EVALUASI EFEKTIFITAS SISTEM OPERASIONAL BARU BUS KAMPUS UNIVERSITAS ANDALAS 1. KONDISI OPERASIONAL DAN PERMASALAHAN BUS KAMPUS UNAND

EVALUASI EFEKTIFITAS SISTEM OPERASIONAL BARU BUS KAMPUS UNIVERSITAS ANDALAS Purnawan, PhD, Yosritzal, MT, Alhafiza Putra, ST [email protected], [email protected]

Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Universitas Andalas

Abstrak Andalas University has student bus that serving the campus area. In order to increase the bus level of service, the university implements the new bus operating system to decrease travel time, shorter walking distance and shorter headway between bus. This was conducted by setting up schedule of bus operation and new bus stop. This study is aimed to identify the bus level of service after implementation of new bus operating system. Before and after analysis method was conducted to evaluate effectiveness of the new bus operating system. The parameters that were compared before and after analysis i.e. headway, cycle time, number of bus that operated and number of arrival bus. Based on the analysis of collected data, bus cycle times after new bus operating system were shorter about 7.96% (2.51menit), the bus headways were lower about 99.88% on the peak hour. Using t-test, the hypothesis that headway and cycle time were shorter after new bus operating system operated was accepted. In general, the new bus operating system was well operated. Keyword : efectiveness, operational, bus

1.

KONDISI OPERASIONAL DAN PERMASALAHAN BUS KAMPUS UNAND

Pada saat ini bus kampus Universitas Andalas (UNAND) melayani pergerakan mahasiswa didalam kampus dan luar kampus. Rute yang dilayani oleh bus kampus adalah sepanjang 12 km dengan pola rute yang melingkar. Jumlah bus yang melayani rute tersebut sebanyak 35 unit yang terdiri dari 7 unit bus besar dan 28 unit bus kecil. Sedang jumlah bus yang beroperasi hanya 32 buah, yang terdiri dari 6 unit bus besar dan 27 bus kecil. Pada hari kerja, jumlah bus yang beroperasi sebanyak 32 buah, sedang pada hari libur hanya dioperasikan 12 buah. Kapasitas maksimum penumpang bus kampus adalah 148 orang dengan jumlah tempat duduk 48 buah. Sedang untuk bus kecil adalah 77 orang dengan jumlah tempat duduk 27 buah. Saat beroperasi pada jam puncak, umumnya bus membawa penumpang melebihi kapasitas maksimum bus yang ditetapkan. Ada 2 rute yang dilayani oleh bus kampus UNAND pada saat ini. Rute 1 melewati Pasarbaru – Bundaran – Halte Pertanian – MIPA – Kopma – Simpang Teknik – Politeknik – Gedung D – Gedung F – Sastra – Nurul Ilmi – PKM – Pasarbaru. Sedang rute 2 melewati Pasarbaru – Bundaran – Nurul Ilmi Sastra – Gedung F – Gedung D – Kopma – MIPA – Halte Pertanian – PKM – Pasarbaru. Pada pagi hari (pukul 06.45 – 12.00), rute yang digunakan yaitu rute 1, sedangkan pada sore hari (pukul 12.00 – 18.00), rute yang digunakan yaitu rute 1 dan rute 2. Beberapa permasalahan timbul pada operasi bus kampus UNAND disebabkan adanya ketidakseimbangan antara ’demand’ dan ’supply’ yang disebabkan oleh perencanaan dan sistem operasionalnya. Permasalahan ini antara lain, kurangnya armada bus pada saat jam puncak sehingga mengganggu aktifitas mahasiswa, dan sebaliknya terjadi penumpukan armada bus di halte keberangkatan pada saat jam tidak puncak, jumlah tempat berhenti bus yang terlalu banyak sehingga menambah waktu perjalanan bus kampus dan beberapa masalah operasional lainnya.

1

Simposium X FSTPT, Universitas Tarumanagara Jakarta , 24 November 2007

2.

