MSZP. INFRASTRUKTÚRA ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI TAGOZAT
ELEMZÉSEK, JAVASLATOK, AJÁNLÁSOK A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÉS LOGISZTIKA FEJLESZTÉSÉRE MAGYARORSZÁGON 2010 – 2014.
Budapest 2009 10. 26.
Balogh Imre A Tagozat elnöke
KÉSZÍTETTÉK
Balogh Imre Dr. Kovács Ferenc Dr. Tóth György Urbán Lajos Baráth Ferenc Szabadi Farkas Dr. Zentai Róbert Dr. Vass Ödön Skonda Ödön
TARTALOM
BEVEZETŐ
I. AZ INFRASTRUKTÚRA ÉS LOGISZTIKAFEJLESZTÉSÉNEK GAZDASÁGI – ÉS TÁRSADALMI HATÁSAI, II. AZ INFRASTRUKTÚRÁLIS SZOLGÁLTATÁSOK SZINVONALÁNAK JAVÍTÁSÁT CÉLZÓ FELADATOK ÉS AJÁNLÁSOK, III. TERVEZÉSI CIKLUSOK ZÁRSZÓ
BEVEZETŐ Az infrastrukturális ellátottság, a szolgáltatások mennyiségi és minőségi színvonala közvetlenül befolyásolja a társadalmi – gazdasági fejlődést, egyben a lakosság életkörülményeit A gazdasági tevékenység növelhetősége megköveteli az EU források elérését, a működő tőke bevonását, a meglévő erőforrásaink mobilizálását az infrastruktúra fejlesztésére, mert ez a meghatározója rövid- és hosszú távon is a termelőszféra működésének, mely magában hordozza az életminőség alakulását. Az infrastruktúra rendszerek bonyolultan összetettek általában, vagy többségükben hálózatos jellegűek, így azok kiépítettsége és azok továbbfejlesztése egyúttal regionális és kistérségi hatásokkal, valamint jelentőséggel bírnak. Mindez fordítva is igaz. Nevezetesen; a területfejlesztési döntések elképzelhetetlenek infrastruktúra-fejlesztési tartalom nélkül. Ennek megfelelően alapvető fontosságú az infrastrukturális ellátottság javítása és ezzel a szolgáltatásokhoz való hozzáférés biztosítása, az egyes régiók, kistérségek közötti fejlettségbeli különbségek mérséklésében, a területfejlesztési döntésekben, azaz az ország kettészakadási folyamatának megállításában. Az Európai Unió tagjaként szembe kell nézzünk az adósságállományunkkal, mely kritikus pontja a tervezett időpontig az EURÓ bevezetésének, mégis a kormányzati célok egyikeként, az EU infrastruktúra + logisztika fejlesztés követelményeinek való megfelelést érdemes kitűzni. A terv készítésében már szerzett Magyarország jó és kevésbé jó tapasztalatokat. Van kidolgozott, vagy kidolgozás alatt lévő terv és program, mint: Nemzeti Fejlesztési Terv, Vásárhelyi Terv, Podmaniczky Terv, Vidékfejlesztési Terv, Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Terv, Európa Terv, Környezetvédelmi Terv, Új Magyarország Terv Közösségi város Duna – Tisza Program, Ezekből, a tervekből és programokból, valamint a menetközben jelentkező vállalásokból adódó kötelezettségekből kell egyetlen olyan koncepciót készíteni, amely tartamában egy kormányprogramban megjeleníthető és vállalható, de 4 év alatt elkezdhető, megvalósítható, vagy a következő ciklusokra áthúzódóan következetesen végre hajtható. Ez egyben azt is jelenti, a gazdaságpolitika számára, hogy a legutóbbi évek gyakorlatától eltérően kiemelten, az infrastruktúra fogalomkörébe tartozó eszközrendszerek mindegyikét a maguk funkcióján és helyén kell kezelni, az arányos fejlesztései lehetőségeik, de prioritásaik megadásával is. Az infrastruktúra fejlesztés keretében megvalósuló beruházások egy része már:
elkészült, folyamatban van, vagy, a tervezés stádiumában van. Ezért az elmúlt 8 év tapasztalataira is építve, „a hogyan továbbra” koncentrálva kerültek összeállításra a javaslatok és az ajánlások, az előzőekben leírtak szellemében. Természetesen készek vagyunk közreműködni egy sikerprogram összeállításában, majd gyakorlati megvalósításában. Tagozatunk segíteni kívánja elemzéseivel, javaslataival, ajánlásaival, konkrét projekt megoldásokkal, az infrastruktúra és a logisztika, valamint a környezetvédelem és energiaellátás területein rövid, - közép – és hosszútávon tervezett fejlesztések megvalósításában, meglévő mobilizálható erőforrásainkkal. A feladatok számbavétele, a döntés előkészítés, döntés, a tervek kidolgozása, majd a megvalósítás a hozzárendelt erőforrásokkal, átgondolt és a technika jelenlegi színvonalán a lehető legjobban szervezett módon történő végrehajtást követel meg. A komplex tevékenység eredményesen csak úgy vihető végig, ha van olyan műszakilag, azaz szakmai szempontok tekintetében jól felépített szervezet, mely a feladatok ismeretében képes nagyobb zökkenők nélkül levezényelni egy helyről a fejlesztések folyamatait. Az elkövetkezendő 4 év és az ezen túlmutató még 15 év az infrastruktúra fejlesztést mint kormányzati célt emeli a készülő programok első helyére. Az ütemes megvalósítás, az adott műszaki tartam - költségelőirányzatok – a határidők tartása, mennyiségi, minőségi követelmények, nem utolsó sorban a rendeltetés szerinti működtetés kritériumai csak erősítik az erőforrások, ezen belül a szellemi kapacitás koncentrációit. Az infrastruktúra fejlesztés az elkövetkező 20 évben felöleli a: közlekedés minden alágazatának és a logisztikának, (személy és áruszállítás), környezetvédelemnek, településfejlesztésnek, energetikának, informatikának körét. A régiók, kistérségek, települések felzárkóztatásának tudományos igényességgel kidolgozott módozatai a prioritások megjelölésével, fel is tételezik egyben a szakszerű tervezést és megvalósítást. Mindezek együtt, - a nemzetközi, - a hazai partnerkapcsolatok közvetlen kiépítését, tartását, ápolását és újak teremtését, - nem alárendelt módú működési formációban – maguk után is vonják. A közlekedési infrastruktúra átfogó, szakszerű fejlesztése, működtetése az elvárható szolgáltatási minőség javítása, csak az abban résztvevők átgondolt és harmonizált cselekvő együttműködésével valósítható meg.
I. Az infrastruktúra és logisztika fejlesztésének gazdasági – és társadalmi hatásai Magyarországon az elmúlt 20 év alatt bekövetkezett politikai és gazdasági változások új körülményeket, egyben kihívásokat teremtettek. A termelési szerkezet átalakulását vonta maga után a megszűnt régi hagyományos, vagy a fejlettebb kategóriát alkalmazó üzemek sora. Az új magasabb szintű technikai alapon és technológiával letelepülő, nyitó vállalkozások, más anyag és energia, munkaerő és gyártási eszközöket igényeltek. Az állami ipar – nehéz – könnyű és feldolgozóipar, folyamatosan épült le. A helyére azonban egyáltalán nem, vagy csak érintőlegesen azonos vállalkozások jöttek létre. Mindezek alapján összefoglalható hogy: Megszűntek a budapesti és vidéki nagy – és közepes ipari, mezőgazdasági üzemek, Budapestről jelentős lakossági létszám költözött az agglomerációba Átalakult a munkahelyi, foglalkoztatási struktúra, A kereskedelmi, szolgáltatási minőség változását hozta az átalakulás, A személygépkocsi állomány növekedésével ugyan a közúthálózat minőségében, az autópályák megjelenésének kivételével, jelentős változás nem következett be, a közösségi közlekedés teljesítménye csökkent. Az autóközlekedésre épülő belföldi és tranzit szállítás jelentős mértékben nőtt, a vasúti szállítási kapacitásaival és szolgáltatás kínálatával szemben, A vasúti teherszállítás köréből szinte teljesen eltűntek a belföldi és tranzit tömeg árúk, A személyszállítás az ipar átrendeződése miatt is csökkent, de romlott eszközállománya, vasúti pálya, biztosítóberendezés és járművei tekintetében, Az új kereskedelmi, - bevásárló központok a túrizmus, a mobilitási és helyváltoztatási igények növekedését generálták, A közműhálózatok – víz, szennyvíz, gáz, gőz, elektromos energia – a fővárostól, a nagyvárosok és kistelepülések vonatkozásában jelentős fejlesztést, de hiányuk miatt kiépítést igényelnek, A természetes és épített környezet együttes védelme a por, gáz, gőz, zaj, vibrációs hatásoktól, veszélyes hulladékoktól, bel – és árvizektől hatásaikat is figyelembe véve következetes aktualizált, adatok, események alapján, új alapokon akár, de céltudatosan folytatott, vagy indított fejlesztésekkel valósítható meg. A kialakult körülmények, bár mutatnak javulást, de ez még csak a kezdet, Az energiahordozókból, hagyományosan a szénhidrogén származékok – olaj, földgáz – a fa kevésbé a szén és az urán adja és fogja is adni a felhasználhatókat. Kísérletek folynak a hidrogéngáz, a napenergia, a gabonafélék, haszonnövényzet hasznosítására, de még mindíg nem elég intenzitással. Az első lakáshoz jutás, a panelprogram felújítási támogatások, kezdik kiemelni magukat, A kedvező eredményeket felmutató program megvalósítás jelentő részét azonban, befolyásolta vagy meg akasztotta, a pénzügyi ként indult és világméretűvé szélesedő gazdasági válság, A Kormány válságkezelő programot készített, a kialakult gazdasági helyzet kezelésére,
Az államháztartás átrendezése, a régiók és kistérségek kialakítása, valamint a már meglévő, vagy hajdani befektetői igények együttesen is befolyásolni fogják az infrastruktúrafejlesztést. Azonban az alapellátást és a szolgáltatást nyújtó rendszerek megléte és funkcionálása elemi szükséglet. Az eddig készített országos elképzelések, tervek, már tartalmaznak konkrét megvalósítható, vagy már megvalósulás stádiumában lévő beruházásokat. Az autópálya – és közútépítés eddig elsőbbséget élvezett a Kormány programjában, az arányok jelentős megváltoztatásával. A többi ágazat megsínylette vagy kibírta. Az EU fejlesztési politikája, összhangban a közlekedésfejlesztési elképzeléseivel, elsődlegesen az életszínvonal emelkedését tűzi ki céljául. Az emelkedő életszínvonal, a mobilitás és az árú szállítási igények növekedését eredményezi. A közlekedés és a vele összhangban megjelenő logisztika, a gazdasági fejlő -désnek alapvető feltétele. Az állampolgárok számára szabadságot, javuló életminőséget biztosít. A közlekedés ugyanakkor környezeti károkat is okoz. A közlekedéspolitika feladata, ennek az ellentmondásnak a feloldása oly módon, hogy a növekvő mobilitási igényeket, a káros következmények minimálisra csökkentése mellett lehessen kielégíteni, ezzel a fenntartható közlekedést megvalósítani. Napjainkban a XXI. század kezdetén, a magyar közlekedés fejlettségi szintjén, – az általános gazdasági fejlettségünkhöz mérten – elmarad az Európai Unió alapító országaiétól. Az elmúlt tíz évben a magyar gazdaság sikeres piacgazdasági teljesítménye mutat rá arra, hogy teljesítő képes vasút, gyorsforgalmi utak, magas szolgáltatási színvonalú légi, - valamint vízi közlekedés megteremtése, az egyik legfontosabb alapfeltétele fejlődésünknek. Ebből következik, hogy az ipari, a kereskedelmi, vállalkozói tőkebefektetések telephely kiválasztásai logisztikai szempontok szerint, ezek mentén realizálódik. 1. AZ INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉS JELENTŐSÉGE: 1. 1. Gazdasági szempontból A versenyképesség esélyeinek növelése, A tartós gazdasági növekedés elősegítése, Az EU irányelveivel harmonizáló liberalizált piac, átláthatóság, tisztességes verseny kialakítása, A GDP növelése, A nemzetközi gyártási, kereskedelmi kapcsolatok bővülése, a magyar termékek kínálatával és értékesítésével, Állami közreműködéssel, az ipari parkok és logisztikai központok alap közműveinek kiépítésével, a hozzáadott értékű termelőágazatok letelepülhetnek, Túrizmus, gyógy túrizmus kiszélesítése, az elérhetőség javítása által, 1. 2. Társadalmi szempontból Mobilitás és átjárhatóság a közvetlen környezetünkben lévő, de a világ minden országába. Térben – és időben való elérhetőség javulása Az EU közlekedésben alkalmazott szabályozások követése, a magyar sajátosságok és lehetőségek figyelembe vételével, a személyszállítási közszolgáltatásban távolsági, elővárosi, valamint regionális viszonylatokban. Élhetőbb város és élhető, lakosait megtartani tudó falú, tanyavilág.
