České vlaky jezdí jako šneci

ČERVENEC | SRPEN 2013

2

Evropské peníze: Naděje pro železniční stavby?

6

Nebezpečné přejezdy: Ne, jen chybující řidiči

7–12

tě •

ve měs va

www.facebook.com/moravskehospodarstvi

• dopra

www.moravskehospodarstvi.cz



ÁL

TO PODSTATNÉ PRO FIRMY A VEŘEJNOU SPRÁVU

S P CI E

Speciál Doprava ve městě

České vlaky jezdí jako šneci Z BRNA DO NOVÉHO MĚSTA NA MORAVĚ (PĚTASEDMDESÁT KILOMETRŮ) ZA DVĚ HODINY. Z TŘEBÍČE DO SOUSEDNÍ JIHLAVY ZA HODINU. ZE ZLÍNA DO BRNA DVĚ HODINY. TO JSOU JÍZDNÍ ČASY VLAKŮ V PRACOVNÍCH DNECH. Ladislav Koubek Vlaky se v Česku mimo klíčové železniční koridory plouží průměrnou rychlosti mezi čtyřiceti až padesáti km/h. Cestující často jezdí soupravami vyrobenými před čtyřiceti lety. Tak vypadá naše železnice v jednadvacátém století. A že Češi nechtějí dojíždět za prací? Podle těchto čísel se jim ani nelze divit. Že je česká železnice zaostalá, si myslí i  Marek Illiaš ze

Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). „Do roku 1989 byla rozvíjena primárně pro potřeby nákladní dopravy. Z toho vyplývaly i  rychlostní požadavky. Po roce 1989 byla sice zahájena výstavba takzvaných tranzitních koridorů, jedná se ale s  výjimkou trati Praha – České Budějovice o modernizace ve stávající stopě s  minimálními přeložkami. Zvýšení rychlosti tak bylo pouze lokálního charakteru,“ vysvětlil Illiáš. To potvrdil i  Radim Jančura, majitel společnosti RegioJet. „Existují úseky, které už modernizací prošly, je jich ale žalostně málo. Nemluvě o  potřebném zvyšování rychlosti, která dosahuje pouze na pár místech na koridorech sto šedesát kilometrů za hodinu. Jinde ale také čtyřicet, šedesát, maximálně osmdesát kilometrů za hodinu. Problém spočívá i  ve spolehlivosti železniční infrastruktury, která je na mnoha místech téměř za hranicí svojí životnosti,“ postěžoval si. Pokračování na straně 2

Starostové: Ať kamiony platí i na silnicích druhé a třetí třídy Poničené silnice, zašpiněné fasády a strašný randál. Takové jsou následky invaze kamionů do českých měst a vesnic. Řidičů, kteří se vyhýbají mýtu na dálnicích a se svými mnohatunovými auty raději zamíří na silnice druhé a třetí třídy, je přitom čím dál víc. „Silnici přes obec máme rozmlácenou, kamiony přejíždějí přes chodníky, prostě totální bezohlednost,“ komentovala situaci starostka jedné z postižených vesnic Magda Holá. ■ O kamionech v českých obcích více na straně 7 FOTO: Jiří Hloušek

Firmy školí manažery v soft skills. Začínají s tím dokonce i ty české Jak komunikovat s  podřízenými, jak se zákazníky a jak vést tým? Na univerzitách a  vysokých školách si k  těmto tématům budoucí manažeři možná přičichnou, pořádně se to však naučí až v praxi nebo při školení v práci. Pokud zaměstnavatelé hledají vedoucí, kteří kromě teorie zvládají i  zorganizovat čas sobě

a  týmu, poprat se se stresem nebo si vytyčit cíle a  efektivně za nimi jít, často si je musí ve firmě vychovat sami nebo s pomocí zkušených lektorů. Jedno i  vícedenní školení soft skills, time managementu a  manažerských dovedností jsou tak v  některých firmách běžná. V  poslední době dokonce i  v  těch českých. „Menší

a střední firmy, tedy ty s českými vlastníky, se konečně probudily,“ řekla Marie Jírů, majitelka společnosti Centrum andragogiky, která se na výuku manažerských dovedností zaměřuje. Dříve přitom byla podobná školení především doménou zahraničních společností. Spolu s ekonomickou krizí však jejich zájem o vzdělávání zaměstnanců

Brňáci sdílejí auta se službou Car-sharing Ostrava je bez dotací Stěhování nebo velký nákup na inteligentní jsou bez auta řehole. Jen málokdo se ale stěhuje nebo navštědopravu vuje supermarket denně. Na ty, kdo jezdí autem jen občas, cílí služba Car-sharing. S vozem nemají starosti, zarezervují si ho na internetu, vyzvednou klíčky a jedou třeba na ten nákup. Více na straně 8

01-05-mh13-08.indd 1

Průtahy ve výběru dodavatele a odvolání k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. To jsou důvody, kvůli kterým dostala Ostrava stopku pro stamiliónové dotace na inteligentní dopravní systém. Více na straně 12

 školení ■ Vedení a motivace lidí ■ Coaching na pracovišti ■ Time Management ■ Prezentační, komunikační a vyjednávací dovednosti

opadl. „Boom školení měkkých dovedností už máme určitě za sebou. Ten byl tak v  devadesátých letech. Zahraniční firmy mají pro školení tohoto typu stále více pochopení než ty české, s  penězi už je to ale horší,“ posteskla si Jírů. Tuzemské firmy si však začínají uvědomovat, že by jejich manažeři neměli být pouze odborníky v konkrétním oboru, ale měli by také zvládat věci, které jdou ruku v ruce s prací s lidmi. „Dříve se mě ředitelé českých firem ptali, proč by měli školit své zaměstnance v komunikaci, když

Morava má své silnice smrti

Ekonomika stále u dna

Billboardy, co odvádí pozornost řidičů, nebezpečné přechody i přejezdy. To byla témata akce s názvem Bezpečná dopravní infrastruktura ve městech a obcích, na kterou přišli diskutovat zástupci měst a obcí, Policie ČR, Jihomoravského kraje, ministerstva pro místní rozvoj i řady firem. Více na straně 13

Ani v loňském roce se česká ekonomika neodrazila ode dna. Tržby stovky nejvýznamějších společností vzrostly jen o necelá tři procenta. Nedařilo se hlavně dopravním, stavebním a hutnickým firmám, ani mobiliním operátorům. Více na straně 19

už mluvit umí. Dnes to začínají pomalu chápat,“ vysvětlila Jírů. České podniky mají podle ní zájem především o  školení na optimalizaci a zvýšení efektivity firmy. „Na to slyší. U takových školení začínáme u teorie a takzvaných hard skills. Nakonec ale stejně dojdeme k tomu, že je to i o komunikaci v týmu a o tom, jak si dokáží zorganizovat čas,“ doplnila Jírů. Větší zahraniční společnosti zase dávají přednost osobnostním rozvojovým programům. Pokračování na straně 18

Sledujeme kraje: Vysočina | Jihomoravský Olomoucký | Zlínský Moravskoslezský | Pardubický Královéhradecký

04.08.13 17:07

2

železniční doprava

 rozhovor Železnice víc nákladů neustojí Odpovídá Jan Husák, místopředseda hospodářského výboru sněmovny. Podaří se ČR připravit a vyčerpat evropské peníze na železniční stavby? Které jsou podle Vás nejdůležitější? Pro mne byl zárukou snahy vyčerpání peněz náměstek SŽDC Petr Šlegr. Vedení SŽDC se ale v červnu rozhodlo tohoto odborníka odvolat, což považuji za zásadní chybu. Uprostřed brodu se vůz nemá přepřahat. Než se nový náměstek do agendy dostane, může být pozdě. Hlavním viníkem je však bývalý ministr dopravy Bárta, který nesmyslně na dva roky zastavil přípravu všech staveb. Ty dva roky se nedají jen tak dohonit. Nejdůležitější nyní je dodělat stavby 3. a 4. koridoru, aby aspoň tyto „železniční silnice I. třídy“ byly hotové a dále se zaměřit na konkrétní malé stavby, které pomohou zrychlit provoz na regionálních tratích – odstraňování nechráněných železničních přejezdů, zlepšování zabezpečovacího zařízení, apod. Proč podle Vás ČD Cargo stojí před krachem a po dálnicích jezdí tolik kamionů? Jak tuto situaci změnit? Tristní je, že kdyby se nyní například 20 procent nákladní dopravy přesunulo z dálnic na železnici, tak železnice zkolabuje. Současný koridor z Čech na Moravu je tak přeplněný, že se tam ty náklady prostě nevejdou, pokud nechcete omezovat osobní dopravu. To opět podporuje myšlenku na urychlené vybudování rychlostní „železniční dálnice“ z Prahy přes Jihlavu do Brna. Většina osobní dopravy se přesune na tuto vysokorychlostní trať a současný koridor bude volnější pro náklady. Zabývám se myšlenkou, zda nepředložit zákon o vybudování vysokorychlostních tratí v České republice, který by byl pro ministerstvo dopravy závazný. Chci, aby i Češi měli k dispozici moderní rychlou železnici a méně kamionů na dálnicích. (lk)

 aktuálně Žaluda na Drahách skončil Ve funkci vydžel pět let a přečkal osm ministrů dopravy. Teď však musí Petr Žaluda z pozice šéfa Českých drah odejít. Na konci července Žaludu odvolala z vedení společnosti dozorčí rada, a to i přesto, že mu ještě letos v lednu, i když v jiném složení, potvrdila místo generálního ředitele na pět dalších let. Odejít musí Žaluda i z představenstva dceřinné firmy ČD Cargo. České dráhy místo něj povede bývalý generální ředitel společnosti Dalibor Zelený. (red)

ČERVENEC | SRPEN 2013

Evropské peníze: naděje na nové železniční stavby? časně budou probíhat revitalizace vybraných regionálních drah s největším potenciálem,“ dodal Illiaš. Pro následující roky bude klíčových deset miliard korun, které Evropská komise v červenci přiklepla na zkvalitnění české železniční infrastruktury. Tyto peníze z regionálních fondů pomůžou k modernizaci železnice v úseku z Českého Těšína až ke slovenské hranici.

DRAMATICKÉ NEŠTĚSTÍ, KTERÉ OTŘÁSLO ŠPANĚLSKEM, BY SE V ČESKU PŘIHODIT NEMOHLO. SOUČASNÝ STAV ČESKÉ ŽELEZNICE TOTIŽ STROJVEDOUCÍM NEUMOŽŇUJE JEZDIT TAKOVOU RYCHLOSTÍ, JAKOU SE HNAL VLAK Z MADRIDU DO SANTIAGA. A ZŮSTANE TO TAK JEŠTĚ DLOUHO. Ladislav Koubek Jen modernizace klíčových českých koridorů potrvá ještě deset let. Ani pak ale nebude rychlost sto šedesát kilometrů za hodinu, kterou naše koridory umožní, na evropské poměry nijak závratná. „Současné železniční koridory jsou pouze takové silnice I. třídy, v Česku chybí moderní rychlá ,železniční dálnice‘, po které by vlaky jezdily více jak dvoustovkou. Z  Prahy byste byli v  Brně za pouhých padesát  minut, tak jak je to obvyklé v ostatních evropských státech,“ komentoval situaci v České republice místopředseda hospodářského výbo-

 Plynulejší cestování

FOTO: Jiří Hloušek ru sněmovny Jan Husák. Podle něj by taková železniční dálnice z Prahy přes Jihlavu až do Brna pomohla ekonomicky růst nejen těmto krajským městům, ale i  celé Vysočině a  dalším regionům. „Byla by totiž propojená s normální železnicí a mohly by po ní svištět část své trasy i osobní vlaky. To by nesmírně zrychlilo dopravu v celém Česku,“ dokreslil svou vizi vysokorychlostní trati poslanec Husák. Je to však hudba budoucnosti. V  současnosti je však situace jasná: málo peněz. Národní zdroje pro obnovu železnice jsou totiž kromě nezbytného

kofinancování ve srovnání s evropskými dotacemi zanedbatelné. Infrastruktura přitom po finanční injekci doslova volá. „Potřeby jsou vyšší než možnosti. K financování investic jsou primárně používány zdroje EU, spolufinancování jde leckdy na úkor údržby,“ řekl mluvčí Správy železniční dopravní cesty Marek Illiaš. Investice se proto soustředí zejména na klíčové stavby. „Z velkých investic předpokládáme v  nejbližších deseti letech dokončení všech tranzitních koridorů včetně většiny uzlů, modernizaci tratí Brno – Přerov a Brno – Zastávka u Brna. Sou-

České vlaky jezdí jako šneci Dokončení ze strany 1 Železniční doprava je podinvestovaná a netěší se dobré pověsti z několika důvodů. Kámen úrazu je hlavně v  tom, že chybí dlouhodobá koncepce jejího rozvoje. „V Česku bohužel neexistuje plán dopravní infrastruktury, tedy rozhodnutí, kde bude páteřní síť železniční a na ní navazující silniční. V posledních dvaceti letech se po kouskách chaoticky investovalo do různých segmentů dopravní infrastruktury. Tu do silnice, tu do železnice. Výsledkem je, že téměř nic není dokončeno tak, aby to umožňovalo plynulou jízdu," uvedl Jančura. Podle jeho konkurenta a generálního ředitele Leo Express Leoše Novotného mohou za špatný stav naší železnice žádné nebo minimální investice do tratí i  do vozového parku. „Regionální tratě se neřeší téměř vůbec a koridory měly již dávno umožnit dvousetkilometrovou rychlost. Vozový park monopolního státního dopravce je zastaralý, průměrné stáří vozidel ČD je okolo třicet let,“ uvedl. Nejzanedbanější je při-

tom železnice na venkově. „Potíže nám působí její nepružnost a těžkopádnost,“ potvrdil hejtman Vysočiny Jiří Běhounek. Ne všichni se ale dívají na stav české železnice ze stejného úhlu. „Česká železnice je obecně podinvestovaná. Nejsou zde vysokorychlostní tratě, vozidla jsou stará a řada z nich odpovídá době vzniku a společenským požadavkům před rokem 1989. Nicméně to neznamená, že by naše železnice měla být nemoderní. Podobně nelze zobecnit fakt, že by byla pomalá,“ oponoval mluvčí Českých drah David Šťáhlavský. Tam, kde železnice prošla modernizací, může podle Šťáhlavského směle konkurovat nejen silniční dopravě, ale i  železnici v  zahraničí. „V dálkové dopravě je například průměrná rychlost spojů SC Pendolino na trase Praha - Ostrava Svinov sto šestnáct kilometrů za hodinu při maximu sto šedesát kilometrů za hodinu. A to včetně zastávek. V úseku Olomouc – Ostrava Svinov průměrná rychlost dokonce přesahuje sto třiceti kilometrů za hodinu. V Německu je na trati

 víte, že ■ České dráhy disponují nejmodernější lokomotivou v Evropě ■ České dráhy letos uvedou do provozu téměř 200 nových a modernizovaných vlaků a lokomotiv v ceně 7 miliard korun ■ Společnost Leo Expres přivítala v červenci půlmiliontého cestujícího ■ RegioJet bude od konce roku 2014 novým dopravcem na lince Ostrava – – Krnov – Olomouc. Stát díky tomu ušetří na dotacích ■ Od 1. září vstupuje v platnost dohoda, podle které si dopravci musí navzájem pomoci odtažením lokomotivy v případě potřeby Norimberk – Pasov se stejným maximem průměrná rychlost vlaku ICE s  naklápěcí skříní sto šest kilometrů za hodinu,“ uvedl

Druhým důležitým úsekem je třetí železniční koridor mezi Zbirohem a Berounem. Celkově bude modernizováno čtyřiapadesát kilometrů kolejí. Obě tratě patří do transevropské sítě a  umožní plynulejší cestování mezi Slovenskem, Českem a Německem. Podaří se ale vyčerpat evropské peníze? Není jich mnoho, tak by to neměl být veliký problém. V  letošním roce se například podařilo dotáhnout do konce modernizaci trati mezi Benešovem a  Voticemi. Stavba spadá pod koridorovou trasu Děčín – Praha – Tábor – České Budějovice. Urychlí cestování například mezi Prahou a Budějovicemi, kam se dostanete za půldruhé hodiny. Modernizace stála bezmála sedm miliard korun. Navíc se zdá, že čerpání prostředků na

Šťáhlavský. Ve srovnání se situací před devětaosmdesátým se tak vývoj přeci jen pohnul kupředu. Dráhy kupují a modernizují vozy a  zvyšuje se komfort odbavení cestujících. „Stejně tak je možné dokumentovat podstatné zrychlování dopravy na řadě linek díky modernizaci koridorů, a  to především v posledních deseti letech. Například v  osmdesátých letech trvala cesta z Prahy do Děčína hodinu a padesát minut, dnes ji vlaky zvládnou o třicet až čtyřicet minut rychleji. Cestu z Prahy do Chebu dnes pendolino zvládne o  hodinu a  čtvrt rychleji. Trasa z Prahy do Ostravy trvala v osmdesátých letech nejrychlejším vlakům skoro pět hodin, dnes ji urazí pendolino za tři hodiny,“ doplnil Šťáhlavský. Na železnici však vstoupila konkurence a  monopolní dopravce ztratil jistotu, že bude moci obsluhovat všechny tratě. Spolu s tím lze očekávat výrazný rozvoj kvality služeb. České dráhy se totiž na ostřejší konkurenci připravují. Využívají k  odbavení cestujících moderní přenosné pokladny, propojují a zdokonalují rezervační a  prodejní systémy a modernizují vozový park. Kvůli podinvestování v minulosti je stá-

železnici zásadně neohrožují ani tradiční odvolání neúspěšných účastníků veřejných zakázek. Po rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže tak například nic nebrání modernizaci trati Rokycany – Plzeň. Většina odborníků se shoduje, že dokončení modernizace železničních koridorů by mělo předcházet vybudování vysokorychlostní trati. „Měly by být co nejdříve dokončeny hlavní železniční koridory včetně průjezdů uzlovými stanicemi, aby konečně mohla začít fungovat alespoň páteřní železniční síť ČR. Jde například o  chybějící úseky mezi Chebem a  státní hranicí s  Německem, mezi Prahou a  Berounem a  Rokycany a  Plzní nebo mezi Táborem a Českými Budějovicemi. Dopravu na koridorech ale nejvíc brzdí uzlové stanice, které ještě neprošly modernizací ani rekonstrukcí,“ zmínil majitel RegioJetu Radim Jančura. Budoucnost ale vysokorychlostním tratím patří. „Výstavba vysokorychlostních tratí je důležitou cestou ke zvýšení konkurenceschopnosti české železnice. Primárně je nutné řešit výjezdy z  velkých měst z  důvodu nedostatečné kapacity stávající infrastruktury a spojení Praha – Brno. Nicméně návrhová rychlost a vedení je v současné době studijně prověřována,“ dodal Illiaš. Poslanec Husák dokonce uvažuje o tom, že o vybudování vysokorychlostních tratí v česku navrhne zákon.

le řada vozidel starší, ale i tak ČD disponují nejmodernější lokomotivou v Evropě. Čas kdy konkurence ovlivní situaci na drahách ještě více, se navíc blíží. „Vše záleží na tom, jak rychle bude ministerstvo dopravy uvolňovat jednotlivé rychlíkové linky do veřejných soutěží. Závazek vůči Evropské unii stanoví, že se tak musí stát do roku 2018, tedy do pěti let. Jsem připraven přihlásit se a nabídnout lepší služby pro cestující za nižší ceny pro objednatele dopravy, tedy stát, prakticky kdekoli,“ řekl Radim Jančura. To přitom nemusí podle Leoše Novotného z  Leo Express platit jen u vnitrostátní dopravy. „Mým cílem je vytvořit z  Leo Express komplexní mezinárodní dopravní síť,“ vysvětlil Novotný a dodal, že do České republiky loni v  listopadu přinesl zcela nové pojetí železniční dopravy a  návazných služeb. „Novými, nízkopodlažními a plně klimatizovanými vlaky aerodynamického tvaru cestují naši zákazníci pohodlně, spolehlivě a rychle. Oceňují i náš špičkový servis a moderní technologie dostupné ve všech cestovních třídách – Economy, Business a Premium,“ pochlubil se Novotný. LADISLAV KOUBEK

INZERCE

01-05-mh13-08.indd 2

04.08.13 17:07

ČERVENEC | SRPEN 2013

Chybí zákon, který by přinutil dopravce zabezpečovat vlaky ŠPANĚLSKÝ RYCHLOVLAK, KTERÝ VYKOLEJIL U SANTIAGO DE COMPOSTELA, JEL PO ČÁSTI TRATĚ, KDE FUNGUJE JEN NÁRODNÍ BEZPEČNOSTNÍ SYSTÉM. TEN NEUMÍ VLAK DO OBLOUKU SÁM PŘIBRZDIT A TENTO ÚKOL ZŮSTÁVÁ NA STROJVEDOUCÍM.

Jan Pacas Jestli však neštěstí, při kterém zahynulo téměř osmdesát lidí, zavinil právě španělský strojvedoucí, záleží na tom, jestli věděl a potvrdil, že sjel z evropského zabezpečovacího systému ETCS (European Train Control System). Takový je alespoň názor Zdeňka Chrdleho, generálního ředitele společnosti AŽD Praha, která se bezpečností na železnici zabývá. O bezpečnosti na železnici se v poslední době hodně mluví zejména v  souvislosti s  vykolejením španělského rychlovlaku u  Santiago de Compostela. Šlo o technickou závadu nebo tu hrál roli lidský faktor? K nehodě ve Španělsku jsme si samozřejmě udělali rozbory i  simulace. Myslím si tedy, že máme docela dobré informace a podle na-

Ing. Zdeněk Chrdle, generální ředitel společnosti AŽD Praha

Záběr na železniční nehodu ve Španělsku z bezpečnostní kamery. Zdroj: AŽD

šich předpokladů se jedná o chybu lidského činitele. Ale může to být ve vazbě na možnou poruchu.

před Santiago de Compostela už ten evropský systém není. Je otázkou, jestli pět kilometrů před ní, když vlak sjížděl z části tratě, která jím vybavena je, o  tom strojvedoucí věděl a potvrdil, že z ETCS sjíždí. Pak by to byla stoprocentně jeho vina a  udělal fatální chybu. Pokud měl ale palubní systém poruchu a on nevěděl, že z ETCS sjíždí, vůbec nemusel mít přehled o  tom, kde se nachází. Žádný strojvedoucí nemůže být detailně obeznámen s  šest set kilometrů dlouhou tratí. Ani u nás nemohou strojvedoucí znát všechny tratě detailně. Kdyby systém fungoval a on nepotvrdil, že z něj sjíždí, vlak by sám automaticky zabrzdil.

Tím myslíte poruchu brzdného systému ETCS? Ano, je možné, že došlo k poruše palubního systému  – tedy systému ETCS. S jistotou to ukáže až rozbor černé skříňky, ale vlak mohl jet určitou dobu i bez něj. Z  toho by samozřejmě vyplynulo hodnocení chování strojvedoucího před onou osudnou zatáčkou. Vlak ale vykolejil v části trati, která už není systémem ETCS vybavena. Je na ní pouze národní systém, který vlak sám zabrzdit neumí. V  oné zatáčce jel strojvedoucí určitě takzvaně na ruku, protože

V čem by tedy spočívala ona fatální chyba, pokud strojvedoucí sjezd z ETCS potvrdil?

