Ženeva rekonstruuje své tramvaje

Ženeva rekonstruuje své tramvaje Francois ENVER Ženevská tramvajová síť, omezená na konci r.1960 na jedinou linku, je znovu v plném rozkvětu. Po snech o metru se malý švýcarský kanton pustil do výstavby, do „rekonstrukce“, jak tady rádi říkají, typických městských tramvají. Ne tak rychlých, ale dosti efektivních a v krátkém čase propojených s opravdovým přeshraničním RER. Loňského 20. května se tramvajová síť v Ženevě ještě zvětšila. Rozpětí je zdánlivě skromné, celé je přesně 2 km. Znamená však důležitý krok v novém dobytí švýcarské metropole tramvajemi, s vytvořením velkého uzlu na jihu aglomerace. Jedna linka o délce 9 km přežila likvidaci sítě v letech 1930 až 1960. Síť je dnes dvojnásobná s pěti linkami pohybujícími se na 18,5 km. A „rekonstrukce“ tramvají akceleruje: současný program předpokládá zdvojnásobení s novou výstavbou do r. 2014. Musí se tedy dosáhnout 38 km. Před bezpochyby dalším prodloužením, především k předměstím, položeným na druhé straně hranice, k „sousední Francii“. Historie tramvají v Ženevě je konečně dosti klasická. Rozsáhlá přeshraniční síť o 134 km v létech 1920 – z velké části jednokolejná - byla postupně redukována ve prospěch autobusů a trolejbusů. V r. 1969 byla uzavřena trasa předposlední tramvaje č. 1. Ale poslední přežila: linka č.12 mezi Moillesulaz k savojské straně hranice – konec linky ve Francii až k Annemasse byl uzavřen v r.1958 - a Carouge na jihu, projíždějící „Rues basses“ (Hlavní třídou), obchodní osou centra města. „ V těsném středu města byla tak velká dopravní zátěž, že nebylo rozumné zavést tam autobusovou dopravu“, poznamenal Yvez Delacrétaz, ředitel Kantonálního úřadu dopravy (OCM). Navíc, vozidla nebyla amortizována. U příležitosti jejich obnovy koncem r. 1980 nabídla Veřejná doprava Ženevy (TPG) novou vozovnu v Bachet-de-Pesay, poněkud na jih od Carouge. Proto byla linka č.12 prodloužena koncem r. 1987 o 1 km. To byl začátek „rekonstrukce“. Přesto se v následujícím období mluvilo především o metru jako o pramenu živé vody. Zákon o veřejné dopravní síti, potvrzený na 79% při kantonálním referendu v r. 1988, zamýšlel metro automaticky povrchové. VAL jako v Lille , který může být postaven na velké východně-západní aglomerační ose, z Annemasse do městského centra Ženevy a k nádraží Cornavin, pak k Meyrinu a Centru nukleárního výzkumu (CERN), k hranici u Ain. Metro může být doplněno několika tramvajovými linkami, samozřejmě linkou č.12 a také novým propojením sever-jih mezi Náměstím národů (sídlo ženevské ONS), Cornavin, střed města a Bachet-de-Pesay směrem další větve tohoto uzlu dokončeného v loňském květnu. První úsek této nové linky od Cornavinu byl rozestavěn v r.1993, zatímco začala anketa o užitečnosti metra pro veřejnost. Provoz tramvaje byl zahájen v r.1995, zatím co z důvodů nákladů se metro stalo „povrchovým metrem“- tak zvaně moderní tramvají, jaké se budují v poslední době ve Francii. Bylo studováno více možností dráhy metra jako zbytku sítě, normální dráhy (s trojitými kolejemi na běžném podkladu) a samozřejmě nevyhnutelné propojení tramvaj-vlak. „Tak se jezdilo z Lille do Štrasburku“, raduje se dnes Bernard Zurbrüg, vedoucí rozvoje sítě TPG. Konečně počátkem let 2000 bylo rozhodnuto vybudovat RER pro rychlé spojení s Annemasse s železničním propojením CEVA: zbytek linky uvažované na západ k Meyrinu bude tedy klasická tramvaj, propojující zbytek sítě s dráhou metra a s kratšími zastávkami. Poslední dodatek kantonálního zákona o síti veřejné dopravy, připojený v r. 2004, předpokládá nadále propojení RER s CEVA a strukturální síť radiálních tramvajových linek, postupně (znovu)budovaných od existujícího jádra. „Skutečnost, že francouzská města měla rozvinuté tramvaje, určitě povzbudila zástupy lidí u nás“vysvětluje Yvez Delacrétaz. “Ale volba byla daná v kontextu dohody: není ve vybudování sítě s vysokou rychlostí, úplně oddělené od ostatního provozu, ale ve výstavbě sítě

