GDP növekedésével párhu­ za­­­mosan hazánkban is a gépjárműállomány növekedésével kell számolni. Nehéz elképzelni olyan élénk gazdasági növekedést, amely képes álláshelyeket és jólétet teremteni­ a belső piac és a globalizálódott kereskedelem összes előnyének kihasználását lehetővé tevő, haté­ kony­­ közlekedési rendszer nélkül.

A gazdasági és közlekedési fejlődés hatása hazánk környezetterhelésére A gazdasági aktivitást a GDP-vel, [EUR/fő/év] mértékegységben, a motorizációt az 1000 lakosra­ ju­tó személygépjárművek darabszámával, [személygépjármű/1000 lakos] mértékegységben, a­ kör­ nye­zetterhelést az aggregált károsanyag kibocsátással jellemeztük [ktCO2 egyenérték/év] mér­ték­ egységben. Feltételezhető az EU tagországaira, hogy az újonnan csatlakozott tagországok fej­let­t­ sé­gi szintjében megmutatkozó elmaradás az idő előrehaladtával csökken a fejlettebb országok­hoz­ képest, ezért célszerű a köztük feltárható kapcsolat elemzése.

84

tanulmányok

A probléma modellezéséhez 1995 és 2005 közötti magyarországi adatokat vettük figyelembe. A lineáris regressziós elemzés során tekintetbe vettük, hogy a megfigyelt ismérvek nem függetlenek egymástól. A fenntartható fejlődés hatására az utóbbi években egyre inkább előtérbe került­ a természet, a gazdaság és a társadalom közötti kapcsolatrendszer, az összefüggések és a kölcsön­ ha­­­tások vizsgálata. A fenntartható fejlődést előtérbe helyező irányelvek jelentős hatást gyakorolhat­ nak­ a gazdaságra, többek között azzal, hogy a fenntartható fogyasztásra, tisztább technológiák al­kalmazására, a megújuló erőforrások jelentőségére hívják fel a figyelmet. Jelen vizsgálat célja a gazdasági teljesítőképesség növekedésének fenntarthatósági szempontú meg­közelítése, különös tekintettel a mobilitási igények megnövekedett szerepére, a növekvő mo­ to­rizációra. A Közlekedési Operatív Program hatására 2015-ig hazánkban várhatóan számos új köz­úti és vasúti infrastrukturális elem épül majd meg. Ezen elemek segítségével a meglévő elemek ter­heltsége csökkenthető. A relatív forgalomcsökkenés eredményeként növekszik a haladási se­ bes­ség, csökken az eljutási idő és a forgalmi torlódásokból származó környezetterhelés mértéke, amit a nemzetközi szakirodalomnak megfelelően exponenciális környezetterhelési görbével jelle­ mez­­tünk. A probléma modellezéséhez egy multilineáris, additív modellt építettünk fel.

E modellben figyelembe vettük a 2000 és 2005 közötti tényadatokat valamint a 2006 és 2015 közé prognosztizált adatokat is. A környezetterhelés (Y=[ktCO2e]) változását a gazdasági teljesítőképes­ ség­ (G=[USD/fő/év]), gépjárművek darabszámának (M=[db]), a gyorsforgalmi hálózathossz (H=[km/év]) és az átlagos futásteljesítmény (F=[km/év]) dinamikus változásával próbáltuk magyarázni. Elemzéseink során kiderült, hogy a környezetterhelés a modell magyarázó ismérvei közül­ dön­tően a gazdasági teljesítőképességtől és a futásteljesítménytől függ. Kevéssé magyarázza a kör­nyezetterhelés változását a járművek darabszám változása. Az elemzés alapján kijelenthető,­ hogy a regressziós együtthatókra vonatkozó t-próba alapján a nullhipotézis, miszerint nullával len­ né­nek egyenlők az együtthatók – 95%-os szignifikancia szint mellett – csak a hálózathossz te­ kin­­tetében szignifikáns. Tehát a hálózathossz változása szignifikánsan nem magyarázza hazánk kör­nyezetterhelésének növekedését. A lineáris, additív modell magyarázó ismérvei között nulladrendű parciális keresztkorrelációt végez­ tünk,­ hogy az ismérvek környezetterhelés magyarázata mellett mennyiben befolyásolják egymást. Kimutatható, hogy habár a környezetterhelést szignifikánsan nem befolyásolja a gyorsforgalmi út­ há­lózat hossza, mégis keresztkorreláció mutatható ki és emiatt befolyásolja a gazdasági teljesítő­ ké­pességet és a futásteljesítményt. Figyelembe vettük, hogy a nemzetközi szakirodalom alapján az üvegházhatást erősítő széndioxid gáz kibocsátás közel negyedéért (EUROSTAT 2005) a közle­ ke­dés felelős. Modellünkben figyelembe vettük a közúti közlekedés dinamikusan növekvő rész­ arányát,­ továbbá a hálózathossz növekedésen belül a KözOP hatására épülő infrastruktúra elemek rész­arányának változását. Így a Közlekedési Operatív Program által indukált környezetterhelés be­ csült­ mértéke várhatóan az alábbiak szerint alakul (2. ábra). A KözOP hatása Magyarország üvegházhatást okozó gáz kibocsátására 800

Motorizác ió [s zgk/1000 lakos]

700 600 500 y = 0,008x + 253,7 R² = 0,786

400 300 200 100 0

GDP [USD/f ő] 0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2. ábra

tanulmányok

85

700 Magyarország

Mo torizác ió [szgk/1000 lakos]

600

Ausztria Németország

500

Svédország

400

Luxemburg 300 200 100 GDP [USD/f ő]

0 0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

3. ábra

Összefoglalás Megvizsgáltuk hazánk üvegházhatást okozó gáz kibocsátásának várható alakulását a Közlekedé­si Operatív Program hatására. A lineáris regressziós modell eredményeiből jól látható, hogy a motori­ zá­ció növekedésével a légkörbe bocsátott károsanyag mennyisége növekszik (3. ábra). A probléma model­le­­zéséhez 2000 és 2015 közötti magyarországi adatokat vettük figyelembe, s ebből levezethető, hogy a környezetterhelés a modell magyarázó ismérvei közül döntően a gazdasági teljesítőképesség­ től és a gépjárművek futásteljesítményétől függ. Kimutatható, hogy bár a környezetterhelést szigni­ fi­kán­­san nem befolyásolja a gyorsforgalmi úthálózat hossza, mégis keresztkorreláció mutatható ki a há­lózathossz és a futásteljesítmény között, s ez befolyásolja a gazdasági teljesítőképességet is (4. ábra). A KözOP hatása Magyarország üvegházhatást okozó gázkibocsátására

Károsanyag kibo c sátás [ktCO2 e]

30000 Teljes Közlekedés

25000 20000

Úthálózat növekedés hatása

15000

KözOP miatti károsanyagkibocsátás

10000 5000 0

2007

2008

2009

2010

2011

2012

4. ábra

2013

2014

év ek 2015

86

tanulmányok

Dr. habil. Holló Péter

Miért van szükség közlekedésbiztonsági teljesítménymutatókra? tagozat Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat A közúti balesetek és áldozataik adatai mellett szükség van ún. közlekedésbiztonsági telje­ sít­ménymutatókra is a helyzet javítása érdekében kifejtett erőfeszítések eredményességének értékelésére, a balesethez/sérüléshez vezető folyamatok jobb megértésére, a legsürge­ tőbb­ tennivalók meghatározására.

Értékelési módszertan, hatást gyakorló tényezők Hogyan értékelünk? Egy ország közúti közlekedésbiztonsági helyzetét kétféleképpen értékelhetjük: az aktuális hazai bal­eseti és ún. “háttéradatokat” (népességi, gépjárműállományi, futásteljesítményi stb.) a korábbi idő­szak hazai értékeihez hasonlítjuk. Ilyenkor csak arra a kérdésre kapunk választ, hogy a magyar köz­úti baleseti helyzet – önmagához képest – javult vagy romlott-e, esetleg változatlan maradt. Arra a kérdésre azonban, hogy a hazai baleseti helyzet nemzetközi összehasonlításban milyen, hogy „hol a helyünk a világban”, hogy mely területeken találhatók magyar sajátosságok, nehézségek, ez az értékelési mód nem adhat választ. Ehhez másfajta értékelési mód szükséges, nevezetesen, amikor a hazai adatokat más országok értékeivel vetjük össze. A közúti közlekedésbiztonság színvonalát az adott közlekedési környezetben (országban, régióban, megyében, városban, úthálózaton stb.) előforduló személysérüléses közúti balesetek, illetve az ezek következtében megsérült, vagy meghalt személyek abszolút, vagy relatív számával mérjük. Kérdés, hogy elegendő-e ezen adatok ismerete ahhoz, hogy árnyalt képet kapjunk a közúti közlekedés biztonsági színvonaláról, vagy szükség van más adatokra, mutatókra is. A bemutatott példákból is látni fogjuk, hogy ezek az adatok önmagukban nem alkalmasak a közúti közlekedésbiztonság javítása érdekében kifejtett tevékenység eredményességének, intenzitásának “mérésére”. Ehhez ún. teljesítménymutatókra van szükség [1].

tanulmányok

87

Azért szükséges a megfelelő teljesítménymutatók alkalmazása, mert a közúti balesetek és áldozataik száma nem csupán az ellenintézkedésektől, hanem számos külső, vagy háttértényezőtől is függ (demográfiai, időjárási, gazdasági tényezők, technika, orvostudomány, mentőszolgálat fejlődése stb). Vagyis: a közúti balesetek és áldozataik számára, a sérülések kimenetelére nagyon sok tényező gyakorol hatást. A hatások szétválasztása, a jelenségek magyarázata igen nehéz. Ezzel olykor tudatosan vissza is élnek, néhány százalékos – messze a véletlenszerű ingadozás határain belül maradó – balesetszámcsökkentést olyan tényezőkkel magyaráznak, amelyek valójában nem is gyakoroltak szignifikáns hatást a közúti balesetek vagy áldozataik számára.

Milyen teljesítménymutatókat ismerünk? Néhány közismert teljesítménymutató: • biztonsági öv viselési arány; • sebességhatárt túllépők aránya; • ittas gépjárművezetők aránya. Ezek a gépjárművezetői magatartást jellemzik, azonban további mutatók szolgálnak a járművek, a köz­utak biztonsági színvonalának, illetve az orvosi ellátás, mentés minőségének leírására. Előfordul, hogy a csökkenő balesetszámok (látszólag javuló baleseti helyzet) mögött valójában romló teljesítménymutatók rejlenek (a), illetve, hogy a javuló közlekedésbiztonsági helyzet nem magyarázható semmilyen konkrét intézkedéssel (b). Példa az (a) esetre: Az 1990-2000 időszakban látványosan javult a közúti biztonság Magyarországon, mégis jelentősen csökkent a biztonsági öv viselési arány (1. ábra). A közúti baleseti helyzet és a biztonsági öv viselési arányok alakulása Magyarországon % 240

Közúti gépjárművek száma

220 200 180 160 140

Személysérüléses balesetek száma

120 100

Meghaltak száma

80 1976

1980

1984

1988

1992

1. ábra

1996

2000

2004 2006

88

tanulmányok

A bal oldali ábrán jól látható, hogy míg 1990 és 2000 között mind a személysérüléses közúti balesetek száma, mind az ezek következtében életüket vesztettek száma jelentősen csökkent, addig ugyanezen időszakban lényegesen kisebb lett azok aránya, akik biztonsági övüket az előírásoknak megfelelően viselték. Az ún. „mélypont” 1990-ben volt, amikor a személygépkocsik első ülésein ez az arány alig haladta meg a 40%-ot. Mindebből jól látható, hogy ugyan az általános közlekedésbiztonsági helyzet nagymértékben javult, a biztonsági öv viselési arány növeléséért „felelős” szakterületen (rendőri ellenőrzés, felvilágosító kampányok) az illetékesek nem végeztek eredményes munkát, a siker nem az ő munkájuknak, hanem más tényezőknek köszönhető. Példa a (b) esetre: Közúti baleset következtében meghaltak száma lakott területen belül és kívül % 1980=100%

200 180 160 140

?

120

sebesség határ 60 -> 50 km/h

100 80 60 40 1980

1985

1990

1995 nem lakott területen

2000

2005 lakott területen

2. ábra A 2. ábrán jól látható, hogy lakott területen belül a halálos áldozatok száma 1993-ban csökkent a leg­nagyobb mértékben, vagyis abban az évben, amikor a sebességhatár 60 km/ó-ról 50 km/ó-ra módosult. De mi történt 1991-ben? Mitől csökkent ilyen nagymértékben a baleseti halottak száma ebben az évben, amikor semmilyen közlekedésbiztonsági intézkedést nem hoztak? Ma már tudni lehet, hogy ekkor drasztikusan emelkedtek az üzemanyagárak, és a gépjárműfenntartási költségek, ezek következtében átmenetileg csökkent a forgalom. Ezt a kedvező – gazdasági tényezőkkel magyarázható – irányzatot az is segítette, hogy ebben az időszakban a gépjárművezetői engedélyt szerző fiatalok száma is jelentősen csökkent, így tisztán demográfiai tényezők következtében kisebb lett azon közlekedő csoport (fiatal, kezdő gépjárművezetők) szerepe, amely nemcsak a leginkább veszélyeztetett, hanem a leginkább veszélyeztető is a közúti forgalomban. A meghaltak számának 1991. évi csökkenése tehát gazdasági és demográfiai tényezők következménye volt.

tanulmányok

89

Néhány hazai példa Biztonsági öv viselési arányok alakulása személygépkocsi első és hátsó ülésein lakott területen kívül (országúton és autópályán)

% Első ülések 100

Hátsó ülések

Összesen

80

60

40

20

0

1992

2000

1992

2001

2002

2000

3. ábra 2003

1992 2004

2000

2005

2006

2007

Forrás: A tompított fényszórót nappal is használók aránya (Dr. Véssey Tamás, 2004) Országút % Első ülések 100

Autópálya Hátsó ülések

Első ülések

Hátsó ülések

1992

1992

1992

80

60

40

20

0

1992

2000 2001

2000 2002

2003

4. ábra

2000 2004

2005

2000 2006

2007

90

tanulmányok

Néhány külföldi példa A személygépkocsik százalékos megoszlása életkor szerint % 100

80

60

40

0

LV

EE

CZ

MT EL

<1994

NO

Átlag

20

SE

ES

HU

1994-1998

NL

DK

DE

AT

BE

1999-2003

UK 2004+

5. ábra Magyarország teljesítménye jobb az átlagosnál a személygépjárművek életkor szerinti megoszlása szempontjából, és az 1993 és 2003 között készült gépjárművek aránya nagyobb, mint az 19941998 között gyártottaké.

Közlekedésbiztonsági teljesítménymutató, mint a gépjárművek átlagos életkorának és az átlagos EuroNCAP* pontszám függvénye

Személygépkocsik átlagos életkora

5

UK

DE NL 6 17

18

19

20 7 8

MT

BE 21 AVE HU EL

22

SE

23

24

NO

9 LV>10

10 CZ

Átlagos EuroNCAP pontszám az 1994 utáni személygépkocsikra

6. ábra *Az European New Car Assessment Programme a gépkocsik passzív biztonságát minősíti szabványosított töréstesztek segítségével.

tanulmányok

91

A 6. ábrán jól látható, hogy Magyarországon 8 év a személygépkocsi-állomány átlagos életkora, ami kis mértékben alatta marad az átlagos (AVE) 7,5 évnek. (A cseh személygépkocsi állomány átlagéletkora pl. 11 év. Az 1994 után gyártott személygépkocsik átlagos EuroNCAP pontszáma Magyarországon 20 és 21 közé esik. Meglepő, hogy ez az érték pl. Hollandiában és Németországban kisebb. A vizsgált országok közül a svéd személygépkocsi állomány nyújtja a legnagyobb védelmet a bennülőknek, az átlagos EuroNCAP pontszám itt megközelíti a 23-at. (SafetyNet EU VI. projekt, www.erso.eu)

Következtetések A teljesítménymutatók kapcsolatot teremtenek a közúti balesetek következményei és a megelőző intézkedések között. A következő ábra ezt az összefüggést az ittas vezetés példáján szemlélteti. A közúti biztonsági célok hierarchiája az ittas vezetés példáján

Társadalmi Társadalmi veszteség veszteség

Ittas Ittas halálos halálos áldozatok áldozatok / / összes összes halálos halálos áldozat áldozat

Ittas Ittas vezetők vezetők / / valamennyi valamennyi vezető vezető a forgalomban a forgalomban

Véletlenszerű Véletlenszerű ittasság ittasság ellenőrzések ellenőrzések száma száma

Végső Végső hatás hatás

Közbenső Közbenső hatás hatás

Közlekedéspolitikai Közlekedéspolitikai hatás hatás

Közúti Közúti közlekedésbiztonsági közlekedésbiztonsági programok programok

7. ábra A teljesítménymutatók gyűjtése, közzététele és nemzetközi összehasonlítása a balesethez/sérü­ lés­hez vezető folyamatok jobb megértésével, a „szűk keresztmetszetek” feltárásával elősegíti a legsürgetőbb tennivalók meghatározását, új közlekedésbiztonsági stratégiák kialakítását.

Felhasznált szakirodalom [1] Fred Wegman (a munkabizottság elnöke): Transport Safety Performance Indicators. Brussels, European Transport Safety Council. 2001. pp. 1-56. [2] D  r. Véssey Tamás (témafelelős): Biztonsági gyermekülés- és biztonsági öv használatával kapcsolatos reprezentatív adatgyűjtés és értékelés korábbi évek adatainak felhasználásával történő­ foly­tatása. Budapest, TÜV NORD-KTI Kft. Kutatási témajelentés № I-7308/04. 2004.

92

tanulmányok

Dr. Karsainé Lukács Katalin – Bors Tibor

Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapot-megfigyelése: útburkolat felújítása vékony betonréteggel tagozat Út- és Hídügyi Tagozat A világ legtöbb országában napjainkra már kiépült az úthálózat. Magyarországon is gyakorlatilag csak a gyorsforgalmi úthálózatot, valamint az elkerülő szakaszokat építik. Ennek­ következményeként az úthálózatok fenntartóinak fő figyelme a meglévő utak felújítási technológiáira irányul.

Előzmények Az ipari fejlődés eredményeképpen egyre nagyobb terhelésű járművek jelennek meg az aszfaltburkolatú utakon. A világ szinte minden országában az aszfaltburkolatok a jellemzőek. A keskeny utakon kialakuló csatornázott forgalom és a megnőtt terhelés hatására keréknyomvályúk alakultak ki. Éppen ezért a felújítások jelentős része az így kialakult nyomvályúk felújításával, megszüntetésével foglalkozik. A javítási technológiák közül a leginkább elterjedt és hagyományosnak nevezett módszer: ha több aszfaltréteg deformációval szembeni ellenállása nem kielégítő mértékű, akkor ezeket a rétegeket lemarják és új, deformációnak nagyobb mértékben ellenálló aszfaltrétegeket fektetnek le. Az ily módon végrehajtott felújítás számos esetben nem vezetett eredményre. (A hazai M0-ás autóút 2003-as felújítása után egy éven belül vissza kellett térni ugyanarra az útszakaszra.) A 70-es és a 80-as években a világ számos országában új irányzat kezdett elterjedni a nyomvályús aszfaltburkolatok felújítása terén. Nevezetesen a már deformálódott aszfaltburkolat felső egy, esetleg két rétegét, körülbelül 8-10 cm-es mélységben lemarták, majd helyette ugyanilyen vastagságban nagy húzószilárdságú betonburkolatot építettek be, amely a hagyományostól eltérő táblakiosztást kívánt. Az új javítási technológia tekintetében sok ország tíz, az Amerikai Egyesült Államok több tíz éves tapasztalattal, gyakorlattal rendelkezik.

tanulmányok

93

Hazánkban igen sok az olyan közút, amely forgalmi kapacitásának határán van. A nehézgépjármű forgalom nagy aránya miatt az utak felújítása, a pályaszerkezet újabb aszfaltréteggel történő megerősítése – a deformációk következtében a várhatóan rövid ciklusidő miatt – nem gazdaságos hosszú távon. Ezeken a helyeken az új javítási technológia kipróbálása és – megfelelősége, alkalmazhatósága esetén – annak bevezetése indokolt. Az ÁKMI Kht. megbízása alapján a KTI-ben átfogó kutatásfejlesztési téma indult meg a nyomvályús aszfaltburkolatok felújítási technológiai választékának bővítésére. A kutatási témát két lépcsőben dolgozták ki. Az első rész körültekintően és átfogó jelleggel a nem­zetközi irodalomkutatás eredményeit ismertette. A második ütemben a KTI Út- és Hídügyi Tagozatának Aszfalt-, Beton- és Geotechnika Laboratóriuma a külföldi tapasztalatok alapján laboratóriumi próbakeveréseket és vizsgálatokat végzett, s a vizsgálati eredmények értékelését követően javaslat készült a felújítási technológiára, valamint a felhasználandó beton összetételére. 2006-ban a MK Kht. Csongrád Megyei Területi Igazgatóságának kezdeményezésére, az UKIG jóváhagyása alapján az 5. főút Szeged város CORA csomópontjában nyomvályús aszfaltburkolat vékony betonburkolattal történő felújítására vonatkozó szerződés jött létre a MK Kht., a HÓDUT Kft. és a Duna-Dráva Cement Kft. között. A kísérleti munka végrehajtásában a KTI alvállalkozóként vett részt. Feladatai között az 5. sz. főúton készítendő vékony betonburkolatú felújítási kísérlet technológiai tervezése és művezetése, valamint minőségellenőrzése szerepelt.

A felújítási technológia célja, alkalmazási területei és feltételei A vékony (TCW–Thin Composite Whitetopping) és a nagyon vékony (UTW–Ultrathin Whitetopping) betonburkolatos felújítási technológia alkalmazásának célja kettős lehet: egyrészről a rövid felújítási ciklusú nyomvályús (hossz- és keresztirányú) aszfaltburkolatok utazásminőségének javítása, az utazásbiztonság műszakilag gazdaságos megteremtése, másrészről az útburkolatok teherbírásának növelése. A vékony és a nagyon vékony betonburkolatok szakirodalom által javasolt alkalmazási területei a kö­vetkezők: • kis forgalmú utakon; • nagy forgalmú utak szintbeli kereszteződéseiben; • ipari bekötőutakon; • városi buszsávokon; • autópálya, autóút gyorsító és lassító sávjaiban; • jármű parkolóhelyeken; • gyorsforgalmú utak kapaszkodósávjaiban. A felújítási technológia rövid lényege, hogy a keréknyomósodott aszfaltréteget a szükséges mélységig kimarják, és azzal teljes összekötésben levő vékony betonréteget terítenek el a helyére. A két­ réteg között hatékony kötésre törekszenek, hogy kompozit szerkezet alakulhasson ki. Ezzel elérhető, hogy sokkal vékonyabb réteg is elegendő legyen ugyanazon forgalmi terhelés felvételére. Az így kialakuló monolit kompozit szerkezet két ok miatt lehet hosszú élettartamú: az egyik, hogy a beton ‒ merevsége következtében ‒ a járművek terhét az alatta levő aszfaltréteg széles felületére osztja el, másik ok pedig az, hogy a beton a régi szerkezet felett hőszigetelő szerepet is betölt. Az új technológia alkalmazhatóságának feltételei – a külföldi tapasztalatok alapján – az alábbiakban foglalhatók össze: • A z első szempont az, hogy a pályaszerkezet felépítése a forgalmi igényeknek feleljen meg. • Második szempontként szerepel a pálya fő meghibásodásának megállapítása. Amennyiben a keréknyomvályú képződésen kívül szerkezeti romlás (az aszfaltréteg fáradási repedése vagy burkolatalap meghibásodás) jelei tapasztalhatók, úgy ezen felújítási technológia tervezett élettar­

94

tanulmányok

ta­ma, sikeressége megkérdőjelezhető. A technológiát a keréknyomvályú mélységétől függően kell kialakítani. Ha a nyomvályú mélysége olyan méretű, hogy a deformált aszfaltréteg eltávolítá­ sát­ követően a maradandó réteg kevesebb, mint 75-100 mm vastagságú, vagy minősége nem meg­felelő, akkor új aszfaltréteget kell elteríteni a beton bedolgozását megelőzően. A fogadó asz­ falt­ jó minősége még a rétegvastagságnál is fontosabb. • A harmadik, de nem utolsó szempont a felújítási technológia alkalmazási feltételei között a beton­ bur­kolat alatti rétegek teherbírásának egyenletessége.

Méretezési, technológiai ajánlások A betonnal történő újraburkolás méretezési szempontjainak tapasztalatai és ajánlásai az alábbiakban foglalhatók össze: • A vastagság a nagyon vékony betonburkolat (UTW) esetében 50-100 mm közötti, a vékony beton­ burkolat (TCW) esetében 100-175 mm közötti legyen. • A hézagkiosztás tervezésekor általános szabályként alkalmazzák, hogy a táblavastagság 12-15szöröse legyen a tábla oldalmérete, mivel a kisebb hézagkiosztás csökkenti a betonburkolatban a járműterhelésből adódó feszültségeket. Ennek megfelelően az 50 mm-es burkolatvastagság esetén a betontábla oldalmérete kisebb, mint 1,2 m-es érték, a 75-100 mm-es vastagság esetén 1,2-1,8 m-es négyzetes táblaméretek kialakítása javasolt. • A hézagok mélységét a burkolatvastagság harmadában, míg szélességét kisebb, mint 3 mm-ben javasolják előállítani. A hézagvágás kezdeti időpontja az a legkorábbi időpont, amikor a beton szilárdsága elbírja a hézagvágógép tömegét. A felújítási technológia egyik fontos eleme a hézag­ vá­gógépek számának és az él vastagságának a meghatározása. Túl vastag vágóél esetében a be­ton­burkolat szélén mikrorepedések keletkezhetnek, ami a forgalom terhelő hatására a szélek tö­redezését eredményezheti. A hézagképzés másik fontos feltétele, hogy keréknyomba hézag nem­ kerülhet. • A kisméretű betontáblákat teherátadó vasalás és hézagkiöntés nélkül készítették a kísérleti útsza­ ka­szokon. •A  betonburkolat alatt történő vízelvezetés kérdésével csak a belga szakirodalom foglalkozott, oly módon, hogy az egyik kísérleti szakaszon az alacsonyabban elhelyezkedő hosszhézagban szivár­ gót­ építettek be. Ennek tapasztalatairól nem számoltak be, pedig a tömítés nélküli hézagokon eset­leg bejutó csapadékvizek elvezetése fontos kérdés lehet a burkolatfelújítás megfelelőségé­ nek­ szempontjából. Az optimális burkolati teljesítőképesség elengedhetetlen feltétele a betonburkolat és az alsó asz­ falt­­réteg közötti jó kötés, vagyis az együttdolgozás. Az aszfaltrétegből kiálló kőzetszemcsék és a be­­tonréteg közötti kapcsolatnak a forgalmi terhelés okozta, a hőmérsékletváltozásból, valamint a ned­vességváltozásból származó feszültségek felvételében van döntő jelentősége. Az aszfaltréteg meg­felelő érdességén túlmenően a fogadó felület tisztasága – mechanikai és vegyi szennyező­ dé­sektől mentes állapota – is fontos a jó tapadó képesség érdekében. Fontos szabály, hogy az asz­faltmarás mélysége ne az aszfaltréteg határain legyen. A fellazult réteg kötése nagymértékben ve­szélyezteti a kompozit pályaszerkezet hatékonyságát.

A vékony betonburkolatú technológia lépései A felújítási technológia, valamint az ilyen módszerrel felújított szakaszok javítására vonatkozó technológiák lépései a következőkben foglalhatók össze: • aszfaltburkolat lemarása az előírt mélységig; • megfelelő érdesítés a betonréteggel történő jó tapadó szilárdság kialakítása érdekében; • az aszfalt laza rétegének vizes vagy sűrített levegős tisztítása, minden mechanikai és vegyi szennye­ződés eltávolítása, szintén a jó tapadó képesség érdekében; • az aszfaltréteg felületének vizezése a betonkeverék elterítése előtt;

tanulmányok

95

• csúszózsalus beépítés, vibrogerendás és tűvibrátoros széltömörítés; • egalább 200 g/m2-nyi párazáró utókezelő szer alkalmazása; • a hézagvágást követő ismételt párazárás és az időjárástól függő nedves, paplanos utókezelés biztosítása.

A kísérleti szakasz helyének kiválasztása A MK Kht. pályázatán a Csongrád megyei Állami Közútkezelő Kht. támogatást nyert egy útszakasz vékony betonréteggel történő felújítására. A szemrevételezést követően fúrt magminták vizsgálata, valamint helyszíni KUAB dinamikus teherbírás mérések eredményei alapján jelölték ki a helyszínt. A vékony betonburkolatos felújítási technológia magyarországi első helyszíne Szegeden az 5. sz. főút 165+230 km szelvényében a CORA áruházi csomópontban egy lámpás kereszteződésben lett kijelölve. Az út forgalma rendkívüli mértékű, s igen jelentős a nagy tengelyterhelésű kamionok aránya.

A kísérleti szakasz építési időpontjának megválasztása A kísérleti szakasz építésének résztvevői (MK Kht. építtető, HÓDÚT Kft. generálkivitelező, ASA Kft. betonburkolat-építő, TBG Szeged Kft. beszállító, Duna-Dráva Cement Kft. szponzor, a CEMKUT­ Kft. és a KTI mint szakértők) egyöntetűen azon az állásponton voltak, hogy a KTI által előzetesen, laboratóriumi körülmények között előállított és több betonreceptúrából kiválasztott és javasolt betonösszetételt betonüzemi körülmények között is elő kell állítani. A próbakeverésekre és próbaszakasz építésekre az alábbi időpontokban került sor: 2007. május 23.; 2007. június 8.; 2007. június 26.; 2007. július 4. Meg kell említeni, hogy a próbakeverések időszakában 30-50oC-os lég- és betonhőmérsékletek voltak a jellemzőek. A kísérleti szakasz építőinek résztvevői egyetértettek abban, hogy amennyiben igen magas nyári hőmérsékletben történik a betonburkolat építése, úgy az éjszakai beépítést javasolják. A próbakeverések és próbabeépítések tapasztalatai alapján a betonösszetételben néhány módosítás (OH 0/4-es homok esetében bányaváltás, új adalékszerek és száladagolás) történt a betonösszetétel konzisztenciájának megfelelősége, a maximális víz-cement tényező betarthatósága érdekében. A betonburkolat építése szempontjából kedvezőnek bizonyult a kora őszi időpont. A tényleges kivitelezés ennek ellenére csak 2007. október 11-én kezdődött el a kísérleti szakasz forgalom elterelésével, valamint a haladósáv tönkrement pályaszerkezetének bontásával. Időközben az időjárás hidegre fordult, ezért az utolsó próbakeverés során ennek megfelelően új cement adagolásával folytak a kísérletek. A polipropilén száladagolás kimaradt a betonösszetételből a megfelelő burkolat érdesség és zárt felület képzése érdekében. A betonburkolat építésére 2007. október 15-én került sor, amikor már éjszakai fagyokkal kellett számolni, s a kivitelezés során megfelelő technológiai óvintézkedéseket kellett foganatosítani.

