EVALUASI KAPASITAS DAN PELAYANAN GERBANG TOL TANJUNG MORAWA

EVALUASI KAPASITAS DAN PELAYANAN GERBANG TOL TANJUNG MORAWA

TUGAS AKHIR Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh : MARTHYN HUTAHAEAN 02 04 04 098

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SUMATERA UTARA 2007

Marthyn Hutahaean : Evaluasi Kapasitas Dan Pelayanan Gerbang Tol Tanjung Morawa, 2007 USU e-Repository © 2008

KATA PENGANTAR

Dengan segala kerendahan hati, penulis memanjatkan puji dan syukur kepada Pencipta alam semesta, Allah yang pengasih, karena hanya atas perkenan yang diberikannya penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir ini disusun untuk melengkapi persyaratan dalam menempuh ujian sarjana pada Departemen Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Adapun judul tugas akhir ini adalah :“EVALUASI KAPASITAS DAN PELAYANAN GERBANG TOL TANJUNG MORAWA” Penulis sangat menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak penulis tidak akan mampu menyelesaikan Tugas Akhir ini, oleh karena itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih dan rasa hormat yang tulus kepada : 1. Bapak Medis S Surbakti, ST. MT, yang dengan sabar telah banyak meluangkan waktu, tenaga, dan pikiran untuk memberikan bimbingan dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. 2. Bapak Prof. Dr. Ir. Bachrian Lubis, MSc, selaku ketua Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.. 3. Bapak Dr. Ir. A Perwira Mulia Tarigan, MSc, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara. 4. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara 5. Seluruh Pegawai Administrasi yang telah memberikan bantuan dalam penyelesaian administrasi. 6. Bapak Giot Hutabarat, Ibu Lamtio Simanjuntak dan seluruh pegawai PT. Jasa Marga yang telah memberikan bantuan dalam pengumpulan data dan survei

i


7. Lusiana Gultom, SS, yang telah banyak memberikan motivasi dan dukungan moril dan doa dalam penyelesaian tugas akhir ini. 8. Bambang Aryanto Hutapea, Renovandi Siagian dan Frans Jekson Pasaribu yang telah banyak membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini khususnya dalam mengumpulkan data-data dan survei lapangan. 9. Sekula Sinuraya, Adben Ginting, Marshall Napitupulu, Amaldo Gultom, Tonggo dan Marshall’05 selaku rekan-rekan asisten Laboratorium Ilmu Ukur Tanah. 10. Rekan-rekan mahasiswa Deperteman Teknik Sipil, Darmanto, Tunas, Firman, Margaret, Sri, Charles, Informasi, Rojas, Sunaryo, Poltak dan seluruh angkatan’02 serta seluruh teman-teman mahasiswa Departemen Teknik Sipil. Penulis secara khusus dengan sukacita mengucapkan rasa terima kasih yang setulusnya kepada kedua orang tua tercinta, L H. Hutahaean/ R Br.Napitupulu dan saudara-saudaraku yang kekasih, Pahala Hutahaean, SE, Hernita Hutahaean dan Dina K Hutahaean, Amd serta Fredy Hutahaean ST atas segala dukungan, motivasi dan bantuan baik di dalam doa, moril dan materil. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa tugas akhir ini masih belum sempurna dan

memerlukan

perbaikan-perbaikan.

Oleh

karena

itu,

penulis

sangat

mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan tugas akhir ini. Akhir kata penulis mengharapkan tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Terima kasih. Medan, Oktober 2007

Marthyn Hutahaean 02 0404 098

ii


ABSTRAK Jalan tol merupakan jalan bebas hambatan bagi kendaraan bermotor yang kepada pemakainya dikenakan kewajiban membayar tol sesuai dengan jarak yang ditempuhnya. Pada suatu sistem jaringan jalan tol kelambatan atau kemacetan sering terjadi di pintu gerbang keluar/masuk, khususnya pada arah yang menghadapi pelayanan pembayaran tol. Oleh sebab itu pengguna jalan tol perlu mendapatkan pelayanan yang baik Studi kasus penelitian masalah ini dilakukan pada gerbang tol Tanjung Morawa yang merupakan salah satu pintu masuk bagi kendaraan yang akan memasuki ataupun keluar dari kota Medan. Dari tahun ke tahun sejak mulai dioperasikannya jalan tol ini tahun 1986 pertumbuhan lalu lintasnya meningkat dengan cukup besar sehingga sering terjadi antrian yang panjang pada gerbang tol terutama pada jam-jam sibuk, kondisi ini masih bisa diatasi kerena saluran/gardu pelayanan yang ada masih mencukupi. Tugas akhir ini mengevaluasi antrian yang terjadi pada gerbang tol dengan tingkat kedatangan kendaraan dan tingkat pelayanan gerbang. Maksud dari penelitian ini adalah untuk melihat kapasitas dan tingkat kinerja gerbang tol Tanjung Morawa apakah masih memadai untuk melayani pemakainya atau untuk melihat kemampuan pelayanan gerbang tol saat ini dan juga ditahun-tahun mendatang dalam menghadapi lonjakan arus jalan tol. Data didapat dari survei lapangan yaitu survei untuk mendapatkan nilai tingkat kedatangan dan waktu pelayanan pada hari sibuk dan jam sibuk. Data tersebut kemudian diolah yaitu mencakup uji kecukupan data dan uji pola distribusi. Selanjutnya parameter yang digunakan dalam penganalisaan kapasitas gerbang tol adalah komponen antrian, diantaranya panjang antrian dan waktu antrian. Dengan mengambil suatu parameter antrian, dengan input data tingkat pelayanan didapat jumlah kendaraan yang dapat dilayani untuk tiap gardu yang beroperasi adalah 336 kendaraan/jam tidak memenuhi Standar Pelayanan Minimum Jalan tol < 300 kendaran/jam per gardu. Dan juga dapat disimpulkan usaha untuk meningkatkan

pelayanan

gerbang

adalah

dengan

meminimumkan

pelayanan, menambah pintu tol dan penerapan gardu sistem tandem.

iii


waktu

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................. i ABSTRAK.................................................................................................................... iii DAFTAR ISI ................................................................................................................ iv DAFTAR GAMBAR DAN GRAFIK ..........................................................................vii DAFTAR TABEL ........................................................................................................ ix DAFTAR NOTASI ...................................................................................................... x BAB I

PENDAHULUAN I.1. Umum .................................................................................................... 1 I.2. Latar Belakang ....................................................................................... 2 I.3. Permasalahan ......................................................................................... 6 I.4. Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................................... 7 I.5. Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah ............................................. 8 I.6. Metodologi Penelitian ............................................................................ 9 I.7. Sistematika Penulisan ............................................................................11

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Kapasitas Suatu Gerbang Tol ................................................................12 II.2. Pengertian Waktu Pelayanan (Service Time) ........................................13 II.3. Pelayanan Jalan Tol ...............................................................................14 II.4. Teori Antrian .........................................................................................15 II.4.1 Proses pada Sistem Antrian ........................................................17 II.4.2 Karakteristik Sistem Antrian ......................................................20 II.4.2.1. Kedatangan Populasi yang Dilayani .............................20 II.4.2.2. Tingkat Pelayanan .........................................................23 II.4.2.3. Mekanisme dan Jumlah Gerbang Pelayanan .................24 II.4.2.4. Disiplin Antrian .............................................................24 II.4.3. Parameter Antrian .....................................................................28 II.4.3.1. Disiplin Antrian FIFO ...................................................29 II.4.3.2. Disiplin Antrian FVFS ..................................................30 II.5. Proses Antrian .......................................................................................31

iv


II.6. Analisa Kebijakan Yang Dapat Dilakukan ............................................33 II.6.1. Kebijakan Mengurangi Waktu Pelayanan..................................33 II.6.1. Kebijakan Menambah Pintu Tol ................................................34 II.6.1. Kebijakan Sistem Tandem .........................................................34 II.6.4. Kebijakan Sistem Pembayaran Elektronik ................................36 BAB III DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN III.1. Pembangunan Jalan Tol ........................................................................37 III.2. Gerbang Tol Belmera............................................................................39 III.3. Gardu Tol Belmera ...............................................................................40 III.4. Dana Pembangunan Tol Belmera ........................................................41 III.5. Penetuan Tarif Tol ................................................................................42 III.6. Perhitungan Volume Lalu Lintas di Lapangan .....................................44 III.7. Sistem Transaksi Jalan Tol ...................................................................45 BAB IV METODOLOGI PENELITIAN IV.1. Studi Pustaka ........................................................................................47 IV.2. Studi Awal ............................................................................................47 IV.3. Penetuan Lokasi....................................................................................48 IV.4. Pengambilan Data Primer .....................................................................48 IV.5. Pengambilan Data Sekunder.................................................................49 IV.6. Penyusunan Data ..................................................................................49 IV.7. Pelaksanaan Pengumpulan Data ...........................................................49 IV.8. Waktu Pengambilan Data .....................................................................50 BAB V PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA V.1. Kriteria Lokasi Yang Ditinjau..............................................................................52 V.2. Penyajian Data ......................................................................................52 V.3. Pengujian Data ......................................................................................53 V.3.1. Pengujian Kecukupan Data.......................................................53 V.3.2. Pengujian Distribusi Kedatangan..............................................55 V.4. Analisa Data..........................................................................................58 V.4.1. Perhitungan Tingkat Kedatangan...............................................58 V.4.2. Perhitungan Waktu Pelayanan ..........................................59 V.4.3. Perhitungan Jumlah Pintu Tol....................................................61

v


V.4.4 Perhitungan Antrian pada Pintu Tol (Antrian FIFO) ..................66 V.4.5 Analisis Efektifitas Kebijakan ....................................................80 BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan ...........................................................................................83 VI.2. Saran .....................................................................................................84 DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

vi


DAFTAR GAMBAR DAN GRAFIK Gambar 1.1

Peta Jalan Tol BELMERA…………………………………………5

Gambar 2.1

Model Single Channel-Single Phase……………………………...18

Gambar 2.2

Model Single Channel-Multi Phase…………………………….....18

Gambar 2.3

Model Multi Channel-Single Phase……………………………….19

Gambar 2.4

Model Multi Channel-Multi Phase………………………………..19

Gambar 2.5

Disiplin antrian FIFO……………………………………………...25

Gambar 2.6

Disiplin Antrian FILO…………………………………………….26

Gambar 2.7

Disiplin antrian FVFS……………………………………………..27

Gambar 2.8

Tahapan dalam proses antrian…………………………………….33

Gambar 2.9

Sistem tandem…………………………………………………….34

Gambar 2.10 Sistem tandem dengan waktu pelayanan antar kendaraan tidak sama…………………………………………………………35 Gambar 4.1

Diagram Alir Penelitian…………………………………………...46

Grafik 4.2

Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Entrance)………………………………………………....50

Grafik 4.3

Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Exit)……………………………………………………....51

Grafik 5.1

Hubungan antara Pr – Vs – r, Gardu 02…………………………..58

Grafik 5.2

Hubungan Waktu Pelayanan dengan n (panjang antrian)………74

Grafik 5.3

Hubungan Waktu Pelayanan dengan q (panjang antrian)………75

Grafik 5.4

Hubungan Waktu Pelayanan dengan d (waktu tunggu)………..75

Grafik 5.5

Hubungan Waktu Pelayanan dengan w (waktu antrian)………..76

Grafik 5.6

Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem n ………………………………………………….76

Grafik 5.7

Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem q …………………………………………………77

Grafik 5.8

Perbandingan Jumlah Pintu Vs Waktu Menunggu Rata-Rata dalam Sistem d …………………………………………………77

vii


Grafik 5.9

Perbandingan Jumlah Pintu Vs Waktu Menunggu Rata-rata dalam Sistem w ………………………………………………...78

Grafik 5.10

Nilai n dan q dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam…………………………………….79

Grafik 5.11

Nilai d dan w dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam……………………………………..79

Grafik 5.12

Nilai q untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem (λ = 1008 kendaraan/jam)………………………………………..81

Grafik 5.13

Nilai w untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem (λ = 1008 kendaraan/jam)………………………………………..81

viii


DAFTAR TABEL Tabel 3.1

Jumlah Lajur dan Gardu Gerbang Tol BELMERA……………….40

Tabel 3.2

Jumlah Gardu yang beroperasi……………………………………41

Tabel 5.1

Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 02…….....56

Tabel 5.2

Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 04……….56

Tabel 5.3

Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 06……….57

Tabel 5.4

Data Survei Tingkat Kedatangan Gerbang Tol Tanjung Morawa……………………………………………………………58

Tabel 5.5

Data Waktu Pelayanan rata-rata Gerbang Tol Tanjung Morawa…………………………………………………………....59

Tabel 5.6

Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 5 detik…….67

Tabel 5.7


Tabel 5.8


Tabel 5.9


Tabel 5.10


Tabel 5.11

Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 10 detik…...73

Tabel 5.12

Nilai n, q, d, dan w untuk disiplin FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik serta sistem tandem………………80

ix


DAFTAR NOTASI

P(r,T)

=

probabilitas n kedatangan dalam waku T

λ

=

rata-rata kedatangan persatuan waktu

e

=

bilangan logaritma natural ( e = 2.7182818 )

r

=

jumlah kedatangan dalam waktu T ; ( n =0,1,2…. )

n

=

jumlah kendaraan atau orang dalam sistem

q

=

jumlah kendaraan atau orang dalam antrian

d

=

waktu kendaraan atau orang dalam sistem

w

=

waktu kendaraan atau orang dalam antrian

µ

=

tingkat pelayanan rata-rata

ρ

=

intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =

K,N

=

jumlah gerbang pelayanan

∑

=

sigma

n

=

jumlah sampel

Z

=

confidence level (tingkat kepercayaan)

V

=

variabelitas

C

=

confidence limit (%)

WP

=

waktu pelayanan

x


λ µ


BAB I PENDAHULUAN

I. 1

Umum Kendaraan umum adalah merupakan salah satu elemen (sarana) yang

penting dalam sistem transportasi di perkotaan. Pertumbuhan penduduk suatu kota akan selalu menuntut pertumbuhan fasilitas transportasi yang semakin lengkap dan baik. Jika ketentuan tersebut tidak diimbangi oleh kemampuan kota yang bersangkutan maka akan muncul berbagai masalah transportasi. Pesatnya pembangunan dewasa ini, membutuhkan sarana dan prasarana transportasi yang baik, lancar dan efisien. Karena keberhasilan pembangunan akan mengakibatkan meningkatnya taraf kehidupan ekonomi, juga pergerakan manusia dari suatu tempat ke tempat lain terus meningkat dengan berbagai macam keperluan. Pada kota besar seperti Medan, ruas jalan menampung volume lalu lintas yang lebih besar dari kapasitas jalan, terutama pada jam-jam sibuk. Hal tersebut mangakibatkan turunnya tingkat pelayanan jalan, ini ditandai dengan turunnya kecepatan lalu lintas dan timbulnya kemacetan. Kondisi ini akan mengurangi efisiensi dari sistem transportasi. Masalah yang ditimbulkan dapat diatasi dengan mengadakan pelebaran jalan, peningkatan kapasitas persimpangan maupun memperbaiki perkerasan, sementara lahan yang akan digunakan untuk pelebaran jalan tidak lagi mencukupi. Oleh sebab itu PT. Jasa Marga mengantisipasi dengan membuka jalan bebas hambatan yang dikenal sebagai jalan tol dengan mengutip tol bagi pemakai jalan tersebut. Dalam hal ini jalan tol harus memberi keandalan yang

Tugas Akhir Marthyn Hutahaean : Evaluasi Kapasitas Dan Pelayanan Gerbang Tol Tanjung Morawa, 2007 USU e-Repository © 2008

1


lebih tinggi dari pada jalan alternatif (jalan lama) yang ada. Jalan tol menjamin bahwa operasi kendaraan jalan tol serta pelayanannya harus lebih baik dari pada jalan alternatif yang ada. Kelancaran lalu lintas di jalan tol dipengaruhi oleh waktu pelayanan (service time) yang diberikan kepada pengemudi saat mereka mengambil tiket di gardu/loket gerbang keluar tol saat membayar biaya administrasi yang dikenakan kepada pengguna jalan tol.