Stará Paka oceněna v soutěži Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2012

Teď dispečer zadá všechno do počítače.

O technologicky nejmodernější železniční stanici v  České republice, tedy o  Starou Paku, se v posledních měsících média čile zajímala. V této stanici, která byla donedávna odborníky nazývána za vřed na české železnici, byla totiž v  červnu slavnostně ukončena její rekonstrukce a současně získala ocenění v  rámci soutěže Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2012. Kdo byl ve Staré Pace před rekonstrukcí, ví moc dobře, že vykřižování vlaků z  pěti směrů zde trvalo téměř půl hodiny. Po rekonstrukci, která byla technologicky velmi složitá a  na níž se podílely společnosti AŽD Praha, Elektrizace železnic Praha a  SUDOP Praha, totéž trvá pouze čtyři minuty. „Před rekonstrukcí se zde chodilo s klíči odemykat výhybky a přestavovat je ručně. Teď dispe-

01-05-mh13-08.indd 3

FOTO: AŽD Praha

čer vše zadá do počítače a nejmodernější plně elektronické staniční zabezpečovací zařízení ESA 44 vše zajistí během pár sekund,“ popisuje hlavní změnu ve stanici Stará paka generální ředitel AŽD Praha Zdeněk Chrdle. Rekonstrukce železniční stanice Stará Paka byla realizována především za účelem zvýšení bezpečnosti a  spolehlivosti železničního provozu, včetně zvýšení bezpečnosti a  komfortu cestujících. Bezpečnost byla výrazně zvýšena také instalací VNPN (Výstraha při nedovoleném projetí návěstidla). „Jde o funkcionalitu, která umožňuje automaticky zastavit vlaky pomocí generálního či adresného stopu systému TRS (Traťový Radiový Systém) při nedovoleném projetí návěstidla zakazujícího jízdu. To znamená, pokud selže lidský činitel a strojvůdce se rozje-

3

inzerce

de na návěst zakazující jízdu, vlak bude automaticky zastaven a současně bude o  této mimořádnosti vizuálně i  akusticky informován dispečer. Zabrání se tak mimořádným událostem, při nichž jde mnohdy o  lidské životy,“ představuje VNPN Zdeněk Chrdle, který funkčnost nového systému při slavnostním ukončení rekonstrukce ukázal přítomným hostům a novinářům v činnosti. AŽD Praha ve stanici vybudovala také nové dispečerské pracoviště pro postupné zapínání dálkového ovládání Jaroměř – Stará Paka – Železný Brod. Železniční stanice jsou připojeny pomocí dvou na sobě nezávislých komunikačních větví pro zvýšení spolehlivosti. Díky zobrazení celého úseku tratě mají dispečeři dálkového ovládání dokonalý obraz o dopravní situaci v  oblasti a  mohou tak efektivně řídit železniční provoz. Jak už jsme v úvodu uvedli, rekonstrukce železniční stanice Stará Paka zaujala i  pořadatele desátého ročníku soutěže Česká dopravní stavba/Technologie/Inovace roku 2012. AŽD Praha získala dvě ocenění, v kategorii Technologie a v kategorii Cena SŽDC. Jednu z cen předal generální ředitel AŽD Praha starostce Staré Paky Věře Hlostové, která následně uvedla: „Stará Paka a nádraží, to spolu historicky patří k sobě. Proto děkuji vám všem, kteří jste se podíleli na této akci.“ JIŘÍ DLABAJA

Přehlédl předvěstník  – tedy jakousi výstrahu, která říká, že bude následovat omezení rychlosti na takzvanou zábrzdnou dráhu. To máte jako postupné snižování rychlosti na dálnici. Taky nemůžete ze sto třiceti brzdit hned na čtyřicet kilometrů za hodinu. Strojvedoucí před Santiagem de Compostela musel tento předvěstník přehlédnout a  najednou viděl, že se řítí do oblouku, uviděl rychlostní omezení na osmdesát kilometrů v  hodině, a  proto taky najednou křičel, že už to neubrzdí. Jaké tratě musí být systémem ETCS vybaveny? To je další zajímavost. Není to nikde přesně definováno. U  nás například na koridorech, kde vlaky jezdí víc než sto šedesát kilometrů za hodinu, už tento systém musí

být nainstalovaný. Ve Španělsku ale může strojvedoucí jet na národní systém až do rychlosti dvě stě kilometrů za hodinu. Jsou ETCS vybaveny nějaké české tratě? Mohlo by k neštěstí takového rozsahu jako ve Španělsku u nás vůbec dojít? U nás k  tak závažné nehodě nemůže dojít, protože se tu nejezdí rychlostí vyšší než sto šedesát kilometrů za hodinu. První koridor v  Česku v  úseku Kolín – Břeclav přes Českou Třebovou a Brno navíc vybavujeme nejmodernějším systémem ETCS druhé úrovně. Do roku 2020 by jej měly mít všechny koridory od rychlosti sto šedesát kilometrů za hodinu. A to i přes to, že české předpisy nenařizují do rychlosti sto šedesát kilometrů za hodinu použití ETCS. Potom se nabízí otázka – proč? Je to přeci velmi drahý systém. Samozřejmě kvůli vyšší bezpečnosti, ale zejména i proto, abychom otevřeli náš trh zahraničním dopravcům. Je totiž nesmírně obtížné, aby lokomotiva přejížděla ze země do země na takzvané národní systémy. Evropský systém právě říká, že vlak bude schopný jet třeba z Hamburku do Budapešti, aniž by přepřahal na hranicích lokomotivu. Zároveň budou moci naše vlaky vybavené ETCS jezdit do zahraničí. A co naše národní bezpečnostní systémy. Ty fungují jak? U nás jsme vymysleli podobný systém jako ETCS. Je poměrně jednoduchý a levný a jmenuje se Automatické Vedení Vlaku (AVV). Vyvinuli jsme jej proto, že starý národní systém má díru. Nehlídá totiž strojvedoucího, jestli zabrzdí. Hlídá bdělost, dává mu informace, ale nezabrzdí, protože nezná parametry trati. AVV to umí. Jsou jím vybaveny tratě okolo velkých měst a například vlaky City Elefant. Myslím, že SŽDC bude tento systém dál rozšiřovat, protože ETCS budou mít jen vlaky, co jezdí do zahraničí. Je totiž strašně nákladný. Vybavení jedné

lokomotivy přijde i na deset milionů korun. A tento systém by dokázal vykolejení jako ve Španělsku zabránit? Na každý pád. Když si vzpomenete na nehodu ve Vaňově u Ústí nad Labem, kde vjel City Elefant do stanice vyšší rychlostí, než měl, tak tam vlak vybaven AVV byl, ale chyběly prvky v  kolejišti. Zemřel jeden člověk a jedenáct bylo zraněno. AVV by zabránil jak této nehodě, tak té ve Španělsku. Proč se tedy AVV nerozšiřuje rychleji? Záleží skutečně na tom, aby SŽDC chtělo ty systémy na trati budovat a  zároveň, aby dopravci chtěli ty systémy montovat na lokomotivy. Tady není předpis, který by donutil dopravce si na lokomotivy namontovat alespoň elementární bezpečnostní prvky. Pokud ten vlak jede do sto kilometrů za hodinu, na té lokomotivě nemusíte mít vůbec nic. Ani rádio, ani vlakový zabezpečovač, jenom kontrolu bdělosti. A jsou jednotky, které nemusí mít ani tu. Problém je tedy neexistence regule, která by dopravcům říkala – zabezpečte si vlaky? Je to přesně tak, jak to říkáte. A přitom já jsem ještě sám inicioval, že SŽDC může mít různé poplatky nejenom za jednotlivé tratě, ale pro jednotlivé vlaky. To znamená, že by věděli, jak je ten vlak vybaven, jakou má tonáž a podle toho nastavili poplatky. Takže by šlo ekonomicky říci – tento vlak je vybaven plně v souladu s tím, jak je pro danou trať potřeba, takže má poplatek například tři koruny. Tento vlak na sobě nemá nic, je to vlak soukromého dopravce, je de facto nebezpečnější, musíme ho sledovat, takže bude mít šest korun na kilometr. Také jsem navrhl, že by stát mohl jednotky AVV nakoupit a dopravcům pronajímat. Tím by sjednotil jejich pozici a i malý dopravce by si mohl dovolit jezdit bezpečně. Bohužel to neprošlo a už se tím nikdo nezabýval.

 vhodná bezpečnostní opatření

Vedou všechny pokusy o zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech opravdu k cíli? Skutečnost, že v naší zemi existuje mnoho železničních přejezdů, není pouze negativním parametrem statistik bezpečnosti, ale současně svědčí o rozvinuté dopravní obslužnosti. Přirozeným důsledkem husté sítě železničních tratí i silnic různých druhů a stupňů je pochopitelně množství jejích průsečíků – železničních přejezdů. V mnoha případech jsou úpravy starých přejezdů, do stavu vyhovujícího dnešním normám, komplikované a investičně náročné. Nelze přitom globálně označit železniční přejezdy za nebezpečné místo, ale je to místo na trati a také na silnici, které musí být projížděno s maximální pozorností. Objem dopravy na pozemních komunikacích za poslední desetiletí několikanásobně vzrostl, zatímco objem dopravy na železnici v podobném poměru klesl. Technický pokrok se za tu dobu pozitivně podepsal jak na vozidlech železničních, tak silničních. Železniční tratě jsou komplexně modernizovány, vybavovány staničními, traťovými, dálkovými a samozřejmě přejezdovými zabezpečovacími zařízeními. Mnohé systémy kontrolují strojvedoucího, některé dokonce samy vlak zabrzdí. Přestože má k dispozici výše uvedené pomůcky, strojvedoucí jsou odborníky s nejvyšší potřebnou kvalifikací a svou profesní úroveň si trvale udržují a zvyšují v povinných kurzech. Jenže na přejezdu se železnice kříží se silnicí, na které probíhá provoz, s naprosto odlišnými předpisy a podmínkami. Zatímco železniční dopravu lze popsat jako přísně profesionální, dopravu na silnicích lze výstižně označit za masovou. I když jsou řidiči také školeni a zkoušeni, drtivá většina z nich bohužel jen jednou v životě. Na silnici také záleží pouze na řidiči, jakou podpůrnou technikou si vůz

vybaví a jak ji bude využívat. Telefonování za jízdy je z hands free sady dovoleno, hlasitost rádia není přesně omezena, navigace do toho radí a radí. Za určitých podmínek to může v souhrnu snižovat řidičovu pozornost. Kromě toho se na silnicích pohybují chodci, jejichž legislativní povědomí může někdy mít propastně nízkou úroveň. Svoji informovanost v dané oblasti navíc nemusí zvyšovat. Přestože někteří lidé neznají přesný význam návěstí výstražníků přejezdového zabezpečovacího zařízení, nemají zakázán vstup na pozemní komunikaci a tím ani na železniční přejezd. Ani oni však nesmí být vystaveni vyššímu riziku, než je nezbytné. Ano, přiznávám, že mi osobně a profesně vadí nepřehlédnutelná snaha některých jednotlivců a možná i jedné instituce o překotné „nasazení“ světelné závory, takzvaných „tygřích očí“, přímo do plného provozu na přejezdech. Světelná závora může být přínosným doplňkem přejezdového zabezpečovacího zařízení. Upozorní řidiče i chodce, že se blíží k přejezdu. Zdůrazňuji, může být. Ale zatím jsem pouze zaznamenal, že je světelná závora nainstalována na dvou (nebo více?) železničních přejezdech a přitom mi není známo, že předcházela fáze výzkumná a přípravná. Proběhla analýza po stránce legislativní, technické, uživatelské, analýza očekávané účinnosti? Pokud by výše uvedené fáze proběhly, jistě by vyšlo najevo, že je třeba nejdříve řešit: – kdo bude správcem a provozovatelem zařízení – kdo bude zařízení udržovat – je dořešena koordinaci s klasickým přejezdovým zařízením? – bude světelná závora určeným technickým zařízením?

– jaká bude účinnost zařízení v různých klimatických podmínkách nebo snad bude plně fungovat jen někdy? – na čím pozemku budou světla namontována – jaké barevné spektrum musí mít světla světelné závory – délku, začátek a konec svícení x kmitání světel ve vztahu k průjezdu vlaku přejezdem – existuje legislativní podpora v příslušné vyhlášce, nebo je alespoň navržena její projednaná změna/úprava? Existují samozřejmě dvě možnosti. Buď je vše vyřešeno a já odborník nejsem informován, nebo nebyla respektována přirozená posloupnost ve škále výzkum – vývoj – projekce – výroba – montáž – uživatel – údržba. Každopádně však zásadně odmítám, že bych byl apriori nepřítelem světelné závory. Moderní zařízení, která jsou na naší železnici budována v rámci investičních, racionalizačních, revitalizačních akcí, opravných prací, oprav a úprav přejezdů dokazují, že u nás odpovědní činitelé nejsou odpůrci technického pokroku. Výstavbě však musí předcházet výzkum a vývoj, několik fází projektové přípravy a připomínkování. Dovolím si připomenout, že v oboru zabezpečovací techniky v dopravě platí zvýšené požadavky na bezpečnost, protože zabezpečovací zařízení a systémy mají přímý vliv na zdraví a životy účastníků provozu. Ale to všichni kompetentní a zainteresovaní vědí a respektují. Ing. ZDENĚK TRNKA, ředitel Signal Projekt

04.08.13 17:07

4

železniční doprava

ČERVENEC | SRPEN 2013

Brno nový železniční uzel potřebuje. O jeho poloze ale nepanuje shoda ty – poloha v  centru a  takzvaná odsunutá poloha více na jih u řeky Svratky. Finální rozhodnutí o  tom, kde a  kdy se bude nové nádraží stavět, však ještě nepadlo. Netrpí tak jen železniční doprava v  Brně, ale i  samotné budovy starého nádraží a jejich okolí. „Tyto objekty přímo volají po investicích. Ale vzhledem k  tomu, že doposavad nepadlo rozhodnutí, co se bude s nádražím dít, jestli se bude přesouvat nebo zůstane v centru, není možno realizovat žádný větší projekt,“ konstatovala Taťána Čtvrtníčková, projektová manažerka ze společnosti Brno new station development, která má budovy starého nádraží v  pronájmu.

ZE SITUACE KOLEM BRNĚNSKÉHO HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ MAJÍ TĚŽKOU HLAVU SNAD VŠICHNI OD OBYVATEL MĚSTA PŘES JEHO VEDENÍ AŽ PO DEVELOPERY. BRNO PŘITOM LEŽÍ NA KŘIŽOVATCE DŮLEŽITÝCH EVROPSKÝCH TAHŮ A MODERNÍ ŽELEZNIČNÍ UZEL NUTNĚ POTŘEBUJE. FOTO: Jiří Hloušek

Jan Pacas „Brno potřebuje svůj uzel zmodernizovat. Zejména kvůli technickému stavu infrastruktury, mnohdy na hranici životnosti a sotva vyhovujícímu uspořádání kolejiště. Vlaková doprava je v Brně na mezi své kapacity bez možnosti jejího výrazného zvyšování,“ komentoval současný stav brněnského železničního uzlu vedoucí Ústavu železničních konstrukcí a staveb na brněnském VUT Otto Plášek.

„ Odsun se táhne

li je pro společnost v  současné době pronájem nádraží ztrátový, však odmítla komentovat. Ohledně ideální polohy nádraží ale nepanuje shoda. Zatímco vedení města prosazuje polohu u  řeky, organizace a  odborníci ze sdružení Nádraží v  centru přesouvat železniční uzel nechtějí. „Podle multikriteriální analýzy přinese modernizace nádraží v  centru v  třicetiletém horizontu úsporu 8,807 miliard korun,“ píše se v  prohlášení sdružení, které podepsaly na tři desítky expertů z řad urbanistů, architektů a železničních odborníků. Poloha v  centru je ale podle náměstka primátora Roberta Kotziana nereálná. „Musely by se tam vybudovat tři tunely za sebou a to je obrovsky finančně náročné,“ řekl Kotzian a  dodal, že jediný projekt, který by šel skutečně realizovat do konce příštího programovacího období Evropské unie, je jen odsun nádraží k řece. Za přiměřeně optimistickou variantu Kotzian považuje to, kdyby se nádraží u řeky začalo stavět v  roce 2018. K  tomu by však musela připravovaná studie proveditelnosti označit za výhodnější takzvanou odsunutou polohu a projekt by musel získat i územní rozhodnutí.

Brnem navíc prochází dvě trasy evropské dopravní sítě TEN-T. „Poté, co byl počet těchto tras zredukován ze sedmadvaceti na asi jedenáct, Brnem stále prochází dvě. Mnoho hlavních měst přitom leží jen na jedné – například Praha,“ vysvětlil první náměstek brněnského primátora Robert Kotzian s tím, že to dělá z  Brna důležitý dopravní uzel i na evropské úrovni. „Výstavba

nového nádraží v Brně je jedním z největších evropských projektů tohoto druhu,“ potvrdil jeho slova i  nový ministr dopravy Zdeněk Žák. Vzhledem k tomu je současný stav železnice v  Brně zcela nevyhovující. „Železniční uzel Brno je úzkým hrdlem na české železniční síti, má nedostatečnou propustnost, a to v důsledku zastaralého zabezpečovacího

zařízení, jakož i dopravní infrastruktury samotné,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold. O modernizaci brněnského železničního uzlu se přitom mluví už od první republiky. Za devadesát let se však projekt o  mnoho neposunul a  vlaky pořád míří na hlavní nádraží v  centru města. V  současnosti se přitom zvažují dvě varian-

Vlaky nabízí komfort, který autobusy nabídnout nedokážou

ubývá. Nekonkurují jim však pouze vlaky. „Naším největším rivalem jsou auta,“ vysvětlil ředitel osobní dopravy v  ČSAD Vsetín Oldřich Holubář a  dodal, že na trasách obsluhovaných vlakem autobusy většinou ani nejezdí. Důvod, proč autobusy nejsou pro auta konkurencí, je prostý – peníze. Zatímco vlakoví dopravci alespoň nějaké mají nebo je dokážou získat z jiných zdrojů a investují je do nových pohodlnějších

ČD Cargo stojí před krachem. Dálnice jsou přecpané kamiony

Zatímco vlakem jezdí lidí čím dál více, autobusové zastávky často zejí prázdnotou. Vlakoví dopravci jsou totiž schopní nabídnout svým zákazníkům větší komfort. Ti autobusoví jsou na tom hůř. Lidé tak dají před cestou autobusem nezřídka přednost autu. Podle statistik ministerstva dopravy přepravily vlaky za loňský rok o  bezmála pět milionů více cestujících než předloni. „Zveřejněná čísla ukazují, že se osobní železniční doprava začíná odrážet ode dna, protože počet cestujících roste již druhý rok v řadě,“ řekl prezident Svazu cestujících ve veřejné dopravě Miroslav Vyka. Do železnice totiž proudí peníze a po kolejích tak jezdí komfortnější vozy než dříve. „Rozsáhlá obnova vozidlového parku a s tím související vyšší komfort cestování je spojený s uzavřením dlouhodobých smluv s objednavateli, což nám umožnilo investovat několik desítek miliard korun do nových a  modernizovaných vlaků,“ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Pokusil se tak naznačit, že zlepšování služeb poskytovaných Českými drahami nemá nic společného s nástupem konkurence do železniční dopravy. S tím však nesouhlasí Vyka ze Svazu cestujících. „Konkurence přinutila České dráhy zlepšovat kvalitu nabízených služeb a  snižovat ceny jízdného i  zavádět nové akční slevy nejen na trase Praha – Ostrava a díky tomu počty cestujících rostou,“ doplnil. Právě na nejvytíženější trase Praha – Ostrava je konkurenční

01-05-mh13-08.indd 4

boj nejostřejší. „Cestujícím nabídla společnost RegioJet ihned po svém nástupu v září roku 2011 nové služby, které do té doby na

FOTO: RegioJet českých kolejích chyběly,“ vysvětlil mluvčí RegioJetu Pavel Halla s  tím, že i  díky novým službám jako WIFI internet a občerstvení zdarma mohou dávat někteří cestující přednost vlaku před jinými způsoby dopravy. „Na této trase se ale jedná téměř stoprocentně o bývalé cestující kdysi jediného dopravce na trati,“ dodal Halla. I přes nástup konkurence však přepravily loni České dráhy o tři miliony cestujících více než předcházející rok. „Růst počtu cestujících se týká hlavně příměstské dopravy ve velkých aglomeracích s hustým osídlením a s integrovanými dopravními systémy,“ uvedl Šťáhlavský z Českých drah. Autobusoví dopravci, kteří svážejí lidi z  okolí do měst, naopak strádají a  cestujících jim

vozů, těm autobusovým jednoduše chybí. „Příměstská autobusová doprava nejde provozovat se ziskem, je ve ztrátě a města ji na úroveň přiměřeného zisku dotují. Ten ale není dostatečný k nějaké větší obnově vozového parku,“ postěžoval si Holub. Narozdíl od vlaků se autobusy musí potýkat i s takovými problémy, jako je špatný stav českých silnic, zácpy a  ceny pohonných hmot. „I nárůst cen benzínu a  nafty se podepsal na zvýšení počtu cestujících ve vlakové dopravě,“ doplnil mluvčí ministerstva dopravy Martin Novák. Zatímco vlakům tedy cena benzínu a  nafty nahrává, autobusovým dopravcům naopak neumožňuje zlevňovat. JAN PACAS

Symbolem nákladní dopravy v  Česku je kamion. Přetížené silnice a  dálnice přitom přinášejí nejen znečištění a zácpy, ale i zbytečné nehody. Přenášet těžké náklady z  kamionů na železnice, se ale i přesto nedaří. Výhody železnice ve srovnání s kamiony jsou jednoznačné. Podle údajů odborníků je železniční doprava šestnáctkrát bezpečnější než silniční, železniční koridor zabere poloviční území než rychlostní silnice a z provozu je třicetkrát méně zplodin než u kamionů. Vlaky navíc jezdí na elektřinu, což při zdražování benzínů a  nafty hraje stále větší roli. Vlak se však nedostane všude. Při přepravě na velké vzdálenosti tak nabývá na důležitosti kombinovaná doprava. Jejímu využití se přitom nebrání ani představitelé přepravních firem. „Aktivita státu v tomto směru je velmi malá, veřejné terminály k dispozici nejsou a  v nejbližší době ani nebudou,“ zkritizoval situaci generální ředitel společnosti Ewals Cargo Care Petr Michálek a hned dodal, co by stát mohl začít dělat. „Roli státu vidíme zvláště v podpoře výstavby veřejných terminálů, na kterých by bylo možno zboží překládat kontejnery nebo návěsy z  vlaku na silnici nebo opačně,“ uvedl. Do určité míry vychází vstříc dopravcům nákladní společnost ČD Cargo. „Přesun nákladů ze silnice na železnici realizujeme zejména prostřednictvím kombinované dopravy. Ve spolupráci s našimi partnery se nám podařilo zavést nové linky pro přepravy silničních návěsů v relaci Charleroi – Lovosice a Rostock – Vídeň. Zavedení druhé uvedené linky, spolu s připravovaným navýšením počtu spojů v relaci Rostock – Brno, by mělo alespoň částečně napomoci

