EnRoutejuli Divisiedag 'Excellent Leadership' Uitfasering MD-11: Dag parel, dag driewieler, dag dames

EnRoute juli 2012

Divisiedag 'Excellent Leadership'

Uitfasering MD-11: Dag parel, dag driewieler, dag dames…

Excellent Leadership

Column Michiel van Dorst

Het was nuttig en vooral ook leuk om een groot aantal van jullie te ontmoeten en te spreken tijdens de Divisiedag van dit jaar.

EnRoute

Nuttig, omdat ik deze Divisiedag als een aftrap zie om samen met jullie in de komende jaren onze rol als vlieger verder te ontwikkelen, en dan met name op het gebied van leiderschap. Allereerst: we doen het goed. Maar we moeten ons blijven aanpassen aan de veranderende wereld. Om iets goeds te behouden en verder te verbeteren, moet je er continu aan blijven werken en energie in stoppen, zo bevestigde ook Ben Tiggelaar, dagvoorzitter van de Divisiedag en deskundige op het gebied van leiderschap. En dat geldt trouwens voor alles, niet alleen voor de reputatie en prestaties van een bedrijf.

Inhoud

De grootste veranderingen voor ons als KLM zijn de algemene ontwikkelingen op de luchtvaartmarkt en de meer specifieke ontwikkelingen in de luchtvaarttechnologie, waardoor onze rol breder wordt. Waren de eerste generaties vliegers vooral technisch en operationeel met het vliegen bezig, nu kijken we verder dan de cockpit: hoe ontwikkelt de luchtvaart zich tussen nu en tien jaar en wat vraagt dat van onze leiderschapskwaliteiten als vlieger? Met safety onveranderd als absolute basis, is de pijler voor ons bedrijf simpelweg winstgevendheid. Kennis van de klant, van de belangen van ons bedrijf en van onze overall operatie zijn essentieel om iedere vlucht de juiste service en reiservaring te kunnen bieden en het maximale bij te dragen aan het bedrijfsresultaat. Daarin kunnen we als KLM excelleren, en daarvoor is onze inzet als vlieger van onderscheidend belang. Neem klantvoorkeur, dat voor een significant deel is gebaseerd op de ervaring aan boord. Naast nuttig en leerzaam was de Divisiedag ook een gezellige dag. Er waren volop bijdragen, suggesties en kritische opmerkingen vanuit de deelnemers, uiteenlopend van zeer scherp tot ronduit hilarisch. Ook was het goed om collega’s van andere types weer eens te spreken bij de lunch en de borrel. Fijn om te merken dat veel mensen er plezier in hebben om bij Flight Operations te werken. Ik waardeer het dat ruim 320 collega’s op hun vrije dag hiervoor tijd hebben vrijgemaakt.

Ondertussen zijn we afgelopen maand gestart met de CAO-onderhandelingen met alle vakbonden. De inzet is bekend: we willen iedereen aan boord houden, maar wel meer waar voor hetzelfde geld. Ofwel: verhoging van de productiviteit. Deze inzet gaat voor alle geledingen op, van de medewerkers op het platform, tot op het hoofdkantoor en aan boord. Meer informatie hierover vind je in de CAO-krant. Tot slot, maar zeker niet als onbelangrijkste feit is de afgelopen periode dan toch echt het einde van het McDonnel-Douglas tijdperk van onze KLM-vloot ingeluid. Deze ontwikkeling heeft ook als gevolg dat velen nu niet de carrièrestap kunnen zetten zoals gepland. Maar door de afspraken die we met de VNV hebben gemaakt kunnen we de inzet van de MD-11 gericht gaan afbouwen. En dat is hoognodig voor onze vlootperformance en daarmee de resultaten. Toch zullen velen dit mooie type met pijn in het hart zien vertrekken, dat geldt ook voor mij. Jaren geleden ben ik begonnen als second officer op de DC-10; nu ga ik als hoofd Flight Operations de opvolger hiervan uitluiden. Rest mij om jullie een goede zomer toe te wensen!

02 Column Michiel van Dorst

10 Proef kist-crew koppeling

03 Douane enquête

11 Vlieger doet vervangend werk

04 Uitfaseren MD-11

12 Nieuwe campagne birdstrike

06 Nieuwsflits

14 Ervaringen voormalig Martinair vliegers

07 Nieuwe Approach B777 08 Divisiedag: 'Excellent Leadership'

Douane mag zichtbaarder zijn en informatiever

02-03

Senior beleidsmedewerker klantmanagement Douane Schiphol, Joyce Granozio: “Vooral die 34% is opmerkelijk. Natuurlijk weten we dat crew nog meer dan passagiers in contact komt met onze douaniers en dat zij beroepsmatig extra scherp let op service­ verlening. Daarnaast zijn de afgelopen tijd de hoeveelheid controles merkbaar toegenomen. Desondanks geeft de uitslag helder aan waar voor ons verbeterpunten liggen. Zo zijn veel borden op Schiphol met daarop de douane­ bepalingen slecht leesbaar: er staat teveel informatie op. We gaan dit aanpassen. Daarnaast is de informatie op de douanesite soms lastig te vinden, vooral voor crew. Ook daar werken we aan. Zodra dit klaar is, volgt via de KLM intranetsite een directe link. De logistiek van het aangiftekantoor voor bemanningsleden wordt ook onder de loep genomen, zodat het doen van aangifte hierdoor vergemakkelijkt.”

Eind vorig jaar hield de Douane een kwaliteitsonderzoek onder de bemanningsleden van KLM en passagiers. Hieruit blijkt dat vooral de informatievoorziening over regels en procedures onder KLM-crew laag scoort. Mag je illegale games of dvd's meenemen uit Hong Kong? Namaak merk T-shirts uit Thailand? Of: tot welk bedrag kan ik apparatuur invoeren vanuit bijvoorbeeld China? Allemaal vragen die leven bij crew en die bij het aankomen op Schiphol tot irritatie kunnen leiden wanneer de koffer open moet en je alsnog aangifte moet doen. Of erger nog: er spullen van je in beslag worden genomen. Een onderzoeksbureau enquêteerde eind 2011, 440 passagiers, na doorgang bij de Douane, en 196 KLM-crews, na terugkomst in het BMC. Wat uit de resultaten duidelijk naar

voren komt, is dat de passagiers en crew het logisch vinden dat ze gecontroleerd worden. De manier waarop dit wordt gedaan, beoordelen zij kritisch. Maar liefs 91% van de passagiers vindt douane-medewerkers geduldig en begripvol. Terwijl dat bij crew rond de 60% ligt. Een andere opvallende uitslag, is dat 67% van de passagiers aangeeft dat douanebeambten plezier uitstralen in hun werk, terwijl slechts 34% van crew dit zo ervaart.

