EREDETISÉGI NYILATKOZAT

EREDETISÉGI NYILATKOZAT

Alulírott Háfra Bence; Neptun-kód: NFEEW8 a Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Karának végzős gépészmérnök (MSc.) szakos hallgatója ezennel büntetőjogi és fegyelmi felelősségem tudatában nyilatkozom és aláírásommal igazolom, hogy „Versenyrobogó építése” című szakdolgozatom/diplomatervem saját, önálló munkám; az abban hivatkozott szakirodalom felhasználása a forráskezelés szabályai szerint történt. Tudomásul veszem, hogy szakdolgozat esetén plágiumnak számít: szószerinti idézet közlése idézőjel és hivatkozás megjelölése nélkül; tartalmi idézet hivatkozás megjelölése nélkül; más publikált gondolatainak saját gondolatként való feltüntetése. Alulírott kijelentem, hogy a plágium fogalmát megismertem, és tudomásul veszem, hogy plágium esetén szakdolgozatom visszautasításra kerül. -

Miskolc, 2015. május 1.

…….……………………………….…

Miskolci Egyetem Gépészmérnöki és Informatikai Kar Gép- és Terméktervezési Intézet

Diplomatervezés versenyrobogó építéséből

Háfra Bence NFEEW8

Tartalomjegyzék Summary

1

1. Feladat célja

2

2. Történeti áttekintés

2

2.1 A motorsport története

2

2.2 Autó- és motorsport története határon belül

3

2.2.1 Kezdetek

3

2.2.2 A két világháború között

6

2.2.3 1945 után

10

3. Motiváció

12

4. A szabályzat

12

4.1 A szabályzat áttekintése 5. Az átépítésre választott motor

15 17

5.1 Az általános technikai szabályzat áttekintése

19

5.2 Első futómű

20

5.3 Váz

27

5.4 Blokk

29

6. Próba és tapasztalatok

31

6.1 Probléma megoldások

31

6.1.1 Gyújtás

31

6.1.2 Vízpumpa

39

6.1.3 Futómű, blokk, stb.

41

7. Az „új” blokk

42

8. Járatás

48

9. Hangolás

50

10. Tapasztalatok

50

11. Összefoglalás

52

12. Köszönetnyilvánítás

54

Summary The purpose of this Project is to roughly demonstrate the history of the Hungarian Motorsport on global, and on national level. Additionally, to demonstrate also the complete reconstruction of a Scooter designed for public trafic. The reconstrucion is aiming the the hobby level speedway use according to the official rules issued by MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola). Summarizing, the engine became much better than before however, the present status is simply uncomperable to the original one. Unfortunately, no official performance test was made so I could compare only the original factory datas to the new datas issued by Istvan Dede (DEDE 2T Racing). Originally, the engine had 50 ccm and 5 HP, after the modifications it has 70 ccm and 27- 28 HP. So inceasing the original cylinder volume with 40% we achieved 550% of performance increase. This is a really significant performance increase but I think for hobby use it is completely unnecessary to spent this much time and money for it.

1

1. Feladat célja A feladat célja, hogy nagyvonalakban bemutassam a magyar autó- és motorsport történetét, mind globálisan, mind pedig országos szinten. Továbbá egy közútra gyártott, széria robogó átépítésének bemutatása. Az átépítés elsősorban hobbi szintű versenypályára való felhasználásra irányul, a hivatalos MAMI (Magyar Motorkerékpár Szakközépiskola és Szakiskola) által kiadott szabályzat szerint.

2. Történeti áttekintés 2.1 A motorsport története Motorsport fogalma: A motorsport motorkerékpárral űzött, szerteágazó technikai sportág. Főbb szakágai: gyorsasági, krossz, enduro, salak, dragbike, supermoto, trial. Az első motorversenyt 1894-ben, a Párizs-Rouen-Párizs autóverseny keretében rendezték meg. Az első, kifejezetten motorosok részére kiírt országúti viadalt szintén Franciaországban tartották, 1897-ben. A XIX-XX. Sz. fordulóján Angliában bonyolították le az első gyorsasági nagydíjakat. A szigetországi versenyek nyomán Európa több országában is népszerűvé váltak a hosszú távú országúti körversenyek. A salakpályás versenyek Ausztráliában terjedtek el, az 1920-as években. A Nemzetközi Motorsport Szövetséget (FIM) – pontosabban annak elődjét, a Motorkerékpár Klubok Nemzetközi Szövetségét – 1904-ben alapították a csehországi Pacovban. Ezt követően hamarosan megkezdődött a viadalok szervezésének összehangolása, a szabályok egységesítése, s bevezették a motorok géposztályok szerinti besorolását. A világbajnoki rendszert 1936-ban hozták létre salakmotorban, 1949-ben a gyorsasági, 1957-ben a motokrossz, 1975-ben pedig a trial szakágban. A motorsport világszerte legnépszerűbb, a televízió nyilvánossága előtt zajló ága a gyorsasági versenyzés, amelynek világbajnoki sorozatát a gépek hengerűrtartalma szerinti osztályokban rendezik. A legnagyobb, egyben legrangosabb az úgynevezett király kategória, vagy a MotoGP. Magyarországon a Sport Világ című újság 1899 májusi számában jelent meg az első versenykiírás kifejezetten „motorkerekek” számára. A versenyt júniusban meg is tartották a BTC kerékpárviadalának betétszámaként a klub Csömöri úti, salakos atlétikai pályáján. A Magyar Motorkerékpározók Szövetsége 1906-ban alakult meg, ám a szervezetet nem tekinthetjük valós sportági szövetségnek, hiszen egyetlen klub, a Magyar Motorkerékpározók Egyesülete hozta létre. Két évvel később azonban gyakorlatilag ez a klub is megszűnt. 2

Hosszú évekig tartó „illegalitás” után, csak a I. világháborút követően támadt fel a magyar motorsport. Az első nemzetközi versenyt 1920-ban rendezték a Sváb-hegyen. Egy esztendővel később a Királyi Magyar Automobil Club keretein belül megalakult a motoros szakosztály, amely 1924-től lényegében szövetségi szintén intézte a sportág ügyeit. Ugyanebben az évben kezdődött a Tourist Trophy-k sorozata; ezeket a viadalokat a János-hegyen és környékén tartották. Az első Grand prix-viadalt 1926-ban írták ki, ennek helyszíne a Városliget volt, s ugyanebben az évben rendeztek először országos bajnokságot is. A korszakot a magyar motorsport aranykorának is nevezhetjük. A II. világháború után hazánk adott otthont első alkalommal nemzetközi motorversenynek, Magyar GP néven. A sportágat 1945 és 1978 között a Magyar Autósport Szövetség (illetve annak elődszervezete) irányította, majd Magyar Autó- és Motorsport Szövetségre változott az elnevezés. Az immár önálló Magyar Motorsport Szövetség 1996-ban jött létre. A sportág hajdani népszerűségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az 1948-ban megtartott Budapest GP-nek nyolcvanezer nézője volt Budaörsön… A későbbiekben a motorozás mármár tömegsporttá vált, s hatalmas mezőnyökkel rendezték a különféle kategóriájú viadalokat. A televízió 1959-ben sugárzott először helyszíni közvetítést motorversenyről. 1971-ben Drapál János megszerezte a magyar motorsport első világbajnoki futamgyőzelmét. A sportágra a nyolcvanas-kilencvenes években a salakmotorosok részsikerei dacára ismét kevesebb figyelem szegeződött, ám az utóbbi évtizedben – elsősorban a gyorsaságiak között versenyző Talmácsi Gábornak a 125 köbcentis géposztályban elért világbajnoki elsősége nyomán – Magyarország újra felfedezte magának a világszerte oly népszerű motorsportot.

2.2 Autó- és motorsport története határon belül 2.2.1 Kezdetek Magyarországon 1900 körül rendeztek először olyan versenyt, ahol gépjárművek is feltűntek. Ez a három részes összefoglaló nem akar teljes képet adni az elmúlt több, mint 110 év motorsportjáról. A fontosabb mozzanatokat villantjuk fel. Magyarországon a kerékpársportból nőttek ki az első hazai versenyek. Motoros háromkerekűek már

1899-ben

indultak

kerékpár-versenyek

3

betétfutamaként,

1900-ban

Pécsett

és

Szombathelyen

is

ilyen

betétfutamokon

feltűnt

1-2

autó.

Egy 1901-ből származó tudósítás rávilágít e futamok meglehetősen kezdetleges mivoltára: “A Budapesti Trénin Iskola által rendezett nemzetközi kerékpár és motorverseny programjának harmadik pontját a motoros triciklik versenye képezte. Állítók 10 versenyző nevezett. Láttunk azonban künn négy járművet és indult összesen kettő. A másik kettő közül az egyiknek közvetlenül az indulás előtt a kis tengelye tört el, a másiknak pedig a motorja nem akart működni. És mindezeknek tetejébe láttunk olyan versenyt, hogy az automobilhoz értő szakemberek elszégyellték magukat. A két 2 és egynegyed lóerős Peugeot tricikli oly nevetséges tempóval halad, hogy egy középszerű kerékpár is játszva legyőzhette őket. A krónikás tisztségét teljesítendő, fel kell még említetnünk, hogy a győztes Wiegand Rezső volt, ki mint egy második Fournier (a korszak neves autóversenyzője – N. P.) fogadta az üdvözléseket a nagy győzelem után. Eközben, 1900. november 30-án a hazai automobilizmus történetében nagy lépés történt, amikor több hónapos szervező munka után Reiman Gyula, a Belvárosi Takarékpénztár vezetőjének javaslatára a Vadászkürt szállóban összegyűlt autórajongók megalapították a Magyar Automobil Clubot. Élére egy bohém, minden újdonságra fogékony gróf, Szapáry Pál, a titkári posztra Reiman került. Az új egylet először egy Budapest-Graz-Budapest propaganda túrautat szeretett volna összehozni. Ez kudarcba fulladt, helyette 1901. június 16-23 között a lóversenypálya árverési csarnokában megtartották az I. Budapesti Nemzetközi Automobil kiállítást. A kiállítással kapcsolatban a Tattersall 2100 méteres körpályáján versenyt is tartottak. Alig néhány induló volt, akik közül kiemelkedett Emil Bierenz, 10 lóerős osztrák Daimler gépével, 12 perc, 23,6 másodperces eredménnyel. 1904-ben rendezték az első léghajó-üldözéses versenyt. E műfaj lényege az volt, hogy az autósoknak egy adott pontról felszálló léghajót kellett utolérni, s a leszállás helyére minél hamarabb

elérni.

A motorkerékpárosok is szerveződtek. 1906-ban Král Sándor, Beszédes Jenő, Ruttner Kálmán, Légrády Ottó és Hódossy Jenő megalapították a Magyar Motorkerékpározók Egyesületét. Az új kis közösség sorra rendezte versenyeit. “Hortyogó, pöfögő masinák álltak a versenyzők rendelkezésére, bizony az ökörszarv alakú kormányt alaposan meg kellett markolniuk, ha nyeregben akartak maradni. A motort begyújtani, ez sem volt könnyű dolog. Néha

4

kilométereken át tolták a nehéz gépeket, amíg beindultak” – írták később egy történeti visszatekintésben a „hőskorról”. Most akkor képzeljük el az első versenyüket, amely Budapest-Dunakeszi-Vác-Acsa-AszódGödöllő-Cinkota -Bp útvonalon, nagyjából 102 kilométeres távon zajlott. 1907-ben a Jánoshegyen hegyiversenyt terveztek, de erre végül az 1920-as években került sor. 1908-tól a motorkerékpárosok nagyobb része átpártolt a divatos kisautókra, Puchokra, LaurinKlementekre, így a túrák abbamaradtak. 1909-ben a porosz Henrik hercegről elnevezett túraút magyarországi szakaszával hazánk is bekapcsolódott a nemzetközi autósport vérkeringésébe. Néhány idézet a korabeli leírásból: „Az előkelő sportsmenek hírét vitték országunk szépségének, igen jó állapotban levő utainknak. A verseny előzményeként 1909. június 9-én Berlinben négy ellenőr jelenlétében vizsgálták meg a kocsik műszaki állapotát. A jelentkezett 113 automobil közül ötöt elmarasztaltak, ezért a június 10-i starton már nem jelentek meg. Az első útvonalon több kocsi szenvedett kisebbnagyobb károsodást, mivel többnyire zuhogó esőben hajtották végig a távot. Magyar földön a harmadik és negyedik szakasz útvonala húzódott. Június 12-én a 301,9 km-es TátrafüredBudapest és a június 14-i Budapest Bécs szakasz 264,5 km-es távolsága jelentett erőpróbát a résztvevőknek. Érdemes megjegyezni, hogy a magyarországi útszakaszokon nem történt karambol vagy baleset. Az 1909. évi Henrik herceg versenyre 22 díjat adományzottak, magyar részről hetet. Berlinben startolt 108 kocsi közül 92 érte el a müncheni célt.” A résztvevők között a Röck cég képviselte a magyar színeket. 1912-ben a Magyar Automobil Club-ból Királyi Magyar Automobil Clubbá avanzsáló egylet két, nagyobb lélegzetű túrautat is szervezett – ezek voltak az első hazai szervezésű autósportrendezvények. Először, júniusban a „Kiskocsiversenyre” került sor, amelyen csak 2,33 liternél kisebb motor, s minimum 825 kilós autók vehettek részt. Az 1289 kilométer hosszú útvonal 18 vármegyén, 158 községen át haladt – sokan akkor láttak életükben először automobilt. Az útvonal: BpHatvan-Gyöngyös-Parád-Debrecen, onnan Kolozsvár majd Temesvár. 25 nevezőből végül húszan vágtak neki a távnak – köztük a Marta csapat is! Ezt követte júliusban a BudapestKonstantinápoly túraút, tulajdonképpen egy igen jó hangulatú, hosszú távú kirándulás. Egy évvel később megismétlődött a jó hangulat: 1913. nyarán rendezték a Tátra-Adria túrautat, a Monarchia tagállamainak összefogásával. Erről az Egyesület így emlékezett meg: 5

„Múlt évi működésünk egyik legjelentőségteljesebb eseménye mindenesetre az 1913. május 25-től június hó 1-ig megtartott Tátra-Adria túraút, az első önálló nagy magyar túraverseny volt, mely a legteljesebb siker jegyében folyt le. Ezen sikerhez clubunkat nemcsak a túra útvonalának szerencsés megválasztása, hanem a gondos rendezés és a feltételek kellő megválasztása segítették. Elismeréssel kell megemlékeznünk a Horvát Automobil Clubról, amely értékes tanácsaival nagyban hozzájárult a horvátországi útrészlet végleges megállapításához. Az automobilizmus propagandáját a túraút rendkívüli sikerrel szolgálta. A túraút útvonala mentén az egész magyar közönségben nagy érdeklődést ébresztett az automobilizmus iránt, felvilágosítólag hatott a közönségre, és végül a külföld érdeklődését is fel tudta kelteni hazánk természetei szépségekben gazdag vidékei iránt. A túraútra 31 kocsi nevezett, melyek mind el is indultak”. Végül közel egy tucatnyi autó fejezte be hibapont nélkül a túrát. 1914-ben nemzetközi mezőnnyel került megrendezésre a második Kárpáti Túraút, amelyen az ismert osztrák versenyző Gr. Alexander-Kolowrat, ezen kívül több gyári csapat, a Benz, a MÁG és a Rába is részt vett. Az első világháború során a hazai gépjárműállomány nagyobb része elpusztult.

2.2.2 A két világháború között Magyarország még alig ocsúdott fel az első világháborúból, amikor 1920. őszén a Királyi Magyar Automobil Club vezetősége meghozta a döntést: október hó második felében a "Svábhegyre egy automobil hegyi versenyt rendez, melynek útvonala az Istenhegyi út és annak folytatása". A svábhegyi verseny útvonala, - amely nagyrészt ma is bejárható - a Kékgolyó utcából indult. A versenyzőknek az Agancs utcában található célig összesen 305 méteres emelkedőt és több éles kanyart kellett leküzdeniük. 1920. október 24-ének reggelén több, mint 50 autós és motoros gyűlt össze. Összesen 58 nevezés futott be; 13 motorkerékpár és 45 automobil tulajdonosa döntött úgy, hogy kipróbálja képességeit. A nevezési listából látszik, hogy akadt olyan induló, aki autóval és motorkerékpárral is próbálkozott. Példának okáért Delmár Walter, aki már 20 éves korában sikerrel szerepelt az embert próbáló osztrák Alpenfahrt rendezvényen Wanderer motorral és 6

Steyr autóval is indult. Rajthoz állt Déván István olimpiai síversenyző, Kaszala Károly, egykori pilóta, majd motorversenyző, Almássy László Ede, aki az 1920-as években afrikai kirándulásaival hívta fel magára a figyelmet, Feledy Pál, aki nemzetközi színtéren is bizonyított, Doór József és Adorján János gépjármű-kereskedők, akik az általuk képviselt márkákat népszerűsítették. A magyar indulók mellett néhány osztrák jelentkezés is érkezett: közülük a legnevesebb Siegfried Wimpffen gróf, az első osztrák automobilista, az ercsi cukorgyár alapítója. 1921-ben a Királyi Magyar Automobil Club és a Királyi Yacht Klub közösen Balatoni Sporthetet

rendeztek,

amely

igen

vegyes

programokkal

várta

az

érdeklődőket.