Časová prodleva stran rozhodnutí o  poloze nádraží zpomaluje rozvoj lokality. „Smlouva na pronájem pozemků patřících ke starému nádraží byla podepsána za účelem revitalizace současného brněnského nádraží, kterou však brzdí nejasnosti ohledně jeho definitivní polohy,“ doplnila Čtvrtníčková. Jest-

Objem železniční dopravy dlouhodobě klesá (pramen: ČSÚ) Železniční nákladní přeprava 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 20062) 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Přeprava věcí celkem (tis. tun) 108 871 107 235 111 379 104 788 90 734 98 255 97 218 91 989 93 297 88 843 85 612 97 491 99 777 95 074 76 715 82 900 87 096 82 977

odlehčení provozu na dálnici D1,“ řekl mluvčí společnosti Zdeněk Větrovec. Za posledních osmnáct let ale objem nákladní železniční dopravy klesl asi o  čtvrtinu. Neklesají jen přepravní výkony, ale i  průměrná vzdálenost. Za toto období klesl o třetinu paradoxně i vývoz po železnici, přičemž česká ekonomika na exportu stojí. I tento údaj je výmluvný. Ve světle čísel není překvapivá ani neutěšená situace společnosti ČD Cargo. Firma je v  hluboké ztrátě, propouští stovky zaměstnanců a  zbavuje se nepotřebných vagonů. Přesto její situace není beznadějná. „Pololetní výsledky v  tuto chvíli ještě nejsou uzavřeny, ale výsledky za období leden–květen jsou na úrovni schváleného podnikatelského plánu. Společnost

Přepravní výkony Průměrná přepravní (mil. tkm) vzdálenost (km) 22 623 22 338 21 010 18 709 16 713 17 496 16 882 15 810 15 862 15 091 14 866 15 779 16 304 15 437 12 791 13 770 14 316 14 263

207,8 208,3 188,6 178,5 184,2 178,0 173,7 171,9 170,0 169,9 173,6 161,8 163,4 162,4 166,7 166,1 164,4 171,9

v současné době musí řešit situaci v segmentu přepravy jednotlivých vozových zásilek, které společnost významně nákladově znevýhodňují,“ dodal Větrovec. Situaci ulehčilo i  ministerstvo dopravy a  SŽDC. Ta v  letošním roce zvýšila slevu pro přepravu jednotlivých vozových zásilek z patnácti na pětapadesát procent. Cílem je otevřít tento segment nákladní dopravy konkurenci, zlevnit všem dopravcům jeho provozování a  zabránit rozsáhlému přesunu zboží z kolejí na silnice.  V  souvislosti s  problémy ČD Cargo uvažují někteří politici i o jeho sloučení se slovenským národním dopravcem ZSSK Cargo. Momentálně ale není vzhledem k  nejistému politickému vývoji a  blížícím se volbám na pořadu dne. (lk)

04.08.13 17:08

ČERVENEC | SRPEN 2013

5

rozhovor měsíce

Provoz vlaků? Ztrátový, ale musíme to vydržet NA JEDNÉ STRANĚ STOJATÉ VODY ZPŮSOBENÉ CHYBĚJÍCÍ KONKURENCÍ NA VĚTŠINĚ TRATÍ, NA STRANĚ DRUHÉ „NEFÉR“ CENOVÁ VÁLKA NA JEDINÉ TRATI S KONKURENCÍ NA TRASE PRAHA – OSTRAVA. TAK ALESPOŇ VNÍMÁ SOUČASNOU ATMOSFÉRU NA ČESKÉ ŽELEZNICI JEDEN Z JEJÍCH AKTÉRŮ, ŘEDITEL SPOLEČNOSTI REGIOJET RADIM JANČURA.

Hana Nečasová Kávu, čaj, noviny zdarma? Výhod liberalizace zatím využívají ve vlaku cestující pouze na trase Praha – Ostrava. Právě na tuto trať vyrazila v  roce 2011 firma RegioJet jako první soukromý provozovatel vlakové soupravy. Do patnácti let by se ale pro soukromé dopravce mělo uvolnit pětadvacet tras dotovaných státem. Průlomovým momentem liberalizace měla být první soutěž na trase Ostrava – Krnov – Olomouc, která se měla stát vzorem pro všechny ostatní. Ta nakonec neskončila úplně standardně, táhne si s  sebou stín pochybností o  průběhu soutěže, i  toho, jestli je skutečně vaše nabídka lepší než nabídka Českých drah. V současnosti se rýsuje několik možností. Nové vedení ministerstva dopravy záměr zruší a vypíše novou veřejnou soutěž, nebo počká na stanovisko Evropské komise, které by mělo být známé příští rok v  květnu.

v případě komplikací a zdržení nabízíme finanční kompenzaci z jízdného.

To samozřejmě není možné. Je v  rukou objednavatele, tedy státu u  rychlíkových respektive krajů u  regionálních vlaků, jakou základní dopravní obslužnost zajistí, tedy kam a jaké vlaky budou jezdit. Tuto objednávku pak musí dodržovat každý, u koho stát spoje objedná. Budete se chtít zúčastnit všech dalších soutěží, které přinese liberalizace dalších tratí? Ano. Jsme připraveni účastnit se všech státem v budoucnu vypisovaných soutěží.

FOTO: RegioJet Trasa Ostrava – Krnov – – Olomouc patřila k nejztrátovějším – nejde tedy o Pyrrhovo vítězství? Proč je pro vás tato linka zajímavá? Stejně jako na Slovensku, kde se jednalo o  ztrátovou linku a  nám se podařilo přivést lidi zpátky do vlaku, chceme totéž dokázat i v České republice. Na Slovensku se nám podařilo zdvojnásobit počet cestujících na 120 tisíc měsíčně. Vyplatil se nám prozákaznický přístup, vybudovali jsme dvě nová odstavná parkoviště a  zastřešení zastávek a  funguje to. Bude to fungovat i u nás, důležité je, aby stát vypisoval soutěže. Jak se tedy podle vás dnes vyvíjí otevírání české železnice? Oproti Slovenské republice, kde již první soutěž proběhla a  náš RegioJet provozuje více než rok osobní dopravu v  závazku veřejné služby na regionální trati Bratislava – Dunajská Streda – Komárno, se otevírání trhu v České republice neustále z  různých příčin oddaluje. To není správné. Regulérní soutěže dopravců jsou totiž příno-

sem pro obě strany, tedy jak pro cestující, kteří se dočkají lepších vlaků a  služeb, tak pro stát jako objednavatele dopravy v podobě nižší ceny. Naše linka na Slovensku je dokladem, že obojí je možné. Státu jsme ušetřili 16 procent oproti původním nákladům a cestujícím jsme nabídli vlaky a služby, které vrátily železnici do 21. století. Totéž je možné i na dalších tratích, které stát otevře přirozenému konkurenčnímu prostředí. Je vůbec osobní přeprava na českých kolejích udržitelná bez dotací? Kromě několika páteřních tratí v  rychlíkové dopravě ne. Dotace státu jsou standardním nástrojem k  zajištění základní dopravní obslužnosti ve většině zemí. Pro stát je důležité, aby veřejnými soutěžemi snižoval svoje náklady, tedy dotace na vlaky v závazku veřejné služby. Kolik na tom může ušetřit? Úspora pro stát může být klidně pětadvacet procent oproti cenám, které nyní platí stát za dopravu na tratích, kde dosud neproběhla soutěž. Cestující se

za nižší cenu jízdného dočkají vyššího standardu poskytovaných služeb.

„ Cenová válka Jak dlouho je udržitelná cenová válka, která se právě odehrává kolem cen jízdenek? Cenová válka na trati Praha – Ostrava je bohužel výsledkem panického strachu Českých drah z  konkurence obecně. Z pozice síly a „národního“ dopravce používají veškeré praktiky včetně provozování vlaků pendolino za dotované a výrazně ztrátové ceny. Jak dlouho je tento stav ze strany ČD udržitelný je možná i  tématem pro avizovaný audit hospodaření Českých drah iniciovaný novým vedením ministerstva dopravy. Jednou z námitek proti úplné liberalizaci je, že přijdou zkrátka lidé z odlehlých oblastí, kterým není „obchodně zajímavé“ se věnovat, lidé mohou ztratit komfort v  návaznosti spojů, výměně jízdenek…

Přináší vám ale žluté vlaky Student Agency zisk, nebo jsou ztrátové? Vinou cenové války je provoz vlaků RegioJet na trati Praha – Ostrava Svinov – Žilina zatím oproti původním plánům ztrátový. Musíme to ale vydržet. Důležitý je pro nás počet cestujících. Naše vlaky jezdí s přibližně devadesátiprocentní obsazeností, týdně přepravíme téměř pětatřicet tisíc cestujících. Podle statistik vzrostl loni počet cestujících v  osobní železniční dopravě nejvíce za posledních 18 let – více než o  osm  procent. Čemu tento nárůst přisuzujete? Růst zaznamenáváme jak v autobusové tak železniční dopravě. Zvýšený zájem připisujeme právě vyššímu standardu služeb. Lidé už se naučili nechat auto doma nebo se s ním svézt pouze k nástupnímu místu a jet naším vlakem nebo autobusem. Před několika měsíci odstartovala oprava dálnice D1, které jste otevřeným kritikem. Jaký vliv měla na autobusovou dopravu? Po počátečním poklesu cestujících, způsobeném spíš negativní mediální kampaní k opravám a  tím vyvolané hysterii, se nám počet cestujících vrátil na stav před opravami. Samotné opravy většinou nezpůsobují žádná zdržení. Cestujícím

Takže jste se s  formou rekonstrukce už smířil? Se zvoleným způsobem opravy dálnice D1 se smířit nemohu, protože je špatný. Dokazuje to i aktuální zpráva, kdy sdružení zhotovitelů požaduje po investorovi (ŘSD) další peníze oproti vysoutěžené ceně za údajně nepředpokládatelné vícepráce při rozšiřování dálnice o  pětasedmdesát centimetrů. Světe div se, ukázalo se, že dálnice na řadě míst nemá zpevněné krajnice. Přitom by stačilo, kdyby se dálnice rozšířila ubráním části vnitřního pruhu. K samotnému předraženému způsobu opravy dálnice jsem se již vyjadřoval a  stojím si za tím, že i  podle řady dopravních expertů stačilo použít metodu fragmentace a ne draze stavět prakticky celou dálnici znovu. Jste otevřeným podporovatelem Andreje Babiše v politice i častým komentátorem politiky. Co váš vstup do politiky? Věřím, že zkvalitňovat život a služby pro cestující ale i další klienty dokážu lépe jako podnikatel realizací svých plánů. Do politiky proto nemířím.

„ kdo je Radim Jančura ředitel společnosti RegioJet

Je jednou z nejvýraznějších postav české podnikatelské scény. Radim Jančura (41) pochází z Ostravy, vysokoškolské vzdělání získal na Vysokém učení technickém (VUT) v Brně. S podnikáním začal právě při vysokoškolském studiu, v roce 1996 založil společnost Student Agency. Postupem času z malé zprostředkovatelské společnosti a au-pair agentury vybudoval nejznámější autobusovou a železniční společnost v České republice a největšího online prodejce letenek na trhu. Radim Jančura je členem Nadačního fondu pro boj proti korupci a držitelem řady ocenění, například Podnikatel roku 2005.

INZERCE

ČD - Telematika pomáhá zvyšovat bezpečnost na železnici V SOUVISLOSTI S MODERNIZACÍ ŽELEZNIČNÍCH KORIDORŮ V ČESKÉ REPUBLICE DOCHÁZÍ K POSTUPNÉMU VYBAVOVÁNÍ TĚCHTO TRATÍ DIGITÁLNÍ TECHNOLOGIÍ GSM-R. TECHNOLOGIE GSM-R JE MEZINÁRODNÍ STANDARD BEZDRÁTOVÉ KOMUNIKACE PRO ŽELEZNIČNÍ DOPRAVU A V RÁMCI INTEROPERABILITY BYLA ZVOLENA PRO ČLENSKÉ STÁTY EVROPSKÉ UNIE.

01-05-mh13-08.indd 5

Díky nové technologii GSM-R od společnosti ČD - Telematika spolu mohou komunikovat dispečer a strojvedoucí nejen tuzemských, ale i ostatních evropských dopravců. GSM-R je mezinárodní standard bezdrátové komunikace pro železniční dopravu zvyšující bezpečnost na železničních tratích. ČD-T touto technologií vybavila již 600 hnacích vozidel společnosti České dráhy a 197 hnacích vozidel ČD Cargo, a.s.

Aby mělo GSM-R vůbec smysl, je nezbytně nutné, aby bylo co nejvíce železničních kolejových vozidel (žkv), která se na takto vybavených tratích pohybují, osazeno digitálními radiostanicemi GSM-R. Díky této technologii spolu mohou komunikovat dispečer a strojvedoucí nejen tuzemských, ale i  ostatních evropských dopravců. Po pilotním projektu, v jehož rámci bylo vybaveno prvních 106 žkv těmito radiostanicemi, zvítězila ČD - Telematika (ČD-T) i  ve veřejné zakázce na vybavení 600 hnacích vozidel společnosti České dráhy a 197 hnacích vozidel ČD Cargo, a.s. Z  těchto téměř 800 vozidel pak bylo 257 vybaveno radiostanicemi s  malou ovládací skříňkou a  540 radiostanicemi s velkým 10" ovládacím displejem, který umožňuje komfortní ovládání radiostanice a  další využití, jako například zobrazení jízdního řádu aj. Montáže byly prováděny nejen zaměstnanci ČD-T, ale i  zaměstnanci

obou dodavatelů radiostanic. Zatímco montáže pro společnost ČD Cargo probíhaly pouze na 3  místech a  týkaly se 8  řad hnacích vozidel, montáže pro ČD a.s. byly prováděny na téměř 20  místech na 22 řadách hnacích vozidel. To samozřejmě kladlo značné nároky na organizaci práce, logistiku radiostanic včetně drobného instalačního materiálu a  koordinaci při přistavování žkv na místo realizace montáží. Díky dobré spolupráci mezi odpovědnými zaměstnanci z jednotlivých dep a montážními pracovníky se ČD-T podařilo celé dílo zdárně dokončit a předat v předem stanoveném termínu. Technický pokrok jde nezadržitelně kupředu. To platí samozřejmě i  v  technologiích používaných k  obsluze a  řízení železniční dopravy. Společnost ČD - Telematika si pokládá za čest, že se mohla zúčastnit takto důležitého projektu, který výrazně pomáhá zvyšovat bezpečnost provozu na železnici.

04.08.13 17:08

6

bezpečnost na železnici

 chátrající mosty Mosty v dezolátním stavu nemáme, tvrdí železničáři Čtyři roky uplynuly od doby, kdy strojvedoucí upozornili na nebezpečný most na trati mezi Břeclaví a Brnem. Byl v dezolátním stavu a kousky betonu padaly přímo na koleje. Životu nebezpečná situace. Některé úlomky vážily až několik kilogramů a kdyby dopadly na sklo kabiny, mohl by vlak dokonce vykolejit. Strojvedoucí ale tvrdí, že se situace zlepšila. „Konkrétně v tomto případě po našem upozornění SŽDC situaci napravila. Most zpevnili a ostatní se snaží zmodernizovat,“ uvedl mluvčí Federace strojvůdců Libor Poláček. Drážní inspekce nicméně nedávno řešila jednu mimořádnou událost, kdy pravděpodobně úlomek z mostu poškodil přední sklo lokomotivy. „Most je v dezolátním stavu. V takových případech ho můžeme označit za nebezpečný a tato situace se musí neprodleně řešit,“ nastínil postup v takovém případě mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. SŽDC ale tvrdí, že žádný most na území České republiky v dezolátním stavu není. „V takovém případě by totiž statik ani drážní úřad, potažmo inspekce nepovolili používat jej pro drážní dopravu. Podmínkou je stoprocentní bezpečnost cestujících,“ upozornil Jakub Ptačinský z odboru komunikace generálního ředitelství SŽDC. (vv)

ČERVENEC | SRPEN 2013

Nebezpečné přejezdy? Ne, jen chybující řidiči V ČESKÉ REPUBLICE JE PŘES OSM A PŮL TISÍCE ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDŮ. V POMĚRU S OSTATNÍMI EVROPSKÝMI STÁTY NESKUTEČNÝ POČET. PŘITOM ŽELEZNIČNÍCH TRATÍ JE JEN DEVĚT A PŮL TISÍCE KILOMETRŮ. Veronika Vindišová Správa železniční dopravní  cesty (SŽDC) proto plánuje další rušení přejezdů. A to zejména v polích a loukách. Křížení železniční cesty je totiž podle SŽDC nebezpečné. Železniční přejezdy samy o sobě nebezpečné nejsou. Naprostá většina nehod je způsobena nezodpovědným chováním řidičů a  chodců, kteří nedodržují zákony. „Existují však i přejezdy, kde je nedostatečný rozhledový poměr. Řidiči tedy nemají dostatek času zjistit, že se k přejezdu blíží vlak. V minulém roce jsme provedli 216 kontrol, zjistili jsme 117 nedostatků,“ uvedl mluvčí Drážní inspekce Martin Drápal. Z dlouhodobých statistik in-

FOTO: Jiří Hloušek spekce jednoznačně vyplývá, že nejvíce nehod je na železničních přejezdech, kde nejsou závory. „To potvrzují i letošní statistiky. Do jedenáctého července evidujeme dvaadevadesát srážek vozidel s vlakem. Přes polovinu se jich odehrálo na přejezdech zabezpečených světelnou signalizací bez závor,“ upozornil Drápal. Zdůraznil, že při těchto nehodách letos zemřelo už sedm lidí.

Železniční přejezdy Podle údajů SŽDC bylo v  roce 2012 v  České republice 8507 přejezdů. Z toho: 56 % pouze výstražné kříže

8 % mechanické závory

25 % světelná zařízení bez závor 10 % světelná zařízení se závorami Zdroj: Drážní inspekce

Po přejezdech zabezpečených závorami dlouhodobě volá také Federace strojvedoucích České republiky. Podle jejího mluvčího Libora Poláčka by bylo optimální, kdyby bylo takto vybavené každé křížení železnice se silnicí. „Z hlediska finančního to ale samozřejmě není možné,“ podotkl Poláček. Také on se domnívá, že většinu dopravních nehod způsobují sami řidiči. „Vjedou na přejezd ve chvíli, kdy se teprve zvedají závory a bliká červená. To ještě může po kolejích projet vlak,“ varoval Poláček. Se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) pravidelně jednají o  modernizaci infrastruktury na koordinačních poradách zástupci Českých drah. „Samozřejmě vítáme každé kroky vedoucí k  vyšší bezpečnosti na železnici,“ sdělila mluvčí Českých drah Kateřina Šubová. SŽDC považuje řadů přejezdů za nadbytečné. A to hlavně když se s tratí kříží polní cesta, kde projede jeden traktor v létě a druhý na podzim. „Tato místa proto plánujeme v  budoucnu zrušit,“ řekl Jakub  Ptačinský z  odboru komunikace generálního ředitelství SŽDC. Souhlasí také s tvrzením, že většinu nehod způsobují samotní řidiči. Jenže vybavit přejezd závorami je podle Ptačinského investice pohybující se mezi šesti až deseti miliony korun. „Každý rok putují do modernizace železničních přejezdů stovky milionů korun. V roce 2011 to bylo 546 milionů korun, vloni pak 455. V letošním a následujícím roce to budou dohromady dvě miliardy, protože se nám podařilo sehnat peníze z Evropské unie. Za ty opravíme asi čtyři sta přejezdů,“ uzavřel.

INZERCE

Eurovia_inz_zeleznice-region_297x210_Votice.indd 1

06-09-mh13-08.indd 6

7/31/2013 9:04:13 AM

04.08.13 17:13

ve měs va

• dopra

doprava ve městě

Veronika Slámová V  havarijním stavu je už celých pětatřicet procent krajských silnic druhé a třetí třídy. Další podstatná část je „nevyhovující“, pouhá polovina je podle tabulek vhodná k  užívání. Pokud by stát chtěl tyto silnice dostat do dobré kondice, musel by na opravy vynaložit více než bilion korun. Přestože krajské samosprávy nemají na rekonstrukce silnic ani zlomek potřebných peněz, vláda o  dlouho diskutovaném zpoplatnění silnic druhých tříd nechce až do roku 2016 slyšet. Přitom kamionů projíždějících obcemi, které pykají za to, že přes ně vede silnice rovnoběžná s  dálnicí, neustále přibývá. S modernizací hlavního tahu z  Brna do Prahy jsou vyhlídky některých z nich velmi tragické.

Měsíčník Moravské hospodářství před třemi lety upozornil na to, že se počet kamionů v obcích zvýšil po zavedení mýtného na dálnicích o třicet procent. A jejich počet stále roste. Například ve Velkém Meziříčí přibylo za poslední dva roky kamionů o  dvěstě procent. Podle Dopravní federace jsou na tom v Česku nejhůře právě obce z Jihomoravského a Olomouckého kraje a z Vysočiny.

„ Kamiony: totální bezohlednost „Situace je u nás katastrofální. Řidiči kamionů se vyhýbají placení mýtného a volí cestu do Přerova přes Grymov a Kozlovice. Silnici přes obec máme rozmlácenou, kamiony přejíždějí přes chodníky, prostě totální bezohlednost,“ zlobí se starostka Grymova Magda Holá. Místní si navíc stěžují na postříkané fasády a  popraskané zdi domů kolem cesty. I proto se nyní obec snaží vyjednat pro kamiony omezení. Zatím bez úspěchu. Pořídila si tak alespoň světelnou tabuli pro měření rychlosti.

ÁL

S P CI Starostové stále volají E po zpoplatnění silnic druhé třídy. Nejdřív v roce 2016 KDYŽ LETOS EXPERTI Z AGENTURY PAVEX CONSULTING ZMAPOVALI STAV SILNIC V DEVÍTI ZE ČTRNÁCTI ČESKÝCH KRAJŮ, ZHROZILI SE.

Starostové se zlobí „Řidiči kamionů porušují povolenou rychlost především večer. Otřesy způsobené provozem těžkých aut zase poškozují statiky budov u silnice,“ upozorňuje starosta Hustopečí Luboš Kuchynka. „Situace je u nás katastrofální. Řidiči kamionů se vyhýbají placení mýtného a volí cestu do Přerova přes Grymov a Kozlovice,“ zlobí se starostka Grymova Magda Holá. „Zavedli jsme snížení rychlosti, instalovali jsme radary, které mají spíše psychologický efekt, snažíme se vybudovat retardéry,“ řekl starosta Staroviček na Břeclavsku Vladimír Drbola.