Een andere uitkomst is dat er bij crew veel onduidelijkheid is over de regels: wat mag je nou wel of niet meenemen en hoeveel? Overschrijd je als crew de regels, ook dan krijg je een boete opgelegd, wordt er proces-verbaal opgemaakt en de artikelen afgenomen. Joyce: “Het is niet onze intentie om spullen af te pakken, we voeren simpelweg de regels uit. En die zijn voor crew qua accijnsgoederen, strenger dan voor passagiers.” Is dit OK? Meer weten over in- en uitvoeren? Kijk op www.douane.nl. Nog gemakkelijker is de mobiele applicatie. Download de app ‘Is dit OK?’, dan weet je altijd en overal wat je wel of niet mag uitvoeren of invoeren. Voor het gebruik van de app is geen verbinding met internet nodig. Downloaden en gebruik ervan is bovendien gratis.

Dag dag dag Dat de MD-11 onze vloot zou verlaten hing al geruime tijd in de lucht. Nu er concrete afspraken zijn gemaakt met de VNV is het dan zover: binnen afzienbare tijd is de MD-11 verleden tijd bij KLM. Als opvolger van de DC-10, nam de MD-11 sinds 1990 een kenmerkende plek in de KLM-vloot in. Enkele liefhebbers vertellen. De technische en operationele verwantschap met de DC-10 was destijds een belangrijke factor voor de keuze van KLM. Daarnaast speelden ook financieeleconomische argumenten een rol: op jaarbasis was de exploitatie van de driemotorige MD-11 per plaatskilometer 6% en per stoel 5% voordeliger dan het concurrerende Airbus-ontwerp voor de viermotorige A340. Naar berekening van KLM zou de MD-11 daarom jaarlijks circa 2,5 miljoen gulden meer inkomsten opleveren. Op 23 maart 1990 tekende de directie voor 2,6 miljard gulden een contract voor de levering van tien toestellen, met een optie op nogmaals tien machines. Bijna tweeën­ twintig jaar later nemen we afscheid van dit opvallende toestel. Nukkig De ‘driewieler’ of de ‘dames’ (vanwege de beroemde damesnamen als naamgeving, red.) zoals de MD-11 ook wel liefkozend wordt genoemd, maakt veel los bij vliegers. Charley Valette, trainingsmanager en sinds veertien jaar gezagvoerder MD-11 beaamt dat hij collega’s kent die een traan hebben

gelaten bij het aankruisen op de biedbrief. “Het is toch een beetje het einde van een bepaald tijdperk.” Hij noemt de MD-11 een elegant toestel: ruim, stil en zijn tijd ver vooruit. “Het is een uitdaging haar te besturen, nukkig zou je kunnen zeggen. Je moet het toestel echt leren begrijpen voor je haar op de centimeter kan bedienen.” Een plaatje Emiel Snippert, MD-11 tweede officier: “Het pure MD-11 gevoel voor mij, is het Italiaanse karakter van het vliegtuig. Ze is een plaatje om te zien maar ze heeft wel liefde, geduld en vertrouwen nodig. Af en toe gaat er wat kapot maar met geduld en vertrouwen kom je een heel eind. In mijn korte carrière heb ik al redelijk wat vertragingen en kistwissels meegemaakt, maar ze heeft me nog nooit écht laten staan.” Uitdagend pakket Michiel de Bruijne, eerste officier, vliegt sinds vijf jaar op de MD-11 en is een onvervalste MD-11 vlieger. Hij kan zelfs geen minpuntje bedenken aan de kist.

“Nou ja, misschien dat het soms wel een poor show was als de machine ons in de steek liet op een bestemming als Dubai. “Dan staat er een vertrekkende Emirates kist naast je op het platform en dan baal je wel. Dan kun je klanten verliezen.” Niettemin heeft de MD-11 Michiel veel gebracht: vooral veel fijne collega’s. Zowel in de cockpit als in de cabine. “Het is altijd een gezellige club, veel hechter dan op de andere types waar ik ook op heb gevlogen. Natuurlijk heeft dat ook te maken met de bestemmingen, die waren mooi en daar werd veel ondernomen met de crew.” Naast de gezelligheid vindt Michiel de MD-11 cockpit collega’s heel professioneel. “We worden wel eens de cowboys van KLM genoemd. Zo heb ik dat niet ervaren. Maar mijn collega’s zijn vakkundig; neem bijvoorbeeld de velden zoals Quito waar we jarenlang op vlogen. Het Caribische gebied, waar bakens niet altijd naar behoren werken… Donker Afrika idem dito. Je krijgt dus best wel wat voor je kiezen als MD-11 vlieger. Een uitdagend pakket, waar ik destijds bewust voor koos en geen spijt van heb!”

04-05

parel, driewieler, dames… Emiel Snippert

Michiel de bruijne

Michiel gaat de ‘driepitter’ missen, maar is ook realistisch. “Het is tijd. Net zoals dat ik zojuist de loopfiets van mijn jongste zoon naar de schroot heb gebracht; aan alles komt een einde, ook aan de 11. Het is voor KLM een goede beslissing, met in het achterhoofd de punctualiteit die je toch wilt waarmaken en dat lukte helaas niet altijd meer. Onderdelen die niet altijd voorradig waren… Het is goed zo.” Michiel maakt zich op voor nog een aantal vluchten op zijn favoriete machine. “Ik had een carrièrepad in mijn hoofd, maar zoals voor vele vliegers uit alle units, zijn de doorgroeimogelijkheden door de uitfasering veranderd. Dat is jammer, maar logisch en in deze tijd is een baan hebben belangrijker.”