I. 2

Latar Belakang Diakui bahwa sektor

transportasi, khususnya transportasi darat melalui

jalan bebas hambatan berperan besar dalam menentukan laju perekonomian dan tingkat kemakmuran masyarakat. Karena, kelancaran arus kendaraan yang keluarmasuk ke dan dari suatu daerah dapat menjamin penyediaan kebutuhan

akan

barang dan jasa di wilayah tersebut. Seiring dengan hal tersebut telah dibangun jalan-jalan tol baik di dalam maupun diluar kota. Jalan tol (freeway) adalah fasilitas jalan raya yang mempunyai dua lajur atau lebih di setiap arah agar lalu lintas berlangsung secara eksklusif, dengan pengendalian penuh atas akses dan egres. Dalam tingkatan jalan raya, jalan tol adalah satu-satunya fasilitas yang menyediakan arus bebas hambatan yang sempurna. Oleh sebab itu untuk mewujudkan arus bebas hambatan yang sempurna, jalan tol harus memiliki tingkat pelayanan minimal yang mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas dan keselamatan. Jalan tol tersusun atas tiga subkomponen, yaitu ruas jalan tol dasar, area percabangan, dan pintu (gerbang) tol.


2


Penyelenggaraan jalan tol dimaksudkan untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah dengan memperhatikan keadilan, yang dapat dicapai dengan membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pengguna jalan. Jalan tol juga bertujuan meningkatkan efisiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan

ekonomi

terutama

di

wilayah

yang

sudah

tinggi

tingkat

perkembangannya (PP No.15 Tahun 2005 Bab 2 Pasal 2). Mengingat fungsi jalan tol harus memberikan pelayanan berupa kelancaran arus kendaraan tanpa adanya hambatan yang berarti, maka permasalahanpermasalahan yang mengakibatkan timbulnya kemacetan perlu diteliti lebih lanjut. Salah satu faktor yang sering menimbulkan kemacetan di jalan tol selain kondisi dan kapasitas jalan tol itu sendiri adalah proses antrian di gerbang tol. Pada saat pemrosesan di gerbang tol pengguna jalan tol diwajibkan mengambil tiket tanda masuk pada gerbang masuk dan membayar tol pada gerbang keluar. Dengan demikian lamanya pemrosesan di gerbang tol sangat mempengaruhi kelancaran arus kendaraan. Apabila gerbang tol yang dioperasikan tidak seimbang dengan jumlah arus kendaraan, maka kelancaran lalu lintas dapat terganggu. Jika terlalu sedikit dapat menimbulkan antrian yang panjang, tetapi jika terlalu banyak hanya menimbulkan biaya pengoperasian yang tinggi. Walaupun saat ini terdapat beberapa sistem pengumpulan tol, hanya terdapat dua sistem pengumpulan tol pada Jalan tol di Indonesia, yaitu sistem terbuka dan sistem tertutup. 1. Sistem terbuka, pengemudi kendaraan hanya satu kali melakukan transaksi di

gerbang tol, pengemudi langsung membayar tol dan memperoleh tanda

Tugas Akhir

3



terima transaksi pada saat memasuki gerbang tol. Sistem ini dioperasikan di jalan tol dalam kota Jakarta, ruas Cengkareng, ruas Jakarta – Tangerang, ramp Kebon Jeruk, ramp Pondok Gede Barat, dan ramp Pondok Gede Timur. Sedangkan di luar Jabotabek yang menggunakan sistem terbuka yaitu ruas Semarang, ruas Perak ke Waru di Surabaya, dan ruas Palimanan Kanci di Cirebon. 2. Sistem tertutup, pengemudi kendaraan diwajibkan berhenti dua kali untuk melakukan transaksi di gerbang tol. Di gerbang masuk pengemudi akan menerima tiket tanda masuk dari petugas, kemudian pada gerbang keluar akan melakukan pembayaran sesuai tarif tol yang berlaku. Sistem ini diterapkan di jalan tol Jagorawi dan Jakarta – Cikampek. Di luar Jabotabek yang menggunakan sistem tertutup ini yaitu Jalan tol Belawan - Medan Tanjung Morawa (BELMERA), ruas Padalarang – Cileunyi dan ruas Waru Gempol. Keberadaan jalan tol BELMERA yang melalui kota Medan berpengaruh terhadap berbagai kegiatan di wilayah tersebut. Jalan tol ini berfungsi sebagai jalan antar kota, yaitu sebagai alternatif utama dalam pencapaian jarak dengan waktu yang lebih singkat dan akibat makin padatnya pergerakan di dalam kota Medan. Jalan tol tersebut memiliki fungsi ekonomi yang sangat tinggi, karena hasil-hasil komoditas yang akan dikirim dari maupun ke wilayah kabupaten/kota di sekitar Medan akan melawati jalan tol ini. Gerbang tol Tanjung Morawa merupakan gerbang tol terpadat yang dilalui kendaraan baik yang masuk maupun yang keluar gerbang tol (data terlampir). Gerbang tol ini adalah akses masuk (entrance) kendaraan yang bergerak dari


4


wilayah Sumatera Utara bagian Timur, Barat dan Selatan menuju wilayah Medan sekitarnya. Untuk akses keluar (exit) gerbang tol ini melayani kendaraan yang masuk melalui gerbang tol Amplas, B. Selamat, Mabar, Tanjung Mulia, dan Belawan, yang bergerak meninggalkan kota Medan dan sekitarnya.

Gambar 1.1. Peta Jalan Tol BELMERA Kawasan Industri Medan (KIM) I dan II yang berada di kota Medan dan Kawasan Industri Tanjung Morawa merupakan dua kawasan perindustrian dan perdagangan yang memiliki perkembangan cukup pesat sehingga akan terjadi bangkitan lalu lintas menuju wilayah ini. Situasi ini tentu akan menimbulkan pergerakan arus kendaraan yang melintasi gerbang tol Tanjung Morawa, maka


5


kebutuhan akan infrastuktur/prasarana transportasi yang dapat memberikan pelayanan memuaskan sangat diperlukan. Oleh sebab itu perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terhadap prasarana jalan yang bebas hambatan (jalan tol) guna menciptakan kelancaran pada sektor transportasi. Dalam penelitian ini evaluasi lebih difokuskan pada pelayanan gerbang tol, karena kegiatan distribusi barang dan jasa yang tejadi pada komponen jalan tol ini sering menimbulkan kelambatan atau kemacetan sehingga terjadi antrian pada jamjam sibuk. Studi kasus penelitian masalah ini dipilih pada gerbang tol Tanjung Morawa disebabkan gerbang tol ini merupakan gerbang tol yang memiliki 1 (satu) dari 2 (dua) gerbang tol (selain Gerbang tol Tanjung Mulia) yang mengoperasikan gardu sistem tandem pada saat volume kendaraan melebihi kapasitas gardu tol. Banyak kendaraan yang terkonsentrasi menuju gerbang tol ini khususnya kendaraan angkutan barang seperti truk dan trailer yang notabene membutuhkan waktu pelayanan yang cukup lama saat memasuki gardu tol. Dari tahun ke tahun sejak mulai dioperasikannya gerbang tol ini tahun 1987 pertumbuhan lalu lintasnya meningkat dengan pesat sehingga dirasa perlu meneliti lebih lanjut guna melihat efisiensi kemampuan pelayanan gerbang tol tersebut.

I. 3

Permasalahan Volume kendaraan yang memasuki jalan tol mempunyai sifat fluktuatif,

sehingga banyaknya gardu tol yang beroperasi disesuaikan berdasarkan volume kendaraan yang datang menuju gerbang tol tersebut. Dalam menentukan banyaknya gardu tol yang akan dioperasikan memerlukan suatu optimalisasi yang ditinjau dari sisi pengelola dan penguna jalan tol. Pada kenyataannya jika jumlah gerbang tol


6


lebih banyak dari yang dibutuhkan maka pihak pengelola memerlukan dana tambahan dalam pengopersian gerbang tol, sebaliknya jika pembukaan gerbang tol kurang dari jumlah yang dibutuhkan maka pihak pengguna jalan tol akan menambah biaya dan waktu baik secara langsung maupun tidak langsung karena akan terjadi antrian yang cukup mengganggu. Maka permasalahan yang dibahas pada tugas akhir ini adalah: 1. Seberapa besar panjang antrian pada gardu tol dilihat dari waktu kedatangan dan waktu pelayanan. 2. Bagaimana pelayanan yang diberikan operator gardu untuk mengurangi panjang antrian.

I. 4

Tujuan dan Manfaat Penelitian

Adapun tujuan yang diharapkan dari analisis ini adalah : 1. Untuk mengetahui waktu pelayanan (service time) gerbang tol Tanjung Morawa dalam melayani kendaraan dan tingkat kedatangan kendaraan (arrival rate) yang dari tahun ke tahun semakin meningkat jumlahnya. 2. Untuk mengetahui panjang antrian yang terjadi pada gardu tol saat pemakai jalan tol melakukan pembayaran tol. 3. Menganalisis kapasitas dan tingkat pelayanan pada gerbang tol Tanjung Morawa dengan menggunakan sistem yang ada. Hasil analisis tersebut digunakan untuk mengetahui apakah pada gerbang tol Tanjung Morawa dapat menampung kendaraan yang datang sesuai Standar Pelayanan Minimum (SPM) serta mencari alternatif pemecahan masalah apabila sistem dan pelayanan yang telah ada sekarang tidak efektif lagi.


7


Sedangkan manfaat yang diharapkan dari analisis ini adalah : 1. Sebagai informasi tentang faktor–faktor apa saja yang menentukan berapa jumlah gerbang tol BELMERA yang dioperasikan pihak pengelola jalan tol. 2. Sebagai acuan dan sumbangan pemikiran kepada pengelola jalan tol (dalam kasus ini PT. Jasa Marga) untuk membuat kebijakan baru di masa yang akan datang dalam menanggulangi persoalan antrian di gerbang tol. 3. Sebagai acuan bagi penulis lain yang akan melanjutkan kajian tentang persoalan pelayanan gerbang tol.

I. 5

Ruang Lingkup dan Pembatasan Masalah Agar permasalahan lebih terpusat dan memberikan hasil yang baik, penulis

memandang perlunya membatasi permasalahan yang timbul diluar jangkauan penulis. Adapun batasan-batasan tersebut adalah seperti yang diuraikan dibawah ini : 1. Analisa waktu pelayanan gerbang tol terhadap lalu lintas yang memakainya mencakup lingkup pembahasan yang luas, oleh sebab itu arus kendaraan yang ditinjau hanya

kendaraan yang keluar (exit) melalui gerbang tol

Tanjung Morawa. 2. Ada beberapa faktor mikroskopis yang menetukan kondisi akhir lalu-lintas yaitu kondisi jalan dan mobil (jenis kendaraan, muatan mobil) serta perilaku pengendara/profil pengendara (nominal pembayaran, kesiapan dalam membayar tol, usia pengemudi dan emosi pengemudi). Namun untuk menyederhanakan penelitian, faktor-faktor tersebut belum sepenuhnya disertakan dalam tulisan ini.


8


Waktu pelayanan (service time) tersebut ditinjau saat mengadakan transaksi terhadap pemakai yang didukung berdasarkan jenis kendaraan dikaitkan dengan struktur loket pelayanan yang ada ditiap gardu pada lokasi yang akan diteliti. Dimana, jenis kendaraan akan digolongkan dalam beberapa golongan : a. Golongan I

: sedan, jip, pickup, bus kecil, truk kecil (3/4) dan bus

sedang b. Golongan II A : truk besar dan bus besar dengan 2 (dua) gandar c. Golongan II B : truk besar dan bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih

I. 6

Metodologi Penelitian Dalam penyusunan tugas akhir ini , metode yang digunakan dalam

pelaksanaan penelitian adalah sebagai berikut : c Studi literatur, yaitu penelitian yang dilakukan dengan menggunakan

buku-buku sebagai bahan acuan yang berhubungan dengan pelayanan terhadap jasa pemakai jalan tol serta mendapatkan teori-teori yang berhubungan dengan tugas akhir. d Studi lapangan, yaitu pengambilan data-data dilapangan dengan melakukan

survei pada gerbang tol Tanjung Morawa.

Teknik Pengumpulan Data 1. Data Primer, yaitu data lapangan yang bersumber langsung dari pengamatan dan survei langsung di lapangan. Dari data primer akan diperoleh : 1). Waktu pelayanan (service time) saat mengadakan transaksi


9


2). Panjang antrian yang terjadi di lapangan saat mengadakan survei 3). Volume kendaraan yang melintas melalui gerbang tol (exit) Tanjung Morawa 4). Lay out dan dimensi aktual konfigurasi gerbang tol Tanjung Morawa 2. Data Sekunder, yaitu pengumpulan data dan informasi melalui survei ke instansi atau lembaga-lembaga yang terkait dengan tulisan , antara lain : a. Dinas PU / Bina Marga kota Medan b. Operator jalan tol BELMERA : PT. Jasa Marga ( Persero ) e Tabulasi data Data-data yang diperoleh dilapangan disusun kedalam tabel sehingga diperoleh suatu data yang lebih baik dan mudah untuk dianalisis. f Analisis Data Langkah-langkah yang dibuat dalam penganalisaan data : a. Perhitungan rata-rata waktu pelayanan (service time), waktu maksimum dan minimum dalam memberikan waktu pelayanan terhadap kendaraan yang melewati gerbang tol. b. Pentabulasian waktu pelayanan, panjang antrian dan volume lalu lintas/kendaraan dalam interval waktu tertentu untuk beberapa data. c. Penggambaran diagram dari beberapa data yang diperoleh.


10


I. 7

Sistematika Penulisan Penelitian ini akan menggunakan sistematika penulisan sebagai berikut: BAB I PENDAHULUAN Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dilakukan, permasalahan

yang dihadapi dan batasannya, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika penulisan. BAB II TINJAUAN PUSTAKA Berisikan tentang kerangka teori penelitian serta mendudukkan istilah yang tertera pada judul penelitian ini. BAB III DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN Berisikan informasi tentang wilayah penelitian yaitu jalan tol BELMERA yakni meliputi sejarah pembangunan jalan tol, gerbang tol, tarif tol dan sistem pengumpulan tol (transaksi) BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini, termasuk pengambilan data, langkah penelitian, dan analisis data, serta pemilihan wilayah penelitian. BAB V PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA Berisikan tentang data yang telah dikumpulkan, lalu dianalisis, sehingga dapat diperoleh kesimpulan. BAB VI PENUTUP Berisikan tentang kesimpulan yang telah diperoleh dari pembahasan pada bab sebelumnya, dan saran mengenai hasil penelitian yang dapat dijadikan masukan.