Zákaz vjezdu kamionů nad dvanáct tun chtějí vyjednat i  starostové osmi obcí z  jižní Moravy. Kamiony si totiž přes ně ulehčují tranzit z  Brna do Břeclavi. Pokud by obce dovolily projíždět jen těm lehčím, mohlo by to ulehčit poškozeným silnicím i domům. Rajhradem projede podle měření zdravotního ústavu z  loňského září přes den 1082 a  v noci 156 nákladních automobilů. Jsou tak neustále překračovány hlukové limity. A to nejen zde, ale ve všech zmí-

něných obcích. „Podstatné je i  ohrožení bezpečnosti chodců a  cyklistů. Řidiči kamionů porušují povolenou rychlost především večer. Otřesy způsobené provozem těžkých aut zase poškozují statiky budov u silnice,“ upozorňuje starosta Hustopečí Luboš Kuchynka. Místní podnikatelé ale proti zákazu projíždění těžkých aut brojí. „Aby fungovala ekonomika, továrny musí vyrábět. Jak ale dovezeme materiál nebo odvezeme hotové výrobky z firem v  Hustopečích, Starovičkách

7

tě •

ČERVENEC | SRPEN 2013

nebo ze šakvického nádraží, když zakážeme vjezd kamionů na silnici II/425?“ upozorňuje autobusový dopravce z  Hustopečí Vlastimil Tělupin. Velké Meziříčí proto plánuje několik kroků, kterými chce průjezd městem alespoň znepříjemnit. "Můžeme zavést dynamické vážení nebo zpomalovací semafory," nastínil možná řešení starosta Radovan Necid. Zejména pro kamiony budou představovat komplikaci také kruhové objezdy, které už letos začnou vznikat na průtahu městem. Po-

dobné úpravy provedly například Starovičky na Břeclavsku u dálnice D2. „Zavedli jsme snížení rychlosti, instalovali jsme radary, které mají spíše psychologický efekt, snažíme se vybudovat retardéry,“ shrnul starosta Vladimír Drbola. Příští rok chystá obec pro kamiony další nepříjemnosti. Ne všude se ale takováto opatření osvědčila. Například v brněnských Bosonohách zúžili silnici, aby se zklidnil provoz. Přineslo to ale jen otlučené obrubníky.

„ Mýtné jen pro kamiony „Stále jsme se nevzdali myšlenky, že by se měly silnice druhé třídy zpoplatnit. K tomu ale vždy dodáváme, že mýtné chceme vybírat pouze u  tranzitní dopravy. Například jen pro kamiony nad dvanáct tun,“ uvedl náměstek hejtmana Kraje Vysočina Libor Joukl. Ministerstvo dopravy se tím zabývalo již před třemi lety. Rozšíření mýtného systému na silnice první a  druhé třídy ovšem odložil v roce 2011 tehdejší ministr Pavel Dobeš proto, že se mu nepodařilo vypovědět smlouvu s provozovatelem mýtných bran. Podle dopravních expertů je přitom na silnicích třeba použít jinou technologii než na dálnicích a  bylo by problematické je za současné situace propojit. Ministerstvo se tak chce ke zpoplatnění silnic satelitním systémem vrátit až po roce 2016, kdy nevypověditelná smlouva vyprší.

INZERCE

Zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech JEDNÍM Z NEBEZPEČNÝCH MÍST NA ŽELEZNICI JE ÚROVŇOVÝ ŽELEZNIČNÍ PŘEJEZD. V ČESKÉ REPUBLICE JE NA SÍTI SPRÁVY ŽELEZNIČNÍ DOPRAVNÍ CESTY CELKEM 8070 ŽELEZNIČNÍCH PŘEJEZDŮ. KAŽDÝ PŘEJEZD MUSÍ ODPOVÍDAT PŘÍSLUŠNÝM ZÁKONŮM, VYHLÁŠKÁM A NORMÁM. Při dodržování všech pravidel ze strany účastníků silničního provozu je střet s  vlakem zcela vyloučen. Přesto na nich v  posledních letech zaznamenáváme velmi vysoký počet smrtelných nehod. V drtivé většině jsou viníky účastníci silničního provozu, kteří vjedou na přejezd v  době, kdy to zákon zakazuje. Riskantní chování řidičů automobilů, cyklistů a  chodců potvrzuje i  dlouhodobá statistika Drážní inspekce. Podle ní se na přejezdech vybavených světelným signalizačním zařízením stává takřka polovina všech nehod. Proto je snaha o to, aby co největší množství těchto přejezdů bylo doplněno závorami. Takových přejezdů zabezpečených světelným přejezdovým zařízením s automatický-

06-09-mh13-08.indd 7

mi závorami je na síti SŽDC jen 1115, což je velmi málo. Tento způsob řešení úrovňového křížení silniční komunikace a dráhy se z dlouhodobého hlediska jeví jako nejméně rizikový. Dalším problémem je, že více než polovinu (celkem 4342) všech přejezdů chrání jen výstražný kříž a  vlaky před takovými přejezdy musí zpomalovat a na nepřehledných místech dokonce jen na desetikilometrovou rychlost, aby se omezilo riziko

případné srážky s  autem. Takových přejezdů je kolem tisíce. Časté zpomalování přitom výrazně snižuje konkurenceschopnost řady regionálních jednokolejných tratí, kde jsou takové nechráněné přejezdy nejčastěji. Cesta vlakem kvůli tomu trvá obvykle mnohem déle než autem, a navíc se drahám prodražuje. Správa železniční dopravní cesty proto chystá jednu z  největších investic do rekonstrukce železničních přejezdů na desít-

kách tratí. Za téměř dvě miliardy postupně opraví 385 z  nich. Na Moravě v obvodu Stavební správy východ se opraví 170 přejezdů. Investice přinese nejen zvýšení bezpečnosti, ale i zrychlení jízdy vlakem. Peníze na modernizaci přijdou z  velké části z  Evropské unie z  Operačního programu Doprava. Opravy přejezdů řeší jednak doplnění stávajících přejezdových světelných zařízení automatickými závorami, jednak přebudování stávajících za-

staralých systémů přejezdových zařízení za moderní elektronická přejezdová světelná zařízení a nejvíce se vybuduje nových přejezdových světelných zařízení na přejezdech, které jsou v současné době zabezpečeny jen výstražnými kříži. Na mnoha z  těchto přejezdů se současně provedou stavební opravy přejezdových konstrukcí. Současně se stavbami oprav přejezdů budou na těchto tratích prováděny stavby revitalizací tratí, které řeší úpra-

vy železničního spodku a  svršku s  úpravami oblouků, úpravy kolejiště železničních stanic, budování nástupišť a  budování nového moderního zabezpečovacího zařízení ve stanicích i  na trati. Na některých tratích budou v  rámci revitalizace trati nahrazena stávající nevyhovující staniční zabezpečovací zařízení za moderní elektronická staniční zabezpečovací zařízení, která umožní vazby na nová přejezdová zařízení, jejichž přibližovací úseky zasahují do stanic. Všechny tyto stavby přispějí nejen ke zvýšení bezpečnosti na železničních přejezdech, ale umožní i následné zvýšení rychlosti na těchto tratích až na 120 km/h, na trati Břeclav – Znojmo dokonce až na 160 km/h, samozřejmě ve vazbě na stavby Revitalizace těchto tratí, které by měly probíhat ve stejném časovém období jako stavby přejezdů. Na zpracování projektů těchto staveb se podílí i  projekční firma SUDOP BRNO spol. s  r.o., jejíž projektanti zpracovávají přípravné dokumentace staveb přejezdů, na některé stavby oprav stávajících přejezdových zařízení zpracovávají projekty pro stavební řízení. Firma SUDOP BRNO s.r.o. ve spolupráci s  firmou Signal Projekt s.r.o. Brno zpracovává přípravnou dokumentaci souboru jedenácti staveb na rekonstrukci celkem 23 přejezdů na trati Břeclav  – Znojmo, dále ve spolupráci s  firmami Kvadro s.r.o. Ostrava a  Dopravní projektování s.r.o. Olomouc na rekonstrukci 45 přejezdů na trati Ostrava – Valašské Meziříčí a ve spolupráci s  firmou SB Projekt s.r.o. Hodonín na rekonstrukci 5 přejezdů na trati Kroměříž  – Zborovice. Ing. MIROSLAV ŠERÝ, SUDOP BRNO s.r.o.

04.08.13 17:13

8

doprava ve městě

ve měs va

ČERVENEC | SRPEN 2013

ÁL

• dopra

tě •

Car-sharing využívá S P CI E v Brně osmdesát lidí. V plánu jsou čipové karty NĚKTERÉ VĚCI SI JDE BEZ AUTA JEN TĚŽKO PŘEDSTAVIT. NAPŘÍKLAD STĚHOVÁNÍ NEBO VELKÝ NÁKUP. CO ALE DĚLAT, KDYŽ ČLOVĚK AUTO POTŘEBUJE TŘEBA JEN JEDNOU ZA MĚSÍC? ŘEŠENÍM MŮŽE BÝT SLUŽBA CAR-SHARING, PŘI KTERÉ JEDNO AUTO VYUŽÍVÁ VÍC LIDÍ.

„ Méně než deset tisíc kilometrů

Michal Kárný „Žijeme na Maledivách a do Brna jezdíme maximálně dvakrát ročně za rodinou. Službu jsem znala ze zahraničí. Její výhoda je v  tom, že člověk nemá s  autem žádné starosti, neřeší povinné ručení, parkovací místo a podobně. Stačí si auto zamluvit na internetu,“ řekla například Lenka Svobodová. V  České republice je tato

zahraničním. „Do konce roku chceme zavést čipové karty, kterými si lidé auto jednoduše otevřou. Potřebné údaje o jízdě pak auto samo zaznamená,“ vysvětluje Kutáček. Až bude moderní systém funkční, zapojí se i  městské části v  Brně. „Máme předjednané, že nám vyhradí parkovací místa. Uživatelé se už nebudou muset potkávat při předání klíčů,“ plánuje Kutáček.

služba dostupná zatím jen v Brně, Praze a Liberci. „Nejvíc lidí je zapojených v Brně, konkrétně kolem osmdesáti. V  Liberci je to asi šest lidí a v Praze kolem deseti. Brno je výjimečné v  tom, že jsme tam před deseti lety začínali a  teď teprve za-

vádíme tuto službu v  dalších městech,“ vysvětlil předseda družstva  Autonapůl Stanislav Kutáček. Lidé podle něj o službu zájem mají, ale stále to není jak v zahraničí. „V západní Evropě jsou statisíce uživatelů,“ podotkl Kutáček.

V České republice nyní služba funguje tak, že člověk podepíše smlouvu, složí vratnou zálohu pět tisíc korun a pak už si může na internetu rezervovat auto na konkrétní termín. „Výhoda je ve výběru aut. Například při nákupu stačí malé auto, při

stěhování větší. Vozový park je dostatečně obsáhlý,“ upozornila Svobodová. Nyní si musí lidé mezi sebou předávat klíče a doklady a zapisovat ujeté kilometry do jednoduché knihy jízd. To se má však změnit a systém se přiblíží těm

Podle něj se služba vyplatí lidem, kteří ročně najezdí méně než deset tisíc kilometrů. „Vybíráme sto korun měsíčně jako paušál, ale je to spíš motivace pro lidi, kteří s námi dál nechtějí jezdit, aby se odhlásili. Pak vybíráme časový poplatek dvě koruny za hodinu a 5,50 až 7,60 za ujetý kilometr podle typu auta. Tyto platby pokrývají veškeré náklady s  autem spojené. Včetně paliva, pojištění, oprav, správních poplatků a podobně,“ vysvětlil Kutáček. Car-sharing podle něj nejčastěji využívají lidé kolem třiceti let, mladé rodiny nebo páry bez dětí. „Jsou to většinou ti, kteří bydlí ve městě v  dosahu hromadné dopravy a auto běžně nepotřebují,“ dodal Kutáček. Doba, na kterou si lidé mohou auto půjčit, není daná. „Auto využíváme na cestování, nákupy nebo stěhování,“ podotkla Svobodová.

Provoz na brněnských křižovatkách bude plynulejší Brno má nový centrální dopravní dispečink za více než sedmadvacet milionů korun. Ten má umožnit rychlejší a efektivnější řízení dopravy na brněnských křižovatkách. Původní ústředna byla v provozu od roku 1994 a nesplňovala již požadavky moderního způsobu řízení dopravy ve městě. „Díky novému zařízení bude možné vyhovět zvyšujícím se požadavkům provozu na křižovatkách a efektivněji využít novou generaci řadičů,“ objasnil Arne Žurek, generální ředitel společnosti Brněnské komunikace, která je investorem. V Brně se využívají řadiče různých dodavatelů, nová ústředna je dokáže připojit prostřednictvím evropsky uznávaného komunikačního rozhraní OCIT. Právě do řadičů je směřována inteligence řízení dopravy. Řadič dokáže bezprostředně reagovat podle potřeby křižovatky a umí přerozdělovat takzvané zelené fáze. Když zjistí z detektorů, které jsou umístěny ve vozovce nebo z videodetektorů na stožárech, že z určitého směru je

volná komunikace, a naopak opačný směr je zatížen auty, dokáže v rámci jedné fáze, což je asi šedesát sekund, zelenou přerozdělit tak, aby preferovala tu větev, ze které je větší nájezd. Na realizaci nové dopravní ústředny se podílely firmy Eltodo a AŽD Praha. „Cílem technické spolupráce všech zúčastněných firem bylo, aby měly Brněnské komunikace zajištěny řízení z jednoho místa a nemusely využívat dvě nebo tři ústředny,“ dodal Žurek. Centrálním mozkem je tak budova na Renneské třídě. „Toto moderní pracoviště v sobě zahrnuje jak řízení dopravy na světelně signalizačních zařízeních, tak i řízení tunelových staveb, provoz parkovacích automatů a zádržných systémů, navádění na vybraná parkoviště i dopravní informační centrum,“ vysvětlil Roman Nekula, správní ředitel Brněnských komunikací.

06-09-mh13-08.indd 8

do výše osmdesáti procent pořizovacích nákladů. A dopravní podniky toho budou chtít využít. „O plynofikaci části vozového parku, kterou jsme chtěli zrealizovat v  letech 2014 – 2015, jsme uvažovali již na začátku letošního roku. Zveřejněním informace o  možnosti podpory tohoto projektu z peněz EU se pro nás tento projekt stává snáze realizovatelným,“ uvedla mluvčí brněnského dopravního podniku Linda Hailichová. Nyní brněnský dopravní podnik projekt připravuje a čeká na vyhlášení výzvy pro podání nabídek. V plánu má nakoupit stovku standardních nízkopodlažních dvanáctimetrových autobusů. Jenom ty by stály 550 milionů korun, infrastruktura dalších 50 milionů korun. „Pokud bychom pořídili padesát autobusů na CNG v  roce

„Ty budou sloužit dopravně-informačnímu centru, zároveň budou poskytovat důležité informace i nám. Pokud budeme mít k dispozici data ze strategických detektorů, budeme mít také relevantní vstupy pro to, abychom nahrazovali lidský faktor. Systém je částečně automatizovaný, jsou ale situace, které zatím stále musí řešit dispečer. Čím více budeme mít vstupů, tím více se budeme blížit plně automatizovanému řízení,“ dodal Nekula.

Nová ústředna, která bez problémů prošla zkušebním provozem, je součástí první etapy projektu „Dopravní telematika ve městě

Jedna miliarda míří na alternativní MHD Jednou miliardou korun chce ministerstvo životního prostředí podpořit projekty dopravních podniků, které budou využívat stlačený zemní plyn - CNG. Peníze zamíří do tří lokalit nejvíce postižených znečištěným ovzduším – do měst Moravskoslezského a Ústeckého kraje a do Brna. Podle nového ministra životního prostředí Tomáše Jana Podivínského je podpora alternativní městské hromadné dopravy dalším krokem po ekologických opatřeních v  těžkém průmyslu a  kotlíkových dotacích jak zlepšit ovzduší nejen v Moravskoslezském kraji. „Výzva bude zaměřena výhradně na nákup autobusů s pohonem CNG a výstavbu potřebných plnících stanic,“ uvedl Podivínský s tím, že ministerstvo životního prostředí je připraveno jednotlivé projekty podporovat až

Brně“. Další plánované etapy budou finančně podpořeny z Regionálního operačního programu Jihovýchod. Ten již Brnu schválil dotaci ve výši 111 milionů korun z celkových výdajů 132 milionů korun. Brněnské komunikace je chtějí investovat hlavně do výstavby a rekonstrukce světelných signalizačních zařízení s posílením preference městské hromadné dopravy a do instalace téměř stovky strategických detektorů.

„ dotace ■ Může pokrýt až 80 procent pořizovacích nákladů ■ Můžou ji využít i soukromé firmy ■ Týká se Moravskoslezského a Ústeckého kraje a Brna ■ Žádat lze od 1. srpna 2013

2014 a  dalších padesát v  roce 2015 a  pokud uvažujeme, že životnost těchto vozidel je dvanáct let, předpokládáme, že bychom za toto období mohli ušetřit až 140 milionů korun. Předpoklad vychází z  cen pohonných hmot, které ale mohou být do budoucna jiné. Každopádně cílem je snížit škodlivé emise ve městě, zlevnit

provoz autobusů a  přitom nesnižovat dopravní výkony,“ komentovala mluvčí brněnského dopravního podniku. Nejvíce peněz by mělo jít do Moravskoslezského kraje. Největší část dotace chce využít Dopravní podnik Ostrava, který plánuje vyměnit až třetinu svých autobusů na naftu za autobusy na CNG. Nové CNG autobusy pořídí dopravce nejspíše na jaře 2014, celkem by mohlo jít až o stovku nových vozů. Dnes u nás jezdí přes čtyři sta autobusů s pohonem na CNG, jejich počet za poslední rok vzrostl o  skoro 11 procent. „Pokud se využije tato dotace, za rok by zde mohlo jezdit i  dvakrát tolik CNG autobusů,“ míní Zdeněk Prokopec, předseda Asociace NGV. V Evropě jezdí již přes 278 tisíc CNG autobusů a celosvětově jich je skoro 700 tisíc. „Po-

HANA NEČASOVÁ

dle Zprávy o  životním prostředí České republiky z roku 2011 bylo nadlimitní koncentraci pevných částic PM 10 vystaveno přes padesát procent obyvatel. Situace by se ale díky chystané podpoře mohla markantně vylepšit,“ dodává Prokopec. 

„ CNG v Chomutově a Jirkově Bez ohledu na dotace chce nové autobusy koupit například i Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova. Z celkového počtu nových vozidel by čtyři měly být na zemní plyn. Podnik by rád vybudoval i CNG stanici. V současné době zde provozují celkem devětadvacet autobusů. Také Znojmo se rozhodlo jít cestou CNG. Znojemská městská autobusová doprava má od

června nový ekologický autobus. Město podpořilo jeho nákup půlmilionovou dotací a nyní zde pravidelně každý rok pořídí plynový autobus. Postupně se tak znojemský vozový park obměňuje. V Havířově jezdí CNG autobusy od začátku devadesátých let minulého století, dnes je zde v  provozu hlavně na linkách MHD již třicet CNG autobusů a  zdejší vozový park je jeden z  nejmodernějších. Podnik má také vlastní CNG stanici. V červnu zde přibyly další dva CNG autobusy a do konce roku přibude minibus i kloubový autobus. Také v  Kladně již několik let jezdí CNG autobusy. ČSAD MHD Kladno nyní nakoupí dvanáct dalších CNG autobusů, na nákup společnost totiž získala evropské dotace, které tvoří čtyřicet procent investice. Autobusy se budou uvádět do provozu postupně od tohoto podzimu do jara 2014. (haa)

04.08.13 17:13

ČERVENEC | SRPEN 2013

9

doprava ve městě

Veronika Slámová Kdyby chtěly moravské dopravní podniky soutěžit se svými evropskými sousedy o to, kdo má nejmodernější vozové parky, nebyly by na tom nejhůř. Většina z  nich totiž v  uplynulých letech využila možnosti získat na nákup nových vozidel peníze z  evropských fondů. Výsledkem je omlazení vozových parků v  jednotlivých městech. Jejich stáří je tak srovnatelné například s  těmi rakouskými.

Nejlépe je na tom jihlavský dopravní podnik, který převáží cestující ve vozidlech s  průměrným stářím 3,6 let. Pohodlí nových vozů si užívají také lidé ve Zlíně a  Otrokovicích. Tam na ekologickou dopravu vsadili už dříve. Hromadnou dopravu zde zajišťují trolejbusy a  autobusy na plyn. Nejstarší vozový park z moravských krajských měst vlastní brněnský dopravní podnik. Tramvaje jsou staré v  průměru 26 let, trolejbusy 16 a  autobusy 9,4 let. Město se proto chystá investovat do jejich obnovy i nadále. „Podali jsme žádost o  dotaci z evropských fondů na nákup třiceti moderních nízkopodlažních trolejbusů. V současné době jezdí po brněnských ulicích 149 trolejbusů. Z tohoto počtu je 68 vozi-

del nízkopodlažních,“ potvrdila mluvčí brněnského dopravního podniku Linda Hailichová.

„ Hlavně tramvaje a autobusy Modernizovat chtějí také v Ostravě. Zaměří se zejména na autobusy a  tramvaje. „Naše tramvaje jsou průměrně 19 let staré. Některé ale v ulicích jezdí mnohem déle. Stroje však neustále udržujeme a  modernizujeme,“ řekl mluvčí DPO Miroslav Albrecht. Ostrava a Brno si chtějí ukrojit i největší díl z chytané miliardové dotace na nákup autobusů na CNG. Už na jaře tak může do

ostravských ulic vyjet stovka autobusů, které nebudou znečišťovat vzduch škodlivinami z naftových motorů. Vozy na CNG budou přepravovat také cestující v  Opavě. Zkušenosti se stlačeným zemním plynem mají i  v Havířově, Zlíně a Jihlavě. Ministerstvo životního prostředí chce jen mezi města v Moravskoslezském kraji rozdělit půl miliardy korun na autobusy s alternativním pohonem. „Máme tři pilotní regiony. Moravskoslezský kraj, kde projekt zahrnuje asi desítku měst. Ústecký kraj, kde jde o tři čtyři města, a aglomeraci města Brna,“ upřesnil náměstek ministra Martin Frélich.  Jednotlivé dopravní podniky mohou o  peníze žádat od 1. srpna. Těm nejrychlejším ministerstvo peníze

ÁL

• dopra

SMS JÍZDENKY A AUTOBUSY NA PLYN. TO JSOU NEJČASTĚJŠÍ PLÁNY MORAVSKÝCH A SLEZSKÝCH DOPRAVNÍCH PODNIKŮ. INVESTOVAT CHTĚJÍ TAKÉ DO NÁKUPU NOVÝCH VOZIDEL. UŽ ALE NE TOLIK, JAKO V UPLYNULÝCH LETECH. PENÍZE Z UNIE TOTIŽ POMALU DOCHÁZEJÍ.

tě •

Slibný byznys s dopravními ve měs va podniky: SMS jízdenky S P CI a autobusy na plyn E

proplatí ještě koncem letošního roku, zbytku pak na jaře roku příštího. Na nový boom CNG se tak připravuje například i  gigant Vítkovice. Generální ředitel Jan Světlík rozhodl o  investicích do CNG již před pěti lety. Výsledkem je například nedávný podpis smlouvy se sítí čerpacích stanic Benzina o vybudování pětadvaceti nových plniček za 350 milionů korun. Objevit se mají u dálnic a na místech s hustou dopravou. „Chybí větší pokrytí exponovaných rychlostních komunikací, především dálnic a  silnic I. třídy. Toto nám dohoda s Benzinou umožní radikálně a  v krátkém čase změnit,“ potvrdil ředitel firmy Vítkovice Doprava Zdeněk Trejbal. Tržby se začínají zvyšovat dopravním podnikům, které cestujícím umožňují platit jízdné přes SMS. Už na podzim by měl tuto službu spustit i ten brněnský. Byznys, který se tím otevře jednomu z poskytovatelů služby, je ale pod dlouhodobým drobnohledem. V  Brně totiž chtěli službu zavést už loni. Výběrové řízení ale rok přezkoumával Antimonopolní úřad a  tendr se nyní rozjel nanovo. Mezi firmami specializujícími se na platby přes SMS se zatím

rozpoutala konkurenční válka. Přestože platby SMSkou umožnují dopravní podniky pouze v deseti českých městech, poskytovatelé této služby slušně vydělávají. Prodej jízdenek přes telefon se totiž jen loni zvýšil o 15 procent oproti roku 2011. Češi poslali 20 milionů SMS za více než půl miliardy korun. Čtvrtina z toho putuje na pokrytí nákladů této služby, kterou v osmi případech z deseti zprostředkovává akciová společnost Erika. Protože prodej jízdenek stoupá, snaží se dopravní podniky sjednávat stále menší provizi. Jde to ale ztuha. Například Praze se podařilo stlačit marže o  tři procenta – na 22 procent. Souboj o  provize dobře ilustrují poslední dva české tendry. Ve výběrovém řízení na stejnou službu v  Brně jednotliví zájemci požadovali marže od 15,8 do 19,5  procenta. Nejméně požadovala společnost Materna, nejvíce pak Erika. Antimonopolní úřad ale tendr zrušil. Nabídky kolem šestnácti procent se podle vyjádření konkurenčních firem objevily i v tendru v Olomouci, kde zvítězila dvojice firem Direct Pay a  Erika, jejich provize se ale nepodařilo zjistit. Kam až může marže klesnout, ukazuje Hradec Králové, kde službu provozuje společnost Materna. „Provize poskytovatele tvoří 12,6  procenta tržeb,“ řekl ekonomický šéf firmy Pavel Zákora. Služba ale ve městě zatím není tak populární. SMS jízdenky ale i  nadále zůstávají pouhým doplňkem v  tržbách dopravních společností. Například v  Olomouci si tuto možnost platby zvolí necelá čtyři procenta cestujících z téměř stovky milionů přepravených lidí ročně.

