Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016
EVALUASI STANDAR PELAYANAN MINIMAL OPERASIONAL TRANSJAKARTA KORIDOR 9 DAN KORIDOR 12 Rizal Satyadi1 dan Najid2 1
Jurusan Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Let. Jend S. Parman No.1 Jakarta 11440 Email:
[email protected] 2 urusan Teknik Sipil, Universitas Tarumanagara, Jl. Let. Jend S. Parman No.1 Jakarta 11440 Email:
[email protected]
ABSTRAK Untuk memecahkan masalah kemacetan yang sangat parah di Jakarta maka dioperasikanlah Transjakarta sejak 2004. Sejak saat itu penumpang Transjakarta terus meningkat setiap tahunnya karena dianggap murah dan praktis. Dengan keberhasilan inilah yang menjadi tolak ukur untuk meningkatkan standar pelayanan Transjakarta. Oleh karena itu, Pemerintah DKI Jakarta melalui Peraturan Gubernur nomor 35 tahun 2014, telah mengeluarkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) untuk meningkatkan pelayanan Transjakarta.. Tujuan dari penelitian ini yakni untuk mengetahui sudah sejauh mana pelaksanaan SPM telah dilaksanakan. Adapun penelitian dilakukan dengan survei di lapangan dan juga dengan menyebarkan kuesioner untuk mengetahui persepsi masyarakat (pengguna Transjakarta) terhadap pelayanan Transjakarta. Kemudian setelah mendapatkan data hasil dari survei di lapangan dan survei persepsi, maka dilakukan uji hipotesis statistik dan uji kesesuaian Q-Cochran terhadap pelaksanaan aspek keteraturan SPM Transjakarta oleh PT Transportasi Jakarta. Kata kunci:Capaian, Standar Pelayanan Minimal, PT Transportasi Jakarta
1. PENDAHULUAN Latar Belakang Transjakarta merupakan sistem Bus Rapid Transit yang sudah beroperasi sejak 2004, diharapkan mampu memecahkan masalah kemacetan lalu lintas di Jakarta. Namun sampai saat ini pengoperasian 12 koridor Transjakarta belum mampu meredam kemacetan lalu lintas yang terjadi. Hal ini disebabkan pertambahan permintaan pergerakan jauh lebih cepat dari penyediaan sarana dan prasarana angkutan termasuk Transjakarta. Hal ini terlihat dari semakin banyaknya penggunaan kendaraan pribadi dan pertumbuhan kendaraan pribadi baik mobil maupun sepeda motor di Jakarta seperti yang tertera pada data tabel berikut. Tabel 1. Jumlah kendaraan bermotor yang terdaftar (tidak termasuk TNI, Polri) menurut jenis kendaraan, 2010-2014
TS-25
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Keberhasilan Transjakarta untuk meningkatkan jumlah penumpang setiap tahunnya menunjukkan bahwa keberadaan Transjakarta bermanfaat bagi masyarakat, karena dianggap sebagai moda transportasi yang murah dan praktis. Namun kekurangan masih terlihat pada berbagai aspek, seperti armada yang kualitasnya buruk sehingga sering mangalami kerusakan, jumlah armada yang terbatas membuat waktu tunggu bertambah, jalur Transjakarta yang belum steril dari kendaraan pribadi yang menghambat headway Transjakarta, halte yang kurang memenuhi standar kenyamanan. Aspek-aspek ini mengurangi kenyamanan penumpang, dan bila tidak segera diatasi, dikhawatirkan pertumbuhan penumpang Transjakarta akan semakin lambat ditahun-tahun mendatang. Untuk menjaga kualitas pelayanan Transjakarta, Standar Pelayanan Minimal (SPM) Transjakarta sangat dibutuhkan. SPM Transjakarta didefinisikan sebagai tingkat pelayanan Transjakarta minimum yang harus dicapai. Dimana SPM melihat aspek seperti kehandalan pelayanan, keamanan dan keselamatan, kemudahan, dan kenyamanan. Dengan adanya permasalahan tersebut sedangkan Standar Pelayanan Minimal (SPM) Transjakarta sudah diberlakukan, maka menjadi topik yang sangat menarik untuk dibahas sejauh mana kesesuaian pengoperasian Transjakarta dengan SPM yang ditetapkan. Oleh karena itu, tulisan ini dibuat untuk mengkaji kesesuaian pengoperasian Transjakarta dengan Standar Pelayanan Minimal (SPM) pada