A kísérleti szakasz építésének előkészítése A kísérleti szakasz építése 2007. október 11-én kezdődött a tönkrement pályaszerkezet bontásával és az alapcserével. Erre azért volt szükség, mert a burkolat valamikori szélesítésekor a már meglévő pályaszerkezettől eltérően épült meg, így teherbírása nem volt megfelelő. A felújítást megelőző rendkívül meleg nyári időjárás és az út nagy kamionforgalma oly mértékben tönkretette a csomópont felállási vonala előtti szakaszán a haladósáv pályaszerkezetét, hogy az alábbi új pályaszerkezettel kellett megépíteni: • 2x6 cm-es vastagságú AB-16/F jelű aszfalt; • 50 cm-es vastagságú M50 mechanikai stabilizáció; • 20 cm-es vastagságú homokos kavics; • geotextília.

96

tanulmányok

A kísérleti szakasz építésének időrendje Időpont Okt. 10. 11. 12. 13.

Építési munka

Kivitelező

Haladósáv pályaszerkezet cseréje

HÓDÚT Kft.

Aszfaltburkolat 12 cm-es mélységű marása

HÓDÚT Kft.

14. Betonburkolat zsaluépítése

ASA Kft.

15. Betonburkolat-építés, hézagvágás

ASA Kft.

16. 17. Padkaépítés zsaluhelyek öntött aszfalttal történő, 18. burkolatjel festés 19. Burkolatból magminták fúrása 20. 21. 22.

Padkaépítés zsaluhelyek öntött aszfalttal történő, burkolatjel festés

24. Kísérleti szakasz forgalomba helyezése

HÓDÚT Kft. KTI Kht. HÓDÚT Kft. MK Kht.

A friss és megszilárdult betonvizsgálatok A betonburkolat építéséhez a friss betont a TBG Szeged Kft. Pemat 1,5 m3-es, 5 frakciós, fűthető, soradagolós betonüzeméből szolgálta ki. A próbakeverések során többször módosított betonösszetétel végleges, beépítésre kerülő változata az alábbi volt. CEM I 42,5 N

DDC Kft., Beremend

420 kg/m3

OH 0/1 homok

Méhes bánya, Kiskunlacháza

168 kg/m3

OH 0/4 homok

Dunai Kavicsüzemek, Ócsa

503 kg/m3

KZ 2/4

KÖKA, Komló

445 kg/m3

KZ 4/11

KÖKA, Komló

582 kg/m3

Víz

Hálózati

180 l/m3

Sky 581 1 %

BASF

   4,2 kg/m3

Micro Air 107-5

BASF

   0,29 kg/m3

A 2 km-es távolságra lévő betonüzemből mixer gépkocsival kiszállított friss beton beépíthetőségé­ nek­ két feltétele volt. Egyrészről a friss beton konzisztenciájának – az MSZ EN 1235-5 szabvány sze­ rinti terüléssel mérve – 39-45 cm-es tartományba kellett esnie, másrészről a légbuborék tarta­lom­nak (az MSZ 12350-7 szabvány szerint vizsgálva) az 5,0-6,5 tf%-os követelménynek kellett meg­felelnie. A betonüzemből kiszállításra kerülő frissbetont a KTI és a BTC Kft., a helyszínen beépítésre kerülő betont a KTI munkatársai vizsgálták, kiegészítve a friss beton testsűrűségének és a hőmérséklet (friss beton, levegő, aszfalt felületén) mérésével, továbbá méréseket végeztek a beépített betonburkolatban és regisztrálták az elkészült burkolati szakaszok párazárásának időpontját is.

tanulmányok

97

A mechanikai tulajdonságok vizsgálatára próbatesteket készítettek a KTI munkatársai: 30 db 15 cm-es kockát a nyomószilárdság, vízzáróság és fagyállóság, 5 db 15x15x60 cm-es gerendát a hajlítószilárdság és 5 db Ø15x30 cm hengeres próbatestet a hasítószilárdság vizsgálatára. A próbatesteket a betonüzemben mixer gépkocsiból levett frissbetonból készítették és szabványos körülmények között utókezelték a vizsgálatok elvégzéséig. A nyomószilárdsági próbatesteket 7 napig vízben, majd ezt követően laborhőmérsékleten, a hajlítószilárdság és hasítószilárdság vizsgálati mintáit végig 28 napos korig vízben tárolták. A KTI szakértői a burkolatépítés helyszínén 6 db 15 cm élhosszúságú kockát és a CEMKUT Kft. által adott hőszigetelő béléssel ellátott faburkolatú gerenda próbatesteket készítettek. A mintákat a beépítés végén felhasznált frissbetonokból készítették, az építést követő éjszakán a burkolat mellett tárolták. Ezeket a próbatesteket a vizsgálatok elvégzéséig az udvaron, adott időjárási körülmények között tárolták. A korai szilárdságvizsgálatoknak a betonburkolat forgalomba helyezési időpontjának meghatározása volt a célja. A 15 cm élhosszúságú, betonüzemben készített próbatestek 28 napos korában vízzárósági vizsgálatot végeztek. A szabvány szerinti vizsgálat alapján megállapították, hogy a próbatestekben a vízbehatolás mélysége 16, 14 és 16 mm volt. Október 19-én a KTI munkatársai 12 db 10 cm átmérőjű magmintát vettek a burkolatból. Három hengert aszfaltréteggel együtt fúrtak ki. A két réteg határán végzett nyírószilárdsági vizsgálat eredménye 0,92; 0,90 és 0,91 N/mm2 volt.

Vizsgálati eredmények értékelése • A betonösszetételben felhasznált alapanyagok minősége – a KTI által elvégzett vizsgálati eredmények alapján – a szabványelőírásoknak megfelelt. • A friss beton hőmérséklete beépítéskor 22-30ºC között változott. A levegő hőmérséklete kezdéskor a déli órákban 18ºC, befejezéskor már csak 12ºC volt. • A mixer gépkocsikból keverést követően levett mintákon mért friss beton konzisztenciák nagy szór­ást mutattak. A kiszállítás alatti homogenizálás hatására a beépítés helyén megfelelő, 41-46 cm-es­ értékek adódtak. Egy alkalommal a beépítés helyszínére érkező friss beton konzisztenciája nem felelt meg. Folyósító szer hozzáadását, majd a keverék gyors átforgatását követően a friss beton terülése már megfelelt és a betont beépítették. A beépítési konzisztencia értékét a KTI és a kivitelező képviselői 42 ± 3 cm-ben határozták meg. A beépítéskor mért értékek tűrésen belül voltak. • A beépíthető friss beton levegőtartalmának előírt értékét 5,0-6,5 tf% között határozták meg. A be­dolgozás helyszínén mért értékek döntő többsége a fenti tartományon belül volt. Három érték 10-15 %-kal elmaradt az alsó határértéktől. • A friss beton testsűrűsége a beépítés során egyenletes volt. Két érték esetében van némi eltérés. Egy alacsonyabb érték egy magasabb légtartalommal, míg egy magasabb érték az alacsonyabb légtartalommal magyarázható. • A beépítés során két alkalommal ellenőrizték a betonüzemben a friss beton víz-cement tényezőjét. Az egyik érték a 0,42±0,02 értékhatáron belül volt. A másik 0,03-dal magasabb volt. • A burkolatba beépített beton szilárdságának meghatározására készített próbatestek nyomószilárdság vizsgálati eredményei azt mutatták, hogy a betonburkolat a kísérleti szakasz építésének kezdetétől számított 3. napon a forgalomnak átadható lett volna. A nyomószilárdság értékeiben jól tükröződik az eltérő tárolási mód. A laboratóriumi körülmények között tárolt próbatestek eredményei a beépített beton szilárdságát mutatják meg, míg a „burkolat” mellett tárolt próbatestek értékei a burkolati beton szilárdságáról tájékoztatnak. A CEMKUT Kft. és a KTI nyomószilárdsági eredményei hasonlóak. • A megszilárdult 28 napos korú próbatestek nyomószilárdsága 52-68 N/mm2 között változott. A nagy terjedelmet (16 N/mm2) a friss beton vizsgálatokkal együtt elemezve megállapítható, hogy amely keverék légtartalma magasabb volt (keverési idő 12:10) 6,4 tf%, a friss beton testsűrűsége

98

tanulmányok

alacsonyabb 2295 kg/m3, az abból készített próbatestek testsűrűsége és nyomószilárdsága is a leg­­alacsonyabb volt a megvizsgált hat minta közül. • A megszilárdult beton 28 napos hajlítószilárdsága átlagosan 6,6 N/mm2. A tervezett 6 N/mm2-es értéket a betonösszetétel elérte. • A megszilárdult beton 28 napos hasítószilárdságának átlagértéke 3,38 N/mm2, a mért értékek szórása megfelelő. • A burkolatból kifúrt magminták testsűrűsége és nyomószilárdsága közötti összefüggés jól lát­ szik.­ Két alacsonyabb testsűrűségi értékhez alacsonyabb (31,4; 33,1 N/mm2) nyomószilárd­ ság­­ tartozik. A harmadik minta esetében a testsűrűség 60-80 kg/m3-rel nagyobb, a nyomó­ szi­lárdság is 9-10 N/mm2-rel magasabb a másik két mintán mért értékekhez képest. Ha összehasonlítjuk a fúrt magminták nyomószilárdsági eredményeit a laboratóriumi körülmények között tárolt próbatesteken mért értékekkel (ezeket mindkét esetben a beépítéstől és készítéstől szá­mított 28. napon vizsgálták meg), az állapítható meg, hogy közel 20 N/mm2-rel alacsonyabb ér­tékeket mértek a fúrt hengereken. Az eltérés egyik oka az, hogy a burkolatba beépített beton a hi­ deg­ időjárás következtében a laboratóriumi hőmérsékletnél alacsonyabb hőmérsékleten szilárdult és ezért lassúbb a burkolati beton szilárdulási üteme. A betonburkolatba beépített beton képzett ko­ra nem egyezik meg a tényleges korával. A másik ok a próbatest készítés során alkalmazott tömö­ rí­tés és a burkolati betontömörítés különbözőségében keresendő. • A burkolatból kifúrt magminták hasítószilárdság-értékei megfelelőek és egyenletesek. • A z aszfalt-beton magminták nyírószilárdsága nem érte el a KTI laborkísérletei során mért értékeket. A laboratóriumi kísérletnél mart felületű fúrt aszfalt magmintára vibrációs tömörítéssel dolgoztuk be a betonréteget. A kísérleti szakasz burkolatából fúrással kivett magminták nyírószilárdságára csök­kentő hatással volt a fúrási technológia igénybevétele. • A HÓDUT Kft. által mért betonburkolati érdesség homokmélységgel mérve, a megkívánt 0,5 mmes értéknél minden esetben nagyobb. A mért értékek szórása a kézi érdesítés technológiájából adódott.

Összefoglalás 2007. október 11. és 22. között Magyarországon először alkalmaztuk a vékony betonburkolatos felújítási technológiát az 5. sz. főút Szeged bevezető szakaszán a 165+230 km szelvényben a CORA áruház lámpás kereszteződésében. A kísérleti szakaszon a meglévő pályaszerkezet nem kellő ismerete a burkolat felújításán túlmenően alapréteg cserét is igényelt, melynek költsége a kísérleti szakasz hosszúságát csökkentette és a be­ avat­kozási időtartamot növelte. A kísérleti szakasz kivitelezését számos próbaszakasz építése előzte meg. A cél az volt, hogy a be­ ton­összetétel és a kísérleti szakaszon alkalmazott beépítési technológia összhangban legyen. Ennek ellenére a bedolgozó és a felületérdesítő eszközt a kísérleti szakasz építésének időpontjában. A vékony betonburkolatos felújítási technológia – a szakirodalom által megadott 20 éves várható élet­tartam elérése érdekében – fokozottabb tervezési technológiai, kivitelezési fegyelmet igényel. Ki­emelten kell foglalkozni a maradó aszfaltréteg megfelelőségével, a fogadó aszfaltréteg előkészíté­ sé­­vel a hatékonyabb kötés biztosítása érdekében, a megfelelő hézagtávolság kialakításával és a kellő időben és mélységig végrehajtott hézagvágással. Fontos a kész betonburkolat védelme, utó­ ke­zelése mind a nyári nagy melegben, mind pedig a fagyos őszi időjárásban. A kísérleti szakasz betonburkolatán 3 hónap elteltével, túl az első fagyokon és jégmentesítő olvasz­ tó­ sózásokon, repedés vagy meghibásodás jelei nem voltak találhatók.

tanulmányok

99

Dr. Kovács Miklós – Pénzes László

Vasúti járművek időszakos hatósági vizs­gá­ la­tát végző vizsgahelyek - vizsgacentrumok felállításának követelményrendszere tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat A vasúti közlekedés biztonságának egyik legfontosabb feltétele a járművek műszaki állapotá­ nak­ folyamatos ellenőrzése, és a járművek rendszeres karbantartása, javítása. A vasúti jár­ mű­vek vasúti közlekedésre való alkalmasságát elsőként – a jármű típusazonosságának és biztonságos üzemeltethetőségének vizsgálata alapján – az engedélyező hatóság (Nemzeti Közlekedési Hatóság) által kiadott üzembe helyezési engedély igazolja, a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezéséről és időszakos vizsgálatáról szóló 28/2003. (V. 8.) GKM rendelet előírásai szerint. A 28/2003. (V. 8.) GKM rendelet alapvetően nem korlátozza az üzembe helyezési engedély időbeli érvényességét. A jogalkotói szándék szerint azonban egy új szabályozásban meg kell határozni azokat az időbeni korlátokat, amelyeken túl a vasúti járművek egy újabb ‒ jogszabályban meghatározott időszakonként végrehajtott ‒ sikeres hatósági közlekedésbiztonsági vizsgálat nélkül tovább már nem üzemeltethetők. Másképpen ez úgy fogalmazható, hogy az időszakos hatósági vizsgálat a jármű további üzemeltetésének egyik alapfeltétele, azaz az üzembe helyezési engedélyek érvényességét az időszakos hatósági vizsgálatok sikeres végrehajtása és az ezt dokumentáló hatósági vizsgaigazolás hosszabbítja meg.

Bevezetés A vasúti közlekedésről szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény alapján a közlekedési miniszter állapítja meg a vasúti járművek üzembe helyezése engedélyezésének és időszakos vizsgálatának előírásait, valamint a vasúti járművek javítását és minősítését végző személyek, illetve szervezetek működési feltételeit. Ez a vasúti közlekedés biztonságának javítását, és a magyar jogszabályi környezet és a végrehajtását előíró szabályozásnak az európai uniós irányelvekkel és rendelkezésekkel való összhangját szolgálja.

100

tanulmányok

A vizsgáztatás követelményrendszere Az időszakos hatósági vizsgálatok végrehajtása az eddigi hatósági engedélyezési gyakorlattól elté­ rő­en egy országos vizsgahely hálózat kialakítását teszi szükségessé. A vasúti járművek időszakos ha­tósági vizsgálatának eljárásrendje pedig jelenleg hiányzik a jogszabályozásból, ez a terület előz­ mény­ nélküli. A közúti járművek időszakos hatósági vizsgálatát végző hatósági vizsgálóállomási hálózat analógiájára a vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatát végző hatósági vizsgahelyhálózat létesítésének nincs reális gazdasági alapja. A szükséges jelentős költségvonzat miatt csak a vasúti járműveket jelenleg fenntartó–javító szervezetek vizsgahellyé történő kijelölésének van gyakorlati ér­telme. A vizsgahely hálózat valószínűsíthetően a meglévő járműjavító üzemekből fog létrejönni, de nem zárható ki más előzményekkel rendelkező vizsgahelyek működése sem. A vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatát végző vizsgahelyekkel szemben támasztott követelmények meghatározása a gyakorlati alkalmazhatóság szempontjainak figyelembe vételével tör­ ténhet. A követelményrendszer meghatározásának előzetes feltételei: • A vonatkozó uniós és hazai jogszabályi és szabványi, valamint hatósági és minősítési, továbbá akkreditálási eljárásrendi háttér feltárása. • A vasúti járművek hatósági vizsgálatát végző vizsgahelyekkel szemben támasztott követelmények, a vizsgahelyek szervezetével, személyzetével, tevékenységével, minőségügyi rendszerével, dokumentációjával kapcsolatos követelmények, valamint a hatósági vizsgálat kérelmezésével, végrehajtásával és értékelésével kapcsolatos követelmények meghatározása. • A vizsgahelyek eljárásaival, a felügyelettel, a titkos ügykezeléssel, a hatósági engedély megadásának, felfüggesztésének és visszavonásának feltételeivel és eljárásaival, a jogosítványok, tanúsítványok és megfelelőségi jelek alkalmazásával kapcsolatos követelmények kidolgozása. • A vizsgahelyek engedélyezési és ellenőrzési rendszerével (kérelmezés, minősítés, felügyelet) kapcsolatos követelmények meghatározása. • A vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatának általános eljárásrendjére vonatkozó előírások kimunkálása, a vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatát végző hatósági vizsgabiztosok kijelölése, tevékenységük felfüggesztésére és visszavonására, szakmai képzésük és vizsgáztatásuk, tevékenységük ellenőrzése, az időszakos vizsgálatok elvégzéséhez történő kijelölésükre vonatkozó eljárásrend, az előzetes járművizsgálat tartalma, a járművizsgálók szakmai képzése, jogosultságuk megadása, felfüggesztése, visszavonása, tevékenységük ellenőrzése, az időszakos vizsgálatok végzéséhez történő kijelölésükre vonatkozó eljárásrend, a járművizsgálati tanúsítványra vonatkozó követelmények, az időszakos vizsgálatok technológiája, tárgyi feltételek biztosítása és az ügyrend.

Következtetések: • a közúti járművek időszakos hatósági vizsgálatának eljárásrendje csak logikai szempontból használható fel a vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatának eljárásrendje kimunkálásánál, de a tel­jesen eltérő műszaki tartalom miatt csak nagyon korlátozott mértékben és feltételesen; • a téma szempontjából az elsősorban a terméktanúsításra, illetve a terméktanúsítókra vonatkozó akkreditáció szabványi követelményeit célszerű figyelembe venni; • a műszaki termékek megfelelését vizsgáló, ellenőrző és tanúsító szervezetek kijelölésére a vonatkozó jogszabályi keret alapján, ezek kijelölésére vonatkozó eljárásrendje követelményeit is figyelembe kell venni. A járművizsgáztatás-technológia megalapozására szolgáló, a vasúti járművek időszakos vizsgálatait és javítási munkálatait meghatározó, figyelembe veendő szabványháttér:

tanulmányok

101

• a vasúti járművekre vonatkozó (MÁV) szabványok; • a vasúti járművek alkatrészeire vonatkozó (MÁV) szabványok; • a vasúti járművekre és azok alkatrészeire vonatkozó UIC döntvények.

Időszakos hatósági vizsgálat A vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálatára vonatkozó általános technológiai előírásokat hatósági szabályozás keretében ajánlott kiadni a vizsgahelyek számára. A vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálata általános eljárásrendje a következő főbb elemeket foglalja magában: • jelentkezés az időszakos hatósági vizsgálatra; • előkészítés; • előzetes járművizsgálat; • vizsgabiztosi vizsgálat. A vasúti jármű üzemben tartója felelős azért, hogy a jármű az üzembe helyezési engedély érvényességi idejének lejárta előtt időszakos hatósági vizsgálatra az NKH által kiadott műszaki engedély alapján feljogosított vizsgahelyre, a vizsgahellyel előzetesen egyeztetett időben és módon megjelenjen. Az NKH a jármű tulajdonosának ‒ üzembentartójának vagy képviselőjének ‒ kérelmére folytatja le az időszakos hatósági vizsgálatot. A jármű üzemben tartója köteles gondoskodni arról, hogy az időszakos hatósági vizsgára beküldött jármű olyan állapotban legyen, amely lehetővé teszi az adott járműtípusra előírt vizsgálatok maradéktalan elvégzését.

Előzetes járművizsgálat A vasúti járművek időszakos hatósági vizsgálati folyamatának központi eleme az előzetes járművizsgálat, amely a jármű állapotának átfogó felmérése és értékelése révén megalapozza a vizsgabiztosi vizsgálatot. Az előzetes járművizsgálat során az időszakos hatósági vizsgára beküldött vasúti járművek közlekedésbiztonsági szempontból meghatározó jelentőségű alkatrészeinek és részegységeinek teljes körű vizsgálatát a vizsgahely részterületi vezetőnek irányításával működő vizsgáló szakemberek, járművizsgálók végzik el.

Vizsgabiztosi vizsgálat Az előzetes járművizsgálat eredménye a vizsgabiztosi vizsgálatot megalapozó járművizsgálati tanúsítvány. Az előzetes járművizsgálat fázisában kerül sor mindazokra a vizsgálatokra, mérésekre, és az adatok járművizsgálati tanúsítványban történő dokumentálására, amelyek értékelése révén a vizsgabiztos elvégzi a jármű üzembe helyezési engedélyének meghosszabbítását eredményező (sikertelen eljárás esetén a jármű üzembe helyezési engedélyének meghosszabbítását elutasító) vizsgabiztosi vizsgálatot, és határozatként kiadja az erről szóló hatósági vizsgaigazolást.

Vizsgahelyek A Vtv. 10.§ (1) bekezdése alapján műszaki hatósági engedély (a továbbiakban: műszaki engedély) – szükséges többek között – a vasúti járművek időszakos vizsgálatát végző vizsgahelyek működéséhez. A járművek időszakos hatósági vizsgálatának és a vizsgálatokhoz szükséges feltételrendszer össze­ tettségének figyelembevételével alapfeltételként javasolt, hogy a vizsgahelyként történő működésre műszaki engedélyt kérő szervezet a tevékenységek végzésére vonatkozó szakmai alkalmassá-

102

tanulmányok

gát a tanúsításra kijelölt (szervezet vagy szervezetek) által lefolytatott eljárás(ok) eredményeként kiadott tanúsítvánnyal vagy tanúsítványokkal igazolja. Tanúsító szervezet a 4/1999. (II. 24.) GM rendelet szerint tanúsításra kijelölt szervezet (vagy szervezetek), valamint a 36/2006. (VI. 21.) GKM rendeletben meghatározott szervezet (vagy szervezetek). Az előírt tanúsítvány vagy tanúsítványok megszerzéséhez a kérelmezőnek a tanúsító szervezethez tanúsítási kérelmet kell benyújtania, az általa folytatni kívánt tevékenység megjelölésével. A ké­relmezőnek a sikeres tanúsítás érdekében igazolnia kell a tanulmányban részletesen tárgyalt személyi, tárgyi és szervezeti feltételek teljesülését. A vizsgahelyként történő működésre szóló műszaki engedély iránti kérelem elbírálási folyamatában a Nemzeti Közlekedési Hatóság döntését megalapozó egyik legfontosabb dokumentum a tanúsító szervezet(ek) által kiadott tanúsítvány. A minden szempontból megfelelő kérelmező a Nemzeti Közlekedési Hatóság határozatával kiadott műszaki engedély birtokában kezdheti meg vizsgahelyként történő működését.

Vizsgahelyek működése A járműállomány döntő hányadát tekintve az időszakos hatósági vizsgálat követelményei szerint alapvetően két fő csoportba, azon belül további csoportokba sorolható: Motoros járművek Villamos hajtású – felső vezetékről vagy dízelmotorról táplált Dízelmotorral – mechanikus, vagy hidraulikus erőátvitellel – hajtott Vontatott járművek Személyszállító kocsik Teherszállító kocsik Speciális kocsik MOZDONY

SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS

TEHERSZÁLLÍTÁS

VILLAMOS

-

DÍZEL

-

VONTATOTT

SPECIÁLIS CÉLÚ

-

E felosztás szerint a járművek bonyolultsági foka az ábra szerint – a nyíl irányában – lentről felfelé haladva növekszik. A villamos hajtású motoros járművek tovább csoportosíthatók, mivel alapvetően ide sorolható nem csak a nagyvasúti rendszerek szinte legtöbb mozdonya, villamos motorvonata, de a városi közlekedésnek a Vasúti Törvény hatály alá eső összes járműve is. Ez pedig esetenként erősen eltérő igényeket jelent (ide tartozik még a trolibusz is). A fenti séma szerint az egyszerűtől a bonyolult felé haladva, alapelvként kimondható, hogy az egyszerűbb járművek javítási követelményei – általában – biztosíthatók a magasabban elhelyezkedő járműjavító üzem felszereltsége, személyi állománya mellett. A járművizsgálati eljárás elemeit, a vizsgahely működtetési feltételeit – egy adott járműkategóriára – célszerűen a leendő jogszabályhoz csatolt különálló mellékletek tartalmazzák. Az egyik legkomplexebb feladatot, követelményrendszert jelentő jármű – a villamos motorvonat – járművizsgálati feladatait áttekintve felmérhető, milyen feladatok jelentkeznek egy vasúti jármű időszakos hatósági vizsgálata során, és ennek milyen szervezeti, személyi és műszaki feltételei vannak.

tanulmányok

103

Folyamatábrán szemléltetjük az általunk javasolt eljárások és folyamatok összefüggéseit.



6):3'˜2! *%,%.4+%: 3

NEM



! $/+5-%.45-/+ -%'6!..!+

IGEN

%,¬:%4%3 *˜2-²6):3'˜,!4

IGEN (!4ª3˜')6):3'!%,*˜2˜3

NEM

!$/+5-%.45()4%,%3  26 .9%3

!6):3'˜,!4

NEM

3)+%2%3

IGEN



(!4ª3˜') *˜2-²6):3'˜,!4

!:

IGEN

  &%,4 4%,%+.%+ -%'&%,%,

(!4ª3˜')%.'%$ ,9

NEM

104

tanulmányok

Mészárosné Kis Ágnes – Vizdák Zsuzsanna

Vasúti személyszállítás és közúti közösségi közlekedés környezetvédelmi összehasonlítása: Drégelypalánk – Ipolytarnóc szárnyvonal bemutatása tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat A közlekedési módok összehasonlítása alapján általánosságban megállapítható, hogy a va­ súti közlekedés elsősorban energiahatékonyság és levegőszennyezés szempontjából lé­nye­ gesen kedvezőbb, mint a közúti közlekedés. Egy konkrét szárnyvonalat vizsgálva már nem ilyen egyértelmű a helyzet, ezekben az esetekben konkrét vizsgálatok elvégzése szük­sé­­ges.

A vasút újjászületése (Fehér könyv) A vasút ellentéteket testesít meg: egyszerre elavult és korszerű. Egyrészt vannak nagyteljesítményű, nagysebességű vasúthálózatok, amelyek modern állomásokon szolgálják ki utasaikat, másrészt régi, korszerűtlen szolgáltatások. A vasúti közlekedés fejlesztését, integrációját az EU-ban nagyszámú irányelv szabályozza, így például a vasútreform végrehajtásának „keretszabályai”: a 91/440 (az Európai Közösségek vasútjainak fejlesztéséről), a 95/48 (a vasútvállalatok számára adott engedélyekről), a 95/19 (a vasúti infrastruktúra-kapacitás felhasználásáról) irányelvek. Az EU irányelvek – jogi szempontból – minden tagállamra nézve kötelezőek, ugyanakkor a megfogalmazott célok végrehajtásának tekintetében (a formát és az eszközöket is ideértve) a tagállamok szabadon dönthetnek.

Közlekedési módok általános összehasonlítása Magyarországon A hosszú távú vasútfejlesztési és közútfejlesztési tervek, programok bemutatásánál kiinduló forrásként a 2007–2013 szóló Közlekedési Operatív Programot tekintettük.

tanulmányok

105

Közlekedési teljesítmények és a munkamegosztás várható változása Magyarországon 2015-ig Munkamegosztási arányok % 1990–2000–2015 1990

2000

Növekedés %-ban 2000–2015

2015

2015

2015

2015

2015

2015

I

II

III

I

II

III

Személyszállítás Személygépkocsi

58

60

70

61

64

50

43

45

Autóbusz

27

26

16

20

19

24

30

28

Vasút

13

11

8

12

9

25

38

28

2

3

6

7

8

120

140

150

100

100

100

100

100

31

31

31

Közúti

39

57

65

58

60

60

54

57

Vasúti

43

24

20

23

22

16

19

18

Belvízi

5

4

4

7

6

27

48

39

13

15

11

12

12

29

32

33

100

100

100

100

100

28

28

28

Repülőgép Mindösszesen Áruszállítás

Csővezetékes szállítás Mindösszesen

I. Forgatókönyv: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolálása, 4,5%-os GDP növekedést feltételezve. II. Forgatókönyv: Radikális változat, arra a feltételezésre építve, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, ugyanolyan GDP és mobilitás növekedés mellett. A vasútfejlesztés meghatározó területe a transzeurópai vasúthálózat részét képező (TEN) hazai vasútvonalak, azon belül is a Pán-Európai Korridorokban futó vasútvonalak fejlesztése. Az uniós fejlesztések eredményeképpen megvalósulhat a tervezett vasútvonalak korszerűsítése, a kapcsolódó informatikai, biztonság- és irányítástechnikai eszközökkel együtt. A gördülő állomány fejlesztésével összhangban a szolgáltatás színvonala is nagymértékben javul. A vasúti fejlesztések jelentős mértékben a villamosított, tranzit fővonalakat érintik, ahol elsősorban vágánybővítés és sebességnövelés, valamint a biztosító berendezések korszerűsítése történik.