INZERCE

RAILTECH

váš dodavatel řešení pro městskou a železniční dopravu Dodáváme speciální prvky pro elektrifikaci městské dopravy, špičkovou technologii termitového svařování a pájení pro kolejovou dopravu a širokou škálu pružného upevnění kolejnic.

Automatická základna + použití jak pro trolejbusy a tramvaje + bez použití stahovacích lan + tlak na trolej konstantní + bez pružinový systém nahrazen pneumatickým systémem

Naviják stahovacích lan pro trolejbusy + lano udržováno stále napnuté + jednoduchá obsluha při vytrolejení + okamžité stažení lan při vytrolejení + kompaktnost

www.railtech.cz | e-mail: [email protected] | tel.: +420 602 381 576

RT-inz 132x185 tram_trol.indd 1

06-09-mh13-08.indd 9

Minibus STRATOS LF38 z dílen společnosti SKD TRADE, a.s. rozšíří vozový park v Brně. DOPRAVNÍ PODNIK MĚSTA BRNA A. S. NA ZÁKLADĚ VÝBĚROVÉHO ŘÍZENÍ ROZŠÍŘÍ FLOTILU O 10 KUSŮ MALÝCH AUTOBUSŮ POD OZNAČENÍM STRATOS LF38. Zahájení dodávky vozidel započne již na podzim letošního roku a  bude ukončeno v průběhu prvního čtvrtletí roku 2014. Jedná se o plně nízkopodlažní malý autobus, určený zejména pro městský provoz s obsaditelností až 37 cestujících. Vozidlo je vyrobeno tuzemským výrobcem s použítím základních komponentů autobusového podvozku řady IVECO DAILY od italského výrobce. Karoserie vozidla plně koresponduje s  požadavky na komfortní a  efektivní přepravu cestujících v  podmínkách městského provozu. Pohon vozidla zajištuje vznětový motor o výkonu 125 kW, který je doplněn robotizovanou převodovkou a  hnanou zadní nápravou. Jako hlavní přednost dodávaných autobusů lze jmenovat

ekonomičnost provozu, tvořenou nízkou spotřebou paliva, nízkými nároky na údržbu a  agilitu resp. manévrovací schopnost autobusu, která jej přímo předurčuje k  náročné jízdě v centru města. Výrobce a  dodavatel vozidel je subjekt s  výhradně českou kapitálovou účastí, za nímž lze nalézt 17letou historii na trhu.

„Podrobnější informace najdete na www.stratosbus.cz

30.7.13 9:09

04.08.13 17:36

doprava ve městě

V BRNĚ, HRADCI Česká MHD v číslech (pramen: ČSÚ) KRÁLOVÉ ČI Rok Přeprava cestujících Přepravní výkony celkem (tis.) (mil. oskm) OLOMOUCI JE MHD 2000 2 289 724 14 541 SAMOZŘEJMOSTÍ. NA VESNICI EKONOMICKÝ 2001 2 343 666 15 138 NESMYSL. ALE JAK 2002 2 338 681 15 170 VYPADÁ VEŘEJNÁ 2003 2 302 172 15 539 DOPRAVA V MĚSTECH 2004 2 309 648 15 427 STŘEDNÍ VELIKOSTI 2005 2 268 889 14 935 A JAK V TĚCH 2006 2 238 011 14 313 MALÝCH, KDE NEŽIJE 2007 2 258 392 14 353 VÍC NEŽ DVACET TISÍC 2008 2 323 761 15 880 LIDÍ? Ladislav Koubek V  Česku je třiašedesát měst nad dvacet tisíc obyvatel a  v  převážné většině z  nich MHD funguje. Dříve pod hlavičkou ČSAD, dnes jde většinou o  nástupnické organizace nebo soukromé dopravce. U  nich si města objednávají přepravu ve veřejném zájmu. Svoje dopravní podniky má devatenáct velkých měst. V menších městech je ovšem problémů více. Města mezi deseti a  dvaceti tisíci obyvatel jsou zpravidla natolik velká, že se hlavně starší lidé nedostanou všude pěšky. Zároveň ale nejsou dost velká na to, aby si mohla dovolit hustou síť linek a  zastávek MHD.

• dopra

S P CI E

Průměrná přepravní vzdálenost (km) 6,4 6,5 6,5 6,7 6,7 6,6 6,4 6,4 6,8

2009

2 261 962

15 555

6,9

2010

2 260 264

15 617

6,9

2011

2 138 456

15 281

7,1

2012

2 223 966

15 811

7,1

Obvykle se tak vybuduje jen několik zastávek a zřídí maximálně pár linek. Takto řeší situaci například v  Novém Městě na Moravě, kde hromadnou dopravu nově zřizují. Impulsem byla i  stavba nového autobusového terminálu za 19 milionů korun. Aby novoměstští investice do dopravy smysluplně využili, rozhodli se propojit meziměstskou dopravu s  tou vnitroměstskou. Ještě letos tak město vybuduje deset zastávek MHD. Tamní

radnice na ně dá zhruba milion korun.

„ Peněz je málo Nové Město je však spíše výjimkou. Jinde plány rozvoje MHD hatí nedostatek peněz. A v některých lokalitách je překážkou rozvoje hromadné dopravy i  nízká využívanost – autobusy

tě •

MHD: vyplatí se i v malých městech?

ve měs va

ČERVENEC | SRPEN 2013

ÁL

10

jezdí poloprázdné a v příliš velkých intervalech. Pro mnoho lidí tak ztrácejí roli prostředku, na který se mohou kdykoli spolehnout. Řada měst (například Svitavy, Hlinsko, Lanškroun) proto MHD neřeší. „Nemáme ve městě MHD,“ konstatoval lakonicky starosta Českého Krumlova Dalibor Carda. MHD mají naopak v  Uherském Brodě. Cestující starší 70  let s  platnou čipovou kartou tam navíc dostávají padesáti-

procentní slevu. Podobně se snaží rozvíjet MHD i ve Velkém Meziříčí. „Městská hromadná doprava nás přijde na 750  tisíc korun ročně. Dnes máme pětadvacet zastávek a s rozšiřováním města každý rok průměrně jedna přibude. Podle ohlasu obyvatel je naše MHD dostačující,“ řekl starosta Radovan Necid. Snaha rozvíjet MHD přináší však i  slepé uličky. „Klíčem je najít rovnováhu mezi cenou a  skutečnou potřebou obyvatel. Některé zastávky jsme zřídili na zkoušku na základě přání obyvatel, a  posléze se ukázalo, že nejsou využívané. Důležitým úkolem pro samosprávy je vytváření podmínek nejen pro MHD, ale pro veškerou dopravu. Doprava totiž není žádný luxus či nadstandard, ale životní nutnost pro všechny,“ uzavřel Necid. Než aby města budovala vlastní hromadnou dopravu, využívají spíše integrovaných dopravních systémů nebo pravidelných meziměstských linek, které zastavují na více místech ve městě. „Město dosud nikdy nemělo klasickou městskou hromadnou dopravu,“ uvedl starosta Moravské Třebové Miloš Izák s tím, že od roku 2008 město ve spolupráci s ČSAD Ústí nad Orlicí provozuje takzvanou příměstskou dopravu. „Toto je plně funkční do současné doby. Dohodli jsme se, že na stávajících linkách budou autobusy zastavovat na třech nově zřízených

zastávkách, které zřídilo město. Tím se zlepšila dopravní obslužnost pro naši veřejnost. Toto navýšení neznamená finanční zátěž pro město a využitelnost nových zastávek je velmi dobrá. Občané si na ně již zvykli,“ dodal Izák. Svým důrazem na hospodárnost tak ilustruje klíčový problém, kterým jsou peníze.

„ Zájem stoupá A co říkají o využití hromadné dopravy statistiky? Od počátku tisíciletí až do roku 2008 zájem o  městskou hromadnou dopravu mírně rostl. Pak ovšem nastal zlom a  „krizové“ roky přinesly mírný pokles. I za tím mohou být prázdné peněženky. „Prakticky žádná veřejná městská doprava se neobejde bez dotací jízdného, proto ji nelze provozovat na komerční bázi. Komerční jízdné nelze zavést, protože by bylo neúměrně vysoké. Zde je nutno podotknout, že jízdné v  převážné většině měst je neúměrné k  průměrné mzdě (v porovnání s ostatními evropskými zeměmi),“ komentoval současný stav Miroslav Vančura z  Centra dopravního výzkumu a  dodal, že náklady do dopravy jsou prakticky na evropských cenách, a  tržby je vzhledem ke mzdám nemohou pokrýt. “Na rozdíl od neveřejné dopravy je provozována MHD na základě jízdního řádu, většinou taktového, a nelze tedy zaručit efektivní využití vozidel. Rovněž pravidelné cesty jsou většinou jednosměrné, kdy v opačném směru je využití spoje minimální. To platí pro cesty za prací či do škol,“ doplnil Vančura.

INZERCE

Systémy mazání kolejových oblouků jsou významným protihlukovým a protivibračním zařízením PROBLEMATIKA HLUKU DOPRAVY PATŘÍ MEZI AKTUÁLNÍ TÉMATA DNEŠNÍ DOBY. Ing. Richard Vašíček I když obyvatele zatěžuje nejvíce hluk ze silniční dopravy, železniční doprava včetně tramvajové dopravy znamená pro obyvatele rovněž vysokou zátěž. Je známo, že hluk nad 55  dB nejenže společnost „obtěžuje“, ale způsobuje obyvatelům hlučných lokalit řadu zdravotních problémů. Míra hluku je závislá mimo jiné na technickém stavu železničního svršku, profilu tratě a intenzitě provozu. A právě zde sehrává aplikace systémů mazání kolejových oblouků (jinak též nazývaných jako kolejnicové mazníky) velmi pozitivní úlohu. Hluk jako nechtěný produkt kolejové dopravy, který nás ruší a má škodlivé dopady na naše zdraví, je při aplikaci těchto systémů výrazně eliminován. Na vybraných místech železniční nebo tramvajové tratě (oblouky) dochází ke snížení akustického hluku až o 40 procent. Společnost TRIBOTEC spol. s r.o. vyrábí v Brně systémy mazání kolejových oblouků pod označením MKO-03, které jsou výsledkem mnohaletých zkušeností, vývoje a provozu obdobných zařízení (v letošním roce bylo možno tento systém vidět na veletrhu železniční dopravy CZECH RAILDAYS 2013 v Ostravě). Systémy MKO-03 se užívají pro mazání kolejnic v obloucích, kde při provozu dochází k velkému opotřebení kolejnic, avšak současně i okolků vlakových

www.tribotec.cz

10-15-mh13-08.indd 10

či tramvajových kol. Mazivo se automaticky nanáší přes ocelovou mazací lištu na okolky přejíždějících vlaků, čímž dochází ke snížení bočního obrušování kolejnic a sníží se jízdní odpor vlaku i  provozní hlučnost. Systém MKO-03 je univerzálním výrobkem pro použití jak u hlavových (železniční doprava), tak žlábkových (tramvajová doprava) kolejnic a je moderním ekologickým systémem, jehož předností je plně automatický provoz, nastavitelný podle potřeb konkrétní dopravní cesty (frekvence vozových jednotek, poloměry oblouků, povětrnostní podmínky apod.). Systém je mimo doplňování maziva v podstatě bezúdržbový a vyznačuje se vysokou spolehlivostí. Kolejnicový mazník se montuje do místa se zvýšením hlukem při provozu, zpravidla na začátku oblouku, kde se na pojížděné hraně kolejnice objevují první známky opotřebení (tzv. obrusu). Lišta mazníku je namontována na vnitřní straně vnějšího kolejnicového pásu. Z drážek lišty mazivo vystupuje a nanáší se na okolky přejíždějícího vlaku, které ho roznáší po pojížděné hraně kolejnice, kde tvoří tenký tukový film. Do mazací lišty je tuk přiváděn propojovacími hadicemi rozvodu maziva z mazacího přístroje. Systém lze použít pro variantní elektrická napětí – 24 VDC, 115 VAC, 230 VAC, je zde samozřejmě i možnost užití napájení prostřednictvím solárních panelů. Z  uvedených funkčních vlastností kolejnicových mazníků vyplývá, že tento produkt je vhodný pro aplikaci v  železniční i tramvajové dopravě nejen z důvodu jeho ekologických přínosů, ale v nemenší míře i z ekonomických důvodů, resp. náklado-

vých úspor provozovatele, kdy snižováním poškození (bočního obrusu) kolejnic a snižováním poškození okolků železničních či tramvajových kol dochází ke značným úsporám přímých provozních nákladů.

TRIBOTEC, spol.s r.o. Košuličova 4, 619 00 Brno-Horní Heršpice

04.08.13 17:15

ČERVENEC | SRPEN 2013

Integrovaná doprava na Vysočině stále chybí em

Veronika Vindišová Kateřina Povalová pracuje v  Brně, když se chce ale dostat z  jihu Moravy domů na Vysočinu, musí se pořádně psychicky obrnit. Zatímco v  jihomoravském integrovaném dopravním systému KORDIS spoje plynule navazují, na Vysočině je to úplně jiná písnička. „Někdy se pořádně rozzlobím, když mně nenavazují spoje. V  zimě nebo v  létě čekat hodiny na vlak, to je opravdu zážitek hodný vyznamenání. Víkendy jsou nejhorší,“ kroutí hlavou mladá žena. Krajští radní chtějí otázku zavedení dopravního systému na

ěs

ÁL

• dopra

v va

tě •

KAŽDÝ KRAJ MÁ SVŮJ INTEGROVANÝ DOPRAVNÍ SYSTÉM. VÝJIMKOU JE POUZE VYSOČINA, KTERÁ CENTRALIZACI DOPRAVY TEPRVE PŘIPRAVUJE. JINDE ZASE FUNGUJE LÉTA, A PŘESTO SE DOPRAVCŮM NEPODAŘILO VYCHYTAT VŠECHNY PROBLÉMY. CESTUJÍCÍ SI STĚŽUJÍ NA NEDOSTATEČNOU NABÍDKU SPOJŮ I PŘEDRAŽENÉ JÍZDENKY.

S P CI E

Vysočině znovu otevřít. „Kraj nyní připravuje výběrové řízení na dopravce, který zajistí dopravní obslužnost s nařízením Evropské unie,“ informovala Renata Krupičková z oddělení kanceláře hejtmana kraje Vysočina. O zavedení IDS rozhodovali krajští zastupitelé už v roce 2010. Neschválili ho hlavně kvůli vysokým finančním nákladům na zavedení systému.

„ Problém s čipovými kartami je prý pryč Zatímco na Vysočině centralizaci dopravy připravují, například v  Moravskoslezském kraji funguje od roku 1997. Ani tady však nejsou všichni cestující zda-

11

doprava ve městě

leka spokojení. Vedení ODIS se potýká s  připomínkami k  nesrozumitelnosti a nejednotnosti různých slev. „Jakkoliv se snažíme o  zjednodušení a  zpřehlednění této problematiky, jsme svázáni stejně jako kdekoliv jinde v České republice výměrem ministerstva financi, který je v  tomto směru dlouhodobě nevyhovující,“ uvedl koordinátor ODIS Aleš Stejskal. Integrovaný systém Moravskoslezského kraje se také dlouhodobě potýkal s  problémy s  čipovou kartou. ODIS totiž chtěl, aby byla plně synchronizovaná s IN – kartou Českých drah. Potíže technického rázu se prý podařilo dopravci ze severu Moravy vyřešit a  České dráhy, vstoupily do systému na podzim minulého roku. „Během podzimu přibudou další akceptanti ODISek, a to dopravci Osoblažská dopravní společnost a GW Train Regio. Úplnou

novinkou v České republice bude možnost nahrávání aplikace Českých drah IN na ODISky. Doposud je toto možné pouze na vlastní IN-karty Českých drah,“ podotkl Stejskal. Projekt jednotné předplatní jízdenky ve formě čipové karty připravuje také jihomoravský integrovaný dopravní systém KORDIS. „Zájemci na provoz tohoto systému se mohou přihlásit do výběrového řízení. Termín spuštění projektu závisí právě na výsledcích konkurzu. Zatím proto nemůže sdělit bližší informace,“ řekl vedoucí odboru tarifního, marketingu a  rozvoje zástupce ředitele KORDIS Květoslav Havlík. Dodal, že nejvíce podnětů od cestujících se týká státem zanedbané infrastruktury - zejména nádraží a  zpoždění způsobených nedostatečnou kapacitou železničních tratí. Čipovou kartu už kromě Moravskoslezského kraje mají také na Zlínsku. Společnost KOVED do systému zapojila autobusové dopravce ČSAD Vsetín, ČSAD BUS Uherské Hradiště, KRODOS BUS, Housacar a Kroměřížské technické služby. „Cestující tak mají možnost platby jednou čipovou kartou a její nabití u více dopravců bez ohledu na to, kdo je jejím vydavatelem,“ upozornila jednatelka společnosti KODIS Věra Fuksová. Doplnila, že lidem v posledních letech vadí hlavně nedostatek spojů o víkendech v turistických oblastech.

„ elektronizace jízdného Čipové karty na jižní Moravě budou nejspíš už příští rok Cestující na jihu Moravy si kromě papírových jednorázových a předplatních jízdenek budou moci pořídit i takzvanou čipovou kartu. A to nejspíš už příští rok. Společnost KORDIS, která v kraji organizuje integrovaný dopravní systém, už totiž vypsala výběrové řízení a hledá společnost, která službu zajistí. Hlavním přínosem pro cestující bude to, že nebudou muset chodit na předprodejní místa. Jízdné zaplatí přes internet či bankovním převodem. „Bude to mít výhodu i pro dopravce. Konkrétně v tom, že bude mít přehled o cestujících, v jakém počtu a v jakém směru se přepravují. Díky čipovým kartám budeme levněji a efektivněji provozovat integrovaný dopravní systém. Bude možné tomu přizpůsobit kapacitu autobusů nebo počet linek. Dnes máme jen přibližné sčítání a nejsme schopni tyto informace přesně zjistit," uvedl už dříve za Jihomoravský kraj bývalý náměstek hejtmana a současný místopředseda dozorčí rady KORDISu Václav Horák. Podle něj budou mít karty životnost tři až pět let a budou kompatibilní s IN-kartami Českých drah. „Jde nám o to, aby elektronické karty fungovaly jako například ve Znojmě nebo v jiných městech. Tam jsou součástí vnitroměstské dopravy tak, aby byly pro cestujícího zjednodušením,“ dodal Horák. Kolik budou karty cestující stát podle něj zatím nelze říct. Náklady by však měly být takové, aby pro cestující neznamenaly velký výdaj navíc. Souběžně s kartami budou dál fungovat i papírové jízdenky. Podle vedoucího odboru tarifního, marketingu a rozvoje společnosti KORDIS Květoslava Havlíka ale zatím nelze přesně říct, jak bude systém fungovat. „Dokud není ukončené výběrové řízení a není uzavřená smlouva se zhotovitelem, je předčasné cokoliv říkat. Konkrétnější podobu musíme dohodnout s výhercem výběrového řízení. Naše záměry ale stále zůstávají,“ podotkl. Ředitel KORDISu Jiří Horský už dříve uvedl, že chtějí spolupracovat s dalšími kraji, aby karty lidé využili také tam. Čipovými kartami lidé v budoucnu kromě dopravy zaplatí například i parkovné nebo vstupné do divadel. „Chceme se však vyvarovat chyb spojených s pražskou Open card,“ podotkl náměstek brněnského primátora Robert Kotzian. MICHAL KÁRNÝ

INZERCE

KB-Municipality-rozvoj-MoravHosp-269x185-v2.indd 1

10-15-mh13-08.indd 11

20.5.13 14:37

04.08.13 17:16

ve měs a v

S P CI E

MÍSTO DVĚ STĚ OSMNÁCTI MILIONŮ KORUN DOTACÍ NA INTELIGENTNÍ DOPRAVNÍ SYSTÉM, NEDOSTANE OSTRAVA NIC. REGIONÁLNÍ RADA MORAVSKOSLEZSKO OD FINANCOVÁNÍ PROJEKTU, KTERÝ BY UMOŽNIL LÉPE PLÁNOVAT HROMADNOU DOPRAVU, USTOUPILA. KVŮLI PRŮTAHŮM PŘI VÝBĚRU DODAVATELE FOTO: DPO TOTIŽ HROZILO, ŽE BY MĚSTO NESTIHLO davatele a Úřad pro ochranu hos- Zvítětila firma KVADOS, ale dva se svými subdodavateli - Eltodo VYČERPAT PENÍZE DO podářské soutěže výběr dodavate- zbývající účastníci - Vítkovice IT a EM TEST, nabídl levnější řešeKONCE ROKU 2015. le pozastavil. Nebylo tedy zřejmé, Solutions a  sdružení AŽD Praha ní, které ale nesplňuje technické

Jan Pacas „Ostrava po dvou letech od schválení projektu nevybrala do-

kdy by mohl být výběr dodavatele ukončen a kdy by mohla začít realizace,“ přiblížil rozhodnutí rady její mluvčí Michal Sobek. Do tendru na dodavatele systému se přihlásily tři společnosti.