Transjakarta berdasarkan survei dan pendapat pengguna Transjakarta. SPM PT Transportasi Jakarta itu sendiri memiliki aspek-aspek seperti berikut keamanan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, keteraturan. Namun aspek keteraturan yang paling banyak dikeluhkan pengguna Transjakarta karena aspek ini langsung dirasakan manfaatnya. Oleh karena itu, tulisan ini membahas tentang aspek keteraturan. Di dalam aspek keteraturan sendiri, terdapat 10 variabel terukur. Berikut merupakan variabel terukur dari aspek keteraturan yakni waktu tunggu kendaraan, kecepatan perjalanan kendaraan, waktu berhenti kendaraan di setiap halte, informasi pelayanan kendaraan, informasi waktu kedatangan kendaraan, akses keluar masuk di setiap halte, informasi halte yang akan dilayani kendaraan, ketepatan kedatangan dan keberangkatan, informasi gangguan perjalanan, dan sistem pembayaran. Atas dasar aspek keteraturan yang banyak dikeluhkan dan kebutuhan transportasi yang semakin meningkat,maka diperlukan peningkatan pelayanan Transjakarta. Namun di sisi lain adanya masalah pelayanan dan kenyamanan Transjakarta yang sering dikeluhkan pengguna walaupun sudah diberlakukannya SPM Transjakarta, sehingga timbul pertanyaan sejauh mana pelaksanaan SPM yang telah diatur oleh PT. Transjakarta dan bagaimana persepsi masyarakat terhadap pelayanan Transjakarta? Karena pertanyaan yang muncul dari masalah yang ada, maka pengumpulan data dilakukan pada aspek Keteraturan SPM Transjakarta yaitu waktu tunggu kendaraan, kecepatan perjalanan kendaraan, waktu berhenti kendaraan di setiap halte, informasi pelayanan kendaraan, informasi waktu kedatangan kendaraan, akses keluar masuk di setiap halte, informasi halte yang akan dilayani kendaraan, ketepatan kedatangan dan keberangkatan, informasi gangguan perjalanan, dan sistem pembayaran pada koridor 9 (Pluit-Pinang Ranti) dan koridor 12 (Pluit LandmarkTanjung Priuk). Pengumpulan data dilakukan dengan cara survei di lapangan (on board) dan survei dengan menggunakan kuesioner kepada pengguna Transjakarta.
TS-26
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Tujuan Tujuan dari penulisan ini adalah menunjukan sejauh mana pelaksanaan SPM yang telah dilaksanakan serta masalah dan solusi dari pelaksanaan SPM, dan meninjau pelaksanaan SPM pada koridor 9 dan koridor 12 Transjakarta. 2. DASAR TEORI Umum Pengertian transportasi yaitu kegiatan pemindahan barang (muatan) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain (Salim, 2000). Dalam transportasi ada dua unsur yang terpenting yaitu pemindahan/pergerakan (movement) dan secara fisik mengubah tempat dari barang (komoditas) dan penumpang ke tempat lain. Unsur-unsur ini juga yang dijadikan fungsi dari transportasi dan banyak digunakan untuk membantu manusia. Masalah Transportasi Salah satu masalah transportasi yang sulit untuk ditangani adalah kemacetan lalu lintas. Kemacetan merupakan masalah yang timbul akibat pertumbuhan dan kepadatan penduduk (Hoeve, 1990). Karena masalah kemacetan ini, maka penanganan cepat menjadi kebutuhan penting karena dampaknya akan semakin meluas bila tidak segera ditangani.Solusi terhadap moda transportasi massal yang baik menjadi semakin diperhitungkan. DKI Jakarta sendiri telah mempunyai angkutan umum massal berbasis jalan (Bus Rapid Transit) yang dikenal dengan nama Transjakarta untuk mengatasi masalah ini. Walaupun masih banyak kekurangan seperti armada Transjakarta yang sering mengalami kerusakan, jumlah bus yang masih belum mencukupi, dan juga headway Transjakarta yang masih terlalu panjang, tetapi usaha telah dilakukan pemerintah DKI Jakarta. Transjakarta Transjakarta mulai dioperasikan pada tanggal 15 Januari 2004 dan merupakan program unggulan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta untuk pengembangan transportasi publik berbasis bus. Transjakarta merupakan pionir reformasi angkutan umum yang memprioritaskan kenyamanan, keamanan, keselamatan dan keterjangkauan bagi masyarakat. Untuk mendukung prioritas ini, dikeluarkanlah Peraturan Gubernur Nomor 35 Tahun 2014 tentang SPM Transjakarta. Dimana SPM ini memiliki enam aspek ditekankan yaitu keamanan, keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan, kesetaraan, dan keteraturan. 