Theo Mullenders

Charley Valette

Scheermes De techneuten met een voorliefde voor deze dames beweren dat ze vliegt ‘als een scheermes’. Theo Mullenders, Avionics GWK van ondermeer de MD-11: “De liefde voor de MD-11 wordt vaak op de proef gesteld door soms bijzonder hardnekkige klachten, die pas na enkele weken worden opgelost. Daar tegenover staat dat er tot op de dag van vandaag technische systemen in zitten, die weinig tot geen problemen hebben gekend.” Theo noemt het brandstofsysteem ‘briljante’ techniek. “Dit systeem zorgt, door tijdens de vlucht constant brandstof over te pompen van de ene naar de andere tank, voor een perfecte vlieghouding, waardoor ze zo

zuinig mogelijk vliegt,” besluit Theo. Aan het vertrek van de laatste MD-11 zal uiteraard nog uitgebreid aandacht worden besteed in de EnRoute en de Unit nieuwsbrieven. Wanneer de laatste MD-11 zal vertrekken is nu nog niet bekend.

Nieuws

flits

Captains Choice:

Welk product komt aan boord?

Nederlandse vulkaanas oefening Op 20 april heeft er voor de tweede keer een vulkaanas oefening plaats­ gevonden bij het Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Het doel van deze oefening was om te kijken of er tijdens een nieuwe eruptie met alle betrokken partijen volgens de nieuwe afspraken gewerkt zou worden. Aanwezig waren KLM, Directeur Luchtvaart van het Ministerie, KNMI, LVNL, Defensie, NLR en de Inspectie voor Leefomgeving & Transport (IL&T). Eme Tillema, deputy VP ATM en gezagvoerder A330 en voor KLM betrokken bij deze vulkaan­ oefening: “Sinds 2010 kunnen we zien dat er een hoop is gebeurd en dat we stappen voorwaarts hebben gezet. Bij het eerste scenario werd er namelijk naar de uitbarsting van de Eyjafjallajokull gekeken op basis van de nieuwe procedures. Daaruit blijkt dat we wel wat hinder ondervinden, maar dat het grootste deel van de vliegoperatie gewoon door kan gaan. Bij het tweede scenario werd er een situatie geschetst van een zogenaamde 'HIGH" asconcentratie boven Nederland. Tijdens deze oefening blijkt toch dat we daar nog steeds problemen ondervinden bij het zoeken naar oplossingen. Wanneer het niet omschreven staat in de procedures is het moeilijk om een oplossing te vinden die door alle partijen wordt gesteund. We kunnen terug kijken op twee productieve jaren. Voor de toekomst is er echter nog een hoop werk te verzetten.”

Van MyKLM naar KLM4U

Onder de inzendingen waren veel Hollandse producten zoals stroopwafels en Old Amsterdam kaas, maar ook elektronische gadgets zoals een Tunebug Shake Portable SurfaceSound Speaker of een door iPhone of iPad bestuurde minihelicopter. Verder ook onder andere portemonnaies van het merk Fab, het stewardessen kwartet en een MP3 zonnebril. Allemaal kanshebbers. We houden jullie in de EnRoute op de hoogte!

Eerder ging de mobiele versie, de KLM4U webapp, live. De desktopversie biedt echter meer informatie, als alternatief voor MyKLM. Uitgangspunten voor de migratie van MyKLM naar KLM4U waren factoren die ondermeer ook naar voren kwamen uit de personeelstevredenheidsonderzoeken van de afgelopen jaren. Het gebruik van de KLM4U accounts werd zeer goed gewaardeerd, terwijl het gebruik van MyKLM op veel bezwaren stuitte. De KLM4U site moet dan ook voldoen aan: snelle responstijden; toegang met het bestaande en gebruiksvriendelijke KLM4U account; direct naar relevante Flight Operations informatie en een goede zoekfunctie. Zodra de KLM4U desktop live gaat, ontvang je hierover een bericht.

Fuel Facts Het gebruik van de Auxiliary Power Unit (APU) is in 2011 opnieuw afgenomen vergeleken met voorgaande jaren. Dit is een positieve ontwikkeling voor de besparing op de brandstofkosten en heeft een gunstig effect op het milieu. In de figuur wordt de gemiddelde benodigde hoeveelheid brandstof voor de APU per vlucht weergegeven.

kg per vlucht

De actie Captains Choice is op 1 juni gesloten. De campagne waarbij je zelf een idee kon insturen voor een inflight sales product, heeft ruim twintig ideeën vanuit de cockpit opgeleverd. Hartelijk dank hiervoor! De jury buigt zich momenteel over de inzendingen: de beste drie ideeën komen op Facebook en worden door klanten/passagiers beoordeeld. Daaruit zal het product met de meeste stemmen winnen en in het assortiment aan boord worden genomen!

Deze zomer is het zover: dan gaat de desktop versie van KLM4U live. Dit betekent dat het merendeel van de online Flight Operations informatie via KLM4U, de KLM omgeving op Google, beschikbaar is met hetzelfde KLM4U account als waarmee je nu je KLM4U mail gebruikt en de web app. Voor zaken als manuals, senioriteitslijst, info over typerecurrents, contact informatie en nieuws hoef je dan niet meer naar MyKLM. Een aantal onderwerpen blijft vooralsnog wel op MyKLM staan, zoals HR-formulieren of de Master Crew List. Dit heeft te maken met security overwegingen en/of onderwerpen die op KLM-centraal niveau worden beheerd (zoals de meeste HR-onderwerpen). Het ligt wel in de lijn om de toegang tot MyKLM vanuit KLM4U te verbeteren.

Bron: ATM/ Fuel & Environment, email adres: [email protected]

06-07

B777: de RNP AR nadering op Quito

Een precisielanding Sinds april wordt de RNP AR* nadering op Quito toegepast, voluit Required Navigation Performance

waarbogen in geval van technische storingen, zoals falende navigatie computers of autopilot. In de B777 simulator is dan ook uitvoerig geoefend aan de hand van diverse storingsscenario’s.”