SISTEM OPERASIONAL BARU BUS KAMPUS UNAND (SOBBKU)

Dengan melihat permasalahan yang ada, maka pada awal bulan Agustus 2006 pengelola bus kampus Universitas Andalas memberlakukan sistem operasional baru bus kampus (SOBBKU). SOBBKU ini terdiri atas pembuatan jadwal operasional bus kampus dan pembuatan tanda-tanda tempat pemberhentian yang berupa halte dan rambu. Perencanaan penjadwalan operasional bus dan penetapan lokasi-lokasi pemberhentian bus didasarkan atas hasil studi sebelumnya. Pada saat implementasi dari hasil studi tersebut, pihak pengelola menambahkan beberapa sistem pengaturan yang bertujuan untuk menciptakan ketertiban dan kerapian pada saat menaiki bus kampus terutama pada saat jam puncak. Beberapa sistem pengaturan yang pernah diterapkan antara lain : a Seluruh penumpang bus kampus antri naik di pintu depan dan turun di pintu belakang. b Penumpang laki-laki naik di pintu depan, dan penumpang perempuan naik di pintu belakang. c Penumpang laki-laki naik di pintu belakang dan penumpang perempuan naik di pintu depan. Berdasarkan dari pengamatan dilapangan, ketiga cara pengaturan diatas tidak efektif pada saat pelaksanaan di lapangan. Hal ini dikarenakan jumlah penumpang yang terlalu besar pada pagi hari, sehingga sulit dilakukan pengaturan menaiki bus kampus dengan sistem antrian, dan penumpangpun akan antri apabila ada petugas yang mengatur, setelah petugas pergi tidak berlaku lagi sistem antrian. Akibat sampingan dengan diterapkannya sistem antrian, semakin banyak bus kota umum dan angkot yang beroperasi menuju ke kampus UNAND untuk melayani mahasiswa yang tidak ingin lama menunggu antrian. Untuk mengatasi masalah antrian, pihak pengelola membuat pagar besi sepanjang sekitar 20m didepan halte utama sebagai tempat antri masuk bus. Untuk melihat apakah permasalahan yang timbul dari sistem pengoperasian bus kampus UNAND dapat teratasi dengan adanya SOBBKU ini, dan apakah SOBBKU ini telah memberikan pelayanan yang lebih baik bagi penumpang terutama mahasiswa, maka dilakukan evaluasi terhadap efektifitas sistem operasional bus kampus UNAND yang baru ini dilakukan. 3.

PENGUMPULAN DATA

Terdapat 2 jenis data yang digunakan untuk penelitian ini, yang pertama adalah data sekunder yang diperoleh dari instansi-instansi terkait dan data dari hasil penelitian yang telah dilakukan sebelumnya. Data sekunder yang dikumpulkan antara lain : data karakteristik pelayanan bus kampus sebelum diberlakukan SOBKUB (jumlah penumpang yang naik dan turun di bus stop, headway bus kampus, demand bus kampus, jumlah bus yang beroperasi dan jumlah keberangkatan bus, waktu menaikkan dan menurunkan penumpang), data operasi bus (jumlah bus kampus yang beroperasi, spesifikasi bus kampus dan jumlah sopir), data rencana headway, dan data rencana lokasi bus stop, data rencana jumlah bus kampus. Sedang data primer yang dikumpulkan melalui survei lapangan adalah jumlah penumpang yang naik dan turun disetiap bus stop, waktu menaikkan dan menurunkan penumpang, waktu siklus bus kampus, headway bus kampus, demand bus kampus, jumlah bus yang beroperasi dan jumlah keberangkatan bus. Survei dilapangan dilakukan dengan menempatkan surveyor pada suatu titik pengamatan pada rute bus kampus. Survei dilapangan dilaksanakan setelah diberlakukannya SOBKUB dilakukan mulai pukul 06.45 s/d 17.00 selama tiga hari, yaitu hari Senin 18 September 2006, Rabu 13 Desember 2006, dan Sabtu 16 Desember 2006. Sedang survei ‘on bus’ dilakukan dengan mengambil sampel bus kampus yang disurvei. Pelaksanaan survei 2