3. METODOLOGI PENELITIAN Metode Penelitian Metode penelitian merupakan cara utama yang digunakan peneliti untuk mencapai tujuan dan menentukan jawaban atas masalah yang diajukan (Nasir, 1998). Adapun metode yang digunakan dalam penulisan skripsi ini adalah : 1. Metode pengumpulan data sekunder (literature dan data instasional) dan analisis data sekunder 2. Metode wawancara dengan para stakeholders terkait (pemerintah, operator angkutan umum dan pengguna jalan). 3. Metode survei on board di dalam bus Transjakarta.
TS-27
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 4. HASIL DAN PEMBAHASAN Metode Pengumpulan Data Pengumpulan data yang dilakukan pada tulisan ini yaitu dengan survei dari on board untuk mengetahui data-data di lapangan ,dan juga survei dengan menggunakan kuesioner untuk mengetahui persepsi masyarakat.Survei yang dilakukan di halte untuk survei on board ialah waktu tunggu kendaraan, waktu berhenti kendaraan di setiap halte, informasi pelayanan kendaraan, informasi waktu kedatangan kendaraan, akses keluar masuk di setiap halte, dan ketepatan dan kepastian jadwal kedatangan dan keberangkatan. Sementara itu, survei on board yang dilakukan di dalam kendaraan ialah kecepatan perjalanan kendaraan, informasi halte yang akan dilayani kendaraan, dan informasi gangguan perjalanan. Untuk survei untuk mengetahui persepsi masyarakat dengan menyebarkan kuesioner. Kuesioner disebarkan di dalam halte maupun di sekitar halte. Metode Analisis Data Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini yaitu dengan mengkompilasi variabel dan parameter operasional Bus Transjakarta dan membandingkannya dengan SPM Transjakarta serta persepsi para stakeholders terhadap kondisi pengoperasian Transjakarta tersebut. Untuk mengetahui bagaimana pelaksanaan di lapangan terhadap SPM, maka dilakukanlah 2 uji untuk mengolah data yang telah diperoleh. Uji pertama menggunakan One Sample T-Test dan uji kedua Q-Cochran. Uji One Sample T-Test digunakan untuk mengetahui apakah data yang didapat baik dari survei di lapangan maupun data persepsi sesuai dengan SPM atau tidak. Pengukuran itu meliputi waktu tunggu kendaraan, kecepatan perjalanan kendaraan, dan waktu berhenti kendaraan di setiap halte. Setelah data hasil survei di lapangan dan data persepsi didapat, maka dirata-rata dan dibandingkan dengan nilai SPM yang ada, dengan menggunakan persamaan sebagai berikut:
(1) Hipotesis uji One sample T-Test yang digunakan sebagai berikut: H0= Nilai rata-rata sampel adalah lebih kecil atau sama dengan nilai SPM H1= Nilai rata-rata sampel adalah lebih besar dari nilai SPM Atau dalam persamaan adalah sebagai berikut: H0 = µ ≤ H1 = µ > Pengujianhipotesisdilakukandenganmemperhatikanbeberapahal berikut ini: Tingkat signifikansi(α)yangdigunakan sebesar5% (0,05). Kriteriapenerimaandanpenolakanhipotesisdidasarkanpadasignifikansi t-hitung. Jika t hitung > dari t tabel, maka H0 ditolak, sementara H1 diterima. Uji Q-Cochran bertujuan menentukan ada atau tidaknya keterkaitan antara variable satu dengan variable yang lainnya. Variable-variable yang dimaksud meliputi informasi pelayanan kendaraan mengenai jadwal kedatangan dan keberangkatan, informasi pelayanan kendaraan mengenai peta jaringan koridor, dan informasi waktu kedatangan kendaraan mengenai bentuk visual.
