Eszköztelen célok, céltalan eszközök? A felelős köz(lekedés)politika kihívásai 2010-ben Dr. Dabóczi Kálmán Főosztályvezető Közlekedési Szolgáltatások Főosztály BKIK Konferencia
Budapest, 2010. szeptember 14.
Közlekedéspolitika
2
Közlekedéspolitikai mérföldkövek 2001.
Európai közlekedéspolitika Fehérkönyve
2006.
A Fehérkönyv félidei felülvizsgálata
2008.
Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia
3
Stratégiai dokumentumok hierarchiája Ágazati akciótervek
Kormányprogram
Közlekedéspolitika
Gazdaságpolitika
Nemzetstratégia
Készül (NFM) Elkészült
Készül (NGM)
Társadalmi vitairat elkészült Elindult az előkészítése 4
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium szervezeti felépítése Sajtó- és Média Osztály
Miniszter
Kommunikációs Főosztály
Tudásbázis Menedzsment és Vállalati Kapcsolatok Osztály
Miniszteri Kabinet
Miniszteri Titkárság Biztonsági Vezető
Közigazgatási Államtitkár Titkársági és Koordinációs Főosztály Titkársági Osztály
Fejlesztéspolitikai Koordinációért felelős Államtitkár Titkárság
Koordinációs Osztály Ügyvitel-szervezési O. EU-s és nemzetközi ügyekért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Európai Uniós Főosztály Uniós Döntés-előkészítő Osztály Uniós Jogérvényesítési Osztály Nemzetközi Kapcsolatok Főosztály Protokoll és Utazásszervezési Főosztály Gazdasági ügyekért felelős helyettes államtitkár
Fejlesztési ügyekért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Fejlesztési Koordinációs Főosztály Intézményi Koordinációs Osztály Program Koordinációs Osztály
Felügyeleti Osztály Intézményfejlesztési és Koordinációs Osztály Igazgatási Osztály Költségvetési Tervezéskoordinációs és Kontrolling Főosztály Tervezés-koordinációs és Kontrolling Osztály Fejezeti Osztály Számviteli Osztály Szolgáltatás Koordinációs és Illetmény-számfejtési Osztály Humánigazgatási Főosztály Jogi Főosztály Jogszabály-előkészítő Osztály Általános Jogi Osztály Perképviseleti Főosztály
Titkárság
Kormányzati informatikáért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Informatikai Szabályozási és Szervezési Főosztály Informatikai Stratégiai Osztály Informatikai Szabályozási és Szervezési Osztály
EU Kohéziós Osztály Támogatáspolitikai Főosztály Támogatáspolitikai Osztály Tervezési Pénzügyi Osztály Jogorvoslati és Törvényességi Főosztály Jogorvoslati Osztály
Titkárság
Intézményfelügyeleti és Igazgatási Főosztály
Infokommunikációért felelős Államtitkár
Törvényességi Osztály Monitoring és információs ügyekért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Monitoring és Információs Főosztály Monitoring Osztály Információs Osztály
Informatikai Felügyeleti és Ellenőrzési Főosztály Informatikai Felügyeleti és Ellenőrzési Osztály Informatikai Kontrolling Osztály Hírközlésért és audiovizuális médiáért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Elektronikus Hírközlés, Posta és Információs Társadalom-fejlesztési Főosztály Elektronikus Hírközlési Osztály Információs Társadalomfejlesztési Osztály Postaszabályozási Osztály Ágazati Koordinációs, Nemzetközi Együttműködési és Audiovizuális Média Főosztály Ágazati Koordinációs Osztály Nemzetközi Együttműködési Osztály Audiovizuális Média Osztály
Infrastruktúráért felelős Államtitkár
Vagyonpolitikáért felelős Államtitkár
Titkárság
Közlekedésért felelős helyettes államtitkár
Kiemelt állami szerződéseket és támogatásokat vizsgáló Államtitkár
Titkárság
Titkárság
Vagyongazdálkodásér t felelős helyettes államtitkár