with Authorization Required. Julius Kolff, nu gezagvoerder B737, maar in zijn vorige functie assistent technisch vlieger B777, zorgde samen met Air Traffic Management voor de introductie van deze manier van naderen en licht het toe. “Sinds de winterdienst 2011 vliegen we met de B777 op Quito Mariscal Sucre International Airport (UIO), dat bekend staat om zijn specifieke vereisten en restricties voor de approach en de landing, vanwege de ligging tussen de bergen. Daardoor werden we uitgedaagd om opnieuw naar onze technische mogelijkheden en procedures te kijken. De RNP AR nadering op Quito is niet nieuw, hij werd door met name Amerikaanse maatschappijen zoals American Airlines en Delta al toegepast. Echter nog niet door Europese maatschappijen terwijl deze nadering juist ideaal is voor velden zoals Quito. Precisiewerk Deze RNP nadering is volledig gebaseerd op GPS en kan zeer nauwkeurig worden uitgevoerd. Julius: “Navigeren op GPS doen we al jaren. Het vernieuwende zit hem in de nauwkeurigheid en de toepassing van bochtsegmenten in de approach. Dit betekent een vereenvoudiging van de naderingsprocedure op Quito; je kunt hierdoor met lagere zichtwaarden en beslissingshoogtes naderen waardoor je minder snel de kans loopt dat je moet uitwijken door weersomstandigheden. Met de nieuwe procedure kunnen we het vliegtuig heel precies sturen door een corridor met links en rechts een kleine marge van 0.15 nautical miles. De B777 biedt technisch de mogelijkheid om de RNP AR nadering te vliegen. Het ging er dus om deze mogelijkheid ook daadwerkelijk te benutten. In de VS is deze procedure al langer vastgelegd door de FAA en ook Boeing had al veel omschreven. Maar in Europa was de wetgeving nieuw en er was ook nog niet veel kennis over dit type nadering. Een en ander moest worden vertaald naar EASA maatstaven. Dit ging vooral om een aantal extra eisen om de veiligheid te * Zie ook OM Part A 8.4 - 5.5

Minimale investering Voor de introductie van de RNV AR procedure waren geen grote investeringen nodig. “De software voor de primary flight- en de navigation displays is aangepast, waardoor alle voor deze nadering relevante aspecten in één oogopslag duidelijk zijn voor de vlieger, evenals de afwijkingen in laterale en verticale zin. Verder heeft Dispatch een speciale tool gekregen -RAIM prediction genaamdom de kwaliteit van GPS signalen in de dispatch fase te voorspellen. Dit is noodzakelijk om verzekerd te zijn van een nauwkeurig genoeg GPS signaal ten tijde van de nadering.” Voordelen Julius: “De voordelen zijn ten eerste operationeel: we kunnen nu de nadering op Quito veel efficiënter en veiliger vliegen waardoor in de eerste plaats de kans op incidenten kleiner is; maar ook de kans op uitwijken, en daarmee de eventuele impact op onze dienstregeling.” “Dit type nadering is bovendien mogelijk voor zowel de noordelijke- als de zuidelijke richting. Doordat de nadering nauwkeuriger is, hoeven we voor een eventuele go-around minder obstakels mee te nemen in de berekeningen. Dat is ook commercieel gezien interessant, want daardoor kunnen we meer pay-load meenemen.” Sinds de Inspectie voor Luchtvaart en Transport (IL&T) de nieuwe procedure in april heeft gecertificeerd, is KLM de eerste Europese B777 operator die deze nieuwe manier van naderen mag toepassen op Quito. Julius: “Wij zijn daarmee voor Europese begrippen een pionier.” Innmiddels is Julius omgeschoold naar gezagvoerder B737 en heeft daardoor zelf de nieuwe nadering niet in de praktijk kunnen doen. “Dat is natuurlijk wel jammer! Ik heb hem gelukkig tientallen keren op de simulator kunnen doen. De feedback die we van B777 vliegers krijgen is overwegend positief; wel vragen we bij afwijkingen om terugkoppeling van de bemanning om daar weer van te leren.”

Divisiedag Excellent Leadership

De wereld om ons heen is aan het veranderen en wordt steeds complexer. Hoe opereren wij als bedrijf hierin, wat zijn onze belangrijkste pijlers en wat vraagt dit van onze rol en leiderschaps­ kwaliteiten als vlieger.

Dit was het thema van de Divisiedag dat dit jaar op 29 mei plaats vond en waarbij ruim 300 KLM- en KLC vliegers op hun vrije dag aanwezig waren. Speciale gast was Peter Hartman die persoonlijk vertelde wat het voor hem betekent om leider te zijn. Ben Tiggelaar, gedragspsycholoog, was dagvoorzitter en zorgde voor de nodige interactie. Veel was hier niet voor nodig want de deelnemers namen actief deel aan de discussies. Aan bod kwamen een aantal vragen waaronder wat leiderschap is en wat dit voor jou als vlieger betekent. Uit de discussie kwam naar voren dat leiderschap niet nodig is als alles goed loopt. Maar op momenten dat het er op aankomt, draait het er om dat je goed leiderschap toont. "Ben je in staat om snel en effectief de verschillende prioriteiten af te wegen als je een besluit moet nemen en weet je dit helder

te delen?," vertelt Michiel van Dorst, Deputy COO en EVP Flight Operations. "En neem je een beslissing die niet alleen goed is voor de klant maar ook voor het bedrijf? Om ons werk goed te kunnen uitvoeren kunnen we rekenen op ondersteuning vanuit het OCC doordat we informatie krijgen aangereikt waarop we onze beslissingen kunnen nemen. Onze processen zijn heel goed beschreven en voldoen aan alle veiligheidseisen. Veel van deze processen zijn al geborgd in checklists. Het helpt ook als op dagen waarop we te maken hebben met (grote) verstoringen, we naar oplossingen zoeken die in procedures zijn vastgelegd. Dat schept eenduidigheid naar de vliegers. Maar daarnaast is voor de vlieger de taak weggelegd om zelf de juiste informatie te halen, juist door het stellen van vragen. Probeer invloed te doen gelden aan het geheel en geef richting aan die kant die goed is voor de klant"

Excellent Leadership; wat betekent dit voor een aantal deelnemende vliegers op de Divisiedag? ‘Als alles op rolletjes loopt, dan ben je als leider op de achtergrond aanwezig.’ ‘Enthousiasme is de basis van Excellent Leadership.’ ‘Wees niet bang om dingen aan te pakken die niet in je comfort zone zitten.’ ‘Pro actief handelen en hoe maak ik het verschil voor de passagiers.’

08-09

2012 Peter Hartman

Ben Tiggelaar

Michiel van Dorst

‘‘Never compromise on safety’, laten we daar heel helder over zijn. En daarnaast zijn winstgevendheid en klantvoorkeur essentieel voor ons bedrijf. Vanuit de cockpit kan je hier een onderscheidende bijdrage aan leveren. Aandacht voor onze klant is essentieel.’