dilaksanakan setelah diberlakukannya SOBKUB. Waktu pelaksanaan survei mulai pukul 06.45 s/d 17.00, juga selama tiga hari, yaitu hari Senin 18 September 2006, Rabu 20 September 2006, dan Sabtu 16 Desember 2006. Pada survei ini surveyor yang berada di dalam mobil berjumlah dua orang, satu orang berada di pintu depan untuk mencatat lokasi pemberhentian, jumlah penumpang yang naik dan turun dari pintu depan, dan yang satu orang lagi berada di pintu belakang untuk mencatat jumlah dan lama penumpang yang naik dan turun dari pintu belakang serta mencatat waktu keberangkatan dan kedatangan bus di tempat pemberhentian awal dan akhir. Pada survei setelah diberlakukannya SOBBKU ini, surveyor mencatat apakah bus kampus berhenti tepat pada bus stop yang telah dibuat atau berhenti tidak pada bus stop, dan mencatat jumlah bus stop yang ada. Survei juga mengamati rute yang dilewati oleh bus kampus, apakah terjadi penyimpangan lintasan perjalanan. 4.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Berdasarkan data yang dikumpulkan dari lapangan, dilakukan analisis untuk mengevaluasi efektivitas SOBBKU, dengan cara membandingkan karakteristik pelayanan bus kampus sebelum dan sesudah diberlakukannya SOBBKU. Parameter karakteristik pelayanan yang dibandingkan antara lain headway, waktu siklus, jumlah bus yang beroperasi, dan jumlah keberangkatan bus. Data parameter sebelum diberlakukannya SOBBKU diperoleh dari studi yang dilaksanakan sebelum diberlakukannya SOBBKU. Sebelum dan sesudah diberlakukannya SOBBKU rute pelayanan dari bus kampus tidak berubah. Pada makalah ini ditunjukkan karakteristik data yang dihasilkan pada hari kerja. 4.1

Headway Berdasarkan hasil pengolahan data headway, dapat dilihat bahwa pola headway hampir sama, baik sebelum diberlakukannya SOBBKU maupun setelah diberlakukannya SOBBKU. Gambar 4.1 menunjukkan bahwa headway yang paling rendah terjadi pada interval waktu 06.45 - 09.00, dan headway yang tinggi terjadi pada interval waktu 11.00 – 13.00. Headway setelah diberlakukannya SOBBKU pada interval waktu 06.45 – 09.00 dan 09.00 – 11.00, hampir mendekati headway rencana. Pada interval waktu 11.00 – 13.00 dan 13.00 – 18.00, baik headway sebelum diberlakukannya SOBBKU, maupun setelah diberlakukannya SOBBKU, masih jauh dari headway rencana. Grafik Headway Rata-Rata 3.5

Waktu (Menit)

3.0 2.5 2.0 1.5 1.0 0.5 0.0 06.45 - 09.00

09.00 - 11.00

11.00 - 13.00

13.00 - 18.00

Interval Waktu Sebelum SOBBKU

Rencana SOBBKU

Setelah SOBBKU

Gambar 4.1 : Headway rata-rata pada hari kerja. Besarnya headway bus kampus dipengaruhi oleh demand penumpang yang harus dilayani, semakin besar demand penumpang maka semakin kecil headway bus. Selain itu

3


headway bus kampus juga dipengaruhi oleh jumlah bus kampus yang beroperasi, semakin banyak bus yang beroperasi maka semakin kecil headway bus. Secara umum dari hasil pengolahan data headway rata-rata, headway setelah diberlakukannya SOBBKU lebih kecil dari headway sebelum diberlakukannya SOBBKU, seperti pada interval waktu 06.45 – 09.00 headway setelah SOBBKU lebih cepat 9,88 % dari headway sebelum SOBBKU. Headway setelah diberlakukannya SOBBKU masih relatif berbeda dengan headway rencana, salah satu penyebabnya adalah karena kurang optimalnya jumlah keberangkatan bus yang beroperasi. Berdasarkan hasil pengolahan data headway rata-rata, diperoleh headway terkecil pada pagi hari, hal ini terjadi baik pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU, maupun setelah diberlakukannya SOBBKU. Headway pada pagi hari ini kecil, disebabkan oleh demand yang harus dilayani pada pagi hari itu sangat besar, headway terus meningkat seiring dengan berkurangnya demand. 4.2