Galamblövészettől autóversenyig sok minden terítékre került. A Balatont körbeautózták, s a túraút győztese a Steyr csapat lett, amelynek ekkor már Delmár Walter is tagja volt. 1922-ben a magyar automobil sport „javuló közviszonyok között pompásan bontakozik ki és a rendezett versenyek jelentősége jóval túlmegy Magyarország határain. Június 9-12-ig tartott a Hortobágy-Balaton túraút, amely mind a nevezők számát, mind az elért eredményeket tekintve büszkén vette fel a versenyt régi híres túrautainkkal. A HortobágyBalatoni túra 3 útszakaszból és egy pihenőnapból állt. Az első szakasz Budapest-DebrecenBudapest, a második Budapest-Pécs-Balatonfüred között volt. 3. nap pihenő. 4. nap, június 12én indultak a gépek Sopron felé és a Nyergesújfalunál lezajlott gyorsasági verseny után tértek vissza Budapestre. A túraútra 28 automobil nevezett be, köztük a Steyr és az Austro-Daimler gyári csapat is! A team-díjat az Austro-Daimler nyerte.” Míg 1921-ben alig volt érdeklődés a svábhegyi verseny iránt, 1922-re megháromszorozódott a résztvevők száma. Harminchat motorkerékpár és harmincnégy automobil állt a startvonal elé. 1923-ban megvalósult sikerült tető alá hozni az első háború utáni nemzetközi túrautat. Az Osztrák Automobil Klubbal közösen rendezték, s öt útszakaszból és egy pihenőnapból állt az Osztrák-Magyar Túraút. Bécs-Klagenfurt-Balatonfüred-Parád-Budapest. Június 11-én 49 gép indult el, s végül 35 autó futott be. Ebben az időszakban a motorkerékpárosoknak a svábhegyi versenyen kívül egy lehetőségük volt: visszatértek a gyökerekhez, s a kerékpárversenyek betétfutamaként rendszeresen megrendezett motoros-futamokon bizonyítottak. Szavanov Emil, báró Lipthay Béla és társai említhetők. 7

Emellett a KMAC évente egyszer rendezett túraversenyt is. 1924-ben a KMAC motoros hívei külön szakosztályt létesítettek, s annak irányítását külön vezetőségre bízták. Elnök lett Máry Dezső, alelnök Delmár Walter és dr. Nagy Gyula. Angol mintára 1924. május 4-én rendezték meg a motorosoknak az első Magyar Tourist Trophy-t. Ennek előjátéka volt a Kerékpár és Motorújság 100 kilométeres országúti futama. A TT-t budai hegyi utakból összerótt összesen 14 kilométer hosszú szerpentinen tartották. Összesen 280 km-es útvonalon Feledy Pál dr. 4 óra 16 perc és 51 mp alatt futott végig Sunbeam gépével. Az osztrák versenyzők, Rupert Karner és Leopold Diertl-től sokat tanultak a hazaiak, Delmár Walter, Feledi Pál, Puch János, Balázs László, Wolfner László stb. Egy évvel az Osztrák-Magyar Túraút után került sor az Alföld-Alpok Túraútra. Egy hétig tartott a 2150 kilométeres túra, amelyen 48 automobil és 5 motorkerékpár indult, s 21 automobil és 2 motorkerékpár futott be büntetőpont nélkül. 1925-ben újabb, immár magyar túraútra került sor: a KMAC 25. éves jubileuma alkalmából 40 autó és 21 motorkerékpár vett rész a két szakaszból álló jubileumi túraúton, 1925. június 14-én és

15-én.

A húszas évek közepe a magyar gépjármű kereskedelem első igazi virágkorának tekinthető. A magyar kormány által kötött kereskedelmi egyezségek révén kedvező feltételekkel lehetett autókat és motorokat importálni Amerikából éppúgy, mint Franciaországból. A Központi Statisztikai Hivatal 1926. május elsejétől rendszeresen közzétette a hazai gépjárműállomány gyarapodását. Az első statisztika alapján, Magyarországon 5285 személykocsi, 1525 teherautó, 420 egyéb gépjármű és 1929 motorkerékpár, összesen 9159 gépjármű volt forgalomban 1926. május elsején. A motorkerékpárok száma az évek múlásával meredeken emelkedett: 1923. június: 560, két évvel később már 1472, s 1928. végére 8000 motorkerékpár volt forgalomban. A fejlődésnek köszönhetően megalakultak a vidéki klubok. A korszak legjelentősebb versenye továbbra is Svábhegy. 1925-re már közel 100 nevezés érkezett, ezért az autókat és a motorokat is tucatnyi kategóriába sorolták. Az 1925-ös futamon az osztrák Ulrich Kinsky gróf Steyr versenyautójával 3 perc 54,8 másodperces időt, új pálya8

rekordot ért el. A startlistából kiemelkedik Ferdinando Minola neve. Az olasz menő volt az első Mille Miglia győztese, s nagy megtiszteltetésnek számított budapesti látogatása. 1926-ban 100-nál is több nevezés érkezett. Új márkákkal gyarapodott a mezőny: gróf Salm Hermann elhozta a Bugattit, míg a Weisz Manfréd ipari konszern saját konstrukciójú túrakocsijával villogott. A motorkerékpárok között a Méray gyári csapata volt a legjelentősebb. 1928-ban finomítottak a pályán; levágtak néhány kanyart, s így még gyorsabban lehetett abszolválni a távot. A tudósítók Zichy Tivadar gróf elképesztő futásáról zengtek. Az utolsó svábhegyi versenyre, amely az európai bajnokság egyik futama lett, 1930. szeptember 21-én került sor. Bár egyre több szponzor akadt, de a gazdasági válság és az egyre növekvő rendezési költségek miatt a KMAC egyszerűen nem tudott kigazdálkodni egy ilyen nagyszabású eseményt. Röviden essen szó néhány versenyről, hamarosan ezekről lesznek önálló oldalak: - 1926-ban indult a Guggerhegyi verseny. A Pasaréten indult, s szerpentinen ment a hegytetőre. "Az emelkedés nem erős, de a hajlások szokatlan íve, s különösen a legfelső forduló 3negyedköralakú hajlása komoly vezetői technikát kíván". 1929-re már 72 gép nevezett be, ezek között 40 szóló, 10 oldalkocsis motorkerékpár, 2 cyclecar, 6 túraautó, 8 sportautó és 6 versenyautó - 1928-ban készült el Tát és Nyergesújfalu között egy három kilométeres beton-borítású szakasz, ahol már gyorsasági rekordfutamokat is lehetett tartani. Az első rekordnapon Wolfner László, egy fiatal versenyző lepipálta Delmár Walter-t. - 1929-től a Budapesti Sport Egyesület a Városligeti körpályán megrendezte az első Magyar Motorkerékpár Nagydíjat, amelynek fő győztese Balázs László lett. - Szintén a BSE és a KMAC közösen rendezték meg a Hármashatárhegyi versenyt, először 1929-ben, amely később, a harmincas években felváltotta a Svábhegyit. Itt is elindult Rudolf Caracciola és mások - Túrautak közül a Magyar Túraút mellett 1929-ben rendezték meg először a Balaton-Mátra túrautat, amelynek része volt a parádi hegyi verseny (ezt korábban a Magyar Túraút keretén belül abszolválták). Később a Hevesvármegyei Automobil Egyesület vette át a rendezést, s ők már a Mátrában is rendeztek hegyi versenyeket. 9

1934-ben a táti pálya helyét a gyóni betonpálya vette át. Itt az első nagy autós rekordkísérlet Caracciola nevéhez fűződik, aki 317 km/h átlagsebességgel új rekordot ér el. - Szintén 1934-ben a Terézvárosi Torna club, amely nem volt túl jó viszonyban a KMAC-cal, gödöllői hegyiversenyt és Kerepesen gyorsasági versenyt rendezett. Ez utóbbin 1935-ben egy német versenyző, Bobby Kohlrausch MG Magic versenyautójával 123,456 km/h sebességet ért el. - 1935-ben debütált a Dobogókő, mint helyszín. Október 13-án futották le a KAC rendezésében. A verseny iránt a versenyzők és a nézők részéről egyaránt nagy érdeklődés mutatkozott. - Szintén 1935-ben tartották a Veterán Autók Túraútját az Autó című lap 25 éves jubileuma alkalmából. Nyolc autó állt rajthoz: Opel Darracq 1904, Csonkából 5, Oldsmobile Curved Dash, Panhard-Levassor. - A harmincas évek legsikeresebb sport-rendezvénye az 1936-os Magyar Nagydíj – idén éppen 75 éve rendezték meg! Erről bővebbe részleteket hamarosan írunk – 1934-től évente rendezték meg a Frontharcos Túraútat – ezzel az autósok, motorosok állóképességét, harcedzettségét tesztelték. A versenyt dr. Szelnár Aladár, a KMAC egykori titkára gondozta. 1285 kilométert kellett teljesíteni 24 óra leforgása alatt – megállás nélkül.

2.2.3 1945 után A háború utáni újraindulásról egy 1955-ben megjelent cikk ad képet: „1945. április 4-ig romokban hevert a magyar sport is. De már a felszabadulást megelőző hetekben, az ország részleges felszabadítása alatti időben éledezni kezdett a sport. Szovjet katonák magyar diákokkal röplabdamérkőzéseket játszottak szerte az országban, s megtanították fiataljainkat erre a szép sportágra. Fővárosunkban először a Partizán Szövetség keltette életre a motorsportot, s hírvivő versenyeivel egyre több hívet szerzett sportágunknak. 1945. augusztusában már nemzetközi versenyt rendeztünk a Városligetben. Nem kevesebb, mint 30000 néző lelkes bíztatása, optimizmusa és érdeklődése mellett zajlott le ez a küzdelem, amely a meginduló új élet bíztató ígéretét jelentette. Itt a 100 cm3-es kategória győztese Szabó András lett. Októberben, Bécsben néhány hazai motoros részt vett nemzetközi versenyen is.

10

Pártunk és kormányunk úgy döntött, hogy a motorkerékpár-sportból tömegsportot farag. S azután, az évek során egyre nagyobb lett a hazai és külföldi nemzetközi viadalok száma, 1947-től kezdve már öt futamból álló gyorsasági bajnokságot bonyolítottunk le. 1939-ben az utolsó békeévben 198 leigazolt motorkerékpár-versenyző volt, 1949-ben már 806, 1955-re ez a szám 1050-re növekedett. 1939-ben 58, 1945-ben 84, 1949-ben 740, 1954-ben pedig 1060 versenykerékpárral rendelkeztek szakosztályaink. Egy másik adat: 1951-54-ben több motorkerékpár versenyt rendeztünk az országban, mint az azt megelőző 25 esztendő alatt. Az összes versenyen indulók száma pedig így emelkedett: 1945-1947: 1798, 1948-1950: 2460, 1951-1954: 8217” S mi történt az autósporttal? Mostohagyermekként vegetált. 1945. novemberében a régi svábhegyi pályán, majd később a várban is rendeztek autóversenyeket. A Tihanyi Nagydíj betétfutamaként, s itt-ott nagyobb motorkerékpáros rendezvények betétfutamaként is feltűntek autók. Az első 3-4 évről elég hézagosak az információk. Háború előttről megmaradt, felújított, fabrikált járművek, Bugattik, BMW 328-k és társaik versenyeztek. 1949-re már túraautóbajnokság győztest is hirdettek. 1950-1951-ben Búza János volt Tabányi Mihály Alfájával. 1953-ban az Országos Testnevelési és Sportbizottság a Magyar Motorsport Szövetség keretén belül létrehozta az Autósport Bizottságot. Feladata lett az akkori számozott autójavító vállalatok keretén belül kialakított, s a kizárólag gyorsasági autósporttal foglalkozók összefogása. Megkezdődött a törpeversenyautó-építés. Így született meg a Hármas Autójavító Kis Hármasa, Nagy Hármasa, s az Autójavítók mellett az Autótaxi, az Ikarus és mások (még a Tatabányai Bányász SE) is próbálkoztak ilyen jellegű versenyautók építésével. Ezek a járművek is elég szedett-vedett alkatrészekből épültek. Lancia, VW Bogár, Aero-Minor motorok, csőváz volt az általános minta. 1955-ben hivatalosan is újjáalakult a Magyar Autóklub, amely eleinte a Lenin krt. 67 szám alatti épületben székelt, innen a Nagymező utca 20 szám alá költöztek át, míg végül felépült az Autóklub II. kerületbeli Rómer Flóris utca 4/a szám alatti impozáns, modern székháza. A Magyar Autókub már 1955. májusában felelevenítette a hármashatárhegyi versenyek nagy múltú hagyományát, s ezen az első autóversenyen az 1100 cm3 alatti kategóriában Kiss Ferenc, míg az 1500 cm3 felettiben Wimmer András lett a győztes. 1958-tól új fejezet kezdődött a hazai motorsport történetében. 11

3. Motiváció Kb. 10-12 éves lehettem, mikor életemben először voltam krosszpályán egy KTM tesztnap alkalmával. Azóta érdeklődök az autó- és motorsport után. 15 éves koromban, ahogy megszereztem a jogosítványt segédmotorra, kezdtem érdeklődni a robogó motorikus fejlesztése, tuningolása felé. Valószínűleg ezzel egy időben tudtam meg, hogy átalakított robogókkal hobbi és verseny formában jelen van ez a sport az aszfaltpályákon. Akkor döntöttem el, hogy egyszer nekem is lesz egy ilyenem. Később sajnos ez a „szerelem”/érdeklődés alábbhagyott és 2013 nyarán kezdtem el újra érdeklődni ez a sport után. Most 25 éves fejjel, hogy tanulmányaimat gépészeti téren folytatom, bízom benne, hogy tanáraim tanácsaival és segítségével egy hobbi felhasználásra alkalmas „ütőképes” motort tudok összeépíteni, egy hivatalos szabályzat alapján.

4. A szabályzat: A MAMI Kupa robogó kategória technikai szabályzata elérhető/letölthető a www.mami.hu oldalról. Általános technikai szabályzat (összes géposztály) 1. A variátor fedelet az összes gyári csavar minimum 90%-ával kell a motoron rögzíteni. 2. A motorblokkon semmiféle hegesztéssel járó átalakítási munka nem engedélyezett (kivéve a letört kipufogó tartó fül javítási munkái). 3. A forgó alkatrészeket megfelelő borítással kell biztosítani (pl. gyújtás). 4. Az olajbetöltő és leeresztő csavarokat dróttal kell rögzíteni. 5. Hűtőfolyadékként csak tiszta vagy desztillált víz engedélyezett, adalékként használható a Motul Mocool, a Silcolene Pro CCA vagy más gyártó által gyártott adalék. Fagyálló folyadék nem használható. 6. A kipufogórendszernek hangtompító dobbal kell rendelkeznie. 7. Minden járműnek két egymástól függetlenül működő fékrendszerrel kell rendelkeznie. 8. Tilos bármiféle veszélyes, hegyes, sérülést okozó tárgynak vagy éles saroknak kilógnia a járműről. Csővázas járműre utólagosan felszerelt lábtartót kötelező gumiborítással, a lábtartó végét gömbölyű műanyag dugóval ellátni. A kormányvégnek zártnak kell lennie. 9. A gumi szabadon választott. 10. A féknyerget rögzítő csavarokat biztosítani kell például az erre a célra megfelelő csavarrögzítővel (ezt a technikai átvételkor be kell mutatni) vagy dróttal. 11. A váznak eredetinek kell lennie. 12. A kormány változtatható, a kormánytengelyre biztonságosan és szerelhetően kell rögzíteni. 13. A gyári kormány használata esetén a kormányidom használata kötelező. 14. A közép- és oldalállványokat, valamint a visszapillantó tükröket el kell távolítani. 15. Fényszórót, irányjelzőket, stb. el kell, távolítani vagy le kell fedni, szilánkosodás ellen biztosítani. 16. A berúgó karnak teljesen működőképes állapotban kell lennie, és mindig automatikusan vissza kell térjen alappozíciójába. 17. A gázmarkolat elengedése esetén automatikusan vissza kell térnie zárt állásba. 18. A kormányon kötelező pirossal jelzett, működő vészleállító elhelyezése.

12

19. A robogó megengedett legnagyobb zajszintje 8000 rpm-nél 105 dB. A mérés a FIM szabályzata alapján történik. 20. Általánosságban csak robogó, motor vagy gokart alkatrészek alkalmazhatóak (pl. fékkar, műszerfal). 21. Minden alkatrésznek megfelelően rögzítettnek kell lennie, és egyetlen alkatrész sem lóghat túl a kormány szélességén. 22. Csak nyilvános benzinkutakon kapható, hagyományos üzemanyag használható. 23. Kizárólag szívómotorok megengedettek (porlasztó vagy befecskendező), bármiféle feltöltés vagy plusz befecskendezés (NOS, stb.) tilos! 24. A rajtszám mérete minimum 12x12 cm kell legyen, jól látható helyen, olvashatóan megjelenítve a motor elején és oldalain. 25. A motorkerékpár idomzatán (elején és két oldalt) egyenként 10x10 cm méretű felületet szabadon kell hagyni, a rendező által meghatározott szponzori jelzés elhelyezésére. Géposztályok technikai szabályzata Sport 70 kategória - Hengerűrtartalom: max. 70 cm3 2-ütemű motorok - Henger: egy kipufogónyílás (osztott vagy segédkipufogó tilos!), gyári lökethossz megtartása kötelező; - Blokk: vizes motor esetén csak gyárilag vizes blokkot lehet használni, a hűtőkörnek gyárinak kell lennie, méret azonos cserealkatrész beszerelése megengedett (vízpumpa és –hűtő); - Váz: Suzuki vázat csak levegős blokkal lehet használni, tilos a vázmerevítés; - Porlasztó: max. átmérő: 10’ felni - 21 mm 12’-13’ felni – 28 mm; - Kipufogó: szűkítés használata kötelező, a cső belépő nyílásánál 22±1 mm a megengedett átmérő, hossza max 20 mm lehet és a hossz 10%- án kell tartania a megengedett átmérőt, úgy kell rögzíteni a szűkítőt, hogy a kipufogócső levétele esetén ne essen ki belőle, ha kiesik a szűkítés a vizsgálatnál, akkor az automatikus kizárást eredményez; - Futómű: Széria bármely gyártmány. Egykarú első futóműnél a felfüggesztés csak gyári lehet, vagy a legalapabb tuning gátló alkalmazható, ha azon nem állítható a csillapítás semmiféle módon; - Max. felni méret: Gyárival megegyező méret; - Gyújtás: A lendkeréknek és az alaplapnak gyárinak kell lennie. (A blokkhoz képest!) Az elektronika módosítható; - Végáttétel: maximum 9:1 (a hátsókerék egy körbefordulása alatt a harang minimum 9szer kell, körbeforduljon) - Parc fermé: az első 3 helyezett motor automatikus megbontásra kerül, a vizsgálat tárgya a verseny helyszínén, a megbontás előtt dől el! - Rajtszám: sárga alapon fekete számok; Speciál 70 kategória - Max. hengerűrtartalom: 180 cm3 2-ütemű motorok vagy 300 cm3 4-ütemű motorok - Max. porlasztó átmérő: 28 mm 2-ütemű motorok, 34 mm 4-ütemű motorok - Min. felni méret: 10’ - Max. felni méret: 16’ - Futómű: szabadon választott - Váz: épített váz megengedett

13

-

-

Súlylimit: A jármű legkisebb tömege pilótával, teljes ruházattal együtt 135 kg. Figyelem, ellenőrzéskor a csökkent, vagy elfogyott üzemanyag esetén sem lehet a tömeg a megadott érték alatt! A verseny végén az első három helyezett automatikusan ellenőrzésre kerül. Limit alatti tömeg esetén az adott versenyző eredménye törlésre kerül, és az ez által előbbre kerülő versenyző ellenőrzésre kerül! Rajtszám: kék alapon fehér számok.