A közlekedési alágazatok környezetvédelmi szempontú összehasonlítása Környezetvédelmi szempontból elsősorban a fajlagos szennyezőanyag kibocsátás miatt, másodsorban energetikai szempontból a vasúti személy- és áruszállítás általánosságban kedvezőbb, mint a közúti személyszállítás. • Az EU-25 országok esetében a vasúti közlekedés légszennyezése alacsonyabb, mint a többi alágazaté. • A vasút CO2 kibocsátása – elsősorban a villamos vontatás növekedése következtében – csökkenő ten­­­­­ denciát mutat, ellentétben a közút növekvő trendjével. • Az energiahatékonyság szempontjából (EU-25) elsősorban az áruszállításnál kedvezőbb a vasúti köz­ lekedés.

106

tanulmányok CO2 kibocsátás változása a szállítási szektorban az EU25-ben

%

Közút

170

Vasút 160

Belvízi hajózás Légi közlekedés

140 120

Összes szállítás

1990=100%

100 80 60 1990

1992

1994

14,5 toe/M ukm

1996

1998

2000

2002

2004

Közúti közösségi közlekedés 1. ábra Vasúti közösségi közlekedés Személygépkocsi

16,0 toe/M ukm Energiahatékonyság

37,8 toe/M ukm 0

10

14,5 toe/M ukm 20 30

Közúti közösségi közlekedés Vasúti közösségi közlekedés 50 60 70 80 Személygépkocsi

40

16,0 toe/M ukm co2kibocsatas

37,8 toe/M ukm 0

10

20

30

40

50

60

70

80

Áruszállítás 72,4 toe/M ukm

5,5 toe/M ukm Áruszállítás

0

10

Közút Vasút Vízi út

17,5 toe/M ukm 20

30

5,5 toe/M ukm 17,5 toe/M ukm

40

50 2. ábra

60

70

72,480 toe/M ukm

Közút Vasút Vízi út

tanulmányok A fajlagos energiafelhasználásra vonatkozó magyarországi adatok Fajlagos energiafelhasználás Áruszállítás [MJ/100tkm] Vasút, villamos vontatás Vasút, dízel vontatás Közút (tgk, szgk/autóbusz)

Személyszállítás. [MJ/100ukm]

23,3

41,8

29,9

56,4

117

113,0/45,2

3. ábra

107

108

tanulmányok

4. ábra

5. ábra

Drégelypalánk - Ipolytarnóc szárnyvonal bemutatása és környezetvédelmi szempontú össze­hasonlítása A vasúti szárnyvonalak kis kapacitáskihasználtságuk, kis sebességük, viszonylag alacsony szolgáltatási színvonaluk következtében nem mindig versenyképesek a közúti közösségi közlekedéssel.

Balassagyarmat - Ipolytarnóc Vasút: 41 km - 68, és 80 perc közötti menetidő • 10 -12 vonatpár (munkanap, ill. munkaszüneti nap). • Összes utasforgalom (két irányban) 745 utas/munkanap (átlagosnál jobb kihasználtság). • Tipikus vonatösszeállítás: 1 Bzmot (40+4 ülőhely). • Nemzetközi kapcsolat lehetősége, jelenleg szlovák peage szénszállító vonatok is közlekednek. Busz: 43 km (közvetlen útvonal) 20 járat beállítása, menetidő ~65 perc • 13 járatpár (munkanap) 4-6 járat (munkaszüneti napokon a két irányban). • Összes utasforgalom (két irányban) 745 utas/munkanap (az átlagosnál jobb kihasználtság). • Tipikus jármű: RÁBA Contact (esetleg Ikarus 415, VOLVO Conecto). (Jelenleg ezen a szakaszon közvetlen járat nem közlekedik, és a fenti legrövidebb utazás is minimum egy átszállással (Litke) valósítható meg.)

Közúti forgalom Levegőemissziós számításokat az alábbi szakaszokra végeztünk napi átlagos forgalomra: • 22. sz. főút - jelenleg (3169 j/nap) → ← buszátterelődéssel (20 járat). • 2205. sz. út - jelenleg (987 j/nap → ← buszátterelődéssel (20 járat). • Vasútvonal (teljes szakasz, ~ 22 vonat/járat). • Feltételeztük, hogy a NÓGRÁD VOLÁN autóbusza kb. azonos kibocsátású (azonos motorral működik, mint a Bzmot dízel vonat). • 40 km/ó átlagsebességgel számolva (fékezést, megállást, indulást, gyorsítást tartalmaz).

tanulmányok

109

A motorvonatokra és az autóbuszokra vonatkozó emissziós előírások [g/kWh] co

hc

nox

smoke

„Non road” (A)*

5.0

1.30

9.2

0.54

Euro I

4.5

1.1

8.0

0.36

Euro II

4.0

1.1

7.0

0.25

pm

4.0

1.1

7.0

0.15

Euro III

2.1

0.66

5.0

0.10

0.8

Euro IV

1.5

0.46

3.5

0.02

0.5

Euro V

1,5

0.46

2.0

0.02

0.5

* - 2003-tól, „A” kat. – 130 kW ‹ P ‹ 560 kW 6. ábra

A levegőemissziós számítások összehasonlítása • A számítási eredményekből a dízel motorokra jellemző NOx és részecske (PM10 ), valamint a szén-­dioxid (CO2) emissziók összehasonlítását végeztük el. •A  buszok és vonatok emissziójában g/km-ben számolva nincs lényeges különbség, a meghatáro­ zó­ az úthossz és a lakott területek érintettsége. •A  mennyiben a vasút forgalmát Balassagyarmat-Ipolytarnóc között buszra terelik, az úthossz és ezzel együtt az emisszió néhány járatnál jelentősen megnő. • A közút általában a településeket jobban keresztülszeli, ezért az érintettség nagyobb, de a viszonylag­ kis­ forgalom miatt a meghatározó komponenseknél az egyes útszakaszok forgalmának függvényé­ ben­ csak csekély növekedés várható: (NOx 1,9-6,0%, PM10 3,6-11,4 %, CO2 2,4 – 7,8%). • Néhány – jelenleg meglévő – buszjáratnál, a nagyobb úthossz következtében, a buszok összes emissziója nagyobb, mint a vasúté. Az emisszió által érintett lakott terület – az autóbusz üzem sajátságai miatt is – nagyobb. • A levegőemissziós számítások alapján összességében megállapítható, hogy levegővédelmi szem­pontból sem a vasút megtartásának, sem megszüntetésének nincs döntő szerepe.

Zajvédelmi összehasonlítás • A Bzmot sorozatú motorkocsik elhaladása miatti zajterhelés d0=25m referencia távolságban kisebb, mint 50 dBA, ha a forgalom az 1 szerelvény/ó értéket nem haladja meg. • A vasúti személyszállítás kiváltását jelentő autóbusz-forgalom miatti közúti forgalomnövekedés következtében a környezeti zajterhelés érdemben nem változik (d0=7.5 m referencia távolságban < 0.5 dBA). • A környezeti zajterhelés nem változik érdemben, mert a közúti forgalom miatti referencia zajterhelés kismértékű, mindössze legfeljebb 0.5 dBA értékkel növekszik. • A megszűnő vasúti forgalom kisebb mértékű, legfeljebb 50 dBA értékű referencia zajterhelés járulékot képvisel.

110

tanulmányok

Vasút egyéb környezetvédelmi/társadalmi előnyei • Kedvezőtlen meteorológia viszonyok között (hó, jegesedés) a vasút biztonságosabban közleked­ het,­ nem igényel sószórást. • A vasútnak nagyságrenddel kisebb a baleseti kockázata (ha az autósok piros jelzésnél nem ke­ resz­­tezik a vasútvonalat). •A  vasút fajlagos energiafelhasználása alacsonyabb a kisebb üzemanyagfogyasztás, és rövidebb út­vonal miatt. • A z állomások általában jól karban tartottak, váróhelyiséggel rendelkeznek. A buszközlekedésnél csak Balassagyarmaton van zárt váróhelyiség, és fedett is csak néhány helyen. • Szállítási lehetőség (csomag, kerékpár stb.). • Teherforgalmi hasznosítására is lehetőség van.

Természetvédelem, kistérség fejlesztése • A közlekedési folyosó természetvédelmi és Natura2000 területeket érint. (Ipolytarnóci ősmaradványok, Ipolyszögi égerláp stb.) • A kistérség gazdasági növekedése serkenthető a falusi turizmus, ökoturizmus fejlesztésével. • Határon átnyúló kistérségi közlekedési, gazdasági fejlesztések lehetőségeinek kihasználása.

Az autóbusz környezetvédelmi/társadalmi előnyei • A településeken átmenő járatok több helyen megállhatnak, céljukhoz közelebb viszik az utasokat. • A menetrend szerinti autóbuszokon jelenleg több az utas, kb. 3-szorosa a vasúténak. • A vonalon két városban, Balassagyarmaton és Szécsényben buszállomás (túlméretezett) épült, de távol a vasútállomástól, így az átszállás nehezen biztosítható, ami a busznak kedvez. Összességében megállapítható, hogy az adott Balassagyarmat–Ipolytarnóc vasútvonalon kör­nye­ zet­­védelmi, elsősorban légszennyezés és zajterhelés szempontjából nincs lényeges különbség a vas­­útvonal megtartása és megszüntetése között, de a vasútnak a vizsgált két fő környezeti indikáto­ron­ kívül egyéb környezetvédelmi/társadalmi előnyei is vannak.

Felhasznált szakirodalom [1] A vasútfejlesztések hosszú távú környezeti hatásainak vizsgálata. Kutatási jelentés. Budapest, KTI. 2006. [2] ­Vasúti környezetvédelmi Lexikon. Budapest, Magyar Államvasutak ZRt. 2006.

tanulmányok

111

Dr. Paár István

RKF technológiai adatbázis a környezetbarát járműüzemeltetésért tagozat Zöld Autó Központ A KTI Zöld Autó Központ fő tevékenysége a környezetbarát járműüzemeltetés (alacsony ká­ ros­anyag és CO2 kibocsátás) hazai feltételeinek biztosítása. Ennek egyik fontos eredménye a gép rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálatának 1992-as kidolgozása és bevezetése,­ illet­ve folyamatos fejlesztése. A továbbfejlesztett Rendszeres Környezetvédelmi Felülvizs­ gá­lati rendszer (a továbbiakban RKF) 7/2002. VI.29.) GKM-BM-KvVM rendelet szerinti be­vezetésével, 2006 június 1-től a mérés végrehajtását és dokumentálását illetően is új kor­szak kezdődött. Megszűnt a „felavatott” mester teljes szabadsága, és megkezdődött a te­vékenység számítógépes technológiájából logikusan adódó „jegyzőkönyvezése”, dokumentálása. A kialakult RKF technológiai adatbázis új lehetőségeket nyit a környezetbarát­ jármű­üzemeltetésben.

Előzmények A jogalkotó GKM (KvVM, BM), és a jogszabályt előkészítő KTI 1992 óta kiemelten kezelt közös célja egy vállalkozói körben jól működő környezet, hatékony szabályozás kialakítása. Ennek alapfeltétele a visszajelzés, a szabályozás működésének folyamatos „átvilágítása”, az azonnali korrekció. Elvileg ugyan évek óta létezik egy hivatalos statisztika, amely „javítás nélkül megfelelt”, és „javítással megfelelt”, sehol nem determinált, értelmezhetetlen fogalmakkal egyébként hamis képet ad a rendszerről. E nyilvántartás szerint évente mindössze a gépkocsik 1-3%-a nem felel meg a környezetvédelmi követelményeknek. A KTI által a 90-es években kialakított időszakos, éves, mintavételes visszajelző rendszer szerint ez az arány, időszaktól és üzemmódtól függően nagy valószínűséggel 60-20% között változik (1. ábra).

112

tanulmányok 2003-ban bevezettek egy, a Tanúsítványadók mindennapjait azóta is megkeserítő számítógépes Igazolólap elszámolási-nyilvántartási rendszert. A rendszer adatai, eredményei a jog­ sza­bály működésének értékelésére vagy tudo­ má­nyos célra alkalmatlanok. Tudomásunk szerint közcélra, országos szinten az adathalmaz – annak folyamatos feltöltése ellenére – a mai napig sem alkalmazható. Az igény az információkra (a GKM-en és a KvVM-n keresztül) viszont már nemzetközi te­ kin­tetben is egyre növekedett, és folyamatosan nő.­ Az EU egyre nagyobb mennyiségben és egyre mélyebb tartalommal kér az országtól a köz­úti járműállomány környezetvédelmi jellem­ ző­ivel kapcsolatos kimutatásokat, adatokat, de ilyen adatokra van szükség például az EU-elő­ írá­soknak megfelelő emissziós kataszter és az éves összes emisszió számításokhoz is. Ezek hiányában e kötelezettség teljesítése jelenleg „tudományos becsléssel” folyik.

1. ábra

2002-ben, GKM támogatással és a KTI vezeté­ sé­vel, a szakmai és a társadalmi képviseletek be­vonásával, a teljes nyilvánosság előtt („Inter­net­ közvetítés”) kezdődött el a rendszeres kör­nyezetvédelmi felülvizsgálati technológiát alap­vetően megújító, korszerűbb, a járművek fej­lődéséhez illeszkedő számítógép vezérelt techno­lógia kidolgozásának előkészítése. A rend­szer bevezetésére 2006. júniusában került sor.­ A szabályozás azonban bizonyított, egy év tapasztalatai alapján működik, és ma már elmondható, hogy mind a Tanúsítványadók, mind a la­kos­­ ság körében pozitív fogadtatásra talált, talál.

A számítógépes rendszer bevezetése viszont szinte törvényszerűen követelte meg a fejlesztőtől egy magasabb szintű informatika alkalmazását, olyan jelzési rendszer kialakítását, amely lehetővé teszi a szabályozás technológiai felügyeletét, valamint a nemzetközi adatszolgáltatási kötelezettségek megalapozott teljesítését. A munkát korábban csak a minisztériumok (GKM, KvVM), ma már a közlekedési hatóság (NKH) is teljes szakmai, részben anyagi támogatásukról biztosították. Elsősorban tartalma és megoldásai miatt hangsúlyozni kell, hogy ez a technológiai adatgyűjtés a ha­tósági, „szigorú számadású” nyilvántartásokkal szemben alapvetően tudományos, technológiai, és statisztikai célokat szolgáló informatika. Másrészről viszont a „szigorú számadású” jellegről való lemondás tette lehetővé az egyszerű, gazdaságos műszaki megoldások gyors alkalmazását. A KTI az új RKF-rendszer kialakítása keretében a fenti célokat szolgáló egyéni, automatikus mintavételi, adatszolgáltatási, gyűjtési rendszert dolgozott ki. Ez azt jelenti, hogy a nemzetközileg is újszerű RKF-rendszer működése közben automatikusan gyűjti és tárolja (dokumentálja) a technológiához kapcsolódó közvetlen és közvetett környezetvédelmi adatokat, amelyek az Internetre csatlakoztatott műszerekből „gombnyomásra” kerülnek a központi tárolóba, az „RKF technológiai adatbázis”-ba. Az adatbázis határozott célja a főhatóság szabályozási tevékenységének ellenőrzése, javítása; a nemzetközi adatszolgáltatási kötelezettségnek való magasabb szintű megfelelés biztosítása.

tanulmányok

113

Alkalmazások A rendszer még csak másfél éve működik. A megfelelő végrehajtási támogatás hiányában kissé döcögve, kísérleti jelleggel indult, de ma már megbízhatóan működik, és korábban elképzelhetetlennek hitt szakmai, statisztikai informácókat, lehetőségeket jelez az érintetteknek. A jelen cikkben e lehetőségek közül mutatunk be néhány példát, ezzel is szemléltetve az utat, amelyen a Zöld Autó Központ a környezetbarát járműüzemeltetés felé halad. Nemzetközi adatszolgáltatás (unió) Az EU rendszeresen kér információt a hazai járműállomány átlagos emissziós szintjéről, annak EURO színvonalát illetően. A jelenleg hárommilliósnál nagyobb adatbázis ilyen irányú kiértékelése, a becslés helyett „nagyon valószínű” adatszolgáltatást tesz lehetővé, amelyre a 2. ábra mutat példát (a színek az Euro besorolást jelölik.). Forgalomban lévő járműállomány jellemző emissziós megoszlása, változása 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 2000

2005 0

1

2

3

4

5

2. ábra Sorolhatnánk a nemzetközi alkalmazási lehetőségeket tovább, azonban terjedelmi okok miatt csak három további lehetőséget említünk: Ezekkel a hazai emisszió kataszter megalapozottabb és az éves összes közlekedési emisszió korábbi éveknél sokkal pontosabb számítására, illetve viszonylag pontos számításra nyílik lehetőség a manapság Európában elsődleges közellenségnek kikiáltott, valós CO2 emisszió tekintetében is.

Szabályozás visszajelzés, fejlesztés (GKM, KvVM) Az RKF-rendszer bevezetését a „tanúsítványadói szakma”, szubjektív szempontból érthetően mérsékelt lelkesedéssel fogadta. Ennek legfőbb oka, hogy megszűnt a „mester” korlátlan hatalma. A gépkocsik megfelelőségét objektív és egységes feltételek alapján egy számítógép állapítja meg. Így (elvileg) azonos színvonalat teljesítő gépjárművek lesznek megfelelők az ország minden részén, és ugyanígy, azonosak buknak is meg. A szabályozás, visszajelzés, ellenőrzés tekintetében a GKM részére szinte folyamatosan készülnek kiértékelések elsősorban átfogó, általános következtetéseket megalapozó, intézkedéseket előkészítő, vagy akár egyedi panaszokat tisztázó célból. És a tények általában legyőzik a „problémákat”.

114

tanulmányok

A GKM kérésére az utóbbi időben készült egy másik alkalmazás, mégpedig a Közlekedési Koordinációs Központ részére készített hazai haszongépjármű-állomány legnagyobb megengedett össztö­megének eloszlása. Ezek az adatok képezték az egyik alapját a megtett úttal arányos, elektro­ni­kus elven működő útdíjszedési rendszer prognosztikai számításainak. � 3,5 haszongépjárművek tömeg, és Euro-besorolás szerinti eloszlása

3. ábra Gyakorlatilag folyamatosan készülnek hasonló, a tárca tevékenységét környezetvédelmi szempontból tényadatokkal megalapozó, segítő alkalmazások. Tanúsítványadók (általában és egyénileg) A felülvizsgálati technológia részletesebb vizsgálata során az is bebizonyosodott; hogy a járművek 2-3%-nak mérési ideje nagyobb a normánál. Az RKF-adatbázisból kiderült, hogy a jelenség a hagyományos benzinmotoros gépkocsik körében jellemző. A vizsgálat részletes ismertetése nélkül, így derült fény egy félreértett műszerfejlesztésből adódó ún. 30-10 másodperc probléma (pillanatnyi átlag kontra csúszó átlag probléma), amelyet azóta megszüntettek, és az új adatokban már nem mutatható ki a probléma. Egy másik lehetőség szintén az Internethez kapcsolódik, ahol egy nyilvános kereső a forgalmi rendszám alapján sorolja fel azon környezetvédelmi műhelyeket, ahol a gépkocsi 2006 júniusa óta járt, valamint a felülvizsgálatok eredményét. Hogy miért jó ez? Hát például azért, hogy bárki ellenőrizni tudja, hogy az általa megbuktatott gépkocsi, mikor és hol kapott igazolólapot… (katalizátor hibával elküldtem, aznap mégis Igazolólapot kaphatott?). Ellenőrizhetők a „gyári” adatbázis ellentmondások (eltérő adatok), a konkrét kifogások, technológiai problémák. Például egy gyakran ismétlődő kérdés a „nem érhető el a leszabályozási fordulatszám” részletes informatikai elemzése igazolta, hogy nem az RKF szabályozáshoz kapcsolódó technológiai problémáról van szó, hanem a gond a műszer, pontosabban a fordulatszámmérő dinamikus jellemzőihez kapcsolódik, Ez persze nem zárja ki az eseti adat probléma lehetőségét.

tanulmányok

115

Az autósok, a lakosság részére Az objektív átlátható rendszer önmagában előny, csökken az autós kiszolgáltatottsága, de mindennapi konkrét előny a gépjármű tulajdonosa számára az Interneten való műhelykeresés és a gépjárműkeresés lehetősége (www.rkf.hu/hulladek/publikus.jsp). Az egyik a közszolgáltatás-fejlesztés, közcélú reklám, például az autósok a rendszeres adatszolgáltatókról készített adatbázisból tudnak az irányítószám alapján műhelyt keresni az Interneten. A gépjárműkereső pedig lehetőséget ad egy adott jármű korábbi környezetvédelmi felülvizsgálatának ellenőrzésére, azonosítására. Jelenleg készül a tanúsítvány másolatkészítő szolgáltatás, amely rendszám alapján elkészíti a gépkocsi felülvizsgálatának – nem hiteles – tanúsítvány másolatát. Ebből meg lehet tudni a hiba okát, ennek alapján meg lehet rendelni javítást stb. Tervezzük (amerikai mintára) a műhelyek megfelelőségi rátájának (a gépkocsik hány százaléka felelt meg), és a ráta országos átlagtól való eltérésének, várható ellentmondásoktól sem mentes megjelenítését is. A végrehajtásért, ellenőrzésért felelős hatóság (NKH) A rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat hatósági felügyelete jelenleg alapvetően a technológiához kapcsolódó adminisztratív ellenőrzéséből áll (engedélyek, kalibráltság, nyilvántartások). A szak­ mai­ színvonal, a főhatóság határozott törekvése ellenére elmarad az alkalmazott technikától, nem él a rendszerben rejlő informatikai lehetőségekkel. A változtatás irányába mutató első lépés volt egy GKM-NKH együttműködésben sikeres szakkonzultáció a hatóság ellenőrző szakemberei és a rendszert fejlesztő Zöld Autó Központ munkatársai között 2007. novemberében. Egy további lépés lehet az úton a hatóság részére az informatika konkrét munkaeszközzé válása, ennek eredményeképp megnyílhat a tartalmi felügyelet, az ellenőrzés lehetősége. A részletes ismertetés meghaladja e cikk lehetőségeit, de az ellenőrzés lényegi változáson mehet át. Nem időbeli rendszerességgel kell a helyszínen ellenőrizni és hibát találni, hanem az adatbázis értékelésre építve lehet a kimutatott valószínű hiba okát egy-egy helyszínen egyeztetni, azonosítani. A munkát az új rendszerben a helyszíni dokumentáció (műszerben tárolt adatok) is segíti. A KTI-ben rendelkezésre állnak azok az ismeretek és technikák, amelyekkel – hogy egy kurrens problémát is említsünk – az „adatmódosítók” (az AOE által bevezetett, finoman összefoglaló név a mé­rési eredmények szubjektív befolyásolására alkalmas eszközökről) is valószínűsíthetők, de a le­­he­tő­ségek tárháza szinte korlátlan. 2007 végén bebizonyosodott, hogy a NKH új szakmai vezetésének céljai sok tekintetben megegyeznek a KTI által vázolt lehetőségek kihasználásával, sőt, igen kedvező együttműködési lehetőséget rejtenek magukban. Így 2008 januárjával konkrét kutatás-fejlesztési együttműködés kezdődött meg e területen, amelynek első gyakorlati eredményei 2008. év második negyedében, konkrét széles körű eredményei pedig 2008. év végére várhatók. E cikkben nincs lehetőségünk részletesen bemutatni az adatbázissal kapcsolatos egyik átmeneti hiányosságot, amelynek megoldásán most is dolgoznak a KTI-ben, és amely a jelenlegi felhasználás egyfajta korlátja. Ez a hibás adatok kizárása, az egyedi adat megbízhatóság növelése, amely szintén külön tanulmányt érdemelne. Ennek ellenére a kísérleti adatbázis már most alkalmas számos szakmai kérdés megválaszolására, a felülvizsgálat hatékonyságának növelésére. E területeken a KTI nyitott minden további együttműködésre.

116

tanulmányok

Összefoglalás A rendszeres környezetvédelmi felülvizsgálat keretében a KTI-ben GKM-KvVM támogatással kialakított kísérleti informatikai rendszer új fejezetet nyithat nem csak a közlekedési környezetvédelem, a környezetvédelmi felülvizsgálat közel 15 éves történetében, de a közlekedési környezetvédelemhez kapcsolódó egyéb szakmai feladatokban is. A rendszer átlátható, folyamatosan felügyelt, magában rejti a közös cél, a környezeti hatékonyság jelentős mértékű emelésének, javításának lehetőségét. E cikkben talán sikerült bemutatni, hogy a mai RKF technológiai informatikai rendszer valamennyi tisztességes szereplő számára (nemzetközi szervezetek, főhatóság, hatóság, tanúsítványadók, autósok) hasznos, közcélokat szolgál, és korábban nem remélt lehetőségeket nyithat meg a környezet még hatékonyabb védelme érdekében. Talán éppen e fontos tulajdonságainak köszönhető, hogy a felelős minisztériumok az ötletet felvetése óta támogatják, tovább művelését, fejlesztését kimondottan sürgetik. Nem lehet elfelejteni ugyanakkor, hogy a rendszer egyben olyan, elsősorban a hatóságok számára nehezen kezelhető, új fogalmakat is vezetett be a szakterületen, mint a valószínűség, lehetőség, jellemző stb., amelyek gyakorlati elfogadtatása külön feladat lesz. Végezetül hangsúlyozni kell, hogy a hazai közúti járműállomány több mint 80%-nak adatait már tartalmazó technológiai, környezetvédelemi adatbázis jelenleg kísérleti jelleggel üzemel. A bizonytalansági faktorok kiszűrését célzó fejlesztés megkezdődött, az optimális működés 2008. végétől várható. Akkor viszont remélhetőleg a bemutatottnál is hatékonyabb lehetőségekről, eredményekről tudunk majd beszámolni.

tanulmányok

117

Dr. Pálfalvi József

A közösségi közlekedés állami támogatása az Európai Unióban Tagozat Tudományos igazgató A közforgalmú személyszállítás általában mindenütt támogatott tevékenység: fejlett országokban az egyéni közlekedés mérséklése, a „kevésbé” fejlett, fejlődő országokban szociális szempontok miatt, de gyakori a kettő kombinációja is. Az állami támogatásokat az EU-ban szigorú szabályozás köti. Éppen ezért a legnehezebb feladatok közé tartozik a közösségi közlekedés olyan támogatása, hogy az a működőképességét megőrizze, de egyúttal e szigorú szabályoknak is megfeleljen.

1. Az állami támogatások fogalma, szabályai Az állami támogatás az uniós szabályozás központi és igen kényes kérdései közé tartozik. A legutóbbi évek lényeges eleme, hogy kevesebb, de jobb állami támogatást szeretne az Európai Parlament (EP). Az EP támogatta az Európai Bizottság (EB) elképzelését arról, hogy az állami támogatás a jövőben a lisszaboni stratégiának megfelelően a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés eszköze legyen. [1] Gunnar Hömark szerint az állami támogatásoknak egyszerűnek, átláthatónak és hatásosnak kellene lenniük, mindig világosan meghatározott céllal kell rendelkezniük, arányosnak kell lenniük, és kiváltképp csak átmeneti jelleggel kell azokat nyújtani. Az EU állami támogatásokkal kapcsolatos szabályozásának [2] célja, hogy a versenyszférában működő vállalatok számára egyenlő feltételeket biztosítson, és gátat szabjon egyes vállalatok állami támogatások révén megvalósuló tisztességtelen előnyszerzésének. Az állami támogatások ilyen szabályozása tágabb értelemben a belső piac megfelelő működéséhez, azon belül az áruk és a szolgáltatások szabad mozgásához kapcsolódik, szűkebb értelemben pedig a versenyjog részét képezi, mivel az állami támogatások befolyásolják és torzíthatják a versenyfeltételeket. Különösen fontos figyelmet fordítani azon állami támogatási intézkedésekre, amelyek jogtalan előnyhöz juttatnak egyes kiválasztott vállalatokat, akadályozva vagy késleltetve ezzel, hogy a piac a versenyképes vállalatokat jutalmazza, vagyis csökkenti az európai gazdaság általános versenyképességét.

118

tanulmányok

Az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokat minden tagállam hatósága, így a központi kormányzat és az önkormányzatok is kötelesek alkalmazni. Ellenkező esetben a negatív pénzügyi következmények, a támogatás visszafizetése a kedvezményezettet terhelik. Az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdése főszabályként megtilt minden olyan támogatást, amely a ha­tálya alá tartozik, annak érdekében, hogy a közös piacon a versenytorzítás lehetőségét csökkentse. A tilalom azonban nem abszolút érvényű. A főszabály alóli kivételek a közösség más politikáiban kitűzött célokkal (pl.: kohézió, környezetvédelem, foglalkoztatás stb.) összhangban – meghatározott feltételek betartása mellett – engedélyezik állami támogatások nyújtását.

Az állami támogatás fogalma Akkor beszélhetünk az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdésének hatálya alá tartozó állami támogatásról, ha az alábbi feltételek együttesen teljesülnek: • a kedvezményezett vállalkozás; • a támogatás állami forrásból származik; • előnyt jelent a kedvezményezett számára, amelyet azonos finanszírozási viszonyok mellett a pi­acon­ egyébként nem érhetne el; • az intézkedés nem terjed ki a gazdaság minden szereplőjére, csak egy régió, egy gazdasági ágazat vagy adott vállalatok számára stb. jelent gazdasági előnyt (szelektív); • az érintett vállalkozásnak olyan piacon kell tevékenykednie, amelyen a vállalkozások között verseny van (vagy lehetne); • tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatás. Állami forrásból származó támogatások közé sorolható minden, az államháztartás részét képező szerv (így a helyi önkormányzatok is ide tartoznak) által vállalkozásoknak kifizetett támogatás, bevételről való lemondás. De ezek közül csak azon támogatások minősülnek állami támogatásnak, amelyek előnyt jelentenek az adott vállalat számára. A veszteség kompenzálása nem minősül állami támogatásnak (pl. helyi tömegközlekedési vállalat esetében, v.ö.: az Európai Bíróság Altmark ítéletével!). A támogatásnak egy vagy több bizonyos vállalatot (esetleg szektort) kell előnyben részesítenie, az összes vállalkozásnak nyújtott kedvezmény (pl. azonos adókedvezmény, minden vállalkozót érintő közútfejlesztés) szintén nem minősül állami támogatásnak. A versenytorzító hatás tehát akkor jelenik meg, ha a támogatás révén a piacon működő vállalkozás kedvezőbb helyzetbe kerül a többi vállalkozásnál. A támogatás formája, célja a közösségi jog szempontjából nem releváns, így a közvetlen szubvenciókon túl az adókedvezmények, kedvezményes hitelek, garanciák, telekjuttatások stb. és bizonyos feltételek mellett még az önkormányzatok gazdasági társaságban történő részesedés szerzése érdekében teljesített vagyoni hozzájárulása (apportja) is minősülhet állami támogatásoknak. Az állami támogatások fogalmának lényegi pontja, hogy a közforrásokból vagyoni értékben kifejezhető előny legyen átcsoportosítva bizonyos vállalkozások részére. Az előbbiekből következően támogathatók a közösségi közlekedést ellátó vállalkozások is, ha a támogatás nem egyetlen (vagy kevés) vállalkozást érint, hanem valamennyit, tehát az ilyen „juttatás” nem minősül állami támogatásnak. Mivel a hazai közösségi közlekedés piacára 2012-ig nem lépnek új szereplők, ezért az nem minősül diszkriminációnak sem, és nem torzítja a versenyt sem.