‘95% van ons denken is gebaseerd op automatisch denken’

‘We moeten mee in de ontwikkeling. Ondanks dat het voor de bedrijfstak nu heel moeilijk is, investeren we onder andere in de verdere ontwikkeling van de iPad om de vliegers in hun werk te faciliteren.’

‘Never compromise on safety’ ‘Elke tijd kent zijn eigen leider. Werd vroeger alles bepaald vanuit de ‘zuil’, tegenwoordig worden medewerkers veel meer betrokken bij dingen en dat is een goede zaak.’ ‘Vooral 9/11 en de aswolk boven IJsland zijn voor mij leermomenten geweest die bepalend waren wat betreft leiderschap.’

‘Voor gedragsverandering is een prikkel nodig waardoor je vaste patronen doorbreekt. Organiseer zelf je prikkel en stap uit je comfort zone.’

‘95% van ons denken is gebaseerd op automatisch denken’ ‘Formuleer actiedoelen en doelen die werken. Welke kleine stapjes neem je om je einddoel te bereiken?’ In de volgende EnRoute volgt een interview met Ben Tiggelaar.

‘Gebruik de 10 minuten in de cockpit om te anticiperen op situaties die mogelijk kunnen ontstaan en ga de discussie aan.’

‘We kunnen niet stil blijven staan en moeten mee’ ‘Een veranderingsproces gaat jaren duren en daar heb ik niet alleen de gezagvoerders maar ook de first en second officers voor nodig om dit te kunnen realiseren. Samen kunnen we dit proces verder vorm geven en er een mooie toekomst van maken.’

Van de Divisiedag is een film gemaakt, die terug te vinden is op de homepage van Flight Operations.

Kleinschalige proef B737 kist-crew operatie Om te onderzoeken of de B737-operatie met kist-crew koppelingen op Amsterdam voordelen oplevert, heeft er van 23 april tot 20 mei een eerste kleinschalige proef plaatsgevonden. De resultaten daarvan zijn positief. Hoe hebben B737-vliegers de kist-crew koppelingen ervaren?

“Deze proef met de kist-crew koppeling is een eerste stap in een onderzoek om vast te stellen of de kist-crew koppelingen op Amsterdam haalbaar zijn en of deze operationele voordelen opleveren,” vertelt Bart de Vries, VP B737. Bart: “We spreken van een kist-crew koppeling als een cockpit- en cabinebemanning samen, met hetzelfde vliegtuig, op Schiphol aankomen en vertrekken. De eerste proef is uitgevoerd binnen de huidige CAO’s. Doordat de minimale omdraaitijd en maximum vlieguren per dag verschillend zijn voor cockpit- en cabinecrew* is het aantal planbare kist-crew koppelingen per dag nogal beperkt. Uiteindelijk is de proef gestart met gemiddeld vijftien koppelingen per week. Ondanks dit geringe aantal is besloten om de proef toch uit te voeren, zodat goed inzichtelijk wordt welke punten in de planningsprocessen en CAO’s opgelost moeten worden om meer koppelingen mogelijk te maken. Ook hebben we met deze proef wat eerste inzichten in het effect op de operatie kunnen krijgen.” Kortere omdraaitijd De kist-crew koppeling biedt zeker een aantal voordelen. Zo zorgen verstoringen voor minder sneeuwbal effecten. Een vertraagde vlucht zonder koppeling heeft nu vaak gevolgen voor drie volgende vluchten omdat het vliegtuig, de cockpit- en de cabinecrew elk hun eigen weg gaan. Met kist-crew is dat niet het geval. Daarnaast zou de crew omdraaitijd op Schiphol korter kunnen worden omdat niet naar een ander vliegtuig gelopen hoeft te worden. De standaard cockpitcrew omdraaitijd

van zestig minuten kan dan voor een B737-700 bijvoorbeeld verkort worden naar vijftig minuten. De aanwezigheid van de crew heeft ook een positive invloed op het omdraaiproces van het vliegtuig zoals we weten van de omdraaien op buitenstations. Eventuele problemen met schoonmaak, techniek, catering, brandstof of belading worden eerder gesignaleerd en mogelijke verstoringen in een vroeger stadium voorkomen. Positief resultaat Van alle crewleden staat 84% positief tegenover de kist-crew operatie, waarbij cockpit crew 98% scoort. Een aantal cabine crew leden staat neutraal dan wel negatief tegenover de kist-crew operatie. 92% van de crew geeft aan dat 'crew gelijkloop' een positieve invloed heeft op de samenwerking tussen cockpit- en cabine crew. Effectiever sturen Jaco Bruggeling, gezagvoerder B737, heeft een van de schema’s met kist-crew koppeling gevlogen: drie dagen, zes stretches (3-2-1 schema) met dezelfde cockpit- en cabinebemanning en tijdens de omdraai op Schiphol dezelfde machine. “Unaniem waren alle bemanningsleden het er over eens: Kist-crew koppeling heeft een positief effect op de operatie! De betrokkenheid bij de omdraai is groter waardoor effectiever gestuurd kan worden. Daarnaast creëert het meer rust tussen de vluchten, doordat je niet meer van gate naar gate hoeft te lopen, al dan niet met een

Schengenfilter en/of security controle tussendoor. De gelijkloop met de cabinecrew heeft een positieve invloed op de samenwerking; de onderlinge communicatie verloopt nog soepeler dan normaal en je kan vroegtijdig aandacht vragen voor specifieke zaken. Crew weet wat ze aan elkaar hebben omdat je elkaar beter kent waardoor het ook makkelijker wordt om elkaar aan te spreken. Dit laatste heeft een positieve uitwerking op onze veiligheidscultuur. Ondanks dat de werkzaamheden niet veranderen, wordt de doorlooptijd van de omdraai door kist-crew koppelingen korter, waardoor dit direct een positief effect heeft op de B737 operatie!” Tweede proef Het streven is om aan het eind van dit jaar de tweede proef te starten, waarbij op grotere schaal kist-crew koppelingen op Amsterdam gerealiseerd worden. Een randvoorwaarde daarvoor is dat voor de proef afspraken gemaakt worden waar binnen cabine crew meer vlieguren per dag mag maken en een korte omdraaitijd op Amsterdam toegestaan wordt.