Környezetbarát közlekedés
II. Az infrastrukturális szolgáltatások színvonalának javítását célzó feladatok És ajánlások, A 2003 – 2015 közötti időszakra szóló közlekedéspolitikát, az országgyűlés 19/2004 (III.28) számú határozatával fogadta el. A fejlesztési elképzeléseket megalapozó feltáró, elemző, értékelő munka 2001. évben indult újra és a változás kezelés folyamatos elvégzésével jutott el az összegező állapotig 2002 év végére. A döntő változást elsősorban: Magyarország Európai Unió tagjává válása, 2004. 05. 01. A gazdasági és társadalmi környezet liberalizációja, A jogszabályi környezet módosulása, Az EU támogatások nagysága és elérhetősége, A működő tőke beáramlásának erősödése, A gazdaság teljesítőképességének növekedése hozta Előrelépés történt: Az új vasúti koncepció kidolgozása, A gyorsforgalmi utak építése, A vízi közlekedés, A légi közlekedési stratégia meghatározása, A főváros és agglomerációja, A nagyvárosok és települések közötti közlekedés, A logisztikai (áru – és személyszállítás) centrumainak aktualizálása, A közművek fejlesztése és a hiányzók pótlása, Az energiagazdálkodás és az, Informatikai szolgáltatások kiszélesítése tekintetében, A válságkezelő programmal párhuzamosan kerül pontosításra, az EU. támogatással megvalósításra 2013 év végi befejezéssel tervezett létesítmények beruházása, 1. Az ország programnak, az ország fejlődése érdekében, át – és össze kell fognia, a: A cél és eszközrendszert, a meglévő és a megvalósításhoz szükséges erőforrásokat, azok időbeni rendelkezésre állását, A megvalósítást szolgáló elgondolásokat és az azok alapján készítendő terveket, Az eredmények elérésére szolgáló tennivalókat, feladat meghatározásokat, Az eddig felismert és adódó feladatok rendszerezését, a megvalósításért felelős intézmények, szervezetek kijelölését, illetve megbízását, a végrehajtás időrendbeli egymásutánját és módjait, a megvalósítások ütemterveinek elké szíttetését, A határidők betartását, a mennyiségi és minőségi munka és és a költség előirányzatokon belüli megvalósítását, A megvalósulás utáni pénzügyi lezárás rendjét. A programok alapját:
erősségeink, gyengeségeink, lehetőségeink, de a kockázatok elemzésének elvégzése után a fejlesztési prioritások figyelembe vételével lehet biztonsággal meghatározni. A prioritások: komfortosan élhető környezet, elérhetőség javítása, a vasúti és közúti közlekedés harmonizált munkamegosztásával és nem a közúti közlekedés előnyberészesítése mellett, a vasúti mellékvonalak felszámolásával, közlekedési infrastruktúrák építése, fenntartása, a megkezdett és a még ezután megkezdendő létesítmények, vasúti közlekedési folyosók, vasúti fővonalak és mellékvonalak autópályák, autóutak vízi és légi kikötő beruházásainak megvalósításával, a fenntartható ható közlekedés megteremtéséhez, a közlekedési alágazatok szervezeti átalakításának érdemi befejezése, A vasúti mellékvonalak ország határokkal elvágott szakaszain, a kistérségi elérhetőség javítására, a személy és áruszállítás újraindítása, regionális akár társasági formában szervezett üzemeltetéssel, A Duna Program elkészítése, A Duna – Tisza Csatorna tervbevétele és vele együtt a Homok – hátság vízellátásának rendezése, Víz – és szennyvíz hálózatok, szennyvízkezelő művek építése, korszerűsítése, Elmaradt közművek, energiaellátó hálózatok fokozatos kiépítése, a hátrányos helyzet megszüntetése érdekében, A tranzit földgáz vezeték építésének előkészítése és megvalósítása, Az informatika megkezdett fejlesztéseinek folytatása, A megújuló energiák hasznosításához, az eszközök felszerelések kutatása, gyártása és al kalmazása.
KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI PROGRAM JAVASLAT 2010 – 2014. Közlekedési módok
Elérhetőség
Vasút
Vasúti közleke-dési folyosók rekonstrukciója. Vasúti törzshálózat fejlesztése. Északi vasúti összekötő híd felújítása. Budapesti Körvasút rekonstrukció. Regionális vasutak folyamatos felújítása. Elővárosi vasúti hálózatok és állomások felújítása. Ezen belül, Budapest – Esztergom és Budapest Lajosmizse – Kecskemét vonalak felújítása és villamosítása. Budapestet délről elkerülő vasútvonal Dunaújváros -– Kunszentmiklós -Tas szakaszának megépítése, új Duna híddal villamosítva, Kecskemét relációban.A mellékvonalakon, a pálya felújítások ütemes végrehajtásával, a lassújelek és a sebességkorlátozások fokozatos feloldásával, a menetsebesség 60 km/h, illetve 80 km/h emelése. A GSMR rendszer terv szerinti kiépítése. Az ETCS vonatbefolyásoló rendszer felszerelése, a kijelölt folyosókon, nemzetközi és belföldi fővonalakon.
Fenntartható közlekedés Vasútállomások átépitése, korszerűsítése. P + R parkolók megépítése. A nagysebességű 200 km/h feletti sebességre alkalmas vasúti pálya nyomvonalának kijelölése. Infokommuniká-ciós rendszerek, jegykiadó automaták, utas tájékoztatók fejlesztése. Forgalmi vonatközlekedési információs rendszerek kiépítése. Utas barát átszállás, mozgáskorlátozottak közlekedési feltételeinek javítása. Dunaújvárost Kecskeméttel összekötő vasútvonal, a Budapestet a teherforgalomtól jelentősen mentesíti és közvetlenebb egyben rövidebb szállítási útvonal alakítható ki. Elővárosi körjáratok szervezésére nyújt lehetőséget.
Eszközállomány
Logisztika
Vasúti pálya, felső vezeték, vasúti biztosító berendezés dinamikus korszerűsítése. Az országhatárok jobb átjárhatóságához két, vagy több áram nemű villamos mozdonyok be-szerzése. Személyszállító, vontató és gördülő járművek beszerzése, a távolsági és az elővárosi forgalom zavartalan lebonyolításához. A nyomtáv váltásra alkalmas kocsik beszerzése. Új vasúti Duna híd Vasút villamosítás Dunaújváros - Kunszentmiklós, valamint Fülöpszállás – és Kecskemét között.
Személyszállító logisztikai csomópontok kialakítása. Intermodális terminálok , logisztikai központok vaúti kapcsolatainak fejlesztése. Záhony Átrakó körzet fejlesztése. Az ukrán – ma gyar határ alkalmassá tétele, a két nyomtávra alkalmas, nyomtáv váltós kocsik rendszerbe állításával és a nyomtávváltó berendezés elkészítésével. Vasúti-közúti kombinált rakodóhelyek fejlesztése. Intermodális vasúti szállító járműpark korszerűsítése és új beszerzése. Záhonyból - Dunaújvárosba, a vasérc és a hengerelhető acéltömbök Szolnokon, vagy Cegléden át juthatnak el Budapest érintése nélkül.
Közlekedési rendszerek működésének összehangolása, a párhuzamos közlekedtetések csökkentése érdekében Településeket elkerülő utak építése Közúti közlekedésbiztonság javítása Közút- vasút szintbeli kereszteződésének, számszerű csök-kentése. Kistérségekben a vasút- közút közlekedési rendjének utas centri-kus öszszehangolása.
Korszerű komfortos közúti járműpark kialakítása, új típusú autóbuszok, villamosok, metro és HÉV. szerelvények beszerzésével.
Intermodális terminálok, logisztikai központok vasúti kapcsolatának fejlesztése és kiszolgálása
Közút
Gyorsforgalmi közúthálózat fejlesztés, a transz – európai hálózat teljes kiépítésével. Vásárosnamény és Záhony határ irányú szakaszokkal. A főúthálózat teherbírásának növelése. Hidak, alagutak rekonstrukciója. Mellékúthálózat és azok mezőgazdasági kapcsolatait biztosító földutak felújítása. Az országos kerékpárút törzshálózatának kiépítése, fejlesztése.
Folyam – tengeri hajózás fejlesztése. Belvízi hajózás korszerűsítése. Balatoni hajózás rekonstrukciója. Folyami információs szolgálat /RIS/ működtetése.
Korszerű teher – és személyszállító hajók beszerzése.
Vízi közlekedés
A Duna magyar szakaszának kiépítése vízlépcsőkkel a VI.B. osztályú víziút követelményeinek folyamatos fenntartása érdekében. Folyami kikötők felújítása. Balatoni kikötők korszerűsitése. A Tisza nemzetközi víziúttá nyilvánításának szorgalmazása. A Duna – Tisza Csatorna megépítése
Intermodális terminálok, logisztikai közúti központok kapcsolatainak fejlesztése. Dunai és tiszai kikötők fejlesztése. Vízi – vasúti-közúti átrakóhelyek fejlesztése. Intermodális áruszállításra alkalmas önjáró hajópark korszerűsítése.
Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér 1. és 2. terminálok fejlesztése.
Infokommunikáció fejlesztése, utas tájékoztatás, elektronikus jegyeladás.
Légi közlekedés
A Ferihegyi repülőtér végleges gyorsvasúti kapcsolatának (metró és vonat) kiépítése. Regionális repülőterek fejlesztése.
Vasúti – közúti átrakók fejlesztése.
A meglévő személy – és áruszállítási terminálok fejlesztése. Ferihegy 3. teherárú szállító Terminál.
Városi közlekedés
A 4 - es metró megépíse. HÉV. rendszerű gyorsvasút építésének elökészítése, a szentendrei – csepeli –ráckevei HÉV. vonalak összekapcsolásával, Duna alatti átvezetéssel, Batthiányi téri csatlakozással. Az 1- es metró meghosszabbítása a Mexikói úttól, a Rákosrendezö új vasúti megállóig. A3as metró meghoszszabbítása a Ferihegy 1 és 2 terminálokig. Az 5 - ös metró építésének előkészítése. A budapesti körgyűrűs vasút- és közútvonalak fejlesztése. Gyorsvasút ü-zembe állítása, a Keleti pu. Rákoskeresztúr, és Keleti pu. Rákoshegy állomások között. Az 1 - es, 3 - as villamos vonalak meghosszabbítása. A 2 – es és 30 – as villamos vonalának öszszekötése. A 42 – es villamos vonal meghosszabbítás előkészítése. A 28 - as villamos vonalának meg-hosszabbítása, a Kozma utcától Rákoshegy vasútállomásig. Leágazó villamos vonal kiépítse, a Maglódi úttól, Rákoskeresztúr városközpontig. Nagyvárosok közlekedésének fejlesztése
A tömegközlekedés szolgáltatási szinvonalának emelése. Az M0 körgyűrű kiépítése a teljes nyomvonalon. Integrált parkolási politika kialakítása, P + R és B +R rendszerek kiépítése. Agglomerációs közlekedési szövetségek,( intermodális kapcsolódások, P+R), kiépítése. Intelligens közlekedési rendszerek kialakítása.
Új metró szerelvények beszerzése. A villamos-állomány korszerűsítése. Kiemelt nagyvárosok villamos járműállományának bővítése.
Személyszállítási csomópontok kialakítása közös vasúti, közúti, metró, HÉV. hajó és repülőtéri megállókkal, valamint, harmonizált menetrendekkel.
III. Tervezési ciklusok, A kormányprogram az elkövetkező 4 év terveit és feladatait fogja össze. A megkezdett és cikluson áthúzódó feladatok sorolásánál figyelembe vettük a fejlesztések létesítmény jegyzékeiben.
1. Vasútfejlesztés, 1. 1. Tervezés, A Közlekedésfejlesztési Terv, a szolgáltatásait illetően, az átlagos európai színvonalhoz felzárkózó vasúti közlekedést tűzi ki célul. Ehhez elsősorban színvonaljavításra, a szinte már évtizedek óta létező és folyamatos romlást mutató sebességkorlátozások felszámolására, illetve az előbbit megszüntetve és az újonnan rekonstruált vonalakon párhuzamosan a sebességemelésre (5. ábra), korszerű biztosítóberendezések és forgalomirányító rendszerek kiépítésére, a gördülőállomány korszerűsítésére van szükség. Alapelv, hogy a hosszabb távon is államilag működtetett vasúti pályahálózaton és a létesítmények szabad használatában azonos versenyesélyekkel jelenhessenek meg a kereskedelmi tevékenységet végző vasúttársaságok, elsősorban az árufuvarozás terén,a későbbiekben azonban a személyszállításban is. 1. 2. A tervezést befolyásoló tényezők, Meg kell állítani a vasúti személy és áru szállítás térvesztésének folyamatát Magyarországon, ami nem tekinthető egy adott időpontig véglegesen lezárható, hanem folyamatos tevékenységnek. A hálózat nagysága legyen társadalmilag elfogadható és finanszírozható. A vasúti rendszerben elkülönülnek, az országos transz – európai hálózati elemek, egyéb országos törzsvasúti pályák és országos vasúti mellékvonalak, valamint a regionális, térségi közlekedés. A vasúti közlekedés regionalizálását össze kell kapcsolni a többi közlekedési alágazat regionalizálásával, komplex rendszerben gondolkodva. Ennek alapfeltétele a jelenlegi kétszintű államigazgatás korszerűsítése újabb szintek kialakításával. A fejlesztési igények eltérhetnek a személy és az áruszállítás tekintetében. A személy – forgalom és annak különösen, az elővárosi szegmense viszonylagosan korszerű, jó városi közlekedési kapcsolatokkal rendelkező fejpályaudvarokat igényel és emellett olyan vasúti megállóhelyeket és állomásokat, amelyek megközelítési és átszállási kapcsolatai, a városi közösségi közlekedési járatokkal legalább megfelelő színvonalúak, de inkább kiválóak. Mindezek indokolják az elővárosi és az ezekhez közeli szakaszokon a jelentősen nagyobb vonali kapacitást. Az áruforgalom számára a teljes hálózaton elérhető átjutási sebesség, az áruforgalmi / logisztikai központok elérhetősége, a meghatározó. Megemlíthető még a vasúti áruszállítás versenyképességét rontó alacsony árutovábbítási, vagy kereskedelmi sebesség, amely a pálya állapotokra és az abból eredő lassújelekre vezethető vissza. A jó műszaki pályaállapotok biztosítják sebesség vissza emelését valamint annak megtartását tervszerűen végrehajtott karbantartás mellett. 1. 3. A vasúti közlekedés fejlesztési prioritásai: A törzshálózat teljes egészében átépül 2015 – ig, 120 – 160km/h engedélyezett sebességre alkalmasan. A pálya és a kapcsolódó vasúti létesítmények felfejlesztése az európai normáknak megfelelő műszaki és szolgáltatási szintre. Ezen belül is elsődleges cél az Európai Unió vasúti folyosóihoz kapcsolódó (IV. V. és V. b. Pán – európai folyosók, majd távlatilag az V. c. és X. b. folyosók menti) hálózat fejlesztése. Célszerű továbbá biztosítani a Sopron – Szombathelyen keresztül vezető, észak - déli irányú vasúti tengely fejlesztését is (6. ábra). Az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése. Korszerűsödnek a Budapestre bevezető vasútvonalak. Ezen vonalak mentén, az állomások és megállóhelyek, a vonalak végpontjaiban a
fejpályaudvarok, elővárosi vasút – kapcsolódó állomások és megállóhelyek, valamint még az utasforgalmi létesítmények, az állomási előterek, az intermodális csomópontok, a P+R parkolók, a kerékpártárolók, a korszerű forgalomirányító és utas tájékoztató rendszerek fejlesztése. Budapest – Esztergom és Budapest – Kecskemét vonalak felújítása és villamosítása. Dunaújváros - Kunszentmiklós között a Budapestet délről elkerülő villamosított egyenlőre egyvágányú vonalszakasz kiépítése új vasúti Duna híddal. Elővárosi körjáratok szervezése. A mellékvonalak felújítása, a vasúti folyosók és fővonalak korszerűsítése kapcsán kicserélt al – és felépítményi anyagok felhasználásával. Állomási felvételi épületek, megállóhelyek felújítása, utas peronok és perontetők építése, P + R parkolókkal. Szolnok – Kecskemét – Dunaújváros relációban, a teherszállítás beindítása. A Szolnokon szüneteltetett rendező pályaudvari tevékenység újra indítása, a Csap – Záhony – Dunaújváros közötti acéltömb és hengerelt termékek szállításának zavartalan biztosítására. A személyszállító járműpark korszerűsítése és bővítése, elsősorban az elővárosi közlekedés tekintetében. A Ferihegyi repülőtér 1. és 2. terminálok végleges gyorsvasúti kapcsolatának kiépítése. Idegenforgalmilag és a túrizmus szempontjából is frekventált területek elérésének fejlesztése. A kombinált szállítás és a logisztikai központok vasúti kiszolgálása. A RO – LA ter minál megépítése Magyarországon, Ukrajna helyett. A határ infrastruktúra korszerűsítése az EU külső határain a tartózkodási idők csökkentése érdekében. A nyomtáv váltásra alkalmas vasúti személyszállító kocsik beszerzése és a nyomtáv váltó berendezés Csap állomáson történő telepítésében való közreműködés. A nagysebességű vasút lehetséges nyomvonalának egyeztetése az érintett területek védelme szempontjából. Vasút – közút - HÉV szintbeli kereszteződések ütemes felszámolása Budapesten belül és környékén. A szintbeli kereszteződések mielőbbi felszámolását az indokolja, hogy a korszerű, színvonalas, ezért nagy jármű- és utasforgalommal járó ütemes menetrend mintegy „besűríti” a járatokat, lelassítva ezáltal, a szintbeli kereszteződéseken áthaladó közúti járműforgalmat, növelve egyúttal a torlódások kialakulását A biztonsági vasúti informatikai és a vasúti utas tájékoztató, jegyeladó, és egyéb infokommunikációs rendszerek fejlesztése. Ez utóbbi kiterjed az elektronikus jegyek bevezetésére, nem csak a fővárosban és környékén, az Interneten lebonyolítható jegyvásárlásra, a gördülőállomány nyomon követésére GPS segítségével.