Események Egy versenyhétvégén mindkét osztályban egy, vagy két versenyre kerül sor a versenykiírásnak megfelelően. A versenyrendezőnek jogában áll az időtervet módosítani. A kategóriák nem összevonhatók. Minden rendezvényen a versenyzőknek az alábbi eseményeken kell részt venniük: - Versenyzői eligazítás - Szabadedzés - Időmérő edzés - Egy kör bemelegítés a rajt előtt. A rajtrács elrendezése lépcsőzetes. Futamonként minimum 15 km a teljesítendő versenytáv. Értékelés - Minden versenyző értékelhető, aki a versenytáv minimum 75%-át teljesítette. Az utolsó értékelhető pillanatban elért eredmény alapján a következő pontokat kapják: 25,20,16,13,11,10,9,8,7,6,5,4,3,2,1 - Amennyiben a versenytáv rövidül az eredeti kiíráshoz képest, a versenyzők a következő pontokat kapják:  Ha a teljesített körök száma több, mint a tervezett körök 75%-a: teljes pontszámot,  Ha a teljesített körök száma több, mint a tervezett körök 50%-a de kevesebb mint 75%-a: a pontszám 50%-át,  Ha a teljesített körök száma kevesebb, mint a tervezett körök 50%-a: nincs pontozás. - Mindkét osztályban a szezon végén a legmagasabb pontszámot elért versenyző a győztes. Döntetlen esetén a jobb helyezést elért versenyző van jobb helyzetben. - Minimum versenyzői létszám a pontozáshoz: 4 rajthoz álló fő! Ruházat - Minden résztvevőnek viselnie kell az esemény során zárt (egy, vagy kétrészes) bőrruhát, csizmát, bőrkesztyűt, gerincvédőt, bukósisakot. A bukósisak zárt kell, hogy legyen, és rendelkeznie kell CE minősítéssel. - A rendező fenntartja magának a jogot, hogy a szabályzatot az év közben megváltoztassa, miután azokat a műszaki ülésen többségi szavazattal elfogadták. Gépátvétel - Minden versenyző köteles a versenykiírásban megjelölt időpontig gépátvételen megjelenni. - A technikai bizottság tagjait a versenykiírás tartalmazza. 14

Óvás Óvás esetén minden esetben pontosan meg kell nevezni az óvás tárgyát legkésőbb a verseny leintését követő 15 percen belül. Az óvás díja az Sport 70 kategóriában 2.000 Ft, a Speciál 70 kategóriában 10.000 Ft. Amennyiben az óvásnak a műszaki bizottság helyt ad, az óvási díj teljes egészében visszafizetésre kerül, amennyiben nem megalapozott, az óvási díj a megóvott résztvevőt illeti. Jelen óvási díjak nem tartalmazzák a MAMS óvás díját!

4.1 A szabályzat áttekintése A szabályzatot illetően felmerült néhány kérdés, amiket e-mailben elküldtem a MAMI-nak. Ezek a kérdések a következők: „ Az általános technikai szabályzat 11-es pontja szerint, "a váznak gyárinak kell lennie", ellenben a speciál 70 kategória kiírásában a váz címszó alatt azt írták, hogy "épített váz is megengedett". A kérdésem az lenne, hogy épített váz alatt egy teljesen, a „0-ról” megtervezett és megépített vázat kell érteni, vagy pedig a gyári vázat is át lehet alakítani? Sport 70 kategóriához a kiírásban az szerepel, hogy "egy kipufogó nyílás (osztott vagy segéd kipufogó tilos). - Ehhez a ponthoz az lenne a kérdésem, hogy a "farkasfogas" polini evo henger minek minősül? Szintén ebben a kategóriában, a blokk címszó alatt "azonos méretű csere alkatrész beszerelése megengedett" olvasható. - Erről azt szeretném megtudni, hogy azonos méret alatt mit értenek? Esetleg 2 db hűtő használata megengedett-e, elektromos vízpumpa használható-e? - Továbbra is a sport 70 kategória futóművéhez lenne egy kérdésem, mégpedig az, hogy konkrétan mit jelent a kiírásban említett "legalapabb tuning gátló"? - Továbbá azt szeretném még kérdezni, hogy a sport 70 kategóriában van-e valami teljesítmény korlátozás?” -

Az alábbi válaszokat kaptam a kérdéseimre: „A gyári váz átalakítható, de nem lehetnek rajta éles, kiálló elemek (fő a biztonság). A farkasfogas henger nem számít osztottnak. A hűtőkörnek gyárinak kell lennie, méret azonos cserealkatrész beszerelése megengedett (vízpumpa és –hűtő). A méret azonos gondolom, azt jelenti, hogy más típusú motor alkatrésze lehet, de méretben meg kell egyeznie. Mivel gyárinak kell lennie a hűtőkörnek, így ha nem elektromos vízpumpa volt a motorban eredetileg, akkor nem lehet beépíteni. Továbbá a 2 hűtő is tilos, amennyiben gyárilag nem így van. A legalapabb tuning gátló annyit tesz, hogy a csillapítás semmilyen módon nem állítható. Teljesítménykorlátozás: a porlasztó mérete meghatározott, illetve a kipufogóba szűkítőt kell rakni. És max 70 ccm a henger. Ez azt hiszem, igencsak korlátozza a teljesítményt… A Sport 70 kategória lényege, hogy a gyári állapottól minél kevésbé térjenek el a versenyzők.” Számomra még mindig vannak megválaszolatlan dolgok, ilyen például a „farkasfogas henger” és a nincs teljesítmény korlátozás kérdése.

15

1. kép: „farkasfogas” Polini evo henger Az első képen bemutatott henger a Polini léghűtéses hengereinek a csúcsa. A forgalmazó jellemzéséből az alábbi mondatot emelném ki. „ A szett maximális teljesítménye a megfelelő alkatrészek, illetve a gyári vezérlés esetén 22-23 lóerő körül alakul, amely kétség kívül az egyik legkomolyabb teljesítmény adat a szegmensben”

2. kép: Stage6 sport (forrás: Egümotors)

16

A második a képen egy Stage6 sport henger látható, melynek a forgalmazó szerint a teljesítménye 9-12 lóerő közt alakulhat. A teljesítmény adatokból látszik, hogy a „farkasfogas” henger egy high-end henger, ami valójában a speciál70 kategóriába való, míg a 2. képen bemutatott henger valóban egy sport henger. Ezek alapján, és azt a tényt figyelembe véve, hogy a témában bemutatott motorral semmilyen versenycélok nem vezérelnek, a speciál70 kategóriában építeném a motort a nagyobb szabadság miatt.

5. Az átépítésre választott motor: Az általam választott motor egy Piaggio Zip Base.

3. kép: Piaggio Zip Base (forrás: Internet) A Zipet a jó tulajdonságai miatt választottam. Például a jó geometria, a jó kezelhetőség stb. A motorról a gyártó az alábbi adatokat adta ki: Alapadatok Motorszám eleje: Vázszám eleje: Motor: Hűtési rendszer:

NSL1M ZAPCO 49ccm, 1 hengeres, 2 ütemű Dell Orto PHVA 12 17

Gyújtási rendszer: Sebességváltó: Rugózás: Fékek: Gumik: Tengelytáv: Súly (száraz): Üzemanyag tartály:

CDI Variomatic váltó, szíjhajtással Teleszkóp elöl, rugóstag hátul Dobfék elöl, dobfék hátul 90/90 r10 elöl, 90/90 r10 hátul 1160mm 71 kg 4 liter

Motor Gyújtógyertya: Elektróda hézag: Alapjárati ford.: Motorolaj: Olaj tartály: Furat/löket: Dugattyú átmérő: Dugó illesztési hézag (gyári):

Champion N2C vagy NGK B9ES 0,5-tól 0,6 mm 1800-2000 1/min 2 ütemű motor olaj 1,5 liter 40,0/39,3 mm 39,94-től 39,96 mm 0,045-0,055 mm

Üzemanyagrendszer Gázkar holtjátéka: Főfúvóka: Alapjárati fúvóka: Hidegindító fúvóka: Részterhelés tű/Seeger-gyűrű poz: Úszó magasság:

1-3 mm 70 mm 38 mm 60 mm A15 (2. horony fentről) 5 mm (nem állítható)

Gyújtásrendszer Forrás tekercs ellenállása: Jeladó tekercs ellenállása:

930-1030 ohm 83-93 ohm

Sebességváltó Szíjszélesség cserehatár: Kuplungrugó szabad hossz: Váltóház olaj: Váltóház olaj térfogat:

17,5 mm 110 mm 80W90 85 ml

Fékek Fékpofa betét vastagsága: Fékkar játéka:

1,5 mm 10-15 mm

Guminyomások

18

Elöl: Hátul: Elektromos rendszer

1,2 bar 1,7bar

Akkumulátor kapacitás: Generátor – kimenő (nem szabályozott): Biztosíték:

12V, 4 Ah 25-30 V (AC) 7,5 A

Meghúzási nyomatékok Hengerfej anyák: Forgattyús ház csavarok: Motortartó csavarok: Kipufogó anyák: Kipufogó rendszert tartó csavarok: Olajpumpa tartó csavarok: Generátor forgórész anya: Generátor állórész csavarok: Variátor központi anya: Kuplung központi anya: Kuplung rögzítő anya: Sebességváltóház csavarok: Hátsó rugóstag csavarok: - alsó: - felső: Kormány-nyak csapágy állító csavar: Kormányfej csapágy záróanya: Kormány rögzítő csavar: Első tengely anya: Hátsókerék anya:

11 Nm 13 Nm 41 Nm 11 Nm 24 Nm 4 Nm 44 Nm 4 Nm 44 Nm 44 Nm 60 Nm 13 Nm 41 Nm 25 Nm 10 Nm 40 Nm 50 Nm 50 Nm 110 Nm

5.1 Az általános technikai szabályzat áttekintése: -

A 3. pontban leírtaknak, miszerint a forgó alkatrészeket a megfelelő borítással kell takarni, a gyári gyújtásfedél megfelelő.

-

A 4. pontban leírtak szerint, az olajbetöltő és leeresztő csavarokat át kell fúrni és dróttal a blokkhoz rögzíteni biztosítás céljából!

-

7. A gyári első- és hátsó fékkör megfelelő.

-

10. A 4-es pontban említett módon a féknyerget és a féktárcsát rögzítő csavarokat is biztosítani kell!

-

12. A gyári kormány megfelelő.

-

A 15. pont szerint minden lámpatestet el kell távolítani a motorról!

19

-

18. A kormányra vészleállítót kell felszerelni!

-

A 21. pont szerint minden csavart át kell nézni, ahol szükséges a csavart a megfelelő módon biztosítani kell!

5.2 Első futómű A motoron az előző pontban leírtak szerint dobfékes első futómű van. Ez az első futómű pályára való felhasználásra alkalmatlan, így a dobfékes villa, egy Zip Sp2 tárcsafékes fél lengőkaros futóművére lett cserélve (4. kép).

4. kép Az évjáratbeli különbségekből adódtak beépítési problémák, sem a villaszár hossza, sem pedig a kormánycsapágy méretei nem egyeznek. A kormánycsapágy problémája valójában a váz fejcsövéből adódik. Ezt a következő 2 kép szemlélteti. Az 5. képen az általam választott Zip Base váza látható. A pirossal bekarikázott résznél megfigyelhető, hogy az alsó csapágy, felső csapágy csészéjének átmérője szinte teljesen megegyezik a fejcső átmérőjével. 20

5. kép A 6. képen a Zip Sp váza látható, szintén a pirossal bekarikázott részen megfigyelhető, hogy az Sp kormánycsapágy alsó része teljesen eltér az 5. képen bemutatottól.

6. kép (forrás: Internet) Mivel az én vázamon a problémás rész „beütős”, az Sp vázon viszont a váz átmérője változik, így egy sima csapágy csere nem oldotta volna meg a problémámat.

21

7. kép

8. kép A csapágyból származó problémát a 7. és a 8. képen bemutatott alkatrész leesztergáltatásával és beszerelésével lehetett megoldani.

22

1. ábra

23

9. kép Így viszont a teleszkópszár hossza nem lett megfelelő. Mivel a szár felső része menetes, a kormánycsapágy meghúzásának és biztosításának céljából, a szár hosszát meg kellett növelni. Ezt a problémát egy lépcsős tengely esztergáltatásával oldottuk meg, így a teleszkóp szára 10mm-rel lett hosszabb.

24

2. ábra

25

A 10. képen látható az átalakítás a lépcsős tengely behegesztése után.

10. kép Ezen átalakítások után a motorban már Zip Sp2 első futómű van, így a dobféket tárcsafékre tudtam cserélni, továbbá esztétikailag és műszakilag is jobb lett a motor. Esztétikát tekintve a motorra felkerült egy Zip Sp első idom is.

11. kép: Az Sp idom és Sp2 futómű beépítése után

26

5.3 Váz A szabályzatban foglaltak szerint a motor és a pilóta tömege nem lehet kevesebb 135 kg-nál, üres üzemanyag tartály esetén sem. Mivel a motor, gyári tömege szárazon 71 kg én protektorok nélkül 91 kg vagyok, így a motor tömege szárazon, 162 kg lenne. Feltételezve, hogy a tömegem nem csökken és figyelembe véve azt, hogy a ruha csak plusz lenne, 27 kg többlet van a motoron. Ennek a többlet tömeg egy részét a váz tömegének csökkentésével szeretném visszanyerni. A súlycsökkentést az 5. képen bemutatott vázon végzem, a „felesleges” részeinek levágásával. Ezt a 12. képen mutatom be, ahol a számomra felesleges részeket piros négyszögekkel jelöltem.

12. kép

27

A pirossal jelölt részek levágása utáni állapotot az alábbi 2 vázlatszerű ábra mutatja be.

3. ábra

4. ábra 28

A pirossal bejelölt részek levágása önmagban nem járna jelentős súlycsökkenéssel, emiatt pár lyuk is kifúrásra kerül a vázon. Számomra a cél, a motorvázán a lehető legtöbb felesleges tömeg eltávolítása, természetesen ésszerű és biztonságos határokon belül. Reményeim szerint 3-4 kg-ot a vágás és a fúrás után sikerül is nyernem. A fennmaradó kb. 23-24 kg-ból pedig, a lehető legtöbbet próbálok visszanyerni a felesleges alkatrészek kiszerelésével, például duda, önindító, lámpák, stb.

5.4 Blokk A motorikus átalakítást illetően az alábbi alkatrészek kerültek beszerelésre: - Polini Evolution3 henger - Malossi MHR főtengely - Malossi vl14-es membrán - 21-es Dellorto phbg karburátor - gyári variátor valamint hátsó szíjtárcsa - Malossi delta kuplung - gyári gyújtás rendszer - Stage6 R1400-as kipufogó A henger beszerelése külön problémát okozott, ugyanis nem elég, hogy a blokköntvény karterjét át kellet hozzá alakítani, de azzal a problémával is meg kellett birkózni, hogy a gyári henger léghűtéses, az általam választott henger pedig vízhűtéses. A hűtésbeli problémát a legegyszerűbben egy vizes öntvényre való cserével tudtam megoldani.

13. kép A 13. képen a hengerem látható, mivel speciál70 kategóriában gondolkozok, ezért próbáltam a lehető legerősebb henger mellet dönteni, melyről a gyártó az alábbiakat írta. „Polini Evolution III 70ccm-es alumínium versenyhengerszett, robogó tuning alkatrész. Az Evolution széria harmadik generációja Piaggio / Gilera motoros robogókhoz. Az elődhöz képest 29

magasabb teljesítmény jellemzi. Hengerfeje két részből áll, melynek köszönhetően a hűtőfolyadék hatékonyabban tudja átvenni a hőt a fém alkatrészektől. A szett maximális teljesítménye megfelelő alkatrészek, illetve gyári vezérlés esetén 23-24 lóerő körül alakul, amely kétség kívül az egyik legkomolyabb teljesítményadat a szegmensben.” Továbbá a képen megfigyelhető, hogy a gyári hengertalp tömítés tökéletesen passzol a henger felömlőihez.

14. kép A 14. képen ugyanaz a tömítés látható immár a blokköntvényen. Jól láthatóak a felömlők méretbeli különbségei. 30

A blokk marását házilag elvégeztük egy kis ráhagyással, hogy a későbbiekben ezt szakemberre bízhassam, de mivel a motort nem csak össze csavarozni szeretném, hanem tovább gondolni így a fent megemlített és beszerelt alkatrészekkel a motort ki kellet próbálni.

6. Próba és tapasztalatok A tapasztalatok megszerzésére a 2015.07.09-12 megrendezésre kerülő Scooter-Parts Dealer Scooter Weekend (SPDSW) találtam a legmegfelelőbbnek. Ez a kecskeméti versenypályán megrendezett robogós hétvége tökéletes teret nyújtott a motor próbájára, hangolgatására. A hétvége sajnos nem várt eredményeket hozott. Az első és talán a legfontosabb a futómű nem megfelelősége. Utána jött a motor túlmelegedése, gyújtás problémák, stb. Viszont a motorikus teljesítményre panasz nem lehetett. Végül a 4 napos hosszú hétvégét azzal zártam, hogy egy listát írtam a felmerült problémákról. A lista a következő képen alakult: o o o o o o o o o

futómű csere gyújtás elektronika (fordulatszám korlátozott) lendkerék rendszeres szétrobbanása hajtás szíjak rendszeres szakadása a motor túlmelegedése vízpumpa gyorsan szimeringessé vált maga a blokk „nem volt elég merev” a gyári variátor illetve szíjtárcsából adódó hajtási veszteség a motor végáttételének aránya

6.1 Probléma megoldások 6.1.1 Gyújtás Az előző pontban említett problémák közül motorikus tekintetben a legsúlyosabb talán a gyújtás volt. Nem elég, hogy a motor gyújtásgörbéje egy egyenes vonal, de a lendkerekek is sorról sorra adták meg magukat. (15. képen egy lendkerék tönkremenetel miatt kigyulladt motor látható)

31

15. kép Ezt a problémát kettő az egyben kezeltem, mert a gyári lendkereket hiába vizsgálom meg, a gyújtásgörbe akkor sem megfelelő. A megoldást számomra tehát egy új gyújtás beszerelése jelentette. A választás egy Polini Evolution 2 gyújtás rendszerre esett.