Jacco brUGGELING

*) Cabine crew heeft een maximum van 4:30 vlieguren per dag als er een overstap op Amsterdam is. Voor vliegers is er een variabel blokuren maximum dat in het kader van deze proef niet limiterend is. De minimale overstaptijd op Schiphol is voor cabine 1:15 uur en voor vliegers 1:00 uur.

10-11

Fred Schickendantz

Frank van Hulst

Vervangend werk

Als je tijdelijk niet meer kan vliegen Het kan iedereen overkomen. Je wordt ziek en je kan je eigen werk niet meer doen. In de praktijk blijkt dat vliegers die om medische redenen niet kunnen vliegen, vaak wel vervangende werkzaamheden kunnen uitvoeren. Aan general service manager (GSM) B777 Frank van Hulst vroegen we om een toelichting. Gezagvoerder B777 Fred Schickendantz vertelt over zijn ervaringen met coördinatie vervangend werk (CVW), voorheen de klussenbank. Uit de wet en het re-integratiebeleid van KLM vloeit voort dat KLM zoveel als mogelijk passend werk aan moet bieden aan werknemers die om medische redenen tijdelijk hun eigen functie niet kunnen uitoefenen. Dit helpt bij de reïntegratie. GSM bemiddelt in passende baan Frank: “De KLM ARBO arts stelt indien nodig, een lijst op met eventuele beperkingen en mogelijkheden, gelet op de belastbaarheid van de vlieger. In een gesprek daarna met de GSM wordt gekeken naar passende werkzaamheden, mede afhankelijk van interesses en voorkeur van de vlieger zelf. De GSM zorgt ervoor dat collega’s die in aanmerking komen voor vervangend werk bekend zijn bij het CVW. Wanneer er een klus beschikbaar is, neemt de GSM contact op met de betreffende medewerker. Momenteel is er bij Flight Operations een groot aantal CVW-vacatures beschikbaar; dit kunnen tijdelijke vacatures zijn bij verschillende Flight Technical afdelingen of werkzaamheden bij ATM. Bij langdurig verzuim is het van extra groot belang om de afstand

tussen diegene die arbeidsongeschikt is en het bedrijf, niet te groot te laten worden. Voor de betrokkene is het al geen leuke situatie, maar als je ook nog eens ‘vervreemd’ is dat al helemaal niet goed. Aan de andere kant is juist de expertise die een vlieger heeft zeer goed bruikbaar.” Niet meer vliegen Fred Schickendantz, gezagvoerder B777 heeft vanwege medische redenen geruime tijd niet kunnen vliegen. Fred: “Op de route heb ik bij een onfortuinlijke val mijn enkel gebroken. Het was snel duidelijk dat ik de komende drie maanden niet mocht vliegen. Mijn medical werd ook gelijk ingetrokken en dat was wel even slikken. Ik wilde me graag nuttig maken, omdat er niets mis was met mijn hoofd. Bovendien wordt mijn salaris netjes doorbetaald dus daar mag best wat voor gedaan worden.” Aan de slag Fred is begonnen bij de afdeling Brevetten waar alle brevetten moesten worden vervangen. Het betrof de toevoeging van de

LPE level 6 aantekening op de brevetten. Ongeveer 2500 brevetten moesten geproduceerd en geamendeerd worden. Fred: “Dat was een helse klus, kan ik je zeggen. Het is natuurlijk totaal ander werk dan ik gewend ben en dat vergt wel enige aanpassing. Dat was zeker in het begin zwaar, maar ik kwam gelukkig op een heel leuke afdeling met een geweldige sfeer. Overigens waren er meer vliegers die meehielpen om de brevetten op tijd geregistreerd te krijgen. Nadat dit was volbracht, heb ik nog een periode bij Flight Technical gewerkt aan de update van de Emergency Checklist. Ik vond dit interessant omdat er meer raakvlakken zijn met mijn eigen beroep.” Fred ervoer deze ervaring als positief, om de andere kant van het bedrijf eens te zien. “Wij zijn bezig met een vliegtuig, een bemanning en passagiers maar er zijn nog vele andere collega’s die zich met hetzelfde doel bezig houden. Dat is goed om je te realiseren en je steekt er nog wat van op.”

Ik wilde me graag nuttig maken

Fred Schickendantz

Angry Birds™ ©2009 – 2012 Rovio Entertainment Ltd. All Rights Reser ved

Even this bird should be reported All bird strike information should be reported and collected. Always. Specialists can further identify the species. Only then effective bird control measures can be taken.

Amsterdam Airport

17384 KLM A2 Poster Angry Bird.indd 1

11-06-12 12:06

12-13

Het vogelbroedseizoen is al een aantal weken in volle gang. Dat betekent ook meer kans op bird strikes. Om extra aandacht hiervoor te vragen en een beroep te doen op vliegers om zoveel mogelijk aanvaringen te rapporteren, helpt dit jaar Angry Bird ons mee als opvolger van Meneer de Uil.

Even this bird should be reported

Birdstrike Rate WW-KLM 2010-2011 (all phases)

30 25 20 2010 2011

15 10

improved recording

DEC

NOV

OCT

SEP

AUG

JUL

JUN

MEI

APR

0

MAR

5

FEB

Toename meldingen Vorig jaar vroegen we aandacht voor het rapporteren van (bijna) vogelaanvaringen door middel van de poster met Meneer de Uil met daarop: 'Every Reported Bird makes a difference' Bijzonder goed om te zien is, dat het aantal rapportages van luchtvaartmaatschappijen in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar, aanzienlijk is toegenomen van ruim vijfhonderd naar ruim zevenhonderd. Ook de Inspectie van Leefomgeving en Transport bevestigt dit: “We zien vorig jaar over de hele linie meer

voor dit doel. This sounds like a fun angle for the awareness campaign,” aldus Ville Heijari, bedenker van het Finse vogeltje. Vanaf 12 juni hangen de posters in de crewruimtes op alle Nederlandse luchthavens.

Scare Crow Over onze landsgrenzen zijn het met name Afrikaanse bestemmingen waar relatief gezien de meeste bird strikes worden geregistreerd. Joep: “Daar is helaas minder geld beschikbaar om in vogelaanvaringspreventie te investeren. Gelukkig zijn er regelmatig goede initiatieven die dit soort landen ondersteunen. Onlangs werd door Schiphol een systeem van Schiphol gedoneerd aan de luchthaven van Lusaka, Zambia. Dit zogeheten Scare Crow systeem, zal hen helpen bij het verjagen van vogels op en rond de luchthaven en geeft een prikkel om het probleem van birdstrikes verder aan te pakken.”