Mi nem minősül állami támogatásnak? Ha egy intézkedés nem minősül közösségi értelemben vett állami támogatásnak, akkor az állam akár 100 százalékos mértékben is finanszírozhatja azt. Ilyennek tekinthetőek többek között az általános intézkedések (olyan állami intézkedés, amely az ország /vagy az adott szerv illetékességének/ egész területére vonatkozik, és mindazok a vállalkozások, amelyek az előírt feltételeknek eleget tesznek, automatikusan részesei lesznek az intézkedésnek). Ilyenek továbbá a szociális támogatások (a magánszemélyeknek, fogyasztóknak nyújtott támogatás), a közszolgáltatás/általános érdekű gazdasági szolgáltatások kompenzálására adott állami források (meghatározott feltételek teljesülése mellett), a tömegsport és utánpótlásnevelés támogatása, a feltételmentes pályázati eljárás útján, illetve független értékbecslésre jogosult szakértő által megállapított piaci áron történő ingatlanértékesítés.

tanulmányok

119

Az állami támogatásoknak számos formája van. Például a vissza nem térítendő és a visszatérítendő pénzeszközök nyújtása, kamatmentes kölcsön, kedvezményes kamatozású kölcsön, kamattámogatás, kedvezményes feltételű kezességvállalás, állami tőkejuttatás, adókedvezmény, adóalapkedvezmény, ingyenesen és kedvezményes feltételek mellett nyújtott szolgáltatás, ingatlanjuttatás, követelésről való lemondás, tartozásátvállalás, kedvezményes bérlet, kedvezményes lízing.

Eljárási szabályok Eljárási szempontból a támogatást nyújtókat terheli a támogatások bejelentési kötelezettsége. Az Európai Közösséget létrehozó Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásokkal kapcsolatos eljárásáról és a regionális támogatási térképről szóló 85/2004. (IV. 19.) Korm. rendelet szerint minden, az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdés hatálya alá tartozó támogatási tervezetet be kell jelenteni a Pénzügyminisztériumban működő Támogatásokat Vizsgáló Irodának. A támogatás lehet ún. támogatási program (pl. adókedvezmény), amikor a kedvezményezettek köre előre nem ismert vagy ún. egyedi támogatás, amikor a támogatást nem programból nyújtják és a kedvezményezett nevesítésre is kerül. A támogatási programok alapján nyújtott támogatásokat általában nem kell bejelenteni a TVI-nek, vannak azonban kivételek, melyeket a vonatkozó kormányrendelet tartalmaz. Ha azonban a támogatási programból pályázati felhívást hirdet meg a támogatást nyújtó, azt be kell jelenteni a TVI-nek. A bejelentett intézkedések egy részét – a közösségi szabályokkal összhangban – a TVI saját hatáskörben bírálja el, másik részét az EB-nek továbbítja jóváhagyásra. A támogatási programból nyújtott pályázati felhívások és a csoportmentességi rendeletek (a foglalkoztatás, a képzés valamint a kis- és középvállalkozások támogatására, valamint a csekély összegű támogatások (100.000 euró/3 év) vonatkozásában alkotott ilyen rendeleteket a Bizottság) hatálya alá tartozó támogatások esetében a TVI saját hatáskörben nyilatkozik a tervezet­ kö­zösségi állami támogatási szabályokkal való összeegyeztethetőségéről. A többi támogatási ter­ ve­zetet az EB-nek kell megküldeni előzetes engedélyezés céljából. A bizottsági jóváhagyási eljárás 2-18 hónapot vehet igénybe, attól függően, hogy a Bizottság a támogatással kapcsolatos kiegészítő információt vagy hiánypótlást kér-e. Az EB engedélye nélkül pedig a támogatást nem lehet meghirdetni, folyósítani, sőt a Bizottság a nem engedélyezett, de kifizetett támogatás kamatokkal növelt értékének visszafizettetését is kezdeményezheti.

Támogatási kategóriák/típusok 1. Regionális támogatások A regionális támogatás célja az egyes régiók gazdasági leszakadásának megakadályozása, illet­ve felzárkóztatásuk elősegítése. A regionális támogatás, mely a regionális állami támogatásról szóló közösségi iránymutatással összhangban nyújtható, kapcsolódhat induló beruházáshoz vagy munkahelyteremtéshez. Magyarország egész területe jogosult regionális támogatásra, ez azonban nem jelenti azt, hogy a jogosultság azonos mértékű. Az egyes régiók támogatásra való jogosultságának mértékét a Bizottság által jóváhagyott regionális támogatási térkép tartalmazza. Fontos kiemelni, hogy a nagyberuházások (50 millió eurót meghaladó elszámolható költségű beruházások) beruházási támogatást csak csökkentett intenzitással kaphatnak. 2. Horizontális támogatások A horizontális támogatások regionális és ágazati szelektivitás nélkül részesítenek előnyben bi­zo­ nyos­­ tevékenységeket (pl. kutatásfejlesztés, környezetvédelem, megmentés és szerkezetátalakítás,­ foglalkoztatás, képzés, kis- és középvállalkozások segítése, kockázati tőke tevékenység), a vo­nat­ ko­zó részletszabályokban lefektetett feltételek betartása mellett – összhangban az Unió más politi­ ká­i­ban kitűzött célokkal – ezen tevékenységekre engedélyezik állami támogatások nyújtását. A Támogatásokat Vizsgáló Iroda A támogatások állami támogatási szempontú ellenőrzéséért felelős Támogatásokat Vizsgáló Iroda­ (TVI) 1999 közepén kezdte meg működését. A TVI többek között ellátja a hazai jogszabályok (támogatási programok, egyedi támogatások, pályázati felhívások) kötelező bejelentésen alapuló állami

120

tanulmányok

támogatási szempontú ellenőrzését, beleértve az önkormányzatok által nyújtott támogatásokat is. E mellett előkészíti a hazai állami támogatási tervezetek Európai Bizottságnak átadandó bejelentéseit, szükség esetén konzultációt folytat a Bizottság munkatársaival; éves jelentést készít az EB számára, melynek keretében részletes egyeztetést folytat a támogatást nyújtókkal. Ellátja a csatlakozás utánra átnyúló EU-konform állami támogatások, ún. létező támogatások kezelésével és módosításával kapcsolatos feladatokat; közreműködik a Csatlakozási Okmány IV. mellékletében az állami támogatások terén megállapított átmeneti mentességek végrehajtásában, melynek keretében szakmai tanácsadási tevékenységet folytat, információt szolgáltat az EB-nek, kapcsolatot tart a konverzióval érintett vállalatokkal.

Az Altmark ítélet mint precedens Bár a szabályozás: az 1191/69/EGK számú tanácsi rendelet 2008. elején változatlanul érvényben van, az Európai Közösségek Bizottsága már évekkel ezelőtt elkészítette az e rendeletet felváltó új, korszerűbb szabályozás tervezetét. Az Európai Bíróság 2003-ban a közszolgáltató vállalatokra vonatkozó elvi döntést hozott, kijelölve ezzel a keretszabályozás irányát (az új rendelet azonban nem jelent meg). A döntés arról szólt, hogy az állam megtérítheti-e a közszolgáltató vállalatok működési veszteségét, vagy pedig az ilyen térítés olyan állami támogatásnak minősül, amelyhez az EU tagállamainak minden esetben meg kell szerezniük a Bizottság előzetes jóváhagyását. A vita eldöntését a németországi Magdeburg tömegközlekedési vállalata, az Altmark Trans és a kon­kurens NVGA vállalat terjesztette a magdeburgi bíróság, majd a magdeburgi bíróság előzetes állásfoglalásra az Unió bírósága elé [3]. A NVGA szerint az Altmarknak nyújtott szubvenciók állami támogatásnak számítanak. A kérdés horderejére való tekintettel a luxemburgi székhelyű bíróság különleges eljárással bekérte a 15 tagállam, a Tanács és a Bizottság állásfoglalását, és ezek, valamint az uniós szerződések alapján hozta meg döntését (C-280/00 számú ügyirat). Az előzetes döntés tárgya: a) az EU szerződés állami támogatásokról szóló 87. cikkének; b) a közlekedés területén adható támogatásokról szóló 73. cikk; a közlekedési közszolgáltatások biztosításában az állami szerepvállalásról szóló 1191/69/EGK rendelet összefüggéseinek a tisztázása; c) a nemzeti szabályozással való összhangja. A német nemzeti bíróság az Európai Bíróságnak a következő kérdéseket tette fel: 1. A helyi közlekedési közszolgáltatás deficitjét kompenzáló szubvenció tilos-e az Alapszerződés 87. cikke szerint vagy, mivel csak helyi hatása van, ab ovo nem is érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet? 2. A z Alapszerződés 73. cikke általános jelleggel a nemzeti jogalkotóra bízza-e a helyi vagy helyközi közlekedés támogatását anélkül, hogy figyelembe venné az 1191/69/EGK rendeletet? 3. A  z 1191/69/EGK rendelet megengedi-e a nemzeti jogalkotónak, hogy támogatással működtesse a helyi, helyközi és regionális tömegközlekedést, vagy erre csak akkor kerülhet sor, ha szubvenció nélkül nem lenne biztosítható a kielégítő közlekedés? Az Európai Bíróság „üzenetei” és válaszai a német bíróság kérdéseire: 1. A német jogszabályból úgy tűnik, hogy az engedélyes működhet önfinanszírozó rendszerben, de működhet közszolgáltatóként is. A rendelkezések viszont nem világosak és nem pontosak abban a tekintetben, hogy melyik helyzetben milyen engedély, milyen feltételekkel kerül kiadásra. A nemzeti bíróságra tartozik annak megítélése, hogy a hazai jogszabály megfelel-e a jogbiztonság elvének. Az 1191/69/EGK rendelet nem kötelezi az államot támogatásra a közlekedési szolgáltatások fenntartása érdekében, csak azokban az esetekben, amikor támogatás hiányában nem lenne biztosítható a közlekedési szolgáltatások elégséges szintje, feltéve, ha a jogbiztonság elve érvényesül. A nemzeti bíróságnak meg kell vizsgálnia, hogy az engedélyezés és a támogatás odaítélése a Tanácsi rendelet szabályainak megfelel-e? Amennyiben a vizsgálat eredménye negatív, le kell vonnia azt a következtetést, hogy a rendszer nem EU konform. (Ebben az esetben az alapszerződés rendelkezéseivel már nem is kell összevetnie.)

tanulmányok

121

2. Egyáltalán nem zárható ki, hogy a helyi közlekedési vállalat számára biztosított szubvenció – még ha a vállalat nem is szolgáltat más tagországban – nem érinti a tagországok közötti kereskedelmet. Az a tény, hogy a támogatott vállalat ezáltal marad piacon, esetleg növekszik, csökkenti más országbeli piaci szereplő megjelenésének esélyét. Az Alapszerződés 87. cikke azokra a támogatásokra vonatkozik, amelyek egyes vállalkozásoknak pénzügyi előnyöket biztosítanak a többiekkel szemben. A közszolgáltatással összefüggő szubvenció — ha az valóban a közszolgáltatás költségtérítésére korlátozódik — semmiféle előnyt nem biztosít. Amennyiben minden közszolgáltatást nyújtó vállalat hozzájut, a versenyt nem torzítja. A döntés szerint az alapszerződés értelmében a közszolgáltató vállalatnak nyújtott szubvenció csak akkor számít állami támogatásnak, ha a kedvezményezett vállalat ezzel az átlagos körülmények között nem megszerezhető piaci előnyhöz jut. A vitatott esetben nincs szó előnyről, mert az állami szubvenció csak azokat a költségeket fedezi, amelyek a közszolgáltató vállalatot a kötelezettségei ellátása során terhelik. A luxemburgi döntés négy pontban foglalta össze azokat a követelményeket, amelyek megléte esetén a közszolgáltató vállalatoknak nyújtott szubvenció nem minősül állami támogatásnak: 1.) a kedvezményezett vállalat világosan meghatározott közszolgálati feladatot lát el (ezt a nemzeti bíróságnak kell megvizsgálnia); 2.) a  költségvetési szubvenció mértékének meghatározására szolgáló paramétereket objektíven és világosan előre le kell fektetni; 3.) a  szubvenció semmi esetre sem lehet nagyobb, mint ami szükséges a közszolgálati kötelezettség ellátásának körében felmerülő költségek részben vagy egészben való fedezéséhez, beleszámítva a működés során szerzett bevételeket és az ésszerű mértékű nyereséget; 4.) amikor közszolgáltatás ellátására nyilvános eljárás mellőzésével választanak ki egy céget (közbeszerzés útján esetleg előnyösebb ajánlathoz is jutni), a szubvenció mértékét egy jól irányított, átlagos közlekedési vállalat költségeinek elemzésével kell meghatározni, figyelembe véve a várható bevételt és az indokolt nyereséget. Ha e négy követelménynek eleget tesznek, akkor az Európai Bíróság megítélése szerint a kedvezményezett vállalat nem kerül versenytársaihoz képest előnyösebb piaci helyzetbe, a szubvenció pedig nem számít állami támogatásnak. A luxemburgi döntés egyik lényeges következménye (4. pont), hogy a veszteségtérítés nem a valós költségek szintjéig, hanem egy „jól irányított hasonló társaság” költségeinek szintjéig adható (ha a szolgáltatót nem pályáztatással választották ki).

2. Két példa a közösségi közlekedés állami támogatására Egy Németországban készített tanulmány [4] szerint a közforgalmú (közösségi) közlekedést nagymértékben támogatja az állam. A támogatási források háromszintűek: helyi, szövetségi állami és szövetségi. A német közösségi közlekedés is finanszírozási gondokkal küzd, mert a támogatási keretek kimerültek, ezért szükség van a finanszírozási rendszer átalakítására. A legnagyobb gondot az okozza, hogy a közösségi közlekedésre vonatkozó bevételi, jövedelmezőségi adatok nem publikusak, és azokat gyakran még a közösségi közlekedés tulajdonosai, a hatóságok sem ismerik teljes mértékben. A Német Közlekedési Szolgáltatók Szövetségének (VDV) adatai alapján 2000-ben az egy utasra jutó támogatás a volt NSzK területén elérte a 30%-ot, a volt NDK területén pedig meghaladta a 35%-ot. Ez azt jelenti, hogy a keleti tartományokban átlagosan minden utas az általa fizetett 1 euróhoz 55 euró centet kapott a német költségvetéstől (1. ábra). Forrás: Graphic by German Institute of Urban Affairs with Data from VDV. VDV Statistik 2001, Köln. p. 17.

122

tanulmányok

A VDV tagjainak kiadása és nettó bevétele (a Deutsche Bahn helyi utasszállítási adatai nélkül)

102

Nettó bevétel/utas

45 Régi szövetségi államok

96

0 Eurócentben

53

40

80

Deficit/utas

Új szövetségi államok

120

160

1. ábra A változásokat az EU is sürgeti. Számos kérdés azonban mindeddig tisztázatlan, mi legyen a támogatás számításának az alapja: a népesség, a földrajzi egység területe, a közösségi közlekedés aránya? A VDV kérte az ún. pénzügyi erózió megállítását, ennek érdekében emeljék az üzemanyag árát két euró centtel, amit a helyi és megyei szintű közösségi közlekedés támogatására fordítanának. Ezen felül szükségesnek tartja az infrastrukturális beruházásoknál az adókedvezmény bevezetését. Egy 2007-ben megjelent ír tanulmány [5] idősorokkal illusztrálva hasonló helyzetet fest le, mint ami a hazai közösségi közlekedést is jellemzi: miközben a szállított utasok száma csak nagyon szerény mértékben nő, illetve stagnál, addig az üzemeltetési költségek a pénzbevételt meghaladó ütemben emelkednek, következésképpen egyre nagyobb a hiány, és az üzemeltetés csak egyre nagyobb támogatás mellett folytatható (1. és 2. táblázat). Tanulságos mind a Dublin Bus, mind pedig a vidéki ír városok közösségi közlekedését lebonyolító társaságok összevont adata. Forrás: CSO Statistical Yearbook és Dublin Bus Annual Reports. Közli: Massey, P. (2007). p. 40. 1. táblázat

Évek

Utasszám

Bevétel

Üzemeltetési költség

millió

Hiány (deficit)

Támogatás

millió €

1998

134,4

133,5

142

8,8

11,3

1999

139,1

136,4

149,4

13,5

16,8

2000

134,2

143,3

175,4

32,2

41,2

2001

142,9

153,4

204,2

51,2

52,4

2002

146,6

159,3

214,3

52,6

56,1

2003

149,9

172,9

221,2

46,5

53,9

2004

149,9

177,6

239,9

59,7

61,8

2005

145,7

181,5

245,8

62,9

64,9

8,8

35,9

73,1

614,8

474,3

Változás %

A Dublin Bus teljesítmény-indikátora

tanulmányok

123

2. táblázat Utasszám

Évek

Bevétel

Üzemeltetési költség

millió

Hiány (deficit)

millió €

1998

18,9

11,7

14,6

2,9

1999

18,7

11,7

15,7

4,0

2000

19,2

15,8

23,5

7,7

2001

20,1

17,3

30,5

13,3

2002

21,0

18,6

30,6

12,0

2003

20,4

20,7

30,3

9,6

2004

21,1

22,7

33,2

10,5

2005

21,6

23,4

33,4

10,5

Változás %

14,2

100,6

129,0

442,0

A vidéki ír városok közösségi közlekedésének teljesítmény-indikátorai Forrás: CSO Statistical Yearbook és Bus Eireann Annual Reports. Közli: Massey, P. (2007). p. 40. Jól érzékelhető, hogy az 1998–2005 közötti időszakban az utasok száma mindössze 8,4%-kal, illetve 14,2%-kal nőtt, a Dublin Bus-nál a működési hiány több, mit a hatszorosára, a támogatás összege pedig közel ötszörösére emelkedett. A vidéki ír városokban a nagyobb utasszám emelkedés miatt kisebb volt a hiány nagysága (bár az is közel négy és félszeres!). Az állami támogatás összege a fenti társaságoknál az 1998. évi 18 millió euróról 2005-re 90 millió euróra nőtt, az iskolabuszok támogatásával együtt a szubvenció meghaladja a 100 millió eurót (azaz a 25 milliárd Ftot). Mindezt olyan feltételek mellett, hogy a vizsgált időszakban a létszám 17,4%-kal lett nagyobb, a busz­hálózat hossza pedig 3,8%-kal, a termelékenység (egy alkalmazottra jutó elszállított utasok száma) 7,7%-kal csökkent! Érdemes még azt is megtekinteni, hogyan változott a tényleges buszüzemeltetési költség Írországban és az Egyesült Királyság néhány tartományában (2. ábra és 3. táblázat). Forrás: Massey, P. (2007). p. 44. Az egy jármű-km-re jutó tényleges buszüzemeltetési költség (1998 =100%) 150 140

Bus Eireann

130

London

120

Dublin Bus

110

GB

100

UK PTEs

90

98 19

99 19

00

20

01

20

02

20

03

20

04

20

05

20

Note: UK figures are for March years.

2. ábra Megjegyzés: Az Egyesült Királyság adatai 2004. májusra, a Dublin Bus és a Bus Eireann adatai a 2004. év átlagértékei. Forrás: Massey, P. (2007). p. 42

124

tanulmányok 3. táblázat

Megnevezés

1 jármű-kilométerre

1 utasra

Dublin Bus

411,70%

160,10%

Bus Eireann (Vidéki városok szolgáltatása)

413,50%

157,50%

London

325,60%

85,50%

English PTE (Public Transport Executive) terület

173,90%

92,80%

English non-PTE terület

138,50%

129,70%

Skócia

126,70%

100,20%

Wales

120,80%

123,80%

Nagy-Britannia

176,80%

100,20%

A tanulmány megállapítja, hogy a magasabb ír adatokat az alacsonyabb hatékonyság okozza, és annak javítása a társaságok kiemelt feladata lesz. Alacsony az ún. value for money aránya is. A több­féle megoldás közül az egyik javaslat a PSO-k (Public Service Obligation = közszolgáltatási kötelezettség) versenypályáztatásokból kivonását tartja járható útnak, és azokat egy ötéves periódusra rögzítené (a többire a közszolgáltatási szerződések nyolc évre szólnak). Ettől azt remélik, hogy a közszolgáltatási kötelezettség alá nem tartozó járatoknál csökken a viteldíj és növekszik a magasabb szintű szolgáltatások aránya. Az eredményeket igen rövid időn, 2-3 éven belül várják. A javaslatok megvalósulásáról egyelőre nincsenek hozzáférhető információk.

Jegyzetek [1] Jelentés az állami támogatások rendszerének reformjáról. www.europarl.europa.eu/news/expert/infopress_page/042-519 Letöltve: 2007.12.10. [2] w ww.eu2004.hu/index.php?op=kozossegi_politikak&id=19&PHPSESSID=fe7c Letöltve: 2007.12.10. [3] A z Altmark Trans és a NVGA szolgáltatók perét első fokon a magdeburgi bíróság tárgyalta, amelyik ekkor az NVGA-nak adott igazat. [4] Bracher, T. – Trapp, J. H. (2003): Network-related Infrastructures under Pressure for Change – Sectoral Analysis of Public Transport, Berlin. German Institute of Urban Affairs. [5] M  assey, P. (2007): Delayed Indefinitely: Regulatory Reform of the Irish Bus Industry. Quarterly Economic Commentary, Spring, pp. 36-81.

tanulmányok

125

Szilágyi Miklósné

RO-LA FUVAROZÁS TÁMOGATÁSA MAGYARORSZÁGON Tagozat Közlekedéspolitikai és - gazdasági Tagozat A magyarországi kombinált fuvarozás kezdetei az 1990-es évek elejére nyúlnak vissza. 1992-ben indult el ugyanis a Budapest – Wels viszonylaton az első kamionokat szállító vasúti szerelvény (a továbbiakban: „Ro-La szerelvény”). Ro-La forgalmunk (csakúgy, mint az UIRR többi tagországának forgalma) 2001-ig folyamatosan emelkedő tendenciát mutat, a hazai indulástól kezdve. Export-import Ro-La fuvarozásunk – Szeged/Kiskundorozsma terminálját kivéve – már 2002-től, teljes forgalmunk (tranzittal együtt) 2004-től jelentősen csökkent. Az erőteljes visszaesést elsősorban a magyar kamionok elmaradása okozta (így Sopron Ro-La termináljának működését be kellett szüntetni), de a török, bolgár és a jugoszláv utódállamok teher­ gép­járművei is kisebb számban vették igénybe a Ro-La-t, amelyet a román kamionok darabszámá­ nak­ emelkedése sem tudott ellensúlyozni. Megállapítható tehát, hogy a jelenlegi – 2001-hez képest je­lentősen visszaesett – forgalmi adatok hátterében elsősorban Magyarország 2004-es, illetve Románia és Bulgária 2007. január 1-i EU-csatlakozása áll, amely az adminisztratív korlátok meg­ szű­nését eredményezte. Ugyanakkor ez a változás párhuzamosan a kamionforgalom drasztikus emel­kedését is maga után vonta a magyar közutakon ezen időpontot követően. A román és bolgár kamionok nemzetközi piacra lépése ugyanis lényegesen könnyebbé vált a kvótarendszer megszű­ né­sével, amely a két említett tagállam csatlakozásának automatikus következménye volt. Az óva­ tos­ szakmai becslések a tranzit kamionforgalom megduplázódását jelzik, amire a magyar közúti infra­struktúra nem készült föl. A Magyarországon keresztül igyekvő balkáni országokból érkező kamionok száma a román és bolgár tehergépkocsik nélkül nem éri el a Ro-La fuvarozás gazdaságosságához szükséges kritikus mennyiséget.

126

tanulmányok

Állami támogatási program A tisztán közúti fuvarozáshoz képest a Ro-La számos előnyös és társadalmilag fontos tulajdonsággal rendelkezik. A fuvarozó társaságok – figyelmen kívül hagyva a Ro-La környezetünkre gyakorolt pozitív hatásait – döntéseiket tisztán gazdaságossági szempontok, mégpedig az ár és egyéb költségtényezők alapján hozzák meg. Ezért célunk a Ro-La gazdaságos alternatívává tétele. Annak ellenére, hogy a kísért kombinált fuvarozás peremfeltételei 2007. január 1. óta jelentősen romlottak, a GKM álláspontja szerint nem szabad feladni a vasúti kamionszállítást, mert ennek hatásai többszörösen negatívak lennének és egy átmenetileg leállított forgalmat később sokkal nehezebb és költségesebb újraindítani, mint átmeneti támogatással fenntartani. Az állami támogatás folyósítására gyakorlatilag csak Románia és Bulgária 2007. január 1-i EU csatlakozása nyomán volt szükség, annak összege 2007-ben 900 millió Ft volt. Az EU 2007. január 1-i bővülésével megszűnt adminisztratív korlátok – amelyek addig a Ro-La forgalom fő ösztönzői voltak – közvetlen állami támogatással válthatók ki, mindaddig, amíg Magyar­ or­szágon is bevezetésre kerül a megtett távolsággal és az úthasználat tényleges költségeivel ará­ nyos­ díjbeszedést biztosító elektronikus útdíjfizetési rendszer. Ez biztosítani fogja, hogy a közúti fu­varozás költségeinek jelenleg aránytalanul alacsony szintje ne jelentsen versenyelőnyt a közúti fu­varoztatók számára. Nem szabad figyelmen kívül hagynunk, hogy a vasúti pályahasználati díjak már ma is a vasúti infrastruktúra használatának valós költségeihez jobban igazodó mértékűek, ezáltal azonban versenyhátrányt okoznak a Ro-La forgalomban fuvaroztató társaságoknak: a Ro-La­ vonatot üzemeltető köteles vasúti pályahasználati díjat fizetni, míg a tehergépjármű jelenleg az au­tó­ pálya matrica megvásárlásával (ami tulajdonképpen egy időátalány, és értéke töredéke a re­ális útdíjnak) áthaladhat az országon. Magyarországon már folynak az előkészületek az útdíj bevezetésére. Ennek időpontja (legkorábban 2010) ill. a díj nagysága alapvetően befolyásolja a versenyképesség helyreállítását. Rendkívül éles különbség mutatkozik az infrastruktúra használat költségeinek érvényesítésében: míg a vasúti szállítás esetén a magyarországi pályahasználati díj az európai átlagnál magasabb (egy kamion átszállítására vonatkoztatva mintegy 22.000 HUF, azaz 88 EUR) addig a közúton a kamionok egy napi autópálya matrica díjáért (3.000 HUF, azaz 12 EUR) át tudnak haladni az országon. Az útdíj bevezetése során viszont feltehetően szem előtt kell tartani a fokozatosság elvét is. Ugyanakkor az előzőekben említett úthasználati díj, a vezetési idő szigorú szabályozása és az üzemanyagárak emelkedése azt eredményezi, hogy mintegy 3-4 év múlva ismét gazdaságos és érdemes lesz RO-LA-n utazni. Tekintettel arra, hogy a Magyarországot érintő jelenlegi és tervezett Ro-La vonatok az EU számára is közlekedéspolitikailag jelentős projektek, pályázat készült a Marco Polo program aktuális felhívására annak érdekében, hogy a továbbiakban közösségi támogatásban is részesüljön a Ro-La fuvarozási tevékenység. A támogatási kérelmet az új projektek, illetve az átmenetileg elveszett forgalmak visszaszerzésének átmenetileg magasabb költségigénye indokolja. Ugyanakkor egy új – nem közösségi, hanem tagállam által nyújtandó – támogatási program készült, amelynek hatályba lépéséhez feltétel, hogy azt az EU a Római Szerződés 87-89. cikkelyei alapján előzetesen jóváhagyja, illetve ne ellenezze. Természetesen a Marco Polo pályázat kidolgozása során a tervezett magyar állami támogatás, illetve a közösségi támogatás együtthatása figyelembe lett véve. A be­adott pályázat teljes mértékben megfelel az EU előírásai szerinti korlátnak, ami a várható állami támogatások és a pályázott Marco Polo támogatás a projekt teljes költségeihez viszonyított együttes összegére vonatkozik.

tanulmányok

127

Felhasznált szakirodalom [1] Új EU tagállamok belépésének várható hatása a magyar Ro-La forgalomra (kutatási tanulmány, Szilágyi Miklósné, KTI Kht.) [2] A  közúti-vasúti kombinált fuvarozás állami támogatása (háttéranyag, Dr. Vincze Árpád, GKM)

128

tanulmányok

Tóthné Temesi Kinga

A közösségi közlekedés fejlődésének lehetséges irányai tagozat Nyugat-Dunántúli Regionális Közlekedésszervezési Iroda Az Európai Közösségek Bizottsága kijelölte az EU fenntartható közlekedéspolitikájának stratégiai irányait [1, 2] az úgynevezett „Fehér könyv”-ben. Magyarország a Fehér könyv elfogadása idején még nem volt az EU tagállama, mégis, mint azóta csatlakozott tagállam, magára nézve kötelezőnek tekinti az abban megfogalmazott irányelveket.