více městské, dobře sjednocené, snadno přístupné a s velkou kapacitou. S mnoha zastávkami.“ Příklad dohody, spojené s různými stížnostmi, podávanými obyvateli pobřeží a nátlakovými automobilistickými oddíly: na ulici z Lausanne, starodávné vstupní silnici vedoucí do Cornavinu, byla vybudovaná v jednom směru samostatná jízdní dráha pro novou tramvaj, v druhém sdílená jízdní dráha (s třemi mírnými levotočivými zatáčkami). Následkem toho jsou ženevské tramvaje dosti pomalé s průměrnou obchodní rychlostí 13 až 15 km/hod. Skutečnost ne nutně diskriminující v aglomeraci, která není nepřehledná. „Tramvaj odpovídá požadavkům na kapacitu, komfort a atraktivitu“, argumentuje Emmanuelle Leuliet, ředitel projektu tramvaje v OCM.“Rovněž výkon, ten přiláká navíc 10 až 20 % cestujících! Také nám pomáhá dodržování federálních norem v oblasti hluku a emisí – a v tomto ohledu jsme v současné době nad limitem v několika místech. Mimo to se ukazuje, že tramvaj je dobrá záminka pro novou definici města.“ Tehdy, když se budoval úsek sítě na počátku r.1990 existovalo omezení pokládat koleje na asfalt, poslední provedení je mnohem úhlednější, se současnou tradiční obnovou domů od fasády k fasádě. Pokud se týče ceny, pohybuje se kolem 30 milionů švýcarských franků, což je asi 19 milionů eur. Pokud jde o technické vybavení, Ženeva je okouzlená novými nízkopodlažními Cityrunner de Bombardier o délce 42 m. Z tohoto kontextu vyplývá, že nakonec byla zavedena výstavba velmi klasické TCMC (pro tramvaj Cornavin-Meyrin-CERN), tam, kde mělo být položeno VAL a „povrchové metro“. „Ze splátek odběratelského potenciálu by měla být dlužná částka splacena přednostně“, přiznává pan Delacrétaz. Nová linka , dlouhá 9 km, se má otevřít ve třetí etapě od r. 2010. První úsek sítě, o něco delší než 3 km, je ohlašován na prosinec 2007.

Obr. 1a: Za nádražím Cornavin, kde čekají TGV do Paříže, musí megatrolejbusy proklouznout pruhem omezeným pracemi pro výstavbu tramvajových linek Kantonální zákon dále předpokládá výstavbu dvou nových větví od r. 2014. Na jihozápadě TCOB (pro tramvaj Cornavin-Onex-Bernex) na 6,5 km – možná o něco delší, pokud dojde ke shodě o plánu na závěrečný úsek – od r.2011 a na severu prodloužení linky od Národů až ke Grand-Saconnex na 4 km od r. 2014 – pod podmínkou, že bude uskutečněna nová dopravní trasa pro uvolnění tohoto cípu. Pro umožnění průjezdu všech tramvají centrem města se předpokládá druhý přejezd Rhony aby se odlehčilo stávajícímu mostu. Celkem vzato Ženeva jen přebírá a rozvíjí schéma z let 1970. „To, co se teď právě vytváří, se v té době zdálo nemožností“, vyzdvihuje Bernard Zurbrüg z TPG. A po r. 2014? Stejný kantonální zákon naznačuje několik dosti logických kroků. „Vychází se tedy z přesné představy potřebné kapacity a s touto představou se přistoupí k budování oblasti,“ analyzuje pan Zurbrüg. Tečkovaná čára na mapě ženevských tramvají často vede k letišti, zkratkou projíždí Meyrinem k CERN, často velmi obydleným „levým břehem“ Lémanu k Ženevské pláži a Vésanez a především se vrhá k „sousední Francii“. Podle