JAN

Die algemene maatregelen bestaan uit: het aanpassen van de operatie als er risicovolle groepen vogels worden gesignaleerd, het voorkomen van nieuwe vogelaantrekkende bestemmingen, het beperken van de foerageermogelijkheden (vanaf 2012 moeten agrariërs binnen een straal van 6 kilometer van Schiphol de oogstresten zo spoedig mogelijk onder de aarde verwerken) en: populatiebeheer van ‘overzomerende’ ganzen.

vogelaanvaringsrapportages dan voorgaande periode”. Reden temeer om dit jaar weer met een ludieke postercampagne te komen. De organisatie van Angry Birds reageerde positief op ons verzoek om het beeldmerk in te zetten

Birdstrike Rate / 10.000 movements

Elke registratie telt Joep Kievits, Flight Support Manager bij ATM: “Vogelaanvaringen kunnen voor aanzienlijke problemen zorgen: schade aan het vliegtuig en vluchtvertragingen of annuleringen, met alle financiële en safety gevolgen van dien. Het seizoen, de leefomgeving en ook leefgewoontes bepalen of en wanneer vogelsoorten op Schiphol voorkomen en een gevaar voor vliegtuigen vormen. Dit vraagt veel kennis van die vogelsoorten, maar ook van hun gedrag op en rond de luchthaven en de mate waarin een soort bird strikes veroorzaakt. Vogeltellingen en registratie van bird strikes door cockpitcrew zijn hierbij belangrijke middelen, naast de algemene maatregelen die de Nederlandse Regiegroep Vogelaanvaringen (NRV) heeft opgesteld.”

Op bijgaande illustratie is het aantal rapportages wereldwijd te zien (inclusief Amsterdam), De stijging vanaf mei 2011 is goed terug te zien en te herleiden naar de postercampagne.

Van rood naar blauw hart Hoe bevalt het de voormalige Martinair vliegers die afgelopen periode zijn overgestapt naar KLM? Een paar nieuwe collega's vertellen over hun ervaring.

Dick Rubbens heeft zijn elf jaar bij Martinair als eerste officier MD-11 in januari afgesloten met een vrachtvlucht naar Afrika. Dick heeft bij verschillende maatschappijen gevlogen op de B757, B767, A320 en MD-11. Op 24 januari is hij begonnen met de opleiding, zijn routetraining is afgerond en inmiddels bemant hij de A330 als tweede officier. Dick: “Wat mij vooral opviel is dat ik meer trainingsessies kreeg dan ik gewend was bij de maatschappijen waar ik tot nu toe heb gevlogen. Ik ging natuurlijk van een positie als eerste officier naar een functie van tweede officier, dus dat was voor mij vrij relaxed. Gelukkig ben ik positief ontvangen. Daarover had ik wel even mijn twijfels na al die verhalen in de media. De overstap naar KLM heb ik bewust gemaakt. Ik wil op korte termijn bieden op een functie als eerste officier en daarnaast ambieer ik een nevenfuntie. Contact hebben met de grondorganisatie en elkaars processen leren kennen heeft voor mij een toegevoegde waarde. Een volgende stap zou gezagvoerder bij KLC kunnen zijn. Ik vind dat de operatie en het type vliegtuig leidend zou moeten zijn bij de keuze voor een vervolgstap in een vliegercarrière. Niet de bijbehorende arbeidsvoorwaarden. Een echte cultuurshock voor mij waren de postvakken. Die zijn bij Martinair al jaren geleden afgeschaft. Sowieso worden bij KLM zaken die digitaal beschikbaar zijn ook nog eens fysiek aangeboden. Hier zijn volgens mij nog wel wat bezuinigingen te behalen. Een modern bedrijf als KLM zorgt wel heel goed voor de medewerkers.”

Fleur de Bruin komt uit een echte Martinair-familie en heeft twaalf jaar als eerste officier op de B767 gevlogen. Samen met haar vriend Jeroen Smit heeft zij de overstap gemaakt naar second officer B777. Fleur: “De keuze was vracht vliegen of second officer worden bij KLM. De functie is natuurlijk even wennen want ik mis het starten en landen. Daar tegenover staan veel nieuwe bestemmingen waar ik mijn voldoening uit kan halen. Ook het indelingsproces is volkomen anders. Ik wist bij Martinair lang van tevoren waar ik aan toe was. Nu krijg ik mijn rooster vier weken van tevoren. Samen met Jeroen iets plannen is daardoor lastiger. Een voordeel is wel dat je nu na elke vlucht vrij bent waardoor het lijkt of je langer vrij hebt. Ik dacht dat zo’n groot bedrijf als KLM onpersoonlijker zou zijn, maar het tegendeel is waar. Ik kreeg een warm welkom!"

14-15

Gertjan Blaauwendraat heeft veertien jaar gevlogen in de functie van eerste officier MD-11. Begin juni heeft hij zijn B777 examen gedaan en zijn routetraining is net afgerond. Gertjan: “Het was de bedoeling dat ik begin maart de opleiding zou volgen. Omdat ik in april vader zou worden, voorzag ik dat het moeilijk was dit te combineren met de studie en de type qualification. In overleg is mijn opleiding verplaatst en dit was mijn eerste kennismaking met de flexibiliteit van KLM. Ik dacht dat een groot bedrijf als KLM met zoveel vliegers onpersoonlijker zou zijn en dat je een nummer bent, maar die ervaring heb ik dus niet. Ook de communicatie is sterk. We zijn al verschillende keren ontvangen door een aantal leidinggevenden en hebben onze ervaringen tot nu toe kunnen delen. We kunnen echt onze verhalen kwijt. De training was een grotere uitdaging dan ik had verwacht, maar ik ben heel erg goed gecoached door mijn instructrice en trainingsmaatjes. De training heeft mij op een nieuw niveau gebracht. Al met al ben ik dus zeer tevreden met KLM als mijn nieuwe werkgever. Mijn toekomst bij KLM zie ik met vertrouwen tegemoet."