2. Közútfejlesztés A közúti közlekedés és annak fejlesztése Magyarországon meglehetősen ellentmondásos helyzetet mutat. Egyik oldalról régen nem látott méretű fejlesztések folynak országszerte, amelyek azonban szinte kizárólag a gyorsforgalmi úthálózat minél gyorsabb kiépítésére koncentrálódnak, és elvonják a forrásokat az egyébként leromlott állapotú és gyorsan értékét vesztő országos úthálózat szinten tartásától is. A forgalom résztvevőire leginkább veszélyes burkolathiba, a nyomvályú valamint a repedéses foltonkénti felválás. Ezen állapotjellemzők közül, a nyomvályús szakaszok műszeresen mért értékei, az egész úthálózatra vetített hosszarányát tekintve mutatja, hogy az állapot az utóbbi hét évben gyakorlatilag folyamatosan romlott. Különösen figyelemre méltó, hogy a romlás ütemében is határozott növekedés tapasztalható. Hazánk az EU csatlakozási tárgyalások során, 2008 végéig derogációt kapott, a 115 kN tengelyterhelésű gépjárművek közlekedésének engedélyhez kötésére. Az AC 153/8/02. REV 8
dokumentum 9. fejezetében (Közlekedéspolitika) megtalálható, az útfelújítási program 2008 – ig összesen 1899 km magyarországi fő – és összekötő út megerősítését tartalmazza. A vállalás teljesítéséhez az eddig végrehajtott, illetve megindított programokon túl 2007 – 2008 között mintegy 1 000 km burkolat megerősítésére került sor.. A közlekedés fejlesztésének – különösen a közúti közlekedés esetében - általános indokai a következők: Jelentős átmeneti, vagy főleg tartós forgalmi telítettség miatt szükséges kapacitásnövelés, Elérhetőség javítás, gazdaságélénkítés, Periférikus területek bekapcsolása, kiegyenlítés. A három indok egymással szoros kapcsolatban van. A jelenlegi gyorsforgalmi útépítések, a legközvetlenebb módon, a nemzetközi elérhetőség javítását szolgálják. A forgalmi igények Magyarországon elsősorban Budapest közvetlen közelében kívánnák meg az autópálya szintű kiépítést. Ezzel szemben az M0 és az M6 kivételével a fővárostól távoli autópályák építése folyik. Ez egyrészt következik nemzetközi kötelezettségvállalásainkból, másrészt pedig a magyar városokat, főleg a nagyvárosokat teszi vonzóbbá a befektetők előtt. A magyar közúthálózat fejlesztését, a gyorsforgalmi útépítéseken kívül, kétirányú tevékenység jellemzi, amelyek azonban hatásukban sokkal lokálisabbak, az egyik a 115 kN tengelyterhelésre való megerősítés – ez nemzetközi kötelezettségünk –, a másik pedig a településeket elkerülő utak építése. A közúthálózat fejlesztésének három alapvető prioritása különböztethető meg: A közlekedési rendszer legkisebb környezetterheléssel járó fejlesztése, A létesítmények állagának és értékének hosszú távú megőrzése. Az elérhetőség javítása, Ezek főbb beavatkozási irányait és az elérésüket biztosító eszközöket, külön Közlekedésfejlesztési Tervben is kidolgozásra került 2006 – 2015 időszakra, melynek főbb szempontjai: 1. Gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, a TEN –T és nagy forgalmú kapcsolatok területén 2. Fő - és mellékúthálózat fejlesztése, elkerülő szakaszok építése és kapacitásbővítés 3. Összekötő utak, kerékpárút törzshálózat, mezőgazdasági feltárás, 4. Útfelújítás, 115 kN, tengelyterhelésre való kiépítésével, 5. Közlekedésbiztonság, informatikai rendszerek kialakítása, 6. Híd – és nagyműtárgyak felújítása. A meghatározott célok között kiemelt területként jelenik meg, a közúti hidak és nagyműtárgyak felújításának tervsora Az intézkedéseken belül újszerű alcsoportok a mezőgazdasági területek (tanyavilág) feltárásának, a kerékpáros törzshálózat fejlesztésének célja, a közvetlen közúti közlekedésbiztonsági célú beavatkozások, valamint a közlekedési informatikai rendszerek fejlesztése. 2. 1. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése, különös tekintettel a transz – európai hálózat teljes körű kiépítésére Magyarországot 6 TEN folyosó, illetve folyosóág érinti, amely kapcsolódik az Északi és Földközi tenger, a FÁK országok és az EU - s tagállamok kiemelt közlekedési kapcsolataihoz. A helsinki
folyosók tervezett magyarországi közúti szakaszait gyorsforgalmi utak alkotják. Ezek egy része már elkészült, másik része építés alatt áll, harmadik része pedig tervezési fázisban van. A Közlekedésfejlesztési Terv keretében alapvető cél az érintett gyorsforgalmi utak döntő részének kiépítése, korszerűsítése, a szomszéd országok fejlesztési ütemével és a tranzitszerep jelentőségével összhangban, a hálózat teljes kialakítása, a közlekedési folyosók, határtól – határig történő fejlesztése. Az ország gyorsforgalmi úthálózat sűrűsége az EU 15 tagállamok jellemzőitől nagy elmaradást mutatnak, azonban jelenleg már a hazai jellemzők, a hasonló gazdasági, népességi és mobilitási adottságokkal rendelkező tranzit országok átlagértékétől nem maradnak el. A TEN úthálózat Magyarországon megközelítőleg 2100 km hosszú gyorsforgalmi úthálózatot feltételez, amelynek a jelenlegi kiépítettsége, kevesebb mint 40 %- os. Csökkent a lemaradás a folyami hidak kiépítése területén. Az elmúlt időszak jelentős eredményei és a rövid távú tervek közismertek, 2000 – 2007. között összesen négy új Duna híd és az M0 déli szektor bővítése. A Duna hidak átlagos távolsága a felső Dunán, tehát a Magyarországénál kisebb mederszélességnél és nagyobb mobilitású környezetben) 33 km, az alsó Dunán pedig 110 km volt 2007 évben. A hazai átlag, a nagyvárosi hidakat nem számítva, mintegy 60 km lesz, ami már jó ellátottságnak tekinthető. Nem megfelelőek azonban az új hidakra vezető útkapcsolatok, ezért ennek orvoslása a középtávú időszak fontos célkitűzése. Emellett különös gondosságot igényel az új hidak forgalmi, gazdaságossági vizsgálata és az úthálózat fejlesztési programba illesztése. A program tervezése során, a Dunaújváros mellett megépült hídon kívül, négy új a fővárostól távolabbi nagyhíd vizsgálatára került sor, Komárom, Esztergom, Vác, Mohács, városok környezetében, amelyek közül az eredmények alapján a váci átkelő megépítése a legindokoltabb. A szekszárdi Duna – híd hálózatba illesztését, az M6 és M60 gyorsforgalmi út megvalósítása Pécs, majd a főváros irányából és az M9 keleti irányú második ütemű továbbfejlesztése segíti, illetve az M9 Bonyhád – Dombóvár közötti, jelenlegi mellékúti kapcsolatokat kiváltó szakasz 2013 - ig történő megépítése. A dunaújvárosi Duna híd hálózatba illesztésé,t az M8, Lepsény M7 és Szolnok M4, közötti szakaszának 2013 – ig történő megvalósítása biztosítja. Az autópálya program sikere nem csak programozási, előkészítési és finanszírozási kérdés. Folyamatosan szükség van a jogi, engedélyezési és műszaki szabályozási környezet korszerűsítésére, ugyanis a közérdekű beruházások előkészítése és engedélyezése során irreális igényekkel fellépő önkormányzatok és környezetvédő szervezetek számos esetben a célkitűzések jelentős késedelmét, illetve meghiúsulását okozzák. 2. 2. A fő – és mellékúthálózat fejlesztése, kapcsolati hiányainak pótlása Magyarországon a közúthálózat sűrűsége alapvetően megfelel az ország fejletségének és igényeinek, azonban számos fontos kapcsolati elem hiányzik és az úthálózat jelentős része alacsony szolgáltatási szintű. Ez többek között azt jelenti, hogy a közlekedők esetenként jelentős kerülőre kényszerülnek. A hálózat egy része lassú haladást biztosít, továbbá jelentős környezeti terhelés éri, az érintett települések lakosságát. A magyarországi országos közúthálózat összes hosszának mintegy negyede települési átkelési szakasz. Így a főközlekedési utak tranzit forgalmának egy része a településeken halad át. Az elkerülő utak hiánya rontja az érintett települések lakhatóságát, és indokolatlanul terheli a környezetet.
A fentiek alapján kiemelhető legfontosabb feladatok: A jelenlegi gyorsforgalmi úthálózat kiegészítése, jelentős útvonal és eljutási idő csökkenést eredményező elemekkel, a forgalmi igényeknek megfelelően, Elkerülő és tehermentesítő útszakaszok építése, kapacitásbővítés négy, vagy több sávra bővítéssel, valamint kapaszkodó és előzési szakaszok kialakításával, Számos akadállyal, útcsatlakozások, vasúti átjárók, belterületi szakasszal, nehezített útvonalak fejlesztése, korszerű átépítése; A szomszédos országokkal való jobb együttműködés érdekében a hiányzó határátmenetek kiépítése és a meglévők fejlesztése; A kedvezőtlen elérhetőségből adódóan hátrányos helyzetű kis települések, különösen a zsáktelepülések elérésének fejlesztése, A meglévő közlekedési infrastruktúra, létesítmények, járműállomány, szolgáltatási színvonalának fejlesztése rekonstrukcióval, felújítással, a felújításhoz kapcsolódó beavatkozásokkal és a korszerű eszközök beszerzésének támogatásával, A magyar közúthálózat fő problémáját az üzemelő utakon tapasztalható utazási színvonal jellemzően alacsony minősége jelenti. A közúthálózat szolgáltatási színvonalának emelése és a romló műszaki állapot javítása nemzeti érdek. 2. 3. A cél elérésének legfontosabb eszközei: A rossz minőségű vagy leromlott burkolatok felújítása korszerű technológiával, A balesetveszélyes és korszerűtlen csomópontok átépítése, A korszerű, komfortos járműállomány részarányának növelése, A tájékoztatás színvonalának fejlesztése, az eljutás kiszámíthatóságának növelése, korszerű információs technológiák (mobilkommunikáció, Internet) alkalmazásával; A fogyatékkal élők, kisgyermekesek, családosok és idősek számára a közlekedési rendszerek akadálymentesítése, A közlekedési környezet vonzóbbá, ápoltabbá tétele; A környezetvédelmi berendezések folyamatos fejlesztése, A közlekedésben a szabálykövető magatartás kikényszerítése, ennek segítése, korszerű technikai eszközökkel; A közlekedési hálózat elmeinek biztonsági szempontú felújítása. A burkolat megerősítési program hozzájárul a közlekedési infrastruktúra komplex szemléletű fejlesztéséhez. Az EU csatlakozási szerződésben Magyarország 2008 végéig kapott felmentést a 115 kN. tengelyterhelésű járművek engedélymentes közlekedtetése alól. A hazai feltételek biztosítására a Kormány kötelezettséget vállalt. Az utak teherbírásának növelése jelentősen hozzájárul a közúthálózat szolgáltatási színvonalának javításához, a balesetveszély csökkenéséhez. A közúti közlekedés biztonságának javítása és a korszerű információs technológiák fejlesztése, korszerű informatikai rendszerek alkalmazása, Az intelligens közlekedési rendszerek ITS, Intelligent Transport Systems kialakításának célja, hogy a magyar közlekedési rendszer az innovációvezérelt gazdaság szerves részévé, hatékony, gazdaságos és biztonságos infrastrukturális és szolgáltatási hátterévé váljék. Ma már rendelkezésre állnak azok az alaptechnológiák (kommunikáció, mérés, adatgyűjtés, stb.), amelyek felhasználásával és megfelelő összekapcsolásával elérhető az intelligens közlekedési megoldások fokozatos bevezetése.