16. kép: Polini Evolution2 gyújtás (forrás: Scooter Parts Dealer) Beszerelés előtt az új és a régi alkatrészt is véges elem analízisnek vetettem alá.

32

17. kép: gyári lendkerék (forrás: Láncz Titusz) A gyári alkatrész a 17. képen látható. tömege 720 gramm. A 15. képen bemutatott alkatrésszel összehasonlítva több apróbb különbséget is észre lehet venni, például a jeladó hossza, vastagsága, az alkatrész szélén a rádiuszolás, stb.

18. kép: polini evolution lendkerék (forrás: internet)

33

A 17. és 18. számú képen láthatók az anyagvastagságokból, anyagminőségből valamint a megmunkálásból és a szerelésből adódó különbségek. A kérdés mégis az, miért robbant szét a gyári? Vajon az új alkatrész bírni fogja ezt a terhelést? A kecskeméti robogós rendezvényen megismerkedtem egy emberrel, Dede Istvánnal. Ő egy motorsport csapat- és „fejlesztő” mérnöke. Vállalta a motorom forgattyúsházának, illetve hengerének módosítását. A módosítások után a motor maximális fordulata 13200 fordulat/percre változott, így a vizsgálat során ezzel az adattal számolok. A gyári alkatrész 3D-s modelljének elkészítése után (5-6 ábra), az Ansys nevű programmal végeztem a vizsgálatokat. A tönkremenetelre több apróbb okot is találtam, a szétrobbanást azonban egyik sem magyarázza.

5. ábra

6. ábra Elsőnek a lendkerék szélén látható 4db könnyítés céljából elhelyezett furatok nélkül vizsgálódtam. A beállított peremfeltételekkel az eredmény igen meglepő lett. Az alkatrész agyán elhelyezett 8 darab szegecs akar a helyéről kitörni, ezzel feszítve annak anyagát. Az eredménnyel a kezemben ezt megvizsgáltam a gyári alkatrészen.

34

19. kép

20. kép Látható, hogy a szegecs el van deformálódva, valamint az oldalán valóban van egy kismértékű benyomódás, tehát a szegecsnek tényleg van egy feszítő hatása. 35

A vizsgálat során azonban azt is észrevettük, hogy a hűtőlapátok felfogatási pontjaihoz közel feszültség csúcsok is megfigyelhetők. (7.-8. ábra)

7. ábra

8. ábra Ezt az utoljára használt gyári lendkerék is alátámasztja (21-22. kép). A pirossal bekarikázott helyeken egy-egy repedés látható melyek közt a lendkerék palástján a jeladó található.

36

21. kép

22. kép Emiatt a modellen a gyári könnyítő furatok is megrajzolásra kerültek. Az újabb peremfeltételek megadása és a vizsgálat lefutása után, kijelenthető, hogy a furatoknál valóban feszültségcsúcsok lépnek fel (9.-10. ábra), de a szétrobbanást ez sem magyarázza. Az alkatrész deformációját a 11. és 12. ábra szemlélteti.

37

9. ábra

10. ábra

11. ábra

38

12. ábra A 11. és 12. ábrán látható, hogy a deformáció a lendkerék palástján hat a jeladónál, ez az asszimetriának köszönhető. A vizsgálatok lefolyása után azt a következtetést vontam le, hogy a lendkerék szépen lassan elfárad és ennek következménye képen robban szét. A fáradásnak főbb okai: - a lendkerék súlya - nem az adott fordulatra van tervezve - szegecsek feszítő hatása - asszimetria Ezeknek a hatásoknak az eredménye a 21. és a 22. képen látható, melynek az eredménye a „robbanás”.

6.1.2 Vízpumpa A motor megfelelő hűtése nagy kihívást jelentett, mivel az üzemi hőfok 60-70C között lett volna a legoptimálisabb, ekkor már nem kopik drasztikusan, viszont nem is gyengül el. Ezt a hőmérsékletet a gyári hűtő radiátorral és vízpumpával lehetetlen volt tartani. Igazság szerint a gyári vízpumpa hozama az megfelelő lett volna a kívánt hőmérséklet tartásához, de nem egy radiátorral. Így az idom alá egy Malaguti F12 hűtőpár egyik fele került beépítésre. (23. kép)

39

23. kép Ezzel a megoldással a kívánt hőmérséklet már tartható volt, de a pumpa szimeringe mindig megadta magát. Mivel a vízpumpát a főtengely hajtja, valószínűleg a fordulat volt ennek az oka. Ez a szimering probléma még vállalható is lehetne, mivel üzemóra számláló alapján átlagosan 1,5-2 órát bírt. A probléma azzal volt, hogy a cseréjéhez a blokkot szét kellet húzni. Ez mindig főtengelycsapágy, főtengelyszimering valamint hengertalp tömítés cserével járt, ami lássuk be technikai sport ide vagy oda, 2 óránként nem elhanyagolható költség. Emiatt egy olyan megoldás jutott eszembe, miszerint egy Minarelli blokkos robogó vízpumpáját szerelem fel a Piaggio blokkra.

24. kép

40

Ez lett volna számomra a leges legjobb megoldás, mivel a főtengely hajtja a pumpát, tehát folyamatosan jár, hozama megfelelő, valamint a blokkon kívül helyezkedik el. Ennek a gondolatnak a megvalósításához két darab alkatrész megtervezésére, valamint legyártására volt szükség, mivel a pumpát, a blokkhoz rögzítő felfogatásai nem passzoltak egymáshoz.

25. kép Sajnos az alkatrészek beszerelése után sem lehettem teljesen elégedett, mivel minden bizonnyal a pumpát meghajtó közlőkerék nem volt teljesen kiegyensúlyozott így nagy fordulatnál rezonancia lépett fel. Maga az ötlet nem bizonyult rossznak, de a költségek, valamint az idő miatt átmenetileg elvetettem. Így egy autóbontóban vásároltam meg egy Audi 80-ba való hőkeringető szivattyút, amit egy 12V-os 4,5 amperes szünetmentes akkumulátorral hajtottam meg. A keringgető szivattyú jónak bizonyult, a hozama megfelelő, a kívánt hőmérsékleten tartja a motort. A gyári pumpához képest az „idő korláttól” nem szabadultam az akkumulátor körülbelül 40 percen keresztül tudja meghajtani a pumpát, de mivel „versenymotorról” van szó ezt a kompromisszumot meg lehetett kötni.

6.1.3 Futómű, blokk, stb. A 6. pontban felsorolt többi gondnak nem kerítettem nagy feneket. A gyári futóművet elöl egy gázcsillapításos Bitubo gátlóra, hátul egy sima, olajos Bitubo rugóstagra cseréletem, utóbbit 40mm-rel ki is emeltem.

41

A blokkot egy Polini Torsen lengőkarral merevítettem melynek több előnye is van azon kívül, hogy stabilabbá, merevebbé teszi a blokkot. „Hasonlóan a többi Polini termékhez, ez az alkatrész is rendkívül magas minőségben készül, annak érdekében, hogy még extrém terhelés mellett se történhessen semmi. A pillanatok alatt felszerelhető kiegészítő lényege az, hogy még nagyobb kanyarstabilitást biztosítson ezzel segítve a pilótát a nagyobb sebesség elérésében. Bizonyára sokak előtt ismert a probléma, amikor a robogó/motor kezd besokalni egy kanyarban és szitál az orra, vagy hátulja. A Torsen WD felszerelésével, illetve egy tökéletes futómű beállítással a szitálás közel 100%-osan kizárható. További előnye a terméknek, hogy a blokkfelfogatások, illetve a szilentek, hátsó abroncs is egyenletesebben tud kopni, így nem fordulhat elő aszimmetrikus kopás.” A szíjszakadás, csúszás, kevlár erősítéses szíjjal lett több-kevesebb sikerrel kiküszöbölve, valamint a szíjtárcsák kihézagolásával.

7. Az „új” blokk A 6. pontban felsorolt hibák kiküszöbölése után újjá lehetett építeni a blokkot a módosított hengerrel és forgattyús házzal. Az új blokk az alábbi alkatrészekből áll: -Polini Evo3 henger (dede 2T racing) -Polini Evo2 főtengely -Polini Evo2 gyújtás rendszer -Polini PWK 26mm-es karburátor -Malossi vl 14 membrán -Malossi MHR variátor -180-as Runner over hátsó szíjtárcsa -Malossi MHR delta kuplung -Stage6 R1200 kipufogó A motorba átalakított főtengelycsapágyak kerültek a jobb kenés, valamint hézagolás érdekében. Koyo gyártmányú műanyagkosaras C4-es illesztésű csapágyat használtunk melynek a külső gyűrűjéből lett leesztergálva, ami a képen is jól látható.

26. kép 42

A forgattyúsház átalakítása a 27. számú képen látható, a már beszerelt főtengellyel.

27. kép Itt a henger felömlőihez vezető csatornák lettek lesorjázva, valamint a henger felömlőihez igazítva. A képen látható sötétebb rész egy speciális fém ragasztó, mely az üzemanyag áramlását hivatott befolyásolni, továbbá karter kitöltőként funkcionál. Szűkebb karter, nagyobb karternyomást eredményez. A blokk feltöltését a 6.1.1-es pontban említett Dede tapasztalati úton végezte. A hengeren nagy átalakítások nem történtek, lényegében csak a felömlők lettek lesorjázva, valamint a dugattyú nyitása és zárása lett pontosítva. (28. számú kép)

43

28. kép Tulajdonképpen a hengeren csak a leömlőn végzett egy kis módosítást, melyet a számú képen szemléltetek. Látható, hogy a leömlőnek a kiképzése egy kicsit „zsákos”, mellyel a kipufogó gázok sebességét illetve áramlását befolyásolja.

44

29. kép A módosításokat tapasztalatok alapján, valamint a Mota6 nevű program segítségével végezte, melynek használatát nagyvonalakban el is magyarázta. A program használatához szükséges megadni a kipufogónak néhány átmérő adatát, felömlők térfogatát, leömlők térfogatát, karter-, valamint égéstér térfogatát. Ezeket az adatokat számolni is lehetne, mi modellgumival öntöttük ki őket. A kipufogó adatait mértük (30. kép). 45

30. kép A program nagyon kecsegtető számokat hozott, miszerint a motor teljesítménye főtengelyen 27-28 lóerőre lesz tehető. Természetesen ez a beállításoktól, a beépített alkatrészektől, valamint a megmunkálás pontosságától is függ. A fentiekben már említettem, hogy a motorban egy 26mm torokátmérőjű PWK karburátor van, melynek a powerjet részét kikötöttük az egyszerűbb hangolás miatt. Alapjáratinak 65-ös, míg fő fúvókának 125-ös fúvókát használok, továbbá a membrán lapkáit 0,25mm-es membrán lapokra cseréltük. Így a nagy fúvókáknak, valamint a vékony membrán lapoknak köszönhetően alapjárata nincs a motornak és kis fordulaton besokall, de magas fordulaton ezek a beállítások elengedhetetlenek a jó kenés, valamint a hűtés érdekében. A motor hajtását jelenleg egy Malossi MHR variátor és egy MHR Delta kuplung adja. Utóbbit egy 132mm-es lineáris szíjtárcsára szereltük fel.

46

31. kép A kuplung 8000 fordulat/perc fordulaton nyit, mivel mérni nem mértük így csak a papírformára hagyatkozva lett ez az érték beállítva, miszerint a motor nyomaték görbéje 9000-11000 fordulat/perc-nél ugrik a legnagyobbat. A 132mm-es szíjtárcsának köszönhetően a motor végsebessége is jobb lesz, mivel a szíj nagyobb tartományban tud kifutni, továbbá a lineáris pályának köszönhetően a gyorsulása is egyenletesebb lesz.

32. kép A motort ezekkel a beállításokkal járatom be a járatási időt 1,5-2 üzemórában állapítottam meg, miután a járatás megtörtént finom hangolom a motort. 47

8. Járatás A motorra egy 10/1-es üzemóra számláló lett felszerelve. Ez azt jelenti, hogy a műszer 6perc elteltével mutat 0.1 órát. A motor járatása az előző pontban említettnél egy kicsit tovább tartott. Az első 0,6 órát a motor emelőn állva 2000-2200-as fordulaton járt. Ez idő alatt semmi különöset nem tapasztaltam szép motorhang volt hallható. A következő hatodik percben a motor viszont leállt, melynek szikra hiány volt az oka, tehát vissza kellett térni a gyújtás problémához. A Polini gyújtáson több tekercs van elhelyezve melyek közül az egyik nagyfeszültségű tekercs testzárlatos lett, ez okozta a leállást. Szerencsére az alkatrész garanciális, így kiesést nem okozott számomra. A járatást gyári gyújtás rendszerrel folytattam. Természetesen a járatás után a gyári gyújtás rendszer leszerelésre kerül. 0.6-1 üzemóráig a motor fordulatát felemeltem 4000-4500 fordulat/percre. Ebben a tartományban, illetve idő intervallumban semmire nem lettem figyelmes. Ezt követően további 30 percet járattam 5000-6000-es fordulat közt továbbra is emelő bakon. Miután a motorba már 1,5 üzemóra volt a hajtását „lebutítottam”, annak érdekében, hogy a járatás további részében, már terhelés alatt ne forogjon sokat és ne is erőlködjön.

33. kép Ez azt jelenti, hogy kicsit nehezebb görgőket szereltem a variátorba, és a kuplung rugókat piros Malossi rugókra cseréltem. Ekkor a motor kuplungja már percenkénti 6000-es fordulaton nyit. Ebben a formában egy telitank benzint terveztem belőle elhasználni. A motort járatás alatt 1:30-as keverékkel használtam. A benzinhez Putoline Racing, valamint Putoline RS959-es olajat öntöttem fele-fele arányban. Erre azért volt szükség, mert az előbbi 48

teljes mértékben ricinusolaj, sűrű és nem égette volna el a motor „kis” fordulaton, míg az utóbbi észter technológiával készült full szintetikus motor olaj.

34. kép „Ez a technológia gondosan összeválogatott természetes észterek és csúcsminőségű szintetikus alapolajok optimális kombinációja, innovatív adalékcsomaggal kiegészítve.” Ebben az intervallumban csak üzemanyag probléma lépett fel, a vártnál nagyobb a fogyasztása a motornak, így két tank erejéig járattam a motort az egy helyett. Így a motor járatása 3,3 üzemóráig tartott.

49

9. Hangolás A hangolás és karburálás nem tartott sokáig. A kuplungba bekerültek a fekete Malossi kis rugók. Mivel delta kuplungot használok, így ezeket a rugókat elő is feszítettük. Így fordulatszám mérő alapján a kuplungom egy kicsivel 9200-as percenkénti fordulat alatt nyit, ami számomra a lehető legjobb. A variátor hangolása sem okozott nagy problémát, azt leszámítva, hogy rendkívül időigényes volt a sok szétszerelés, összerakás, próbálás és döntés. Jó vagy rossz? Ha nem megfelelő, akkor ismét szétszedni és így tovább, míg jó nem lesz. Végül 4,2 grammos görgők lettek a jók. A karburátor állítását félve kezdtük el, mert itt sok irányba el lehetett volna indulni. Nagy meglepetésünkre az alapbeállítással majdnem jól működött a motor, gázra jól reagált és nem hörgött, nem dadogott. A fúvókát viszont 132-re kellet cserélni, ekkor lett a gyertyaképe a motornak szép őzbarna, természetesen a fúvóka mérete a későbbiekben a hőmérséklet függvényében változhat.

35. kép

10. Tapasztalatok Mivel a motorban egy kicsivel több, mint 4 óra van, egészen pontosan 4,2 így sok tapasztalatot nem tudok róla leírni. Egyelőre, a 6. pontban felsorolt hibák kiküszöböltnek mondhatók, természetesen ez majd idővel kiderül. A motor valóban nem forog 13600 fölé és ki lehet jelenteni, hogy teljes mértékben „erőből” dolgozik. A motor végsebességéről nincs adatom, nem mértem. Sajnos teljesítmény mérőpadra sem tudtam még felrakni, hogy egy hiteles adatot bemutathassak róla, viszont a gyorsulását mértük. A robogós hétvégén a gyorsulási futamot 102 méteren hajtották végre, így én is 102 méteren 50

mértem a gyorsulását. Ez a mérés sem mondható a leghitelesebbnek, mivel nem transzpanderes időmérés történt, hanem, én a motorra felerősített telefonnal mértem az időt, míg egy barátom kezében egy stopperrel végezte a kontrol mérést. Ehhez a méréshez egy kormányra erősíthető telefontartó lett volna a legjobb (13.-14. ábra), de legyártani sajnos nem tudtuk.

13. ábra

14. ábra Ezzel az „eljárással” én 6.46 másodpercet mértem, míg a kontrol mérés eredménye 6.51 lett.

51

36. kép Sajnos ez az eredmény nem hiteles, mégis egész jó eredménynek mondható annak tudatában, hogy ez egy körversenyre összerakott motor, nem pedig gyorsulásra. (A kecskeméti robogós találkozó gyorsulásának az adatai a mellékletek között megtalálható). Továbbá azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a motor száraz súlya végül 66.8 kiló lett, én pedig beöltözve 98.2 kilogramm vagyok.

11. Összefoglalás Összeségében a motor sokkal jobb lett (37. kép), mint volt, bár jelenlegi állapota a gyári (38. kép) állapottal összehasonlíthatatlan. Ahogy már említettem sajnos teljesítmény mérő padra még nem jutottam el vele, így csak a gyári papírformát, valamint Dede Pisti által említett számadatot tudom összehasonlítani. Gyárilag a motor 50 cm3 és 5 lóerő (főtengelyen), jelenleg 70 cm3 és 27-28 lóerő főtengelyen (elvileg). Tehát a gyári lökettérfogat 40%-os növelésével, ha minden igaz 550%-os teljesítmény növekedést értünk el. Ez egy igen jelentős teljesítmény növekedésnek mondható, de a véleményem az, hogy hobbi szinten való felhasználásra ennyi időt, pénzt és energiát rászánni teljesen indokolatlan és felesleges.