Jumlah Penumpang yang Menggunakan Bus Stop Dari hasil pengolahan data persentase penumpang yang menggunakan bus stop, pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU ini, terlihat bahwa persentase tertinggi penumpang menggunakan bus stop Politeknik yaitu 5,41 %, dan yang lainnya terseber di bus stop sekitar kampus seperti, PKM, Halte Pertanian, MIPA, Kopma, Gedung D, dan Gedung F. Hasil pengolahan data persentase penumpang yang menggunakan bus stop setelah diberlakukannya SOBBKU menunjukkan bahwa persentase jumlah penumpang yang banyak menggunakan bus stop terdapat di PKM, Halte Pertanian, MIPA, Kopma, Politeknik, Gedung D, Gedung F. Persentase tertinggi jumlah penumpang juga terjadi pada bus stop Politeknik, dengan persentase 6,58 % (lihat Gambar 4.2).

Gambar 4.2 : Jumlah penumpang dan lokasi perhentian bus pada hari kerja. Jumlah penumpang bus kampus ini, rata-rata tersebar dari bus stop gerbang kampus hingga bus stop yang ada di kampus, hal ini dikarenakan penumpang terbanyak bus kampus adalah mahasiswa. Pada saat diberlakukannya SOBBKU ini, seluruh sopir diwajibkan untuk berhenti menaikkan dan menurunkan penumpang hanya pada bus stop yang telah dibuat, dan penumpangpun juga harus naik dan turun juga pada bus stop. Dari hasil pengolahan data diperoleh bahwa 87,07% bus berhenti pada bus stop dan 12,03% bus tidak berhenti pada bus

4


stop. Dari hasil ini terlihat bahwa pada pelaksanaannya para sopir dan penumpang telah mematuhi sistem bus stop ini, hanya masih ada sebagian kecil sopir yang tidak menaikkan dan menurunkan penumpang pada bus stop dan penumpang yang naik dan turun tidak pada bus stop. 4.3

Waktu Siklus Rata-Rata Bus Kampus Berdasarkan hasil pengolahan data waktu siklus bus kampus, dapat dilihat bahwa waktu siklus rata-rata pada hari kerja sebelum diberlakukannya SOBBKU sebesar 34.03 menit, sedangkan waktu siklus rata-rata setelah diberlakukannya SOBBKU sebesar 31.52 menit, disini terlihat bahwa waktu siklus menjadi lebih cepat 2,51 menit (lihat Tabel 4.1). Tabel 4.1. Waktu siklus rata-rata bus kampus pada hari kerja.

Interval waktu 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata

Waktu siklus rata-rata (menit) Sebelum Setelah SOBBKU SOBBKU 32.00 28.26 33.27 31.24 38.00 28.30 32.46 39.09 34.03 31.52

Besarnya waktu siklus dipengaruhi oleh demand penumpang yang harus dilayani, semakin besar demand penumpang yang akan dilayani, maka waktu sikluspun akan bertambah. Selain itu waktu siklus juga dipengaruhi oleh jarak dan jumlah bus stop, semakin dekat jarak antara bus stop, dan semakin banyak jumlah bus stop, maka waktu siklus juga akan bertambah. Berdasarkan hasil pengolahan data waktu siklus rata-rata, waktu siklus rata-rata bus kampus sebelum diberlakukannya SOBBKU yaitu 34,03 menit, sedangkan waktu siklus ratarata bus kampus setelah diberlakukannya SOBBKU yaitu 31,52 menit, ini berarti waktu siklus rata-rata bus kampus setelah SOBBKU lebih cepat 2,51 menit atau 7,96% dari sebelum diberlakukannya SOBBKU. Hal ini disebabkan karena pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU belum ada sistem bus stop, sehingga penumpang bisa dimana saja memberhentikan bus kampus disepanjang rute, hal inilah yang memperpanjang waktu siklus bus kampus, sedangkan pada saat diberlakukannya SOBBKU telah dibuat sistem bus stop, dan penumpang bisa naik dan turun hanya pada bus stop yang telah disediakan, hal ini juga yang akan mempersingkat waktu siklus bus kampus. 4.4