2. 4. Projektcélok: A hazai és az EU. tagországok közúti autópálya és városi forgalom irányító rendszereinek egymással való összekapcsolása, forgalmi monitoring renszer,változtatható jelzésképű táblák, intelligens sebesség menedzsment, automatikus díjszedés, utas-információs és navigációs rendszer. Az e - Safety célkitűzések, a CONNECT. euro - regionális projekt és más EU. prioritást élvező kezdeményezések ötvözése a szomszédos országok forgalom szervezési kérdéseivel. Ebből rövidtávon a forgalmi monitoring rendszer és a torlódásos szakaszokon az intelligens forgalom felügyeleti rendszert, míg hosszabb távon a szomszédos országok központjaival együttműködő központok működtetését célszerű megvalósítani. Az integrált telematikai rendszer magában foglalja az autópályák és nagy forgalmú városi bevezető útszakaszok, Duna hidak, határátkelőhelyek, útszakaszok forgalmi helyzetére vonatkozó automatikus adatgyűjtő rendszereket, amelyek összeköttetésben állnak más alágazatok információs központjaival, így pl. repülőterek, vasút állomások, közösségi közlekedési átszállóhelyek információs portáljain is megjelennek a közlekedési információk, a torlódási kép, illetve az időjárási mérőhely adatok. Fontos célkitűzés a nemzetközi adatgyűjtő és információ rendszerhez való kapcsolódás, így határokon átnyúló kommunikáció jön létre. 2. 5. A közlekedési telematika fejlesztésével kapcsolatos beavatkozási területek: Komplex, multimodális utazási információs és intermodális áruszállítási információs rendszerek fejlesztése, kiemelten az internetes technológián alapuló közlekedési tájékoztató rendszerek kiépítése. Olyan összehangolt információs rendszerek megvalósítása indokolt, amelyek segítségével valamennyi közlekedési alágazatra vonatkozó információk egy helyről érhető el, Az elektronikus közlekedési tranzakciós szolgáltatások fejlesztése, kiemelten az elektronikus fizetési rendszerek és menetjegyek kialakítására; A forgalom monitorozására és irányítására alkalmas eszközök, technikák és eljárások, operatív forgalommenedzsment rendszerek fejlesztése; Fedélzeti navigációs és biztonsági berendezések elterjesztése, a beszerzés ösztönzése és segítése, A közúti közlekedésbiztonság fokozása. Az eljutás biztonságát három fő tényező összessége adja. Ezek legfontosabbika a közlekedési baleset bekövetkezésének kockázata, azaz a közlekedésbiztonság, de nem hagyható figyelmen kívül az eljutás körülményeinek kiszámíthatósága, valamint az esetleges külső fenyegetettség szintje sem. A megfelelő színvonal elérése érdekében elengedhetetlen a legkorszerűbb technikák, technológiák, eljárások megismerése és átvétele. 2. 5. A hidak, nagyműtárgyak felújítása, A 115 kN. tengelyterhelésű és a 44 tonna össztömegű szerelvények közlekedése szükségessé teszi, hogy a meglévő nyomvonalú utak burkolat elújítása mellett megerősítésre kerüljenek a folyóhidak és a jelentősebb műtárgyak is. Ezek „önálló programban” történő szerepeltetését indokolja, hogy az országos közúthálózat értékének jelentős hányadát alkotják, és a fenntartás hiányában bekövetkező fokozott leromlási folyamatok nagy társadalmi veszteségekkel járnának. 2. 6. A közúti fejlesztési és felújítási célok ráfordításainak optimalizálása Az országos közúthálózat javasolt fejlesztési és felújítási programja 2007 – 2015. között különböző forrásbázisok alapján.
(Mrd Ft/7+2év) Ebből: üzemeltetés, fenntartás:
420 / 280
gyorsforgalmi úthálózat felújítása, útdíjból
180 / 120
A fentiekben beállított felújítási forrásból a gyorsforgalmi úthálózat mintegy 400, a főútvonalon 5 700, a mellékúthálózaton 21 000 kilométer, jelenleg „tűrhető”, „nem megfelelő” és „rossz” burkolatállapot osztályzatú, útszakasz felújítása és korszerűsítése valósítható meg, valamint az időközben leromló szakaszokon is elvégezhető a szükséges megerősítés. Ezt követően az országban kizárólag „jó” és „megfelelő” burkolatállapot osztályzatú utak lesznek. A javaslat egy alternatívájaként lehet megjelölni a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztés 200 Mrd.Ft - os növelését, további mintegy 270 km. gyorsforgalmi út, a főúti , esetleg egyéb felújítási ráfordítások csökkentésével. A fejlesztési és fenntartási beavatkozások ráfordítási arányának optimalizálása nehéz szakértői feladat, jelentős elemzést kíván. Az optimális ráfordítás-arány egyik közelítési lehetősége (részletes számítás hiányában becslése) a gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztéssel – nagyobb programforrásérték esetén – „érintett” és – kisebb ráfordítás érték esetén – „nem érintett” útvonalak körére kiterjedő program-alternatívák összehasonlító vizsgálata (optimista / pesszimista ráfordítási feltételek változatai). Ezzel az egyszerűsített megközelítéssel 2015. körüli fejlesztéseket és 10 éves vizsgálati időt alapul véve a körülbelül 8 000 – 12 000 egységjármű/nap forgalmú települési átkelési szakaszokat tartalmazó országos jelentőségű útvonalak (pl. 47. sz. főút Szeged és Berettyóújfalu között, nagytávban M47 autóút) két fejlesztési alternatívája, a változatok eltérő beruházás- és fenntartás-értékei, valamint pénzben kifejezhető legfőbb gazdasági hatásai öszszevethetőek. A fentiekben meghatározott útvonal valamely 100 km-es szakaszán a beruházási és üzemeltetési, fenntartási ráfordítások összértéke, valamint a társadalmi megtakarítások a következők szerint becsülhetők: A legfontosabb társadalmi, költség – haszon alakító tényezők fentiekben becsült értékei alapján megállapítható, hogy a kiindulásként vett útvonalak esetében a meghatározó tételek az építés költsége és a közlekedési, társadalmi időveszteség. Az is szembetűnő, hogy a gyorsforgalmi úti fejlesztést a gazdasági hatékonyság ezen esetekben messze nem indokolja. Ez semmiképpen sem jelenti azt, hogy a 2015 – ig tartó időszakra a TEN – T kapcsolatok vonalában, a nemzetközi összekötő és a gazdaságélénkítő szerep miatt, ne lenne elfogadható az ilyen fejlesztések programba illesztése (pl. M43). A program alternatívák elemzése során célszerű vizsgálni a tipikusan előforduló fenntartási és fejlesztési beavatkozások jellemző célterületét. Részletes vizsgálatok nélkül (szakmai ökölszabályként) körvonalazható, hogy a mellékúthálózaton – ahol párhuzamos fejlesztés nem jellemző – a felújítás és a fejlesztés közötti választás kényszere nem jellemző: pl. egy zsáktelepülés bekötő útjának felújítása (a második bekötés megépítésének alternatívájával szemben) a környező kistérségi központok elhelyezkedésének függvénye és nem forgalmi, illetve a gazdaságossági kérdés. A mellékúti felújítások indoka mindig az útburkolat állapota, az új összekötő út indoka pedig a környező kistérségi központ felé létrejövő útrövidülés (ezek jellemző forgalomnagyság tartománya 200 – 1 500 egységjármű/nap). Az elkerülő szakaszok és négy sávra bővítések optimális forgalomnagyság tartománya 5 000 – 10 000 egységjármű/nap (2020. évi időtávban). A 2x1 sávos autóút (amely mindig mintegy 20 % - nyi, 2 x 2 sávos előzési szakasz figyelembe vételével tervezett) mintegy 7. 000 egységjár-
mű/nap fölött lehet indokolt. A gyorsforgalmi utak 2x1/2x2 sávos léptékváltási határértéke 15. 000 egységjármű/nap forgalomnagyság körülinek tekinthető. A jelzett határértékek sok tényező függvényei (pl. átkelési szakaszok, TEN-T, domborzat), de különösen a tervezési időszakban kiindulópontként meghatározott program ráfordítási érték függvénye. A 2020 – ig kitekintő gyorsforgalmi úthálózat-fejlesztési program megalapozó vizsgálatai azt mutatták, hogy még a progresszív fejlődést biztosító források feltételezése esetén is minden (eddig hivatalosan tervezett) gyorsforgalmi útfejlesztésnél, a fenti határértékekkel összhangban – takarékos megoldásokat kell érvényesíteni. 3. A vízi közlekedés fejlesztése 3. 1. Víziutak, A Duna víziútja nemzetközi víziút és egyben a VII. páneurópai folyosó, a TEN hálózat része, ezért Magyarország nemzetközi kötelezettsége a VI/b (Budapest felett), illetve a VI/c (Budapest alatt) vízi út osztálynak megfelelő, az év időszakának túlnyomó hányadában tartósan minimálisan 2,5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható víziút biztosítása az 1811. és az 1433. folyamkilométerek közötti teljes magyar Duna-szakaszon. A fejlesztés kulcskérdése a vízszintek olyan emelése, ami mellett a környezeti és ökológiai kívánalmak is kielégíthetők. Ennek megfelelően – a munkálatokra uniós határozattal elkülönített uniós források igénybevételével –, a dunai szabályozási munkáknak 2007 és 2013 között meg kell valósulniuk. A munkálatok költsége – előzetes rendben – mintegy 75 milliárd forintra becsülhető. Figyelemmel a vízi út hosszára, jelentőségére, az uniós hozzájárulásra és a munkálatok több évre való elosztottságára, a költségek messze az elfogadható határokon belül maradnak. Ez lehetővé teszi egyúttal a Duna – Majna –Rajna víziút mentén fekvő kikötőkbe, illetve kikötőkből való vízi árufuvarozást is. A Tisza víziútja tekintetében kulcskérdés, a Csongrád térségében szükséges szabályozási munkálatok eredményes megvalósítása. A forgalombiztonság megteremtéséhez, és a Dunán is nemzetközi forgalomban közlekedő személyhajók átbocsátásához nélkülözhetetlen továbbá a meglévő hajózsilipeket kiegészítő, párhuzamosan működő legalább 125 méter hosszúságú második zsilipek megépítése. Mindezekre figyelemmel, a nem túl távoli jövő feladata a Tisza nemzetközi vízi úttá nyilvánítása. Jelenleg a Tiszán az 1955. évi, a Tisza folyón történő hajózásra vonatkozó magyar-jugoszláv egyezmény alapján csak a két ország hajói közlekedhetnek, harmadik országok hajói csak eseti engedély alapján hajózhatnak, amelynek érvényesíthetősége a torkolati pozíciót elfoglaló Szerbia hatóságainak jóindulatától függ. Ennél fogva az egyezmény felülvizsgálatával a tiszai hajózási lehetőségek jobb kihasználását célzó, korszerűbb szabályozást tartalmazó Megállapodás kidolgozása magyar érdek. Az utóbbi időben mind a szomszédos országok, mind több EU. tagállam részéről egyre hangsúlyosabb igény mutatkozik a Tiszán és egyes mellékfolyóin történő hajózás iránt. A tiszai hajózás fejlesztését célzó regionális együttműködés és az ennek keretéül szolgáló többoldalú megállapodás kidolgozására vonatkozó készségét már mindegyik érintett ország - kezdeményezésünkre, kétoldalú viszonylatban - megerősítette. A jelzett intézkedések révén Tokajig nyílik meg a folyó a nemzetközi járatban közlekedő személyhajók számára, de elhárul a Szeged feletti Tisza-szakaszra oly rég-óta tervezett kikötőfejlesztések előtti akadály is. A Csongrád térségében végrehajtandó, illetve a folyónak a Csongrád és Kisköre közötti szakaszát érintő szabályozási munkálatok becsülhető költsége 25 milliárd Ft. és 35 milliárd Ft. közötti összegre tehető. A folyó hajózhatóságának megteremtésével nemzetközi forgalomra alkalmas közforgalmú kikötővé fejleszthető lesz a szolnoki és a tiszaújvárosi kikötő is. A tiszai hajózhatósági feltételek javítására teendő intézkedésekre figyelemmel, gondoskodni kell a Körösök hajóval történő megközelíthetőségéről (a bökényi szabályozó mű hiánya miatt ez napjainkban több-
