Evaluatie verkeersproblematiek Goese Meer e.o.
1.
Waarom een evaluatie? In de zomer van 2001 zijn - met het afsluiten van de Kattendijksedijk voor het autoverkeer als directe aanleiding - op de Krukweg en Goesemeerlaan een aantal maatregelen uitgevoerd: er zijn verkeersdrempels aangelegd, markeringen aangebracht en een maximumsnelheid van 30 km/uur ingevoerd. Bij de invoering van die maatregelen is aan de bewonersvereniging toegezegd dat de situatie na verloop van tijd geëvalueerd zou worden. Dit rapport doet verslag van die evaluatie. Al geruime tijd is de verkeersproblematiek in Goese Meer, en in het bijzonder de Goesemeerlaan en de Krukweg, onderwerp van discussie. In oorsprong is de Goesemeerlaan een ontsluitingsweg voor de wijk Goese Meer; ander verkeer maakte er nauwelijks gebruik van. Andere, oudere wegen in het gebied -zoals Krukweg, Oosthavendijk, Brugstraat en Langeweg- maken onderdeel uit van de oorspronkelijke wegenstructuur en hebben een ruimere functie; gezamenlijk verzorgen ze de bereikbaarheid van het gebied. Wat betreft de evaluatie van de verkeerssituatie in en rond Goese Meer, spelen twee kwesties door elkaar. In de eerste plaats is dat de aanwezigheid van het sluip- en toerverkeer in het gebied. Doordat de wegen in de ‘oksel’ liggen van de A58 en de Deltaweg, is er in de zomer met enige regelmaat sprake van sluipverkeer. Dit komt omdat de doorstroming op de A58 en Deltaweg soms stagneert en de mensen denken dat de oude polderwegen ‘binnendoor’ zorgen voor een snellere verbinding. Ook worden de wegen in de zomer gebruikt door recreatief toerverkeer. De wegen die vooral door dit verkeer gebruikt worden zijn de Langeweg, Krukweg, Westhavendijk en Oosthavendijk. De tweede kwestie die speelt betreft de verschuiving van verkeer als het gevolg van het afsluiten van de Kattendijksedijk voor gemotoriseerd verkeer. Dat heeft ertoe geleid dat met name de Goesemeerlaan drukker is geworden.
L&P252
1
2.
Vraagstelling, gegevens, werkwijze en beperkingen Hoewel de directe aanleiding van de evaluatie lag in de afsluiting van de Kattendijksedijk, is de evaluatie dus breder. Er wordt niet alleen gekeken naar wat de effecten van die maatregel zijn geweest, maar ook hoe de verkeerssituatie in relatie tot de woonfunctie moet worden beoordeeld, voor zowel de Goesemeerlaan als de Krukweg. Dat kan als de hoofdvraag voor deze evaluatie worden beschouwd. Gezien de aard van de getroffen maatregelen, zou vooral effect verwacht worden op de snelheid. Immers, voor verkeer van en naar Kattendijke is geen alternatieve route beschikbaar is. De intensiteit met andere woorden, zou erdoor nauwelijks beïnvloed kunnen worden. Maar omdat de verkeersintensiteit voor de woonsituatie een zeer bepalende factor is, nemen we die in de evaluatie wel mee. Men zou ook kunnen vinden dat al die zaken die door bewoners als probleem worden ervaren onderdeel moeten zijn van de evaluatie. Als we daarbij uitgaan van de notitie die door de bewoners is opgesteld, en de informatie uit de verslagen van de gesprekken die zijn gevoerd in het kader van het GVVP, dan zouden vier hoofdkwesties onderscheiden kunnen worden: 1. De drukte van het verkeer, m.n. veroorzaakt door doorgaand verkeer. 2. Te hard rijden en inhalen tussen drempels. 3. Klachten over de aangebrachte voorzieningen (onduidelijk, te stijl, te veel ). 