11


BAB II TINJAUAN PUSTAKA

II.1

Kapasitas Suatu Gerbang Tol Kapasitas suatu gerbang tol dapat diperoleh berdasarkan hasil survei asal

tujuan (Origin – Destination) dan sistem Trial and Error, dimana data yang diperoleh biasanya digunakan untuk prediksi pada tahun-tahun yang akan datang. Akan tetapi jumlah data terdebut diperkirakan tidak lagi mampu menampung kapasitas pemakai jalan tol tersebut, sehingga hal ini dapat menimbulkan adanya pertambahan kapasitas pintu tol. Untuk mengatasi masalah pertambahan kapasitas akibat jumlah pemakai jalan tol yang semakin bertambah, maka diperlukan suatu data mengenai kapasitas suatu gerbang tol. Pendataan jumlah kendaraan yang melewati jalan tol dapat dihitung Besarnya kapasitas untuk gerbang tol berbeda-beda tergantung tingkat pelayanannya. Dengan tingkat pelayanan yang singkat dan tepat akan menambah besarnya kapasitas suatu gerbang tol. Beberapa defenisi mengenai kapasitas menurut beberapa ahli : 1. Wohl dan Martin, mendefenisikan kapasitas sebagai berikut ; “The quantitative measurement of the volume (per unit of time) that a particular facility can accommondate (at the limit), and this usually provides a measure of maximum volume carrying capabilities” *

* M. Wohl and B.V. Matrtic, Traffict Sistem For Engineer and Planner’s, New York of 1967


12


2. Highway Research Board, kapasitas didefenisikan sebagai : “The maximum number of vehicle that would have reasonable expectation of passing over a given roadway in given time period under the prevailing roadway and traffic conditions” 2 Oleh karena itu kapasitas gerbang tol dapat didefenisikan sebagai nilai maksimum dari jumlah kendaraan yang melewati suatu gerbang tol dalam periode waktu tertentu. Nilai maksimum tersebut dapat dipengaruhi beberapa faktor, yaitu jalan itu sendiri, kontrol operasional, fasilitas dari gerbang tol, kelakuan para pengemudi, tindakan petugas jalan tol, dan beberapa faktor lingkungan, seperti faktor cuaca.

II.2

Pengertian Waktu Pelayanan Terdapat beberapa cara untuk mendefenisikan waktu pelayanan, hal itu

tergantung pada apa yang sedang dilayani. Pelayanan berarti memberikan suatu kepuasan bagi si penerima jasa sebagai imbalan dari apa yang si penerima jasa berikan kepada pemberi jasa. Waktu pelayanan adalah waktu yang diberikan dalam melayani penerima jasa secara efektif dan efisien, dengan waktu yang cepat dan tepat penerima jasa akan merasa puas. Pertambahan volume lalu lintas yang memakai jalan tol akan menuntut pelayanan yang handal dari jalan tol tersebut sebagai imbalan dari sejumlah uang/tol yang mereka berikan. Target yang menjadi sasaran pelayanan jasa jalan tol terhadap pemakai jasa adalah kelancaran, keamanan dan kenyamanan. Untuk dapat mencapai sasaran tersebut, ditetapkan bahwa sebagai tolak ukur operasiaonalnya


13


adalah berupa waktu pelayanan gardu, waktu tempuh jalan tol, tingkat kelancaran, tingkat fasilitas, tingkat keluhan pelanggan dan standar kerataan jalan. Dalam hal ini dari pihak pemberi jasa harus mampu memberikan pelayanan prima kepada pemakai jasa jalan tol dengan mengetahui apa yang diinginkan oleh pemakai jalan tol. Kelancaran jalan tol dapat menggambarkan bagaimana sebenarnya peran jalan tol dalam menunjang sistem transportasi dan sektor ekonomi.

II.3

Pelayanan Jalan Tol Pelayanan jalan tol terbagi atas tiga, yaitu :

1). Pelayanan Transaksi 2). Pelayanan Lalu Lintas 3). Layanan Terhadap Pemeliharaan 1. Pelayanan Transaksi Pelayanan transaksi terlihat jelas pada pengumpul tol karena langsung berhadapan

dengan

pengemudi.

Jadi

dengan

adanya

dinamika

dan

perkembangan tututan dari pemakai jalan tol maka perlu diberikan image yang baik kepada masyarakat mengenai pelayanan saat melakukan transaksi. Pengumpul tol gerbang tol merupakan ujung tombak pelayanan jalan tol. Citra pelayanan di gerbang tol merupakan cerminan dari sebagian besar dari pelayanan yang diberikan. 2. Pelayanaan Lalu Lintas Pelayanan lalu lintas yang dilakukan terhadap kendaraan yang melalui jalan tol. Pelayanan ini dapat dilihat dari kejadian-kejadian yang terjadi sepanjang jalan


14


tol. Misalnya menurunkan angka kecelakaan pada jalan tol. Disediakannya fasilitas patroli, ambulans, pemadam kebakaran, dan kendaraan rescue yang dapat digunakan pada saat pengguna jalan tol mengalami kesulitan. Juga penanggulangan wabah longsor/banjir yang terjadi pada beberapa bagian jalan tol. 3. Pelayanan Terhadap Pemeliharaan Pelayanan terhadap pemeliharaan dikelompokan dalam tiga kategori, yaitu pemeliharaan rutin, pemeliharaan periodik, dan pemeliharaan khusus. Pemeliharaan rutin dilakukan setiap waktu-waktu tertentu terhadap seluruh aset jalan tol.

II.4

Teori Antrian Teori antrian (queueing) sangat perlu dipelajari dalam usaha mengenal

perilaku pergerakan arus lalu lintas baik manusia maupun kendaraan (Morlok, 1978 dan Hobbs, 1979). Hal ini disebabkan sangat banyak kejadian yang terjadi di sektor transportasi dan permasalahan lalu lintas yang terjadi sehari-hari pada sistem jaringan jalan dapat dijelaskan dan dipecahkan dengan bantuan analisis teori antrian, seperti misalnya: •

antrian kendaraan yang terjadi di depan pintu gerbang tol atau antrian kendaraan yang terjadi pada setiap lengan persimpangan berlampu lalu lintas,

•

antrian kendaraan truk pada saat bongkar/muat barang di pelabuhan,

•

antrian kapal laut yang ingin merapat di dermaga,

•

antrian manusia pada loket pembelian karcis di bandara, stasiun kereta api, dan lain-lain


15


•

antrian manusia pada loket pelayanan bank, loket pembayaran listrik atau telepon, serta pasar swalayan,dan

•

sangat banyak kejadian lainnya yang terjadi sehari-hari yang dapat dijelaskan dengan bantuan analasis teori antrian.

Antrian tersebut pada dasarnya terjadi karena proses pergerakan arus lalu lintas (manusia dan/atau kendaraan) terganggu oleh adanya suatu kegiatan pelayanan yang harus dilalui, seperti misalnya: antrian kendaraan yang terbentuk di depan pintu gerbang tol terjadi karena pergerakan arus kendaraan tersebut terpaksa harus terganggu oleh adanya kegiatan pengambilan dan/atau pembayaran karcis tol. Kegiatan inilah yang menyebabkan gangguan pada proses pergerakan arus kendaraan sehingga mengakibatkan terjadinya antrian kedaraan dimana pada suatu kondisi, antrian kendaraan tersebut akan dapat mangakibatkan permasalahan baik buat pengguna (dalam bentuk waktu antrian) maupun buat pengelola (dalam bentuk panjang antrian). Bagi pengguna biasanya hal yang selalu dipermasalahkan adalah waktu menunggu selama proses mengantri, setiap pengendara akan selalu berpikir bagaimana cara agar dapat menyelesaikan antrian ini secepatnya. Sedangkan bagi pengelola, hal yang selalu dipermasalahkan biasanya adalah panjang antrian yang terjadi. Sebagai contah: antrian kendaraan yang terlalu panjang akan dapat menyebabkan tambahan permasalahan baru berupa terganggunya sistem pergerakan arus lalu lintas lainnya akibat terhambat oleh antrian yang terlalu panjang tersebut. Teori antrian merupakan suatu alat analisa yang sangat membantu di dalam memecahkan problem tersebut di atas. Teori ini memberikan informasi penting yang dibutuhkan dalam pengambilan keputusan dengan meramalkan berbagai


16


karakteristik dengan sistem antrian tersebut. Jumlah rata-rata dari satuan (antrian dan pelayanan) adalah penting untuk mendimensi luas areal yang dibutuhkan.

II.4.1 Proses pada Sistem Antrian Sistem antrian adalah suatu sistem yang mencakup barisan dan gerbang pelayanan. Sedangkan populasi yang terbentuk dari waktu ke waktu berasal dari suatu sumber disebut calling population. Populasi tersebut datang ke sistem dan bergabung membentuk barisan antrian. Pada waktu tertentu, salah satu atau beberapa anggota dari barisan antrian tersebut dipilih untuk mendapat pelayanan. Pemilihan ini berdasarkan pada aturan-aturan tertentu yang disebut disiplin antrian. Populasi yang telah dilayani selanjutnya pergi meninggalkan gerbang pelayanan. Struktur antrian dapat diklasifikasikan berdasarkan banyaknya gerbang atau jalur dan banyaknya tahap pelayanan yang ada. Tata letak fisik dari sistem antrian digambarkan dengan jumlah saluran, juga disebut sebagai pelayanan. Sistem antrian jalur tunggal (single channel-single phase) berarti bahwa dalam sistem antrian tersebut hanya terdapat satu pemberi layanan serta satu jenis layanan yang diberikan. Sementara sistem antrian jalur tunggal tahapan berganda (single channelmulti phase) berarti dalam sistem antrian tersebut terdapat lebih dari satu jenis layanan yang diberikan, tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu pemberi layanan. Sistem antrian jalur berganda satu tahap (multi channel-single phase) adalah terdapat satu jenis layanan dalam sistem antrian tersebut, namun terdapat lebih dari satu pemberi layanan. Sedangkan sistem antrian jalur berganda dengan tahapan berganda (multi channel-multi phase) adalah sistem antrian dimana terdapat lebih dari satu jenis layanan dan terdapat lebih dari satu pemberi layanan


17


dalam setiap jenis layanan. Dalam studi ini akan dibahas gerbang tunggal satu tahap (single channel-single phase) dan gerbang ganda satu tahap (multi channel- single phase).

A. Single Channel-Single Phase Struktur antrian pada single channel-single phase ini hanya memilih satu jalur pelayanan dan dalam jalur ini hanya memiliki satu tahap saja. Stuktur ini sangat sederhana dan dapat dilihat pada gambar berikut :

Antrian Fasilitas Pelayan (jenis 1) Kepergian

Kedatangan

Gambar. 2.1 Model Single Channel-Single Phase

B. Single Channel-Multi Phase Struktur antrian pada single channel-multi phase ini hanya memiliki satu jalur pelayanan dan dalam jalur ini memiliki dua tahap (lebih dari satu layanan), tetapi dalam setiap jenis layanan hanya terdapat satu pemberi layanan. Antrian Fasilitas Pelayan (jenis 1)

Fasilitas Pelayan (jenis 2)

Kedatangan

Kepergian

Gambar.2.2 Model Single Channel-Multi Phase


18


C. Multi Channel-Single Phase


Antrian

Kedatangan

Kepergian


Gambar. 2.3 Model Multi Channel-Single Phase Multi Channel single phase terjadi apabila dua atau lebih fasilitas pelayanan diakhiri oleh antrian tunggal. Sebagai contoh dari model ini adalah pembelian tiket yang dilayani oleh lebih dari satu loket.

D. Multi Channel-Multi Phase

Antrian

Kedatangan





Kepergian

Gambar. 2. 4 Model Multi Channel-Multi Phase Multi Channel-Multi Phase terjadi apabila terdapat lebih dari satu jenis layanan dan terdapat lebih dari satu pemberi layanan dalam setiap jenis layanannya.


19


II.4.2 Karakteristik Sistem Antrian Karekteristik antrian adalah bahwa terdapat kedatangan, pelayanaan, antrian. Untuk dapat menjelaskan

proses antrian dengan baik, diperlukan

penjelasan mengenai 4 (empat) komponen utama dalam teori antrian yang harus benar-benar diketahui dan dipahami, yaitu : c Kedatangan populasi, yang meliputi tingkat kedatangan rata-rata dan probabilitas distribusi pelayanan. d Tingkat pelayanan, yang meliputi tingkat layanan rata-rata dan probabilitas distribusi waktu pelayanan. e Jumlah dan susunan gerbang pelayanan. f Disiplin antrian, yaitu menentukan antrian dimana satuan lalu lintas yang tiba akan dilayani. Masing–masing komponen dalam sistem antrian tersebut mempunyai karakteristik sendiri-sendiri. Karekteristik dari masing-masing komponen tersebut adalah : II.4.2.1 Kedatangan Populasi yang akan dilayani (calling population) Karakteristik dari populasi yang akan dilayani (calling population) dapat dilihat menurut ukurannya, pola kedatangan, serta perilaku dari populasi yang akan dilayani. Menurut ukurannya, populasi yang akan dilayani bisa terbatas (finite) bisa juga tidak terbatas (infinite). Sebagai contoh jumlah mahasiswa yang antri untuk registrasi di sebuah perguruan tinggi sudah diketahui jumlahnya (finite), sedangkan jumlah nasabah bank yang antri untuk setor, menarik tabungan, maupun membuka rekening baru bisa tak terbatas (infinite). Distribusi headway dari kedatangan lalu lintas, yang mungkin saja merata (yaitu dengan headway konstan) atau dapat mengikuti pola kedatangan acak


20


(Poisson).

Kedatangan

yang

teratur

sering

kita

jumpai

pada

proses

pembuatan/pengemasan produk yang sudah distandarisasi. Pada proses semacam ini, kedatangan produk untuk diproses pada bagian selanjutnya biasanya sudah ditentukan waktunya, misalnya setiap 30 detik. Sedangkan pola kedatangan yang sifatnya acak (random) banyak kita jumpai misalnya kedatangan nasabah di bank. Pola kedatangan yang sifatnya acak dapat digambarkan dengan distribusi statistik dan dapat ditentukan dengan dua cara yaitu kedatangan per satuan waktu dan distribusi waktu antar kedatangan. Contoh : Kedatangan digambarkan dalam jumlah satu waktu, dan bila kedatangan terjadi secara acak, informasi yang penting adalah Probabilitas n kedatangan dalam periode waktu tertentu, dimana n = 0, 1, 2, …… Jika kedatangan diasumsikan terjadi dengan kecepatan rata-rata yang konstan dan bebas satu sama lain disebut distribusi probabilitas Poisson. Ahli matematika dan fisika, Simeon Poisson (1781 – 1840), menemukan sejumlah aplikasi manajerial, seperti kedatangan pasien di RS, sambungan telepon melalui central switching system, kedatangan kendaraan di pintu tol, dan lain-lain. Semua kedatangan tersebut digambarkan dengan variabel acak yang terputus-putus dan nonnegatif integer (0, 1, 2, 3,4, 5, dst ). Selama 10 menit mobil yang antri di pintu tol bisa 3, 5, 8, dst. Ciri Distribusi Poisson : 1. rata-rata jumlah kedatangan setiap interval waktu bisa diestimasi dari data sebelumnya. 2. bila interval waktu diperkecil misalnya dari 10 menit menjadi 5 menit, maka pernyataan berikut ini benar :


21


a. probabilitas bahwa seorang pasien datang merupakan angka yang sangat kecil dan konstan untuk setiap interval. b. probabilitas bahwa 2 atau lebih pasien akan datang dalam waktu interval sangat kecil sehingga probabilitas untuk 2 atau lebih dikatakan 0 (nol) c. jumlah pasien yang datang pada interval waktu bersifat independen. d. Jumlah pasien yang datang pada satu interval tidak tergantung pada interval yang lain. Probabilitas n kedatangan dalam waktu T ditentukan dengan rumus :

e − λT (λ T ) r P (r ,T ) = r!