Dopravní podniky varují: skákat pod tramvaje je smrtelně nebezpečné Tramvaj má před chodci vždycky přednost! Nestůjte ve výhledu řidiče! Odstraňte z křižovatek všechny překážky, které brání ve výhledu! Nejen tato pravidla se snaží jednotlivé dopravní podniky v Česku neustále připomínat cestujícím, správcům cest i řidičům. Jde totiž o život. Nedávná vlaková tragédie ve Španělsku znovu ukázala, že veřejná doprava může být smrtelně nebezpečná zejména ve chvíli, když někdo poruší pravidla. Kvůli nepozornosti španělského strojvedoucího zemřelo osmasedmdesát lidí. Aby se podobné tragédie neodehrály v Česku, snaží se dopravní podniky všem lidem připomínat základní pravidla chování. „Když jsme si udělali statistiku, co je nejčastější příčinnou nehod, zjistili jsme, že lidé často nejsou dobře vidět. Proto se snažíme apelovat zejména na rodiče, aby děti měly na oblečení reflexní prvky. Hodně nás také trápí chování chodců, kteří na přechodech nerespektují, že má tramvaj přednost nebo se pohybují na místech, která pro ně nejsou vyhrazená. Se správci silnic se také snažíme neustále odstraňovat překážky ve výhledu na křižovatkách. Nejčastěji nám vadí keře, stromy či reklamní

tabule,“ potvrdila Linda Hailichová z  Dopravního podniku města Brna. V jihomoravské metropoli loni řešili 662 nehod. Každoročně se toto číslo snižuje. Před pěti lety brněnští dispečeři vyjížděli k  téměř devíti stovkám kolizí.

„ Varovné letáky Nejen v Brně visí v tramvajích plakáty upozorňující cestující na nebezpečí na přechodech. Červené výstrahy si můžou přečíst i  v  Ostravě nebo v  Olomouci. V  Moravskoslezském krajském městě má apel na chodce a řidiče kvůli tragickým nehodám v minulých letech ještě mocnější akcent. „V roce 2012 jsme se zapojili do dvou informačních kampaní „Aktiv BESIP“. Ostravanům jsme rozdávali letáky a  na vnitřní straně dveří v tramvajích jsme umístili samolepky. Cestující jsme tak upozornili na čtyři základní pravidla: přednost tramvaje na přechodech pro chodce, varování před dlouhou brzdnou dráhou vozidla, zákaz stoupání na zapřažené vozy a  doporučení se pohybovat ve vyhrazených místech,“ doplnil

tě •

Inteligentní doprava v Ostravě přišla o stamilionové dotace

ČERVENEC | SRPEN 2013

• dopra

doprava ve městě

ÁL

12

u vozů městské hromadné dopravy. „Podle zadání nesměl dodavatel použít žádné komponenty s pohyblivými součástkami. KVADOS ale ve své nabídce uvádí chlazení pomocí ventilátoru a  to jednoznačně nesplňuje parametry,“ dodala mluvčí Vítkovice IT Solutions Eva Kijonková.

„ Vrácený tendr ÚOHS dal těmto stížnostem za pravdu a vrátil celý tendr k hodnocení nabídek. Ostrava tak ale nemohla dodržet termíny, na které byly vázané dotace a o peníze přišla. Vedení města navíc s rozhodnutím úřadu nesouhlasí. „Město v  soutěži obdrželo celkem tři nabídky, z  nichž však žádná nebyla zcela v  souladu se zadávací dokumentací a  bylo na rozhodnutí zadavatele, zda vyzve uchazeče k  vysvětlení nabídek nebo zda je ze soutěže vyloučí,“ komentovala situaci mluvčí Ostravy Andrea Vojkovská. Město tedy podle Vojkovské požádalo všechny účastníky o do-

vysvětlení jejich nabídek. A právě tento postup neúspěšné firmy ve svých odvoláních kritizovaly. „Město se podle nich nemělo vítězného uchazeče doptávat a jeho nabídku mělo vyřadit. Skutečnost, že se doptávalo i  jich, ve svých podáních neřešily,“ doplnila Vojkovská. I když by se podle Vojkovské mohlo město proti rozhodnutí ÚOHS odvolat, neudělá to. I kdyby uspělo, termíny Regionální rady Moravskoslezsko by už Ostrava stejně nestihla. „Proto se město neodvolalo,“ vysvětlila Vojkovská s tím, že odvolání proti rozhodnutí úřadu ale podala společnost KVADOS. „Trváme na tom, že jsme podali nabídku, která splňuje veškerá požadovaná kritéria a  zároveň je nejlevnější, a  to o  významných třicet milionů korun. Odmítáme, že bychom nabídku jakkoliv dodatečně upravovali,“ řekl předseda představenstva a  generálí ředitel KVADOSu Miroslav Hampel. Ostravský projekt přitom nebyl v Česku ojedinělý ani zaměřením ani problémy. „Podobné zakázky byly v  minulosti vypsány například v Brně, Praze, Plzni, Hradci Králové nebo Zlíně,“ uvedl Vladimír Ketner z AŽD Praha s tím, že u tendrů v Hradci Králové, Brně a Plzni narazila společnost na podobné problémy. Aby se města do budoucna takovýmto situacím vyhnula, měla by podle Michala Sobka z  Regionální rady Moravskoslezsko pečlivě připravit výběrová řízení a nepodceňovat termíny, na které se váže proplácení dotací. Rada také Ostravě do budoucna doporučila rozdělit velkou zakázku na menší celky.

a Cross Zlín s výsledkem výběrového řízení nesouhlasili. Odvolali se proto k  Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). „Odvolali jsme se z důvodu, že vybraný uchazeč KVADOS spolu

parametry zadávací dokumentace,“ vysvětlil obchodní ředitel pro silniční telematiku v  AŽD Praha Vladimír Ketner. Problematické bylo zejména chlazení palubních systémů

mluvčí ostravského dopravního podniku Miroslav Albrecht. Dopravci také upozorňují na nešvary některých cestujících, kteří si stoupnou do výhledu řidiče, nebo si s ním chtějí dokonce povídat. Řidiči zase někdy doplatí na svoji vstřícnost, když převáží ve vozech více kočárků nebo vozíčkářů, než je dovoleno. S bezpečností v  městské hromadné dopravě má pomoci také takzvané tlačítko „mrtvého muže“. Drážní inspekce totiž nařídila všem provozovatelům tramvajové dopravy, aby tlačítko bdělosti bylo ve výbavě každé kabiny. „Je to stejné zařízení, které je ve většině lokomotiv. Strojvedoucí musí čas od času zmáčknout takzvaný živák, jinými slovy potvrdit zařízení, že je stále bdělý a že sleduje trať. Pokud by tak neučinil, vlak by automaticky zastavil,“ vysvětluje náměstek šéfa inspekce Jan Kučera. Inspektoři toto bezpečnostní doporučení vydali kvůli téměř dva roky staré nehodě v  pražské Plzeňské ulici. Takové nehody přitom nejsou výjimečné. V červnu se podobná stala třeba v Ostravě. Na druhé straně třeba v Brně zavádějí tato bezpečnostní tlačítka už od devadesátých let. „Více než dvě třetiny tramvají v Brně již mají ovládání s  funkcí takzvaného mrtvého muže,“ dodal vedoucí dopravního odboru brněnského dopravního podniku Jan Seitl. Zařízení by se tam muselo doplnit necelé stovce tramvají. (vs)

Nejnebezpečnější město republiky je Náchod Městům jako Náchod, Mělník nebo Ústí nad Orlicí se při cestování autem raději vyhněte. Naopak Hodonínem, Chrudimí či Berounem projedete relativně v  klidu. Tak by se dala shrnout statistika nehodovosti na silnicích za minulý rok podle takzvaného ČP Indexu. Žebříček, ve kterém se hodnotí krajská a  okresní města, vydává pravidelně Česká pojišťovna. „Mezi krajskými městy nově vládnou Karlovy Vary,  které se také staly skokanem roku. Postavení si oproti předchozímu roku znatelně vylepšil také Zlín, poskočil z  dvanáctého na šesté místo. Naopak v  posledních letech úspěšná Jihlava  skončila desátá. Poslední místo v žebříčku za rok 2012 obsadily České Budějovice,“ popsal výsledky krajských měst mluvčí pojišťovny Tomáš Zavoral. Dodal, že ČP index vychází z policejní statistiky dopravních nehod a vyjadřuje úroveň nehodovosti na základě počtu usmrcených a těžce zraněných osob při dopravních nehodách ve vztahu k  počtu obyvatel daných měst. Nejhorší situace mezi okresními městy byla loni v Náchodě. Místní lidé i  proto už několik let volají po obchvatu města. „Stávající silnice I/33 je důleži-

Pořadí 2012

Město

1.

Karlovy Vary

2.

Olomouc

Pořadí 2011 11. 4.

3.

Liberec

5.

4.

Praha

7.

5.

Hradec Králové

6.

Zlín

8. 12.

7.

Pardubice

2.

8.

Ústí nad Labem

13.

9. 10.

Brno

6.

Jihlava

3. 10.

11.

Ostrava

12.

Plzeň

1.

13.

České Budějovice

9.

Zdroj: Česká pojišťovna

tou silnicí s  mezinárodním významem a  s vysokým podílem mezinárodní nákladní dopravy. Náchodem proto pojíždí přes dvacet tisíc aut denně. Doprava pak často kolabuje,“ shodli se místní lidé. Proti obchvatu ale protestují další obyvatelé z okolí a  občanská sdružení, takže se stavba stále odsouvá. Nyní se uvažuje, že místo obchvatu vznikne pod Náchodem tunel.

Zatímco město v Královehradeckém kraji nedopadlo příliš dobře, prvním místem se může pyšnit jihomoravský Hodonín. „Dlouhodobě se snažíme bezpečnost udržovat tím, že stavíme cyklostezky oddělené od silnice, nové nasvětlené přechody s  ostrůvky. Chceme díky městské policii působit také preventivně. Každopádně je ve městě spousta rezerv a víme o mnoha místech, která musíme ještě vyřešit,“ podotkla starostka Hodonína Milana Grauová. Na druhém místě se pak umístila Chrudim. „U ní došlo k  jednomu z  největších meziročních zlepšení. Předloni byla totiž až na sedmačtyřicátém místě,“ upozornil mluvčí pojišťovny Zavoral. Podle vedení města stojí za zlepšením situace přestavba křižovatek na kruhové objezdy. „Postavili jsme jich za poslední dobu pět. Naposledy to byla křižovatka U Nemocnice. V plánu je přestavba křižovatky U Guláška. Bezpečnosti pomáhá i  výstavba a  úpravy přechodů pro chodce, například v  ulici Na Ostrově, kde je navíc zpomalovací práh,“ popsala některá opatření mluvčí Chrudimi Sylva Drašnarová. MICHAL KÁRNÝ

INZERCE

10-15-mh13-08.indd 12

04.08.13 17:42

ČERVENEC | SRPEN 2013

13

odborná konference

Jihomoravské silnice smrti zůstanou bez zásad územního rozvoje nebezpečné JAK ZVÝŠIT BEZPEČNOST DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY? TO BYLA HLAVNÍ OTÁZKA KONFERENCE, NA KTEROU PŘIŠLI 4. ČERVNA DO BRNĚNSKÉHO HOTELU VORONĚŽ DISKUTOVAT ZÁSTUPCI MĚST A OBCÍ, POLICIE ČR, JIHOMORAVSKÉHO KRAJE, MINISTERSTVA PRO MÍSTNÍ ROZVOJ I ŘADY VÝZNAMNÝCH FIREM. Hana Nečasová Organizátorem akce s názvem „Bezpečná dopravní infrastruktura ve městech a  obcích“, které se zúčastnilo přes sto hostů zejména z  řad starostů, byl vydavatel Moravského hospodářství, společnost Magnus Regio. Nehodovost v  Jihomoravském kraji se letos vyvíjí podobně jako v loňském roce. „Zaznamenáváme jednoprocentní nárůst celkového počtu dopravních nehod. Co se týká smrtelných nehod, jde o jedno úmrtí méně než v  loňském roce za stejné období,“ uvedl vedoucí odboru služby dopravní policie Jihomoravského kraje Jindřich Rybka. Města, obce či kraje jsou podle jeho zkušeností ochotné investovat úsilí do bezpečné dopravní infrastruktury, s  penězi už je to ale horší. „Přístup je leckde jiný. Většinou ale obce i kraje mají zájem na tom, aby se bezpečnost dopravního provozu zlepšovala. Často však naráží na své finanč-

 závěry ■ Jihomoravskému kraji výrazně chybí zásady územního rozvoje, Kraj nyní čeká na rozhodnutí Ústavního soudu, zároveň začíná pracovat na novém dokumentu ■ V roce 2014 by měly být na jihomoravském krajském úřadě projednány různé varianty zásad územního rozvoje, v roce 2015 by pak měl být vydán nový dokument ■ Nehodovost v Jihomoravském kraji se letos vyvíjí podobně jako v loňském roce, s jednoprocentním nárůstem ■ Dvacet procent úmrtí na silnicích se týká chodců, nejčastějšími příčinami jsou: nedostatečný rozhled chodce, nedostatečná rozpoznatelnost přechodu nebo chodce a nedostatky v dopravním značení ■ Dopravní infrastruktura se bude odrážet ve více investičních prioritách a specifických cílech nového programovacího období a může na sebe vázat více podob (silniční doprava, železnice, integrované dopravní systémy, telematika, doprava osob se speciálními potřebami atd.): OP Doprava, OP Životní prostředí, Integrovaný regionální operační program, Program rozvoje venkova ■ Kolik peněz bude na tyto oblasti určeno, je zatím otázkou dalších politických jednání ■ Údržba a oprava pozemních komunikací je dlouhodobě finančně podhodnocena, jedním z hlavních problémů je navíc neschopnost dočerpat finanční prostředky, zejména vinou nedostatečné investorské přípravy ■ Ve stávajícím systému zadávání veřejných zakázek, při personálně zdevastovaných investorských úřadech a komplikované legislativě, nelze ani zčásti využít potenciálu možných technologií výstavby vozovek, které by přispěly k větší efektivitě vynakládání finančních prostředků a bezpečnosti silniční dopravy

O tragických nehodách promluvil Jindřich Rybka z dopravní policie Jihomoravského kraje.

Zástupci měst a obcí, Policie ČR, Jihomoravského kraje, ministerstva pro místní rozvoj i řady významných firem se sešli v brněnském hotelu Voroněž. Společně diskutovali o tom, jak zajistit bezpečnou dopravní infrastrukturu a snížit nehodovost. FOTO: Attila Racek ní možnosti,“ doplnil. Hlavní problém Jihomoravského kraje v rozvoji dopravní infrastruktury je ale trochu jiný – kraj je bez zásad územního rozvoje. „V našem kraji existují silnice smrti. Bez tohoto dokumentu ovšem není možné jejich stav zlepšit. V souboji o peníze to výrazně oslabuje naši konkurenceschopnost,“ řekl David Macek, předseda výboru pro regionální rozvoj Jihomoravského kraje. Zásady územního rozvoje zrušil Nejvyšší správní soud v červnu loňského roku. Vyhověl tak návrhu čtrnácti obcí a třinácti fyzických osob, kterým se nelíbilo především trasování rychlostních komunikací R43 a  R52 i dalších silnic. „Bylo to naprosto bezprecedentní rozhodnutí, se kterým jednoznačně nesouhlasíme,“ míní Macek. Kraj se tak loni na podzim obrátil na Ústavní soud. „V tuto chvíli jdeme po dvou souběžných

GENERÁLNÍ PARTNER

HLAVNÍ PARTNEŘI

Živá diskuze se strhla okolo mnoha témat, například i o chybějících zásadách územního rozvoje v Jihomoravském kraji.

kolejích. Čekáme na rozhodnutí Ústavního soudu a  doufáme, že se podaří původní zásady vzkřísit, zároveň už ale připravujeme nový dokument, protože nemůžeme mařit čas,“ dodal Macek. Jeho varianty, pokud Ústavní soud neoživí původní dokument, by měl krajský úřad začít projednávat příští rok.

 Příští programovací období PARTNEŘI

Dvacet procent mrtvých při dopravních nehodách tvoří chodci. Tomu, aby při přecházení silnice umíralo méně lidí, může napomoci například i  osvětlení přechodů. Jaký je rozdíl ve viditelnosti při přecházení po správně a  špatně osvětlené zebře, si

mohli účastníci konference vyzkoušet na vlastní kůži přímo v  sále. Petr Míka ze společnosti Artechnic-Schréder tam pro ně představil simulaci dobře a špatně osvětleného přechodu. „Dobře osvětlený přechod znamená, že řidič už dopředu dostává avízo, že před ním leží přechod. Je také velmi důležité, aby byla osvětlena také chodníková zóna, aby řidič viděl chodce ještě před vstupem na zebru. Neosvětlené přechody řidičům tuto šanci nedávají,“ vysvětlil Petr Míka.  Bezpečnost v dopravní infrastruktuře by měla hrát významnou roli příští programovací období. „Je součástí zlepšování kvality dopravní infrastruktury v  městech a  regionech. To je základní podmínkou pro to, co Evropská unie a  Česká republika nazývá hlavní imperativ, tedy zvyšování konkurenceschopnosti,“ uvedl Alois Kopecký, vedoucí oddělení v odboru řízení operač-

ních programů z ministerstva pro místní rozvoj. Jak dodal, tam kde bude kvalitní a bezpečná dopravní infrastruktura, tam bude větší šance přilákat investory a zlepšit rozvoj města nebo regionu. „Kolik peněz bude na tuto oblast určeno, to je otázka dalších politických jednání,“ dodal Kopecký.

INZERCE

ENERGETICKÉ ÚSPORY PRO MĚSTA A OBCE A JEJICH FINANCOVÁNÍ

Projektová manažerka JANA KIRŠOVÁ Telefon: 542 425 210 GSM: 774 262 488 [email protected] www.magnusregio.cz Záštitu nad konferencí převzali:

Mediální partner:

Organizátor:

17. září 2013, hotel Voroněž, Křížkovského 47, Brno

Jednou z  klíčových položek rozpočtů obcí a  měst jsou neustále rostoucí výdaje na energetické služby. Je tedy nutné realizovat opatření vedoucí k jejich snížení. Cest, kterými lze dosáhnout snížení výdajů u nových i starších budov, je mnoho. Víte, kde se skrývají vaše rezervy pro dosažení energetických úspor? Hlavními body otevřené diskuze budou: • Financování energetických úspor • Elektronické aukce • Energetický management • Moderní koncepce veřejného osvětlení • Nejnovější trendy snižování energetické náročnosti ve městech a obcích

Nástroje pro dosažení úspor v  rozpočtech měst a  obcí jsou efektivní investice, optimalizace využívání energií, energetické služby se zajištěnou návratností, ale také kompletní systém kvalitního energetického managementu. Nejvyšší úspory skrývá modernizace veřejného osvětlení a snížení energetické náročnosti budov samotných. Od roku 2017 se týká snižování energetické náročnosti u budov s rozlohou větší než 350 m2. Jsou města a  obce připraveny na přechod k  „nulovým budovám“? Velmi účinným nástrojem pro snižování nákladů veřejných rozpočtů jsou elektronické aukce. Slouží k porovnání aktuálních cen dodavatelů a dosažení nejvýhodnější ceny v daném čase na trhu. Města a  obce mají možnost takto soutěžit ceny energií nejen pro svou spotřebu, ale i pro občany. Konference se dotkne také tématu aktuálních dotačních titulů a  dalších možností financování energetických úspor.

Více na www.magnusregio.cz/konference.php

10-15-mh13-08.indd 13

Naše profesionální zkušenosti – záruka Vašeho úspěchu

 Kongresové a konferenční prostory až pro 700 hostů. Salonky pro obchodní jednání.  Komfortní ubytování ve 368 pokojích**** a 110 pokojích H*** za výhodné ceny.

OREA Hotel Voroněž I**** Křížkovského 47 603 73 Brno tel.: 543 14 1377 [email protected]

OREA Hotel Voroněž II*** Křížkovského 49 603 73 Brno tel.: 543 14 2020 [email protected]

www.voronez.cz

04.08.13 17:38

14

aktuálně

ČERVENEC | SRPEN 2013

Vláda schválila omezení podpory pro obnovitelné zdroje

„ aktuálně Solárníci si stěžují Majitelé solárních elektráren uvedených do provozu v roce 2010 se zlobí. Nechtějí dál odvádět takzvanou solární daň. Poté, co před třemi lety výrazně zlevnily fotovoltaické panely, solární elektrárny v Česku rostly jako houby po dešti. Solární daň měla situaci řešit a vláda minulý měsíc rozhodla o jejím prodloužení. „Rusnokova vláda šla v rozhodnutí o prodloužení solárního odvodu očividně na ruku velkým spotřebitelům energie. Ve vládě navíc sedí i ministři v možném střetu zájmů,“ řekl ředitel Aliance pro energetickou soběstačnost Martin Sedlák.

CENA ELEKTŘINY KLESNE. ODBĚRATELÉ BY NA PODPORU OBNOVITELNÝCH ZDROJŮ ENERGIE NEMĚLI OD PŘÍŠTÍHO ROKU PLATIT VÍC NEŽ 495 KORUN ZA KAŽDOU SPOTŘEBOVANOU MEGAWATTHODINU.

Kotlíkové dotace

Hana Nečasová

Program kotlíkových dotací, který sklidil úspěch v Moravskoslezském kraji, přebírá stále více českých krajů. Od srpna mohou nově získat příspěvek na výměnu starého kotle za nový i lidé v Ústeckém kraji. Na dotacích tam kraj a ministerstvo životního prostředí rozdělí až dvacet milionů korun.

Vláda totiž rozhodla o stanovení stropu pro příspěvek, prodloužila takzvanou solární daň a zastavila podporu nově postavených elektráren. Více než desetinásobně vzrostl během pěti let poplatek za obnovitelné zdroje energie. Zatímco v  roce 2009 byl na úrovni 52 Kč/MWh, v roce 2013 to bylo již 583 Kč/MWh a bez státní dotace 11,7 miliardy korun by české průmyslové firmy letos platily 790  Kč/MWh. Vláda ale nyní schválila návrh zákona, který vystavuje obnovitelným zdrojům energie stopku. „Důvodem novely je zvyšující se finanční zátěž pro odběratele elektřiny způsobená právě hrazením nákladů na podporu obnovitelných zdrojů energie v  ceně elektřiny, což přímo ohrožuje konkurenceschopnost průmyslu

V pilotním programu v Moravskoslezském kraji putovalo na severní Moravu milionů rovnou sto. Ve výzvě vyhlášené na začátku minulého měsíce tam mohou lidé získat na nové kotle dalších šedesát milionů. Celkem se tak na Moravskoslezsku vyměnilo dva a půl tisíce kotlů a na půl druhého tisíce dalších jsou už přiklepnuty peníze. (red)

a  vyvolává u  spotřebitelů nejistotu týkající se ceny elektřiny na následující rok,“ uvedl premiér Jiří Rusnok. Návrh musí ještě schválit poslanci. Podporu nedostanou nové instalace obnovitelných zdrojů vyrábějících elektřinu, které budou uvedeny do provozu po 1.  lednu 2014. Získají ji pouze větrné a vodní elektrárny a elektrárny na biomasu, které začnou fungovat do 31. prosince 2014 v případě, že jim bylo uděleno povolení stavby přede dnem účinnosti zákona. Poplatky na podporované zdroje energií již nebudou součástí ceny za přenos a  distribuci elektřiny, ale budou vyčleněny do zvláštní ceny na úhradu nákladů spojených s  podporou elektřiny

a  tepla. Vláda zároveň rozhodla o  prodloužení tzv. solární daně, a  to pro elektrárny uvedené do provozu v  roce 2010, ve výši 10 procent. Strop pro výši poplatku se zastaví na 495 Kč/MWh – to odpovídá dotaci ze státního rozpočtu ve výši 11,7 miliardy korun navýšené o další 4 miliardy.