programu, prodloužení historické linky k Annemasse, budoucí větve z Grand-Saconnex do Ferney-Voltaire, z Bachey-de-Pesay k Saint-Julien-en-Genevois a z TCMC mezi CERN a Saint-Genis-Pouilly.

Obr.1: Velký ženevský projekt

Obr.2: Tramvaje: síť v r. 2014

Obr.3: Tramvaje: síť v r. 2006

Tato poslední operace mimoto umožní propojení tramvaj-vlak: z hlediska města se napojením tramvaje na železniční trať zrychlí dostupnost do Cornavinu a z hlediska Jura se znovu využijí železniční kolejnice (v současné době zavřené) do Gex a Divonne-les-Bains. V Kantonálním úřadu dopravy (OCM) se velmi věří Annemasse a Ferney, očekává se pochopení pro tramvajvlak a odhaduje se, že větvi ze Saint-Julien chybí v tomto okamžiku kapacita. „Spolupracujeme s Francouzi, je tam velmi jasná politická vůle,“ poznamenává jeho představený. „Ale procedura financování je složitá“, dodává cudně.

Právě finanční stránka, a ještě před překročením hranic, „rekonstrukce“ tramvajové sítě, se odhaduje na 900 milionů švýcarských franků (570 milionů eur) na 20 let od r. 1993. Kanton předpokládal investice 30 milionů švýcarských franků ročně, ke kterým se přidá komunální daň pro vybavení města. Mimo to, a to je novinka, stát se pouští do financování poloviny TCMC a TCOB. Pro tuto chvíli je spolufinancování zajištěno do r. 2008. Pokračování zůstává na jednání s kontextem ozdravění kantonálních financí ve špatném stavu. „Je to test“, poznamenává Yves Delacrétaz. “Při dnešním omezení rozpočtu komunální doprava spíš vypadla. A evidentně to vyvolává diskuse! Bylo tam hodně sporů, ale odbylo se to v klidu.“ Možná ani ne, protože dokončení od TCMC do Meyrinu přichází nejméně s ročním zpožděním. Ostatně ředitel OCM dosti ochotně přiznává, že svým velkorysým programem rekonstrukce tramvají sleduje kanton „přece jen politiku luxusu“, některé úseky fungují velmi dobře „mohou dlouho pokračovat s autobusy“. Ale v jejich provozu je vidět, že zajišťují spojení oblastí se silným potenciálem růstu. Především od strany La Praille na severu aglomerace. Je tu politická vůle, ujišťuje Yves Delcrétaz. Bylo by to jen proto, že se kanton prohýbá pod přívalem aut ve stále větším a větším počtu mířících do Ženevy a přijíždějících stále dál. Je tedy potřeba nabídnout alternativu se strany komunální dopravy pomocí baterií odstavných parkovišť. Tyto orientace jsou uvedeny v zákoně a byly potvrzeny lidem: „Cílem kantonu na léta 2002-2020 je zdvojnásobení nabídky místo/kilometr všemi kombinovanými způsoby díky finančnímu příspěvku kantonu, relativně značnému. Je to dost obrovský rozvoj sítě.“ Aby se to provedlo, je evidentně na prvním místě tramvaj. V r. 2005 přepravila 113 000 cestujících denně, tj.o 28 % více než předešlý rok (ostatní způsoby jsou v mírném odstupu, doprava TPG stoupla o 6 %). Na rozdíl od normálu ve Francii (mimo Saint-Etienne a záhy Strassbourg), kde osa tramvaje odpovídá jedné trati, Ženeva má v činnosti na městských oblastech a úsecích dvě nebo tři linky rytmizované v intervalu 10 minut, které jezdí ve všech směrech.V současné síti se z centra města rozbíhají čtyři větve, dráhy pěti linek (tam, kde by ve Francii bezpochyby měli jen dvě). V r. 2014 musí mít šest větví a osm linek (oproti asi třem ve Francii). Přesto tramvaj nebude moci jezdit všude. Zlepšení provozu se týká také autobusů, stejně jako trolejbusů, stále velmi živých na okraji jezera Léman. „Tramvaje se nezavádí proto, aby se zrušily trolejbusy“, zpřesňuje Sébastien Weibel s ředitelství TPG. Záměrem fungování je teď znovu nasadit na dalších linkách trolejbusy (především na východě aglomerace), které budou zastoupeny tramvajemi (na západě). Mimochodem vzdušné vedení není problém, město je již dlouho zvyklé na „pavoučí síť“. Naopak, jak požaduje inženýr: „Dráty, to má ten klad, že ukazují přítomnost infrastruktury. Jste na ulici, vidíte dráty, víte, že je veřejná dopravní obsluha efektivní“.