52

37. kép

38. kép

53

12. Köszönetnyilvánítás A motor megépítése közel másfél évig tartott, ez idő alatt nagyon sok helyen jártam az ország különböző pontjain. Ezen útjaim során nagyon sok mindent láttam, tapasztaltam és tanultam. Nagyon sok új- és érdekes embert ismertem meg, akik a saját kis poros garázsukban/műhelyükben mutatták meg a kis világukat és adtak segítséget az én pályarobogóm elkészítéséhez. A lehető legtöbbet az R2 Motor Racing Teamnek köszönhetek, akikhez Dede Istvánon keresztül kerültem, és akik nélkül a motor nem sikerült volna ilyenre. Külön köszönet Szabó János „Brenyó” úrnak, akinek a hasznos tanácsainak köszönhetően nagyjából még kezelni is tudom a motort. Köszönöm a Miskolci Egyetem Gép- és Termék Tervezési Intézetnek, hogy lehetőséget adtak e szakdolgozat elkészítésére. Az intézeten belül külön köszönöm Bihari János témavezetőmnek, aki tanácsaival és kritikáival segítette a munkám.

54

Felhasznált irodalom Internetes forrás http://www.utanpotlassport.hu http://magyarjarmu.hu http://robogomannia.mindenkilapja.hu http://www.robogo-hangolo.hu

55

Képjegyzék 1. kép: „farkasfogas” Polini evo 2. kép: stage6 sport 3. kép: Piaggio Zip Base 4. kép: első futómű 5. kép: Zip Base váz 6. kép: Zip Sp váz 7. kép: kormány csapágy alkatrész 8. kép: kormány csapágy alkatrész 9. kép: beszerelt csapágyház 10. kép: átalakított Sp2 futómű 11. kép: elsőfutómű beépítés után 12. kép: levágandó részek 13. kép: evo3 hengertalp 14. kép: gyári blokk felömlői 15. kép: a Zip kigyulladás után 16. kép: Polini evo2 gyújtás 17. kép: gyári lendkerék 18. kép: Polini evo lendkerék 19. kép: tönkrement lendkerék szegecse 20. kép: tönkrement lendkerék szegecse 21. kép: repedések a gyári lendkerekén 22. kép: repedések a gyári lendkeréken 23. kép: hűtőrendszer radiátorai 24. kép: Minarelli vízpumpa gyári meghajtóval 25. kép: Minarelli vízpumpa átalakított meghajtóval 26. kép: átalakított főtengely csapágyak 27. kép: átalakított forgattyúsház 28. kép: henger belseje dugattyúval 29. kép: leömlő az átalakítás után 30. kép: kipufogó adatok 31. kép: lineáris szíjtárcsa 32. kép: a motor hajtása 33. kép: üzemóra számláló 34. kép: a használt motorolajok 35. kép: nem megfelelő gyertyakép 36. kép: általam mért gyorsulás adat 37. kép: a kész motor 38. kép: átalakítás előtti állapot

56

16 16 17 20 21 21 22 22 24 26 26 27 29 30 32 32 33 34 35 35 37 37 40 40 41 42 43 44 45 46 47 47 48 49 50 51 53 53

Ábra jegyzék 1. ábra: csapágyház rajz 2. ábra: lépcsőstengely rajz 3. ábra: átalakított váz vázlata 4. ábra: átalakított váz vázlata 5. ábra: gyári lendkerék vázlata 6. ábra: gyári lendkerék vázlata 7. ábra: feszültség csúcs a gyári lendkerékben 8. ábra: feszültség csúcs a gyári lendkerékben 9. ábra: gyári lendkerék feszültség állapota 10. ábra: gyári lendkerék feszültség állapota 11. ábra: gyári lendkerék deformációs ábrája 12. ábra: gyári lendkerék deformációs ábrája 13. ábra: kormányra szerelhető telefontartó vázlata 14. ábra: kormányra szerelhető telefontartó vázlata

57

23 25 28 28 34 34 36 36 38 38 38 39 51 51

Melléklet

58

2015.07.12. Kecskemét

SPD Scooter Weekend 2015 Edzés eredmény poz. rsz. név

kat.

jármű

nettó idő (ET)

sebesség

reakció

Gyári 50ccm 1.

247 NÉMETH János

Gyári 50ccm

07.3937 s

90.06 km/h

s 00.6496 s

2.

238 PÁSZTORRI Viktor

Gyári 50ccm

07.9526 s

82.34 km/h

s 00.3590 s

3.

8 SURÁNYI Balázs

Gyári 50ccm

08.5129 s

75.66 km/h

s 00.9234 s

Gyári 50ccm

08.7140 s

75.82 km/h

s 00.8848 s

4.

46 LÉNÁRT Bence

5.

342 NEIMAJER Gábor

Gyári 50ccm

08.9758 s

71.98 km/h

s 00.7837 s

6.

305 NÉMETTH Krisztián

Gyári 50ccm

09.0280 s

71.53 km/h

s 00.6288 s

Gyári 50ccm

09.3000 s

66.61 km/h

s 02.3750 s

7.

95 NAGY Péter

8.

196 FEKETE Bence

Gyári 50ccm

09.3528 s

69.50 km/h

s 00.9360 s

9.

213 BARNA Bence

Gyári 50ccm

09.5576 s

67.45 km/h

s 00.8369 s

10.

389 SZŰCS Tamás

Gyári 50ccm

09.8102 s

64.72 km/h

s 00.5953 s

11.

66 VARGA Dominik

Gyári 50ccm

09.8192 s

64.89 km/h

s 00.8626 s

12.

50 FAZEKAS Mihály

Gyári 50ccm

11.1367 s

57.73 km/h

s 00.8956 s

Sport (Vas) 1.

151 GORJANÁCZ Lucián

Sport (Vas)

07.4953 s

84.50 km/h

s 00.4826 s

2.

434 PONGRÁCZ Patrik

Sport (Vas)

07.7915 s

82.44 km/h

s 00.5359 s

3.

31 SZABÓ Dániel

Sport (Vas)

07.9751 s

87.44 km/h

s 00.6303 s

4.

87 KOVÁCS György

Sport (Vas)

08.0344 s

79.32 km/h

s 00.6509 s

5.

98 FARSANG Gergő

Sport (Vas)

08.1099 s

80.88 km/h

s 00.7384 s

6.

375 VALYUCH Pál

Sport (Vas)

08.4776 s

79.55 km/h

s 00.6092 s

7.

379 BUDAI Nikolett

Sport (Vas)

08.5433 s

74.58 km/h

s 00.6864 s

8.

173 VERES Martin

Sport (Vas)

09.3446 s

71.56 km/h

s 00.7096 s

9.

422 NAGY Norbert Ferenc

Sport (Vas)

09.3729 s

74.96 km/h

s 00.8061 s

467 TÓVIZI Krisztián

Sport (Vas)

09.9313 s

60.35 km/h

s 00.7345 s

10.

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

1. / 4 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

nettó idő (ET)

sebesség

reakció

Sport (Alu) 1.

33 TULOK László

Sport (Alu)

06.1866 s

98.94 km/h

s 00.8269 s

2.

58 DÁVID Balázs

Sport (Alu)

06.4785 s

95.98 km/h

s 06.9451 s

3.

92 ARATÓ Roland

Sport (Alu)

06.8036 s

88.20 km/h

s 00.8120 s

4.

341 NEIMAJER Gábor

Sport (Alu)

06.9839 s

93.34 km/h

s 09.2795 s

5.

473 VARGA Tamás

Sport (Alu)

07.2189 s

89.50 km/h

s 00.7159 s

6.

147 VÖLGYI András

Sport (Alu)

07.3731 s

85.97 km/h

s 00.7904 s

7.

474 SZABÓ Róbert

Sport (Alu)

07.4803 s

86.05 km/h

s 00.8479 s

8.

26 ERNSZT Norbert

Sport (Alu)

07.8068 s

85.21 km/h

s 00.7513 s

9.

19 NAGY György Balázs

Sport (Alu)

07.8431 s

82.68 km/h

s 00.4374 s

Sport (Alu)

08.0219 s

81.98 km/h

s 00.7028 s

10.

501 VÖLGYI Iván

Mid-Race 1.

10 GENG Bence

Mid-Race

06.3613 s

92.84 km/h

s 00.6254 s

2.

55 SZABÓ Bencce

Mid-Race

06.6006 s 100.57 km/h

s 00.4822 s

3.

65 NAGYFALUSI Zoárd

Mid-Race

06.9331 s

92.72 km/h

s 00.1449 s

4.

178 SPIERIG Zoltán

Mid-Race

07.0515 s

88.06 km/h

s 00.6216 s

5.

21 LÉVAI Dominik

Mid-Race

07.1131 s

92.70 km/h

s 00.6665 s

6.

454 TULOK László

Mid-Race

07.1204 s

93.41 km/h

s 00.3415 s

7.

504 SZÖLLŐSI Benedek

Mid-Race

07.1369 s

93.42 km/h

s 00.2702 s

8.

486 SZARKA László

Mid-Race

07.1433 s

88.75 km/h

s 00.4226 s

9.

331 DÁVID Péter

Mid-Race

07.2280 s

92.87 km/h

s 00.5684 s

10.

114 SZŐKE Tamás

Mid-Race

07.2908 s

92.53 km/h

s 00.7487 s

11.

123 VALEK Tamás

Mid-Race

07.4289 s

90.40 km/h

s 01.1322 s

Mid-Race

07.6650 s

86.14 km/h

s 00.9023 s

12.

90 KOZMA Róbert

High-End 1.

293 KUNOVSZKI Olivér

High-End

05.9890 s 105.64 km/h

s 00.7394 s

2.

333 EGERVÁRI Péter

High-End

06.2917 s

96.26 km/h

s 00.4667 s

3.

79 ORCSIK Csaba

High-End

06.3739 s 101.35 km/h

s 00.5253 s

4.

48 VÖLGYI András

High-End

06.6063 s

99.71 km/h

s 00.3946 s

High-End

06.7927 s

96.67 km/h

s 00.6913 s

5.

361 HORVÁTH Norbert

6.

17 RÁCZ Antal

High-End

06.8464 s 102.88 km/h

s 00.2670 s

7.

249 BUSA Zoltán

High-End

07.6339 s

83.10 km/h

s 00.5393 s

High-End

08.5649 s

75.77 km/h

s 00.9095 s

8.

75 HÁFRA Bence

Big Bore 1.

322 BÉKÉSZKI Bence

Big Bore

05.8143 s 110.74 km/h

s 00.4529 s

2.

237 HUDÁK Tamás

Big Bore

06.2476 s 108.14 km/h

s 00.3195 s

Big Bore

06.4476 s 101.06 km/h

s 00.6527 s

3.

67 TÓTH Péter

4.

106 OPAUSZKI János

Big Bore

06.4936 s 100.39 km/h

s 00.5341 s

5.

415 KUNDIASZ Endre

Big Bore

07.0745 s

s 00.7585 s

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

90.34 km/h

2015.07.12.

2. / 4 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

nettó idő (ET)

sebesség

reakció

Maxi 1.

488 BÖRSZÖK Tamás

Maxi

05.9380 s 115.29 km/h

s 00.6989 s

2.

38 VALKAI Zsolt

Maxi

06.3498 s 107.02 km/h

s 00.0842 s

3.

88 KUNOVSZKI Olivér

Maxi

06.7374 s 101.33 km/h

s 00.4598 s

Drag 1.

321 NÉMETH János

Drag

05.6442 s 118.57 km/h

s 00.5066 s

2.

485 POZSÁR András

Drag

05.9053 s 114.99 km/h

s 00.4301 s

3.

253 KONDÁSZ Endre

Drag

06.3173 s

97.68 km/h

s 00.6302 s

Váltós 50 1.

128 KIRÁLY Ádám

Váltós 50

08.8708 s

70.26 km/h

s 00.7467 s

2.

472 TÓTH Viktor

Váltós 50

08.8902 s

72.61 km/h

s 00.8919 s

3.

311 VÁMOSI Dávid

Váltós 50

09.0999 s

70.30 km/h

s 00.6316 s

4.

392 SZATMÁRI Zoltán

Váltós 50

09.4780 s

70.67 km/h

s 00.7303 s

Váltós 51-90 1.

336 ISTENES Imre

Váltós 51-90

06.6493 s

90.64 km/h

s 00.7806 s

2.

126 ZSÁMBOKI Ákos

Váltós 51-90

06.7403 s

94.57 km/h

s 00.6131 s

Váltós 51-90

06.9601 s

92.91 km/h

s 00.7197 s

3.

83 JÓPETI István

4.

329 FARKAS György

Váltós 51-90

06.9790 s

90.90 km/h

s 00.9223 s

5.

155 SZABÓ József

Váltós 51-90

07.0703 s

93.10 km/h

s 00.6719 s

6.

228 VARGA Tamás

Váltós 51-90

07.1272 s

90.46 km/h

s 00.3222 s

7.

248 BUSA Tamás

Váltós 51-90

07.2086 s

88.99 km/h

s 00.5719 s

8.

304 SZŰCS Bence

Váltós 51-90

07.2187 s

87.24 km/h

s 00.7293 s

9.

327 MUCSI László

Váltós 51-90

07.3571 s

87.92 km/h

s 00.7598 s

10.

324 KATONA Ági

Váltós 51-90

07.5292 s

91.07 km/h

s 00.5168 s

11.

220 BALOG Bence

Váltós 51-90

07.5294 s

86.43 km/h

s 00.8554 s

12.

353 TEMPLOM Vendel

Váltós 51-90

07.7029 s

85.67 km/h

s 00.1846 s

13.

276 CSATÁRI Pál

Váltós 51-90

07.8417 s

80.06 km/h

s 00.6961 s

14.

475 SVANDA Zoltán

Váltós 51-90

07.9425 s

86.31 km/h

s 00.3439 s

15.

229 MÁRTON Imre

Váltós 51-90

07.9554 s

79.51 km/h

s 00.7249 s

16.

326 HAJDÚ Oszkár

Váltós 51-90

08.2259 s

77.42 km/h

s 01.0621 s

17.

70 PAP Gergely

Váltós 51-90

16.9993 s

71.03 km/h

s 12.5840 s

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

3. / 4 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

nettó idő (ET)

sebesség

reakció

Váltós 91-160 1.


Váltós 91-160

05.8207 s 110.51 km/h

s 00.5187 s

2.

166 PÖLCZ Ádám

Váltós 91-160

06.0381 s 116.04 km/h

s 00.6402 s

3.

388 GUDMON Zoltán

Váltós 91-160

06.0918 s 114.23 km/h

s 00.4772 s

4.

15 MAJOR Bence

Váltós 91-160

06.2865 s 107.45 km/h

s 00.8854 s

5.

120 TÓTH Péter

Váltós 91-160

06.4139 s 113.51 km/h

s 00.4132 s

6.

470 KARDOS Gábor

Váltós 91-160

06.4504 s 104.54 km/h

s 00.5457 s

7.

439 RIDEG Róbert

Váltós 91-160

06.5075 s 106.42 km/h

s 00.6961 s

8.

113 SERES Tamás

Váltós 91-160

06.6027 s 101.24 km/h

s 00.4899 s

9.

125 ZSÁMBOKI Ákos

Váltós 91-160

06.6086 s 100.08 km/h

s 00.5770 s

10.

446 TÓTH Dániel

Váltós 91-160

06.6345 s 104.79 km/h

s 00.5864 s

11.

188 NAGY Tamás

Váltós 91-160

06.9872 s

97.60 km/h

s 00.6924 s

12.

300 NAGY Attila

Váltós 91-160

07.1421 s

96.41 km/h

s 00.7796 s

13.

444 KULCSÁR Ferdinánd

Váltós 91-160

08.1191 s

81.13 km/h

s 00.9914 s

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

4. / 4 old.


SPD Scooter Weekend 2015 poz. rsz. név

kat.

Döntő

jármű

Big Bore 1.


Big Bore

2.

237 HUDÁK Tamás

Big Bore

3.

67 TÓTH Péter

Big Bore

4.

106 OPAUSZKI János

Big Bore

5.

415 KUNDIASZ Endre

Big Bore

Drag 1.

321 NÉMETH János

Drag

2.

485 POZSÁR András

Drag

3.

253 KONDÁSZ Endre

Drag

Gyári 50ccm 1.

247 NÉMETH János

Gyári 50ccm

2.


Gyári 50ccm

3.

8 SURÁNYI Balázs

Gyári 50ccm Gyári 50ccm

4.

46 LÉNÁRT Bence

5.

342 NEIMAJER Gábor

6.

305 NÉMETTH Krisztián Gyári 50ccm

7. 8.

95 NAGY Péter 196 FEKETE Bence

Gyári 50ccm


High-End 1.

293 KUNOVSZKI Olivér High-End

2.


High-End

3.

79 ORCSIK Csaba

High-End

4.

48 VÖLGYI András

High-End

5.

361 HORVÁTH Norbert

High-End

6.

17 RÁCZ Antal

High-End

7.

249 BUSA Zoltán

High-End

8.

75 HÁFRA Bence

High-End

Maxi 1.


Maxi Maxi

2.

38 VALKAI Zsolt

3.

88 KUNOVSZKI Olivér Maxi

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

1. / 3 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

Mid-Race 1.

10 GENG Bence

Mid-Race

2.

55 SZABÓ Bencce

Mid-Race

3.

65 NAGYFALUSI Zoárd Mid-Race

4.

178 SPIERIG Zoltán

Mid-Race

5.

21 LÉVAI Dominik

Mid-Race Mid-Race

6.

454 TULOK László

7.

504 SZÖLLŐSI Benedek Mid-Race

8.

486 SZARKA László

Mid-Race

Sport (Alu) 1.

33 TULOK László

Sport (Alu)

2.

58 DÁVID Balázs

Sport (Alu)

3.

92 ARATÓ Roland

Sport (Alu)

4.

341 NEIMAJER Gábor

Sport (Alu)

5.

473 VARGA Tamás

Sport (Alu)

6.

147 VÖLGYI András

Sport (Alu)

7.

474 SZABÓ Róbert

Sport (Alu)

8.

26 ERNSZT Norbert

Sport (Alu)

Sport (Vas) 1.