nyire nem lehetséges), továbbá hajózhatóságának biztosításáról, a Körösöknek az idegenforgalom és áruforgalom számára való hasznosíthatóságáról. A Körösök megközelíthetőségének biztosítását a különösen fuvarköltség érzékeny gabona és más terményeink piacra juttatásával összefüggő érdekeink is indokolják. A Sió, a kiegészítőleges szabályozó művek beépítésével, viszonylagosan alacsony költséggel, közel egész éven át hajózhatóvá tehető, a kedvtelési célú vízi járművek számára. A folyó szabályozott térsége így, idegenforgalmi és turisztikai körzetté fejleszthető. A Dráva, hazánkban 143 km hosszban húzódó folyó, nagy esésű és sok hordalékot szállít. Vízvár fölött medre vándorló és sekély, alatta azonban nagyhajózásra alkalmas. A szakaszon sok gázló, és azok gyors változása akadályozza a hajózást. Vízgyűjtőjének nemzetközi, határokon átnyúló hálózati kapcsolataiból, az „Ős – D ráva Program” – mal összehangolt, komplex fejlesztésével és többcélú hasznosításának lehetőségével (hajózás, vízi -, vízparti, öko -, horgász -, kemping -, kerékpáros - (Három folyó – Mura – Dráva – Duna kerékpárút), falusi, kulturális, örökség – túrizmus, stb.) teremthető meg. A térség szempontjából az építkezés a munkahelyteremtést illetően pozitív hatással lenne, s az sem mellékes, hogy amennyiben elkészül a csatorna, az ottani kikötő, s az esetleges idegenforgalom is rejt magában új lehetőségeket. A település szándéka világos, a falu vezetése keresi a lehetőséget arra, hogy hogyan lehet a munkaerőpiacot egy kicsit fellendíteni, a kistérségben 3. 2. Országos közforgalmú kikötők Valamennyi országos közforgalmú kikötőnk (a továbbiakban: OKK) hatékony működése, így természetesen a Győr – Gönyü kikötő áruforgalmának növelése érdekében is, 2015 – ig valamennyi közforgalmú kikötőt nehézárú továbbítására alkalmas, legalább 22,5 tonna tengelyterhelésre méretezett vasúti pályával kell az országos hálózattal összekapcsolni. A kikötői vasúti és közúti kapcsolatok kialakítása során, az ún. túl-méretes és túlsúlyos árudarabok szállításának elősegítésére, a megfelelő űrszelvényméretre és lehetőség szerint a szintbeli kereszteződésektől mentes bevezetésre kell törekedni. A privatizációra felkészített és működtetése tekintetében várhatóan értékesítésre kerülő Csepeli Szabad – kikötő, vasúti kapcsolatának fejlesztése, a szintbeli közút vasút kereszteződés kétszintűvé alakításával a korábban készült tervek szerint valósítható meg. A Dunaújváros közforgalmú kikötő vasúti – közúti kapcsolatának célszerű kialakítását, új vasúti híd megépítésének figyelembevételével újragondolni szükséges. Budapest Nemzetközi Hajóállomás kialakítása, a gyorsan növekvő nemzetközi üdülőhajó – forgalom kívánalmaihoz igazítva színvonalasan, a parti háttérterületek biztosításával oldható meg. Mohácson és Szegeden 2007 végéig a Schengen - i kritériumokra figyelemmel kellett, a határátkelés feltételeit megvalósítani. 3. 3. Logisztika, kombinált fuvarozás (multimodalitás) Összehangolt fejlesztés esetén, a kikötők természetes módon kínálják logisztikai elosztó központként történő működtetésük minden előnyét. Az általános esetben, legalább három közlekedési alágazat csomópontjaként működtethető kikötők fejlesztését éppen ezért komplexen szükséges harmonizálni. A vízi utakra vonatkozó nemzetközi és hazai szabályozásnak megfelelően minden kikötőben biztosítani kell a hajókon keletkező hulladék átvételének, ideiglenes tárolásának, valamint semlegesítés céljából történő elszállításának feltételeit.
3. 4. Folyami Információs Szolgálat A Duna magyar szakaszán, illetve a Transz – európai Közlekedési Hálózathoz (TEN) tartozó vízi utakon az Európai Parlament és a Tanács 2005/44/EK irányelvében meghatározott folyami információs szolgálatot kellett létrehozni és működtetni 2008. év végére. Az Európai Unióban elfogadott közösségi célkitűzés a belvízi szállítás versenyképességének helyreállítását, a természetes és az épített környezet biztonságát szolgálja. Régiónkban Ausztria kapta a feladatot, hogy a Duna menti uniós tagállamoknak a folyami információs szolgáltatások létrehozatalában kifejtett tevékenységét koordinálja és ellenőrizze. 3. 5. A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások A főváros és a környező települések közötti személyforgalomi szolgáltatások szélesítése céljából, a szentendrei és a csepeli HÉV vasúti összeköttetésének kiépítéséig, de azon túl is a Budapest és a tőle északra elhelyezkedő települések közötti tömegközlekedés tehermentesítésére, kiegészítésére, Vác, illetve Szentendre és budapesti megállóhelyek közötti utazások céljára kb. 100-150 fő befogadóképességű ún. gyorshajójárat beindításával oldható meg – viszonylag kis beruházással. 3. 4. A légi közlekedés fejlesztése, A lég forgalom Európában, éves átlagban 5 - 6 % - ot meghaladó mértékben nő, ezért jelentős nyomás nehezedik a repülőterek, továbbá a légterek kapacitására. Ahhoz, hogy ezt a növekvő igényt kezelni lehessen, a repülőterek és a légiforgalmi szolgálatok kapacitásaik bővítésére, valamint erőforrásaik hatékonyabb kezelésére kényszerülnek. A repülőterek létfontosságú kapcsolatot képeznek az Európát átszövő hálózatban, amely biztosítja, hogy valamennyi régió légi úton elérhető legyen és ily módon a légi közlekedés sajátosságainak megfelelően is részesedhessen a fenntartható gazdasági növekedés hasznából. A légi közlekedés fejlesztésének meghatározó elemei a következők: A légi közlekedés biztonsága, Alégi közlekedés liberalizálása, versenyképesség fokozása, A légi közlekedési infrastruktúra, A légi forgalmi szolgálatok interoperábilis, összehangolt és folyamatos rendszerként való fejlesztése és működtetése, A magyar repülés jogi-szakmai szabályozási, intézményi és működési feltételrendszerének egységes globális és EU. normáknak megfelelő továbbfejlesztése. A jogellenes cselekmények elleni védelem A repülőtéri ipar egyik jellemzője,a jelentős volumen. A légi közlekedés nyereségessége nagymértékben függ az utasok számától és a teheráru forgalomtól, továbbá, a szolgáltatások választékától, valamint minőségétől. A repülőterek állandó költsége magas, mivel az infrastruktúra alapvető és szükséges szintjét fenn kell tartani még a legkisebb légi forgalom esetén is. Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér forgalma a liberalizált egységes EU. légi közlekedési piaci feltételek között dinamikusan növekedett .Már 2005 – b en több mint 8 millió utast fogadott Ferihegy, amin belül jelentős, egyre növekvő részarányt képvisel az alacsony költségű, ún. fapados légitársaságok forgalmának hirtelen és nagymértékű növekedése. Az utasforgalmi igények, illetve kereslet növekedése 2015 – ig várhatóan meghaladja az évi 10 – 15% - ot, a 2005. évi 60.000 tonna körüli légi áruforgalom vonatkozásában pedig évente 10%-ot meghaladó nö-
vekedésre lehet számítani. Központi nemzetközi repülőterünk elérte utasforgalmi kapacitásának a határát és már nem képes a légi árufuvarozási igények maradéktalan kielégítésére sem. A repülőtér üzemeltetési jogának jelentős részben magánkézbe kerülésével sem szűnt meg a repülőtérhez tartozó közlekedéspolitikai célrendszer megvalósulásához fűződő kormányzati szerepvállalás szükségessége, annak figyelembe vételével, hogy a repülőtér fejlesztése továbbra is az állam tulajdonosi érdekkörébe tartozó nemzetgazdasági, műszaki-gazdasági kényszer. Ezt a célrendszert a BA Rt. új működtetőjével egyeztetve kell az új helyzetnek megfelelően a magyar közlekedéspolitika időtávjára meghatározni. A forgalom átbocsátás növekedésével a repülőtéri bevételre gyakorolt hatásnak pozitívnak kell lennie, mivel a megnövekedett légi forgalom jelentős mértékben hozzájárul a repülőtéri bevételhez a repülőtéri díjak fizetése révén. A nem-repülőtéri bevételeket illetően, az utasforgalom növekedésével a repülőtereknek további lehetőségeket kell biztosítaniuk akár közvetlenül, akár közvetve (koncesszió útján) kereskedelmi szolgáltatásokra, pl. üzletekre, vendéglátó-ipari helyekre, gépkocsi parkolásra, gépkocsi bérletre, hirdetésre stb., amelyek jellemzően nagyon nyereséges tevékenységek a repülőtér számára, az alapvető repülőtéri szolgáltatásokhoz illeszkedően. Hasonlóképpen a légi teheráru forgalom növekedése lehetőséget ad hely és eszközök kialakítására, bérbeadására az árufuvarozó vállalatok, légitársaságok és egyes esetekben olyan vállalatok részére, amelyek ipari egységeket kívánnak létesíteni repülőtér közelében. Mindezek is tekintettel az ország központi nemzetközi repülőtere, a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülő tér bővítése és korszerűsítése mellett a vidéki, ún. regionális repülőterek fejlesztésére is hangsúlyt kell helyezni. Ezeket, a fejlesztési terveket a 4. melléklet gyűjti össze. Figyelembe kell venni ugyanakkor a Taszár – i Repülőtér fejlesztését és hasznosítását, - amennyiben a projekt még aktuális – amelynek előzetes számítások szerinti 15,5 millió Eurót meghaladó forrásigényű országos és közép – európaí jelentőségű fejlesztési projektjét mielőbb véglegesíteni szükséges. Az infokommunikáció már napjainkban is egyre növekvő mértékű szerepet játszik a légi közlekedésben, különösen említésre méltó az elektronikus jegyrendelés gyors ütemű terjedése. Interneten már nemcsak a menetrend ismerhető meg, hanem a jegyárusítás összekapcsolódik a szállodai szobafoglalással, sőt turisztikai programok szervezésével is. Ebből a szempontból a légi közlekedési vállalatok követendő példát mutatnak a többi közlekedési vállalatnak is. Fontos feladat a magyar légtér kapacitásának optimális felhasználása, az abban nyújtott légiforgalmi szolgáltatások színvonalának, hatékonyságának folyamatos fejlesztése. a polgári és katonai légiforgalmi irányítási feladatok integrált összehangolt ellátásával. A légiforgalmi irányítás szervezetfejlesztésének keretében meg kell valósítani a légiforgalmi irányító szolgálatok társasággá alakítását EU tapasztalatok figyelembevételével. Biztosítani kell pozícióinkat az Ausztria, Cseh Köztársaság, Horvátország, Magyarország, Olaszország, Szlovákia, Szlovénia regionális együttműködésével létrejövő közép-európai magas légtéri közös légiforgalmi irányítási központ (CEATS UACC) megvalósítására irányuló magyar részvételben, ami része a magyar automatizált légiforgalmi irányítási rendszer fejlesztésének, és ami egyúttal részét képezi az Egységes Európai Légtér (Single European Sky) nemzetközi koncepció megvalósításának. A növekvő légi forgalom kiszolgálására az EU Kohéziós Alap támogatásával megkezdődött a magyar légiforgalmi irányításnak az ország teljes légterét érintő fejlesztése. A projekt a tervek szerint 2008-ig fejeződik be. Ennek keretében kerülnek korszerűsítésre, illetve cserére a távolkörzeti kőris-hegyi és püspökladányi radarok, továbbá a ferihegyi mozgásellenőrző radar. A légiforgalmi szolgálatok infrastruktúra fejlesztéséhez 2007-tel bezárólag összesen 6, 051Mrd Ft, ebből 2005 – re 2, 2416Mrd Ft EU – forrás fogadására történtek meg az intézkedések. A légiforgalmi szolgálatok infrastruktúra fejlesztését az Egységes Európai Légtér európai koncepciójának részeként EU finanszírozási részvétellel, a repülőtéri, a légiforgalmi irányítási fejlesztéseket a központi költségvetést kímélően, saját forrásokra alapozva kell megvalósítani.