4. Hinder en overlast (geluid, trillingen, stank .e.d). Over intensiteit en snelheid is al gesteld dat die onderdeel uitmaken van de evaluatie. Over het derde element (klachten over de uitvoering) geldt dat dit voor een deel een subjectief element is, maar er zal wel naar gekeken worden. Met betrekking tot hinder en overlast geldt dat we die indirect meenemen door te kijken naar snelheid en intensiteit. Want geluid, stank en trillingen zijn een afgeleide van intensiteit en snelheid; als zowel de snelheid en intensiteit laag zijn, zullen ook trillingen, stank en geluid laag zijn. Omdat er bij de toezegging van de evaluatie destijds geen beoordelingskader of normering is afgesproken, worden de gevonden resultaten op drie manieren beoordeeld. Waar mogelijk, wordt er gekeken of er landelijke richtlijnen beschikbaar zijn. Een tweede beoordeling van de situatie in de Goese Meer vindt plaats door deze af te zetten tegen de normering zoals die is opgenomen in het GVVP dat op dit moment in voorbereiding is (GVVP= Gemeentelijk Verkeers- en VervoersPlan). In dat plan wordt een aanzet gegeven voor een beoordelingskader. Hoewel het GVVP nog niet door het college en raad zijn vastgesteld, en de daarin opgenomen normwaarden dus nog geen bestuurlijke instemming hebben, geeft het op dit moment wel richting aan de discussie omtrent de beoordeling van de situatie in Goese Meer. Ook wordt op onderdelen een vergelijking gemaakt met andere situaties in Goes.
L&P252
2
3.
Het probleem volgens de belanghebbenden We beginnen met een korte beschrijving van hoe de belanghebbenden het probleem ervaren. Nadrukkelijk ‘belanghebbenden’, want die groep is breder dan de bewoners van de wijk Goese Meer. We noemen in het kort de mening van de buurtvereniging Goese Meer, de bewoners van Kattendijke (die immers voor hun bereikbaarheid zijn aangewezen op de Goesemeerlaan) en de dorpsvereniging van Wilhelminadorp, die deels te maken heeft met dezelfde problematiek. Goese Meer (ca. 1.100 inwoners) De wijkbewoners aan de Kattendijksedijk en de Krukweg ervaren hinder van doorgaand verkeer. Maar dat verkeer bestaat uit verschillende ‘soorten’ of ‘groepen’, namelijk: ▪ op vakantiepiekdagen sluipverkeer tussen Bergen op Zoom en Noord-Beveland vanwege congestie op de A58-Deltaweg; ▪ op zondagen toerend autoverkeer vanwege bewegwijzerde ANWB-autoroute; ▪ in de oogstperiode landbouwverkeer van Wolphaartsdijk naar Wemeldinge e.o. De bewonersverenigingen van Goese Meer en Wilhelminadorp hebben hierover een gezamenlijke notitie opgesteld, waarin wordt voorgesteld de Kattendijksedijk ter hoogte van de Manneeweg af te sluiten (die dan voor verkeer vanuit Kattendijke de nieuwe weg richting de stad wordt), en een doseerinstallatie te plaatsen ten westen van Wilhelminadorp. Kattendijke (ca. 500 inwoners) De inwoners van Kattendijke zijn voor hun verbinding met Goes aangewezen op de Goesemeerlaan, vanaf het moment dat de Kattendijksedijk fietspad is geworden. Dit wordt door velen als minder plezierig ervaren; de Goesemeerlaan wordt in de volksmond ook wel de '7-heuvelenweg' genoemd, verwijzend naar het aantal drempels dat is aangelegd. De dorpsvereniging is tegenstander van de ideeën van Goese Meer en Wilhelminadorp om de route door Goesemeer naar het centrum van de stad af te sluiten te verleggen naar een nieuwe ontsluitingsweg door/langs de nieuw te bouwen wijk Mannee; men wil het liefst dat de Kattendijksedijk weer wordt opengesteld voor auto's. Ook ziet men niets in een doseerinstallatie bij Wilhelminadorp. Wilhelminadorp (ca. 700 inwoners) Volgens de dorpsvereniging is het belangrijkste verkeersprobleem van Wilhelminadorp het doorgaande verkeer over de Brugstraat en de West- en Oosthavendijk. Men heeft begrip voor het feit dat inwoners van de gemeente Goes en Kattendijke door het dorp rijden als ze met de auto richting Noord-Beveland willen. Men accepteert evenzeer dat inwoners van Wolphaartsdijk richting Goes-noord en Kattendijke e.v. de route door Wilhelminadorp gebruiken.