Na bijna veertien jaar als eerste officier op de MD-11 bij Martinair vracht te hebben gevlogen, heeft Stan Brouwer de overstap gemaakt naar de B747 bij KLM. Stan: “Toen het aanbod naar KLM te gaan voorbij kwam hoefde ik daar niet lang over na te denken. Ik was echt toe aan een verandering. Natuurlijk was het jammer dat ik een streep moest inleveren, maar dat was part of the deal. Een ander type, passagiers vliegen, andere procedures en een ander schema, was voor mij, na veertien jaar, een nieuwe uitdaging. De opleiding was zeer volledig, heel erg professioneel maar zeker ook leuk. Mijn eerste lijntraining vlucht naar Bangkok was bijzonder omdat Bas-Jan de Vries, klasgenoot van de middelbare school, mijn routetrainer was. Ook als tweede officier word ik vanaf het begin betrokken bij de vlucht. Vanaf de briefing in het BMC tot en met het afmelden. Dat zorgt ervoor dat ik mij een volwaardig lid van de cockpitbemanning voel. Het is overigens wel een compleet ander schema want bij Marinair was het elf dagen werken en daarna zeven dagen vrij. Maar het schema, type vliegtuig en contact met cabine en passagiers bevalt mij wel. Ik heb er niet veel tijd voor nodig gehad om te wennen aan mijn nieuwe werkomgeving.”

Willem van de Meent is dertien jaar geleden begonnen bij Transavia en daarna naar Martinair gegaan. Afgelopen jaar was hij vanuit Martinair gedetacheerd bij Transavia in de functie van first officer B737. Sinds eind februari is hij werkzaam bij KLM en heeft hij zijn opleiding tot second officer B777 afgerond. Willem: “Het is een bijzondere situatie waarin we zitten en ik vind dat we daar allemaal goed mee omgaan. We stromen in op een startfunctie en het is dan toch fijn op waarde geschat en met respect behandeld te worden. Natuurlijk moet ik wennen aan deze nieuwe situatie omdat er weinig exposure is. Ik maak in mijn functie zo weinig starts en landingen, dat ik daar wel heel bewust mee om wil gaan. Ik waak ervoor dat de kennis niet naar de achtergrond verdwijnt. Natuurlijk hebben we daarvoor vijf keer per jaar SIM-training waarbij alle handelingen van zowel de linker- als de rechterman weer geoefend worden. Theoretisch is het een achteruitgang van mijn functie, maar de bestemmingen waarop de B777 vliegt en het vliegtuigtype zijn duidelijke verbeteringen. Ik heb het erg naar mijn zin.”

Personalia

Meteorological Service (MetS) Op 5 april is de en-route trial voor de MD-11 gestart. Ondanks dat de MD-11 over enige tijd onze vloot gaat verlaten, wegen de brandstofbesparingen die met deze trial worden behaald, hier zeker tegenop. In de trial wordt uitgebreide wind informatie naar de vliegtuigen verstuurd. De vliegers kunnen deze informatie met één druk op de knop laden en gebruiken om beslissingen te onderbouwen qua timing en hoogte van volgende levels (steps) etcetera. Inmiddels wordt er op grote schaal gebruik gemaakt van MetS. In samenwerking met Flight technical van de B777 en de MD-11 unit (A330 volgt na de zomer) zijn crew information sheets uitgegeven om de werking en het gebruik van de FMC adviesfuncties uit te leggen. Op basis hiervan wordt informatie gegenereerd waarmee de vliegers het verticale vliegprofiel kunnen optimaliseren.

Colofon

In april en mei zijn ook een aantal belangrijke software verbeteringen live gegaan, waardoor de uplink rate behoorlijk is gestegen. Nu resulteert ongeveer 90% van alle requests ook in een daadwerkelijke uplink. In navolging van KLM heeft Martinair MetS ook in gebruik genomen op de MD-11.

16

mei/juni

Nieuwe medewerkers: Van KLC naar KLM Dhr. E.H. Buter Dhr. T.W. Kreek Dhr. M.A. Bredschneijder Dhr. F.J. Zonneveld Dhr. R.O.C. Elias Dhr. M.D. van Rijsbergen Dhr. R. Rose

First Officer B747 First Officer B777 First Officer B777 First Officer B777 First Officer B777 First Officer B777 First Officer B777

Van KLM naar KLC Dhr. P.M.H. van Gerwen Dhr. D.M. Brummelkamp

First Officer E190 First Officer E190

Wijziging medewerkers grond Mevr. B. van Gelderen-van Dort Business Support Manager Flight Safety & Quality Assurance Dhr. W.J. de Jong Flight Safety Analist Dhr. R.M.A. Heesters Flight Support Manager ATM Tactical Planning Dhr. S.L.M.H. Vos Operations Engineer B777 Mevr. M. Post Trainer/Ontwikkelaar Flight Safety Training Mevr. A.E. Mochel Trainer/Ontwikkelaar Flight Safety Training Flight Operations verlaten Dhr. M.J. Beliën Mevr. A.M.M.A. v.d. Schoot-van Hoek Gepensioneerden Dhr. G. van Vulpen Dhr. W. Kalshoven Mevr. E.N. Rusch Dhr. W.P.G. Coppoolse Dhr. F.J. Beunke Dhr. M. Klaversteijn Dhr. M.J. Lettinga Dhr. H.C. v.d. Zwaal Dhr. H. Tjabringa Dhr. A.N.F.M. van Doeveren Dhr. E.C. Lommert Dhr. R.P.A.M. Teunissen

Sr. Manager Strategy & Charges First Officer B747

Medewerker USO B777 Technicus Training Facilities Captain B747 Captain B747 Captain B747 Captain B747 Captain B747 Captain B747 Captain B747 Captain B777 Captain B777 Captain B777

EnRoute Magazine is een uitgave van Flight Operations. Redactie Afdeling Communicatie SPL/LE Renée Bakker, Juliette Schneijderberg, Edith Janssen en Simone Devilee Concept & realisatie CMYK commerciële communicatie, Uithoorn. Drukwerkinkoop SUM =

Correspondentieadres KLM Flight Operations Afdeling Communicatie SPL/LE Postbus 7700 1117 ZL Luchthaven Schiphol E-mail: [email protected]

Drukkerij HENK Grafimedia Center Fotografie Afdeling Communicatie Flight Operations SPL/LE, Willem Sant en Dave Henderson

FPO HENK Grafimedia Center