Jumlah Bus yang Beroperasi dan Jumlah Keberangkatan Total Bus Pada Hari Kerja Dari hasil pengolahan data bus kampus yang beroperasi dan keberangkatan bus pada hari kerja ditunjukkan pada Tabel 4.2 dan 4.3. Jumlah keberangkatan bus total sebelum diberlakukannya SOBBKU adalah 9,4 kali/bus, dan jumlah keberangkatan bus rata-rata setelah diberlakukannya SOBBKU adalah 9,8 kali/bus, serta jumlah keberangkatan bus rencana adalah 19,0 kali/bus. Jumlah bus yang beroperasi, baik sebelum diberlakukannya SOBBKU maupun setelah dibelakukannya SOBBKU, paling banyak 32 bus dalam satu harinya, sedangkan pada rencana jumlah bus kampus yang beroperasi sebanyak 33 unit.

5


Tabel 4.2. Jumlah bus kampus yang beroperasi pada hari kerja. Interval waktu 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00

Jumlah Bus Kampus yang Beroperasi Sebelum Setelah Rencana SOBBKU SOBBKU 32 33 32 29 33 28 17 10 21 30.5 17 30.5

Tabel 4.3. Jumlah keberangkatan total bus kampus pada hari kerja. Interval waktu 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Total

Jumlah Keberangkatan Bus Kampus Sebelum Setelah Rencana SOBBKU SOBBKU 2.0 4.1 3.1 2.3 3.6 2.5 1.6 3.4 1.3 3.5 7.9 2.8 9.4 19.0 9.8

Berdasarkan hasil pengolahan data, total jumlah keberangkatan bus rata-rata pada hari kerja ini 9,4 kali/bus pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU dengan jumlah bus kampus yang beroperasi sebanyak 32 unit pada pagi hari dan 30,5 unit pada sore harinya, sedangkan pada saat setelah diberlakukannya SOBBKU jumlah keberangkatan bus rata-rata juga sebanyak 9,8 kali/bus dengan jumlah bus kampus yang beroperasi sebanyak 32 unit pada pagi hari dan 30,5 unit pada sore harinya. Jumlah keberangkatan bus rata-rata setelah SOBBKU masih jauh dari rencananya yaitu 19,0 kali/bus, hal ini dikarenakan belum adanya pengaturan yang baik terhadap jumlah keberangkatan tiap bus. 4.5

Load Factor Rata-Rata Bus Kampus Pada Hari Kerja Berdasarkan hasil pengolahan data load factor, dapat dilihat bahwa load factor rata-rata merata hampir pada setiap interval waktu. Hal ini terjadi baik pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU, maupun setelah diberlakukannya SOBBKU. Sebelum diberlakukannya SOBBKU nilai load factor rata-rata disepanjang rute bus sebesar 44,78 %, sedangkan setelah diberlakukannya SOBBKU nilai load factor rata-ratanya sebesar 56.05 %. Besarnya load factor rata-rata disepanjang rute bus kampus yang diperoleh pada saat sebelum diberlakukannya SOBBKU, maupun setelah diberlakukannya SOBBKU, berkisar antara 40% - 55% (lihat Tabel 4.4). Tabel 4.4. Load factor rata-rata bus kampus pada hari Kerja.