Fejlődési irányok az Európai Unióban „Tartsuk mozgásban Európát” címmel elkészült a 2001. évi közlekedéspolitikai Fehér könyv félidei felülvizsgálata [3], amely átfogó, holisztikus közlekedéspolitikát szorgalmaz. A közlekedéspolitika fő céljai változatlanok: versenyképes, biztonságos és környezetbarát mobilitás biztosítása összhangban a foglalkoztatásra és a gazdasági növekedésre összpontosító fenntartható fejlődés stratégiájával. A jelentés az alábbi megállapításokat teszi: • „Elő kell segíteni, hogy az európaiak olyan hatékony, jól működő közlekedési rendszerekkel rendelkezzenek, amelyek az Unió egész területén magas színvonalú mobilitást tesznek lehetővé az emberek és a vállalkozások számára.” • „ A mobilitásról le kell választani negatív mellékhatásait. Ennek érdekében a jövőben követendő szakmapolitikának optimalizálnia kell az egyes közlekedési rendszerek iránti elvárásokat, és ki kell egészítenie a tiszta és hatékony közlekedési rendszerek iránti elvárásokat.” • „ A jövőben a politikai erőfeszítésekre továbbra is az 1992. és a 2001. évi Fehér könyv alapján kerül majd sor, sok területen nem lesz elegendő az uniós szintű beavatkozás. A nemzeti, a regionális és a helyi közigazgatásnak, a polgároknak és magának az ágazatnak egymást kiegészítve kell tevékenykedniük. Ezért alapvetően fontos a folyamatos párbeszéd. A jövőben minden beavatkozást…az összes érdekelttel folytatandó, széles körű párbeszédre kell alapozni.”

tanulmányok

129

Versenyképesség a közösségi közlekedésben Az EU Fehér könyvéhez illeszkedik a GKM 2007–2010 évekre szóló stratégiája, melynek fő pillérei az alábbiak. A GKM 2007–2010 évekre szóló stratégiájának fő pillérei

Versenyképesség

Gazdaság dinamizálása

Energetika Infrastruktúra

Gazdaságdiplomácia

Működés

1. ábra A versenyképesség a közösségi közlekedésben új fogalom. A versenyképességet csak egymást részben vagy egészében, térben és időben helyettesíteni képes személyszállítási szolgáltatások esetében lehet értelmezni. A versenyképességet nem vállalati szinten, hanem a szolgáltatás szintjén kell vizsgálni. A helyközi személyszállítás versenyképessége – hazai viszonyok között kisebb térség (pl. egy megye) esetében – a következő három közlekedési mód összevetésével elemezhető: vasúti személyszállítás, autóbusz közlekedés, valamint a személygépkocsi (egyéni) közlekedés. Egy piaci szolgáltatás versenyképességén általában az adott szolgáltatás azon képességét lehet érteni, amely a társadalmi felelősség normáinak betartása mellett tartósan tud olyan szolgáltatást kínálni az igénybevevőknek, amelyet azok a versenytársak szolgáltatásánál inkább hajlandók nyereséget biztosító feltételek mellett megfizetni. A személyszállítás versenyképességének megítélése az igénybevevők szempontjából két csoportra bontható. Az egyik a személygépkocsival nem rendelkezők csoportja. Ebben az esetben csak tömegközlekedésen belüli (vasút, autóbusz) versenyről lehet beszélni. A személygépkocsival rendelkezők csoportját tekintve értelmezhető a tömegközlekedés és az egyéni közlekedés közötti verseny. Egy adott időben két térbeli pont között felmerülő közlekedési módok közötti választást befolyásoló szempontok az alábbiak: • az adott eszközzel lehetséges-e a konkrét személyszállítási igény kielégítése; • rendelkezésre állás (időben mikor lehet utazni, nappal éjjel, naponta többször bármikor stb.); • ár; • eljutási idő; • megbízhatóság; • kényelem; • balesetbiztonság;

130

tanulmányok

Egy adott személyszállítási szolgáltatás vonzereje még azonos minőségi paraméterek mellett is meg lehet különböztetve pl. az utazás célja szerint (hivatásforgalom, szabadidő forgalom, vásárlás stb.), vagy a munkanapok, ünnepnapok, vagy az egyes évszakok szerint stb. Ezt a tényt a versenyképesség megítélésénél is figyelembe kell venni [4]. A fenti választási szempontok fontossági sorrendje erősen változó lehet a különböző célú utazási igények esetében. Sajnálatos tény, hogy a balesetbiztonság sem a társadalmi megítélésben, sem az egyéni választási szempontok között nem az őt megillető helyen szerepel.

Tendenciák, a közösségi közlekedés lehetőségei A mobilitás az EU-ban alapvető emberi jog. A fenntartható közlekedéspolitika célja, hogy a közlekedési rendszerek megfeleljenek a társadalom szociális és környezetvédelmi jellegű igényeinek. Az EU egész területén magas színvonalú mobilitást tesz lehetővé az emberek és vállalkozások számára. A megfizethető és jó minőségű közlekedési megoldások léte alapvető fontosságú a személyek, az áruk és a szolgáltatások szabad mozgása, a társadalmi és gazdasági kohézió javítása, valamint az európai ipar versenyképessége szempontjából. A közlekedés a társadalomra és az egyénre egyaránt jelentős anyagi terheket ró. Magyarországon a háztartások egy főre jutó éves kiadásainak egyötödét teszi ki a közlekedésre és hírközlésre együttesen fordított összeg. Ez alig kevesebb, mint amit átlagosan fejenként lakásfenntartásra költünk! Egyéni és kormányzati, azaz össztársadalmi érdek, hogy a kiadásaink jelentős részét képviselő közlekedési költségek hatékonyan legyenek felhasználva. A magyar háztartások egy főre jutó éves kiadásai rendeltetés szerinti bontásban (2005) 21,7% 27,7%

Élelmiszerek, élvezeti cikkek Ruházkodás Lakásfenntartás

4,8%

Egészségügy, testápolás Közlekedés, hírközlés

20,6% 6,1%

Egyéb

19,1%

Nemzeti fogyasztás külföldiek fogyasztása nélkül

Forrás: KTI

2. ábra

A motorizáció fejlődése hazánkban is az általános trendeket követi. Az előrejelzések szerint további­ dinamikus növekedés várható.

tanulmányok

131

Motorizáció 1970–2020

900

US

1000 főre jutó szgk-k száma

800 700 600

EU15

500 400 300

HU

200 100 0 1970

Forrás: KTI

energiahatekonysag eu25 -2004

1975

1980

meszaros agnes

1985

1990

1995

2000

2005

2010

2015

2020

3. ábra

A személygépkocsi számának növekedésével együttesen törvényszerűen növekszik a közlekedési teljesítmények megoszlásában a személygépkocsi közlekedés részaránya. A személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980–2015)

80 70

Mrd u km

60 50

szgk

40

autóbusz

30

vasút, HÉV

20

légi közlekedés

10

villamos, metró

0

1980 1985 1990 1995 2000 2005* 2010* 2015* *Várható, prognosztizált értékek A prognózis 2000-ben készült Forrás: KTI

4. ábra

132

tanulmányok

A közúti közlekedés növekedési ütemének visszafogása csak tudatos kormánypolitika eredménye lehet. Mindez feltételezi az összhangot a társadalom számára elviselhető infrastruktúra-fejlesztési­ lehetőségek mértékének meghatározásában, a környezetbarát megoldások előnyben részesíté­sé­ ben, valamint a forgalombiztonság javítását szolgáló intézkedések meghozatalában. Ma egyelőre nem érvényesül az árpolitikában az elszállított áru egységre, vagy utas főre vetített energiahatékonyság a különböző közlekedési módozatok között, és nehezen számszerűsíthető a köz­lekedésből származó káros anyag kibocsátás kedvezőtlen élettani hatása, valamint a közúti köz­le­­kedési balesetek következményeként jelentkező nemzetgazdasági veszteség. A kormánystraté­ gi­á­ban megfogalmazott célok megvalósításához a környezettudatos szemlélet önmagában kevés, gaz­dasági ösztönzők, adminisztratív intézkedések befolyásolhatják annak sikerre juttatását. Hazánkban 1993. évtől kezdődően az utaskilométerben kifejezett teljesítményadatokat vizsgálva a helyi közlekedésben monoton csökkenés, míg a távolsági közlekedésben monoton növekedés tapasztalható, ugyanakkor a tényleges utasszám a 2000. évtől kezdődően a helyi és a távolsági közlekedés esetében egyaránt csökkenő tendenciát mutat. A különböző szolgáltatók közötti munkamegosztásban az utaslétszám alapján az autóbuszos közlekedés teljesítménye közel négyszerese a vasúti közlekedésnek, míg ha mindezt utaskilométerben vizsgáljuk, a vasút alig marad el az autóbuszos közlekedés teljesítményétől. Azaz a hosszabb távolságokra elsősorban a vasúti közlekedést választják szívesebben az utasok. A 2000. évet bázisévnek tekintve hármas forgatókönyv készült a közlekedési teljesítmények részarányának jövőbeni változásáról különböző feltételezések mellett. Ezen belül a személyszállítás ágazatonkénti munkamegosztása 2015-re az alábbiak szerint prognosztizálható. Közlekedési munkamegosztás Magyarországon

% 100

90

Személyszállítás

80 70 60

Légi

50 30

Vasúti Busz

20

Szgk

40

10 0

1990

2000

2015 I.

2015 II.

2015 III.

I: Az utolsó 15 év tendenciájának extrapolusa, 4,5 %-os GDP növekedést feltételezve II: Radikális változat, feltételezi, hogy a környezetbarát közlekedési módok aránya jelentősen megnő, azonos GDP és mobilitás növekedése mellett III: Reális változat, a 2000-es arányokhoz közeli állapot stabilizálását tűzi ki célul, miközben fékezni kívánja a közúti közlekedés növekedésének ütemét. (2000. év körüli munkamegosztás rögzítése 2015-re) KˆzlekedÈstudom·nyi IntÈzet Kht.

Forrás: KTI közlekeédsi munkamegosztás Magyarországon Temesiné

5. ábra

tanulmányok

133

Teendők a közösségi közlekedés előnyben részesítéséhez Megálljt kell hirdetni az egyéni közlekedés korlátlan, szabályozatlan fejlődése előtt! Mindez akkor tud hatásos lenni, ha nem tiltásként, elvonásként kerül korlátozásra az egyéni közlekedés igénybe vétele, hanem a közösségi közlekedés kínálati alapú, minőségi szolgáltatást tud nyújtani. Reálisan fel kell mérni a meglévő infrastrukturális adottságainkat, és fejlesztési lehetőségeink pénzügyi korlátait. A minőségi szolgáltatás biztosításához azonnali, ütemezett, több évre előre tervezett program szerinti infrastruktúrafejlesztéssel kell számolni. (Pálya- és járműfejlesztés is a köz­úti és vasúti közlekedésben egyaránt.) Magyarország hálózatfejlesztési elképzelései az elmúlt évtizedekben megfogalmazódtak. Nincs lehetőség és szükség újabb és újabb helykijelölési tanulmányok, koncepciók készítésére. Végre meg kell építeni azokat a szakaszokat, amelyek szükségessége évtizedek óta ismert. Kiemelten fontos elvárás azonban, hogy az infrastrukturális fejlesztésekben valóságos és tartós prioritások érvényesüljenek [5]. „Nem biztonságos utak” – áll az európai Fehér könyv harmadik részében, melynek fejezetcíme: „A közlekedők a közlekedés középpontjában”. Rá kell ébreszteni a társadalmat arra, hogy a közúti közlekedés a legveszélyesebb, és az emberi életeket tekintve a legdrágább. Célunk a versenyképes, igényalapú, minőségi szolgáltatást nyújtó közösségi közlekedés létrehozása. Az intézményi rendszer átalakítása részben már 2007. évben megtörtént. A fejlesztési elképzelések megvalósításakor a hangsúlyt az intermodalitásra kell helyezni. Meg kell szüntetni a vasúti és közúti szolgáltatók egymással szembeni rivalizálását, egymás elleni üzletrontó üzletpolitikáját. Ebben a munkában egyre nagyobb szerep hárul a Regionális Közlekedésszervezési Irodákra.

Felhasznált szakirodalom [1] COM(1992) 494, 1992. december 2.: „A közös közlekedéspolitika jövőbeli fejlődése.” [2] COM(2001) 370, 2001. szeptember 12.: Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni.” [3] COM(2006) 314 2006. június 22.: Tartsuk mozgásban Európát! - Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai Fehér könyvének félidei vizsgálata. [4] Békefi M. - Kövesdi I. - Vas I. (2006): A helyközi személyközlekedés versenyképességének vizsgálati módszere. KTI kutatási témajelentés. [5] D  r. Kovács Árpád (2001): Utak az Állami Számvevőszék szemével. Siófok, 2001. szept. [6] KTI Kht. (2007): Trendek, grafikus adatbázis 4.

134

tanulmányok

Vértesaljai Antal - Jakab Attila - Gál Réka

Stratégiai zajtérképezés * tagozat Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat Akusztikai Tudásközpont A stratégiai zajtérképezésre vonatkozóan hatályban lévő előírások szerint a fő közlekedési létesítmények vonatkozásában a zajtérképek (és az intézkedési tervek) az első lépcsőben (határidő: 2008. július 18) minden >6,000,000 jármű/év forgalmat lebonyolító közutra, a >60,000 vonat/év forgalmat lebonyolító vasútvonalra, továbbá a >50,000 művelet/év forgal­ mú­ repülőterekre, míg a második lépcsőben (határidő: 2013. július 18) a zajtérképek és az intézkedési tervek minden >3,000,000 jármű/év forgalmat lebonyolító közútra >30,000 vonat/év forgalmat lebonyolító vasútvonalra elkészülnek és ezeket ötévenként ciklikusan felül­vizsgálják. (1. és 2. ábra.) A stratégiai zajtérképezésről szóló 280/2004.(X.20.) Korm. r. 14.§. (1) bek. a) pont alapján kiadott 8002/2005 (V.24.) számú GKM tájékoztatóba foglalt mi­ nisz­­teri közlemény tartalmazza a fő közlekedési létesítmények felsorolását. A közlemény 4. pontja szerint a fő közlekedési létesítmények esetén a stratégiai zajtérkép (és az intézkedési terv) elkészítésére a KTI kötelezett.

Bevezetés A környezeti zaj egyre inkább meghatározó szennyezése környezetünknek, és mára Európa-szerte a második legsúlyosabb környezeti problémaként emlegetik. Az egyéb szennyezések miatt kialakult problémákhoz viszonyítva a környezeti zaj szabályozása nehézségekbe ütközött, mivel nem volt kellő mértékben ismert a zaj emberekre gyakorolt hatása, valamint a dózis és a hatás közötti összefüggés, ezen túl hiányoztak a jól meghatározható kritériumok is. E tekintetben a zajveszélyeztetettség korlátozására és szabályozására irányuló gyakorlati intézkedések nélkülözhetetlenek. E probléma kezelésére az Európai Unióban döntés született, amely ún. “stratégiai zajtérképek”, (és az erre épülő “intézkedési tervek”) készítését írta elő. Magyarország 2004 folyamán jogrendjébe iktatta a stratégiai zajtérképezésre vonatkozó jogszabályokat, amelyek alapja az Európai Parlament és Tanács 2002/49/EK számú, 2002 június 25-i irányelve a környezeti zajterhelés értékeléséről és kezeléséről (Environmental Noise Directive – END). * Szakmai tanácsokkal közreműködött: Hajdú Sándor.

tanulmányok

135

Az irányelv célja egy olyan közös megközelítési mód meghatározása, amelynek révén elkerülhetők, megelőzhetők vagy csökkenthetők a környezeti zaj okozta káros hatások. 6 millió jármű/év –nél nagyobb forgalmú utak Magyarországon (2007)

3 millió jármű/év –nél nagyobb forgalmú utak Magyarországon (2007)

136

tanulmányok

A stratégiai zajtérképek készítésének jogszabályi háttere Az új szabályozás magyar jogrendbe történő illesztése a következő jogszabályokkal történt meg: • a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. Tv. módosítása a 2004. évi LXXVI. törvénnyel; • 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet a környezeti zaj kezeléséről; • 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet a stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek készítésének részletes szabályairól. A fent említett EU-irányelvben előírt feladatok különleges kihívást jelentenek, mivel stratégiai zajtér­ kép­ Magyarországon eddig csak mintaprojektek keretében készült, és érinti többek között a te­rü­ let­fejlesztés, a várostervezés, a közlekedéspolitika, a környezetegészségügy, a városüzemeltetés te­rületeit is.

A stratégiai zajtérkép Ezek a térképek megjelenítik a meglévő zajterhelés okozta tényleges problémákat, konfliktushelyzeteket, a túllépés mértékét, a túllépéssel érintett lakosság és a zajra érzékeny intézmények, iskolák, kórházak számát. A zajtérképek által hordozott információk hatékony felhasználásához kapcsolódó alapfogalmakat (pl. hangnyomás, hangnyomásszint) ismertnek tételezzük fel, ezek tárgyalására ebben a tanulmányban nem térünk ki. A „zajtérképezés” kifejezés általában egy meglévő vagy előre jelzett zajhelyzetre vonatkozó adatok bemutatásának módját jelenti. A „stratégiai zajtérkép” kifejezés feltünteti: • a “stratégiai küszöbértékek” túllépésének eseteit (nem határérték, nem hagyományos hatósági eljárás alapját képezi); • az adott területen a zajhatásnak kitett emberek számát; • illetve a zajmutató bizonyos értékeinek kitett lakóhelyek számát az adott agglomeráción/területen belül. Az irányelv és a magyar szabályozás is • legfontosabb céljának tekinti az intézkedési terv megalapozását; • csak a jelentősebb zajforrásokat veszi figyelembe, ezért az előállított adatállomány nagyobb területre vonatkozó, térségi problémákat kezel, az adatok azonban részletes akusztikai tervezésre nem alkalmasak – kiegészíthetők, ilyen formában sem lennének alkalmasak.

Általános jellemzők A jogszabályi követelményeknek megfelelően a zajtérképeket az alábbi forráscsoportokra készítettük el: • közúti közlekedés okozta zajterhelés; • repülés okozta zajterhelés. A zajterhelést bemutató térképeket a következő jellemzőkre készítettük el (a hivatkozott kormányrendelet 3. sz. mellékletében foglaltaknak megfelelően): • az Lden napi zajjellemzőre, illetve • az Léjjel zajjellemzőre.

tanulmányok

137

Az Lden decibelben (dB) mért értékét a következő összefüggéssel kell meghatározni:

aholis: •L  napköz az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes napközbeni (600-1800 óra közötti) időszakaira meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint; • Leste az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes esti (1800-2200 óra közötti) időszakára meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint; • Léjjel az MSZ ISO 1996-2 szerinti, az egy év összes éjszakai (2200-600 óra közötti) időszakaira meghatározott hosszú idejű átlagos A-hangnyomásszint. A fent meghatározott napszakok minden zajforrásra vonatkozóan ugyanazok.

A zajjellemzőkre vonatkozó küszöbértékek figyelembe vétele – konfliktustérképek A hazai jogszabály úgynevezett „küszöbértékeket” definiál, amelyekhez viszonyítottan kell megítélni a jelenlegi zajállapotot, illetve ez határozza meg milyen tartalmú intézkedési tervet kell készíteni az adott területre, illetve azt is, hogy ezt az intézkedési tervet milyen időintervallumban kell megvalósítani. A) A z intézkedési tervben meg kell határozni azokat a zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket (például hatósági eljárás kezdeményezését), amelyekkel megakadályozható a zaj növekedése azokon az önkormányzat által kijelölt csendes területeken, a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken, ahol a zajjellemzők megfelelnek a következő stratégiai küszöbértékeknek vagy nem haladják meg azokat: • közlekedési zajforrás esetén Lden = 63 dB, Léjjel = 55 dB. B) A z intézkedési tervben 10 évnél nem hosszabb határidőt tartalmazó és zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket rangsorolva kell meghatározni azokban az esetekben, amikor a zajjellemzők a zajtól védendő vagy védelemre szánt területeken a következő stratégiai küszöbértékeket meghaladják: • közlekedési zajforrás esetén Lden = 63 dB, Léjjel = 55 dB. C) A  z intézkedési tervben 5 évnél nem hosszabb határidőt tartalmazó zajcsökkentési vagy más, a zaj elleni védelmet célzó műszaki, szervezési, településrendezési megoldásokat és egyéb intézkedéseket kell rangsorolva meghatározni azokban az esetekben, amikor a zajjellemzők a zaj­tól védendő vagy védelemre szánt területeken a következő stratégiai küszöbértékeket meghaladják: • közlekedési zajforrás esetén Lden = 73 dB, Léjjel = 65 dB.

138

tanulmányok

Mindennek megfelelően zajforráscsoportonként és zajjellemzőkként el kell készíteni a fentieket tükröző konfliktustérképeket is.

Bemenő adatok Közúti zaj A számítások a Magyar Közút Kht./Állami Közútkezelő Fejlesztő Műszaki és Információs Kht. részéről közzétett 2004. évi forgalmi adatokon alapulnak. A közzétett adatok tartalmazzák az ÁNF (átlagos napi forgalom) járműkategóriánként megadott értékeit. A figyelembe vett haladási sebesség a hatóságilag megengedett sebesség. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 4.2 pontja szerint kerültek összevonásra a forgalmi járműkategóriák akusztikai járműkategóriákká. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 4.3 pontja szerint került meghatározásra napszak szerint és útkategóriánként a mértékadó óraforgalom. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 6. táblázat szerinti útburkolat miatti korrekció került alkalmazásra. Mivel esetünkben meglévő burkolatokról van szó, a burkolat miatti korrekció beállítását a helyszíni bejárás tapasztalatai alapján végeztük el. A 25/2004.(XII.20.) KvVM rendelet 2. melléklet 1.11 pontja szerint a kereszteződés és a körforgalom hatása figyelmen kívül hagyandó. Ennek megfelelően a forgalomirányító jelzőlámpa szerepe sem értékelhető, a zajmodell nem kezeli a hatását. Repülési zaj A 25/2004 (XII.20.) KvVM rendelet 5.§. szerinti adatszolgáltatás a Budapest Airport, a Légirendészet, valamint a HungaroControl adatbázisainak felhasználásával és e szervezetek szakállományának együttműködésével készült. A pályagörbék geometriai adatait a HungaroControl, a forgalmi adatokat pedig a 2006. év fel-és a leszállási műveleteire vonatkozóan a Budapest Airport adta meg: • a három napszak szerinti bontásban, ezen belül • a 18/1997(X.11) KHvM-KTM rendelet melléklete szerinti repülőgép kategóriákra, ezen belül az egyes futópályákra, ezen belül az egyes küszöbökre, ezen belül a repülési pályákra. A spektrális zajemisszió és repülési profil a német AZB módszer honosításával a KTI Rt. Környe­zet­vé­ del­mi és Akusztikai Tagozata által korábban közzétett módszer alapján, a 18/1997(X.11) KHvM-KTM­ rendeletben előírt normatívák szerint kerültek megadásra. Az adatszolgáltatás a KTI Rt. Környezetvédelmi és Akusztikai Tagozata által 1998-ban közzétett számítási módszer 2. sz. mellékletében szereplő adatlapok és kitöltési útmutató szerint készült el, amelyek a 3 napszaknak megfelelően értelemszerűen módosultak. Népesség A lakott lakásokban (lakott üdülőkben) lakók száma összesen és az összes lakott lakásalapterület (m2-ben) a 2001. évi népszámlálás adatait felhasználva a 2004. évi közigazgatási beosztás szerinti igazgatási rang („Fővárosi ker.”; „Megyeszékhely”; „Megyei jogú város”; „Város”; „Nagyközség”; „Község”) és a lakás környezete szerint a lakóövezeti jelleg függvényében (Városias; Lakótelep; Villanegyed; Családi házas; Más lakóövezeti jellegű) kerültek megadásra.

tanulmányok

139

A számítás módszere Az alaptérkép a vonalas létesítmények 200–200 méteres környezetében készült el. A térképmű min­den egyes elemét EOV koordinátarendszerben rögzítettük. Ezeken a térképeken megtalálható az összes zajterjedést befolyásoló objektum (épületek, zajárnyékoló falak stb.) geometriai adata. Ezeket az adatokat (az objektumok terephez viszonyított magasságai, elhelyezkedése) helyszíni be­ járással pontosítottuk és ellenőriztük. Ezek mellett meghatároztuk az OKA által rendelkezésünkre­ bocsátott adatok alapján a közút összes figyelembe veendő geometriai adatát (nyomvonal EOV koordi­nátái, sávok szélessége). Az OKA által rendelkezésünkre bocsátott adatok tartalmazzák a zajemisszió számításait befolyásoló egyéb jellemzőket is (útburkolat minősége, sávszám). Az au­ tó­pályák és az M0 autóút esetében a fenti adatokat az út digitális törzskönyve alapján rögzítettük. A digitális terepmodellre ráültetett sík térképművel jött létre az a háromdimenziós digitális állomány, melyet a SoundPlan szimulációs szoftver képes kezelni és tárolni, és amely alkalmas az érintett területek akusztikai elemzésére (3.ábra). 1:10000 topográfiai térképek

DDM-5 Domborzatmodell

Települések digitális alaptérképei Települések szabályozási tervei SOUNDPLan zajtérképező program előállítja a zaj analízishez szükséges háromdimenziós digitális állományt

Tengelyvonalak, kilométer szelvények Autópálya, M0 digitális törzskönyve Fényképdokumentáció

Adatok EOV koordinátákban

A térképen megjelenített adatokat helyszíni bejárással ellenőrizzük, amelynek a dokumentációja a KTI Kht telephelyén rendelkezésre áll

3. ábra Az érintettség számításához az épületparaméterek beállításánál a terhelés számításához megadott épületmagasság mellett további paraméterek bevitele szükséges a szoftver adatbázisába: • szintmagasság; • szintek száma. E paramétereket az alaptérkép adataiból állítottuk elő. A fenti két paraméter segítségével lehetséges az érintettséghez szükséges EU direktiva szerinti homlokzati zajterhelés számítása (minden egyes épület homlokzatára szintenként kell kiszámítani az aktuális zajterhelést). • Közút esetén: A zajmodellben az elhaladási zajszintmaximum sebességfüggése és a forgalomsűrűség miatti (a zajemisszióra vonatkozó) korrekció sebességfüggése ellentétes hatású. A városi körülmények között előforduló tényleges sebességek tartományában változatlan forgalomnagyság mellett a korrekciók majdnem teljesen kiegyensúlyozzák egymás hatását. Emiatt a számított eredmény a fenti KRESZ szerinti sebesség-előírások figyelembevételével az ÁNF adat pontosságának megfelel. A motorkerékpárok hatása a fentiek és viszonylag kis részarányuk miatt nem kezelendő külön. A motorkerékpárok között előforduló egyedi, igen magas zajszintű esetek kezelése tipikusan nem tartozik a stratégiai zajtérképezés problémaköréhez, továbbá a zajmodell sem kezeli külön e jelenséget.

140

tanulmányok

Az útburkolatra vonatkozó korrekció mindig az út gördüléssel érintett felületének az egészét jellemzi mind a textúra miatt adódó járulék, mind a leromlás miatti járulék esetében. Az útburkolatra vonatkozó korrekció beállítása során a leromlás figyelembevétele körültekintést igényel. Így például nyomvályús úton előforduló hosszanti repedések (amelyek tipikusan nem a keréknyomban alakulnak ki), rendszertelenűl előforduló keresztirányú hézagok, javítási foltok érdemben nem befolyásolják (különösen nem a lakott területek esetében előírt sebességek tartományában) az egyébként ép állapotú burkolat esetében kialakuló zajhatást. Az érdemi zajhatás kialakulásához az ütközési jelenséget kiváltó leromlásnak (széttöredezett kopóréteg, sűrű hálózatot adó repedezettség) a szakasz mentén végig a keréknyom hosszában mutatkoznia kell. Mivel esetünkben meglévő burkolatokról van szó, a burkolat miatti korrekció beállítását a helyszíni bejárás tapasztalatai alapján végeztük el. • A számítás módszere – Repülési zaj A módszer felső becslést ad a zajterhelésre. Ennek főbb okai: • a normatív zajkibocsátás felülről becsli a tényleges zajkibocsátást (spektrum, irány karakterisztika); • a normatív magassági profil a tényleges tartomány alsó határán van. A számítás nem érzékeny a Budapest térségében található domborzati viszonyok alakulására, mivel a repülőtér környezetében a terület közel sík, és emiatt a viszonylag kis repülési magassághoz képest is kicsi a terepszintingadozás, a repülőtértől távolabb pedig (budai hegyvidék) a lakott területek valamivel nagyobb terepszint ingadozásához lényegesen nagyobb repülési magasság tartozik. emiatt a budai hegyvidék domborzata megint csak nem befolyásolja lényegesen a zajterhelést.

Eredmények 2007 július 31-ig a KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatán a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér, valamint több mint 550 kilométernyi közút zajterhelési és konfliktustérképe készült el, s ezeket az illetékes környezetvédelmi felügyelőségek rendre jóváhagyták. Ezek a térképek az autópályákra (M1, M3, M5, M7), az M0 autóútra, valamint az 1. ábrán látható fő közlekedési utakra vonatkoznak.

tanulmányok

Lden

Léjjel

4. ábra Lden és Léjjel zajjellemzőkre vonatkozó terhelési térkép

141

tanulmányok 142

Ferihegyi repülőtér zajterhelése a XIV. kerületben, 3D ábrázolással

5. ábra

tanulmányok

143

Felhasznált szakirodalom [1] 18/1997. (X. 11.) KHVM-KTM együttes rendelete „A repülőterek környezetében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének részletes műszaki szabályairól.” [2] 1  76/1997. (X. 11.) Korm. rendelet „A repülőterek környeztében létesítendő zajgátló védőövezetek kijelölésének, hasznosításának és megszüntetésének szabályairól.” [3] 2002/49EK EU irányelv a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről: europa.eu.int/comm/environment/noise [4] A környezetvédelmi miniszter és az egészségügyi miniszter 8/2002. (III. 22.) KöM-EüM együttes rendelete a közlekedéstől származó zaj terhelési határértékeiről zajtól védendő területeken.