L&P252
3
Maar wat men op een of andere manier (zelf denkt men aan een vorm van afsluiten/doseren) zou willen weren zijn: ▪ vooral door de week: vrachtwagens die naar Goes-Noord moeten (routeplannergestuurd); ▪ op vakantiepiekdagen: sluipverkeer tussen Bergen op Zoom en Noord-Beveland vanwege congestie op de A58-Deltaweg; ▪ vooral op zondagen: toerend autoverkeer vanwege bewegwijzerde ANWBroute; ▪ vooral in oogstperioden: landbouwverkeer van Wolphaartsdijk naar Wemeldinge.
4.
Het probleem in cijfers Bij de problemen in Goese Meer gaat het in essentie dus om twee zaken, de intensiteit (drukte) en de snelheid van het (auto)verkeer. Vandaar dat de evaluatie zich toespitst op deze twee elementen. Daarnaast wordt expliciet ingegaan op de ongevallen. Hoewel hiervoor geldt dat óók die afhankelijk zijn van de snelheid en intensiteit, geven deze cijfers een snel inzicht in de vraag of Goese Meer als een veilige dan wel onveilige wijk moet worden beschouwd. 4.1
Gebruik van de wegen
Bij het kijken naar het gebruik van de wegen in Goese Meer, moet bedacht worden dat de wijk zelf ook verkeer genereert. Bij ongeveer 350 woningen, moet gerekend worden op een ‘eigen mobiliteit’ van ca. 2.000 à 2.400 autoritten1 per dag, globaal zo’n 900 à 1.000 op de Krukweg en 1.100 à 1.400 op de Goesemeerlaan. Door het afsluiten van de Kattendijksedijk zal het gebruik van de Goesemeerlaan zijn toegenomen. Want alle gemotoriseerde verkeer dat voorheen van deze dijk gebruik maakte, moet nu gebruik maken van de Goesemeerlaan. Omdat in de oude situatie ongeveer 1.400 motorvoertuigen van het afgesloten deel van de Kattendijksedijk gebruikt maakten, was de verwachting dat de Goesemeerlaan ongeveer 1.400 voertuigen drukker is geworden. Tabel 4.1 laat echter zien dat dit niet is gebeurd. De intensiteit is weliswaar aanzienlijk toegenomen, maar die toename is minder dan 1.400 voertuigen. Gemiddeld over alle dagen van de week bedraagt de toename zo’n 1.000 voertuigen, en gemiddeld op werkdagen zo’n 700 voertuigen. Dat betekent dat een deel van de voertuigen die voorheen de Kattendijksedijk gebruikten, toch voor een andere route heeft gekozen, waarschijnlijk ‘onderlangs’ via Kloetinge. 1
Een rit is geformuleerd als een aaneengesloten verplaatsing tussen een herkomst en bestemming.
Boodschappen doen met de auto zijn dus 2 ritten, heen en terug. Binnen de genoemde aantallen is ook rekening gehouden met bezoekers- en bezorgend verkeer e.d (zie ook ASVV 1996).