Interval waktu 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata

Load factor rata-rata (%) Sebelum Setelah SOBBKU SOBBKU 40.4 41.7 40.7 63.00 44.5 47.4 53.4 72.2 44.8 56.1

6


4.6

Lokasi Bus Stop Setelah diberlakukannya SOBBKU Jumlah bus stop antara rencana dan realisasi berbeda, pada rencana jumlah bus stop sebanyak 27 buah, sedangkan pada realisasinya jumlah bus stop bertambah menjadi 34 buah, terjadi penambahan 7 buah lokasi bus stop, yaitu pada lokasi Bidan Ani, Indograha, Ekonomi, Kopma, Sastra, Indograha, Bidan Ani. Berdasarkan hasil survei lokasi bus stop yang ada, terdapat penambahan 7 buah bus stop, yang sebelumnya direncanakan 27 buah. Penambahan jumlah bus stop ini secara otomatis akan menambah waktu siklus bus kampus. Dari hasil survei juga terlihat ada lokasi bus stop yang berada tepat pada tikungan, seharusnya hal ini tidak boleh karena akan mengganggu kelancaran arus lalu lintas pada rute itu. Selain itu ada lokasi bus stop yang jarak antar bus stopnya kurang dari 100 m, yaitu bus stop Gedung F dengan bus stop Sastra dan bus stop Sastra dengan bus stop Hukum, dengan jarak bus stop yang terlalu dekat ini juga akan menambah waktu siklus bus kampus. 4.7

Pelayanan Bus Kampus Berdasarkan Kriteria Pengguna Beberapa parameter karakteristik pelayanan bus kampus UNAND yang diinginkan oleh penumpang antara lain : 1. Headway antar bus yang kecil. 2. Kecepatan bus kampus yang tinggi. 3. Load factor yang kecil. 4. Jumlah bus kampus yang beroperasi. Pelayanan bus kampus akan lebih baik, dengan semakin kecilnya headway bus kampus. Dari hasil pengolahan data headway setelah diberlakukannya SOBBKU, diperoleh nilai headway yang semakin kecil, sehingga pelayanan bus kampus akan semakin meningkat. Kecepatan bus kampus juga mempengaruhi pelayanan bus terhadap user. Penumpang pada umumnya menginginkan agar cepat sampai ke tujuan. Banyaknya bus berhentidi jalan akan mengurangi kecepatan perjalanan bus kampus, kondisi demikian akan dirasakan oleh user bahwa pelayanan bus rendah. Dari hasil pengolahan data setelah diberlakukannya SOBBKU, kecepatan perjalanan bus kampus rata-rata menjadi lebih cepat, yaitu sebesar 23 km/jam, sedangkan sebelum diberlakukannya SOBBKU kecepatan bus kampus hanya 21 km/jam pada hari kerja. Kenyamanan saat berada di dalam bus kampus juga mempengaruhi tingkat pelayanan bus. Salah satu cara untuk menentukan kenyamanan ketika berada di dalam bus, yaitu dengan menghitung besarnya load factor. Penumpang pada umumnya menginginkan nilai load factor yang kecil, yang berarti bahwa mereka bisa duduk atau berdiri tetapi tidak penuh sesak. Dari hasil pengolahan data diperoleh besar load factor yang berkisar antara 40% - 55%. Pelayanan terhadap user juga akan meningkat dengan semakin banyaknya bus yang beroperasi. Jumlah bus yang beroperasi akan mempengaruhi besarnya headway bus, dan load factor. Dari hasil pengolahan data, diperoleh jumlah bus kampus yang beroperasi hampir sama baik sebelum diberlakukan SOBBKU, maupun setelah diberlakukannya SOBBKU. Jumlah bus kampus yang beroperasi pada saat ini belum diatur dengan baik, sehingga total kebarangkatan tiap bus belum optimal dan masih jauh dari rencana.