5. A városi – és elővárosi közlekedés fejlesztése, Magyarország lakosságának közel kétharmada él városokban. A közlekedési problémák fokozottan jelentkeznek városi és elővárosi területeken, ahol a lakó- és munkahelyek halmozódnak, illetve a helyváltoztatási és szállítási igények koncentrálódnak. A városok és agglomerációs térségeik közlekedés- és területfejlesztése között – a közlekedési igények közigazgatási határtól független megjelenése miatt – célszerű összhangot biztosítani, a meglévő területi egyenlőtlenségeket csökkenteni kell, újak kialakulását meg kell akadályozni a települések felzárkóztatása, esélyegyenlőségeinek biztosítása révén. A helyi, környéki, regionális, országos és nemzetközi közlekedési rendszerek közötti átjárhatóság biztosítása érdekében, a hálózatok hierarchikus egymásba illeszkedése szükségessé teszi, hogy a részrendszerek fejlesztését a magasabb szintű rendszerekhez (hálózatokhoz) igazítsuk.. A városi közlekedéspolitika fő prioritása olyan városi közlekedésfejlesztési stratégia, amely a fenntartható mobilitás érdekében a személyközlekedésben nem az egyéni gépjármű közlekedést, hanem a közforgalmú közlekedést részesíti előnyben, valamint az áruszállításban határozottabban támaszkodik a city – logisztika megvalósítására. 5. 1. A nagyvárosok és környékük közlekedésének javítását célzó projekt csomagok: Az elővárosi vasutak fejlesztése a nagyvárosok (versenyképességi pólusok) környéki közlekedésében válik a további fenntarthatósági célú közlekedési rendszerfejlesztés alapjává azáltal, hogy a nagybiztonságú, nagykapacitású szolgáltatás meghatározza egy adott térség, közlekedés földrajzi, gazdasági feltételei mellett a személyközlekedés kisebb hálózati szintű szolgáltatás kapacitású szolgáltatásainak fejlődését. A fejlesztés feltétele az infrastruktúra és gördülő állomány koordinált fejlesztése, a közúti és vasúti szolgáltatások összehangolása, valamint az átszállást (intermodalitást) és átjárhatóságot (interoperabilitást) biztosító kapcsolódási pontok csomópontok, átlapolt hálózatok, valamint a P+R, B+R parkolási lehetőségek kialakítása. A felszíni közforgalmú közlekedés rekonstrukciójának, a felszíni kötöttpályás közlekedés fejlesztésének megvalósításán keresztül kell történnie. A felszíni közforgalmú közlekedési rendszerek fokozottabb előnyben részesítése az egyéni közlekedéssel szemben, további elkülönített és védett pályák kialakításával, forgalomirányítási előnyadással kiegészítve együtt szolgálja eredményesen a kitűzött célokat. Az utasok átszállását indokolt esetben a kötöttpályás hálózatok átjárhatóságával (interoperabilitás) szükséges csökkenteni. Ilyen interoperabilitás a villamoshálózat és a nagyvasút rendszerek között megvalósítható. Az átjárhatóság kialakításához az infrastruktúra (pálya + biztosító berendezések, utas-tájékoztató rendszerek) kiépítésével és a megfelelő gördülőállomány beszerzésével lehet a feltételeket megteremteni. A nagyobb városok területén a településszerkezet javításának, a további városközponti fejlesztések rendszeres akadálya, hogy a város fejlődését megelőző vasút hálózati fejlesztések eredményeként a kialakított vonalak, fej és átmenő pályaudvarok, esetenként forgalmas útvonallá változott közúti útszakaszok valósággal kettéosztják a funkcionálisan egybe tartozó területeket is. Ennek megoldására szinte egyedüli lehetőség a szintbeli vasúti és főúthálózati vonalvezetések, illetve kereszteződések számának csökkentése, amely a baleseti gócpontok felszámolásán keresztül a közlekedésbiztonság javulását eredményezi, egyidejűleg a környezetkárosító kibocsátások csökkentését eredményezi a forgalom kisebb akadályozottságán keresztül, valamint az adott keresztmetszet átbocsátóképességét is növeli.
5. 2. A budapesti közlekedés fejlesztése, Hazánk lakosságának egyharmada (mintegy 3, 3 millió fő) él Budapesten és a környékére kiterjedő városias területen. A térség lakosságának jelentős része ingázó, ami nagy terhelést ró az elővárosi közúti és kötöttpályás közlekedési hálózatra. Budapest és vonzáskörzete között naponta irányonként mintegy 555 ezren közlekednek (két irányban 1,11 millió utazás), míg Budapesten belül összesen mintegy 4 millió utazás valósul meg. Közülük mintegy 175 – 180 ezren közforgalmú közlekedési eszközökön utaznak. Az ingázók közül mintegy 66 ezren a MÁV Rt. elővárosi vonatait és 44 ezren a Volánbusz Rt. elővárosi autóbusz járatait, 30 ezren a BKV – HÉV – et és 35 ezren a BKV Rt. környéki autóbusz járatait veszi igénybe. Összességében közel 100 ezren érkeznek kötöttpályás közlekedéssel, míg mintegy 80 ezren autóbusszal. A fővárosban és környékén közlekedő 380 ezer személygépkocsi száma folyamatosan növekszik. A közforgalmú közlekedés legnagyobb térvesztése a város és városkörnyék relációban következett be. A közforgalmú eszközök és személygépkocsi-használat aránya a főváros és környéke közötti forgalomban kb. 30:70% a személygépkocsi javára, míg Budapesten belül még 60/40% a közforgalmú eszközök javára. A Kormány kiemelt feladatnak tartja az országos közlekedésfejlesztési célokhoz illeszkedő, fővárost érintő kormányzati és fővárosi fejlesztéseket és az alábbi program csomagok megvalósítását tartja szükségesnek: A járműáramlatoknak megfelelően, a strukturált közösségi közlekedési rendszer megújítását a nagy kapacitású kötöttpályás gerinchálózat kialakításával kell kezdeni, amelyet követően lehet az elővárosi autóbusz hálózatot érdemben átszervezni. A több mint száz éve kiépült Budapestre vezető 11 MÁV vasútvonal, amelyből kettő kivételével 9 villamosított, négy egyvágányú, egyúttal három kivételével részei is a TEN hálózatnak. Az ütemezetten megvalósuló Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) 15 szektorából (Budapestre irányuló fő utas áramlási irányából) 3 kivételével mindet lefedik. További két BKSZ szektort a szentendrei és ráckevei BKV – H ÉV vonalak szolgálnak ki. A Budapestre vezető vasútvonalak tehát jó kiinduló alapjai Budapest és környékén megkezdett közlekedési szövetségi rendszer alapját képező ütemes menetrendi kínálatot biztosító kötöttpályás gerinchálózatnak, amelynek mentén lehet a további intermodális átszálló csomópontokat, P+R, B+R létesítményeket kialakítani. A budapesti városi gyorsvasúti rendszer (metró, HÉV) hiányzó kapcsolódási pontjait az elővárosi vasútvonalakkal együtt tervezve kell kialakítani, hogy az agglomerációs utasok nagy kapacitású kötöttpályás rendszereken juthassanak el a belvárosig. Ezzel lehetővé válik később az elővárosi vonatok – legalább részleges – átlós (budapesti fejpályaudvarokat nem érintő) szervezése is, amellyel a fejpályaudvarok részben tehermentesíthetők lesznek. E projekt részeként kezelendő a 40 budapesti megállóhely, vasútállomás, fejpályaudvar, az áruszállítási funkcióját vesztett budapesti körvasút, valamint a városi tömegközlekedési és egyéni közlekedési kapcsolódási pontjainak összehangolt fejlesztése (az előbbi esetében az átszállások, az utóbbi esetében a parkolási lehetőségek biztosítása). A közösségi közlekedés fejlesztési programjának ki kell bővülnie a budapesti M0 körgyűrűt kiegészítő, észak-déli „belső” 2x2 illetve 2x3 sávos közúti közlekedési forgalmi folyosóval, amely a földrajzi és történelmi városszerkezeti adottságokat figyelembe veszi. A jármű áramlatoknak belvárosi területeket és Duna parti rakpartokat forgalmi, ezzel környezeti és városképi szempontból is mentesítő újraszervezését a Duna vonalában vezetett alagút biztosíthatja, amelynek 3 csomóponti területe újabb Duna hidak építését is kiváltja, másodlagos hatással, a jelenlegi hidak környékén a koncentrált forgalmú helyek terhelését csökkenti. Az alagút elemeket a felszínalatti vonalvezetések költségeihez mérten olcsón lehetne előállítani, hely-