151 GORJANÁCZ Lucián Sport (Vas)

2.


Sport (Vas)

3.

31 SZABÓ Dániel

Sport (Vas)

4.

87 KOVÁCS György

Sport (Vas)

5.

98 FARSANG Gergő

Sport (Vas)

6.

375 VALYUCH Pál

Sport (Vas)

7.

379 BUDAI Nikolett

Sport (Vas)

8.

173 VERES Martin

Sport (Vas)

Váltós 50 1.

128 KIRÁLY Ádám

Váltós 50

2.

472 TÓTH Viktor

Váltós 50

3.

311 VÁMOSI Dávid

Váltós 50

4.


Váltós 50

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

2. / 3 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

Váltós 51-90 1.

336 ISTENES Imre

Váltós 51-90

2.

126 ZSÁMBOKI Ákos

Váltós 51-90

3.

83 JÓPETI István

Váltós 51-90

4.

329 FARKAS György

Váltós 51-90

5.

155 SZABÓ József

Váltós 51-90

6.

228 VARGA Tamás

Váltós 51-90

7.

248 BUSA Tamás

Váltós 51-90

8.

304 SZŰCS Bence

Váltós 51-90

Váltós 91-160 1.


Váltós 91-160

2.

166 PÖLCZ Ádám

Váltós 91-160

3.

388 GUDMON Zoltán

Váltós 91-160

4.

15 MAJOR Bence

Váltós 91-160

5.

120 TÓTH Péter

Váltós 91-160

6.

470 KARDOS Gábor

Váltós 91-160

7.

439 RIDEG Róbert

Váltós 91-160

8.

113 SERES Tamás

Váltós 91-160

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

3. / 3 old.


SPD Scooter Weekend 2015 poz. rsz. név

kat.

Eredmény

jármű

Big Bore 1.

237 HUDÁK Tamás

Big Bore

2.


Big Bore

3.

415 KUNDIASZ Endre

Big Bore

Drag 1.

485 POZSÁR András

Drag

2.

321 NÉMETH János

Drag

3.

253 KONDÁSZ Endre

Drag

Gyári 50ccm 1.

247 NÉMETH János

Gyári 50ccm

2.


Gyári 50ccm

3.

46 LÉNÁRT Bence

Gyári 50ccm

High-End 1.


2.

293 KUNOVSZKI Olivér High-End

3.

48 VÖLGYI András

High-End

High-End

Maxi 1.


Maxi

2.

38 VALKAI Zsolt

3.

88 KUNOVSZKI Olivér Maxi

Maxi

Mid-Race 1.

10 GENG Bence

Mid-Race

2.

55 SZABÓ Bencce

Mid-Race

3.

65 NAGYFALUSI Zoárd Mid-Race

Sport (Alu) 1.

33 TULOK László

Sport (Alu)

2.

92 ARATÓ Roland

Sport (Alu)

3.

341 NEIMAJER Gábor

Sport (Alu)

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

1. / 2 old.

poz. rsz. név

kat.

jármű

Sport (Vas) 1.

151 GORJANÁCZ Lucián Sport (Vas)

2.


3.

31 SZABÓ Dániel

Sport (Vas) Sport (Vas)

Váltós 50 1.

128 KIRÁLY Ádám

Váltós 50

2.

311 VÁMOSI Dávid

Váltós 50

3.


Váltós 50

Váltós 51-90 1.

336 ISTENES Imre

Váltós 51-90

2.

126 ZSÁMBOKI Ákos

Váltós 51-90

3.

329 FARKAS György

Váltós 51-90

Váltós 91-160 1.


Váltós 91-160

2.

388 GUDMON Zoltán

Váltós 91-160

3.

15 MAJOR Bence

Váltós 91-160

www.motorsport.hu

www.chronomoto.hu

+36.20.3210858

2015.07.12.

2. / 2 old.


SPD Scooter Weekend 2015 futam

rsz.

név

kat.

jármű

Mért idők futamok alapján döntő

nettó

sebesség

reakció

102 J 196 102 B 66

FEKETE Bence VARGA Dominik


10.6034 s 10.0351 s

66.72 km/h 63.25 km/h

01.0731 s 01.0777 s

s Vesztes s Győztes

103 B 79 103 J 98

ORCSIK Csaba FARSANG Gergő

High-End Sport (Vas)

06.5698 s 08.1255 s

99.40 km/h 80.66 km/h

00.6223 s 00.6893 s

s Győztes s Vesztes

104 B 341 104 J 26

NEIMAJER Gábor ERNSZT Norbert

Sport (Alu) Sport (Alu)

06.9897 s 08.4495 s

93.20 km/h 84.51 km/h

00.9036 s 01.0220 s


105 B 38 105 J 106

VALKAI Zsolt OPAUSZKI János

Maxi Big Bore

06.5878 s 06.6169 s

106.39 km/h 100.57 km/h

BEUGROT 00.2520 s

s BEUGR s Vesztes

107 B 113

SERES Tamás

Váltós 91-160

06.6027 s

101.24 km/h

00.4899 s

s Vesztes

108 B 501 108 J 439

VÖLGYI Iván RIDEG Róbert

Sport (Alu) Váltós 91-160

08.0219 s 07.4108 s

81.98 km/h 104.18 km/h

00.7028 s 00.7699 s


109 B 66 109 J 50

VARGA Dominik FAZEKAS Mihály


09.8192 s 11.1367 s

64.89 km/h 57.73 km/h

00.8626 s 00.8956 s


110 B 173 110 J 196

VERES Martin FEKETE Bence

Sport (Vas) Gyári 50ccm

09.3446 s 09.3528 s

71.56 km/h 69.50 km/h

00.7096 s 00.9360 s


111 B 331 111 J 375

DÁVID Péter VALYUCH Pál

Mid-Race Sport (Vas)

07.6194 s 08.5314 s

90.07 km/h 81.52 km/h

00.3980 s 00.4945 s


112 B 276 112 J 392

CSATÁRI Pál SZATMÁRI Zoltán

Váltós 51-90 Váltós 50

07.8517 s 09.5116 s

80.44 km/h 69.48 km/h

00.6596 s 00.8769 s


113 B 470 113 J 454

KARDOS Gábor TULOK László

Váltós 91-160 Mid-Race

06.6151 s 07.1204 s

103.42 km/h 93.41 km/h

BEUGROT 00.3415 s

s BEUGR s Vesztes

114 B 446 114 J 300

TÓTH Dániel NAGY Attila

Váltós 91-160 Váltós 91-160

07.3686 s 07.4759 s

104.37 km/h 93.40 km/h

BEUGROT BEUGROT

s BEUGR s Vesztes

115 J 248 115 B 31

BUSA Tamás SZABÓ Dániel

Váltós 51-90 Sport (Vas)

07.2495 s 07.9751 s

87.05 km/h 87.44 km/h

00.6062 s 00.6303 s


116 J 166 116 B 249

PÖLCZ Ádám BUSA Zoltán

Váltós 91-160 High-End

06.6841 s 07.7312 s

112.02 km/h 85.16 km/h

BEUGROT 00.5267 s

s BEUGR s Vesztes

117 J 106 117 B 98

OPAUSZKI János FARSANG Gergő

Big Bore Sport (Vas)

06.6186 s 08.1170 s

100.25 km/h 80.75 km/h

00.0354 s 00.4936 s


118 B 147 118 J 46

VÖLGYI András LÉNÁRT Bence

Sport (Alu) Gyári 50ccm

07.3731 s 08.7140 s

85.97 km/h 75.82 km/h

00.7904 s 00.8848 s


119 B 79 119 J 504

ORCSIK Csaba SZÖLLŐSI Benedek

High-End Mid-Race

06.4955 s 07.1369 s

97.30 km/h 93.42 km/h

00.1023 s 00.2702 s


120 J 38 120 B 19

VALKAI Zsolt NAGY György Balázs

Maxi Sport (Alu)

06.9140 s 08.0982 s

103.23 km/h 82.00 km/h

BEUGROT 00.3978 s

s BEUGR s Vesztes

121 J 178 121 B 415

SPIERIG Zoltán KUNDIASZ Endre

Mid-Race Big Bore

07.3332 s 07.0745 s

88.65 km/h 90.34 km/h

00.4844 s 00.7585 s


122 B 126 122 J 113

ZSÁMBOKI Ákos SERES Tamás


07.0665 s 06.7493 s

95.68 km/h 101.42 km/h

00.3885 s 00.6288 s


123 B 488 123 J 188

BÖRSZÖK Tamás NAGY Tamás

Maxi Váltós 91-160

06.1427 s 07.0535 s

114.63 km/h 98.84 km/h

00.6160 s 00.7032 s


124 J 501 124 B 311

VÖLGYI Iván VÁMOSI Dávid

Sport (Alu) Váltós 50

08.0613 s 09.0999 s

80.78 km/h 70.30 km/h

00.5883 s 00.6316 s


125 B 87 125 J 50

KOVÁCS György FAZEKAS Mihály


08.0344 s 11.2113 s

79.32 km/h 55.55 km/h

00.6509 s 00.7552 s


126 J 196 126 B 472

FEKETE Bence TÓTH Viktor

Gyári 50ccm Váltós 50

09.5295 s 08.8902 s

68.37 km/h 72.61 km/h

00.8539 s 00.8919 s


127 J 331

DÁVID Péter

Mid-Race

07.2927 s

91.53 km/h

00.5674 s

s Győztes

128 B 304 128 J 75

SZŰCS Bence HÁFRA Bence


07.2187 s 08.5649 s

87.24 km/h 75.77 km/h

00.7293 s 00.9095 s


129 B 66

VARGA Dominik

Gyári 50ccm

10.0093 s

63.66 km/h

00.6188 s

s Vesztes

www.chronomoto.hu

1. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

07.9929 s

76.45 km/h

00.6884 s

s Győztes

reakció

129 J 434

PONGRÁCZ Patrik

Sport (Vas)

130 B 173 130 J 389

VERES Martin SZŰCS Tamás


10.5621 s 09.8102 s

69.26 km/h 64.72 km/h

BEUGROT 00.5953 s

s BEUGR s Vesztes

131 B 353 131 J 361

TEMPLOM Vendel HORVÁTH Norbert


07.7029 s 07.0884 s

85.67 km/h 88.73 km/h

00.1846 s 01.0172 s


132 J 392 132 B 151

SZATMÁRI Zoltán GORJANÁCZ Lucián

Váltós 50 Sport (Vas)

09.4780 s 07.5673 s

70.67 km/h 84.23 km/h

00.7303 s 00.8196 s


133 B 305 133 J 470

NÉMETTH Krisztián KARDOS Gábor

Gyári 50ccm Váltós 91-160

09.3142 s 06.5127 s

70.75 km/h 104.02 km/h

00.6113 s 00.6286 s


134 J 229 134 B 375

MÁRTON Imre VALYUCH Pál


07.9554 s 08.5474 s

79.51 km/h 78.32 km/h

00.7249 s 00.7694 s


135 B 120 135 J 15

TÓTH Péter MAJOR Bence


06.4139 s 06.4022 s

113.51 km/h 106.65 km/h

00.4132 s 00.6839 s


136 B 439 136 J 300

RIDEG Róbert NAGY Attila


06.5075 s 07.1421 s

106.42 km/h 96.41 km/h

00.6961 s 00.7796 s


137 J 253 137 B 276

KONDÁSZ Endre CSATÁRI Pál

Drag Váltós 51-90

07.2495 s 07.8417 s

86.17 km/h 80.06 km/h

00.6512 s 00.6961 s


138 B 166

PÖLCZ Ádám

Váltós 91-160

06.0381 s

116.04 km/h

00.6402 s

s Győztes

139 J 98 139 B 113

FARSANG Gergő SERES Tamás

Sport (Vas) Váltós 91-160

08.1099 s 06.8554 s

80.88 km/h 93.21 km/h

00.7384 s 00.9130 s


140 J 248 140 B 126

BUSA Tamás ZSÁMBOKI Ákos


07.2872 s 06.7403 s

88.43 km/h 94.57 km/h

00.5674 s 00.6131 s


141 J 95 141 B 249

NAGY Péter BUSA Zoltán

Gyári 50ccm High-End

09.3000 s 07.7493 s

66.61 km/h 87.60 km/h

02.3750 s 02.4742 s


142 B 467 142 J 92

TÓVIZI Krisztián ARATÓ Roland

Sport (Vas) Sport (Alu)

09.9313 s 06.8036 s

60.35 km/h 88.20 km/h

00.7345 s 00.8120 s


143 B 17

RÁCZ Antal

High-End

06.8464 s

102.88 km/h

00.2670 s

s Vesztes

145 B 336 145 J 58

ISTENES Imre DÁVID Balázs

Váltós 51-90 Sport (Alu)

06.6951 s 07.6974 s

97.37 km/h 84.80 km/h

00.8000 s 00.8567 s


146 B 38 146 J 67

VALKAI Zsolt TÓTH Péter

Maxi Big Bore

06.3788 s 07.1331 s

105.63 km/h 68.50 km/h

00.3053 s 00.9126 s


147 B 19 147 J 65

NAGY György Balázs NAGYFALUSI Zoárd

Sport (Alu) Mid-Race

08.1007 s 07.0689 s

78.46 km/h 90.04 km/h

00.5730 s 00.6937 s


148 J 213 148 B 220

BARNA Bence BALOG Bence

Gyári 50ccm Váltós 51-90

09.5576 s 07.5294 s

67.45 km/h 86.43 km/h

00.8369 s 00.8554 s


149 B 58 149 J 473

DÁVID Balázs VARGA Tamás


06.4785 s 07.8322 s

95.98 km/h 82.17 km/h

06.9451 s 07.2216 s


150 J 188 150 B 501

NAGY Tamás VÖLGYI Iván


07.1391 s 08.0374 s

97.28 km/h 80.40 km/h

00.5987 s 00.6692 s


151 B 50

FAZEKAS Mihály

Gyári 50ccm

11.3779 s

54.75 km/h

00.8477 s

s Vesztes

152 B 87 152 J 173

KOVÁCS György VERES Martin


08.2925 s 09.6286 s

76.08 km/h 70.12 km/h

00.6446 s 00.7167 s


153 B 123 153 J 10

VALEK Tamás GENG Bence

Mid-Race Mid-Race

07.7082 s 06.7277 s

78.92 km/h 97.87 km/h

00.3632 s 00.4409 s


155 J 229 155 B 128

MÁRTON Imre KIRÁLY Ádám


08.0015 s 10.3440 s

78.33 km/h 61.20 km/h

00.6576 s 00.8768 s


156 J 361 156 B 276

HORVÁTH Norbert CSATÁRI Pál

High-End Váltós 51-90

07.2450 s 07.9869 s

91.68 km/h 81.16 km/h

00.6028 s 00.6565 s


157 J 392 157 B 83

SZATMÁRI Zoltán JÓPETI István

Váltós 50 Váltós 51-90

09.5558 s 07.2919 s

69.88 km/h 91.14 km/h

00.5147 s 00.7363 s


158 J 15 158 B 155

MAJOR Bence SZABÓ József


06.3342 s 07.1541 s

106.46 km/h 90.61 km/h

00.8473 s 01.1996 s


159 B 126 159 J 375

ZSÁMBOKI Ákos VALYUCH Pál


06.7810 s 08.5648 s

94.50 km/h 79.21 km/h

00.6457 s 00.8181 s


160 B 305 160 J 434

NÉMETTH Krisztián PONGRÁCZ Patrik

Gyári 50ccm Sport (Vas)

09.7889 s 08.1839 s

68.10 km/h 72.53 km/h

00.6942 s 00.7219 s


161 J 120 161 B 113

TÓTH Péter SERES Tamás


19.0127 s 07.0225 s

113.35 km/h 98.27 km/h

00.4433 s 13.1929 s


162 J 248

BUSA Tamás

Váltós 51-90

07.2086 s

88.99 km/h

00.5719 s

s Vesztes

www.chronomoto.hu

2. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

06.6430 s

103.57 km/h

00.7079 s

s Győztes

07.6650 s 06.8976 s

86.14 km/h 95.68 km/h

00.9023 s 01.1690 s


08.3290 s 09.7661 s

82.18 km/h 70.22 km/h

00.2972 s 00.7651 s


reakció

162 B 446

TÓTH Dániel

Váltós 91-160

163 B 90 163 J 92

KOZMA Róbert ARATÓ Roland

Mid-Race Sport (Alu)

164 B 353 164 J 422

Váltós 51-90 TEMPLOM Vendel NAGY Norbert Ferenc Sport (Vas)

165 B 249 165 J 58

BUSA Zoltán DÁVID Balázs

High-End Sport (Alu)

07.8486 s 07.8423 s

88.50 km/h 87.72 km/h

00.7235 s 00.8434 s


166 J 336 166 B 151

ISTENES Imre GORJANÁCZ Lucián


06.6617 s 07.5870 s

99.89 km/h 81.97 km/h

00.6675 s 00.6705 s


167 J 114 167 B 444

SZŐKE Tamás KULCSÁR Ferdinánd

Mid-Race Váltós 91-160

07.6215 s 08.3882 s

88.41 km/h 73.81 km/h

01.2265 s 02.2863 s


168 B 439 168 J 472

RIDEG Róbert TÓTH Viktor


06.7964 s 10.2233 s

91.22 km/h 70.33 km/h

01.3783 s 01.4237 s


169 B 329 169 J 388

FARKAS György GUDMON Zoltán


07.2925 s 06.1289 s

89.08 km/h 114.36 km/h

00.6168 s 00.9923 s


170 B 155 170 J 473

SZABÓ József VARGA Tamás


07.1162 s 07.4375 s

90.67 km/h 84.13 km/h

00.7735 s 01.3045 s


171 J 55 171 B 21

SZABÓ Bencce LÉVAI Dominik

Mid-Race Mid-Race

07.1405 s 07.1547 s

94.38 km/h 90.86 km/h

00.4405 s 00.8419 s


172 B 70 172 J 327

PAP Gergely MUCSI László


16.9993 s 10.1922 s

71.03 km/h 84.97 km/h

12.5840 s 18.2598 s


173 J 106 173 B 38

OPAUSZKI János VALKAI Zsolt

Big Bore Maxi

06.7132 s 06.3498 s

100.35 km/h 107.02 km/h

BEUGROT 00.0842 s


174 B 341 174 J 188

NEIMAJER Gábor NAGY Tamás


07.0149 s 06.9872 s

91.17 km/h 97.60 km/h

00.6352 s 00.6924 s


175 B 26 175 J 79

ERNSZT Norbert ORCSIK Csaba

Sport (Alu) High-End

10.2853 s 06.3739 s

82.60 km/h 101.35 km/h

BEUGROT 00.5253 s


176 B 10

GENG Bence

Mid-Race

06.3961 s

98.57 km/h

00.9354 s

s Győztes

177 B 488 177 J 389

BÖRSZÖK Tamás SZŰCS Tamás

Maxi Gyári 50ccm

06.1965 s 09.8346 s

114.27 km/h 64.91 km/h

00.7540 s 00.8631 s


178 J 342 178 B 87

NEIMAJER Gábor KOVÁCS György

Gyári 50ccm Sport (Vas)