144

fontosabb kutatások

Fontosabb kutatások Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat 250-054-2-6 A 280/2004. (X. 20.) Kormányrendelet, ill. a 49/2002 EK Irányelv által előírt zajvédelmi stratégiai­ za­jtérkép (III. rész) 2007. évi kötelezettség szerinti elkészítése. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2006.12.01. – 2007.03.31. A környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK Tanácsi Irányelv, illetve az azt hono­ sí­tó 280/2004. (X. 20.) Korm. rendelet szerint 2007. év első felében el kellett készíteni a fő közlekedési létesít­mé­nyek (évi 6 millió járműnél nagyobb forgalmat lebonyolító közút, főbb repülőterek, hazánkban Buda­pest­-Ferihegy) stratégiai zajtérképét. A hivatkozott kormányrendelet 14. § (1) bekezdésében foglaltak alapján­ a gazdasági és közlekedési miniszter a 8002/2005. (V. 24.) számú miniszteri közleményében közzé­tette az érintett fő közlekedési létesítmények listáját, és e stratégiai zajtérképek elkészítésére a KTI-t je­lölte ki. A kormányrendelet végrehajtásáról intézkedő „A stratégiai zajtérképek, valamint az intézkedési tervek ké­szí­tésének részletes szabályairól” szóló 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet szerint elkészített és jóváhagyott stra­tégiai zajtérképek elkészítésével keletkezett anyagok referencia értékét jelentősen növeli, hogy ekkora mé­retű zajtérképezési feladat – teljesen hazai erőforrásokra alapozva, külföldi segítség nélkül – eddig csak a KTI-ben készült. 250-055-2-6 Útburkolatok zajvizsgálata az EU SILENCE program keretében. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2006.08.15. – 2007.05.30. A KTI a Silence projekt F4-es munkacsoportjában vesz részt. A Silence projekt célja egy integrált módszertan kialakítása a városi felszíni közlekedés zajcsökkentésére. A projekt keretében hatféle, hazánkban elterjedten alkalmazott kopóréteg helyszíni zajvizsgálata történt meg. Az alkalmazott mérési módszer a projekt résztvevőivel egyeztetett álláspont szerint az ISO 11819-1:1997 “Measurement of the influence of road surfaces on traffic noise.” szabványnak felel meg. A munka­ eredményeként mindegyik kopórétegre meghatározták a szabvány előírásai szerinti Statistical Pass-by Index (SPBI) értékét.

fontosabb kutatások

145

250-058-2-6 A fő közlekedési létesítményekre vonatkozó stratégiai zajtérképezési feladatokhoz kapcsolódó szabályozási tevékenység (kötöttpályás járművek zajhatására vonatkozó előírások) előkészítése. Témafelelős: Hajdú Sándor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2006.12.18. – 2007.05.31. A GKM támogatása keretében a tagozat kiegészítő zajvizsgálatokat végzett a vidéki (Szeged, Debre­ cen,­ Miskolc) tömegközlekedésben jelenlévő villamos járműtípusokra vonatkozóan a 25/2004. (XII. 20.) KvVM rendelet 2.sz. mellékletének 1. sz. és 7. sz. táblázatának kiegészítésére. A SEL és az LAmax együttesen a legmegfelelőbb módon definiálják a rövid idejű zajesemény karakterisztikáját, ellentétben az egyenértékű A-hangnyomásszinttel, amely elfedi a zaj időbeli lefolyását. A mi­niszteri rendelet 2. sz. mellékletében szereplő számítási eljárásban azonban a környezetterhelés megítélési jellemzőjét kell alapul vennünk, amely a jogszabályban rögzített vonatkoztatási időre számított egyenértékű A-hangnyomásszint, mint mértékadó hangnyomásszint. Ez a jellemző a rövid ideig ható, nagy dinamikájú zajesemények hatására nem ad a szubjektív megítéléssel jól korreláló értéket, mert a rit­kán bekövetkező zajeseményre nem érzékeny a mértékadó A-hangnyomásszint. A helyszíni mérések során mindhárom jellemző mennyiséget meghatároztuk, mint a közúti vasúti szerelvények elhaladási sebességének függvényét. 250-002-2-7 A díjfizetésbe bevont úthálózat kiterjesztés tervezethez környezeti vizsgálat készítése a 2/2005. (I. 11.) Korm. rendelettel összhangban. Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2007.02.01. – 2007.03.14. A matricás díjfizetésbe bevont úthálózat kiterjesztése nem befolyásolja a meglévő úthálózatot, csak a rajta lévő forgalmat módosítja, ezért a környezeti hatások közül – a vizsgált belterületi szakaszokra – csak zajemisszió és a közlekedésre jellemző légszennyező anyagok kibocsátás értékelésére került sor. A levegőemisszió-számítások (nitrogénoxidok és részecske), valamint a környezeti zajterhelés várható alakulása alapján megállapítható, hogy elsősorban a kis alapforgalmú és nagy átterelődéssel érintett utaknál várható jelentős növekedés. A környezetvédelmi vizsgálat mellett forgalombiztonsági és társadalmi-gazdasági elemzés is történt. 250-005-2-7 Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia környezeti, társadalmi és gazdasági értéke­lé­se. Témafelelős: Mészárosné Kis Ágnes Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós 2007.08.21. – 2007.09.15. Elkészült az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia (EKFS) környezeti, társadalmi és gazdasági­ ér­ tékelése táblázatos formában, rövid szöveges indoklással. Az összefoglaló fenntarthatósági ér­té­kelés röviden elemzi a pontozás fő szempontjait, amivel a táblázat pontozását is értelmezi, in­do­kolja. Az EKFS értékelő táblázatok és a fenntarthatósági értékelés az EKFS Fehér könyvének függelékét képezik. 252-021-1-7 A hazai közúti, vasúti, légi és vizi közlekedés országos, regionális és lokális emisszió ka­taszterének meghatározása a 2005-ös évre vonatkozóan. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Megbízó: KvVM Konzulens: Bibók Zsuzsanna Közreműködők: Antal István; Bodor Péter; Jaksa János 2007.05.24. – 2007.06.30. A munka célja a hazai közlekedés alágazataiban (közúti, vasúti, légi és vízi közlekedés) üzemeltetett­ moz­gó forrásoktól, azaz járművektől származó légszennyezőanyag-kibocsátás (emissziók) katasz­

146

fontosabb kutatások

ter­szerű meghatározása raszteres (20x20km-es), megyénkénti és országos összesített bontásban.­ A károsanyag-emissziók számítása a járművek erőforrásainak (alapvetően a belsőégésű motorok­ nak)­ a kipufogó gázaiban található legfontosabb káros anyagokra (CO, CH, NOx, SO2, PM, CO2) vo­natkozóan történt. Az eredmények alapján egyértelmű a közúti gépjárműközlekedés meghatá­ro­ zó szerepe a kibocsátásokban. A tüzelőanyag-felhasználás növekedésének megfelelően az előző­ évek­hez viszonyítva növekedett a CO2-emisszió. A gépjárműállomány korszerűsödése és a díze­l­ üze­műek részarányának növekedése pedig a CO és CH emisszió csökkenését, valamint az NOx emisszió stagnálását eredményezte. 252-025-1-7 Utólagosan felszerelt részecskeszűrők hazai alkalmazhatóságának értékelése, külö­ nös­ tekintettel a városi autóbuszokra. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Közreműködők: Antal István; Bodor Péter; Jaksa János Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Szoboszlay Miklós Közreműködők: Bodor Péter; Horváth György; Jaksa János; Kardos Mihály; Nagy Attila; Tamási Attila 2007.09.11. – 2008.06.30. A gépjárművek részecske-emissziójának csökkentését a környezeti levegő hazánkban mért igen ma­ gas finomrészecske koncentrációi indokolják. A kutatási projekt alapvető célja a részecskeszűrők­ utó­lagos felszerelésére vonatkozó stratégia kidolgozása és az ennek megalapozásához szükséges mű­szaki-gazdasági ismeretanyag összegyűjtése. A kutatás első része az utólagos felszerelés lehetőségeit elemezte a hazai dízelüzemű gépjárműállo­ mány­ és a piacon elérhető szűrők feltérképezése alapján. A kutatók áttekintették a külföldi ajánláso­ kat,­ előírásokat, valamint a szűrők utólagos felszerelését célzó akciókat. A konkrét vizsgálat céljaira városi autóbuszok tekintetében az IKARUS 280 típusú csuklós autóbusza szolgált, amelynek motorja RÁBA gyártmányú, Euro-2 emissziós kategóriájú, 160 kW telje­ sít­ményű, D-10 UTSLL típusú. A vizsgálatba eddig hat gyártótól származó rész- és teljes áramú szűrőt vontak be, amelyeket motorfékpadon az ENSZ EGB 49. sz. előírása szerint vizsgáltak. Az ered­mények: a részáramú szűrők a részecskeemissziót 40-50%-kal, a teljes áramúak pedig 90-95%-kal csökkentették. A nemzetközi gyakorlatnak megfelelően a személygépjárművek esetében csak a részáramú szűrő­ ket­ vizsgálták. A mérések az ENSZ EGB 83.05 sz. előírása szerint történtek, és a részecske kibocsá­ tás­ 30-40%-os csökkenését mutatták. A munka további részében a szűrőket a BKV városi autóbuszaira szerelik fel, és működésük megbíz­ ha­tóságát értékelni fogják. 252-045-1-5/EC 252-074-1-5/GKM A QUANTIFY projekt. Témafelelős: Dr. Merétei Tamás Megbízók: GKM; EU DG Research Konzulensek: Dr. Szoboszlay Miklós (GKM); Dr. Claus Brüning (EU DG Research) 2005.06.01. – 2008.05.30. Az EU DG-Research részére végzett QUANTIFY projekt (Quantifying the Climate Impact of Global and European Transport System) célja az egyes közlekedési alágazatok klímaváltozásra gyakorolt ha­tásának értékelése a közelmúltra (1970, 1980, 1990), a jelen időszakra (2000) és a jövőre (2020, 2030, 2050, 2070, 2100) vonatkozóan. A KTI által vállalt feladat a közúti gépjárművek emissziós tényezőinek meghatározása. Az emisszi­ós­ tényezők számítása a következő kipufogógáz-komponensekre vonatkozóan történt: CO, HC, NOx, PM, CO2, CH4, NMHC. A figyelembe vett járműkategóriák: személygépjármű, kis tehergépjár­mű, ne­héz tehergépjármű, autóbusz, motorkerékpár és moped. A számításokat a következő földrajzi ré­giókra külön-külön végeztük el: EU, Észak Amerika és Kanada, Közép és Kelet-Európa, Japán, Szov­jetunió volt tagországai (CIS), Latin Amerika, Óceánia, Afrika, Közép-Kelet, Dél-Ázsia, KeletÁzsia,­ Délkelet-Ázsia. Az emissziós tényező adatbázis számításának alapjául az elmúlt időszak és 2020 esetében a járműállomány összetétele figyelembevételével kézikönyvek és speciális szoft­

fontosabb kutatások

147

ve­rek,­­ a jövőre vonatkozóan pedig az emissziós előírások és a tüzelőanyagok várható alakulása, a vi­­lággazdaság fejlődési forgatókönyvei szolgáltak. A munka következő részében a szállítási teljesítmények és ezen emissziós tényező adatbázis, az emisszió-kataszterek és légkörfizikai modellek alkalmazásával a közlekedési emissziók klimatikus ha­tásait fogják modellezni.

Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozat 211-017-1-4 A SafetyNet projekt. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Közreműködők: Dr. Büki Imre; Cseffalvay Mária; Gábor Miklós; Csapó Éva (KSH); Dr. Bogosi Tibor; Dr. Gergely Péter; Dr. Merényi Gábor (Árpád Kórház); Dr. Véssey Tamás (TÜV-Nord KTI Kht.); Siska Tamás (Együtt Bt.) Megbízó: Loughborough University, Nagy-Britannia Konzulens: Pete Thomas professzor 2004.05.01. – 2008.05.31. A projekt célja az EU közlekedésbiztonsági obszervatóriumának létrehozása. A KTI Közlekedésbiz­ ton­sági és Forgalomtechnikai Tagozata – külső szakértők közreműködésével – az alábbi feladatok­ el­végzésében vett részt: a közúti veszélyeztetettséget leíró (ún. „exposure”) adatok gyűjtése és a ha­zai közúti baleseti adatokkal együtt az EU „CARE” adatbankjába való integrálása, az ún. közleke­dés­biztonsági teljesítménymutatók rendszerének kialakítása, ezek adatfelvételi módszertanának ki­dolgozása. A témafelelős a gépjárművek kötelező nappali kivilágításával kapcsolatos témarész (DRL = Daytime Running Lights) vezetője. Ennek keretében 2007-ben elkészült az adatfelvétel el­mé­leti és gyakorlati kérdéseit részletező kézikönyv. A projekt eredményei letölthetők a www.erso.eu honlapról. 211-037-1-5 Az IN-SAFETY projekt. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: Centre for Research and Technology, Görögország Konzulens: Dr. Angelos Bekiaris Közreműködő: Dr. Büki Imre 2005.01.02. – 2008.12.31. Az EU VI. keretprogramjába tartozó kutatás fő célja a hagyományos közúti közlekedési infrastruk­ tú­ra és a korszerű telematikai megoldások hatékony kombinációja. A KTI Közlekedésbiztonsági és For­galomtechnikai Tagozata egyrészt az önmagát magyarázó útra (self-explaining road) vonatkozó­ meg­alapozó módszertani anyagot készített, másrészt nemzetközi együttműködésben a változtat­ ha­tó jelzésképű táblák értelmezésével és felismerhetőségével kapcsolatosan kiterjedt teszteket hajtott végre. A fő cél 2007-ben az addigra már befejezett kutatás nemzetközi megismertetése, meg­vitatása és véglegesítése volt. Ennek keretében a győri Széchenyi István Műszaki Egyetem fo­ lyó­iratában és az ITS szemináriumán mutatták be az IN-SAFETY projektet és annak legfontosabb ered­ményeit. 211-062-1-7 2007. és 2010. év közötti középtávú közlekedés-stratégiai koncepció meghatározása, hatástanulmányok készítése, valamint a szakértői háttér biztosítása. Témafelelős: Dr. habil. Holló Péter Megbízó: GKM Infrastruktúra Szabályozási Főosztály Konzulens: Szilágyi Miklós Közreműködő: Gyarmati János 2007.01.09. – 2007.06.10. A középtávú közlekedés-stratégiai koncepció intézkedési javaslatokat tartalmaz a közlekedők ma­ ga­­tartásának kedvező irányú befolyásolására, az infrastruktúra fejlesztésére, a járművek műszaki biz­tonságának fokozására, a jogi és szervezeti szabályozások korszerűsítésére, a mentés és a ku­­tatás eredményesebbé tételére. A tanulmány melléklete részletes áttekintést ad az elmúlt 30 év ha­zai közúti közlekedésbiztonságának alakulásáról.

148

fontosabb kutatások

211-064-1-7 A járművezetés közbeni mobiltelefon használat hatásának elemzése az országos közúthálózat baleseti kockázatára, a forgalmi konfliktustechnika alkalmazásával. Témafelelős: Gábor Miklós Megbízó: GKM Közúti Közlekedési Főosztály Konzulens: Dr. Lányi Péter Közreműködők: Cseffalvay Mária; Siska Tamás (Együtt Bt.) 2007.01.01. – 2007.05.31. Hazánkban néhány évvel ezelőtt még új jelenségnek számított a mobiltelefonok gépjárművekben­ va­ ló­ megjelenése és azok járművezetés közbeni használata. Ez utóbbi nagyban növelheti a balese­ti­ koc­kázatot, többek között a járművezető figyelmének elterelődése miatt. A munka során elké­szült­ a ku­tatási előzmények áttekintése és az elérhető nemzetközi szakirodalom feldolgozása. A kutatók a to­­vábbiakban kiválasztották a lehetséges megfigyelési helyszíneket s a kiválasztott úttípusokon meg­ fi­gye­léses módszert alkalmazva adatokat gyűjtöttek a kézben tartott mobiltelefon használók szá­máról. Elkészült a korábbi kikérdezéses átfogó közlekedésbiztonsági felmérések (SARTRE3 projekt) vonatko­ zó­ kérdéseire adott válaszok feldolgozása. Figyelembe vették az Országos Rendőr­-fő­­kapitányság mun­katársainak gyakorlati tapasztalatait is a balesetek esetén gyanúként felmerült mo­biltelefon-hasz­ nálatról. Megvizsgálták az elmúlt években bekövetkezett halálos balesetek jegy­ző­könyveit, hogy azok­ ban­ baleseti okként szerepelt-e a mobiltelefon használata. 211-065-1-7 A SARTRE 3 projekt nemzetközi és hazai eredményeit a szélesebb szakmai közönségnek bemutató kiadvány elkészítése. Témafelelős: Gábor Miklós Megbízó: GKM Közúti Közlekedési Főosztály Konzulens: Dr. Lányi Péter 2007.01.09. – 2007.06.10. Magyarországot a KTI képviselte az 1991/92-ben elvégzett első felmérés után két alkalommal (1996/97 és 2002/2003-ban) megismételt SARTRE (Social Attitudes to Road Traffic Safety in Euro­pe)­­ projekt felméréseiben. A nemzetközi konzorcium (23 ország) szinte valamennyi tagja már elké­szí­ tette és kiadta (saját nyelvére lefordítva) a projekt legfontosabb eredményeit bemutató kiad­ványt.­ A 2004. decemberében befejeződött SARTRE 3 projekt eredményei számos olyan, az EU által 2010-re kitűzött, s a közlekedésbiztonság céljait segítő emberi tényezőt tárt fel, amelyek indokolják,­ hogy­ az összefoglalást a hazai közvélemény is megismerhesse. 213-044-1-6 Tartós hóekézhető útburkolati prizmák biztonságra gyakorolt hatásának vizsgálata a ha­zai alkalmazások alapján. Témafelelős: Hóz Erzsébet Megbízó: UKIG Konzulens: Urbán Zoltán Közreműködők: Berta Tamás; Mocsári Tibor 2006.12.15. – 2007.03.30. A kutatók áttekintették a hazai jogszabályi környezetet, az útburkolati jelekre vonatkozó rendeletet és az ú­­tügyi műszaki előírásokat. A munka keretében útburkolati prizmák kísérleti telepítésére és azok vizs­gálatára is sor került. Az útburkolati prizmák szabályozatlan és sokszínű alkalmazása nem a köz­lekedésbiztonságot szolgálja, éppen ezért szükséges lenne megalkotni akár KRESZszabályozás,­ akár­ rendelet szintjén a prizmák alkalmazására vonatkozó szabályt. A vizsgálat eredményei alapján ajánlások készültek, hol javasolt az útburkolati prizmák beépítése. Elsőd­legesen a lakott területen kívüli balesetveszélyes helyszíneken javasolható alkalmazásuk az ellen­tétes forgalmi irányok elválasztására (különböző útkategóriáknál, veszélyességi szintnél kü­lön­böző színű legyen a prizma); másodlagosan az azonos irányú sávok elválasztására célszerűek azo­kon a helyszíneken, ahol a sáv vonalvezetése vagy a nyomvonal változása ezt biztonsági szempont­ból indokolja.

fontosabb kutatások

149

213-048-1-7 Javaslat a KRESZ továbbfejlesztésére a hatósági tapasztalatok alapján. Témafelelős: Hóz Erzsébet Megbízó: NKH Konzulens: Ötvös Nándor Közreműködők: Deák János; Dr. Fülöp Ágnes; Dr. Major Róbert; Mocsári Tibor; Siska Tamás (Együtt Bt.) 2007.01.02. – 2007.05.30. A hatályos KRESZ alapjai több mint harminc éves múltra tekintenek vissza. Bár azóta inkább csak ki­egészítő jellegű módosítások születtek, a jogszabály átfogó reformja napjainkra elodázhatatlanná­ vált.­ A módosítások ugyanis elsődlegesen az aktualitásokra – nemzetközi, jogharmonizációs köte­ le­zett­ségek teljesítésére, a közigazgatás intézményi változásaira, vagy éppen indokolt eseti igényekre – reagáltak, nem történt meg azonban a szabályozás olyan átfogó revíziója, amely megfogalmazná a célzott közlekedésbiztonsági kutatásokból levonható következtetéseket. Márpedig, ha a szabályo­zást valóban a közlekedésbiztonság szolgálatába kívánjuk állítani, ezen eredmények jog­sza­bályi integrálása elengedhetetlen. A jelenleg érvényes hazai KRESZ forgalomtechnikai szem­ pont­ból is meghaladottnak tekinthető. Az elmúlt 20 évben bekövetkezett forgalmi, forgalomszabá­ lyo­zási, forgalomtechnikai változásokat a hatályos szabályozás nem tudta megfelelően követni. 213-049-1-7 A közúton közlekedők baleseti kockázatainak, okainak és életben maradási esélyeinek­ elem­zése. Témafelelős: Hóz Erzsébet Megbízó: NKH Konzulens: Ötvös Nándor Közreműködő: Dr. Jankó Domokos 2007.01.02. – 2007.05.30. A halálos kimenetelű közúti balesetek okainak, körülményeinek jobb megértése érdekében közel 300 halálos kimenetelű baleset dokumentumainak alapján a kutatók meghatározták a baleseteket be­folyásoló jelentősebb tényezőket. E munka során pontosították a KSH nyilvántartásában pontatlanul vagy hiányosan szereplő adatokat­ és ezek alapján rámutattak, hogy a helyzet lényegesen kedvezőtlenebb, mint ahogy azt a „hi­vatalos” statisztika mutatja. Az alkohol szerepe nagyon jelentős, a halálos balesetek közel felé­nél­ „jelen volt” az alkohol (szemben a hivatalos 12-13%-kal), és a passzív védelmet nyújtó biztonsá­gi­ öv használata nem éri el a 20%-ot, szemben a kötelező 100%-kal és az elvárt 70-80%-kal. Meg­állapítható az is, hogy igen nagy az intolerancia a közlekedők között Magyarországon. A gép­jár­ mű–gyalogos és a gépjármű–kerékpáros konfliktusok jelentős részére az egymás iránti meg­értés teljes hiánya jellemző. A vizsgálat a közút és környezetének befolyásoló hatására is kiterjedt. A közvetlen hatás utólag ne­hezen állapítható meg, de valószínűsíthető, hogy a burkolatok csúszásellenállásának, a burko­ la­ti jelek állapotának és hiányának, a vonalvezetés hiányosságainak és nem utolsó sorban a csomó­pon­ tok kialakításának nagyobb szerepe van a halálos balesetek létrejöttében, mint ahogyan az a sta­tisztikai adatokból kikövetkeztethető. Az infrastruktúra közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása egy­értelműen megállapítható. Az út környezetének kialakítása, a fák, oszlopok, egyéb szilárd aka­dályok megléte és elhelyezkedése jelentős mértékben megnövelte a megtörtént balesetek sú­lyos­sá­­gát. 213-050-1-7 A közlekedési hatóság lakossági és szakmai kommunikációjának elemzése. Témafelelős: Berta Tamás Megbízó: NKH Konzulens: Ötvös Nándor Közreműködők: Juhász Gyula; Sas Veronika 2007.01.09. – 2007.05.31. A NKH szervezeti átalakításának segítéséhez fontos a hatóság tevékenységének lakossági is­mert­ sé­ge, elismertsége, elfogadottsága, a tevékenységével összefüggő vélemények ismerete. A tanul­ mány­ ezen ismérvek vizsgálata mellett elemzi a hatóság és a szakmai, illetve civil szervezetek vi­szonyát, a további együttműködés lehetőségeit.

150

fontosabb kutatások

213-052-2-7 Autópályán telepített sebességmérő lézeres fejek pontosságának vizsgálata referencia­ mé­réssel az adott autópálya szakaszon. Témafelelős: Berta Tamás Megbízó: Getronics Magyarország Kft. Konzulens: Nagy András 2007.08.22. – 2007.10.01. A KTI az M1, M7 és M3 autópályák egyes keresztmetszeteiben telepített sebességmérők lézeres fe­jeinek tesztelését és azok ellenőrző méréseit végezte el. A sebességmérők felhasználása: statisz­ ti­kai adatszolgáltatás forgalomtechnikai elemzésekhez, valamint a sebességek változtatható jelzés­ tar­talmú közlekedési táblákon való kijelzésével a közlekedési magatartás befolyásolása (nem szank­cionálási céllal). Az ellenőrző mérések eredményei alapján hitelesítő szakvélemény készült.

Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat 271-010-1-7 A közúti árufuvarozói és személyszállítói szakma gyakorlásának engedélyezéséről szóló­ 96/26/EK és 98/76/EK irányelv átdolgozásából fakadó jogharmonizációs feladatok előkészí­té­se. Témafelelős: Dr. Szabó Mária Magdolna Megbízó: GKM Konzulens: Székely András 2007.06.01. – 2007.10.31. A tanulmány az Európai Bizottság javaslata alapján áttekintést ad a fuvarozói szakma gyakorlására vo­natkozó közösségi szabályozás várható változásairól. Jogszabályhely szinten feltárja a változá­ sok­ból fakadó korrekciós igényeket az érintett hazai jogszabályokban, s a nemzeti szabályozási moz­gás­tér, valamint a nemzeti érdekek figyelembevételével javaslatot tesz a jogharmonizáció célszerű mód­jára. 271-025-1-6 A párhuzamos helyközi tömegközlekedési kínálat minősítési módszere; a jelenlegi al­ ter­natív közszolgáltatások értékelése a Tisza Volán működési területén. Témafelelős: Dr. Szabó Mária Magdolna Megbízó: Tisza Volán Közlekedési és Szolgáltató Zrt. Konzulens: Káity Károly Közreműködők: Kedves Miklós; Vas István 2006.10.20. – 2007.02.15. A tanulmány a térbeli, az időbeli és a funkcionális párhuzamosság fogalmát megkülönböztetve is­ merteti a párhuzamosság mérésére alkalmazható módszereket. A méréshez szükséges informá­ció­ bá­zis hiányában 6 vasúti vonalszakasz vizsgálatán keresztül bemutatja, hogy a menetrendi adatok „honnan-hová” mátrixba rendezésével miként értékelhető ki a vasúti közlekedés autóbusz-közleke­ dés­sel való kiválthatósága. 271-028-1-6 A pályahálózat-kapacitások elemzése a nyílt hozzáférésű pályahálózatokon, valamint a magyar vasúti rendszer munkaerő-gazdálkodásának elemzése. Témafelelősök: Dr. Heinczinger Mária; Tóth Árpád Megbízó: Magyar Vasúti Hivatal Konzulens: Dr. Dobos Gergely Közreműködők: Nagy Andrea; Dr. Rixer Attila 2006.12.15. – 2007.05.31. A KTI feladata volt a vasúti pályahálózati (vonali, állomási) kapacitás meghatározására és elosztá­ sá­ra Magyarországon jelenleg alkalmazott módszerek kritikai elemzése. Ezen belül válaszolni kel­ lett­ az alábbi kérdésekre: – a Magyarországon ma használt díjrendszer alkalmas-e a kihasználtság befolyásolására; – a díjkiszabás módszere, mértéke megfelelő-e; – mi a zsúfoltság által okozott kár. A KTI vizsgálta az ismert nemzetközi kapacitás-befolyásolási díjrendszereket, különös tekintettel az összehangolási eljárásokra, kedvezményekre és felárakra, javaslat készült a kapacitás-befolyáso­

fontosabb kutatások

151

lás­ szempontjából alkalmas jövőbeli módszerre. A kutatók megvizsgálták a légi közlekedésben al­kalmazott kapacitásigény-sorbaállítás (landing slot management) elveinek, módszereinek vasúti adap­tálási lehetőségeit. A transz-európai hálózat elemeire meghatározták a jelenlegi pályahálózatka­pacitást és e kapacitás kihasználtságát, ezeket térképeken is bemutatták. A KTI e megbízás keretében vizsgálta a vasúti piacok meghatározó szegmensének számító munka­ erő­piac jelenlegi és jövőbeni várható helyzetét, feltárva olyan megoldási javaslatokat a jövőbeli igé­nyek figyelembevételével, melyek az esetleges piaci zavarok megelőzését szolgálják. 271-030-1-6 Az alvásdiagnosztika jelentősége a közúti közlekedési balesetek megelőzésében, illet­­ ve­ a hivatásos gépjárművezetői alkalmasság megállapításában. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: GKM Konzulens: Barna Péter Közreműködők: Forgách Veronika; Dr. Szakács Zoltán (Állami Egészségügyi Központ) 2006.12.15. – 2007.06.10. A napközbeni kóros aluszékonyság váratlan mikro-alvásrohamok révén, a gondolkodási teljesítmény­ rom­bolása (frontális deficit tünetek), illetve a szellemi-fizikai energiátlanság (kóros kimerültség) ré­ vén­ is negatív módon befolyásolja a gépjárművezetők teljesítményét, növelik a baleseti kockázatot.­ Je­lentős humán és egyéb társadalmi károk származnak az elalvás következtében megtörtént bal­ ese­tekből. A közúti közlekedési balesetekből adódó társadalmi-gazdasági veszteség 2005-ben 327 milliárd forint volt, a GDP 1,48 százaléka. Hazánk ma már rendelkezik azokkal a szakmai, technikai feltételekkel, amelyek szükségesek a felme­ rü­lő szűrési-terápiás-rehabilitációs tevékenység végzéséhez. A már kiépített országos hálózatban ki­ alakíthatóak lennének a hivatásos gépjárművezetői állomány vizsgálatának és gyógyításának fel­tételei. Ennek érdekében szükséges lenne a jelenleg érvényes 41/2004. (IV. 7.) GKM rendelet ki­bő­vítése, módosítása, de készülhetne önálló jogszabály is az alvásdiagnosztikai szűrővizsgálatok el­végzésének kötelezettségéről a hivatásos gépjárművezetői tevékenység gyakorlásának feltétele­ként.­ 271-031-1-6 A közúti közlekedés szabályozási rendszerének felülvizsgálata, különös tekintettel a köz­úti közlekedési szolgáltatásokról és a közúti járművek üzemben tartásáról szóló 89/1988. (XII. 20.) MT rendeletben foglaltakra. Témafelelős: Dr. Szabó Mária Magdolna Megbízó: GKM Konzulens: Székely András 2006.12.15. – 2007.05.31. A tanulmány áttekintést ad a közúti árufuvarozói és személyszállítói szakma gyakorlásának engedé­ lye­zésére, a piacra való bejutás, a saját számlás szállítási tevékenység, a nemzetközi szállítások és­ a kabotázs feltételeire, továbbá a gépjárművezetők képesítési követelményeire vonatkozó közös­sé­gi­ és nemzeti jogszabályokról, majd ismerteti az egyes szabályozási tárgykörök, valamint a kö­zös­sé­gi és a nemzeti joganyag közötti kapcsolatrendszert. Tételes elemzés készült az MT rendelet hatályos szövegváltozatáról, figyelemmel a kapcsolódó jog­ szabályokban foglaltakra és a közösségi szabályozásban várható változásokra is; mindezek alap­ján összegzi a jelenlegi szabályozás kívánatos szerkezeti és tartalmi átalakítására vonatkozó ja­vas­latokat. 271-035-1-6 A magyar vasutak szabályozási koncepciójának elkészítése. Témafelelős: Tóth Árpád Megbízó: NKH Konzulens: Dr. Erb Szilvia Közreműködők: Dóka Gábor; Dr. Ercsey Zoltán; Miczki Gábor 2006.01.19. – 2007.05.31. A meglévő vasúti szabályozási rendszer felülvizsgálatot igényelt. A magyarországi nagyobb vasút­ vál­lalatok rendelkeznek olyan belső vállalati utasításokkal, amelyek gyakran nem harmonizálnak a hatályos jogszabályokkal. Olyan szabályozó-rendszer kidolgozása volt a feladat, amely azonos fog­alomrendszerre épül és érvényes valamennyi vasútvállalatra.