…………………………….. (2.1)

dimana : λ

= rata-rata kedatangan persatuan waktu

T

= periode waktu

e

= bilangan logaritma natural ( e = 2.7182818 )

r

= jumlah kedatangan dalam waktu T ; ( n =0,1,2…. )

P(r,T) = probabilitas n kedatangan dalam waku T Jika kedatangan mengikuti Distribusi Poisson dapat ditunjukan secara matematis bahwa antar kedatangan akan terdistribusi sesuai dengan distribusi eksponensial. P(s≤ t) = e-λt , 0 ≤ t ≤ ∞

…………………………. (2.2)

dimana : P (s≤ t) = probabilitas di mana waktu antar kedatangan persatuan waktu λ

= rata-rata kedatangan persatuan waktu


22


t

= waktu rata-rata dalam system (dtk)

Suatu faktor yang mempengaruhi penilaian distribusi kedatangan adalah ukuran populasi panggilan Perilaku kedatangan. Populasi yang akan dilayani mempunyai perilaku yang berbeda-beda dalam membentuk antrian. Ada tiga jenis perilaku : reneging, balking, dan jockeying. Reneging menggambarkan situasi dimana seseorang masuk dalam antrian, namun belum memperoleh pelayanan, kemudian meninggalkan tempat antrian tersebut. Balking menggambarkan orang yang tidak masuk dalam antrian dan langsung meninggalkan tempat antrian. Jockeying menggambarkan orang yang pindah-pindah antrian.

II.4.2.2 Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi µ adalah jumlah kendaraan atau manusia yang dapat dilayani oleh satu tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu, biasanya dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau orang/menit. Selain tingkat pelayanaan, juga dikenal Waktu Pelayanan (WP) yang dapat didefenisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat pelayanaan untuk dapat melayani satu kendaraan atau satu orang, biasa dinyatakan dalam satuan menit/kendaraan atau menit/orang, sehingga bisa disimpulkan bahwa :

WP =

1

µ

……………………………………………. (2.3)


23


Selain itu dikenal juga notasi ρ yang didefenisikan sebagasi nisbah antara tingkat kedatangan (λ) dengan tingkat pelayanaan (µ) dengan persyaratan bahwa nilai tersebut selalu harus lebih kecil dari 1.

ρ =

λ <1 µ

……………………………………………. (2.4)

Jika nilai ρ>1, hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat pelayanaan. Jika hal ini terjadi, maka dapat dipastikan akan terjadi antrian yang akan selalu bertambah panjang (tidak terhingga).

II.4.2.3 Mekanisme dan jumlah Gerbang Pelayanan Mekanisme pelayanan terdiri dari satu atau lebih fasilitas yang seri. Setiap fasilitas dapat mempunyai satu atau lebih gerbang pelayanan yang pararel. Jika sistem mempunyai lebih dari satu fasilitas pelayanan maka populasi akan menerima pelayanan secara seri yaitu harus melewati rangkaian pelayanan lebih dahulu, baru boleh meninggalkan sistem. Jika sistem mempunyai lebih dari satu gerbang pelayanan yang pararel, maka beberapa populasi dapat melayani secara simultan. Suatu model antrian disebut layanan tunggal, apabila sistem hanya mempunyai satu gerbang pelayanan dan disebut model pelayanan ganda apabila sistem mempunyai sejumlah satuan pelayanan pararel yang masing-masing dilayani oleh seperangkat pelayanan.

II.4.2.4 Disiplin Antrian Disiplin antrian mempunyai pengertian tentang bagaimana tata cara kendaraan atau manusia mengantri. Ada dua klasifikasi dalam disiplin mengantri


24


yaitu prioritas dan first come first served. Disiplin prioritas dikelompokan menjadi dua, yaitu preemptive dan non preemptive. Disiplin preemptive menggambarkan situasi dimana pelayan sedang melayani seseorang, kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan meskipun belum selesai melayani orang sebelumnya. Sementara disiplin non preemptive menggambarkan situasi dimana pelayan akan menyelesaikan pelayanaanya baru kemudian beralih melayani orang yang diprioritaskan. Sedangkan disiplin first come first served menggambarkan bahwa orang yang lebih dahulu datang akan dilayani lebih dahulu. Beberapa jenis disiplin antrian yang sering digunakan dalam bidang transportasi atau arus lalu lintas, adalah :

1. First In First Out (FIFO) atau First Come First Served (FCFS)

Tempat Pelayanan 1

λ/N 2

λ/N 3

λ/N

Gambar.2.5 Disiplin antrian FIFO Gambar tersebut diatas memperlihatkan ilustrasi begaimana tata cara disiplin antrian FIFO. Disiplin antrian FIFO sangan sering digunakan dalam bidang transportasi dimana orang dan/atau kendaraan yang pertama tiba


25


pada suatu tempat pelayanaan akan dilayani pertama. Sebagai contoh disiplin FIFO yaitu antrian kendaraan yang terbentuk di depan pintu tol, atau antrian manusia pada loket pembayaran listrik atau telepon, loket pelayanaan bank, dan banyak contoh-contoh lainnya. 2. First In Last Out (FILO) atau First Come Last Served (FCLS) Gambar berikut memperlihatkan ilustrasi bagaimana tata cara disiplin antrian FILO. Terlihat pada gambar bahwa berkas laporan yang pertama tiba akan terletak paling bawah sehingga akan diproses paling akhir. Sedangkan berkas laporan yang masuk paling akhir akan terletak paling atas, sehingga akan diproses paling awal.

5 4 3 2 1

Gambar.2.6 Disiplin Antrian FILO Disiplin FILO juga cukup sering digunakan di bidang transportasi dimana orang dan/atau kendaraan yang pertama tiba akan dilayani terakhir. Salah satu contoh disiplin FILO adalah : antrian kendaraan pada pelayanan feri di terminal penyeberangan (kendaraan yang pertama masuk ke feri, akan keluar terakhir, atau


26


barang yang pertama masuk pada gudang pada saat pemuatan akan keluar terakhir pada saat pembongkaran), dan cukup banyak contoh lainnya. 3. First Vacant First Served (FVFS). Gambar berikut memperlihatkan ilustrasi bagaimana tata cara disiplin antrian FVFS. Tempat Pelayanan 1

2

λ 3

k

Gambar.2.7 Disiplin antrian FVFS Dapat dilihat pada gambar, disiplin antrian FVFS sangat sering digunakan pada beberapa loket pelayanan bank, loket pembayaran listrik atau telepon, dan banyak contoh lainnya. Dengan disiplin antrian FVFS ini, orang yang pertama tiba akan dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama tiba akan dilayani oleh tempat pelayanan yang pertama kosong. Dalam kasus FVFS, hanya akan terbentuk 1 (satu) antrian tunggal saja , tetapi jumlah tempat pelayanan bisa lebih dari 1 (satu). Kinerja disiplin antrian FVFS akan sangat baik jika waktu pelayanan di setiap tempat pelayanan sangat bervariasi (atau dengan kata lain jika standar


27


deviasi waktu pelayanan antartempat pelayanan relatif besar). Hal ini disebabkan penggunaan disiplin FIFO akan menjadi sangat tidak efektif jika waktu pelayanan sangat bervariasi antar tempat pelayanan, yang akan mengakibatkan panjang antrian yang tidak merata untuk setiap lajur antrian. Contoh kegiatan pelayanan yang mempunyai standar deviasi waktu pelayanan antartempat pelayanan yang sangat bervariasi adalah: loket pelayanan bank, imigrasi atau pabean, pasar swalayan, dan lain – lain. Salah satu kelebihan utama dalam penerapan disiplin antrian FVFS adalah hanya akan terbentuk 1 (satu) lajur antrian saja (lajur-tunggal). Pada prakteknya, antrian tersebut dapat digantikan dengan sistem kartu tunggu sehingga secara fisik antrian tersebut tidak perlu terbentuk, karena dapat digantikan dengan nomor urut kartu.

II.4.3 Parameter Antrian Terdapat 4 (empat) parameter utama yang selalu digunakan dalam menganalisis antrian, yaitu : n , q , d , dan w . Defenisi dari setiap parameter

tersebut adalah :

n = jumlah kendaraan atau orang dalam sistem (kendaraan atau orang per satuan waktu) q = jumlah kendaraan atau orang dalam antrian (kendaraan atau orang per satuan

waktu)

d = waktu kendaraan atau orang dalam sistem (satuan waktu) w = waktu kendaraan atau orang dalam antrian (satuan waktu)


28


II.4.3.1 Disiplin antrian FIFO Persamaan (2.5) – (2.8) berikut merupakan yang dapat digunakan untuk menghitung n , q , d , dan w untuk disiplin antrian FIFO. n=

λ (µ − λ )

=

ρ (1 − ρ )

q=

λ2 ρ2 = µ ( µ − λ ) (1 − ρ )

d=

1 (µ − λ )

w=

λ 1 =d− µ (µ − λ ) µ

……………………………………. (2.5)

……………………………………. (2.6)

………………………………………………….. (2.7)

………………………………………….. (2.8)

dimana : λ

= tingkat kedatangan rata-rata

µ = tingkat pelayanan rata-rata ρ

= intensitas lalu lintas atau faktor pemakaian =

λ µ

Beberapa asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FIFO adalah : a. Persamaan (2.5) – (2.8) hanya berlaku untuk lajur-tunggal dan dengan nilai

ρ=

λ <1. Jika nilai ρ >1, maka diharuskan menambah beberapa lajur-tunggal µ

(multilajur). b. Jika terdapat lebih dari 1 (satu) lajur (katakana N lajur), maka diasumsikan bahwa tingkat kedatangan (λ) akan membagi dirinya secara merata untuk setiap


29


lajur sebesar

λ N

dimana N adalah jumlah lajur. Dengan demikian, dapat

diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal dimana setiap antrian berlajur-tunggal akan dapat menggunakan persamaan (2.5) – (2.8). c. Kendaraan yang sudah antri pada suatu lajur antrian diasumsikan tidak boleh berpindah antrian ke lajur lainnya. d. Waktu pelayanan antartempat pelayanan diasumsikan relatif sama (atau dengan kata lain standar deviasi waktu pelayanan antartempat pelayanan relatif kecil).

II.4.3.2 Disiplin FVFS Persamaan (2.10) – (2.14) berikut merupakan persamaan yang digunakan untuk menghitung n , q , d , dan w untuk disiplin antrian FVFS.

p(0) =

1 ⎡ K −1 1 ⎛ λ ⎞ n ⎤ ⎡ 1 ⎛ λ ⎞⎛ Kµ ⎞⎤ ⎟⎟⎥ ⎢∑ ⎜⎜ ⎟⎟ ⎥ + ⎢ ⎜⎜ ⎟⎟⎜⎜ ⎣⎢ n =0 n! ⎝ µ ⎠ ⎦⎥ ⎣ K ! ⎝ µ ⎠⎝ Kµ − λ ⎠⎦

………………………….. (2.10)

Dimana p(0) adalah besarnya peluang terjadinya kondisi dimana tidak ada kendaraan dalam sistem antrian dan K adalah jumlah tempat pelayanan. K

⎛λ⎞ λµ ⎜⎜ ⎟⎟ λ ⎝µ⎠ n= p(0) + 2 µ ( K − 1)!( Kµ − λ )

…………………………………….. (2.11)

K

⎛λ⎞ λµ ⎜⎜ ⎟⎟ λ ⎝µ⎠ q= p(0) = n − 2 µ ( K − 1)!( Kµ − λ )

………………………………… (2.12)

K

⎛λ⎞ µ ⎜⎜ ⎟⎟ 1 ⎝µ⎠ d= p(0) + 2 µ ( K − 1)!( Kµ − λ )

……………………………………… (2.13)


30


K

⎛λ⎞ µ ⎜⎜ ⎟⎟ 1 ⎝µ⎠ w= p(0) = d − 2 µ ( K − 1)!( Kµ − λ )

…………………………………... (2.14)

dimana : λ

= tingkat kedatangan rata-rata

µ = tingkat pelayanan rata-rata K = jumlah gerbang pelayanan Asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FVFS adalah terdapat hanya 1 (satu) antrian (lajur-tunggal) dimana kendaraan atau orang yang berada pada antrian terdepan akan dilayani oleh suatu tempat pelayanan yang pertama kosong (vacant). Penurunan secara matematis untuk kondisi tetap ini disebut hasil-hasil (rumusan-rumusan) keadaan tetap (steady state result) yang berarti bahwa ini merupakan hasil yang diamati sesudah sistem beroperasi pada waktu yang lama hingga nilai rata-rata atau probabilitasnya tidak akan berubah. Persamaan tersebut diturunkan dari situasi dengan periode operasi tidak terhingga. Pendekatan dengan cara ini logis digunakan untuk evaluasi efektif berbagai segi perencanaan jalan tol.

II.5

Proses Antrian

Pada dasarnya untuk lebih memahami lebih lanjut mengenai antrian, hal utama yang sangat diperlukan adalah mengerti bagaimana sebenarnya proses terjadinya antrian. Proses terjadinya antrian terdiri dari 4 (empat) tahap yang akan dijelaskan dengan menggunakan gambar berikut. a. Tahap I : tahap dimana arus lalu lintas (misalkan kendaraan) bergerak dengan kecepatan tertentu menuju suatu tempat pelayanan. Besarnya arus lalu lintas


31


yang datang disebut dengan tingkat kedatangan (λ). Jika digunakan disiplin antrian FIFO dan terdapat lebih dari 1 (satu) tempat pelayanan (multilajur) maka dapat diasumsikan bahwa tingkat kedatangan (λ) tersebut akan membagi dirinya secara merata untuk setiap pelayanan sebasar λ/N dimana N adalah jumlah tempat pelayanan. Dengan demikian, dapat diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal dimana setiap antrian berlajur-tunggal akan berlaku disiplin antrian FIFO. b. Tahap II : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) mulai bergabung dengan

antrian menunggu untuk dilayani. Jadi, waktu antrian dapat didefenisikan sebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung dengan antrian sampai dengan waktu kendaraan mulai dilayani oleh suatu tempat pelayanan. c. Tahap III : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) dilayani oleh satu tempat

pelayanan. Jadi, waktu pelayanan (WP) dapat didefenesikan sebagai waktu sejak dimulainya kendaraan dilayani sampai dengan waktu kendaraan selesai dilayani. d. Tahap IV : tahap dimana arus lalu lintas (kendaraan) meninggalkan tempat

pelayanan melanjutkan perjalanannya. Gabungan tahap II dan III disebut sistem antrian. Jadi waktu dalam sistem antrian dapat didefenisikan sebagai waktu sejak kendaraan mulai bergabung

dengan antrian sampai dengan waktu kendaraan selesai dilayani (atau meninggalkan waktu pelayanan).