TS-28
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Setelah dilakukan perhitungan dengan rumus q-cochran, maka hasil (Q) yang didapat dari perhitungan akan dibandingkan dengan hasil yang terdapat pada tabel Khi-Khuadrat (χ). Persamaaan yang digunakan untuk mencari nilai Q adalah sebagai berikut:
(2) Hipotesis uji q-cochranyang digunakan sebagai berikut: H0= Ketiga kondisi tersebut saling memiliki keterkaitan H1= Ketiga kondisi tersebut tidak saling memiliki keterkaitan Atau dalam persamaan adalah sebagai berikut: H0 = Q < χ H1 = Q > χ Pengujianhipotesisdilakukandenganmemperhatikanbeberapahal berikut ini: Tingkat signifikansi(α)yangdigunakan sebesar1% (0,01) Kriteriapenerimaandanpenolakanhipotesisdidasarkanpadasignifikansi nilai Q. Jika Q > dari χ, maka H0 ditolak, sementara H1 diterima. Tabel 2. Perbandingan hasil uji hipotesis One Sample T-Test data On Board dengan nilai SPM N Variavle Koridor 9 Koridor 12 o. Observasi Waktu Tunggu Kendaraan Nilai rata-rata sampel adalah Nilai rata-rata sampel adalah lebih Waktu Puncak lebih kecil atau sama dengan 1 kecil atau sama dengan nilai SPM nilai SPM Nilai rata-rata sampel adalah Waktu Non Nilai rata-rata sampel adalah lebih lebih kecil atau sama dengan Puncak kecil atau sama dengan nilai SPM nilai SPM Kecepatan Perjalanan Kendaraan Nilai rata-rata sampel adalah Nilai rata-rata sampel adalah lebih 2 Waktu Puncak lebih kecil atau sama dengan kecil atau sama dengan nilai SPM nilai SPM Nilai rata-rata sampel adalah Waktu Non Nilai rata-rata sampel adalah lebih lebih kecil atau sama dengan Puncak kecil atau sama dengan nilai SPM nilai SPM Waktu Berhenti Kendaraan Nilai rata-rata sampel adalah Nilai rata-rata sampel adalah lebih Waktu Puncak lebih kecil atau sama dengan 3 kecil atau sama dengan nilai SPM nilai SPM Nilai rata-rata sampel adalah Nilai rata-rata sampel adalah Waktu Non lebihkecil atausama dengan lebihkecil atausama dengan nilai Puncak nilai SPM SPM TS-29
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Tabel 3. Perbandingan hasil uji hipotesis One Sample T-Test datakuesioner dengan nilai SPM
Tabel 4. Perbandingan hasil uji hipotesis One Sample T-Test data kuesioner dengan nilai On Board
Tabel 5. Perbandingan hasil uji hipotesis Q-Cochran pada masing-masing koridor Jadwal datang Peta Visual Informasi Variabel Halte Bj Bj2 Dan berangkat Jaringan Waktu Kedatangan 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 3 0 0 1 1 1 4 0 0 1 1 1 5 1 1 0 2 4 Halte koridor 9 6 1 1 0 2 4 7 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 9 1 1 1 3 9 10 1 1 1 3 9 TS-30
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Tabel 5. (lanjutan)Perbandingan hasil uji hipotesis Q-Cochran pada masing-masing koridor Variabel
Halte
Jadwal datang Dan berangkat
Peta Jaringan
Visual Informasi Waktu Kedatangan
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 1 1 1 1 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1 1 0 1 1 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Halte koridor 9
Halte koridor 12
ti ti2
18 32 4
26
18
676
324
TS-31
Bj
Bj2
3 2 3 2 2 2 3 3 0 3 2 3 3 3 3 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 62
9 4 9 4 4 4 9 9 0 9 4 9 9 9 9 1 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 1 0 0 1 1 1 1 0 1 1 1 142 1324
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Berdasarkan Tabel 5: H0 = Q < χ H1 = Q > χ