L&P252
4
De Krukweg kent een toename van ongeveer 500 voertuigen. Dit komt min of meer overeen met de toename op de Langeweg. Omdat voor deze wegen geldt dat het zeer onwaarschijnlijk is dat ze gevolgen hebben ondervonden van de afsluiting van de Kattendijksedijk, ligt voor de hand dat deze toename het gevolg is van de ruimtelijke ontwikkelingen in dit deel van Goes en/of een autonome toename van het verkeer. Tabel 4.1: intensiteiten 1996 en 2003 1996
1996
2003
2003
werkdag
weekdag
werkdag
weekdag
Goesemeerlaan
1.500
1.250
2.200
2.200
Krukweg
1.700
1.800
2.300
2.370
Kattendijksedijk (t.h.v. Hol Hoeve)
1.550
1.500
50
50
Kattendijksedijk (tussen Houtkade en Krukweg)
1.500
1.400
0
0
Kattendijksedijk (ten oosten van Krukweg)
2.000
2.500
1.800
1.800
Westhavendijk
3.000
3.800
3.900
3.800
Oosthavendijk (brug Wilh.dorp)
1.800
1.900
2.000
2.000
Houtkade
1.900
1.700
3.000
2.800
Langeweg/Brugstraat
2.800
3.300
3.900
3.800
Deltaweg
15.000
14.400
17.200
16.300
Een nadeel van de (gemiddelde) cijfers in de tabel, is dat ze niets zeggen over het feitelijke probleem; de drukte op piekmomenten, ofwel de drukte die bij bewoners het meest in het oog springt en de meeste aanleiding tot klachten geeft. Over deze piekdrukte is weinig informatie. Alleen op de plaatsen waar continu het verkeer geteld wordt, kan iets over de verhouding tussen de piekdrukten en de gemiddelde drukte worden gezegd. De telcijfers van de provincie Zeeland bieden op dit punt enige houvast. De provincie heeft in de omgeving van dit gebied namelijk permanente telpunten op de Langeweg en Manneeweg. Voor de Langeweg bleek in 2003 dat in de zomermaanden (mei t/m september) de gemiddelde weekdagintensiteit 18% hoger lag dan het jaargemiddelde - voor de Manneeweg was dat 14%. Op basis van deze cijfers is het aannemelijk dat deze verhouding ook ongeveer zal gelden voor de Krukweg en Westhavendijk. De gemiddelde weekdagintensiteit in de zomerperiode zou daarmee op respectievelijk ongeveer 2.500 en 4.400 voertuigen per etmaal uitkomen. Omdat de Goesemeerlaan minder gebruikt zal worden door sluipverkeer, mag dit percentage niet voor deze weg gehanteerd worden. Als we vervolgens ook nog kijken naar de verkeersintensiteit op zaterdagen (wat de drukste dag is), bleek die gemiddeld 4% hoger dan op werkdagen. In de zomermaanden was dat verschil natuurlijk groter, 21%. In de maanden mei t/m september bedroeg de gemiddeld zaterdagintensiteit op de Langeweg 4.700
L&P252
5
motorvoertuigen, tegenover 4.300 motorvoertuigen op een werkdag. Voor de Krukweg en Westhavendijk zou dat op de zaterdagen in de zomerperiode een gemiddelde etmaalintensiteit geven van respectievelijk ca. 2.800 en 4.700 motorvoertuigen. Maar ook bij deze waarden moet bedacht worden dat daarin de echte piekmomenten niet zichtbaar zijn. Maar dat is voor deze evaluatie geen probleem, want verkeersbeleid kan nooit op dit soort momenten afgestemd gaan worden; daarmee zou namelijk voor het grootste deel van de tijd de infrastructuur niet voldoen. Vracht- en landbouwverkeer Met de beschikbare cijfers is het niet mogelijk een onderscheid te maken in vracht- en landbouwverkeer. Echter, voor de momenten waarop sprake is van de hoogste intensiteiten (zaterdag) zal gelden dat beide in relatief beperkte mate aanwezig en in ieder geval de intensiteitcijfers daardoor niet in erg sterke mate beïnvloed worden. Bovendien zou vrachtverkeer relatief eenvoudig geweerd kunnen worden. Dat geldt niet voor het landbouwverkeer. Landbouw is in de polders een belangrijke functie, en velen zijn daarvan economisch afhankelijk. Het is bovendien een functie die historisch gezien meer ‘rechten’ heeft dan menig andere functie. Landbouwverkeer behoort dus bij het gebied, en zal ook altijd mogelijk moeten zijn. 4.2 Snelheid van het autoverkeer Vooraf moet worden opgemerkt dat de basisgegevens van de snelheid vanuit verschillende bronnen komen. Om tot vergelijkbare cijfers te komen, heeft soms een interpretatie van gegevens moeten plaatsvinden. Tabel 4.2 laat zien dat de snelheid op de Goesemeerlaan na aanleg van de drempels is afgenomen, van ongeveer 43 naar 38 km/uur. De gemiddelde snelheid zegt echter niets over de mate waarin door het verkeer nog te hard wordt gereden. Daarom is ook gekeken naar het aandeel dat harder rijdt dan 40 respectievelijk 50 km/uur. Twee procent rijdt harder dan 50 km/uur (’s nachts 4%) - en hoewel dat natuurlijk een forse overschrijding van de snelheidslimiet is - blijkt dat percentage extreem laag als we dat in dat in paragraaf 5 vergelijken met andere wegen. Ook het aandeel dat harder rijdt dan 40 is relatief laag; afhankelijk van de periode op de dag ligt dat tussen de 34 en 39%, zeg ruim een derde. In de oude situatie bedroeg dat aandeel bijna 60%, zodat ook hier sprake is van een forse verbetering. Samenvattend kan worden gesteld, dat de aangebrachte voorzieningen ertoe hebben geleid dat ongeveer tweederde van de automobilisten rijdt met een snelheid van tussen de 35 en 40 km/uur en dat werkelijk hoge snelheden (>50 km/uur) nog slechts in zeer beperkte mate voorkomen.