09.0521 s 08.4601 s

70.43 km/h 73.42 km/h

00.5008 s 00.7211 s


179 J 375

VALYUCH Pál

Sport (Vas)

08.5953 s

78.93 km/h

00.7887 s

s Vesztes

180 J 446 180 B 113

TÓTH Dániel SERES Tamás


06.6345 s 07.8769 s

104.79 km/h 69.91 km/h

00.5864 s 00.7750 s


181 B 126 181 J 92

ZSÁMBOKI Ákos ARATÓ Roland


06.8089 s 06.9095 s

94.75 km/h 96.58 km/h

00.7570 s 00.8225 s


182 B 48 182 J 58

VÖLGYI András DÁVID Balázs


06.6063 s 07.5343 s

99.71 km/h 83.47 km/h

00.3946 s 00.6531 s


183 J 248 183 B 249

BUSA Tamás BUSA Zoltán


07.2103 s 07.6339 s

89.87 km/h 83.10 km/h

00.5061 s 00.5393 s


184 J 336 184 B 83

ISTENES Imre JÓPETI István


06.6586 s 07.0482 s

99.94 km/h 92.82 km/h

00.6433 s 00.6804 s


185 J 114 185 B 439

SZŐKE Tamás RIDEG Róbert


07.4220 s 06.7221 s

89.38 km/h 105.31 km/h

00.5864 s 00.6187 s


186 J 444 186 B 326

KULCSÁR Ferdinánd HAJDÚ Oszkár


08.1191 s 08.2259 s

81.13 km/h 77.42 km/h

00.9914 s 01.0621 s


187 J 388 187 B 188

GUDMON Zoltán NAGY Tamás


06.2380 s 07.0258 s

113.51 km/h 97.46 km/h

00.4409 s 00.6189 s


188 J 322 188 B 321

BÉKÉSZKI Bence NÉMETH János

Big Bore Drag

05.8143 s 05.6442 s

110.74 km/h 118.57 km/h

00.4529 s 00.5066 s


189 J 422 189 B 151

NAGY Norbert Ferenc Sport (Vas) GORJANÁCZ Lucián Sport (Vas)

09.3729 s 07.5274 s

74.96 km/h 84.38 km/h

00.8061 s 00.9262 s


190 J 341 190 B 128

NEIMAJER Gábor KIRÁLY Ádám

Sport (Alu) Váltós 50

06.9839 s 08.9921 s

93.34 km/h 70.70 km/h

09.2795 s 09.6173 s


191 B 79 191 J 486

ORCSIK Csaba SZARKA László

High-End Mid-Race

06.5376 s 07.1433 s

98.17 km/h 88.75 km/h

00.1893 s 00.4226 s


192 B 55 192 J 485

SZABÓ Bencce POZSÁR András

Mid-Race Drag

09.6421 s 05.9053 s

95.45 km/h 114.99 km/h

BEUGROT 00.4301 s


www.chronomoto.hu

3. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

07.4084 s

87.57 km/h

00.9414 s

s Vesztes

00.5182 s 00.5341 s


reakció

193 J 473

VARGA Tamás

Sport (Alu)

194 B 220 194 J 106

BALOG Bence OPAUSZKI János

Váltós 51-90 Big Bore

07.6906 s 06.4936 s

85.64 km/h 100.39 km/h

195 J 65

NAGYFALUSI Zoárd

Mid-Race

06.9331 s

92.72 km/h

00.1449 s

s Vesztes

196 B 324 196 J 327

KATONA Ági MUCSI László


08.4144 s 07.3571 s

67.93 km/h 87.92 km/h

00.6533 s 00.7598 s


197 B 15 197 J 388

MAJOR Bence GUDMON Zoltán


06.5757 s 06.0918 s

108.66 km/h 114.23 km/h

00.3388 s 00.4772 s


198 J 126 198 B 155

ZSÁMBOKI Ákos SZABÓ József


06.7597 s 07.0803 s

96.25 km/h 90.54 km/h

00.5924 s 00.7629 s


199 J 304 199 B 87

SZŰCS Bence KOVÁCS György


08.0185 s 08.1994 s

85.30 km/h 76.75 km/h

00.5366 s 08.1790 s


200 J 249 200 B 92

BUSA Zoltán ARATÓ Roland


07.8908 s 06.9071 s

86.92 km/h 97.39 km/h

00.4823 s 00.8978 s


201 J 248 201 B 326

BUSA Tamás HAJDÚ Oszkár


07.6306 s 08.2360 s

87.33 km/h 76.82 km/h

00.4773 s 00.7044 s


202 J 336 202 B 253

ISTENES Imre KONDÁSZ Endre

Váltós 51-90 Drag

06.6493 s 07.1798 s

90.64 km/h 102.71 km/h

00.7806 s 00.8584 s


203 J 439 203 B 488

RIDEG Róbert BÖRSZÖK Tamás

Váltós 91-160 Maxi

06.7052 s 06.0416 s

106.48 km/h 115.92 km/h

00.6273 s 00.6887 s


204 B 38 204 J 128

VALKAI Zsolt KIRÁLY Ádám

Maxi Váltós 50

06.4380 s 08.8708 s

105.82 km/h 70.26 km/h

00.4952 s 00.7467 s


206 B 238 206 J 473

PÁSZTORRI Viktor VARGA Tamás

Gyári 50ccm Sport (Alu)

07.9526 s 07.2189 s

82.34 km/h 89.50 km/h

00.3590 s 00.7159 s


207 B 324 207 J 8

KATONA Ági SURÁNYI Balázs

Váltós 51-90 Gyári 50ccm

07.6060 s 08.5129 s

92.09 km/h 75.66 km/h

00.6895 s 00.9234 s


208 J 155 208 B 327

SZABÓ József MUCSI László


07.0703 s 07.6263 s

93.10 km/h 85.32 km/h

00.6719 s 00.7502 s


209 J 178 209 B 15

SPIERIG Zoltán MAJOR Bence


07.0608 s 06.2865 s

89.86 km/h 107.45 km/h

00.6019 s 00.8854 s


210 B 253 210 J 113

KONDÁSZ Endre SERES Tamás

Drag Váltós 91-160

06.6763 s 06.7332 s

89.14 km/h 97.60 km/h

00.4956 s 00.7051 s


211 J 379 211 B 87

BUDAI Nikolett KOVÁCS György


08.7672 s 08.2511 s

72.84 km/h 75.99 km/h

00.3278 s 00.7476 s


212 B 196 212 J 66

FEKETE Bence VARGA Dominik


09.6904 s 09.9643 s

67.41 km/h 63.02 km/h

00.1869 s 00.6758 s


213 B 88 213 J 65

KUNOVSZKI Olivér NAGYFALUSI Zoárd

Maxi Mid-Race

06.7374 s 07.0251 s

101.33 km/h 88.71 km/h

00.4598 s 00.4954 s


214 B 341 214 J 26

NEIMAJER Gábor ERNSZT Norbert


07.0638 s 07.8068 s

92.60 km/h 85.21 km/h

00.6351 s 00.7513 s


215 B 151 215 J 98

GORJANÁCZ Lucián FARSANG Gergő


07.4953 s 08.3616 s

84.50 km/h 78.32 km/h

00.4826 s 00.7202 s


216 J 336 216 B 248

ISTENES Imre BUSA Tamás


06.7269 s 07.3354 s

98.76 km/h 86.84 km/h

00.6382 s 00.6519 s


217 B 48 217 J 79

VÖLGYI András ORCSIK Csaba

High-End High-End

06.6952 s 06.4076 s

96.52 km/h 101.49 km/h

00.4704 s 00.7171 s


218 B 293 218 J 247

KUNOVSZKI Olivér NÉMETH János

High-End Gyári 50ccm

06.6693 s 07.5948 s

105.58 km/h 88.65 km/h

00.2648 s 00.4378 s


219 J 8 219 B 123

SURÁNYI Balázs VALEK Tamás

Gyári 50ccm Mid-Race

08.5289 s 07.8155 s

74.82 km/h 85.63 km/h

00.7930 s 00.8067 s


220 B 324 220 J 155

KATONA Ági SZABÓ József


07.5292 s 07.3986 s

91.07 km/h 87.89 km/h

00.5168 s 01.0241 s


221 J 326 221 B 83

HAJDÚ Oszkár JÓPETI István


08.5884 s 07.2166 s

75.61 km/h 91.63 km/h

00.4000 s 00.6308 s


222 B 15 222 J 406

MAJOR Bence BÉKÉSZKI Bence


06.3142 s 05.9631 s

105.81 km/h 115.33 km/h

00.4780 s 00.6117 s


223 B 293 223 J 379

KUNOVSZKI Olivér BUDAI Nikolett


06.6826 s 08.5594 s

104.77 km/h 74.19 km/h

00.3292 s 00.5791 s


224 B 113

SERES Tamás

Váltós 91-160

06.8174 s

99.66 km/h

00.7802 s

s Vesztes

www.chronomoto.hu

4. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

reakció

06.1866 s

98.94 km/h

00.8269 s

s Győztes

224 J 33

TULOK László

Sport (Alu)

225 B 87 225 J 66

KOVÁCS György VARGA Dominik


08.2540 s 09.9190 s

77.01 km/h 63.31 km/h

02.6003 s 03.0704 s


226 J 178 226 B 196

SPIERIG Zoltán FEKETE Bence

Mid-Race Gyári 50ccm

07.0515 s 09.5076 s

88.06 km/h 67.54 km/h

00.6216 s 00.7814 s


227 J 114 227 B 361

SZŐKE Tamás HORVÁTH Norbert

Mid-Race High-End

07.5634 s 06.7927 s

89.41 km/h 96.67 km/h

00.5743 s 00.6913 s


228 B 151 228 J 98

GORJANÁCZ Lucián FARSANG Gergő


07.5126 s 08.5103 s

81.15 km/h 65.51 km/h

00.3969 s 00.7756 s


229 J 326 229 B 83

HAJDÚ Oszkár JÓPETI István


08.5132 s 07.1446 s

76.18 km/h 92.06 km/h

00.7197 s 00.9236 s


230 J 247 230 B 21

NÉMETH János LÉVAI Dominik

Gyári 50ccm Mid-Race

07.3937 s 07.1131 s

90.06 km/h 92.70 km/h

00.6496 s 00.6665 s


231 B 406 231 J 15

BÉKÉSZKI Bence MAJOR Bence


06.1343 s 06.5668 s

111.34 km/h 107.09 km/h

00.6389 s 00.6758 s


232 J 10 232 B 220

GENG Bence BALOG Bence


06.3956 s 07.5366 s

100.51 km/h 86.00 km/h

00.0714 s 00.4403 s


233 B 128

KIRÁLY Ádám

Váltós 50

08.9233 s

69.69 km/h

00.8300 s

s Vesztes

234 J 114

SZŐKE Tamás

Mid-Race

07.5145 s

89.05 km/h

00.6836 s

s Győztes

235 B 329 235 J 327

FARKAS György MUCSI László


07.2870 s 07.5129 s

89.96 km/h 87.35 km/h

00.5835 s 00.7098 s


236 B 379 236 J 361

BUDAI Nikolett HORVÁTH Norbert

Sport (Vas) High-End

08.6994 s 06.8365 s

75.96 km/h 96.93 km/h

00.2400 s 00.7879 s


237 B 66 237 J 196

VARGA Dominik FEKETE Bence


10.1524 s 09.4363 s

65.29 km/h 69.03 km/h

00.7609 s 00.8284 s


238 B 228 238 J 15

VARGA Tamás MAJOR Bence


07.1272 s 06.4898 s

90.46 km/h 109.26 km/h

00.3222 s 00.3876 s


239 J 19 239 B 331

NAGY György Balázs DÁVID Péter

Sport (Alu) Mid-Race

07.8936 s 07.2328 s

83.44 km/h 93.77 km/h

00.3635 s 00.7425 s


240 J 10 240 B 488

GENG Bence BÖRSZÖK Tamás

Mid-Race Maxi

06.3613 s 05.9380 s

92.84 km/h 115.29 km/h

00.6254 s 00.6989 s


241 B 379 241 J 87

BUDAI Nikolett KOVÁCS György


09.1606 s 08.1644 s

75.37 km/h 79.14 km/h

BEUGROT 00.7821 s


242 J 329 242 B 220

FARKAS György BALOG Bence


07.1479 s 07.5657 s

94.25 km/h 85.33 km/h

00.5638 s 00.6996 s


243 J 228 243 B 327

VARGA Tamás MUCSI László


07.3223 s 07.5049 s

85.79 km/h 86.51 km/h

00.3173 s 00.4102 s


244 B 331 244 J 15

DÁVID Péter MAJOR Bence


07.2280 s 06.4006 s

92.87 km/h 108.62 km/h

00.5684 s 00.5873 s


245 J 333

EGERVÁRI Péter

High-End

06.2917 s

96.26 km/h

00.4667 s

s Vesztes

246 B 276 246 J 19

CSATÁRI Pál NAGY György Balázs


07.9700 s 07.8431 s

80.76 km/h 82.68 km/h

00.4198 s 00.4374 s


247 B 237 247 J 474

HUDÁK Tamás SZABÓ Róbert

Big Bore Sport (Alu)

17.4603 s 07.5157 s

103.75 km/h 86.87 km/h

02.2415 s 13.1595 s


248 J 228

VARGA Tamás

Váltós 51-90

07.3342 s

86.12 km/h

00.0427 s

s Vesztes

249 J 15 249 B 87

MAJOR Bence KOVÁCS György


06.7105 s 08.5559 s

106.83 km/h 75.94 km/h

BEUGROT 00.1260 s

s BEUGR s Vesztes

250 J 379 250 B 329

BUDAI Nikolett FARKAS György


08.5433 s 06.9790 s

74.58 km/h 90.90 km/h

00.6864 s 00.9223 s


251 J 375 251 B 331

VALYUCH Pál DÁVID Péter

Sport (Vas) Mid-Race

08.4776 s 07.2461 s

79.55 km/h 87.91 km/h

00.6092 s 00.6168 s


252 B 237 252 J 114

HUDÁK Tamás SZŐKE Tamás

Big Bore Mid-Race

06.6973 s 07.4677 s

105.11 km/h 90.74 km/h

BEUGROT 00.0521 s

s BEUGR s Vesztes

253 B 19 253 J 83

NAGY György Balázs JÓPETI István


07.8813 s 07.0505 s

81.79 km/h 93.42 km/h

00.2170 s 00.2508 s


254 B 304 254 J 276

SZŰCS Bence CSATÁRI Pál


07.2417 s 07.8508 s

88.44 km/h 80.79 km/h

00.5938 s 00.7241 s


255 B 253 255 J 46

KONDÁSZ Endre LÉNÁRT Bence

Drag Gyári 50ccm

06.3173 s 08.8509 s

97.68 km/h 73.98 km/h

00.6302 s 00.6921 s


www.chronomoto.hu

5. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

06.6469 s 06.4076 s

100.57 km/h 108.12 km/h

00.5750 s 00.6460 s


reakció

256 B 48 256 J 15

VÖLGYI András MAJOR Bence

High-End Váltós 91-160

257 J 21 257 B 123

LÉVAI Dominik VALEK Tamás

Mid-Race Mid-Race

07.1248 s 07.4289 s

92.94 km/h 90.40 km/h

00.7572 s 01.1322 s


258 B 87

KOVÁCS György

Sport (Vas)