Q = 5,8182 χ = 9,210
H1 ditolak dan menerima H0 karena Q < χ. Dengan demikian, terdapat cukup bukti bahwa ketiga kondisi tersebut saling memiliki keterkaitan. 5. KESIMPULAN Berdasarkan penelitian on board dan kuesioner yang dilakukan, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Hasil perbandingan antara data on board dengan nilai SPM, pelaksanaan mengenai waktu tunggu kendaraan, kecepatan perjalanan kendaraan, dan waktu tunggu berhenti kendaraan di setiap halte sudah sesuai dengan SPM. Tetapi masih terdapat 16% waktu tunggu, 2% kecepatan perjalanan, dan 9% waktu berhenti kendaraan pada halte yang belum sesuai SPM. 1. Dari hasil observasi di lapangan (data onboard), waktu tunggu kendaraan tertinggi adalah selama 28 menit pada halte Grogol 12 Mei di koridor 9. Kecepatan perjalanan kendaraan tertinggi adalah 31 km/jam saat menuju halte Cikoko pada koridor 9. Sementara untuk waktu berhenti kendaraan di setiap halte, nilai tertinggi terdapat di halte Pluit, yaitu selama 80 detik. 2. Sedangkan dari hasil observasi melalui survei dengan kuesioner, waktu tunggu kendaraan tertinggi adalah selama 45 menit pada koridor 9. Kecepatan perjalanan kendaraan tertinggi adalah 60 km/jam baik pada koridor 9 maupun koridor 12. Sementara untuk waktu berhenti kendaraan di setiap halte, nilai tertinggi yakni sebanyak 120 detik baik di koridor 9 maupun koridor 12. 3. Dari hasil antara persepsi masyarakat dengan nilai SPM, masih banyak persepsi masyarakat yang dilihat dari gender, pengeluaran/hari, dan profesi yang belum sesuai dengan SPM. Dilihat dari segi waktu tunggu dan kecepatan kendaraan. 4. Dari hasil persepsi masyarakat dengan nilai onboard, masih banyak persepsi masyarakat yang dilihat dari gender, pengeluaran/hari, dan profesi yang belum sesuai dengan nilai on board. Dilihat dari segi waktu tunggu dan kecepatan kendaraan. 5. Hasil uji hipotesis pada koridor 9 dan koridor 12 dengan informasi pelayanan mengenai jadwal kedatangan dan keberangkatan, peta jaringan koridor pelayanan, dan informasi waktu kedatangan kendaraan, saling memiliki keterkaitan satu sama lain. Dengan kata lain, bila salah satu dari ketiga kondisi tersebut tidak ada, akan sangat mempengaruhi kondisi lainnya. Terutama pada koridor 9. 6. Pada koridor 9 dan koridor 12, terdapat 11% penumpang yang mengalami gangguan keselamatan seperti kendaraan yang mogok dan tidak ada yang mengalami gangguan keamanan seperti kecopetan atau pelecehan seksual. 7. SPM dapat diperketat nilainya karena tidak sesuai dengan kondisi lapangan. Contohnya SPM untuk kecepatan perjalanan. Waktu kecepatan perjalanan maksimal berdasarkan SPM adalah selama 50 km/jam pada waktu non puncak. Pada pelaksanaannya di lapangan, waktu berhenti kendaraan di setiap halte maksimal saat waktu non puncak hanya selama 31 km/jam. DAFTAR PUSTAKA Hafinudin, M. (2015). Definisi Transportasi. http://elhavidz.blogspot.co.id/2015/03/definisi-hukum-pengangkutan.html TS-32
Seminar Nasional Teknologi dan Sains (SNTS) II 2016 Peran Perguruan Tinggi dalam Pembangunan Berkelanjutan Untuk Kesejahteraan Masyarakat Jakarta, 23-24 Agustus 2016 Nasir, M.(1998).Metode Penelitian, Jakarta: Ghalia Indonesia Triguna, H. E. (2015). Koordinasi Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas Di Kota Pekanbaru. Jurnal. Jurusan Administrasi Negara Universitas Riau.
TS-33