32


Tempat Pelayanan 1

λ/N 2

λ/N 3

λ/N

λ

N

λ/N Antrian

Pelayanan Sistem

Tahap I

Tahap II

Tahap III

Tahap IV

Gambar.2.8 Tahapan dalam proses antrian

II.6

Analisa Kebijakan yang dapat dilakukan

Dalam usaha untuk meminimumkan nilai n , q , d , dan w , terdapat bebarapa kebijakan yang dapat dilakukan, yaitu : a. Kebijakan menambah pintu tol b. Kebijakan mengurangi waktu pelayanan c. Kebijakan sistem tandem

II.6.1 Kebijakan mengurangi waktu pelayanan

Kebijakan ini merupakan pilihan terbaik, karena dapat dikatakan tidak membutuhkan biaya besar (mungkin hanya berupa dana insentif bagi karyawan yang dapat menurunkan waktu pelayanan). Akan tetapi, waktu pelayanan tersebut hanya bisa ditekan seminimal mungkin, tidak bisa dihilangkan sama sekali.


33


II.6.2 Kebijakan menambah pintu tol

Kebijakan menambah pintu tol merupakan suatu kebijakan yang berbiaya besar, karena penambahan pintu berarti menambah lahan baru untuk pintu tol tersebut, menambah bangunan pintu tol, peralatan baru, tenaga manusia, dan cukup banyak biaya terkait lainnya. Permasalahan lahan merupakan permasalahan kritis bagi daerah perkotaan, karena ketersediaan lahan yang sudah sangat terbatas dan harga lahan yang sudah sangat mahal tentunya.

II.6.3 Kebijakan Sistem Tandem

Kebijakan sistem tandem merupakan usaha untuk meningkatkan kinerja pintu tol, kerena dapat menurunkan waktu pelayanan sampai 50 % (Morlok,1978 dan Hobbs,1079). Gambar berikut memperlihatkan bagaimana proses sistem tandem. Antrian

Tempat Pelayanan

TP2

TP1

λ/N

Gambar.2.9 Sistem tandem Sebagai ilustrasi dengan waktu pelayanan 10 detik, tanpa sistem tandem pintu tol tersebut hanya dapat melayani 1 (satu) buah kendaraan dalam 10 detik. Akan tetapi dengan sistem tandem, dalam 10 detik yang sama pintu tol tersebut akan dapat melayani 2 (dua) buah kendaraan sekaligus. Sehingga, dapat dikatakan bahwa


34


waktu pelayanan seakan-akan dapat ditekan menjadi 5 detik. Dengan kata lain, tingkat pelayanan pintu tol tersebut meningkat dari 360 kendaraan/jam menjadi 720 kendaraan/jam. Akan tetapi, penggunaan sistem tandem hanya akan menguntungkan dengan persyaratan bahwa pelayanan kendaraan tersebut harus relatif sama. Jika tidak sama, maka dampaknya akan jauh lebih merugikan dari sistem antrian biasa. Hal ini dapat dijelaskan dengan gambar berikut. Tempat Pelayanan

WP2 = 10dtk

WP1 = 20dtk

TP2

TP1

Tempat Pelayanan

WP2 = 20dtk

WP1 = 10dtk

TP2

(a)

TP1

(b)

Gambar.2.10 Sistem tandem dengan waktu pelayanan antar kendaraan tidak sama Pada gambar. terlihat kendaraan (1) membutuhkan waktu 20 detik untuk dilayani sedangkan kendaraan (2) hanya membutuhkan waktu 10 detik. Pada saat kendaraan (2) telah selesai dilayani, kendaraan (1) masih belum selesai dilayani, sehingga kendaraan (1) akan menghalangi pergerakan kendaraan (2) dan akhirnya waktu pelayanan kendaraan (2) berubah menjadi 20 detik. Dengan demikian, tingkat pelayanan sistem tandem tersebut menjadi hanya sebesar 180 kendaraan /jam jauh lebih buruk dibandingkan dengan sistem antrian biasa (360 kendaraan/jam). Hal yang sama sebaliknya terlihat pada gambar (b). Kendaraan (1) hanya membutuhkan waktu 10 detik untuk dilayani sedangkan kendaraan (2) membutuhkan waktu 20 detik. Pada saat kendaraan (1) telah selesai dilayani,


35


kendaraan (2) masih belum selesai, sehingga kendaraan (2) akan menghalangi pergerakan kendaraan urutan berikutnya. Dengan demikian, tingkat pelayanan sistem tandem tersebut tetap hanya sebesar 180 kendaraan/jam jauh lebih buruk dibandingkan dengan sistem antrian biasa (360 kendaraan/jam).

II.6.4 Kebijakan Sistem Pembayaran Tol Elektronik

Pembayaran tol elektronik, adalah sebuah adaptasi dari teknologi militer identifikasi teman atau lawan, yang bertujuan untuk menghilangkan kemacetan di jalan tol. Metode tersebut merupakan implementasi teknologi konsep pembayaran jalan dan menentukan apakah mobil-mobil yang melewati terdaftar dalam program, alarm bagi yang tidak terdaftar, dan mendebit secara elektronik rekening dari mobil terdaftar tanpa harus berhenti, atau membuka jendela. ETC (Electronic Tol Collection) pertama kali diperkenalkan pada 1987 di Aalesund, Norwegia. Penggunaan teknologi sistem pembayaran elektronik seperti penggunaan smart card sebagai alat pembayaran sudah digunakan pada ruas tol di Singapura dan Malaysia. Dengan karu ini, pengguna jalan tol tidak perlu membayar tiket di gerbang tol tujuan, tetapi cukup menyentuh kartu ke sensor (touch and pass) sehingga secara lansung akan mendebit biaya tol. Pengguna tol tidak perlu lagi berhenti lama untuk membayar tol namun secara otomatis mengurangi account yang dimiliki pengguna tol melalui mekanisme scanning yang sangat cepat. Smart card seperti ini di negara maju digunakan tidak hanya untuk pembayaran suatu ruas jalan tol, tetapi juga digunakan untuk bebagai keperluan transportasi, misalnya bisa digunakan untuk kereta api, parkir dan sebagainya.


36


BAB III DESKRIPSI WILAYAH PENELITIAN

III.1

Pembangunan Jalan Tol Pembangunan jalan tol Belmera dimulai tahun 1980 atas persetujuan

Gubernur KDH Tingkat I Sumatera Utara No. 144 Tahun 1980 tanggal 17 Juni 1980 . Jalan tol Belmera selesai dibangun tahun 1986 dan resmi beroperasi tanggal 15 Desember 1986. Untuk mengelola Jalan tol Belmera dibentuk suatu cabang PT. Jasa Marga yang bertugas sebagai penyelenggara tata laksana operatif pengumpul tol dan pelayanan pemakai jalan. Tujuan pembangunan jalan tol Belmera adalah : 1. Untuk mewujudkan pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya serta keseimbangan dalam pengembangan wilayah

dengan memperhatikan

keadilan yang dapat dicapai dengan cara membina jaringan jalan yang dananya berasal dari pemakai jalan. 2. Menampung kepadatan lalu lintas pada jalan lama yang merupakan jalan penghubung satu-satunya antara Belawan – Medan – Tanjung Morawa, dimana tahun demi tahun menunjukan pertumbuhan yang cukup tinggi sehingga hampir di sepanjang jalan sering terjadi kemacetan lalu lintas. Dengan demikian tingkat pelayanan jalan lama Belawan – Medan sangat rendah.


37


3. Untuk meningkatkan efesiensi pelayanan jasa distribusi guna menunjang peningkatan pertumbuhan ekonomi terutama di wilayah yang sudah tinggi tingkat perkembangannya. Peranan jalan tol Belmera untuk perkembangan pembangunan adalah : a. Untuk melayani jasa distribusi utama yang mempunyai spesifikasi bebas hambatan agar dicapai tingkat efisiensi yang maksimal dalam pembangunan sumber daya. b. Sebagai pemacu pengembangan wilayah untuk mewujudkan keseimbangan antar daerah. Pembangunan jalan tol harus memenuhi kriteria tertentu. Adapun syarat-syarat jalan tol adalah sebagai berikut : 1. Jalan tol harus merupakan alternatif lintas jalan umum/arteri yang ada dan pada dasarnya merupakan jalan baru. 2. Jalan tol harus didesign berdasarkan kecepatan 80 ± 20 km/jam. 3. Jumlah jalan masuk ke jalan tol dibatasi secara efiesien dan didesain sedemikian rupa seningga semua jalan masuk terkendali. 4. Spesifikasi jalan tol : 9 Tidak ada persilangan sebidang dengan jalan lain atau prasarana transportasi lain 9 Sekurang-kurangnya terdiri dari dua lajur untuk masing-masing arah 9 Lebar bahu jalan yang cukup untuk digunakan sebagai jalur darat 5. Pada setiap jalan tol dilakukan pemagaran untuk keselamatan lalu lintas jalan tol. Pada tempat-tempat yang diperlukan dibangun jembatan/terowongan penyeberangan orang dan hewan.


38


6. Pada setiap jalan tol harus tersedia sarana komunikasi, sarana deteksi pengaman atau pelayanan lalu lintas yang memungkinkan pertolongan dengan segera ke tempat kejadian, serta upaya pengaman terhadap pelanggaran, kecelakaan dan gangguan keamanan lainnya.

III.2

Gerbang Tol BELMERA Gerbang tol berfungsi sebagai jalan masuk (tempat pengambilan

tiket/entran) dan jalan keluar (tempat pembayaran tarif tol/exit) lalu lintas kendaraan yang menggunakan fasilitas jalan tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa. Gerbang tol tersebut dimulai dari Sta 04 + 000 (Gerbang tol Belawan) sampai Sta 34 + 000 (Gerbang tol Tanjung Morawa) yang terdapat pada enam lokasi, yakni : 1. Gerbang Tol Belawan

(Sta 04 + 000)

2. Gerbang Tol Medan Barat

(Sta 11 + 500)

3. Gerbang Tol Tanjung Mulia

(Sta 14 + 000)

4. Gerbang Tol Bandar Selamat

(Sta 22 + 000)

5. Gerbang Tol Amplas

(Sta 28 + 000)

6. Gerbang Tol Tanjung Morawa

(Sta 34 + 000)

Gerbang tol Belmera terdiri dari tiga tipe, yakni : 1. Tipe Barrier Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe barrier adalah gerbang tol Belawan, gerbang tol Tanjung Mulia, gerbang tol Tanjung Morawa, dimana arah masuk dan keluar gardu pada satu tempat


39


2. Tipe 1/2 Diamond Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe 1/2 Diamond adalah gerbang tol Mabar, dimana arah masuk dengan arah keluar untuk dua arah. 3. Tipe Full Diamond Gerbang tol Belmera yang menggunakan tipe full diamond adalah gerbang tol Badar Selamat.

III.3

Gardu Tol BELMERA Gardu merupakan loket yang dipergunakan untuk mengadakan transaksi

antara pengumpul tol dengan pemakai jasa jalan tol. Jumlah gardu yang ada disesuaikan dengan luas jalur perkerasan jalan tol. Banyaknya gardu tol yang dioperasikan/dibuka disesuaikan dengan shift yang telah ditetapkan, namun apabila volume kendaraan lebih banyak daripada yang diduga maka gardu dibuka lebih banyak melayani kendaraan yang datang. Tabel 3.1. Jumlah Lajur dan Gardu Gerbang Tol Belmera Jumlah Lajur

No Gerbang

Jumlah Gardu Tersedia

ENT

EXT

REV

Jlh

ENT EXT Tandem

Jlh

1. Belawan

4

6

3

13

7

9

0

16

2. Mabar

2

2

2

6

4

4

0

8

3. Tanjung Mulia

1

2

1

4

2

3

1

6

4. Bandar Selamat

4

4

0

8

4

4

0

8

5. Amplas

2

2

0

4

2

2

0

4

6. Tanjung Morawa

2

3

0

5

2

3

1

6

Sumber : PT Jasa Marga


40


Tabel 3.2. Jumlah Gardu yang beroperasi Jumlah Gardu Operasional No. Gerbang

SHIFT I

SHIFT II

SHIFT III

TOTAL Jlh.Grd

ENT

EXT

ENT

EXT

ENT

EXT

ENT

EXT

Operasi

1. Belawan

2

3

2

3

1

2

5

8

13

2. Mabar

2

3

2

2

2

2

6

7

13

3. Tanjung Mulia

2

2

2

2

1

2

5

6

11

4. Bandar Selamat

2

3

2

3

2

3

6

9

15

5. Amplas

2

2

2

2

1

2

5

6

11

6. Tanjung Morawa

2

3

2

2

1

2

5

7

12

Sumber : PT Jasa Marga

III.4

Dana Pembangunan Jalan Tol BELMERA Biaya pembangunan jalan tol Belawan – Medan – Tanjung Morawa

(BELMERA) sebesar Rp.94,479 milyar, yang berasal dari bantuan negara Kuwait dan Jerman ditambah dari pemerintah RI. Besarnya dana yang dipinjamkan dari Kuwait sebesar 4 juta Dinar Kuwait, pinjaman ini disetujui tanggal 1 Agustus 1979, sedangkan 49 juta DM dipinjamkan dari Jerman,disetujui tahun 1982.


41


III.5

Penentuan Tarif Tol Tarif tol ditentukan dengan pertimbangan sebagai berikut :

1. Penghematan biaya operasi Biaya operasi kendaraan sangat dipengaruhi oleh waktu perjalanan. Terjadinya kemacetan-kemacetan lalu lintas mengakibatkan naiknya operasi kendaraan, karena bahan bakar yang dipakai menjadi tidak efisien. Unsur waktu juga menjadi bahan pertimbangan, karena setiap pemakai jalan mengartikan secara tersendiri nilai waktu yang digunakan. Ketidak lancaran lalu lintas akan memperpanjang waktu. 2. Besarnya tol menguntungkan pemakai jalan dan dapat menghasilkan untung sebesar mungkin. Pemakai jalan mempunyai keuntungan dari segi penghematan biaya operasi perjalanan bila dibandingkan dengan melewati jalan lama atau keuntungan dari segi waktu yang dihemat. Keuntungan yang diraih pemakai jalan harus dicapai, sementara keuntungan pemilik pengelola jalan tol juga harus terpenuhi. Tarif tol sebagai akibat pertimbangan pemakai jalan dan pemilik berada pada keuntungan sama dan tidak merugikan salah satu pihak yang berlangsung pada jalan tol. Dalam Undang-Undang RI No.13 Tahun 1980, disebutkan : Tarif tol harus lebih rendah dari biaya operasi kendaraan di jalan lama dikurangi biaya operasi kendaraan di jalan baru (tol). Tarif tol adalah sebagai barikut : Tarif tol < (BOKlama – BOKbaru).