Titkárság
Közlekedési Infrastruktúra Főosztály Fejlesztési és Beruházási Osztály Finanszírozási Osztály Üzemeltetési és Fenntartási Osztály
Vasúti Infrastruktúra Osztály Közlekedési Szolgáltatások Főosztály Közszolgáltatás-szervezési Osztály Közszolgáltatás Szabályozási Osztály Gépjármű-közlekedési és Vasúti Szabályozási Főosztály
Gépjármű-közlekedési és Logisztikai Osztály Vasúti Szabályozási Osztály Légi- és Víziközleked-i Főosztály
Légügyi Osztály Víziközlekedési Osztály Energiáért felelős h. államtitkár Titkárság
Atomenergetikai Főosztály Energiagazdálkodási Főosztály Energiaszolgáltatási és Bányászati Osztály
Titkárság
Vagyongazdálkodási Főosztály Vagyongazdálkodási Koordinációs Osztály Vagyonköltségvetési Osztály Vagyongazdálkodási Kontrolling Osztály Vagyonfelügyeleti Főosztály Vagyonfelügyeleti Osztály
Kiemelt Állami Szerződéseket Vizsgáló Főosztály
Parlamenti Államtitkár Titkárság
Parlamenti Kapcsolatok Főosztály
PPP elemző és ellenőrző osztály PPP felügyeleti és monitoring osztály Támogatásokat Vizsgáló Iroda
(Szakmai irányítás)
Légiközlekedés fejlesztésével kapcsolatos feladatokat ellátó miniszteri biztos
Ellenőrzési Főosztály
Vagyonjogi Osztály Közbeszerzésért felelős helyettes államtitkár Titkárság
Közbeszerzési Koordinációs, Felügyeleti és Nyilvántartási Főosztály Közbeszerzési Koordinációs és Felügyeleti Osztály Közbeszerzési Nyilvántartási Osztály Közbeszerzési Szabályozási és Tájékoztatási Főosztály Közbeszerzési Szabályozási Osztály Közbeszerzési Tájékoztatási Osztály
Klíma – energia Osztály
Energiaszabályozási Főosztály Energetikai Projektek és Kapcsolatok Főosztálya
5
Közúti, vasúti, vízi infrastruktúra
6
7
Országos közúthálózat legfőbb ráfordításai
FEJLESZTÉS
FENNTARTÁS
8
A fejlesztési program dinamikáját befolyásoló tendenciák A társadalom és a kormányzat áldozatvállalási hajlandósága összességében tovább erősödik, amely a következő tényezőkre vezethető vissza: • úthálózat telítettsége, illetve a településeket elkerülő útszakaszok hiánya • tovább növekszik a szállítási és utazási intenzitás, motorizációs fejlődés • eddigi trend szerint változik a közlekedési ágazatok egymás közötti teljesítmény megosztása • az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretű • a meglévő közúthálózat állapota továbbra is drámaian rossz • a fejlesztések lényeges lassítása esetén hazánk esetleg elmarad a szükséges infrastruktúra ellátottságtól, fékezve a gazdasági fejlődést
A közútfejlesztés és felújítás finanszírozási feltételeit befolyásoló tényezők: • az EU a támogatási intenzitás csökkentését tervezi (vissza nem térítendő támogatás helyett garanciavállalás,
kamattámogatás), a vasúti közlekedés támogatását részesíti előnyben • az ország jelenleg jelentős államadósággal rendelkezik, a közösségi monetáris kényszerpálya erősödhet • jelentős az autópálya PPP-készenléti díj-teher mértéke; a központi költségvetést a 2009. előtt indított PPP projektek rendelkezési állási díjai 2011. után már mintegy évi 100 Mrd Ft-tal terhelik meg • teljesítményarányos, externáliákat figyelembe vevő útdíj-rendszer valószínűsíthető, növekvő hálózati kiterjesztéssel, növekvő központi költségvetései bevételekkel (40-50 Mrd Ft/év - 240 Mrd Ft/év) • nyomasztó mértékű út- és híd-fenntartási terhek várhatók
Az intenzív fejlesztés helyett a létrehozott, meglévő infrastruktúra kiépítési paramétereinek megőrzésére, helyreállítására kell koncentrálni.