> Ženeva v několika číslech * Město Ženeva má 185 000 obyvatel. * Kanton Ženeva, čímž se rozumí 45 oblastí, má 440 000 obyvatel. To odpovídá jádru aglomerace, i když některé lokality jsou ještě typicky venkovské. Sdílí 103 km dlouhou hranici s Francií a jen 4,5 km se zbytkem Švýcarska. * Aglomerace Annemasse, sousedící se Ženevou, má v současné době 70 000 obyvatel. *Městský areál, který široce přesahuje do kantonu Vaud na severu a ve Francii do le Pays de Gex (Ain) na západě a Haute-Savoie na jihu a východě, má 760 000 obyvatel. V r. 2025 populace převýší 900 000 obyvatel. Tato oblast je zahrnuta do „projektu francouzsko-valdo-ženevské aglomerace“, rozsáhlého přeshraničního programu spolupráce, sdružujícího 186 obcí, z toho 77 ve Švýcarsku a 109 ve Francii. Tyto francouzské lokality, zasahující k Ženevě, soustřeďují 250 000 obyvatel. * Vezme-li se v úvahu „francouzsko-valdo-ženevská pánev“ ještě rozsáhlejší, zahrnující Annecy na jihu, dosáhne se již k milionu obyvatel, a to bude bezpochyby překročeno během dvaceti let na 2 miliony.

* Téměř 250 000 osob se dopravuje každý den do kantonu Ženeva. 45 % přijíždí z Haute-Savoie, 34% z kantonu Vaud a 20 % z le Pays de Gex. Ale jestliže 27 % kyvadlových cestujících z Vaud použije vlak, komunální doprava odvede jen 3 % přívalu ze „sousední Francie“. Podle nedávné studie vjede do kantonu 175 000 vozidel denně, z nichž 20% má ženevskou značku.

> CEVA, RER až do Annemasse Poněkud stranou ruchu, vypadá nádraží v Eaux-Vives jako endomie. Tramvaje, které zde mají od loňského roku novou zastávku ho nevyvedou z jeho malátnosti…Přesto jsou, v době cestování do práce a z práce, vlaky z Annemasse plné. Obklíčeno SNCF na ženevském území, nádraží je pro tuto chvíli konečnou stanicí několika TER Rhona-Alpy přijíždějících z HauteSavoie. Pokud všechno půjde dobře, během šesti let zmizí, bude nahrazeno podzemní stanicí vysoké techniky a stane se důležitou etapou nového přímého spojení, budovaného mezi Cornavinem, předním nádražím Ženevy (a, tedy, zbytkem švýcarské železniční sítě) a Annemasse. Projekt o němž se mluví od konce XIX. století a který se konečně bude moci konkretizovat do r. 2012.