08.4141 s

75.39 km/h

00.6430 s

s Vesztes

259 B 406 259 J 114

BÉKÉSZKI Bence SZŐKE Tamás


05.8626 s 07.2908 s

116.39 km/h 92.53 km/h

00.7248 s 00.7487 s


260 B 237 260 J 248

HUDÁK Tamás BUSA Tamás

Big Bore Váltós 51-90

07.0195 s 07.5482 s

105.99 km/h 87.60 km/h

BEUGROT 00.6512 s

s BEUGR s Vesztes

261 B 434 261 J 375

PONGRÁCZ Patrik VALYUCH Pál


07.7915 s 08.5451 s

82.44 km/h 80.46 km/h

00.5359 s 00.7008 s


262 J 276 262 B 19

CSATÁRI Pál NAGY György Balázs


08.2350 s 07.8775 s

81.27 km/h 82.49 km/h

00.5774 s 00.6320 s


263 B 389 263 J 305

SZŰCS Tamás NÉMETTH Krisztián


09.8122 s 09.0280 s

64.91 km/h 71.53 km/h

00.5327 s 00.6288 s


264 J 79 264 B 293

ORCSIK Csaba KUNOVSZKI Olivér

High-End High-End

06.3998 s 05.9890 s

101.49 km/h 105.64 km/h

00.0361 s 00.7394 s


265 J 475 265 B 87

SVANDA Zoltán KOVÁCS György


07.9425 s 08.5254 s

86.31 km/h 73.38 km/h

00.3439 s 00.6871 s


266 B 237 266 J 406

HUDÁK Tamás BÉKÉSZKI Bence

Big Bore Váltós 91-160

06.5430 s 05.8207 s

106.45 km/h 110.51 km/h

00.0325 s 00.5187 s


267 J 434 267 B 83

PONGRÁCZ Patrik JÓPETI István


07.9308 s 06.9601 s

74.09 km/h 92.91 km/h

00.6333 s 00.7197 s


268 B 248 268 J 249

BUSA Tamás BUSA Zoltán


07.3740 s 07.7418 s

87.51 km/h 88.00 km/h

00.4742 s 00.5842 s


269 B 389 269 J 305

SZŰCS Tamás NÉMETTH Krisztián


13.5696 s 09.7722 s

63.65 km/h 71.38 km/h

01.9676 s 05.1356 s


270 B 470 270 J 331

KARDOS Gábor DÁVID Péter


06.4504 s 07.2424 s

104.54 km/h 90.04 km/h

00.5457 s 00.6769 s


271 J 475 271 B 220

SVANDA Zoltán BALOG Bence


08.3691 s 07.5298 s

87.48 km/h 84.95 km/h

BEUGROT 00.4589 s


272 B 293 272 J 434

KUNOVSZKI Olivér PONGRÁCZ Patrik


06.8038 s 08.0037 s

103.01 km/h 77.03 km/h

00.0087 s 00.1602 s


273 J 406 273 B 488

BÉKÉSZKI Bence BÖRSZÖK Tamás

Váltós 91-160 Maxi

05.8234 s 05.9615 s

113.35 km/h 115.20 km/h

00.6866 s 00.8083 s


274 J 248 274 B 33

BUSA Tamás TULOK László


07.2228 s 06.6607 s

89.59 km/h 102.34 km/h

00.6400 s 00.6714 s


275 J 305 275 B 249

NÉMETTH Krisztián BUSA Zoltán

Gyári 50ccm High-End

09.7371 s 07.6770 s

71.18 km/h 87.05 km/h

00.7965 s 00.8612 s


276 J 470 276 B 473

KARDOS Gábor VARGA Tamás


06.4749 s 07.4499 s

104.50 km/h 90.07 km/h

00.5445 s 00.6554 s


277 J 113 277 B 326

SERES Tamás HAJDÚ Oszkár


06.8489 s 08.2600 s

95.52 km/h 77.04 km/h

10.9040 s 11.0998 s


279 B 220

BALOG Bence

Váltós 51-90

08.7650 s

62.06 km/h

00.9730 s

s Vesztes

280 J 79 280 B 331

ORCSIK Csaba DÁVID Péter

High-End Mid-Race

06.4148 s 07.2479 s

100.98 km/h 92.77 km/h

00.4564 s 00.5400 s


281 B 88 281 J 67

KUNOVSZKI Olivér TÓTH Péter

Maxi Big Bore

06.7572 s 06.4476 s

101.46 km/h 101.06 km/h

00.3230 s 00.6527 s


282 B 65 282 J 473

NAGYFALUSI Zoárd VARGA Tamás


07.0348 s 07.3643 s

93.01 km/h 87.50 km/h

00.0440 s 00.6447 s


283 B 237 283 J 342

HUDÁK Tamás NEIMAJER Gábor

Big Bore Gyári 50ccm

06.2476 s 08.9758 s

108.14 km/h 71.98 km/h

00.3195 s 00.7837 s


284 B 55 284 J 336

SZABÓ Bencce ISTENES Imre


06.8369 s 06.6616 s

96.73 km/h 104.48 km/h

00.5612 s 00.6543 s


285 B 504 285 J 501

SZÖLLŐSI Benedek VÖLGYI Iván


07.3192 s 08.3099 s

92.98 km/h 80.53 km/h

BEUGROT 00.1612 s

s BEUGR s Vesztes

286 B 474 286 J 113

SZABÓ Róbert SERES Tamás


07.4803 s 07.1158 s

86.05 km/h 92.82 km/h

00.8479 s 01.0262 s


287 B 248

BUSA Tamás

Váltós 51-90

07.4033 s

87.38 km/h

00.5139 s

s Győztes

www.chronomoto.hu

6. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

reakció

07.6517 s

87.83 km/h

00.6798 s

s Vesztes

287 J 249

BUSA Zoltán

High-End

288 B 125 288 J 178

ZSÁMBOKI Ákos SPIERIG Zoltán


06.6086 s 07.2517 s

100.08 km/h 86.94 km/h

00.5770 s 00.8195 s


289 J 65 289 B 55

NAGYFALUSI Zoárd SZABÓ Bencce

Mid-Race Mid-Race

07.0636 s 06.6006 s

92.18 km/h 100.57 km/h

00.1276 s 00.4822 s


502 B 247 502 J 196

NÉMETH János FEKETE Bence


Döntő

07.6282 s 10.0011 s

87.00 km/h 67.94 km/h

00.2889 s 00.9220 s


503 B 238 503 J 95

PÁSZTORRI Viktor NAGY Péter


Döntő

08.0672 s 09.3384 s

83.06 km/h 65.87 km/h

00.4390 s 00.6784 s


504 J 305 504 B 8

NÉMETTH Krisztián SURÁNYI Balázs


Döntő

09.0471 s 08.5997 s

71.27 km/h 74.98 km/h

00.7395 s 00.7661 s


505 J 342 505 B 46

NEIMAJER Gábor LÉNÁRT Bence


Döntő

08.8569 s 08.6103 s

72.60 km/h 75.27 km/h

00.4857 s 00.6716 s


506 B 247 506 J 46

NÉMETH János LÉNÁRT Bence


Döntő

08.3667 s 08.6442 s

77.41 km/h 74.78 km/h

00.1729 s 00.5394 s


507 B 8 507 J 238

SURÁNYI Balázs PÁSZTORRI Viktor


Döntő

08.6174 s 07.7887 s

75.59 km/h 83.92 km/h

00.3732 s 00.6649 s


508 B 8 508 J 46

SURÁNYI Balázs LÉNÁRT Bence


Döntő

09.5946 s 08.6224 s

74.05 km/h 75.50 km/h

00.1728 s 00.6310 s


509 B 247 509 J 238

NÉMETH János PÁSZTORRI Viktor


Döntő

07.5516 s 08.1056 s

88.90 km/h 83.04 km/h

00.3496 s 00.4863 s


510 J 173 510 B 151

VERES Martin GORJANÁCZ Lucián


Döntő

09.3152 s 07.7776 s

71.28 km/h 74.97 km/h

00.4433 s 00.7976 s


511 B 434 511 J 379

PONGRÁCZ Patrik BUDAI Nikolett


Döntő

07.8896 s 08.5941 s

81.16 km/h 74.76 km/h

00.3407 s 00.3782 s


512 J 375 512 B 31

VALYUCH Pál SZABÓ Dániel


Döntő

08.5511 s 07.5883 s

81.21 km/h 89.37 km/h

00.3187 s 00.5440 s


514 J 434 514 B 31

PONGRÁCZ Patrik SZABÓ Dániel


Döntő

07.8317 s 08.0105 s

82.74 km/h 88.41 km/h

00.2387 s 00.3989 s


515 B 151 515 J 87

GORJANÁCZ Lucián KOVÁCS György


Döntő

07.6181 s 08.5456 s

84.22 km/h 72.26 km/h

00.5888 s 00.7970 s


516 B 31 516 J 87

SZABÓ Dániel KOVÁCS György


Döntő

07.8087 s 08.5176 s

87.16 km/h 71.91 km/h

00.5207 s 00.7062 s


517 J 434 517 B 151

PONGRÁCZ Patrik GORJANÁCZ Lucián


Döntő

07.7734 s 07.5074 s

81.21 km/h 84.13 km/h

00.3588 s 00.4345 s


518 B 26 518 J 33

ERNSZT Norbert TULOK László


Döntő

07.7173 s 06.1978 s

85.12 km/h 99.91 km/h

00.6136 s 00.6320 s


519 J 474 519 B 58

SZABÓ Róbert DÁVID Balázs


Döntő

07.5443 s 07.4571 s

89.25 km/h 89.03 km/h

00.6351 s 00.7094 s


520 J 341 520 B 473

NEIMAJER Gábor VARGA Tamás


Döntő

07.1636 s 07.3263 s

90.68 km/h 90.14 km/h

00.6588 s 00.8719 s


521 B 58 521 J 92

DÁVID Balázs ARATÓ Roland


Döntő

07.4400 s 06.8232 s

87.18 km/h 96.46 km/h

00.6959 s 00.7435 s


522 J 33 522 B 341

TULOK László NEIMAJER Gábor


Döntő

06.3269 s 07.1264 s

100.00 km/h 91.75 km/h

00.6182 s 00.6686 s


523 J 341 523 B 58

NEIMAJER Gábor DÁVID Balázs


Döntő

s 07.4333 s

km/h 87.02 km/h

00.6182 s 00.7835 s

s Vesztes s Vesztes

524 J 341 524 B 58

NEIMAJER Gábor DÁVID Balázs


Döntő

07.0854 s 07.2755 s

90.38 km/h 87.88 km/h

00.4157 s 00.5925 s


525 J 33 525 B 92

TULOK László ARATÓ Roland


Döntő

06.3999 s 06.8709 s

98.85 km/h 96.56 km/h

00.5128 s 00.6906 s


526 J 486 526 B 10

SZARKA László GENG Bence

Mid-Race Mid-Race

Döntő

07.2163 s 06.4269 s

87.45 km/h 99.08 km/h

00.4801 s 00.5208 s


527 J 504 527 B 55

SZÖLLŐSI Benedek SZABÓ Bencce

Mid-Race Mid-Race

Döntő

07.0473 s 06.4064 s

95.63 km/h 101.76 km/h

00.3187 s 00.6537 s


528 J 65 528 B 454

NAGYFALUSI Zoárd TULOK László

Mid-Race Mid-Race

Döntő

06.8938 s 07.2789 s

93.49 km/h 92.08 km/h

00.2380 s 00.6023 s


529 B 178 529 J 21

SPIERIG Zoltán LÉVAI Dominik

Mid-Race Mid-Race

Döntő

07.2036 s 07.0009 s

87.70 km/h 95.76 km/h

00.4996 s 00.7633 s


www.chronomoto.hu

Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő

7. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

döntő

nettó

sebesség

06.9332 s 06.7136 s

92.23 km/h 101.63 km/h

00.1438 s 00.2104 s


07.0046 s 06.2993 s

88.73 km/h 101.48 km/h

00.2242 s 00.4909 s


07.0992 s 07.1184 s

91.52 km/h 89.75 km/h

00.1008 s 00.4949 s


06.4813 s 06.6467 s

97.51 km/h 99.48 km/h

00.1856 s 00.2654 s


s 06.4510 s

km/h 103.84 km/h

00.2654 s 01.2666 s

s Vesztes s Vesztes

06.2033 s 07.7229 s

101.91 km/h 86.60 km/h

00.6345 s 00.6895 s


s 06.3613 s

km/h 101.39 km/h

s 00.5931 s

s Vesztes s Vesztes

06.6360 s 07.1356 s

99.36 km/h 93.78 km/h

00.0197 s 00.0799 s


06.2107 s 06.3803 s

104.30 km/h 100.92 km/h

00.4945 s 00.6729 s


06.5111 s 06.5507 s

105.00 km/h 100.04 km/h

00.1638 s 00.2404 s


06.5858 s 06.6324 s

97.98 km/h 100.54 km/h

00.3025 s 00.3759 s


06.5206 s 06.2501 s

102.30 km/h 102.45 km/h

00.3492 s 00.3813 s


s 07.1330 s

km/h 77.06 km/h

00.3813 s 00.6728 s

s Vesztes s Vesztes

06.4446 s 12.5994 s

102.63 km/h 39.59 km/h

00.3252 s 00.6266 s


05.9446 s 07.0542 s

106.61 km/h 80.27 km/h

00.6569 s 00.7129 s


06.4302 s 05.7773 s

104.11 km/h 109.52 km/h

00.0585 s 00.9471 s


06.9146 s 06.3252 s

98.21 km/h 108.61 km/h

00.0333 s 00.5477 s


06.0739 s 06.2404 s

113.64 km/h 109.48 km/h

00.5690 s 00.6252 s


05.9222 s 07.9026 s

109.24 km/h 46.23 km/h

00.1180 s 00.4259 s


05.9852 s 05.8269 s

112.70 km/h 119.83 km/h

00.0410 s 00.4008 s


09.1768 s 08.5488 s

72.63 km/h 69.92 km/h

s 00.4008 s


08.7496 s 09.6743 s

71.40 km/h 70.33 km/h

00.6972 s 00.7409 s


09.2277 s 09.0438 s

71.31 km/h 71.38 km/h

00.4095 s 00.7943 s


08.8705 s 09.2116 s

70.23 km/h 68.58 km/h

00.5030 s 00.5426 s


06.9502 s 07.5747 s

93.66 km/h 86.57 km/h

00.3964 s 00.4806 s


07.1229 s 06.3165 s

88.81 km/h 98.71 km/h

00.8657 s 01.2470 s


07.1063 s 06.9409 s

89.02 km/h 94.24 km/h

00.5802 s 00.6704 s


s 07.5134 s

km/h 84.51 km/h

s 00.3978 s

s Vesztes s Vesztes

reakció

530 B 65 530 J 55

NAGYFALUSI Zoárd SZABÓ Bencce

Mid-Race Mid-Race

531 J 178 531 B 10

SPIERIG Zoltán GENG Bence

Mid-Race Mid-Race

Döntő

532 B 65 532 J 178

NAGYFALUSI Zoárd SPIERIG Zoltán

Mid-Race Mid-Race

Döntő

533 B 10 533 J 55

GENG Bence SZABÓ Bencce

Mid-Race Mid-Race

Döntő

534 J 75 534 B 293

HÁFRA Bence KUNOVSZKI Olivér

High-End High-End

Döntő

535 J 333 535 B 249

EGERVÁRI Péter BUSA Zoltán

High-End High-End

Döntő

536 B 17 536 J 79

RÁCZ Antal ORCSIK Csaba

High-End High-End

Döntő

537 B 48 537 J 361

VÖLGYI András HORVÁTH Norbert

High-End High-End

Döntő

538 J 333 538 B 79

EGERVÁRI Péter ORCSIK Csaba

High-End High-End

Döntő

539 B 293 539 J 48

KUNOVSZKI Olivér VÖLGYI András

High-End High-End

Döntő

540 B 48 540 J 79

VÖLGYI András ORCSIK Csaba

High-End High-End

Döntő

541 B 293 541 J 333

KUNOVSZKI Olivér EGERVÁRI Péter

High-End High-End

Döntő

542 J 106 542 B 415

OPAUSZKI János KUNDIASZ Endre

Big Bore Big Bore

Döntő

543 J 237 543 B 67

HUDÁK Tamás TÓTH Péter

Big Bore Big Bore

Döntő

544 J 322 544 B 415

BÉKÉSZKI Bence KUNDIASZ Endre

Big Bore Big Bore

Döntő

545 J 237 545 B 322

HUDÁK Tamás BÉKÉSZKI Bence

Big Bore Big Bore

Döntő

546 B 88 546 J 38

KUNOVSZKI Olivér VALKAI Zsolt

Maxi Maxi

Döntő

547 B 488 547 J 38

BÖRSZÖK Tamás VALKAI Zsolt

Maxi Maxi

Döntő

548 J 485 548 B 253

POZSÁR András KONDÁSZ Endre

Drag Drag

Döntő

549 B 485 549 J 321

POZSÁR András NÉMETH János

Drag Drag

Döntő

550 B 472 550 J 311

TÓTH Viktor VÁMOSI Dávid

Váltós 50 Váltós 50

Döntő

551 B 128 551 J 392

KIRÁLY Ádám SZATMÁRI Zoltán


Döntő

552 B 392 552 J 472

SZATMÁRI Zoltán TÓTH Viktor


Döntő

553 B 128 553 J 311

KIRÁLY Ádám VÁMOSI Dávid


Döntő

555 J 126 555 B 248

ZSÁMBOKI Ákos BUSA Tamás


Döntő

556 B 304 556 J 336

SZŰCS Bence ISTENES Imre


Döntő

557 B 228 557 J 83

VARGA Tamás JÓPETI István


Döntő

558 B 155 558 J 329

SZABÓ József FARKAS György


Döntő

559 J 126 559 B 83

ZSÁMBOKI Ákos JÓPETI István


Döntő Döntő

06.7772 s 06.9320 s

95.00 km/h 94.11 km/h

00.4823 s 00.5219 s


560 B 336

ISTENES Imre

Váltós 51-90

Döntő

07.1177 s

101.73 km/h

00.4290 s

s Győztes

www.chronomoto.hu

Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő

8. / 9 old.

futam

rsz.

név

kat.

jármű

nettó

sebesség

Döntő

07.0378 s

90.99 km/h

00.5667 s

s Vesztes

07.1709 s 06.9879 s

89.74 km/h 92.36 km/h

00.6285 s 00.9227 s


06.9723 s 06.7608 s

91.98 km/h 101.79 km/h

00.5334 s 00.6427 s


13.9864 s 07.0605 s

108.48 km/h 95.32 km/h

BEUGROT 00.7342 s

s Vesztes s Vesztes

06.7103 s 06.8854 s

93.00 km/h 104.02 km/h

00.7425 s 00.9449 s


06.5652 s 06.2416 s

103.22 km/h 112.71 km/h

BEUGROT 00.2471 s


06.4257 s 06.2428 s

107.70 km/h 113.10 km/h

00.2964 s 00.5679 s


06.9068 s 05.9845 s

107.79 km/h 116.23 km/h

BEUGROT 00.3347 s


06.0403 s 06.1264 s

113.94 km/h 112.37 km/h

BEUGROT 00.1419 s


06.5374 s 06.2411 s

113.38 km/h 108.83 km/h

00.1052 s 00.1153 s


06.2114 s 06.1854 s

112.47 km/h 114.79 km/h

BEUGROT 00.0020 s


döntő

560 J 329

FARKAS György

Váltós 51-90

561 J 329 561 B 83

FARKAS György JÓPETI István


Döntő

562 B 126 562 J 336

ZSÁMBOKI Ákos ISTENES Imre


Döntő

563 B 406 563 J 113

BÉKÉSZKI Bence SERES Tamás


Döntő

564 J 166 564 B 439

PÖLCZ Ádám RIDEG Róbert


Döntő

565 B 470 565 J 388

KARDOS Gábor GUDMON Zoltán


Döntő

566 B 15 566 J 120

MAJOR Bence TÓTH Péter


Döntő

567 B 15 567 J 406

MAJOR Bence BÉKÉSZKI Bence


Döntő

568 J 166 568 B 388

PÖLCZ Ádám GUDMON Zoltán


Döntő

569 J 166 569 B 15

PÖLCZ Ádám MAJOR Bence


Döntő

570 J 388 570 B 406

GUDMON Zoltán BÉKÉSZKI Bence


Döntő

www.chronomoto.hu

Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő Döntő

reakció

9. / 9 old.

EREDETISÉGI NYILATKOZAT

Recommend Documents