152

fontosabb kutatások

A feladatot a KTI egy olyan átfogó vasúti szabályozási koncepció kidolgozásával oldotta meg, amely megalapozza a jogszabályi kodifikációs munkát. A kutatók az átfogó vasúti szabályozási kon­cepció kidolgozásának részeként kialakítottak egy alkalmas és egységes fogalomrendszert, lét­rehozták a koncepció logikai kereteit (milyen szabályozási szintek maradnak, az egyes szintek mit­ szabályozzanak), majd ennek alapján a későbbi, esetleg jogszabályban rögzítendő rendező el­veket fektették le. 271-036-1-6 A biztonsági tanúsítvány és biztonsági engedély kiadásával kapcsolatos adatszolgálta­ tá­si és adatfeldolgozási rend kidolgozása, informatikai rendszerigény meghatározása. Témafelelős: Tóth Árpád Megbízó: NKH Konzulens: Gémesi Levente Közreműködő: Kardos Tibor (Rail Navigator Kft.) 2006.12.15. – 2007.02.28. A hatályos GKM rendeletben („A vasútbiztonsági tanúsítványra, a biztonsági engedélyre, a bizton­ sá­girányítási rendszerekre, a biztonsági jelentésre, valamint az egyes hatósági engedélyezési el­járásokra vonatkozó részletes szabályokról”) megfogalmazott bejelentési és adatszolgáltatási kö­telezettségnek jelenleg nincs egységes, „szabványosított” formája, illetve ezen adatok adatbázis­ ban­ történő tárolásának a lehetősége sincs megoldva. Feladata volt a biztonsági tanúsítvány és biz­tonsági engedély kiadásával kapcsolatos adatszolgáltatási és adatfeldolgozási rend kialakítá­ sa,­ valamint az így beérkezett adatokat tároló, feldolgozó és az adatbázist kezelő informatikai rend­szer kidolgozása, a rendszer működtetéséhez szükséges adatok, valamint az eljárás során be­nyújtandó dokumentumok körének meghatározása. A munka során a KTI kialakította a hatósági te­vékenység ellátásához szükséges adatlap-rendszert, az eljárásrendet, valamint az informatikai rend­szer specifikációját. 271-040-1-6 A járművezetői vizsgáztatási rendszer korszerűsítése. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: NKH Konzulens: Radics Attila Közreműködők: Erdei Péter; Farkas Gábor; Kedves Miklós; Köves Szilárd; Takács Ferenc; Virágh Sándor 2006.11.27. – 2007.05.31. A gépjárművezető-képzés célja a közlekedés – leendő – résztvevőinek biztonságos, felelősségteljes,­ a környezetre is tekintettel lévő járművezetői képesség kifejlesztése. A képzésnek olyan közlekedési magatartás kialakítására kell irányulnia, amely magában foglalja a jár­­mű biztonságos vezetésének a képességét és készségét bonyolult közlekedési szituációk­ban:­ • a közlekedési szabályok ismeretét, megértését és gyakorlati alkalmazását; a veszélyhelyzetek fel­ ismerésének, azok „kezelésének” a képességét és készségét, beleértve a veszélyhelyzetek el­kerülését és elhárítását; • a vezetés(technika)i hibák hatásának felismerését a közlekedés biztonságára és e hibák elkerülé­sét;­ a megfelelő önértékelés kialakítását; • a közlekedés más résztvevőire is tekintettel lévő partneri magatartás kialakítását, valamint an­nak­ tudatosítását, hogy a vezető pillanatnyi emocionális állapota milyen hatással van (lehet) a járművezetésre. Mindezeknek az élet és az egészség megőrzéséért, a környezet védelméért és a vagyon megóvásá­ ért­ érzett felelősséget kell erősítenie. A képzés végcélja a gépjárművezető-jelölt vizsgára történő felkészítése. A növekvő járműforgalom és­ jogszabályi változások miatt szükséges a kategóriás, valamint a szaktanfolyami elméleti vizs­ gák­ felülvizsgálata, a vizsgakérdések tartalmi korszerűsítése. Indokolt továbbá a számítógépes el­méleti vizsgáztató rendszer lehetőségeit hatékonyabban kihasználó új típusú, a tudást és az al­kalmazói készséget jobban ellenőrző módszertan kialakítása.

fontosabb kutatások

153

271-041-1-6 A szakoktatói képzés fejlesztése korszerű tanterv és tananyag bevezetésével. Témafelelős: Tóth Lajos Megbízó: NKH Konzulens: Roncsek József Közreműködők: Gyuris István; Dr. Kőfalvi Gyula; Kraiciné dr. Szokoly Mária; Siska Tamás; Tóthné Temesi Kinga 2007.01.18. – 2007.05.31. Hazánk EU-csatlakozását követően nálunk is felgyorsult a felnőttképzési rendszer megújítása, lét­ rejöttek az oktatásügy „európai felzárkózásának” törvényi, szervezeti és pénzügyi keretei. A gép­ jármű-közlekedés, ehhez szorosan kapcsolódva a járművezetés kultúrája meghatározó a nemzet­ gaz­daságban. A járművezető-képzés számarányát és jelentőségét tekintve az iskolarendszeren kí­vüli felnőttképzés egyik legjelentősebb ágazata. Figyelembe véve a forgalom növekedését, a jár­mű­technika fejlődését, az európai járművezetési trendeket és jogi előírásokat, kiemelten kell fog­lal­kozni a gépjárművezető-képzés alapjául szolgáló szakoktatói képzés szakmapolitikai, gyakorlati és­ elméleti kérdéseivel. A NKH tervezi hat tanterv és a hozzájuk tartozó tananyagok, jegyzetek elkészítését és beillesztését a jelenleg érvényes szakoktatói tematikába. Ezek a következők: • ifjúsági és felnőtt képzés; • emberi tényezők; • oktatástechnika és oktatástechnológia; • a járművezetés elmélete; • járművezetési és forgalomszervezési ismeretek; • közlekedésföldrajz és navigációs ismeretek.

Közlekedésszervezési és Hálózatfejlesztési Tagozat 110-005-1-6 Az EUROMAR-BRIDGES projekt. Témafelelős: Dr. Pál Ernő Megbízó: EU Bizottság Konzulens: Joanna Wierszilo Közreműködő: Dr. Radóczy Ákos 2006.12.01. – 2008.05.31. Az EUROMAR-BRIDGES projekt (Building bridges between EU member and candidate states in maritime research on transport within the frames of Maritime Research Area) célkitűzése a tenge­ ré­szeti és hajózási kutatásban való kooperáció javítása az EU tagállamai, valamint a tagjelölt or­ szá­gok között. A 6. Keretprogram fenntartható felszíni közlekedési prioritásának tengerészeti és ha­józási fejezete erősíti az európai versenyképességet a kutatás és technológia területein. A pro­ jekt­munka feladatai közé tartozik a szakmai információs napok és projekt-előkészítő rendezvények szer­vezése, a hajózási szakma hazai és nemzetközi szintű tájékoztatása. A kutatás eredményeként in­tenzívebbé válik az együttműködés a K+F területén. 110-007-1-6 EU szabályozást és pályázatokat figyelő rendszer kiépítése. Témafelelős: Dr. Pál Ernő Megbízó: NKH Konzulens: Dr. Kállai Éva Közreműködők: Dr. Gellértné Győri Ágnes; Gurály Roland; Tóth Károly 2006.12.15. – 2007.05.31. Magyarországon az EU-tagságból eredően a magyar jogszabályok mellett közvetlenül érvényesek az EU rendeletei, közvetett módon az irányelvek és határozatok is. Az EU-n kívül számos olyan nem­zetközi szakmai szervezet van, amelyek szabályozási munkáját szintén figyelemmel kell követ­ni.­ A NKH munkájának megfelelő, hatékony ellátásához szükségessé vált a jogszabályokat és a szak­mai szabályozást naprakészen követő és a területen megjelenő pályázatokat is nyilvántartó kor­szerű rendszer létrehozása. Elkészült a hasonló célú információs rendszerek tapasztalatainak fel­tárása, az új szabályozásra és pályázatfigyelő rendszerre vonatkozó igények meghatározása és

154

fontosabb kutatások

a megvalósítására vonatkozó javaslat. Elkészült egy demo program a kialakítani javasolt nyilvántar­ tó,­ illetve figyelő rendszer működésének bemutatására. 110-008-1-6 A közlekedésbiztonság emberi tényezői, alkalmasság-vizsgálati technológia. Témafelelős: Dr. Pál Ernő Megbízó: NKH Konzulens: Dr. Perczelné Makai Jolán Közreműködők: Dr. Gellértné Győri Ágnes; Dr. Szényei Gábor András (ITDS Kft.) 2006.12.15. – 2006.05.31. A kutatás a gépjárművezetői alkalmasság vizsgálatok folyamatainak és erőforrásainak feltárását tűz­­te célul, hogy felvázolja a PÁV jövőbeni fejlesztésének irányait. A tanulmány áttekinti a vonatko­ zó­ hazai és nemzetközi gyakorlatot és összefoglalja a szakirodalom lényeges megállapításait. A ta­ nulmány melléklete tartalmazza a források listáját és az interneten elérhető források címeit. A rész­ letes vizsgálatok, szakmai interjúk alapján kitörési pontok kerültek megfogalmazásra, amelyek­ az Európai “best practice” alapján és az élvonalbeli német Bundesanstalt für Strassenwesen (BASt) min­tájára vázolják a hazai rendszer továbbfejlesztésének lehetőségét. 110-010-1-6 A légiközlekedési szabályozók deregulációja. Témafelelős: Dr. Pál Ernő Megbízó: NKH Konzulens: Dr. Kállai Éva Közreműködő: Dr. Balog Edina 2006.12.15. – 2007.05.31. Hazánk EU-csatlakozása után a meglévő szabályozók egységesítése, az idejétmúlt szabályozók meg­szüntetése szükségessé vált. Olyan működési folyamatot kellett kidolgozni, amely lehetővé te­szi a rendszeres deregulációt. A kutatók felülvizsgálták a magyar légiközlekedési szabályozást, fe­leslegesnek bizonyult részeit kritikailag elemezték. A vizsgálatok és tényfeltárás alapján a légiköz­le­ kedést érintő szervezeti, intézményi átalakításokat is figyelembe véve javaslat készült a hatályon kí­vül helyezendő jogszabályokra, valamint az állami irányítás feladatkörébe tartozó egyéb jogi lépé­sek­re. 220-005-1-6 A MORYNE projekt. Témafelelős: Albert Gábor Megbízó: EU Bizottság Konzulens: Patrice Simon Közreműködő: Dr. Radóczy Ákos 2006.01.01. – 2008.03.01. A MORYNE projekt (Enhancement of transport efficiency through the use of mobile sensor networks) célkitűzése az új és korszerű technológiák alkalmazása a városi tömegközlekedés közleke­dés­biz­ton­ságának fokozására. Videó rendszerek és közúti szenzorok segítségével a járművezetők és a forgalomirányító központok információkat kaphatnak a közlekedésbiztonság problémáiról, az idő­járási és útviszonyokról. Lehetőség nyílik a forgalom olyan szervezésére, hogy elkerülhetők le­gyenek a torlódások és a balesetek, a keresztmetszetek átbocsátó képessége növekedjék és elle­nő­rizhető legyen a buszsávok foglaltsága. Az autóbuszokra szerelt szenzorok tájékoztatást adnak a levegő hőmérsékletéről és nedvességtartalmáról, valamint az útburkolat hőmérsékletéről. A KTI a városi autóbuszokra felszerelt szenzorok műszaki, gazdasági, környezetvédelmi és társa­ dal­mi hatásainak vizsgálatával foglalkozott, s ennek során felmérte a forgalomirányítás és a szenzo­ rok­ használatának hazai gyakorlatát és jövőbeni lehetőségeit.

fontosabb kutatások

155

220-041-2-7 A TERN hálózat egymáshoz kapcsolódó elemein a magyar-osztrák határtérségben forgalmi menedzsment terv kidolgozása. I. rész / 2006. Témafelelősök: Albert Gábor; Miksztai Péter Megbízó: Állami Autópályakezelő Zrt. Konzulens: Tomaschek Tamás Közreműködő: Szele András 2007.01. – 2007.02. A forgalmi menedzsment terv keretében a KTI azt vizsgálta, hogy amennyiben az M1 autópálya­ Győr-Hegyeshalom közötti szakaszán olyan rendkívüli esemény, zavar következik be, amely sávle­ zá­rással vagy teljes útzárral jár, akkor milyen intézkedéseket célszerű bevezetni. Ehhez a javaslato­ kat­ az osztrák féllel közösen dolgozták ki, tekintettel arra, hogy az esetleges terelésekhez adott eset­ben nemcsak a magyar, hanem az osztrák területen található úthálózat igénybevétele is szóba jö­het. A jelenlegi helyzet feltárásának első lépéseként a forgalomnagyságokat elemezték az M1 autópá­ lyán­ és a vele párhuzamos, esetlegesen alternatív útvonalként felmerülő főutakon. A kutatók a ke­reszt­metszeti forgalmak elemzésén túl megvizsgálták az autópályát igénybe vevő járműveket úti­ cél szerinti megoszlásban is. A 2006. év adatait elemezve megállapították azon események mennyi­ségét és fajtáját, amelyekből jelentős forgalmi zavarok alakulhatnak ki. Je­lenleg az M1 autópályával párhuzamosan Magyarország területén jelenleg nem létezik olyan gyors­forgalmi út, amire rendkívüli esemény bekövezése esetén a forgalmat el lehetne terelni, így csak­ a párhuzamos főúthálózat igénybe vétele jöhet szóba. Amennyiben megvalósulnak a térség­ ben­ középtávon tervezett gyorsforgalmi úthálózati fejlesztések, akkor azok alkalmasak lehetnek egy­ országhatárokon is átnyúló együttműködés keretében a forgalom rendkívüli helyzetben törté­ nő­ elterelésére. 220-052-1-7 Utasforgalmi számlálás és kikérdezés a Nyugat-Dunántúli és a Dél-Alföldi Régió autó­ busz és vasúti hálózatán. 220-065-2-7 Utasforgalmi számlálás és kikérdezés a Közép-Dunántúli az Észak-Alföldi és az ÉszakMagyarországi Régió autóbusz és vasúti hálózatán, továbbá a Központi Régió 11 vasútvona­lán.­ Témafelelős: Albert Gábor Megbízó: GKM Konzulens: Dr. Dabóczi Kálmán Közreműködők: Erdélyi Csaba; Serbán Viktor; Vlasics Lajos; Dr. Zsirai István 2007.03.22. – 2007.12.20. A GKM 2007. év tavaszán döntött arról, hogy a KTI szakmai és operatív irányításával egységes utas­ adat-állományt hoz létre a helyközi személyszállítás területén. Az adatfelvétel egy munkanapra,­ va­lamint egy vasárnapra terjedt ki, teljes körű volt, azaz, az akkor közlekedő minden járaton volt mé­rés. A feladat első lépése a vasúti és az autóbusz közlekedésben egységesen alkalmazható utasszámlá­ l­á­­si és célforgalmi kikérdezési eljárás kialakítása volt. Ez a kérdőívek tervezésétől a lebonyolítás techno­lógiai rendjének felépítésén keresztül a feldolgozás és dokumentálás rendszerének kifejlesz­ té­séig terjedt, folyamatosan egyeztetve mind a megbízóval, mind az érintett szolgáltatókkal. 2007. áprilisában és májusában a KTI a Nyugat-Dunántúli és a Dél-Alföldi régió területén bonyolítot­ ta­ le az adatfelvételt, majd június-júliusban végezte el az adatok feldolgozását. A tapasztalatok bir­tokában szervezték meg és bonyolították le az őszi adatfelvételt, amely az Észak-Alföldi, az Észak-Magyarországi, a Közép-Dunántúli és a Dél-Dunántúli Régió autóbusz és vasúti szolgáltató­ i­ra­ terjedt ki. Eredményként az adott térségekre rendelkezésre állnak a jelenlegi közforgalmú közlekedési rend­ szer­ keresztmetszeti utasterhelési adatai, valamint az országos közforgalmú közlekedési célforgal­ mi­ mátrix. Mindkét állomány a 2008. tavaszán lebonyolításra kerülő, a Központi Régió területét felölelő adatfel­ vé­telt követően válik teljessé.

156

fontosabb kutatások

220-057-1-5 A PROMIT projekt. Témafelelős: Dr. Berényi János Megbízó: EU Bizottság Konzulens: Marcel Huschebeck Közreműködők: Károly Péter; Dr. Radóczy Ákos 2006.03.01. – 2009.02.28. Az EU 6. keretprogram PROMIT (Promoting Innovative Intermodal Freight Transport) projektjének fő­ célja az intermodális szállítással kapcsolatos innovációkról és legjobb gyakorlatokról szóló infor­ má­ciók összegyűjtése és terjesztése. A következő kutatási témák kidolgozása vált szükségessé: az intermodális szállítás szervezési és üz­leti modellje, infrastruktúrája és berendezései, az informatika és az alkalmazott kommunikációs techno­lógiák, az üzemeltetés és a szolgáltatások, a szállítás biztonsága, és a szállítási politika ki­ ala­kítása. A KTI bemutatta a hazai intermodális szállítás gyakorlatát, az intermodális terminálok kapacitásának,­ for­­galmának és fejlesztéseinek részleteit, kidolgozta a benchmarkingra vonatkozó stratégiát és aján­lásokat tett. Elkészültek a jelentősebb logisztikai terminálok esettanulmányai is.

Út-és Hídügyi Tagozat 245-013-1-6 Kohósalak tartalmú cementek tartósságának vizsgálata. Témafelelős: Dr. Karsainé Lukács Katalin Megbízó: Duna-Dráva Cement Kft. Konzulens: Kovács József Közreműködők: Skokán Gábor; Kocka Zsolt; Kiss István; Puskás Annamária 2006.12.01. – 2008.11.15. A kutatási téma célja a különböző, kohósalakot tartalmazó cementekkel készített betonok tartóssá­ gá­nak vizsgálata, szélesebb elterjesztése. 245-003-1-7 Vékony betonburkolatos felújítási technológia. Témafelelős: Dr. Karsainé Lukács Katalin Megbízó: DEBMUT Zrt. Konzulens: Görgényi Ágnes 2007.06.15. – 2007.11.20. A kutatás célja a nyomvályús aszfaltburkolat-felújítási technológiák körének egyfajta bővítése: vé­ kony­ nagy húzó-hajlítószilárdságú betonburkolat ráépítésével.

bibliográfia

Bibliográfia Könyvek, önálló kiadványok FÜREDI Mihály Dr. KTI Évkönyv – 2006. Szerkesztette: Dr. Füredi Mihály. Budapest, KTI Kht. 2007. 152 p. KTI Annual Report – 2006. Ed. by Dr. Mihály Füredi. Budapest, KTI - Institute for Transport Sciences Non-profit Company. 2007. 158 p. GARDA Zsolt Béla Közlekedés, Kutatás Trendek – Grafikus adatbázis - IV. Szerkesztette és összeállította: Garda Zsolt Béla. Budapest, KTI Kht. 2007. 169 p. + CD melléklet. Transport, Research Trends - IV. Compiled and edited by: Zsolt Béla Garda. Budapest, KTI Kht. 2007. 169 p. + CD included. HOLLÓ Péter Dr. habil. Social and Economic Consequences of Road Traffic Injury in Europe. [With co-authors.] ISBN: 9789076024271 Brussels, European Transport Safety Council, 2007. 50 p.

Tudományos cikkek, publikációk BÉKEFI Mihály Verseny a helyközi személyközlekedésben. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/7. pp. 94-95. Útállapot – környezeti károk. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/9. pp. 96-97.

157

158

bibliográfia

BERTA Tamás Az ember, mint a közlekedési rendszer része. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évf. 12. sz. 2007. december. pp. 20-25. BORS Tibor Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapotmegfigyelése. 1. rész. Letenye-Lenti, összekötő út. [Társszerzővel.] Beton, XV. évf. 2007/12. pp. 3-7. GÁSPÁR László Dr. habil. A klímaváltozás és az útburkolatok. Közúti és Mélyépítési Szemle 57. évf. 3.sz. 2007. március, 3. pp. 1-6. Betonburkolatokkal kapcsolatos újdonságok. Beton, 2007. № 2. pp. 22-23. The utilisation of pavement performance data in the Hungarian road management. [Hálózatviselkedési adatok hasznosítása a magyar útgazdálkozásban,] International Conference on Advanced Characterization of Pavement and Soil Engineering Materials. Athens, Greece. 20-22 June 2007. Proceedings, Vol. II. pp. 1699-1707. Levezető elnöki megnyitó a H-TPA Kft. „Aszfaltkeverékek tulajdonságai” c. konferencián. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. № 7. p.1. A PIARC TC4.1 „A közúti infrastruktúra vagyongazdálkodása” Bizottság eredményei. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. № 9. pp. 19-20. Vagyongazdálkodás: Döntéstámogató műszaki alapinformációk. Magyar Nemzeti Jelentés. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. № 9. pp. 24-28. Geoszintetikus anyagok az útépítésben. Műszaki Hírmondó, 2007. № 14. 3 p. A fenntarthatóság a közúti közlekedésben. Műszaki Hírmondó, 2007. № 15. 3 p. Helyzetkép és aktuális kutatási feladatok az útpálya-szerkezetek építőanyagai és építési technológiái témakörében. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. № 10. pp. 8-13. A közúti forgalombiztonság és az utak kapacitása. Műszaki Hírmondó, 2007. № 16. 3 p. Útállapot-változás, adatgyűjtési program szervezése és kiértékelése útgazdálkodási célra. KTI Évkönyv 2006. Budapest, 2007. pp. 47-50. Helyzetkép és aktuális kutatási feladatok a közúti vagyongazdálkodás témakörében. Közúti és Mélyépítési Szemle, 2007. № 11. pp. 10-15. Útpályaszerkezetek makroérdességi és csúszásellenállási mutatói. [Társszerzővel.] Közlekedéstudományi Szemle, 2007. № 12. pp. 442-449.

bibliográfia

159

HAJDÚ Sándor Egyszerűsített számítási eljárás sportrepülőterek környezetében kialakuló zajterhelés felmérésére. KTI Évkönyv 2006. Budapest, KTI Kht. 2007. pp. 51-57. Közlekedési rendszerek átfogó stratégiai környezeti értékelésére szolgáló alapelvek. [Társszerzővel.] KTI Évkönyv 2006. Budapest, KTI Kht. 2007. pp. 75-79. HEINCZINGER Mária Dr. Szigorodnak a fuvarozói szakmába jutás feltételei. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2007/10. pp. 92-93. HOLLÓ Péter Dr. habil. Az aktív és passzív biztonság néhány kérdése Magyarországon. 6. Európai Közlekedési Kongresszus, A közlekedés biztonsága, a biztonságos közlekedés. Budapest. Konferencia kiadvány. 2007. pp. 36-39. Közúti közlekedési balesetek. Gyermekbalesetek Magyarországon. Kiadvány az Országos Gyermekegészségügyi Intézet és a Fogyasztóvédelmi Főfelügyelőség gondozásában. A Child Safety Alliance koordinálásával. Szerk.: Dr. Páll Gabriella és Zentai Éva. Budapest, 2007. pp. 33-37. Közúti baleseti halálozás Magyarországon. KTI Évkönyv 2006. Budapest, KTI Kht. 2007. pp. 59-62. Közúti baleseti halálozás Magyarországon. Camion Truck&Bus, 2007/6. pp. 98-99. No es un objetivo realista (Hungria). Día de la Seguridad Vial en Europa, Tráfico y Seguridad Vial. 27 marzo – abril 2007. Madrid. 2007. p. 5. Epidemiology and determinants of bicycle injuries in adolescents. [With co-authors.] 4th International Conference of Children’s Health and the Environment, Reducing environmental risks for our children. Book of Abstracts, Vienna, Austria. 2007. p. 117. A PIARC TC 3.1. „Közúti Biztonság” Bizottság eredményei. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évfolyam, 9. szám, 2007. szeptember. pp. 15-16. Gondolatok az emberi tényező közlekedésbiztonsági szerepéről. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évfolyam/12. szám, 2007. december. pp. 25-26. Dr. KARSAINÉ Lukács Katalin Betonburkolatú kísérleti útszakaszok építése és állapotmegfigyelése 1. rész. Letenye-Lenti, összekötő út. [Társszerzővel.] Beton XV. évf. 2007/12. pp. 3-7.

160

bibliográfia

KÖVESDI István Verseny a helyközi személyközlekedésben. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/7. pp. 94-95. MERÉTEI Tamás Dr. Global and Country Inventory of Road Passenger and Freight Transportation. Fuel Consumption and Emissions of Air Pollutants in Year 2000. [With co-authors.] Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2011. 2007. pp. 127-136. MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes Közlekedési rendszerek átfogó stratégiai környezeti értékelésére szolgáló alapelvek. [Társszerzővel.] KTI évkönyv 2006. Budapest, KTI Kht. 2007. pp. 75-79. Helyzetkép és aktuális kutatási feladatok az útgazdálkodás környezetvédelmi feladatai témakörben. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évf. 11. sz. 2007. november. pp. 15-20. PÁLFALVI József Dr. A közúti beruházások prioritási sorrendjének meghatározása. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évf. 1. sz. 2007. január, pp. 1-10. Közlekedési morál, társadalmi normák, közlekedési szokások. Camion Truck&Bus, 2007/4. pp. 97-100. Költségelemzés a hazai védelmi tartalékgazdálkodásba vont hídkészlet hasznosításai lehetőségeinek példáján. Közlekedéstudományi Szemle, LVII. évf. 6. szám, 2007. pp. 202-212. A hazai lakosság véleménye a közlekedésbiztonságról. Közlekedéstudományi Szemle, LVII. évf. 7. szám, 2007. pp. 254-266. Néhány gondolat a közlekedési morálról. Közlekedéstudományi Intézet Kht. Évkönyv 2006, 2007. pp. 87-100. A PIARC TC 1.2. „Közúthálózati beruházások finanszírozása” bizottság eredményei. Közúti és Mélyépítési Szemle, 57. évf. 9. szám, 2007. pp. 5-6. PÉNZES László Alacsonypadlós járművek a városi és elővárosi közlekedésben. Camion Truck&Bus, 2008/1. 2008. pp. 90-91. SZABACSI Lujza A hazai közutak minőségének alakulása. Közúti és Mélyépítési Szemle. 2007. 12. pp. 13-19.

bibliográfia

161

SZABÓ Mária Magdolna Dr. Útállapot – környezeti károk. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/9. 2007. pp. 96-97. Szigorodnak a fuvarozói szakmába jutás feltételei. [Társszerzővel.] Camion Truck&Bus, 2007/10. 2007. pp. 92-93. TÓTH Lajos Új Fehér Könyv Camion Truck&Bus, 2007/1, 2007. pp. 68-71. Műholdas navigációs alkalmazások. Camion Truck&Bus, 2007/3. , 2007. pp. 66-67. Útállapot – környezeti károk. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/9. 2007. pp. 92-93. VAS István Verseny a helyközi személyközlekedésben. [Társszerzőkkel.] Camion Truck&Bus, 2007/7. 2007. pp. 94-95. VÁSÁRHELYI Boldizsár Dr. A magyar közlekedéstudomány történeti áttekintése. Közlekedéstudományi Szemle, LVII. évf. 8. szám, 2007. pp. 311-313.

Előadások, prezentációk ALBERT Gábor Közlekedési stratégia: a “Zöld könyv” ismertetése. Az infrastruktúra hálózatok fejlesztésével kapcsolatos kérdésekről. MAKADÁM Klub. Budapest, 2007. október 17. Utasforgalmi felmérések bemutatása, konkurencia index készítése és az eredmények felhasználása. Menetrend harmonizáció szakmai konferencia. GKM. Budapest, 2007. november 28. BENCZE Zsolt Kőanyaghalmazok vizsgálata a gyakorlatban MSZ EN szerint. ÚTLAB tanfolyam. Budapest, 2007. február 21. Analysis of quality measurement results of the Slagembankment on Motorway M6. Young Researcher’s Seminar. Brno, 28 May 2007. BERTA Tamás A 2007-2008. évi kutatás-fejlesztési programot megalapozó tanulmány - 8. [Társszerzővel.] GKM – KKK: Forgalombiztonság - forgalomtechnikai eszközök. KTI Kht. Budapest, 2007. május 15.