7


4.8 REKAPITULASI KARAKTERISTIK PELAYANAN BUS KAMPUS UNAND Karakteristik pelayanan bus kampus UNAND untuk hari kerja dan libur dapat dilihat pada Tabel 4.5 dibawah ini. Tabel 4.5 : Karakteristik pelayanan bus kampus UNAND Karakteristik Pelayanan Bus Kampus UNAND Hari Kerja Headway (Menit) Hari Libur

Hari Kerja Waktu Siklus (Menit) Hari Libur

Hari Kerja Load Factor (%) Rata-rata Disepanjang Rute Hari Libur

Hari Kerja Jumlah Bus Yang Beroperasi (unit) Hari Libur

Hari Kerja Jumlah Keberangkatan Bus (Kali/Bus) Hari Libur

06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Rata-Rata 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Total 06.45 - 09.00 09.00 - 11.00 11.00 - 13.00 13.00 - 18.00 Total

8

Sebelum SOBBKU 1.2 1.8 3.2 2.3 2.7 3.8 6.2 6.3 32.00 33.27 38.00 32.46 34.03 30.53 36.30 33.45 31.23 33.08 40.43 40.74 44.52 53.42 44.78 39.54 52.27 50.27 35.69 44.44 32 29 17 30.5 13 16 8 12 2.0 2.3 1.6 3.5 9.4 1.6 1.9 1.0 3.6 8.1

Design 1 1.5 2 1.5 3 5 6.5 6 33.00 33.00 33 33 10 17 12 8 4 7 4.1 3.6 3.4 7.9 19 3.8 3.0 2.7 7.0 16.5

Setelah SOBBKU 1.1 1.7 2.6 2.6 2.7 4.2 8.7 9.4 28.26 31.24 28.30 39.09 31.72 31.00 32.00 32.20 31.73 41.65 62.97 47.42 72.17 56.05 58.35 47.37 46.43 50.72 32 28 21 30.5 12 11 6 8 3.1 2.5 1.3 2.8 9.8 3.2 2.5 1.2 3.0 9.9


6.

KESIMPULAN

Dari hasil studi sistem operasional baru bus kampus UNAND, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 

Dengan diberlakukannya sistem bus stop disepanjang rute bus kampus, maka waktu siklus bus kampus menjadi lebih cepat 7,96 % atau 2,51 menit pada hari kerja, dan 5,12 % atau 1,61 menit pada hari libur. Dengan menggunakan uji kesamaan dua rata-rata (t-test), dugaan waktu siklus lebih cepat dapat diterima.



Headway setelah diberlakukannya SOBBKU lebih kecil sebesar 9,88 % pada jam puncak, dan dengan menggunakan t-test, dugaan headway lebih kecil dapat diterima. Sedangkan headway setelah diberlakukannya SOBBKU ini belum sesuai dengan headway rencana, pada jam puncak headway rencana belum terlaksana sebesar 6,7 %.



Secara umum sistem bus stop yang telah diberlakukan dipatuhi oleh sopir dan penumpang, hal ini ditunjukkan dengan 87,07 % bus berhenti pada bus stop.



Secara umum, sistem operasional baru bus kampus UNAND ini lebih efektif dibandingkan dengan sistem yang lama, hal ini ditunjukkan dengan headway antara bus yang lebih kecil dan waktu siklus perjalanan yang lebih kecil.

7.

DAFTAR PUSTAKA

Bly, P.H dan Webster, F.V, (1979), Public Transport and The Planning of Residential Area, “Public Transport and The Planning of Residential Area”, Prentice Hall New Jersey. Bly, P.H dan Webster, F.V, (1979), Public Transport and The Planning of Residential Area, ”Studies of Bus Operations in Delhi, India”, Prentice Hall New Jersey. Levinson, H.S, (1983), Urban Busses: Planning and Operation, “Analyzing Transit Travel Time Performance”,. Pergamon Press London. Papacostas, C.S dan Prevedouros, P.D, (1987), “Transportation Engineering & Planning”, Prentice-Hall, Hawaii. Vuchic, V. R, (1981), “Urban Public Transportation Systems and Technology”, PrenticeHall, Englewood Cliffs, New Jersey. Vuchic, V. R, (2005), Urban Transit : “Operation, Planning, and Economic”, John Wiley & Sons Inc., Hoboken, New Jersey.

9

EVALUASI EFEKTIFITAS SISTEM OPERASIONAL BARU BUS KAMPUS UNIVERSITAS ANDALAS 1. KONDISI OPERASIONAL DAN PERMASALAHAN BUS KAMPUS UNAND

Recommend Documents