„ Nadšené nejsou firmy ani ekologické organizace České firmy krok vlády vítají, nadšené z něj ale nejsou. Průmy-

slu prý nepomůže, pouze nezhorší jeho pozici. „Je třeba hledat další zdroje financování nákladů na obnovitelné zdroje tak, aby výše příspěvků jednotlivých odběratelů byla maximálně v námi požadované výši na úrovni roku 2012, tedy 419  Kč/MWh. To je nejen pro naše členy z  pohledu zachování konkurenceschopnosti zcela zásadní,“  uvedl například viceprezident Hospodářské komory Pavel Bartoš. Podobný názor má i  Jan Rafaj, viceprezident Svazu průmyslu a  dopravy. „Pokud nám chce vláda skutečně pomoci, tak musí zastropovat poplatky na maximálně 400  Kč/MWh. Pro srovnání, v  sousedním zeleném Německu a  Francii platí velcí

průmysloví odběratelé přibližně 15  Kč/MWh. Lichotí nám, že si tato vláda myslí, že české firmy jsou mnohonásobně výkonnější než francouzské a  německé, a  proto si mohou dovolit platit mnohonásobně vyšší poplatky, opak je ale bohužel pravdou,“ řekl Rafaj. Krok vlády kritizují i  ekologické organizace. Hnutí Duha například upozorňuje na to, že ze zákona o  podporovaných zdrojích energie budou vyškrtnuty veškeré technologie, jež mohou používat domácnosti nebo obce  – například solární panely na střeše domu, malé vodní turbíny, bioplynové stanice či obecní větrné elektrárny. Nelíbí se mu ani to, že podpora, jakou doposud měly solární či větrné elektrárny, se bude i  nadále vztahovat na spalovny komunálního odpadu nebo na spalování takzvaného důlního plynu. „Nechoďme kolem horké kaše. Účelem zákona je vytlačit z  trhu malé výrobce, kteří by konkurovali velkým firmám. Rodinné nebo obecní projekty podporu nedostanou, zatímco členům Svazu průmyslu, kde byl pan ministr ještě před měsícem místopředsedou, potečou stamiliony korun. Ministr Cienciala dokonce zamítl návrh, aby lidé mohli vyrábět elektřinu v  solárních panelech na střechách, na které by stát ani spotřebitelé nepřispívali ani korunou,“ kritizuje Ivo Kropáček z  Hnutí Duha.

INZERCE

NAVŠTIVTE NÁS NA MSV BRNO 2013 PAVILON Z, STÁNEK 26 55. mezinárodní strojírenský veletrh

MSV 2013 Měřicí, řídicí, automatizační a regulační technika

7.–11. 10. 2013

Mezinárodní dopravní veletrh 8.–10. 10. 2013, www.bvv.cz/eurotrans Brno – Výstaviště, pavilon G2

Veletrhy Brno, a.s. Výstaviště 1 647 00 Brno Tel.: +420 541 152 926 Fax: +420 541 153 044 [email protected] www.bvv.cz/msv

Br no – Výstaviště MSV 2013

Zaregistrujte se před svou návštěvou veletrhu, ušetříte čas i peníze! www.bvv.cz/msv

10-15-mh13-08.indd 14

04.08.13 17:16

ČERVENEC | SRPEN 2013

2. Krok ■ Dialog o způsobu dosažení cílů Všechny uvedené požadavky je nutné řešit společně s odborníky na uvedenou problematiku. Dialog je nutné vést minimálně s odborníky na osvětlení, řídící systémy a podobné oblasti.

 poradna pod lampou

Cíl č. 1: Zlepšení osvětlení v ulicích obce. Za základní dokument při naplňování prvního cíle doporučuji považovat všechny části normy ČSN EN 13201 a nepřipustit jakoukoli diskuzi o její závaznosti.

O dialogu jako cestě k optimálním řešením DIALOG JE VELMI DŮLEŽITÝM PRVKEM PŘI HLEDÁNÍ CESTY K OPTIMÁLNÍM ŘEŠENÍM VE VŠECH OBLASTECH LIDSKÉ ČINNOSTI. V DNEŠNÍ USPĚCHANÉ DOBĚ, KTERÁ JE CHARAKTERIZOVÁNA TLAKEM NA MAXIMÁLNÍ EKONOMICKOU VÝKONNOST, VŠAK MNOHÉ OBTĚŽUJE A BRÁNÍ PODLE NICH RYCHLÉ REALIZACI PROJEKTU. VEĎTE DIALOG A BRAŇTE SE NÁTLAKU! Zkusme se společně podívat na to, jak by mohly vypadat jednotlivé kroky dialogu v  případě přípravy a  realizace rekonstrukce veřejného osvětlení. 1. Krok ■ Dialog o společenské potřebě a o stanovení cílů Představme si situaci obce s velmi zanedbanou osvětlovací soustavou. Jaká může být například společenská potřeba v  oblasti veřejného osvětlení? – Zlepšit osvětlení v ulicích obce – Zlepšit vzhled obce K naplnění uvedených požadavků je třeba stanovit veřejně prospěšné cíle. Jaké mohou být například cíle v modelové obci? – Snížit dlouhodobě provozní náklady soustavy – Snížit dlouhodobě poruchovost osvětlovací soustavy Pro dosažení výše uvedených požadavků bude třeba zajistit dostatečné finanční krytí pro oblasti – Investičních nákladů – Nákladů na provoz soustavy

15

poradna

Dodržení uvedené normy zabrání zpochybnění kvality osvětlení. Co potřebujeme pro další rozhodování? – Zatřídění komunikací do tříd osvětlení – Zjištění stávající úrovně osvětlení řešených komunikací – Porovnání změřených hodnot s požadavkem normy Zatřídění komunikací, stejně jako měření, by mělo být provedeno autorizovaným světelným technikem v souladu s ČSN EN 13201. Porovnání naměřených hodnot s hodnotami požadovanými normou nám poskytne informaci o kvalitě stávajícího osvětlení. Nezapomeňte, že jde o bezpečnost vaši i vašich blízkých. Cíl č. 2: Zlepšit vzhled obce. Veřejné osvětlení plní v obci vždy dvojí funkci. V noci vytváří požadovanou úroveň osvětlení. Ve dne plní funkci estetickou. K diskuzi o vzhledu je vhodné přizvat architekta. Pozor na architektovu nezávislost. Prosazuje-li architekt výrobky pouze jedné firmy, je vhodné konzultace ukončit. Prostor pro dialog? Hledejte nejen hezký, ale i funkční design. Cíl č.  3: Snížit dlouhodobě provozní náklady soustavy. Zjednodušme otázku provozních nákladů na náklady na spotřebovanou elektrickou energii a  náklady spojené s  běžnou údržbou, nikoli s odstraňováním poruch. Spotřeba elektrické energie je při dodržení požadavků na osvětlení dle ČSN EN 13201 otázkou použitých technologií. Současný směr vývoje ukazuje na budoucnost ve znamení LED zdrojů. Jen na nás je volba levnější varianty výbojkových svítidel, nebo LED svítidel. Další možnost máme v nasazení řídících regulačních systémů do osvětlovací soustavy. A prostor pro dialog? Nechte si předložit výpočty návratnosti investic u jednotlivých variant a získejte představu, za jak dlouho se Vám vynaložené prostředky vrátí. Pamatujte, že úspory mohou být velmi drahé. Cíl č. 4: Snížit dlouhodobě poruchovost osvětlovací soustavy. Poruchovost osvětlovací soustavy souvisí s kvalitou použitých materiálů a s kvalitou provedených prací. Při pouhé výměně svítidel, se nepodaří významně snížit poruchovost zařízení a náklady na

odstraňování poruch významně neklesnou. Přihlédněte ke stáří a  kvalitě napájecí sítě. Pokud nebude v  dobrém stavu, použití kvalitních i regulovaných svítidel je neopodstatněné. U osvětlovacích soustav, které prošly celkovou rekonstrukcí včetně napájecí sítě a rozvaděčů, se poruchovost soustavy výrazně sníží. A prostor pro dialog? Při dnešní ceně elektrické energie je pravděpodobnost dobré návratnosti minimální. Cíl č. 5: Zajištění dostatečného financování. Financování je možné zajistit z více zdrojů. Není třeba se zde této otázce podrobně věnovat. Kde vidím prostor pro dialog? Financování rekonstrukce a provoz z vlastních prostředků, nebo formou přenesené správy. V případě přenesené správy rozdělit zakázku na rekonstrukci a provoz odděleně, nebo obojí nechat v jedné zakázce? 3. Krok ■ Dialog o dopadu na tvorbu životního prostředí Každý z nás musí v současnosti vnímat mnoho negativních dopadů lidské činnosti na prostředí. Klimatické změny pociťuje každý z nás a země je zavalena odpady. Myslím, že právě zde nacházíme maximální prostor pro dialog! Všímejme si zejména: – Spotřeby energie – Použitých materiálů (minimální obsah rtuti v materiálu svítidla, recyklovatelnost, hmotnost svítidla) – Způsobu výroby a přepravy (výroba co nejblíže místu spotřeby) Závěrem Jen heslovitě: Konstruktivně vedený dialog vede k  optimálním řešením. Nezapomeňte: – Úspory mohou být velmi drahé – Jde o bezpečnost vaši i vašich blízkých – Nepřipusťme zbytečnou nadvýrobu Ing. Petr Míka, Artechnic-Schréder Autor je absolventem elektrotechnické fakulty ČVUT Praha, oboru Ekonomika a řízení energetických soustav. Po skončení studia se pohyboval v oblastech ekonomiky a provozu energetiky. Od roku 1991 se plně věnuje problematice osvětlení.

 příště... Výpočty osvětlení: Jak se v nich orientovat? To jsou témata příští Poradny pod lampou. Diskutujte o nich s námi! Na vaše dotazy, náměty či zkušenosti se těšíme na [email protected] nebo [email protected].

INZERCE

Již 20 let zvyšujeme konkurenceschopnost Vašich produktů! AUTEL je inženýrsko-dodavatelská společnost zajišťující řešení nejmodernějších technologií v oblasti elektro.

Provádíme komplexní služby, dodávky a realizace„na klíč“ projektů technologického silnoproudu a automatizace v průmyslu v rozsahu:  VN, NN technologický silnoproud  regulované pohony  prostředky MaR, tzv. polní instrumentace  řídicí systémy základní úrovně  plánování a rozvrhování výroby (MES)

10-15-mh13-08.indd 15

Rozsah služeb:  konzultace, studie, všechny stupně projektové dokumentace  analýza a programování PLC, DCS, vizualizace  analýza a programování nadřazených řídicích systémů (MES)  zajištění dodávek a montáže  uvádění do provozu, zkušební provoz  školení a garanční a pogaranční servis

Nabízíme dlouholeté zkušenosti při realizaci projektů modernizace, rekonstrukce stávajících výrobních celků a instalace nových zařízení v průmyslu:

Garantujeme silné projekční programátorské, vývojové a realizační zázemí a přístup k špičkovému know-how řešení automatizace a silnoproudu.

 energetika  hutnictví  petrochemie a chemie  papír a celulóza AUTEL, a.s. 739 61 Třinec 1, Oldřichovice 790 tel.: +420 558 303 111, fax: +420 558 303 333 E-mail: [email protected], [email protected] www.autel.cz

04.08.13 19:44

16

evropské fondy

Požární automobily na míru

Hana Nečasová V  souvislosti s  končícím plánovacím obdobím vyjádřil ministr pro místní rozvoj František Lukl podporu návrhu místopředsedy Evropského parlamentu Oldřicha Vlasáka, aby se Česká republika připojila ke Slovensku a  Rumunsku a  usilovala o  prodloužení aplikace pravidla n+3 na závazky let 2011–2012.  V letošním roce platí pravidlo n+2, což znamená, že je nutné peníze z fondů EU současného období (2007–2013) dočerpat do roku 2015. „V současné ekonomické situaci by pravidlo n+3 umožnilo větší flexibilitu využití prostředků a  to především v  návaznosti na letošní povodně,“ uvedl ministr pro místní rozvoj František Lukl. Nový ministr financí Jan Fisher zároveň nabídl Ústeckému a Karlovarskému kraji, že by za chyby v  rozdělování evropských dotací zaplatily nižší sankce. Evropská komise požaduje za pochybení v ROP Severozápad korekci ve výši 2,6  miliardy korun, z  této částky připadá přibližně 2,1 miliardy korun na takzvanou plošnou korekci, zbylou část pak tvoří souhrn indi-

viduálních korekcí na jednotlivých projektech. „Je to třeba řešit komplexně, nikoli silově. Abych uvolnil prostředky z rozpočtu, budu mít pro hejtmany podmínky, které budou muset splnit. Dohoda nám umožní odblokovat dalších asi pět miliard korun,“ uvedl ministr financí Jan Fischer. Nabídka ministerstva bude v  nejbližších dnech projednána v klubech krajských zastupitelstev. „Nabídka fakticky znamená, že by kraje měly dohromady zaplatit asi 900 milionů korun místo původně požadovaných 2,1  miliardy,“ řekl předseda výboru Regionální rady Petr Navrátil. Postoj ministerstva podle něj otvírá možnost obnovení činnosti

 čerpání dotací ■ 97 623 žádostí v hodnotě 1 393,3 miliardy korun, to je 174,5 % celkové alokace NSRR na programové období 2007–2013 ■ Orgány Operačních programů dosud vydaly 43 152 rozhodnutí ve výši 683,2 miliard korun, to je 85,5 % celkové alokace NSRR ■ Proplacené prostředky na účty příjemců: 440,5 miliard korun, tedy 55,2 % celkové alokace NSRR ■ Certifikované výdaje předložené EK: 260,3 mld. Kč, což je 32,6 % celkové alokace NSRR

programu, uhrazení dotací, které Regionální rada dluží příjemcům a rozdělování peněz, které v programu dosud zbývají. „Půjde ale o  čas, vyčerpat všechny peníze z  ROP Severozápad by se mohlo podařit pouze tehdy, kdyby se naší republice povedlo posunout prodloužení termínů pro dokončení projektů do roku 2016. Už teď víme, že máme například dostatek projektů připravených v oblasti silničních staveb, v dalších osách je ale situace jiná,“ dodal Navrátil. V průběhu prvního pololetí 2013 obdržela Česká republika z rozpočtu Evropské unie celkem 40,2  miliardy korun a  odvedla do něj 25,2  miliardy. Čistá pozice Česka za první pololetí 2013 je tedy kladná, získali jsme téměř o 15 miliard korun více, než jsme do evropského rozpočtu odvedli. To znamená více než dvojnásobně lepší výsledek oproti stejnému období minulého roku. Přesto podle Nejvyššího kontrolního úřadu hrozí, že Česká republika do konce roku 2013 nevyčerpá až dvě třetiny finančních prostředků z Evropské unie, pokud urychleně nedojde k  zásadním změnám v  systému čerpání dotací. Celkově od 1. května 2004 do 30. června 2013 odvedla Česká republika do rozpočtu EU 326,4 miliardy korun a  získala 591,4  miliard. Kladné saldo čisté pozice tak od vstupu do EU do poloviny roku 2013 dosáhlo celkově téměř 265 miliardy korun.

 INZERCE 

Česko chce prodloužit možnost čerpání peněz z fondů EU ČESKÁ REPUBLIKA JE AKTIVNÍ VE SNAZE PRODLOUŽIT MOŽNOST VYUŽÍT EVROPSKÉ PENÍZE.

ČERVENEC | SRPEN 2013

JSOU NEODMYSLITELNÝMI POMOCNÍKY HASIČŮ PŘI JEJICH ZÁSAZÍCH A ČASTO SE LIŠÍ SVOU VÝBAVOU NEBO PODVOZKEM. VYUŽÍVAJÍ JE JAK PROFESIONÁLNÍ JEDNOTKY, TAK I SDRUŽENÍ DOBROVOLNÝCH HASIČŮ, A NA SVÁ VOZIDLA SE MUSÍ V BOJI S PŘÍRODNÍMI ŽIVLY JEDNOZNAČNĚ SPOLEHNOUT.

kou spolehlivostí a dlouhou životností. Komu stačí jednodušší alternativa, bude spokojen např. s podvozkem Fiat Professional. Podvozky pro tyto zásahové požární automobily dodává hustopečská společnost AGROTEC a. s. a nástavby se při-

pravují v  Ivacaru v  Ivančicích u  Brna. Výrobce nástaveb využívá vlastní ověřenou koncepci a vývoj extra pro požární účely. Důležitou součástí nabídky je zohlednění požadavků a zkušeností uživatelů těchto vozidel, s kterými se parametry budoucího speciálu vždy důkladně diskutují. Každý speciál je pak postaven hasičské jednotce na míru. Díky dobrým vztahům se stávajícími zákazníky lze zajistit referenční návštěvu a  prohlédnout si hotová vozidla, která již slouží v terénu. Všechny zásahové automobily z  Agrotecu, se speciálními požárními nástavbami Ivacar, splňují veškeré zákonné požadavky a  předpisy pro provoz vozidel na pozemních komunikacích a  podmínky norem pro požární automobily. Na základě splnění těchto požadavků vlastní společnost Ivacar certifikát TUPO MV-HZS ČR. Kontakty na odpovědné specialisty mohou zájemci získat na webových stránkách www.ivecomoravia.cz nebo na www.ivacar.cz. ROMAN NOVÁK AGROTEC a. s.

Dobré reference mezi hasiči mají zásahové požární automobily na podvozcích vozidel Iveco, která mají pevnou rámovou konstrukci a vyznačují se vyso-

Celkem 164 jednotek a sborů dobrovolných hasičů bude bojovat o 600 000 korun DOBROVOLNÍ HASIČI ROKU 2013 ODBORNÁ POROTA VYBÍRÁ FINALISTY Z 52 JEDNOTEK A 112 SBORŮ DOBROVOLNÝCH HASIČŮ, KTERÉ SE DO SOUTĚŽE PŘIHLÁSILY. O VÝHERCÍCH ROZHODNE VEŘEJNOST SVÝM HLASOVÁNÍM NA STRÁNKÁCH www.dobrovolnihasiciroku.cz. G E N E R Á L N Í PA R T N E R

16-20-mh13-08.indd 16

O R G A N I Z ÁT O R S O U T Ě Ž E

Odborná porota:

budou nalistů fi h c ý n a ominov na strán Jména n 12. září 2013 iroku.cz. na sic zveřejně .dobrovolniha le w w w hém ko kách e ve dru ktronicn d o h z ele h ro ■ Jednotky a sbory se do soutěže O vítězíc prostřednictvím textových t s ím o n přihlašovaly postupně od zasílá veřejn sování a la h o h 2. dubna. Sběr přihlášek byl é k ukončen 13. července 2013. zpráv. opadu ělí v list ovala RWE. d z o r i s ■ Stejně jako v loňském roce byla Výherci orun, které dar k soutěž rozdělena do dvou kategorií – 600 000 pro jednotky a sbory dobrovolných hasičů obce.

■ Miloš Svoboda, Generální ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR ■ Magda Slaninová, organizátor soutěže společnost Magnus Regio s.r.o. ■ Václav Špéra, Hasičský záchranný sbor Jihomoravského kraje ■ Miloš Hladík, Hasičský záchranný sbor Středočeského kraje ■ Radim Kuchař, Hasičský záchranný sbor Moravskoslezského kraje ■ Vasil Silvestr Peka, Česká hasičská jednota ■ Monika Němečková, Sdružení hasičů Čech, Moravy a Slezska ■ Zdeněk Milan, Moravská hasičská jednota ■ Jan Valenta, zástupce generálního partnera RWE

FOTOSOUTĚŽ PRO VEŘEJNOST Já, hasič Více než 100 fotografií poslali zájemci do doprovodné fotosoutěže Já, hasič. Odborná porota složená z profesionálních fotografů vybere 30 nejlepších snímků, které postoupí do finále. Absolutního výherce pak vybere veřejnost svým hlasováním.

■ Jednotky i sbory byly rozděleny dle kraje své působnosti do pěti soutěžních oblastí. ■ Hasičské sbory a jednotky přihlašovaly své zásahy a uspořádané akce, které proběhly v soutěžním období od 1. července 2012 do 30. června 2013. ■ Nejtěžší úlohu mají nyní členové poroty, kteří musí prověřit pravdivost všech uvedených údajů a nominovat pro každou oblast pět finalistů jak v kategorii sborů, tak v kategorii jednotek. PA R T N E Ř I

H L AV N Í M E D I Á L N Í PA R T N E R

■ Sledujte nás také na Facebooku: RWE Dobrovolní hasiči

M E D I Á L N Í PA R T N E Ř I

SOUTĚŽ PROBÍHÁ VE SPOLUPRÁCI

04.08.13 17:40

ČERVENEC | SRPEN 2013

17

inzerce

IT jako služba je IT bez problémů a zbytečných nákladů

pošty postavené na platformě Microsoft Exchange s  přístupem ze standardních poštovních klientů, přes webové rozhraní nebo z chytrých telefonů a tabletů. Zahrnuje využití sdíleného kalendáře, adresáře a veřejných složek pro ukládání sdílených souborů. Součástí je možnost provozu a správy zákaznické domény. O2 Web Security Gateway zajišťuje bezpečnost přístupu zaměstnanců k internetu. Veškerá komunikace do internetu, ať už z  pracoviště, z  domova nebo odkudkoli ze světa, je bezpečně směrována přes datová centra O2, kde se spolehlivě filtruje. Doručována jsou pouze bezpečná data odpovídající pravidlům, která určuje zákazník. Změny nastavení se projeví okamžitě pro všechny vybrané uživatele bez ohledu na místo, kde se nacházejí, a zařízení, které používají. Služba O2 Mobile Device Management slouží pro spolehlivou správu a  zabezpečení mobilních zařízení připojených do podnikové sítě.

ÚSPORY, PRŮHLEDNÝ ROZPOČET, KTERÝ LZE JEDNODUŠE KONTROLOVAT, MINIMALIZACE NÁKLADŮ NA HARDWARE, SOFTWARE A NEJRŮZNĚJŠÍ LICENCE PŘI POŘIZOVÁNÍ A PŘEDEVŠÍM OBNOVĚ INFORMAČNÍCH TECHNOLOGIÍ JSOU SNEM SNAD KAŽDÉHO, KDO JE ALESPOŇ ZČÁSTI ZODPOVĚDNÝ ZA HOSPODAŘENÍ FIRMY ČI ORGANIZACE. SNEM, KTERÝ SE MŮŽE STÁT SKUTEČNOSTÍ. Využívání informačních technologií jako služby je ověřenou alternativou rostoucích interních nákladů na pořízení technologií, jejich správu a provoz i rozšiřování počtu IT specialistů, které podnik musí zaměstnávat. Housing, hosting a  cloud computing proto volí stále více firem. Není třeba pořizovat zařízení dimenzovaná na nejvyšší výkon, neboť IT služby lze využívat podle skutečných potřeb, které jsou v průměrném provozu mnohem nižší. Kvalitní a  spolehlivé IT služby a  rychlý servis zvyšují produktivitu zaměstnanců. Minimalizují se investiční náklady na pořízení a  obnovu techniky, výrazně se snižují i náklady na celkový provoz a personální zajištění IT. Pravidelné platby, jejichž výše se odvíjí od skutečně spotřebovaného množství výpočetního výkonu a  služeb, umožňují rozložit náklady na IT v čase. Vedení se nemusí o provoz IT starat, může se plně soustředit na základní aktivity firmy a pružněji reagovat na rychle se měnící potřeby trhu.