L&P252
6
Helaas zijn van de Krukweg geen snelheidgegevens voorhanden in de situatie na het treffen van maatregelen. Hierover kunnen dus geen conclusies worden getrokken, maar verwacht mag worden dat op de plekken waar maatregelen zijn genomen, eenzelfde effect als bij de Goesemeerlaan is opgetreden. Omdat echter de snelheid in de voorsituatie veel hoger lag dan op de Goesemeerlaan en er tegelijkertijd minder maatregelen zijn getroffen, is het ontbreken van snelheidsgegevens van het verkeer op deze weg een belangrijk manco binnen de evaluatie.
Meting 1996
Meting 2003
Gem.
% harder
% harder
Gem.
% harder
% harder
snelheid
dan 40
dan 50
snelheid
dan 40
dan 50
Goesemeerlaan 7-19 uur
-
-
-
38
34%
2%
23-7 uur
-
-
-
38
39%
4%
Etmaal
43
58%
18%
38
35 %
2%
-
-
-
-
-
-
Krukweg (bibeko) 7-19 uur 23-7 uur
-
-
-
-
-
-
Etmaal
55
76%
50%
-
-
-
4.3
Ongevallen
Hoewel de ongevallen voor een deel afgeleide zijn van o.a. snelheid, is toch specifiek hiernaar gekeken. Het blijkt dat de Goesemeerlaan, en ook de Krukweg, nauwelijks onveiligheid kennen, althans in termen van ernstige ongevallen. In het overzicht op de volgende pagina zijn de ongevallen met letstel en uitsluitende materiële schade (in de periode 2000- juni 2003, bron: rijkswaterstaat, avv) weergegeven. Een stip in het zwart staat voor uitsluitend materiële schade en een stip in het grijs voor een letselongeval. Vergeleken met bijvoorbeeld Goese Polder en Goes – oost springt Goese Meer er in positief opzicht uit. Er zijn nauwelijks ongevallen gebeurd, en nog minder ongevallen met letsel. Toch zijn er klachten over de verkeersveiligheid. Natuurlijk zijn er overal in Goes – óók in 30 km-gebieden - situaties die als onveilig worden ervaren. En ook bij een snelheid van 30 gebeuren ongevallen. Die zijn nimmer uit te sluiten. Maar in deze situatie kan verkeersonveiligheid niet als argument dienen om iets aan de verkeerssituatie te doen.
L&P252
7
Goesemeerlaan
4.4
Overige aspecten
Over de klachten m.b.t. de uitvoering van de maatregel kan gesteld worden, dat de gemeente met het aantal drempels ‘fors heeft uitgepakt’. Het is niet uit te sluiten dat met een wat soberder uitvoering eenzelfde effect was bereikt. Wat betreft de aangebrachte markering geldt dat het effect daarvan doorgaans beperkt is en in ieder geval veel minder is dan van infrastructurele maatregelen. Bovendien geldt markering in het algemeen vooral als maatregel voor hoofdwegen en minder voor straten als de Goesemeerlaan. De cirkelvormige markeringen zijn echter aangebracht op plekken waar een zijweg aansluit, en daarmee vooral bedoeld als attentiemaatregel.
5.