9
10
Változások a vasúti szektorban Pályahálózat működtetésére kötött szerződés • • • •
2011-től lép hatályba megfelelő finanszírozási alapot teremt tartalmazza a karbantartás, az üzemeltetés és az EU-s forrásokon kívüli fejlesztés összegeit is rendezi az állam – MÁV és GYSEV jogviszonyát
Új pályahasználati díjrendszer • • • •
költségalapú számítás – versenysemleges megközelítés Díjképzési Módszertan, Díjszámítási Dokumentum EU jogszabályait követi a vasúti szektor összes költségei továbbra sem növekednek
EU-s fejlesztési projektek felgyorsítása • •
2015-ig közel 650 Mrd Ft jut pályafejlesztésre 2011-ben mintegy 150 km hosszban adunk át pályafejlesztési beruházásokat
Szabályozási környezet • •
Vtv. módosítás (iparvágányok adminisztratív terhei csökkennek) TSI-k (Átjárhatósági Műszaki Előírások) átültetése 11
A vízi áruszállítás magyarországi helyzete • • • •
Kedvező adottságok (1460 km vízi úttal, a Duna hajózható hossza 378 km) A magyar külkereskedelem évi 5 millió tonna árut fuvaroztat hajóval, ami a tonnában kifejezett magyar külkereskedelmi áruforgalomnak mintegy 10 %-a A hazai városnéző és kiránduló személyforgalom visszaesett, de a szállodahajók forgalma növekszik A Balatoni Hajózási Társaságnak sikerült a szolgáltatásait fejlesztenie, s így meghatározó idegenforgalmi szolgáltatónak maradnia
Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzésekkel és az uniós elnökséggel összefüggésben a Kormány kiemelt figyelmet fordít a belvízi hajózás szerepének megerősítésére. A Duna hajózhatóságának javítására irányuló munkálatok megalapozása érdekében a megalapozó, tervező és engedélyezési munkálatokat a nemzetközi pályázaton kiválasztott VITUKI társaság 2005. októbere óta végzi, és 2011. végéig kell lezárnia. 12
Közlekedési szolgáltatások
13
A vasúti közlekedés tervezése és fejlesztése Vasúti szektor stratégiai üzletágai
1
Elővárosi
• • • • •
Ütemes menetrend kialakítása Új vonatállomány beszerzése Működési hatékonyság javítása Utaskapcsolatok fejlesztése Jegyvásárlási rendszer korszerűsítése • Díjszabási stratégia átalakítása
2
Intercity
• Megbízható, ütemes menetrend • Vonatállomány felújítása és bővítése • Értéknövelt szolgáltatások bevezetése • Utasközpontú folyamatfejlesztés • Működési körülmények korszerűsítése • Díjszabási rendszer átalakítása
3
Teherszállítás
• Hozzáadott értékű szolgáltatásokkal fogyasztói szegmentálás • Multimodális megoldások bevezetése – "Háztól-házig" • Működési hatékonyság, kihasználtság javítása • Vonatállomány átalakítása a piaci igényeknek megfelelően
2009-2012. évekre érvényes a folyamatosan fejlődő közszolgáltatási szerződés, de a szolgáltatás nyújtását és fejlesztését alapvetően determinálja az infrastruktúra állapotának alakulása, így a vasúti menetrend zavarérzékenysége igen magas. Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia)
14
1
A tranzit vonalakra eső elővárosi pályaszakaszok fejlődésének elsődleges célkitűzése a menetidő csökkentése Az elővárosi stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT
MINŐSÉGI INDIKÁTOROK
MENETREND HATÉKONYSÁG1)
Tervezett sebesség*km/h+ 60
98% 82%
2007 100 • Budapestre az országos vasúthálózat 11 vonala vezet be – 8 szakasz TEN-T vonalra esik – Tranzit pályafejlesztések az elővárosi infrastruktúra fejlesztését szolgálják • Alacsony szolgáltatási színvonal – Hosszú menetidő – Rossz állapotú, leterhelt szakaszok 1) Menetrend szerint érkező utazások Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia)
90%
140
160
2013 120 160 2020
2007
2013
2020 15
2
Az intercity vonatokon fő prioritás az eljutási idők csökkentése, amely technológiai és infrastruktúrafejlesztéssel érhető el Az intercity stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT
MINŐSÉGI INDIKÁTOROK
MENETREND HATÉKONYSÁG1)
Kereskedelmi átlagsebesség *km/h+ 75
88%
93%
98%
2007 110 • Minősége jelentősen befolyásolja a régióközpontok versenyképességét • Hosszú menetidő – Infrastruktúra fejlesztése az állam feladata • Útvonalak nagy része TEN-T vonalra esik