Obr. 4: Nádraží v Eaux-Vives, bukolická stanice TER Rhona-Alpy do Haute-Savoi...

Obr.5: …a před ním má v současné době stanici ženevská tramvaj č.17. Již r. 1881 uvažovaly Francie a Švýcarsko o přímém spojení Cornavinu a Annemasse. O sedm let později dosahovala francouzská železnice do Eauex-Vives a v r. 1912 se Ženeva dohodla s Helvétskou konfederací o financování chybějícího článku řetězce mezi Cornavinem a EauxVives. A pak už nic víc, nebo téměř nic: byla vybudována jenom větev do La Praille pro obchodní dopravu – pro dopravu cestujících otevřená od konce r.2002 až do stanice LancyPont-Rouge. Ujednání z r.1912 bylo nedávno vytaženo ze skříně a zajišťuje důležité financování z Bernu pro projekt spojení s Annemasse. Byla posouzena proveditelnost spoje

mezi La Praille a Eaux-Vives a byla mu dána přednost před přímým železničním spojením z Haute-Savoie na jih (po jednokolejné trati z Saint-Julien-en-Genevois do Annemasse, kterou bude potřeba modernizovat)…což má být rovněž zahrnuto do projektu přeshraničního „povrchového metra“. Kvůli tomuto přímém spojení mezi Cornavinem, Eaux-Vives a Annemasse se teď mluví o CEVA. Z jednoho konce na druhý, 16,1 km, projede vlak na hlavní trati za 17 min. a za 22 min. budoucí RER osobní vlak. Konkrétně je třeba pohnout s přestavbou existujících 5,4 km z Cornavinu do Bachet-de Pesay (práce již začaly), s vybudováním 4,8 km z Bachet do Eaux-Vives (v podzemí, kromě průjezdu z Arve přes nízký most) a zdvojnásobení a usazení existujícího úseku Eaux-Vives na hranice (4 km). Na trati budou (znovu)zřizována nová nádraží podle návrhu architekta Jean Nouvela v Bachet-de Pesay, Champel-Hospital, Eaux-Vives Chene-Bourg, rovněž Lancy-Pont-Rouge bude rekonstruováno. Na celkový náklad 950 milionů švýcarských franků (600 milionů eur), připadá 550 milionů na Konfederaci a 400 milionů na kanton Ženeva.

Obr. 6: Od r. 1997 tramvaj míjí budovy ve čtvrti Palette A co na druhé straně hranice, ve Francii? Pro dokončení celého projektu zbývá 1,9 km. „Celkem vzato, všichni souhlasí s budováním CEVA,“ poznamenává Francois Gruffaz, zmocněnec francouzského ministerstva dopravy pro sledování této záležitosti. „Nyní zbývá otázka financování. Švýcaři chtějí přijít pod zemí. Kde se znovu vystoupí? Francouzská sekce bude stát 50 milionů eur na povrchu a 100 milionů jestliže bude pod zemí. Místní společenství jsou pro podzemní CEVA. Ale kde najít těch chybějících 50 milionů?“Stát má toto spojení plně zahrnuté v návrhu smlouvy o projektu, ale na základě kolejí na volném vzduchu…Zdá se, že diskuse budou živé. V očekávání, že se Francouzi rozhodnou, kanton Ženeva spustil svoji anketu o veřejné prospěšnosti. Naráží na odpor obyvatelů pobřeží z obytných čtvrtí Champel, kteří nechtějí přijít o svůj klid a na…město Ženeva, které, přestože je vhodné pro projekt, chce více času pro svůj souhlas. Tento postup je ve Švýcarsku obvyklý. Vedoucí projektu, Alain Pirat, doufá, že hlavní část prací bude moci rozjet „v r. 2008, možná v r.