42


Penggolangan kendaraan dan tarif tol yang berlaku pada jalan Tol Belmera sejak Juli 1992, sesuai dengan Keputusan Presiden RI No. 36 Tahun 1992, yaitu

Golongan I : Sedan, Jeep, Pick up, Mini bus, Truk kecil

Golongan II A : Truk besar dan Bus besar dengan 2 (dua) gandar

Golongan II B :

Truk besar dan Bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih Berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 370/KPTS/M/2007

Tentang Penetapan Jenis Kendaraan Bermotor dan Besarnya Tarif Tol pada Ruas Jalan Tol, golongan jenis kendaraan bermotor pada jalan tol yang sudah beroperasi, yaitu : Ö Golongan I

: Sedan, Jip, Pick up/Truk kecil, dan Bus

Ö Golongan II

: Truk dengan 2 (dua) gandar

Ö Golongan III : Truk dengan 3 (tiga) gandar Ö Golongan IV : Truk dengan 4 (empat) gandar Ö Golongan V

: Truk dengan 5 (lima) gandar atau lebih

Tarif tol yang dikenakan adalah sesuai denga jenis kendaraan dan jarak yang ditempuh oleh kendaraan tersebut.


43


III.6 Perhitungan Volume Lalu Lintas di Lapangan Jumlah kendaraan yang dihitung adalah jumlah kendaraan yang keluar dari tiap-tiap pintu gerbang tol (dihitung tiap bulan). Dalam menghitung jumlah kendaraan yang keluar dari pintu gerbang, PT. Jasa Marga manggunakan : 1. Catatan Transaksi Kendaraan didata/dihitung pada setiap gardu keluar yang dicatat berdasarkan karcis masuk dari arah mana dan jenis golongan kendaraannya. Penggunaan karcis dari kertas pencatatannya dilakukan secara manual sedangkan penggunaan karcis magnetik pencatatannya secara otomatis. 2. Loop Detektor Loop detektor merupakan alat penghitung yang menggunakan sistem magnetik yang dipasang pada setiap gardu keluar jalan tol. Volume lalu lintas yang didata dikelompokan berdasarkan arah pergerakan kendaraan serta golongan kendaraan yang didata setiap bulan. Dari hasil pengelompokan tersebut maka dapat dihitung : a. Volume lalu lintas jalan untuk tiap-tiap bulan pada semua ruas b. Volume lalu lintas total selama satu tahun untuk tiap-tiap golongan c. Besarnya kilometer kendaraan (diperoleh dengan cara mengalikan volume lalu lintas total dengan panjang jalan yang ditinjau) Data-data volume lalu lintas dapat dilihat pada tabel lampiran.


44


III. 7 Sistem Transaksi Jalan Tol Untuk pelaksanaan transaksi dari pemakai jalan tol dikenal 2 (dua) sistem : 1. Sistem Transaksi Tertutup Di gardu masuk (entrance) pengemudi mengambil tiket (karcis) dan akan membayar tol pada gardu keluar (exit) sesuai dengan jarak yang ditempuh. Dengan sistem ini kemampuan menampung masuknya kendaraan di gardu masuk besar tetapi di gardu keluar pemakai jalan harus lebih lama berhenti karena ada proses penyerahan tiket dan membayar tol serta menerima tiket kembali sehingga lebih kecil kemampuan melewatkan kendaraan pada gerbang keluar. Sistem transaksi tertutup diterapkan pada sistem transaksi perseksi (sectional tarif system) yaitu setiap pemakai jalan dikenakan tarif tol untuk setiap pemakai seksi sesuai dengan panjang jalan tertentu yang ditempuh. 2. Sistem Transaksi Terbuka Pada gardu masuk pemakai jalan langsung membayar tarif tol dan di gardu keluar langsung lewat. Dengan sistem ini kemampuan menampung masuknya kendaraan di gardu masuk kecil, jadi yang harus diatasi adalah banyaknya pemakai jalan yang mengantri di gardu masuk untuk membayar dan menerima tiket. Sistem transaksi terbuka ini diterapkan pada sistem tarif pukul rata (flat tarif system) yaitu setiap pemakai jalan dikenakan tarif yang sama tanpa memperhatikan jarak yang ditempuh.


45


BAB IV METODOLOGI PENELITIAN Untuk mencapai tujuan penelitian maka perlu dibuat suatu metodologi penelitian yang dapat dilihat melalui flow chart berikut M ulai

Perum usan M asalah Dan Penentapan Tujuan Dalam M engevaluasi Pelayanan Gerbang Tol

M enentukan Lokasi Penelitian, yaitu G erbang Tol Tanjung M orawa

M encari Literatur / Studi - studi yang M em bahas Permasalahan Pelayanan Gerbang Tol

M enginventarisir Data - D ata Yang Akan Diperlukan Guna M elakukan A nalisis Pelayanan G erbang Tol

M elakukan Persiapan Dalam M elakukan Survei, Yaitu Syarat Adm inistrasi D an Perlengkapan

M elakukan Survei Prim er M aupun Sekunder

Data Hasil Survei Cukup ?

Tidak

Ya M engolah Data Hasil Survei

M elakukan Analisis Terhadap Pelayanan Dengan H asil Y ang Ada

M engam ati Data Hasil Survei

Pelayanan Baik ?

Tidak M em berikan Alternatif Dan Saran Untuk Perbaikan Pelayanan Gerbang Tol

Ya

Selesai

Gambar 4.1

Diagram Alir Penelitian


46


IV.1

Studi Pustaka Adapun studi pustaka dari penelitian ini adalah mengenai teori antrian,

seperti yang sudah diuraikan sebelumnya. Dimana kendaraan yang ditinjau diklasifikasikan ke dalam : •

Golongan I

:

Sedan, Jip, Pick up, Bus kecil, truk kecil (3/4) dan Bus sedang •

Golongan II A : Truk besar dan Bus besar dengan 2 (dua) gandar

•

Golongan II B : Truk besar dan Bus besar dengan 3 (tiga) gandar atau lebih

•

Golongan III : sepeda motor (hanya terdapat pada Jembatan Tol)

Dan yang dicatat adalah : 1. tingkat kedatangan ( λ ) 2. tingkat pelayanan ( µ ) 3. panjang antrian ( q ) 4. waktu pelayanan / service time ( t )

IV.2

Studi Awal Sebelum melakukan survei ke lapangan perlu dilakukan suatu survei awal

untuk melihat situasi/kondisi di gerbang tol tersebut. Dimana survei ini dibutuhkan untuk mengetahui jam-jam puncak (peak hour) atau saat-saat kapan saja terjadi antrian di gerbang tol dan untuk menentukan gerbang tol yang akan ditinjau.


47


IV.3

Penentuan Lokasi Setelah dilakukan survei awal, maka dapat ditentukan lokasi/gerbang tol

yang akan ditinjau. Dalam kasus ini gerbang tol yang ditinjau adalah Gebang Tol Tanjung Morawa.

IV. 4 Pengambilan Data Primer Pengambilan

data

primer

dilakukan

langsung

dilapangan

dengan

mengadakan survei lapangan. Survei dilakukan pada tiap gardu keluar yang beroperasi di Gerbang Tol Tanjung Morawa. Data-data yang diambil sewaktu melakukan survei adalah : -

Waktu pelayanan (service time), dilakukan pada saat kendaraan berhenti di depan gardu (loket) untuk mengandakan transaksi (saat pembayaran tol sedang berlangsung) sampai kendaraan tersebut bergerak meninggalkan gardu.

-

Panjang antrian, dilakukan dengan mengukur panjang antrian yang terjadi sesaat setelah kendaraan berada tepat didepan gardu untuk melakukan transaksi.

-

Tingkat kedatangan, dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan yang datang dalam tiap menit.


48


IV.5

Pengambilan Data Sekunder Pengambilan data sekunder, diperoleh dari pihak PT. Jasa Marga selaku

pengelola jalan tol BELMERA. Data yang diambil adalah data-data yang berhubungan dengan tugas akhir ini. Data yang dibutuhkan terlampir.

IV. 6 Penyusunan Data Setelah formulir data diisi dengan lengkap maka data-data tersebut disusun ke dalam komputer dengan menggunakan Microsoft Exel sebagai data base. Pada data base tersebut semua informasi yang diperoleh dari survei disusun ke dalam bentuk tabel. Adapun data-data yang disusun adalah : 1. Tingkat kedatangan ( λ ) 2. Tingkat pelayanan ( µ ) 3. Panjang antrian ( q ) 4. Waktu pelayanan / service time ( t )

IV. 7 Pelaksanaan Pengumpulan Data Data-data yang dibutuhkan untuk penelitian langsung diambil di lapangan dengan mengadakan survei lapangan. Survei dilakukan di gerbang tol yang dijadikan objek penelitian yaitu Gerbang Tol Tanjung Morawa. Pengambilan data dilakukan pada 3 (tiga) gardu exit (keluar) yang sedang beroperasi, (lay out terlampir) Pengambilan waktu pelayanan (service time) dilakukan pada saat kendaraan berhenti di depan gardu (loket) untuk mengadakan transaksi (saat pembayaran tol sedang berlangsung) sampai kendaraan tersebut bergerak meninggalkan gardu.


49


Waktu pelayanan dihitung dengan menggunakan stopwatch, dan mulai dihitung ketika pengemudi menyerahkan uang dan karcis tol sampai petugas mengembalikan uang kembali dan bukti tol kepada pengemudi. Untuk pengambilan data tingkat kedatangan dilakukan dengan menghitung jumlah kendaraan yang datang per 15 menit. Sedangkan untuk pengambilan data panjang antrian dilakukan dengan mengukur panjang antrian yang terjadi sesaat setelah kendaraan berada tepat di depan gardu untuk melakukan transaksi.

IV. 8 Waktu Pengambilan Data Pengambilan data gerbang tol Tanjung Morawa diambil pada saat jam sibuk (peak hour) dengan asumsi waktu jam sibuk dimulai pukul 08.00 – 12.00 WIB.

KAREKTERISTIK LALU LINTAS ENTRANCE GERBANG TOL TANJUNG MORAWA (29 Mei 2007) 900 800 700

600 500 400 300

200 100 0

07. 00 - 08. 00 - 09. 00 - 10. 00 - 11. 00 - 12. 00 - 13. 00 - 14. 00 - 15. 00 - 16. 00 - 17. 00 - 18. 00 - 19. 00 - 20. 00 - 21. 00 - 22. 00 - 23. 00 - 00. 00 - 01. 00 - 02. 00 - 03. 00 - 04. 00 - 05. 00 - 06. 00 08. 00 09. 00 10. 00 11. 00 12. 00 13. 00 14. 00 15. 00 16. 00 17. 00 18. 00 19. 00 20. 00 21. 00 22. 00 23. 00 24. 00 01. 00 02. 00 03. 00 04. 00 05. 00 06. 00 07. 00

Ser i es1

434

556

651

607

664

586

635

759

635

800

819

741

325

231

282

240

110

244

52

53

64

74

118

JA M

Grafik 4.2 Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Entrance)


50

327


KARAKTERISTIK LALU LINTAS EXIT GERBANG TOL TANJUNG MORAWA (29 Mei 2007) 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0 07. 00 - 08. 00 - 09. 00 - 10. 00 - 11. 00 - 12. 00 - 13. 00 - 14. 00 - 15. 00 - 16. 00 - 17. 00 - 18. 00 - 19. 00 - 20. 00 - 21. 00 - 22. 00 - 23. 00 - 00. 00 - 01. 00 - 02. 00 - 03. 00 - 04. 00 - 05. 00 - 06. 00 08. 00 09. 00 10. 00 11. 00 12. 00 13. 00 14. 00 15. 00 16. 00 17. 00 18. 00 19. 00 20. 00 21. 00 22. 00 23. 00 24. 00 01. 00 02. 00 03. 00 04. 00 05. 00 06. 00 07. 00

Ser i es1

672

755

773

861

778

601

582

714

653

757

700

578

519

427

348

195

105

78

47

31

31

34

104

JA M

Grafik 4.3 Perbandingan Waktu VS Tingkat Kedatangan (Gardu Exit)


51

216


BAB V PENYAJIAN DAN ANALISIS DATA

V.1

Kriteria Lokasi yang Ditinjau Lokasi yang ditinjau adalah Gerbang tol Tanjung Morawa. Permasalahan

yang sering timbul pada gerbang ini adalah antrian yang panjang mengakibatkan berkurangnya kualitas pelayanan jalan tol. Terutama pada saat jam sibuk pada hari awal pekan dan akhir pekan. Analisa pada lokasi ini dimaksudkan

untuk

mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan yang diberikan kepada pemakai jalan tol pada saat mengadakan transaksi (membayar tol) di gardu (loket) gerbang tol. Waktu pelayanan (service time) terhadap pemakai jalan tol perlu diketahui untuk meningkatkan mutu pelayanan. Pelayanan yang baik dapat terlihat dari waktu pelayanan yang diberikan secara singkat dan tepat sehingga tidak akan terjadi antrian yang menggangu.

V.2

Penyajian Data Data yang diperoleh diolah untuk menguji keabsahannya, sehingga perlu

dianalisa. Data disajikan dalam bentuk tabel dan data tersebut merupakan data base untuk analisis


52


V.3

Pengujian Data

V.3.1 Pengujian Kecukupan Data Dari data sekunder dapat diperoleh banyaknya lalu lintas yang keluar melalui gerbang tol Tanjung Morawa adalah : Ö Tahun 2005

= 3.734.906 kendaraan

Ö Tahun 2006

= 3.571.638 kendaraan

Data tersebut diatas akan dijadikan sebagai acuan untuk memperoleh sampel. Maka data yang digunakan adalah data maksimum yaitu pada tahun 2005, yakni dengan klasifikasi sebagai berikut : Ö Golongan I

= 3.072.177

kendaraan

Ö Golongan IIA =

193.470

kendaraan

Ö Golongan IIB =

469.259

kendaraan

= 3.734.906

kendaraan

Total

Untuk mengetahui besarnya sampel yang diambil dan dapt mewakili suatu populasi, Dixon dan B.Leach membuat pendekatan dengan rumus :

⎡ Z .V ⎤ n = ⎢ ⎣ C ⎥⎦ Diamana :

2

n = jumlah sampel Z = confidence level (tingkat kepercayaan) 1.96 V = variabelitas yang dapat diperoleh dengan rumus :

V =

p (100 − p )

P = persentase karakteristik C = confidence limit (%)


53


Dianggap bahwa level (Z) adalah 95 % dan confidance limit 10 % sedang persentase karakteristik C disesuaikan dengan golongan moda kendaraan yang ada karena ada sampel yang tidak homogen. ª

Golongan I

P = V =

3 . 072 . 177 × 100 = 82 , 26 % 3 . 734 . 906 p (100 − p ) =

82 , 26 (100 − 82 , 26 )

V = 38 , 2 ≈ 39 ⎡ Z .V ⎤ ⎡ 1, 96 (39 ) ⎤ n = ⎢ = ⎢⎣ 10 ⎥⎦ = 58 , 43 ⎣ C ⎥⎦ 2

2

Jumlah sampel setelah dikoreksi :

n'=

n = ⎡n ⎤ 1+ ⎢ ⎥ 1+ ⎣N ⎦

58 , 43 58 , 43 = = 58 ⎡ 58 , 43 ⎤ 1, 00002 ⎢⎣ 3 . 734 . 906 ⎥⎦

Maka, sampel Golongan I sebanyak 58 kendaraan ª

Golongan IIA

P =

V =

193 . 470 × 100 = 5 ,18 % 3 . 734 . 906

p (100 − p ) =

5 ,18 (100 − 5 ,18 )

V = 22 ,16 ≈ 23 ⎡ Z .V ⎤ ⎡ 1, 96 (23 ) ⎤ n = ⎢ = ⎢⎣ 10 ⎥⎦ = 20 , 32 ⎣ C ⎥⎦ 2

2



54


n'=

n 20 , 32 20 , 32 = = ⎡ n ⎤ ⎡ 20 , 32 ⎤ 1, 000005 1+ ⎢ ⎥ 1+ ⎢ ⎣N ⎦ ⎣ 3 . 734 . 906 ⎥⎦

= 20

Maka, sampel Golongan IIA sebanyak 20 kendaraan

ª

Golongan IIB

P = V =

469 . 259 × 100 = 12 , 56 % 3 . 734 . 906 p (100 − p ) =

12 , 56 (100 − 12 , 56 )

V = 33 . 14 ≈ 34 ⎡ Z .V ⎤ ⎡ 1, 96 (34 ) ⎤ n = ⎢ = ⎢⎣ 10 ⎥⎦ = 44 , 4 ⎣ C ⎥⎦ 2

2


n'=

n 44 , 4 44 , 4 = = = 44 , 4 ≈ 45 44 , 4 ⎡ n ⎤ ⎡ ⎤ 1, 00001 1+ ⎢ ⎥ 1+ ⎢ ⎣N ⎦ ⎣ 3 . 734 . 906 ⎥⎦

Maka, sampel Golongan IIB sebanyak 45 kendaraan

V.3.2 Pengujian Distribusi Kedatangan Jumlah rata-rata kendaraan yang datang untuk mengadakan transaksi telah diketahui melalui survei di lapangan, sehingga hubungan antrian pada sistem pelayanan ganda dengan kedatangan poisson untuk beberapa kondisi tetap dapat dianalisa. Namun terlebih dahulu akan dicoba untuk menguji kebenaran penggunaan rumus kedatangan poisson.