Az európai – elsősorban tranzit – prioritások jelentősen egybeesnek a hazai célkitűzésekkel 1) Menetrend szerint érkező utazások Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia)
2013 130 2020
2007
2013
2020 16
3
A teherszállítás volumenének növekedése az infrastruktúra korszerűsítésével és a szolgáltatásszervezés fejlesztésével érhető el A teherszállítási stratégiai üzletág céljai HÁLÓZAT
MINŐSÉGI INDIKÁTOROK
MENETREND HATÉKONYSÁG
Kereskedelmi átlagsebesség [km/h]
• Határátlépések idejének csökkentése átlag 180 percről 60 percre 2020-ig
31
2007 60 • MÁV Cargo értékesítésével az állami feladatok a szabályozásra és az infrastruktúra fejlesztésére korlátozódnak • Legforgalmasabb útvonalak a páneurópai korridorok tranzit szakaszát képezik
2013
• Tengelyterhelés növelése a jelenlegi 210 kN/tengelyről 225 kN/tengelyre a kiemelt tengelyeken és páneurópai korridorokon 2020-ig
60 2020
Hazai infrastruktúrafejlesztés előfeltétele a nemzetközi versenyképességnek Forrás: KHEM (Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia)
17
A helyközi autóbuszos közlekedés jövőképével kapcsolatos döntési pontok Versenyeztetés vagy pályáztatás? • • •
A VOLÁN társaságokkal történt szerződéshosszabbítás 2009-ben kész helyzetet eredményezett a kérdésben 2016-tól kötelező a szabályozott verseny bevezetése A hazai vállalkozások valós versenyhelyzetének kialakításhoz a hazai piacépítés (alvállalkozók) és a VOLÁN társaságok versenyre történő felkészítése szükséges
Az állami tulajdon, vagy a magántőke a meghatározó ? • •
Koncepcionális szinten politikai és vagyongazdálkodási kérdés Legfőbb eszköze a magánosítás, de fokozatos eszközként az alvállalkozók részvételének emelése is lehet
Statikus vagy dinamikus ellátó rendszerek? • •
Csak menetrendszerinti lehet közszolgáltatás, vagy más rendszerek felé is nyitunk (DRT, taxi) Iskolabuszok és falugondnoki buszok kérdése – forrásintegráció
A személyszállítási törvény és a hosszútávú közlekedéspolitikai keretek rögzítése választ adhat ezekre a kérdésekre, miközben mindenki az EU iránymutatását várja. 18
Fenntartható vagy fenntartandó finanszírozás? A költségvetési mozgástér és a társadalmi igények iteratív közelítése • •
Kiszámítható költségvetési hatások, reális tervezés egységes költségvetési szemléletben Co-modalitás – a közszolgáltatások összehangolásában rejlő belső hatékonysági tartalékok aktiválása
Közszolgáltatási szerződésrendszer továbbfejlesztése • • •
Evolutív vasúti közszolgáltatási szerződés (1+1+3 év után hosszútávú szerződés) Egységes alágazati követelmények, transzparencia és ellenőrizhetőség A pályavasúti és a személyszállítási közszolgáltatási szerződéseinek összhangja
EU-konform ágazatsemleges kompenzációs rendszer • • •
Társasági-finanszírozási helyett tevékenységfinanszírozás Megrendelői és tulajdonosi szerepek szétválasztása Társasági szintű hatékonyságjavítás mellett rendszerszintű megközelítés
A helyi és helyközi közlekedés egységes szemléletű finanszírozása • •
Helyi közlekedés (normatív) támogatásának EU-konform rendszere Budapest és agglomerációjának közlekedésszervezését új dimenzióban kell helyezni
A megrendelt szolgáltatások nem szakadhatnak el a gazdasági, működési folyamatokból adódó realitásoktól, az Országgyűlés által meghatározott peremfeltételektől. Az önkormányzati eredmények fényében a főváros közlekedésének ügye is kimozdulhat a holtpontról. 19
A közlekedési szolgáltatások fejlesztésének és a közlekedéspolitika legfontosabb strukturális kihívásai • A költségvetési eszközöket konkrét közlekedéspolitikai célokhoz kell rendelni. • Az elmúlt évek bázis-szemléletű tervezési gyakorlata helyett elkerülhetetlen egyes alrendszerek teljes újratervezése. • A centralizáció nem öncél, hanem eszköz legyen, összhangban a szubszidiaritás elvével. • A közlekedési infrastruktúra és a közszolgáltatások fenntartása nem szívesség, hanem kötelesség, így a források rögzítése nem „politikai kéregetések” függvénye. 20
Köszönöm a figyelmet!
21