162

bibliográfia

A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program szerepe és jelentősége. A motorizáció hatása a közúti baleseti halálozásra. NKH: Közlekedésbiztonsági továbbképzés. KTI Kht. Budapest, 2007. május 22. Lakóterületi sebességszabályozás forgalomtechnikai tervezése Innováció és fenntartható felszíni közlekedés Budapesti Műszaki Főiskola. Budapest, 2007. szeptember 5. FORGÁCH Veronika How to improve sustainable mobility in the CEE countries? European Transport in FP Conference. Warsaw, 1-2 March 2007. How to improve effectively the use of public transportation? Young Researchers` Seminar. Brno, Czech Republic. 28-31 May 2007. A bioüzemanyagokkal kapcsolatos EU és hazai szabályozás. Országos Környezetvédelmi Konferencia. Siófok, 2006. szeptember 19-21. GÁBOR Miklós A gépjárművezetők közlekedésbiztonsággal kapcsolatos beállítódásai – egy európai felmérés (SARTRE3) legfontosabb nemzetközi és hazai tanulságai. Közlekedésbiztonsági továbbképzés a NKH útügyi szakemberei számára. KTI Kht. Budapest, 2007. május 22. HAJDÚ Sándor A vonalas létesítmények stratégiai zajtérképezési módszerének ismertetése. Környezetvédelmi Felügyelőségek részére. Budapest, 2007. március 14. Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér stratégiai zajtérképezése. BFNR-Zajbizottság részére. Budapest, 2007. április 10. Közlekedés és zaj. ELTE-környezetvédelmi napok. Budapest, 2007. május 31. Összefoglaló beszámoló a stratégiai zajtérképezés feladatairól. Városháza. Budapest, 2007. június 28. Repülés és zajpanaszok. Zajvédelmi Szeminárium. Sopron, 2007. október 10-12. A közlekedés zajhatásának sajátosságai. KTE konferencia. Salgótarján, 2007. október 25.

bibliográfia

163

HEINCZINGER Mária Dr. Risk management in case of road building in Montenegro – Case study. A Presentation of the results of the teamwork. European Project Management Training, FEHRL. Brussels, 6-7 September, 2007. Support to Transport Policy Design and Implementation in Ukraine. A Presentation of the Italian-Hungarian proposal. EU deputy interview. Kyiv, Ukraine. 20th September 2007. HOLLÓ Péter Dr. habil. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program és a hazai közúti biztonság helyzete. Szakmai összejövetel a Nemzeti Közlekedési Hatóság rendezésében. Székesfehérvár, 2007. március 2. Válogatott fejezetek a közúti közlekedésbiztonsági kutatásokból. Szemináriumi előadás a Széchenyi István Egyetem Műszaki Tudományi Karán. Győr, 2007. március 12. Road accident data from the point of view of traffic engineering. Operational Management for Road Networks (ITS) and Road Safety, International Seminar, PIARC. Santiago, Chile. 11-13th April 2007 Megjelent CD-ROM-on. Presentaciones Seminario, Seleccione un Modulo para Visualizar las presentaciones. Editor: MOP, ITS Chile, PIARC. Az aktív és passzív biztonság néhány kérdése Magyarországon nemzetközi összehasonlításban. Közlekedéstudományok Európai Platformja, 6. Európai Közlekedési Kongresszus. A közlekedés biztonsága, a biztonságos közlekedés. Budapest, 2007. április 25-27. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Program szerepe és jelentősége. A motorizáció hatása a közúti baleseti halálozásra. Nemzeti Közlekedési Hatóság, Közlekedésbiztonsági továbbképzés. KTI Kht. Budapest, 2007. május 22. Epidemiology and determinants of bicycle injuries in adolescents. [With co-authors.] 4th International Conference of Children’s Health and the Environment. Vienna, Austria, 10th-12th June 2007. A halálos kimenetelű közúti balesetek megelőzésének főbb lehetőségei. Előadás a KTE Békés Megyei Területi Szervezetének rendezésében. NKH Dél-alföldi Regionális Igazgatósága, Békéscsaba, 2007. június 21. Road Accident Investigation Guideline for Road Engineers, Part B (chapters 5-8). 23 -ème Congrés Mondial de la Route, Paris 2007 Convention Centre, Paris, 18th September 2007 SafetyNet WP3 Safety Performance Indicators. Task 4: Daytime Running Lights [With co-authors.] SafetyNet WP3 Task Leaders Meeting. Amsterdam, Schiphol Airport, 19th October 2007.

164

bibliográfia

Road safety indicators. 5th Meeting of the International Traffic Safety Data and Analysis Group (IRTAD). Dirección General de Tráfico, Madrid, Spain, 29-30 October 2007. Korszerű közlekedésbiztonsági eszközök a közúti közlekedésben. Előadás a KTE Közlekedésjogi és Igazgatási Szakosztály rendezésében. KTE. Budapest, 2007. november 20. Az aktív és passzív közúti biztonság néhány aktuális kérdése. I. Francia-Magyar Közlekedésbiztonsági Konferencia. A közúti balesetek számát növelő tényezők. Budapest, 2007. november 22. A sebesség és a biztonsági öv közlekedésbiztonsági szerepe. „Az egységes és hatékony közlekedési jogalkalmazásért” c. szakmai találkozó az Országos Kriminológiai Intézet és a Legfőbb Ügyészség szervezésében. Legfőbb Ügyészség. Budapest, 2007. november 27. HÓZ Erzsébet A 2007-2008. évi kutatás-fejlesztési programot megalapozó tanulmány - 8. [Társszerzővel.] GKM – KKK: Forgalombiztonság - forgalomtechnikai eszközök. KTI Kht., Budapest, 2007. május 15. KARSAINÉ LUKÁCS Katalin Merev útpályaszerkezetek és betonburkolatok élettartama. COLAS napok, Sümeg, 2007. február 14. Amit tudni kell a cementről és adalékról Betonszövetség. Budapest, 2007. november 22., december 5. KEDVES Miklós Promoting the use of bio-fuels and alternative hydrocarbon fuels. European Transport in FP Conference. Warsaw, 1-2 March 2007. A járművezetői vizsgáztatási rendszer korszerűsítése - Számítógépes járművezetői vizsgáztatás. Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat munkatársainak szakmai prezentációja. KTI, Széchenyi István előadóterem, 2007. október 1. KÖVESDI István 2007-2013 KözOP konstrukciók kiválasztási kritériumai Közlekedési Operatív Program (KözOP). Monitoring Bizottsági Ülés. Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. Budapest, 2007. június 19. MÉSZÁROSNÉ KIS Ágnes Útgazdálkodás környezeti feladatai. Magyar Közút – Kutatási Szimpózium. METESZ. Budapest, 2007. május 5.

bibliográfia PÁL Ernő Dr. Hungarian inland navigation infrastructure, research and development activity in European projects. Euromar-Bridges Awereness Workshop. Riga, Lettország. 2007. április 19. Development of the Hungarian inland navigation. [A magyar belvízi hajózás fejlesztése.] Euromar-Bridges Awereness Workshop. Zagreb, 2007. december 19. A magyar országos közforgalmú kikötők, mint az európai logisztikai központok hálózatának elemei. I. EU Interregionális Nemzetközi Tudományos Konferencia. Dunaújváros, 2007. július 4-5. Results of the COMPRIS project. [A COMPRIS projekt eredményei.] Európai Belvízi Hajózási Konferencia (EIWN). Visegrád, 2007. június 27-29. Hungarian inland navigation infrastructure, research and development activity in European projects. Euromar-Bridges Awereness Workshop. Klaipeda, Lithuania. 2007. november 15. A magyar országos közforgalmú kikötők, mint az európai logisztikai központok hálózatának elemei. XXII. Nemzetközi Szállításszervezési és Logisztikai Szakkonferencia. Balatonvilágos, 2007. október 18. PÁLFALVI József Dr. Brèves nouvelles de la recherche en Hongrie et dans quelques pays-membres du réseau francophone. / News of Hungarian research and research in the member countries of French-speaking network. 11. World Conference on Transport Research. University of California Transportation Center, University of California. Berkeley, USA. 2007. június 24. Spécification de l’ordre de priorité des investissements routiers (Priority order and road investments). 11. World Conference on Transport Research University of California Transportation Center, University of California. Berkeley, USA, 2007. június 28.

165

166

bibliográfia

RADÓCZY Ákos Dr. Hungarian inland navigation infrastructure, research and development activity in European projects. Euromar-Bridges Awareness Workshop. Riga, Lettország. 2007. április 19. Results of the COMPRIS project. [A COMPRIS projekt eredményei.] Európai Belvízi Hajózási Konferencia (EIWN). Visegrád, 2007. június 27-29. Hungarian inland navigation infrastructure, research and development activity in European projects. Euromar-Bridges Awareness Workshop Klaipeda, 2007. november 15. EUROMAR-Bridges nemzetközi kutatási projekt. XXII. Nemzetközi Szállításszervezési és Logisztikai Szakkonferencia. Balatonvilágos, 2007. október 18. RUPPERT László Dr. Felszíni közlekedés Magyarországon - javaslatok kutatási témákra a 7. Keretprogramban. NKTH-MTA-BME-OMIKK Innovációs Nap: EU7 Keretprogram - közlekedés. Budapest, 2007. február 16. Az államreform közlekedési szakterületet érintő kérdései (különös tekintettel a közútra). KTE-Mérnöki Kamara-MAÚT: Államreform és a közlekedésfejlesztés aktuális kérdései. Balatonföldvár, 2007. május 8-9. A megrendelői oldal megjelenése a közforgalmú közlekedési alágazatokban. KTE-Városi Közlekedési Tagozat. Balatonfenyves, 2007. szeptember 20. A Nemzeti Technológiai Platformok támogatása – Közlekedés-tapasztalatok. NKTH Információs Nap. Budapest, 2007. október 31. A közszolgáltatást végző közösségi közlekedési vállalatok feladat-ellátási gyakorlata és finanszírozása az EU szabályok szerint. MKIK-CSMKIK Közlekedésfejlesztés, területfejlesztés, önkormányzatiság. Szeged, 2007. november 15-16. Felkészülés az EU csatlakozásra 1999–2004. A 25 éves magánfuvarozás múltja, jelene és várható jövője. Szakmai Nap: Közúti Közlekedési Szolgáltatók Alágazati Párbeszéd Bizottsága. Budapest, 2007. december 4. Az uniós és a magyar közlekedéspolitika kapcsolata, infrastruktúra-fejlesztési prioritások. Corvinus Egyetem, Budapest. 2007. december 4.

bibliográfia

167

TÓBIÁS Gáborné Rév- és kompközlekedés. Közlekedésről és logisztikáról dr. Csaba Attila munkássága kapcsán. Bilber Rendezvényház. Budapest, 2007. április 18. A rév- és kompközlekedés helye az új GKM szervezetében és a fejlesztések várható alakulása. Szaktanfolyam a rév- és kompközlekedésben érintettek részére. Balatonvilágos, 2006. november 22. TÓTH Árpád Menetrend optimálás - Konkurencia mutató. Prezentáció Felsmann Balázs szakállamtitkár úr részére. GKM, Budapest, 2007. május 10. Menetrend optimalizáció projekt bemutatása. Prezentáció Kóka János miniszter úr részére. GKM. Budapest, 2007. június 12. Utasforgalmi felmérések bemutatása, konkurenciaindex készítése és az eredmények felhasználása. Menetrend harmonizáció szakmai konferencia. GKM. Budapest, 2007. november 28. TÓTH Lajos Alvászavar – közlekedési balesetek kapcsolata. Közlekedéspolitikai és -gazdasági Tagozat munkatársainak szakmai prezentációja. KTI. Budapest, 2007. október 1.

168

főbb hazai és nemzetközi szakmai rendezvények

Főbb hazai és nemzetközi szakmai rendezvények a kti-ben (2007. január 1. – 2007. december 31.)

• január 15. Munkaértekezlet a bioüzemanyagok gyártásának fejlesztéséről és közlekedési célú ösztön­zé­sé­ről. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának és a GKM infrastruktúra ügyekért felelős szakállamtitkárának közreműködésével.) • január 17. Az UKIG laborlátogatással összekötött sajtótájékoztatója. Helyszíne: a KTI budapesti Temesvár utcai telephelye. • január 18-19. EU ENSZ EGB autóbiztonsági csoport informális megbeszélése. (A KTI EU és ENSZ EGB Közúti-jármű Műszaki Koordinációs Központja és a Gépipari Tudományos Egyesület közreműködésével.) • február 1. Együttműködési megállapodás a Camion Truck&Bus és a KTI Kht. között. (E szaklapban havonta megjelenik egy cikk a KTI-ben végzett közlekedési kutatási-fejlesztési ered­mé­nyek­ről.) • május 7. TREMOVE FLEETS MEETING – Az EU balkáni és Közép-Kelet Európai tagállamai járműállomány-adatbázisának elkészítése. A tagállamok képviselőinek részvételével. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának közreműködésével.) • május 8. Révhajósok Országos Szövetségének közgyűlése. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozatának közreműködésével.) • május 22. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakembereinek közlekedésbiztonsági továbbképzé­se.­ (A KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának közreműködésével.)

főbb hazai és nemzetközi szakmai rendezvények

169

• május 25. JAMA Meeting. A Japán Gépjárműgyártók Szövetségének képviselői részvételével. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának közreműködésével.) • május 25. ECTRI Online Journal (European Transport Research Review, an open access journal) előkészítő megbeszélése. Az ECTRI internetes szakfolyóiratának előkészítő megbeszélése. (A KTI Dokumentációs és Infor­ má­ciós­ Központjának közreműködésével.) • június 6. EU ENSZ EGB Fórum. (A KTI EU és ENSZ EGB Közúti-jármű Műszaki Koordinációs Központja közreműködésével.) • június 7. Penelopé projekt – Az Ultravékony Hajótesttel készült vízi-jármű család bemutatása. (Tervek­ és gyártási előkészületek.) (A KTE– Közlekedéstudományi Egyesület Személyszállítási Szakosztálya és a KTI közreműködésé­vel.)­ • június 13. A magyar vasúti személyszállítás fejlesztésének prioritásai. (Szakmai fórum – a KTI Regionális Közlekedésszervezési Irodái vasúti közlekedési menetrendi szakértőinek és a MÁV Zrt. személyszállítási főigazgatójának közreműködésével.) • június 25. A menetrend szerinti autóbusz-közlekedés jelene és jövője. (Szakmai fórum – a KTI Regionális Közlekedésszervezési Irodái autóbusz-közlekedési menetrendi szakértőinek és a Volán Egyesülés vezérigazgatójának közreműködésével.) • július 6. A Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat I. féléves munkáinak bemutatá­ sa­ a KTI kutatói számára. • szeptember 3-4. SPENS Meeting - 2. irányítótanácsi ülés. A SPENS projekt az első olyan útügyi vonatkozású EU-s projekt, amely a Közép-Kelet Európa tag­ államainak speciális problémáival foglalkozik. (A KTI Út- és Hídügyi Tagozatának közreműködé­sé­vel.)­ • szeptember 18. Zöldkeresztes Piros Pont együttes védjegyű ökohajós EXPO projekt konzultáció. (A KTI Tudományos Igazgatósága és a Széchenyi Hajós Egylet Népfőiskola Alapítvány közreműkö­dé­sé­vel.) • szeptember 26. A Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozat szakmai beszámolója az aktuális kutatási témák eredményeiről. • október 1. A Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozat szakmai beszámolója az aktuális kutatási té­ mák­ eredményeiről.

170

főbb hazai és nemzetközi szakmai rendezvények

• október 2. A németországi Diesel Exhaust System Gmbh. szűrőgyártó beszámolója a részecskeszűrők­ városi autóbuszokon történő nagyüzemi alkalmazásának tapasztalatairól. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának közreműködésével.) • október 2. Révátkelések fejlesztéseinek beszámolója. (A KTI Közlekedéspolitikai és –gazdasági Tagozatának közreműködésével.) • október 12. Safety Audit tanfolyam. A Közúti Beruházások Közlekedésbiztonsági auditját végző közúti szakemberek oktatása, auditori képzése. (A KTI Közlekedésbiztonsági és Forgalomtechnikai Tagozatának közreműködésével.) • október 17. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) és a Közlekedési Integrált Köz­re­mű­ kö­dő­ Szervezet (KIKSZ) képviselőinek szakmai látogatása a KTI-ben. • november 5-9. A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) Rendszeres Környezetvédelmi Felülvizsgálat (RKF) ellenőreinek képzése, oktatása. (A KTI Zöld Autó Központjának közreműködésével.) • november 21. SZERDA-KILENC! – A gépjárművekre vonatkozó európai műszaki szabályozások I. A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI ku­ ta­tói a KTI kutatóinak. (A KTI Közúti-jármű Műszaki Koordinációs Központjának közreműködésé­vel.)­ • november 28. SZERDA-KILENC! – A gépjárművekre vonatkozó európai műszaki szabályozások II. A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI ku­tatói a KTI kutatóinak. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának köz­re­működésével.) • november 29. Hibridüzemű közúti járművek – Az optimális fedélzeti energiatárolás. A Society of Automotive Engineers (SAE) által szervezett, Interneten az Egyesült államokbeli San Diegoból közvetített webkonferencia. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tago­za­tának közreműködésével.) • december 5. és 12. SZERDA-KILENC! – A közúti közlekedés zaja I. rész és II. rész A KTI szabadegyeteme rendezvénysorozat: aktuális szakmai kérdésekről beszélnek röviden a KTI kutatói a KTI kutatóinak. (A KTI Járműtechnikai, Környezetvédelmi és Energetikai Tagozatának köz­re­működésével.) • december 6. A Magyar Gépjárműipari Szövetség kibővített elnökségi ülése

a közlekedéstudományi intézet szervezeti diagramja

A közlekedéstudományi intézet szervezeti diagramja

171

172

A közlekedéstudományi intézet Felügyelő Bizottsága

A közlekedéstudományi intézet Felügyelő Bizottsága Dr. Lányi Péter főosztályvezető-helyettes a Felügyelő Bizottság elnöke GKM Hálózati Infrastruktúra Főosztály

Tagok Tóth András osztályvezető GKM Hálózati Infrastruktúra Főosztály Dr. Dabóczi Kálmán főosztályvezető GKM Közszolgáltatások Szervezése Főosztály Kovács Mónika osztályvezető GKM Közszolgáltatások Szervezése Főosztály Balla Jánosné független könyvvizsgáló

A közlekedéstudományi intézet Igazgatósága

A közlekedéstudományi intézet Igazgatósága Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató Dr. Pálfalvi József tudományos igazgató Aba Botond személyközlekedési igazgató Terman Béláné Dr. gazdasági igazgató

173

174

munkatársaink névsora

Munkatársaink névsora (2007. december 31.)

Aba Botond Ács Balázs Albert Gábor Antonik Pálné Arányi Miklós Bagoly Zoltán Péter Bagoly Zoltánné Bakó Sándor Bakó Sándorné Baranyi Sándorné Bársony Istvánné Békefi Mihály Bencze Zsolt Benedek Gábor Benedek László Benke Gábor Berente István Dr. Berényi János László Berszán Miklós Berta Tamás Beszedics Anikó Beszedics Istvánné Bihariné Széll Krisztina Bodor Péter Aladár Bói Loránd Bors Tibor Buna János Dr. Büki Imre Czár Lászlóné Cseffalvay Mária Csonkáné Vincze Ildikó Csorkász László Csúcs András Dabi József

Deák János Dénes Balázs János Dobos József Dóka Gábor Erdélyi Csaba Ézsiás László Farkas Tiborné Ferencz Zsolt Dr. Flamisch Ottó Flórián Gyuláné Forgách Veronika Frank András Frigyesi Anikó Frigyesi Józsefné Dr. Füredi Mihály Gábor Miklós Gál Réka Dr. Gál Tibor Gálosi Tamás Garda Zsolt Béla Dr. habil. Gáspár László Göndör Lászlóné Gubicza Sándor Tamás Gyarmati János Gyulai László Gyürkei Györgyné Hajdú Sándor Hajtmanszki Csaba Dr. Heinczinger Mária Herling Gábor Dr. habil. Holló Péter Horváth Attila Horváth Attiláné Horváth György

Horváth Katalin Horváth László Hóz Erzsébet Igari Lászlóné Jakab Attila Jaksa János Tibor Jobban Zoltán Juhász-Kiss László Juhász-Kiss Lászlóné Junacsek István Kapusy Katalin Zita Károly Péter Dr. Karsainé Lukács Katalin Katona Jenőné Katona József Kedves Miklós Kende Zsuzsanna Ágnes Kiss Ágnes Orsolya Kiss István Kiss Józsefné Kiss Károlyné Kiss Margit Kleman József Koczka Zsolt Komáromi József Norbert Kovács Attiláné Kovács Erzsébet Kovács János Dr. Kovács Miklós Körmendy Éva Kövesdi István Kruchió Ferenc Kunhalmi Zoltán Lacsnyi Csaba József

munkatársaink névsora

Lantos Péter Lay Zsuzsanna Lehr Józsefné Leszták Sándorné Ligeti János Lizák István Lovas Miklós Majoros Gábor Malzseniczki József Marczali Lajos Mártonné Fülöp Zsuzsanna Menyhért Klaudia Dr. Merétei Imre Tamás Mészárosné Kis Ágnes Mezei Anna Miksztai Péter Milu Gábor Nagy Krisztina Nagy László Németh Albert Németh Józsefné Németh Tamás Nyeste Gáborné Nyíriné Suri Éva Olsavszky Emil Orosz Julianna Dr. Paár István Dr. Pál Ernő Dr. Pálfalvi József Pallay Gyöngyi Papp Zsuzsanna Párdányi Géza Pénzes László Pető István

Pilinszky Katalin Piros András Lajos Piros Bertalan Pollák Iván Puskás Annamária Dr. Radóczy Ákos Raffer Gyuláné Rajcsányi Ferenc Reményi Istvánné Dr. Ruppert László Rücker József Sallai Györgyné Schindler Tamás Siket Zoltán Singlár Zsolt Sipos János Dr. Siska Miklós Skokán Gábor Soós Sándorné Strasser Elemér Strasser Sándor Strasser Sándorné Szabacsi Lujza Szabados Yvett Szabó Andrásné Szabó Katalin Dr. Szabó Mária Magdolna Szabó Sándor Szájer Ferencné Szántóné Munkácsi Anikó Szarka Péterné Szele András Dr. Szentes Ervinné Szilágyi Miklósné

Sziromi Boglárka Éva Szluka Jánosné Szőke József Tajthy Zsolt Takács Kálmán Tamási Attila Tari János Terman Béláné dr. Tóbiás Gáborné Tóth Árpád Tóth Gábor Tóth Károly Tóth Lajos Tóthné Temesi Kinga Török Ádám Török Gáborné Trepper Endréné Tujder Zoltánné Uhrinyi Zoltánné Váradi András Varga Ferenc Varga Viktória Vas István Dr. Vásárhelyi Boldizsár Vass Lajos Vázsonyi Lászlóné Veréb László Vértesaljai Antal Vizdák Zsuzsanna Rita Vlasics Lajos Wild Istvánné Zámbó András Zsigó Márta Dr. Zsirai István

175

176

rövidítések

Rövidítések AIPCR / PIARC

World Road Association

ÁKMI, ÁKMI Kht.

Állami Közúti Műszaki Információs Közhasznú Társaság

BM

Belügyminisztérium / Önkormányzati és Területfejlesztési Minisztérium

BME

Budapesti Műszaki Egyetem

BMGE

Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem

ECMT / CEMT

European Conference of Ministers of Transport

ECTRI

European Conference of Surface Transport Research Institutes

EISZ

Elektronikus Információszolgáltatás nemzeti programja

EKFS

Egységes Közlekedés-fejlesztési Stratégia

ENSZ EGB

ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága

GKM

Gazdasági és Közlekedési Minisztérium

HM

Honvédelmi Minisztérium

IRTAD

International Road Traffic and Accident Database

ITRD

International Transport Research Documentation

JTRC

Joint Transport Research Centre

KFF

Közlekedési Főfelügyelet

KHVM

Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium

KöViM

Közlekedési és Vízügyi Minisztérium

KöHÉM

Közlekedési, Hírközlési és Építésügyi Minisztérium

rövidítések

KKK

Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

KTI

Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft.

KTI Kht.

Közlekedéstudományi Intézet Közhasznú Társaság

KTI Rt.

Közlekedéstudományi Intézet Részvénytársaság

KvVM

Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium

MAÚT

Magyar Útügyi Társaság

MÁV, MÁV ZRt

Magyar Államvasutak Zártkörű Részvénytársaság

MK, MK Kht.

Magyar Közút Közhasznú Társaság

MTA

Magyar Tudományos Akadémia

NKH

Nemzeti Közlekedési Hatóság

OECD

Organisation for Economic Co-operation and Development

OKA

Országos Közúti Adatbank

OLSZK

Országos Logisztikai Szolgáltató Központok

RKF

Rendszeres Környezetvédelmi Felülvizsgálat

SZE

Széchenyi István Egyetem, Győr

TEN

Trans-European Networks

TRL

Transport Research Laboratory

UKIG

Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság

VPOP

Vám- és Pénzügyőrség Országos Parancsnoksága

177

178

névmutató

névmutató Ács Balázs 18

GARDA Zsolt Béla 155

Albert Gábor 26, 34, 40, 152, 153, 159

Gáspár László Dr. habil. 69, 156

Békefi Mihály 46, 155

Hajdú Sándor 73, 142, 143, 157, 160

Bencze Zsolt 53, 159

Heinczinger Mária Dr. 80, 148, 157, 161

Berényi János Dr. 154

Holló Péter Dr. habil. 84, 145, 155, 157, 161

Berta Tamás 147, 148, 156, 159

Hóz Erzsébet 146, 147, 162

Bors Tibor 90, 156

Jakab Attila 132

Cseffalvay Mária 57

károly péter 26

Ézsiás László 60

Karsainé Lukács Katalin Dr. 90, 154, 157, 162

Felsmann Balázs 7

KEDVES Miklós 162

Forgách Veronika 64, 80, 160

Kovács Miklós Dr. 97

FÜREDI Mihály dr. 155, 179

KÖVESDI István 158, 162

Gábor Miklós 146, 160

mártonné fülöp zsuzsa 26

Gál Réka 132

Merétei Tamás Dr. 143, 144, 158

névmutató

Mészárosné Kis Ágnes 102, 143, 158, 162

TÓBIÁS Gáborné 165

Miksztai Péter 26, 40, 153

Tóth Árpád 26, 148, 149, 150, 165

Paár István Dr. 109

Tóth Lajos 64, 149, 150, 151, 159, 165

Pál Ernő Dr. 151, 152, 163

Tóthné Temesi Kinga 126

Pálfalvi József Dr. 115, 158 , 163

Török Ádám 80

Pénzes László 97, 158

trepper endréné 26

RADÓCZY Ákos 164

VAS István 159

Ruppert László Dr. 11, 164

VÁSÁRHELYI Boldizsár 159

Szabacsi Lujza 69, 158

VASs lajos 26

Szabó Mária Magdolna Dr. 148, 149, 159

Vértesaljai Antal 132

Szakács Zoltán Dr. 64

Vizdák Zsuzsanna 102

Szele András 26, 34, 40

Zsirai István Dr. 26, 153

Szentes Ervinné Dr. 46 Szilágyi Miklósné 123

179

180

a szerkesztő utószava

A Szerkesztő utószava Rendkívüli kötet végére ért Tisztelt Olvasó. A Közlekedéstudományi Intézet – igaz, hosszú történe­ te­ során különböző elnevezésekkel – immár 70 éve folytatja a hazai közlekedésügy szolgálatát. Mint Dr. Ruppert László ügyvezető igazgató bevezetőjében, történeti összegzésében olvashattuk, a KTI nem csak kutatásokkal, mérésekkel, szakmai tanácsadással áll a szakemberek és érdeklő­dők­ rendelkezésére, hanem 62 ezer könyvtári egységet tartalmazó, országos gyűjtőkörű szakkönyv­tá­ rával, a KTI Dokumentációs és Információs Központjával és annak kiadványszerkesztői tevékeny­ sé­gével is. A könyvtár gyűjtőköre az elmúlt 70 év során jelentősen átalakult: a kezdetek kezdetén elsősorban mű­szaki, járműtechnikai leírások voltak jellemzők (közöttük több német nyelven), azóta a könyvtár gyűj­tőköre is kibővült. Az UKI beolvadása után a közúti közlekedés dokumentumai, könyvei, ku­ta­ tá­­si jelentései kerültek jobban előtérbe, a KÖTUKI korszakban és azt követően már a közlekedés szinte minden alágazata és a közlekedési szakma legkülönbözőbb területeinek (közlekedéspolitika, köz­lekedésgazdaság, közlekedésbiztonság) szakirodalma szerepelt a KTI könyvtárának polcain. A hosszú évek során a könyvtár kiadványszerkesztői tevékenysége is jelentős volt: több résztémá­ ban­ készültek kisebb-nagyobb rendszerességgel publikációk, szakirodalmi tájékoztatók az idegen nyelvű szakfolyóiratok cikkeinek rövid magyar nyelvű összefoglalóival. A legutóbbi ilyen kiadvány az Útügyi Szakirodalmi Tájékoztató volt. Ezek a kiadványok ma már értelmüket vesztették az angol és más idegen nyelvek használatának egyre szélesebb körű hazai terjedésével, s e nyelvek felsőok­ta­tásunkban elfoglalt szerepével. Jelenleg az Intézet épületéből mindenki számára Interne­ ten­­ elérhe­­tő és használható folyóiratcikk-adatbázisok (az EISZ révén elérhető EBSCO, Scopus stb.)­ és az elektronikus adathordozókon kiadott szakmai adatbázisok (Transport CD, EuroLAW stb.)­ jelentik a fő információforrást. Ugyanakkor a jó minőségű idegen nyelvű szakmai folyóiratok sze­repe továbbra is jelentős maradt (mivel általában az elektronikus változat megjelenését késlelte­ tik­ a papír alapú kiadvány erkölcsi elévüléséig). A kutatók írásaik publikálására más, „gazdaságosabb” megoldásokat keresnek és találnak, ilyenek­ az elektronikus levelezés, a saját honlap, a szakmai levelező listák és blogok, valamint az egyre több,­ szakmailag ellenőrzött online szakfolyóirat. Ez utóbbira igen jó példa az ECTRI legutóbbi kez­ deményezése: nemsokára első ízben megjelenik az ECTRI online szakfolyóirata az Interneten Euro­ pean Transport Research Journal címmel. Szerkesztőbizottságában magyar résztvevő is van, ez­zel is egy új, korszerű lehetőség nyílik meg hazai kutatóink tudományos cikkeinek megjelenteté­sé­re.

a szerkesztő utószava

181

A KTI Dokumentációs és Információs Központja online elérhető könyvtári állományával, 62 ezer kö­tetével és szakfolyóirataival, megrendelhető tematikus szakbibliográfiáival, elektronikus adatbá­ zi­saival és tájékoztatásban jártas szakembereivel áll a szakmai és az érdeklődő közönség szolgá­ la­tában. A KTI honlapja, korábbi évkönyveink és a könyvtár adatállománya bármikor elérhető a www.kti.hu címen. Örülnénk, ha Olvasóink megtisztelnék Intézetünket és könyvtárunkat látogatásukkal, s véleményük­ kel,­ javaslataikkal segítenének bennünket abban, hogy az elkövetkező 70 évben is ki tudjuk elégíteni­ a­ közlekedéstudomány iránt érdeklődők szakmai igényeit. Budapest, 2008. február 15. 



Dr. Füredi Mihály könyvtárvezető, szerkesztő

182

jegyzetek

.................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................