„ Od housingu až po cloud computing Ve svých datových centrech poskytuje O2 zákazníkům širokou škálu IT služeb, od housingu, tj. možnosti umístění a  provozu vlastních serverů zákazníka v datovém centru, až

„ Vlastní IT v cizích rukou? po vybudování vlastního virtuálního datového centra. Služby je možné snadno kombinovat vzájemně i s dalšími IT či telekomunikačními službami. Služba O2 Managed Server Hosting poskytuje výpočetní výkon serverů s  definovanými parametry pro provoz zákaznických aplikací na určitou smluvně stanovenou dobu. Službu je možné zřídit ve velmi krátké době. Přizpůsobení požadavkům, instalaci, konfiguraci, dostupnost a  podporu zajišťuje kvalifikovaný personál datových center. Výkon serverů lze podle potřeb zákazníka průběžně zvyšovat nebo snižovat. O2 Managed Data Storage slouží k  pronájmu datového úložiště pro ukládání dat formou služby s  nepřetržitým, spolehlivým a  bezpečným přístupem. Velikost prostoru, rychlost přístupu a  ostatní parametry se navrhují podle požadavků zákazníka. Rozsah úložiště je možné měnit. Pro větší bezpečnost lze ukládání dat doplnit jejich zrcadlením na záložní disky. Služba O2 Managed Backup & Restore slouží k vytváření záložních kopií důležitých dat se zárukou jejich obnovení v případě ztráty nebo havárie. Na základě předběžné analýzy se služba na počátku přizpůsobí potřebám zákazníka. Rozsah zálohy lze průběžně upravovat, platí se pouze za objem zálohovaných dat a  požadovanou dobu obnovy a  retence. O2 ručí za bezpečnost zálohovaných dat.

Datová centra O2 Umístění Rok založení datového centra

2x Praha, 1x Hradec Králové 2002 (Nagano) rekonstruováno 2012, 2009 (ostatní)

Rozloha (m2) Úroveň vybavenosti PUE (energetická efektivnost) Instalovaný příkon (kW) Geografická redundance Konektivita (Gb/s): národní/zahraniční Teplota, na kterou jsou chlazeny sály (°) Ochrana Hasicí médium Metoda detekce zaplavení Kontrola přístupu Minimální zaručovaná dostupnost (%) Časový rozsah technické podpory (hod. × dny) Min. garant. odezva v případě poruchy (minut) Min. garant. lhůta pro opravu poruchy (minut)

7 300 m2 Tier 3 Certifikace 1,8 16 MW Ano 10/10 (záložní 10/10) 23 °C s odchylkou max 2 °C fyzická ostraha, pohybová a dotyková čidla, kamerové systémy inertní plyn záplavová čidla snímače karet, fyzická ostraha 24 × 7 99,90 % 24 × 7 5 45

Služba O2 Cloud přináší možnost vybudovat bez počátečních nákladů virtuální datové centrum. Jeho vytvoření může zabrat jen několik desítek minut. Jednodušší řešení může konfigurovat specialista O2 přímo u klienta. Klient sám pak prostřednictvím portálu O2 Cloud v rámci přidělených zdrojů využívá i  přímo konfiguruje a  spravuje prostředky svého virtuálního datového centra: výpočetní výkon, paměť, diskový prostor i  síťovou infrastrukturu. Inteligentní pracoviště umožňuje jednoduše, rychle, na míru požadavkům, bez neočekávaných skrytých nákladů pořídit celé firemní IT jako službu. Zahrnuje vše nezbytné

od zaměstnaneckých počítačů a mobilních zařízení přes profesionální řešení elektronické pošty a prostředí pro komunikaci zaměstnanců až po bezpečnostní nástroje.

„ Inteligentní pracoviště O2 Desktop je optimálně vybraná kombinace notebooků a  tabletů ve třech výkonnostních třídách, včetně tenkých klientů, cenově a  energeticky nenáročných kancelářských počítačů. Jsou připraveny pro využití služby O2 Virtuální desktop. Měsíční poplatky či

Doopravdy řídíte provoz firemních vozidel? Přehled o  pohybu vozidel či komunikace s řidičem jsou důležitým předpokladem správy vozového parku. Dá se ale na dálku opravdu zjistit, že řidič využívá vozidlo optimálně, že nekrade pohonné hmoty nebo že stavebnímu stroji jenom neběží motor, zatímco řidič se opaluje opodál? Prostřednictvím služby O2 Car Control, která dnes pomáhá řídit provoz více než 48 000 vozidel, to možné je. Efektivitu řízení navíc výrazně zvyšuje vy-

16-20-mh13-08.indd 17

užití aplikací pro chytré mobilní telefony. Základní úlohou služby je sledování pohybu vozidel a  vytváření knihy jízd, umožňuje však měřit a předávat mnoho dalších údajů o  provozu vozidla. Patří k nim například spotřeba paliva, kontrola práce strojů monitorováním otáček motoru, měření teploty v  nákladovém prostoru vozidla, možnost čtení dat z  digitálního tachografu nebo identifikačních údajů řidiče. Vestavěné

jednorázová platba zahrnují rozsáhlé příslušenství a servis. O2 Virtuální desktop je cestou, jak prostřednictvím internetu doručit vysoký výkon a  funkcionalitu počítače kamkoli, kdykoli a  na libovolné zařízení: počítač, tablet nebo i chytrý telefon. Virtuální počítače včetně aplikací a  dat jsou provozovány v  datových centrech O2. Jejich výkon nezávisí na uživatelském zařízení a  může růst s  potřebami uživatele. Zaměstnanci mohou využívat pro práci i svá vlastní soukromá zařízení. Součástí služby může být i použití antiviru nebo balíku kancelářských aplikací. O2 Business Mail je profesionální řešení elektronické

gravitační čidlo umožňuje sledovat a zobrazit styl jízdy řidiče. Data o  provozu se snímají zvláštními GPS jednotkami umístěnými ve vozidle. Data z  nich jsou bezpečně přenášena na servery Car Control a  prostřednictvím webového portálu přehledně zobrazována oprávněným osobám. V  reálném čase jsou k  dispozici souhrnné i  dílčí informace o  jednotlivých vozidlech i  celém vozovém parku, množství různých výkazů a  hlášení, vytvořených podle požadavků zákazníků, a každou minutu aktualizované dopravní informace,

Svěřit svá zařízení, data nebo dokonce procesy do rukou jiné společnosti vyžaduje samozřejmě důvěru. Budou data opravdu v  bezpečí, bude k nim vždy přístup, jsou centra dostatečně spolehlivá a dokáží jejich provozovatelé sledovat poslední trendy a  implementovat nejmodernější technologie? O2 v současné době disponuje třemi velkými datovými centry o celkové ploše větší než 7 300 m2. Centra jsou umístěna v  České republice, jako jediná ve střední a  východní Evropě jsou certifikována na úroveň Tier  3 a  plně vyhovují i  požadavkům české i  Evropské legislativy a NATO. Jsou založena na kvalitních a  robustních mezinárodních standardech, využívají špičkové technologie umožňující nabídnout prostor pro umístění i  těch nejkritičtějších aplikací s  vysokou dostupností. O2 je dlouholetým poskytovatelem telekomunikačních i  IT a  cloud computingových služeb. Je prvním držitelem certifikace VMware vCloud Powered v  zemích tzv. bývalé východní Evropy a  statutu Gold Partner společnosti Cisco Systems. Produkty O2 Virtuální Desktop a O2 Web Security Gateway získaly v  roce 2012 prestižní ocenění IT PRODUKT ROKU.

„ Podrobnější informace o ICT službách O2: www.o2.cz/corporate/ict včetně údajů o  uzavírkách. Dispečer je okamžitě informován i o nenadálých událostech, upozorněn na náhlý úbytek paliva či skutečnost, že vozidlo opustilo vymezenou oblast. Služba se neustále vyvíjí, nedávno byla například rozšířena o  funkci firemní autopůjčovny. Uživatelé uvádějí, že při dlouhodobém využívání služby dosáhli až 20 % celkových úspor na provoz autoparku.

„ Demoverzi služby je možné vyzkoušet na www.carcontrol.cz

04.08.13 17:18

18

firmy v pohybu

Firmy školí manažery v soft skills. Začínají s tím dokonce i ty české Dokončení ze strany 1 Manažeři si přitom tato školení chválí a  považují je za užitečná. „Prošel jsem spoustou podobných kurzů,“ uvedl oblastní vedoucí ve finančně poradenské firmě OVB Zdeněk Kubišta s tím, že mu získané dovednosti

pomohly i  v  každodenní praxi. Zejména potom vyzdvihl právě programy osobního růstu. „Nejde ani tak o  to, že se člověk něco konkrétního naučí, skvělé spíše je, že se s ním někdo posadí a  opravdu s  ním danou oblast probere a procvičí. Uvědomíte si pak věci, nad kterými

by vás dříve třeba ani nenapadlo uvažovat,“ shrnul hlavní přínos lekcí Kubišta. Podobný názor na ně má i Ondřej Popelář, aplikační manažer z banky KBC, která je mateřskou společností české ČSOB. „Díky těmto školením jsem si například začal dělat takzvaný

to do list, tedy seznam toho, co musím v  týdnu udělat. Ne, že bych to předtím neuměl, ale školení pro mne bylo impulzem, abych to začal skutečně dělat,“ vysvětlil Popelář. Oba se také shodují na tom, že ekonomická univerzita je na manažerskou práci sice při-

ČERVENEC | SRPEN 2013 pravila teoreticky, prakticky ale spíše ne.

„ Studentů je příliš „Předměty, na kterých by se učily soft skills nebo manažerské dovednosti, mi na škole nejdříve chyběly. Ale při současném počtu studentů by je ani nebylo možné realizovat. Jde přeci jen hlavně o  praktické nácviky. Možná tak

na nějaké soukromé škole,“ doplnil Kubišta. Podle Marie Jírů z Centra andragogiky se v tomto ohledu ale blýská na lepší časy. Potvrdila to i mluvčí Masarykovy univerzity Tereza Fojtová. „Naše univerzita nabízí širokou nabídku předmětů, které se zaměřují na soft skills, manažerské dovednosti nebo time management. Většinou to nebývají povinné předměty, ale jsou to právě tyto dobrovolné kurzy, o  které mají studenti zájem,“ uvedla. JAN PACAS

INZERCE

16-20-mh13-08.indd 18

04.08.13 17:18

ČERVENEC | SRPEN 2013

19

firmy v pohybu

Ekonomika stále u dna ČESKÁ EKONOMIKA SE ANI V LOŇSKÉM ROCE NEODRAZILA ODE DNA. VYPLÝVÁ TO Z VÝSLEDKŮ ŽEBŘÍČKU CZECH TOP 100, KTERÝ SE LETOS VYHLAŠOVAL UŽ PODEVATENÁCTÉ. Hana Nečasová Tržby stovky nejvýznamnějších českých firem dosáhly celkem 2 527  miliardy korun, tedy o 69 miliard více než v roce 2011. To představuje meziroční růst

jen o  2,8  procenta. „Od druhého čtvrtletí loňského roku klesala výroba v  důsledku přetrvávající nízké domácí spotřeby, ale i  poklesu zahraniční poptávky. Nedařilo se firmám v  oblasti dopravy, stavebnictví, hutnictví, ani mobilním operátorům,“ upřesnil Jan Struž, předseda Sdružení CZECH TOP 100. Stejně jako dříve rostly tahounům žebříčku tržby výrazně rychleji než ostatním. V roce 2012 utržila první desítka o 10,5 procenta více, než předloni. „Společnosti, které včas čelily nepříznivé ekonomické situaci restrukturalizací, úspornými opatřeními a  posílením proexportní strategie, se dokázaly s dlouhodobou recesí vyrovnat lépe,“ uvedla

Stanislava Hronová, prorektorka pro vědu a  výzkum Vysoké školy ekonomické v Praze. Nejvíce loni utržila ŠKODA AUTO, a to téměř 263 miliard ko-

 výsledky ■ Tržby největších českých firem vzrostly v loňském roce jen o 2,8 procent ■ V čele tržeb opět ŠKODA AUTO ■ Žebříček zisku vede ČEZ, výrazně si polepšila RWE

UZÁVĚRKA OBJEDNÁVEK INZERCE DO PŘÍŠTÍHO VYDÁNÍ: do 24. 9. 2013

run. Již potřetí se tak umístila na první příčce žebříčku. Na druhém místě skončila společnost ČEZ s tržbami 215 miliard korun a třetí byla stejně jako v roce 2011 RWE Transgas, která zvýšila tržby o  45  miliard korun. Čtvrté místo obhájil AGROFERT HOLDING, na páté se vyhoupl UNIPETROL. Zisk všech firem žebříčku CZECH TOP 100 loni dosáhl 230 miliard korun, což je meziročně 21% nárůst. Výrazně si polepšila společnost RWE Česká republika. Za rok 2012 ohlásila zisk 48 miliard korun, zatímco o rok dříve to bylo 9 miliard korun. Řadě společnostem, které tradičně v pořadí vedou, ale loni zisk klesl. Například společnostem ČEZ, ŠKODA AUTO i mobilním operátorům.

VYDAVATEL: Magnus Regio, s. r. o., Dvořákova 14, 602 00 Brno telefon: 542 425 210 | e-mail: [email protected] | www.magnusregio.cz

patří do Brno TOP 100

JEDNATELKA SPOLEČNOSTI: Magda Slaninová | e-mail: [email protected] ASISTENTKA: Jana Kiršová, tel.: 542 425 210 | gsm: 774 262 488 | e-mail: [email protected] REDAKCE: šéfredaktorka: Mgr. Hana Nečasová | gsm: 774 112 643 | e-mail: [email protected] redaktoři: Ladislav Koubek, Jan Pacas, Michal Kárný, Veronika Vindišová, Veronika Slámová foto: Jiří Hloušek, Charlota Blunárová MARKETING a PRODUKCE: Bc. Jana Rašková | tel.: 542 425 231, gsm: 725 893 273 | e-mail: [email protected] OBCHODNÍ ODDĚLENÍ: obchodní ředitelka: Monika Syslová, tel.: 542 425 239 | gsm: 774 112 138 | e-mail: [email protected] obchodní manažerky: Erika Hejčová, gsm: 774 010 540 | e-mail: [email protected] Lucie Střelecká, gsm: 725 006 094 | e-mail: [email protected] TISK: SAMAB BRNO GROUP, a. s., Cyrilská 14, 614 00 Brno | www.samab.cz REGISTRACE: MK ČR E 18141

INZERCE

V příštím čísle Moravského hospodářství:    

Koho preferují čeští strojaři na dostavbu Temelína? Dálnice a mýtné. Vydělá víc, než jaké jsou náklady? Těžební průmysl je v krizi. Problémy má i sever Moravy Firmy bojují s nedostatkem techniků. Vychovávají si vlastní odborníky

Máte zájem získávat zdarma Moravské hospodářství? Objednejte si další číslo na adrese: [email protected] Příští vydání Moravského hospodářství dostanete na váš stůl do 8. října 2013.

REJSTŘÍK FIREM AGROFERT HOLDING – 19 Artechnic-Schréder – 13 Autonapůl – 8 AŽD Praha – 8, 12 Benzina – 9 Brněnské komunikace – 8 Brno new station development – 4 Centrum andragogiky – 1, 18 Centrum dopravního výzkumu – 10 Cross Zlín – 12 ČD Cargo – 2, 4 Česká pojišťovna – 12 České dráhy – 2, 4, 5, 6, 11 ČEZ – 19 ČSAD BUS Uherské Hradiště – 11 ČSAD Havířov – 9 ČSAD MHD Kladno – 8 ČSAD Ústí nad Orlicí – 10 ČSAD Vsetín – 4, 11 ČSOB – 18 Direct Pay – 9 Dopravní podniík měst Chomutova a Jirkova – 8 Dopravní podnik města Brna – 8, 9, 12 Dopravní podnik města Jihlavy – 9

SEZNAM INZERENTŮ Dopravní podnik Ostrava – 8, 9, 12 Eltodo – 8, 12 Erika – 9 Ewals Cargo Care – 4 GW Train Regio – 11 Housacar – 11 KBC Group – 18 Koordinátor ODIS – 11 KORDIS – 11 KOVED – 11 KRODOS BUS – 11 Kroměřížské technické služby – 11 KVADOS – 12 Leo Express – 2 Magnus Regio – 13 Materna – 9 OVB Allfinanz – 18 Pavex Consulting – 7 RegioJet – 1, 2, 4, 5 RWE Česká republika – 19 RWE Transgas – 19 Student Agency – 5 ŠKODA AUTO – 19 Vítkovice Doprava – 9 Vítkovice IT Solutions – 12 ZSSK Cargo – 4

AGROTEC, a.s. – 16 AUTEL, a.s. – 15 AŽD Praha s.r.o. – 3 Crystalis, s.r.o. – 2 ČD - Telematika a.s. – 5 EUROVIA CS, a.s. – 6 Golf Brno a.s. – 18 GrowJOB, s.r.o. – 18 GS PLUS s.r.o. – 12 Komerční banka, a.s. – 11 Noem Arch Restaurant & Design Hotel – 20 OREA Hotel Voroněž – 13 Railtech Slavjana s.r.o. – 9 SKD trade a.s. – 9 SOLUX a.s. – 19 SUDOP Brno, spol.s r.o. – 7 TELEFÓNICA CZECH REPUBLIC a.s. – 17 TRIBOTEC, spol. s r.o. – 10 UniCredit Bank Czech Republic, a.s. – 14 Veletrhy Brno, a.s. 14

INZERCE

BEZPEČNOST V DOPRAVNÍ INFRASTRUKTUŘE MORAVSKOSLEZSKÉHO KRAJE 14. října 2013, Clarion Congress Hotel Ostrava, Zkrácená 2703, Ostrava Projektová manažerka JANA KIRŠOVÁ Telefon: 542 425 210 GSM: 774 262 488 [email protected] www.magnusregio.cz

Bezpečnost v  dopravě bude hlavním tématem diskuze vybraných odborníků, zástupců institucí, Moravskoslezského kraje, Statutárního města Ostravy a  starostů měst a  obcí, kteří se opět sejdou v Ostravě.

Záštitu nad business snídaní převzali:

Hlavní body otevřené diskuze: • nejnovější trendy v řízení dopravy • bezpečnost přechodů a přejezdů • aktuální stav silnic a železnic • zvýšení bezpečnosti dopravní infrastruktury Moravskoslezského kraje • plánované investice, které jsou nezbytně nutné k udržení a zvýšení bezpečnosti v dopravě • nehodovost a bezpečnost – kolik města ročně utratí za opravy škod způsobené dopravními nehodami nebo nehodami MHD

Mediální partner:

Organizátor:

19 19

Atmosfera_2-2012_press.indd 19

16-20-mh13-08.indd 19

Více na www.magnusregio.cz/akce.php

 $0 5.12.12 13:04:47

04.08.13 17:18

20

lifestyle

„ aktuálně Burčákfest vypukne v září Burčák a krásné prostředí Louckého kláštera ve Znojmě budou na dva dny od 27. do 28. září patřit k sobě. Příští měsíc totiž ve Znojmě odstartuje Burčákfest 2013 a návštěvníci se mají opravdu na co těšit. Na milovníky burčáku čeká kromě tohoto lahodného moku i kvalitní víno, výborné jídlo a hlavně doprovodný program skvělých hudebních interpretů. V pátek to rozproudí Děda Mládek Illegal Band, v sobotu se můžete těšit na zpívajícího právníka Iva Jahelky a večer si zazpíváte s kapelou Čechomor. A proč přijet právě za burčákem? Burčák je ještě nehotové víno, má méně alkoholu, příjemnou nasládlou chuť, bublinky i spoustu kvasinek. Říká se, že občasné pročištění organismu pravým moravským burčákem je to nejlepší, co můžeme pro své zdraví udělat. (pr)

ČERVENEC | SRPEN 2013

Čechy zajímá, co jí. Fandí regionálním produktům i kuchyni nálních farmářů. „Už v polovině festivalu jsme evidovali stejný počet rezervací do zapojených restaurací jako za celý minulý ročník,“ pochlubila se Lucie Frgalová ze sdružení Slow Food Brno, které festival organizuje.

UŽ ANTICKÝ FILOSOF ARISTOTELÉS ŘEKL, ŽE MOUDRÝ ČLOVĚK MÁ JÍST, ABY ŽIL A NE ŽÍT, ABY JEDL. TO VŠAK NEZNAMENÁ, ŽE BY SE LIDÉ NEMĚLI ZAJÍMAT O TO, CO JÍ. A PRO ČÍM DÁL VÍCE Z NICH JE TO SKUTEČNĚ DŮLEŽITÉ.

Jan Pacas Dnes už nejen gurmáni dávají před polotovary z  prášku a  nezralými rajčaty dovezenými kdoví odkud přednost regionálním produktům.

„ Labužníci ochutnávají Jeseníky

Food festivaly, food turistika, farmářské trhy. Popularita těchto akcí v  zemi raketově stoupá. Znamená to jediné – Češi rádi jí a kromě kvantity symbolizované už proslulým guláškem se šesti, je stále více zajímá i kvalita. Sta-

rají se tak například i o to, odkud pochází maso, ze kterého kuchař onen gulášek uvařil. Potvrzuje to i letošní návštěvnost brněnského festivalu Jídlo z  blízka, při kterém vybrané restaurace vaří z produktů od regio-

Za místní gastronomií míří turisté i  na sever Moravy do Jeseníků. Regionální kuchyni se tu snaží podporovat lidé z  iniciativy Ochutnejte jeseníky. „Podpora regionální gastronomie i výrobců je letitou prioritou naší organizace, Olomouckého kraje a  také Místní akční skupiny Horní Po-

moraví. Snažíme se seznamovat návštěvníky Jeseníků se zdejšími prodejnami biopotravin, produktů a  surovin, jako je farmářská zelenina a ovoce, masné produkty, mléčné výrobky nebo med,“ uvedl ředitel organizace Jeseníky  – Sdružení cestovního ruchu Jan Závěšický. Za místními specialitami a regionálními produkty nemíří lidé jen do restaurací. Stále větší oblibě se těší i farmářské trhy, kde si lidé výpěstky místních zemědělců nakoupí a  uvaří si z  nich doma. „Farmářské trhy v  Bystrci jsem navštívila a  atmosféra zde byla úžasná. Mnoho stánků, spousta produktů, že jsem je ani neměla v čem odnést,“ popsala svůj dojem z nákupu jedna z návštěvnic v  internetové diskuzi na portálu „nakupujte lokálně“.

INZERCE

16-20-mh13-08.indd 20

04.08.13 17:19