55


1. Untuk Gardu 02 λ = 4.8542

e − λ (λ ) r e − 4 . 8542 ( 4 . 8542 ) r = Pr = r! r! Tabel 5.1 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 02 r

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

>11

Total

f

0

4

8

32

70

67

30

16

20

2

1

0

0

240

Pr(10 )

7.8

37.8

91.8

148.6

180.3

175.1

141.6

98.2

59.6

32.1

15.6

6.9

2.8

1

PrxΣf

1.87

9.07

22.03

35.66

43.27

42.17

33.98

23.56

14.30

7.70

3.74

1.35

0.67

240

-3

Berdasarkan hasil perhitungan di atas maka dapat

disimpulkan bahwa tingkat

kedatangan pada Gardu 02 adalah kedatangan poisson. Hal ini dapat dilihat dari nilai f yang mendekati nilai (PrxΣf) atau dengan kata lain harga f ≈ (PrxΣf). Maka rumus-rumus untuk kedatangan poisson dapat digunakan untuk gardu 02. 2. Untuk Gardu 04 λ = 5.6

Pr =

e − λ (λ ) r e − 5 .6 ( 5 . 6 ) r = r! r!

Tabel 5.2 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 04 r

0

1

2

3

4

5

6

7

8

f

0

7

18

37

39

49

41

34

8

Pr(10 )

3.7

20.7

58

108.2

151.5

169.7

158.4

126.7

88.7

PrxΣf

0.89

4.97

13.92

25.97

36.36

41.73

38.02

30.41

21.29

-3

9

10

11

>11

Total

1

2

0

240

55.2

30.9

15.7

7.3

1

13.25

7.42

3.77

1.75

240

4


56




kedatangan pada Gardu 02 adalah kedatangan poisson. Hal ini dapat dilihat dari nilai f yang mendekati nilai (PrxΣf) atau dengan kata lain harga f ≈ (PrxΣf). Maka rumus-rumus untuk kedatangan poisson dapat digunakan untuk gardu 04. 3. Untuk Gardu 06 λ = 6.333

e − λ (λ ) r e − 6 . 333 ( 6 . 333 ) r = Pr = r! r! Tabel 5.3 Perhitungan Analisa Kedatangan Poisson untuk Gardu 06 r

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

>11

Total

f

0

4

8

32

70

67

30

16

20

2

1

0

0

240

Pr(10 )

1.8

11.3

35.7

75.3

119.1

151

159.2

144.1

114.1

80.3

50.8

29.3

15.5

1

PrxΣf

0.43

2.72

8.57

18.07

28.59

36.24

38.21

34.59

27.39

19.27

12.19

7.03

3.72

240

-3



kedatangan pada Gardu 02 adalah kedatangan poisson. Hal ini dapat dilihat dari nilai f yang mendekati nilai (PrxΣf) atau dengan kata lain harga f ≈ (PrxΣf). Maka rumus-rumus untuk kedatangan poisson dapat digunakan untuk gardu 06. Berikut ini dapat kita lihat bagaimana bentuk grafik hubungan antara nilai probabilitas (Pr) dengan jumlah kendaraan yang datang dalam satu menit (r). Sebagai contohnya disini kita lihat bagaimana grafik hubungan probabilitas dan jumlah kendaraan yang datang dalam satu menit di gerbang tol Tanjung Morawa (Gardu 02)


57


0.20 0.18 0.16 0.14 Pr

0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02 0.00 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

r

Grafik 5.1 Hubungan antara Pr – Vs – r, Gardu 02

V.4

Analisa Data

V.4.1 Perhitungan Tingkat Kedatangan (Arrival Rate) Dari data hasil survey arrival rate pada gerbang tol Tanjung Morawa, diketahui bahwa arus pergerakan terbesar (λ) adalah 1008 kendaraan/jam. Perhitungan Arrival Rate Tempat

: Gerbang tol Tanjung Morawa

Tanggal/hari : 1 September 2007 / Sabtu Waktu

: 08.00 – 10.00 WIB

Tabel 5.4 Data Survei Tingkat Kedatangan Gerbang Tol Tanjung Morawa No

Jam (WIB)

Jumlah Kendaraan

1

08.00 – 09.00

883

2

09.00 – 10.00

1108

3

10.00 – 11.00

1125

4

11.00 – 12.00

913

TOTAL

4029


58


x =

Rumus :

∑x N

Dimana: N = Banyaknya waktu yang diperlukan (jam) Maka :

x =

4029 = 1007 , 25 ≈ 1008 kendaraan 4

/ jam

Tingkat kedatangan (λ) dengan tingkat pelayanaan (µ) memiliki persyaratan bahwa nilai tersebut selalu harus lebih kecil dari 1.

ρ = λ

λ <1 µ

= Tingkat kedatangan rata-rata jumlah kendaraan yang hendak masuk antrian atau masih bergerak, didapat dari hasil survei

µ

= Tingkat pelayanan

V.4.2 Perhitungan Waktu Pelayanan (Service Time) Dari data service time pada gerbang tol Tanjung Morawa dengan 3 gardu diperoleh wakru transaksi rata – rata berikut : Tabel 5.5 Data Waktu Pelayanan rata-rata Gerbang Tol Tanjung Morawa Gardu

Waktu Pelayanan Rata-Rata (dtk)

02

5,37

04

3,55

06

4,198


59


Dengan waktu pelayanan yang diperoleh dari hasil survei dilapangan, perlu diperhitungkan juga kondisi ideal waktu pelayanan pada suatu gerbang tol agar tercapainya optimalisasi kinerja waktu pelayanan pada satu gerbang tol. Kondisi ideal waktu pelayanan (WP) yang dibutuhkan pada suatu gerbang tol, diperhitungkan dari arus pergerakan terbesar (λ), maka waktu pelayanan yang ideal pada gerbang tol Tanjung Morawa dapat diketahui, yaitu : λ = 1008 kend/jam N=3

1008 / 3

µ

<1

Diperoleh : µ = 336 Jadi waktu pelayanan yang dibutuhkan adalah

336 =

3600 WP

WP = 10,71 detik/kendaraan Dari tingkat kedatangan λ = 1008 kendaraan/jam, diperoleh bahwa kondisi ideal waktu pelayanan pada gerbang tol Tanjung Morawa 11 detik perkendaraan, sedangkan dari hasil survei diperoleh waktu pelayanan 5 detik perkendaraan.Data service time dapat dilihat pada halaman lampiran.


60


V.4.3 Perhitungan Jumlah Pintu Gerbang (Gardu) Dengan data hasil survey arrival pada gerbang tol Tanjung Morawa, dalam mengendalikan arus pergerakan yang besar dan waktu pelayanan yang sangat singkat, diperhitungkan jumlah gardu yang akan dibutukan agar tercapai optimalisasi kinerja pada suatu gerbang tol. 1. Perhitungan gardu tol dengan menggunakan (WP) = 5 detik/kendaraan Dengan λ = 1008 kendaraan/jam ; WP = 5 detik

µ =

1 WP

µ =

3600 = 720 5

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 0 , 467 < 1 720

(Dengan ρ <1, berarti tidak akan terjadi antrian kendaraan yang panjang) Maka dengan kondisi tersebut didapat : 9

Jumlah gardu tol (N) yang dibutuhkan adalah N = 3 gardu tol.

9

Dengan waktu pelayanan (WP) 5 detik/ kendaraan, jumlah gardu tol yang dibutuhkan adalah 3 gardu tol.

2. Perhitungan gardu tol dengan menggunakan (WP) = 6 detik/kendaraan Dengan λ = 1008 kendaraan/jam ; WP = 6 detik

µ =

1 WP


61


µ =

3600 = 600 6

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 0 . 56 < 1 600



9



µ =

1 WP

µ =

3600 = 514 , 25 ≈ 515 7

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 0 , 652 < 1 515

(Dengan ρ <1, berarti tidak akan terjadi antrian kendaraan yang panjang) Maka dengan kondisi tersebut didapat :


62


9


9



µ =

1 WP

µ =

3600 = 450 8

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 0 , 747 < 1 450



9



µ =

1 WP

µ =

3600 = 400 9


63


N=3

ρ =

ρ =

λ

N <1

µ

1008 / 3 = 0 ,84 < 1 400



9



µ =

1 WP

µ =

3600 = 360 10

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 0 . 933 < 1 360




64


9



µ =

1 WP

µ =

3600 = 327 . 27 ≈ 328 11

N=3

ρ =

λ/N <1 µ

ρ =

1008 / 3 = 1 . 024 > 1 328

(Dengan ρ >1, berarti akan terjadi antrian kendaraan yang panjang). 9 Maka jumlah gardu tol yang sesuai dengan tingkat kedatangan yang ada sehingga tidak akan terjadi antrian yang sangat panjang adalah sebagai berikut :

1008 / N <1 328 N > 3,07 N=4 9 Dengan waktu pelayanan (WP) = 11 detik/kendaraan, jumlah gardu tol yang dibutuhkan adalah 4 gardu tol.


65


V.4.4 Perhitungan Antrian pada Pintu Tol (Antrian FIFO) 1. Perhitungan gardu tol dengan menggunakan (WP) = 5 detik/kendaraan Pendekatan (Stasiun Berganda) Diketahui : µ

= 720

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 0 ,875 = 1kendaraan 720 − (1008 / 3 )

q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N ))

(1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 0 , 408 = 1kendaraan 720 (720 − (1008 / 3 )) 1

2

d =

µ − (λ / N

d =

1 × 3600 = 9 , 375 = 10 dtk 720 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

)

× 3600

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 4 , 375 = 5 dtk 720 (720 − (1008 / 3 ))

Hasil perhitungan sistem berganda secara tabel sebagai berikut:


66


Tabel 5.6 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 5 detik λ = 1008 kendaraan/jam Jumlah Kendaraan Kendaraan Dalam Kedaraaan Dalam Pintu Tol /jam meter meter N µ n n q q

detik

detik

d

w

2

720

2.333

9.332

1.633

6.532

16.667 11.667

3

720

0.875

3.5

0.408

1.632

9.375

4.375

4

720

0.538

2.152

0.188

0.752

7.692

2.692

5

720

0.389

1.556

0.109

0.436

6.944

1.944

2. Perhitungan gardu tol dengan menggunakan (WP) = 6 detik/kendaraan Pendekatan (Stasiun Berganda) Diketahui : µ

= 600

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 1, 273 = 2 kendaraan 600 − (1008 / 3 )

q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N )) (1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 0 , 713 = 1kendaraan 600 (600 − (1008 / 3 )) d =

1

µ − (λ / N

2

)

× 3600


67


d =

1 × 3600 = 13 , 636 = 14 dtk 600 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 7 , 636 = 8 dtk 600 (600 − (1008 / 3 ))

Hasil perhitungan sistem berganda secara tabel sebagai berikut: Tabel 5.7 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 6 detik λ = 1008 kendaraan/jam Jumlah Kendaraan Kendaraan Dalam Kedaraaan Dalam Pintu Tol /jam meter meter N µ n n q q

detik

detik

d

w

2

600

5.25

21

4.41

17.64

37.5

31.5

3

600

1.273

5.092

0.713

2.852

13.636

7.636

4

600

0.724

2.896

0.304

1.216

10.345

4.345

5

600

0.506

2.024

0.17

0.68

9.036

3.036


= 515

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 1,877 = 2 kendaraan 515 − (1008 / 3 )


68


q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N ))

(1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 1, 225 = 2 kendaraan 515 (515 − (1008 / 3 )) 1

2

d =

µ − (λ / N

d =

1 × 3600 = 20 ,112 = 21 dtk 515 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

)

× 3600

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 13 ,121 = 14 dtk 515 (515 − (1008 / 3 ))


detik

detik

d

w

2

515

45.818

183.3

44.839

179.4

327.27 320.28

3

515

1.877

7.508

1.225

4.9

20.111 13.121

4

515

0.958

3.832

0.469

1.876

13.688

6.698

5

515

0.643

2.572

0.252

1.008

11.487

4.497


69



= 450

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 2 , 947 = 3 kendaraan 450 − (1008 / 3 )

q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N )) (1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 2 , 2 = 3 kendaraan 450 (450 − (1008 / 3 )) 1

2

d =

µ − (λ / N

d =

1 × 3600 = 31 , 579 = 32 dtk 450 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

)

× 3600

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 23 , 579 = 24 dtk 450 (450 − (1008 / 3 ))

Hasil perhitungan sistem berganda secara tabel sebagai berikut:


70


Tabel 5.9 Perhitungan Antrian dengan Waktu Pelayanan (WP) 8 detik λ = 1008 kendaraan/jam Jumlah Kendaraan Kendaraan Dalam Kedaraaan Dalam Pintu Tol /jam meter meter N µ n n q q

detik

detik

d

w -74.67

2

450

-9.333

-37.3

-10.453

-41.81

-66.67

3

450

2.947

11.79

2.201

8.804

31.579 23.579

4

450

1.273

5.092

0.713

2.852

18.182 10.182

5

450

0.812

3.248

0.364

1.456

14.493

6.493


= 400

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 5 , 25 = 6 kendaraan 400 − (1008 / 3 )

q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N ))

(1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 4 , 41 = 5 kendaraan 400 (400 − (1008 / 3 )) d =

1

µ − (λ / N

2

)

× 3600


71


d =

1 × 3600 = 56 , 25 = 57 dtk 400 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 47 , 25 = 48 dtk 400 (400 − (1008 / 3 ))


detik

detik

d

w

2

400

-4.846

-19.4

-6.106

-24.42

-34.62

43.62

3

400

5.25

21

4.41

17.64

56.25

47.25

4

400

1.703

6.812

1.073

4.292

24.324 15.324

5

400

1.016

4.064

0.512

2.048

18.145

9.145


= 360

λ

= 1008

N

=3

n =

λ/N ρ = µ − (λ / N ) 1 − ρ

n =

1008 / 3 = 14 kendaraan 360 − (1008 / 3 )


72


q =

(λ / N )2 = µ (µ − (λ / N )) (1008

ρ2 ρ −1

/ 3) q = = 13 , 067 = 13 kendaraan 360 (360 − (1008 / 3 )) 1

2

d =

µ − (λ / N

d =

1 × 3600 = 150 dtk 360 − (1008 / 3 )

w =

(λ / N ) = µ (µ − (λ / N ))

w =

)

× 3600

d −

1

µ

(1008

/ 3) × 3600 = 140 dtk 360 (360 − (1008 / 3 ))


detik

detik

d

w

2

360

-3.5

-14

-4.9

-19.6

-25

-35

3

360

14

56

13.067

52.27

150

140

4

360

2.333

9.332

1.633

6.532

33.333 23.333

5

360

1.273

5.092

0.713

2.852

22.727 12.728

Dimana :

n = rata-rata jumlah kendaraan dalam sistem

q = rata-rata jumlah kendaraan dalam antrian d = waktu rata-rata yang dipakai dalam sistem


73


w = waktu menunggu rata-rata dalam antrian

n− q =1 d − w = Waktu Pelayanan (WP) 1 kendaraan = 4 meter Grafik berikut ini (grafik 5.2 dan grafik 5.3) memperlihatkan bahwa semakin kecil waktu pelayanan yang digunakan maka panjang antrian n dan

q juga semakin kesil, demikian juga sebaliknya apabila waktu pelayanan semakin besar maka akan terjadi antrian yang cukup menggangu.