2007“, což dovoluje předpokládat zavedení do provozu mezi r. 2011 a 2013. CEVA tedy bude tratí „dvouproudového vozidlového parku“ zajišťovat spojení typu RER mezi Annemasse a Copet nebo Nyon (na severu Ženevy), stejně jako polopřímý provoz do Lausanne. Přímé spojení je rovněž předpokládáno od Thonon/Evian a údolí Arve. A z tohoto ohledu požaduje Federativní národní sdružení uživatelů dopravy (FNAUT) vybudování krátké odbočky umožňující přímé spojení tohoto údolí s CEVA bez zpětného návratu na nádraží v Annemasse, aby mohlo být vytvořeno efektivní spojení s Bonneville a Cluses, ba i Annecy. „CEVA změní fungování celé aglomerace a celého regionu“, obhajuje projekt Alain Pirat. „Dnes vytváří jezero a Rhona dojem odříznutí. Otvírá se pole úplně odlišných poměrů. To není působení, které přichází den po dni, to dobývá jednu generaci!“ Na konci trati do Annemass se již chce využít příležitosti k rekonstrukci celé nádražní čtvrti, vytvořit pól multimodální změny a stejně naložit s „Etoil Annemasse – Geneve“ malou obchodní čtvrtí. Udělá přeshraniční RER z Annemasse, jak se tady doufá, „druhé nádraží TGV Ženevy“?

Obr. 7: Zde v Bel-Air tkají dráty trolejbusu opravdovou pavoučí síť nad silnicí > Budoucí přeshraniční tarifní společenství V poslední době se v Ženevě objevilo nové označení: Unireso. Toto integrální tarifní společenství vzniklo v r. 2001 ze tří operátorů kantonální dopravy: samozřejmě veřejná ženevská doprava (TPG), švýcarské železnice (CFF) a Ženevští rackové (SMGN), provoz kyvadlové dopravy, určené k přejíždění konce jezera Léman – který ani zdaleka nepřevážel jen turisty. Unisero se od té doby rozšířilo na šest členů díky přírůstku koncem r. 2004 od ukončení vedení Veřejné dopravy regionu Nyon (TPN), Hromadné Obr. 8: Kyvadlová doprava Ženevští rackové je široce využívána Ženevany pro přejíždění konce jezera Léman. dopravy Annemasse (TAC, využitých sdružením RATP a TPG) a od loňského jara SNCF, směru TER Rhona-Alpy na úsecích Pougny-Ženeva-Cornavin a AnnemasseŽeneva-Eaux-Vives. Vstup francouzského provozu je logickým následkem podpisu Listiny pro rozvoj veřejné regionální dopravy v pánvi francouzsko-valdo-ženevské v r. 2003, která především potvrzuje vůli vývoje způsobů společné tarifikace. Unireso nabízí také možnost

cestování vlakem, tramvají, autobusem nebo lodí v a kolem Ženevy na jediný jízdní průkaz, region byl rozdělen na deset zón a to pět pro kanton Ženeva a pět pro jeho francouzské a vaudoiské okolí. Pro tuto chvíli, jestliže švýcarští distributoři akceptují eura, opak nebude skutečně nutný …Příští etapa: Rhona-Alpy a Ženeva se zavázaly k vytvoření společných jízdenek.

Obr. 9: Na stanici Palette potkává nové Cityrunner „starou“ tramvaj z r. 1980. TPG přicházejí plně renovovat jejich nevýrazné návěstí

Název v originálu: Genève reconstruit ses tramways Zdroj: Ville & Transports Magazine – 3/01/2007, s. 38-43 Překlad: Dana Válková Jazyková korektura a grafická úprava : ODIS