Hoe moeten we nu tegen deze cijfers aankijken Na het afsluiten van de Kattendijksedijk zou verwacht mogen worden dat de Goesemeerlaan ca. 1.400 motorvoertuigen drukker zou worden. Dat is niet gebeurd. De toename is beperkt gebleven tot ongeveer 1.000 voertuigen per etmaal, ofwel 75%. Daarmee hebben de bewoners van Goese Meer zeker een punt, want hoe men het ook wendt of keert, dit is een forse toename. Maar is het aanleiding om iets aan de situatie te doen? Wij zijn van oordeel dat dat niet het geval is. Want als we deze gemeten intensiteiten afzetten tegen landelijke richtwaarden, blijkt dat voor een woonstraat 2.000 à 2.500 mvt.etmaal2 als een acceptabele waarde wordt beschouwd. Ook als we de intensiteiten vergelijken met de (concept) normwaarden uit het GVVP, blijkt dat de Goesemeerlaan niet als ‘druk’ kan worden beoordeeld. In het GVVP is
2
Bron: Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeersvoorzieningen (ASVV), 1996, CROW.
L&P252
8
als norm voor de wijken van Goes een weekdagetmaalintensiteit van ca. 3.500 mvt/etmaal opgenomen. Zoals gezegd, is dat nog niet bestuurlijk onderschreven, maar de intensiteit op de Goesemeerlaan – en ook de Krukweg- ligt hier aanzienlijk onder, ook als we uit zouden gaan van het opgehoogde zomerperiodegemiddelde. Op intensiteitgronden bestaat er dus geen aanleiding om iets aan de verkeerssituatie in Goese Meer te doen. De meest kritieke situatie ligt in Wilhelminadorp, waar zowel de intensiteit op de Brugstraat als op de Westhavendijk boven de normwaarde van 3.500 motorvoertuigen ligt. Intensiteit in woonstraten
Normwaarde
Norm GVVP voor woonstraten Goes
< 3.500 (mvt/weekkdag)
Goesemeerlaan
2.200 (2.500 opgehoogd)
Krukweg
2.370 (2.700 opgehoogd)
Ook de snelheid op de Goesemeerlaan kan niet als knelpunt worden aangemerkt want hoewel de maximumsnelheid van 30 km regelmatig word overschreden, ligt die niet erg hoog. Als we de gemeten snelheid afzetten tegen de (concept)normering uit het GVVP, blijkt dat de Goesemeerlaan daar onder zit. Snelheid in woonstraten
Norm GVVP
Goesemeerlaan
% dat harder rijdt dan 40 km/uur
< 35 %
35 %
% dat harder rijdt dan 50 km/uur
< 10%
2%
En ook als we de snelheden vergelijken met een aantal (in functie) min of meer vergelijkbare wegen in Goes (zie tabel hierna), blijkt dat juist de Goesemeerlaan er gunstig uitspringt.
Thorbeckelaan
V gemiddeld
% dat harder
% dat harder
(km/uur)
dan 40 km/u
dan 50 km/uur
rijdt
rijdt
61%
15%
48
L. de Colignylaan
42
63%
17%
Goesemeerlaan
38
35%
2%
En met de ongevallen valt het gelukkig ook mee. Er gebeuren bijna geen ernstige ongevallen, en zeker in relatie tot andere wijken kan Goese Meer een veilige wijk worden genoemd.
L&P252
9
Samenvattend: De huidige verkeerssituatie in Goese Meer is niet als slecht te kwalificeren en het is niet noodzakelijk om iets aan die situatie te doen.
Gouda, 25 maart 2004 Peter Kroeze
L&P252
10
Gebruikte literatuur: -
Verkeer door het Goese Meer, stageverslag Jeroen Swaans, NHTV, 1996 Het Goese Meer, evaluatiestudie naar Duurzaam Veilig maatregelen, stageverslag Jasper Mallens, NHTV, 2003 Diverse verkeerstellingen gemeente Goes Diverse verkeerstellingen provincie Zeeland Aanbevelingen voor Stedelijke Verkeersvoorzieningen, CROW, 1996 Concept GVVP Goes, Ligtermoet & Partners, Gouda, 2004
L&P252
11