Dalam Sistem n

Panjang Antrian (meter)

60.00

56.00

50.00 40.00 30.00 21.00

20.00 10.00

7.51 3.50

5.092

5

6

11.79

0.00 7

8

9

10

Waktu Pelayanan (detik)

Grafik 5.2 Hubungan Waktu Pelayanan dengan n (panjang antrian)


74


Dalam Sistem q

Panjang Antrian (meter)

60.00 52.27 50.00 40.00 30.00 17.64

20.00 8.80

10.00 0.00

1.63

2.85

4.90

5

6

7

8

9

10


Grafik 5.3 Hubungan Waktu Pelayanan dengan q (panjang antrian)

Dengan Sistem d

Lamanya waktu tunggu (detik)

160.00

150.00

140.00 120.00 100.00 80.00 56.25

60.00 31.58

40.00 20.00

9.38

13.64

20.11

6

7

0.00 5

8

9

10


Grafik 5.4 Hubungan Waktu Pelayanan dengan d (waktu tunggu)


75


Dengan Sistem w

Waktu Antrian (detik)

160.00

140.00

140.00 120.00 100.00 80.00 60.00 40.00 20.00 0.00

47.25 4.38

7.64

5

6

13.12

23.58

7

8

9

10


Grafik 5.5 Hubungan Waktu Pelayanan dengan w (waktu antrian) Dari grafik diatas (grafik 5.4 dan grafik 5.5) memperlihatkan bahwa waktu antrian d dan w akan semakin kecil apabila waaktu pelayanan semakin kecil, demikian juga sebaliknya waktu menunggu akan semakin besar apabila waktu pelayanan semakin lama (besar).

60.000

Panjang Antrian (m)

50.000 40.000 7 detik 6 detik

30.000

5 detik 20.000 10.000 0.000 2

3

4

5

Jumlah Pintu (N)

Grafik 5.6 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem n


76


Panjang Antrian (m)

250.000 200.000 150.000

7 detik 6 detik

5 detik

100.000 50.000 0.000 2

3

4

5

Jumlah Pintu (N)

Grafik 5.7 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Rata-Rata Kendaraan dalam Sistem q

450.000 400.000

Waktu (detik)

350.000 300.000 7 detik

250.000

6 detik

200.000

5 detik

150.000 100.000 50.000 0.000 2

3

4

5

Jumlah Pintu (N)

Grafik 5.8 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Waktu Menunggu Rata-Rata dalam Sistem d


77


400.000 350.000 Waktu (detik)

300.000 250.000

7 detik

200.000

6 detik

150.000

5 detik

100.000 50.000 0.000 2

3

4

5

Jumlah Pintu (N)

Grafik 5.9 Perbandingan Jumlah Pintu Vs Waktu Menunggu Rata-rata dalam Sistem w

Grafik 5.10 di bawah ini memperlihatkan nilai n dan q untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam sedangkan grafik 5.11 memperlihatkan nilai

d dan w untuk disiplin antrian

FIFO dengan waktu pelayanan 10 detik dan λ = 008 kendaraan/jam. Dari kedua grafik tersebut , jumlah pintu tol optimum untuk kondisi waktu pelayanan 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam adalah 4 (empat) pintu tol. Hal ini dapat dilihat dimana penambahan jumlah pintu tol dari 3 gardu menjadi 4 gardu sangat efektif dalam menurunkan nilai n , q , d ,dan w semakin kecil. Oleh karena itu, dapat disimpulkan jumlah pintu tol optimum untuk kondisi waktu pelayanan 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam adalah sebanyak 4 (empat) pintu tol.


78


q

n

Panjang An tria n (m eter)

60 50 λ = 1008 kendaraan/jam WP = 10 detik

40 30

20 10 0 3

4

5

6

Jumlah Pintu Tol (N)

Grafik 5.10 Nilai n dan q dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam

d w 160

Waktu An tr ian (d etik)

140 120 100

λ = 1008 kendaraan/jam WP = 10 detik

80 60 40 20 0 3

4

5

6

Jumlah Pintu Tol (N)

Grafik 5.11 Nilai d dan w dengan disiplin antrian FIFO (WP = 10 detik dan λ = 1008 kendaraan/jam


79


V.4.5 Analisis Efektifitas Kebijakan Selanjutnya, pertanyaan yang perlu didiskusikan pada tahapan ini adalah efektifitas dari setiap kebijakan yang telah diterangkan pada Bab 2 dalam usaha meminimumkan nilai n , q , d , dan w . Kebijakan yang diambil : 1. Menambah jumlah pintu tol (dari 3 gardu sampai dengan 5 gardu) 2. Mengurangi waktu pelayanan (WP) dari 10 detik menjadi 8 detik. 3. Menerapkan sistem tandem dengan waktu pelayanan 8 detik Tabel berikut memperlihatkan nilai n , q , d , dan w untuk beberapa kebijakan yang diambil. Grafik memperlihatkan nilai n dan q untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem. Tabel 5.12 Nilai n, q, d, dan w untuk disiplin FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik serta sistem tandem. λ = 1008 kendaraan/jam WP = 10 detik

WP = 8 detik (sistem tandem)

WP = 8 detik

N 3

4

5

6

3

4

5

6

2

3

4

n

14

3

2

1

3

2

1

1

2

1

1

q

13

4

1

0

2

1

0

0

1

0

0

d

150

33

23

19

32

18

15

13

9

7

6

w

140

23

13

9

24

10

7

5

6

4

3

Dapat dilihat pada table 5.12 dan grafik 5.12, waktu antrian w pintu tol dengan waktu pelayanan 10 detik dan N = 4 gardu adalah 23 detik. Kinerja yang hampir sama w = 24 detik juga dihasilkan oleh pintu tol dengan waktu pelayanan 8 detik


80


dan N = 3 gardu. Hal yang sama, panjang antrian ( q ) pintu tol dengan waktu pelayanan 10 detik dan N = 4 gardu adalah 4 kendaraan. Kinerja yang sama dapat juga dihasilkan oleh pintu tol, malah lebih baik yaitu 2 kendaraan dengan waktu pelayanan 8 detik dan N = 3 gardu.

q 14

WP = 10 detik

12 10 8 6 4 WP = 8 detik

2 WP = 8 detik (tandem)

0 2

3

4

5

6

N

Grafik 5.12. Nilai q untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem (λ = 1008 kendaraan/jam)

w

160 140

WP = 10 detik

120 100 80 60 40

WP = 8 detik

20

WP = 8 detik (tandem)

0 2

3

4

5

6

N

Grafik 5.13. Nilai w untuk disiplin antrian FIFO dengan waktu pelayanan 8 detik dan 10 detik, serta sistem tandem (λ = 1008 kendaraan/jam)


81


Kebijakan sistem tandem terlihat sangat efektif , karena dapat menurunkan waktu pelayaanan menjadi 50 %. Akan tetapi, seperti telah dijelaskan pada Bab 2 sebelumnya

bahwa persyaratan utama dalam penerapan sistem tandem adalah

waktu pelayanan antar kendaraan harus relatif sama. Jika hal ini tidak dipenuhi, maka dapat dipastikan kinerja sistem tandem malah akan menjadi jauh lebih buruk dibandingkan dengan sistem biasa. Maka dari perhitungan diatas dapat disimpulkan bahwa kebijakan menurunkan waktu pelayanan merupakan prioritas pertama yang harus dilakukan dalam usaha meminimumkan nilai n , q , d , dan w . Hal ini disebabkan kebijakan menurunkan waktu pelayanan tidak membutuhkan biaya besar, sedangkan kinerja menambah pintu membutuhkan biaya yang sangat besar.


82


BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN

VI.1

Kesimpulan

Kesimpulan dari penelitian tugas akhir ini adalah sebagai berikut : 1. Berdasarkan hasil survei yang dilakukan pada hari Sabtu

tanggal 1

September 2007 pukul 08.00 – 12.00 WIB didapatkan volume kendaraan pada gardu exit gerbang tol Tanjung Morawa untuk tahun 2007 sebesar 1008 kendaraan / jam. Serta berdasarkan hasil survei pada hari yang sama didapatkan waktu pelayanan rata-rata maksimum pada gerbang tol Tanjung Morawa adalah 5.37 detik. 2. Dengan tingkat kedatangan 336 kendaraan/jam per gardu maka Gerbang Tol Tanjung Morawa tidak lagi memenuhi persyaratan Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol dengan gerbang tol sistem tertutup pada gardu exit yaitu < 300 kendaraan/jam per gardu. 3. Berdasarkan uji distribusi disimpulkan bahwa distribusi kedatangan kendaraan pada gerbang tol Tanjung Morawa mengikuti distribusi Poisson. 4. Dengan melakukan metode perhitungan regresi linear diperoleh tingkat kedatangan untuk tahun 2010 adalah sebesar 1111 kendaraan/jam dan untuk tahun 2015 adalah sebesar 1335 kendaraan/jam 5. Dengan tingkat pelayanan seperti pada point sebelumnya maka dengan perhitungan teori antrian untuk multiple channel didapatkan bahwa untuk tahun 2007 gerbang tol Tanjung Morawa masih mampu melayani besarnya jumlah kendaraan yang datang. Sementara untuk tahun 2010 dan tahun 2015 Tugas Akhir


83


tingkat kedatangan sudah melebihi tingkat pelayanannya maka perlu dilakukan penanganan atau solusi, sehingga dengan metode prioritas untuk menentukan solusi didapatkan bahwa perlu dilakukan pengurangan waktu pelayanannya ataupun penambahan gardu tandem untuk meningkatkan tingkat pelayanan sehingga mampu melayani tingkat kedatangan yang ada. 6. Dalam usaha meminimumkan nilai n, q, d, dan w dapat disimpulkan urutan prioritas pengambilan kebijakan, yaitu: 1). Prioritas pertama adalah kebijakan meminimumkan waktu pelayanan sekecil mungkin, 2). Prioritas kedua adalah kebijakan menambah pintu tol, 3). Prioritas ketiga adalah kebijakan penerapan gardu sistem tandem.

VI.2 Saran Saran yang dapat diberikan untuk perbaikan kinerja gerbang tol Tanjung Morawa adalah sebagai berikut: 1. Untuk tahun 2015 jumlah lau lintas yang ada pada ruas tol Tanjung Morawa sudah melampaui kapasitas yang ada saat ini, maka disarankan jumlah lajur yang ada saat ini ditambah satu lajur tambahan sehingga menjadi 3 lajur untuk setiap arah. 2. Untuk dapat mengurangi waktu pelayanan kendaraan maka harus dilakukan perbaikan

pada

pelayanan

gardu baik

secara

kuantitatif

maupun

kemungkinan implementasi teknologi yang dapat membantu, hal-hal yang dapat dilakukan pengelola untuk mengurangi waktu pelayanan adalah sebagai berikut:

Tugas Akhir


84


a. Sosialisasi pemanfaatan karcis langganan tol kepada pengguna yang memang sangat menguntungkan baik untuk pengelola dalam hal mempercepat pelayanan maupun untuk pengguna, karena PT. Jasa Marga memang memberikan potongan harga untuk karcis langganan tol. b. Sosialisasi pentingnya pengemudi menyiapkan uang pas sebelum memasuki gerbang tol. c. Pelatihan-pelatihan untuk operator gardu tol dalam hal perbaikan pelayanan. d. Penggunaan teknologi seperti penggunaan smart card yang sudah digunakan pada ruas tol di Singapura dan Malaysia, sehingga pengguna tol tidak perlu lagi berhenti lama untuk membayar tol namun secara otomatis mengurangi account yang dimiliki pengguna tol melalui mekanisme scanning yang sangat cepat.

Tugas Akhir


85

DAFTAR PUSTAKA

Banks, James H, 2002. Introduction to Transportation Engineering, International Edition, Mc. Graw – Hill Companies, New York

Jotin, C. Khisty dan B. Kent Lall, 2003. Dasar – Dasar Rekayasa Transportasi, Jilid 1. Erlangga, Jakarta

Kantor Wilayah Departemen Pekerjaan Umum Propinsi Sumatera Utara, 1988. Jalan Tol Belmera. Medan

Morlok, Edward. K, 1988. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta

Moh. Pabundu, Tika, Penagantar Statistika, PT. Gramedia

Pustaka Umum,

Jakarta

PT. Jasa Marga, 1993. Melaju Bebas Menuju Cakrawala 15 Tahun Penyelenggara Jalan Tol di Indonesia, Jakarta

Tamin, Ofyar Z, 1997. Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Bandung, ITB Bandung

Wohl Mand B.V, Martin,1967. Traffic System Analisis For Engineers and Planners, New York www.jasamarga.com www.wikipedia.com


LAMPIRAN

1. Volume Lalin Peak Hour Pintu Gerbang Tol Tanjung Morawa

2. Data Survei Waktu Pelayanan gardu 02, 04, 06

3. Data Lalin Jalan Tol BELMERA Tahun 1987 – 2006

4. Peta Jalan Tol BELMERA

5. Peta Lokasi Survei

6. LHR pada Jalan Tol BELMERA

7. Konfigurasi Gerbang Tol BELMERA

8. Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol

9. Perhitungan Tarif Tol BELMERA

10. Tarif Tol BELMERA

11. Dokumentasi


EVALUASI KAPASITAS DAN PELAYANAN GERBANG TOL TANJUNG MORAWA

Recommend Documents