színre juttatni és a mederfenékbe süllyesztetten összeszerelni. A tervezett három csomópont hét ki és behajtó helyét azonban alagútépítési technológiával kell már megvalósítani, Az elővárosi, városi és Budapest kötöttpályás közlekedési csomópontok tervezetét a 19. és 20. számú ábra, valamint az 5. számú táblázat mutatja be. 6. Intermodális logisztikai fejlesztések, A logisztikai szolgáltatások piaca az átlagos gazdaságnövekedési ütem többszörösével bővül, s munka intenzív tevékenységei az előállított hozzáadott érték révén jelentős gazdasági eredményt nyújtanak. Ugyanakkor a hazánkban logisztikai céllal „megállított” áruáramlatokból származó forgalomnövekmény – racionális szervezettség híján – a környezetre káros hatásokat is gyakorolhat. Ezért az intermodális (szállítási módokat összekapcsoló) logisztikai fejlesztések átfogó célja egy olyan szállítási-logisztikai rendszer kialakítása Magyarországon, amely az ország kedvező geopolitikai helyzetére építve képes a Kelet – és Dél – Európába irányuló elosztó – gyűjtő központi funkciók hatékony és egyúttal környezetkímélő (vasúti és vízi árutovábbítást preferáló) ellátására. Az intermodális szállítás és logisztika témáját mind az EU, mind pedig a magyar közlekedéspolitika kiemelten kezeli, de a logisztika a megújuló hazai gazdaságstratégia egyik pillére is egyben. Hazánkban – állami támogatással – már több mint egy évtizede megindult a kombinált áruszállítás és az ezt kiszolgáló alapinfrastruktúra (terminál-, illetve logisztikai központ hálózat) fejlődése. A vasúton továbbított kamionok száma – 2004-ben 79 ezer db – az elmúlt években gyorsuló ütemben esik vissza, főként az EU csatlakozásból adódó nemzetközi közúti árufuvarozási liberalizációnak köszönhetően. A nem kísért vasúti-közúti kombinált forgalom teljesítménye – 5,1 millió tonna 303,4 ezer egységben – ezzel szemben az utóbbi években mérsékelten növekvő trendet mutat, míg a vízi kombinált forgalom részaránya – 20,8 ezer egység – egyelőre alacsony. A nemzetközi tendenciák hosszabb távon a kíséretlen kombinált szállítási megoldások előretörését vetítik előre, így a fejlesztéseket is e mód ösztönzésére célszerű összpontosítani. Az intermodális (vagy az 1998-ban elfogadott koncepció elnevezése alapján ún. országos jelentőségű) logisztikai központok közül a csepeli, továbbá a győri és a bajai központ trimodális (közút – vasút - víziút), a többi bimodális (közút-vasút) kiépítettségű. Az üzletileg leginkább prosperáló országos logisztikai központok a budapesti (Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK), Csepeli Szabad kikötő, Harbor Park), valamint a debreceni, székesfehérvári és soproni logisztikai térségekben működnek. A többi kijelölt központban is megindult a fejlődés: Győr – Gönyű kikötőben újabb létesítményeket adnak át, s Szegeden és Szolnokon is elkezdték a nagy volumenű beruházásokat. Nagykanizsán és Miskolcon egyelőre kevésbé jelentkeznek az igények, csakúgy, mint a kiépítettségét tekintve mezőgazdasági centrum szerepet betölthető Baján. Záhonyban számottevő kapacitású, de egyúttal leromlott állagú infrastruktúra vár korszerűsítésre. Az egyéb logisztikai létesítmények többnyire magánkezdeményezések mentén fejlődnek, ám néhány regionális logisztikai központ intermodalitása révén teljesítheti az országos szintű követelményeket is. A további fejlesztésekhez szükséges kormányzati szerepvállalás meghatározásakor alapelvként kell tekinteni, hogy az állam elsősorban az olyan feltételek biztosításában működjön közre, amit a piac önmagában nem tud megoldani, ugyanakkor meglétük elengedhetetlen a környezetkímélő logisztikai szolgáltatások elvégzéséhez. Ennek megfelelően az alábbi szolgáltatásnyújtási keretfeltételek kialakítása, jobbítása támogatandó az intermodális áruszállítás-logisztika terén: 1. külső logisztikai infrastruktúra fejlesztése: intermodális logisztikai központok elérhetőségének javítása;
2. belső logisztikai infrastruktúra fejlesztése: átrakó terminálok, valamint a logisztikai szolgáltatási tevékenységhez szükséges eszközpark létrehozása, korszerűsítése; 3. intermodális áruszállító járműpark fejlesztése: kombinált áruszállításhoz alkalmazható speciális szállítóeszközök beszerzése, korszerűsítése. A logisztikai fejlesztések egy része inkább a közlekedésfejlesztés (logisztikai központok elérhetőségének javítása, intermodális átrakók kialakítása és korszerűsítése, intermodális járműpark rendelkezésre állítása), más részük viszont a (logisztikai) vállalkozások versenyképességének javítása (logisztikai központokon belüli szolgáltatási feltételek kialakítása, jobbítása) témakörébe tartozik. Ennek megfelelően, a logisztika az NFT II – ben és az Új Magyarország Tervben több operatív programban (OP) fog helyet kapni: az infrastruktúra OP – ban és a versenyképességi OP – ban. Az előbbi előzetes projekt kiválasztási (illetve az igényektől függően még esetleg pályázati), utóbbi pályázati rendszerben fog működni. A projektszelekció, illetve a pályázati feltételek kialakítása a támogatásokat potenciálisan igénybevevő piaci szereplők és szakmai szervezeteik bevonásával történik. Az intermodális logisztikában közlekedési szempontból fejlesztendő területek, beavatkozási pontok közlekedési alágazatonként az alábbiakban foglalhatók össze: Közlekedési alágazat
Vasút
Közút Vízi közlekedés
Kapcsolódó logisztikai beavatkozási területek áruforgalmi terminálok/logisztikai központok vasúti elérhetőségének, kapcsolatainak kiépítése, fejlesztése vasúti – közúti átrakók kiépítése, fejlesztése kombinált szállításra alkalmas, vasúti gördülőállomány beszerzése. intermodális áruforgalmi terminálok / logisztikai központok közúti ti elérhetőségének, kapcsolatainak kiépítése, fejlesztése víziút-közúti/vasúti átrakók kiépítése, fejlesztése (a belvízi kikötőfejlesztésekhez kapcsolódóan) kombinált szállításra alkalmas vízi járművek beszerzése.
A közlekedési vonatkozású – döntően Új Magyarország Fejlesztési Tervben megfogalmazott – logisztikai fejlesztéspolitika a közlekedéspolitikába illeszkedő, azaz intermodális szállításilogisztikai megoldásokat igazolhatóan előmozdító, de egyúttal üzletileg is hatékony piaci indíttatású kezdeményezések infrastrukturális és járműparkbeli kiegészítő támogatását jelenti. Az állami/EU támogatásból, vagy annak hozzájárulásával épülnek meg, kerülnek korszerűsítésre az alapvető infrastrukturális elemek, vagy kerülnek beszerzésre az intermodális szállítójárművek abban az esetben, ha az intermodális – vagy a fejlesztések révén azzá váló – logisztikai létesítmény/szolgáltatás üzemeltetője/befektetője számon kérhetően elkötelezi magát az ezek bázisán vagy ezekkel kialakított szolgáltatásrendszer hosszú távú, fenntartható biztosítására. Ezen belül hangsúlyosan kezelendők a térszerkezetileg kiemelt logisztikai régiókban megvalósítandó projektek. Ez utóbbiak a tartós EU határ menti, általában elmaradottabb infrastruktúrájú, nemzetgazdasági és üzleti szempontból is perspektivikus, de egyúttal a fejlesztések időbeli elcsúszásából adódó nemzetközi pozícióvesztéssel fenyegetett logisztikai régiók, központok. Fő céljuk az, hogy a hazánkat elérő áruáramlatok az itteni intermodális transzformációs pontokon minél nagyobb arányban a környezetet kevésbé terhelő szállítási módok felé kerüljenek átterelésre. Ezt az a tény is támogathatja, hogy az EU – nem EU határátmeneteken a verseny még
korlátozottabban jelentkezik, így adott a lehetőség a beavatkozásra, szemben az EU - ón belüli határátmenetek kiélezett versenyhelyzetével. Az NFT II. intermodális logisztikai és infrastruktúrális fejlesztések projektjeivel (logisztikai központok elérhetőségének javításával, intermodális átrakók kialakításával), szemben támasztott specifikus kiválasztási kritérium, hogy az összköltségnek el kell érnie az 500 millió F t – ot . Minden támogatásként kapott 1 millió Ft – tal szemben évente átlagban 700 tonna vasútra és/vagy belvízi hajózásra irányuló teljesítménynövekményt kell a kezdeményezőnek vállalnia a beruházás aktiválásától kezdve 5 éven keresztül (indikatív érték az EU Marco Polo II. programja alapján). A speciális járműbeszerzés, (intermodális járműpark rendelkezésre bocsátása) NFT II. szerinti támogathatósága még nem eldöntött tény. Az infrastruktúrafejlesztéssel szembeni előnye, hogy lényegesen kevesebb előkészítést igényel, így projektjei aránylag gyorsan indíthatók és realizálhatók. A „kerítésen belüli” logisztikai fejlesztések (épületek, gépek/berendezések, informatika, részben belső infrastruktúra) az NFT II. és az Új Magyarország Fejlesztési Terv támogatásai, pályázati formában lesznek elérhetők, de nem közvetlenül a közlekedés fejlesztés keretében, hanem a korszerű üzleti környezet kialakítását célzó operatív programban. Az intermodális logisztikára előirányzandó forrásigény (EU alapok + hazai társfinanszírozás a 2007 – 2 014 időszakra) – a piac gyors szondázására alapozva – mintegy 150 Mrd Ft – ban állapítható meg (a kikötői alapinfrastruktúra fejlesztés nélkül).
ZÁRSZÓ A gazdasági – és államháztartási stabilizáció együttesen tudják megteremteni a fejlesztések gerincét. Az új Kormánynak, nemcsak választási ígéreteivel kell szembenéznie, hanem az Európai Unió által évvégére elvárt aktualizált konvergencia programot is ki kell dolgoznia, mert az EURÓ bevezetésének 2012 évtől akár, ez jelenti a garanciát. A Kormány döntései és programja nemcsak a ciklus 4 évére, hanem az elkövetkező 20 évre tekintve életszínvonal és egyben életminőség meghatározó. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv nagy projektjeinek megfogalmazásával, majd társadalmi elfogadtatásával, az ország számára mérföldkövet jelentő döntést hozhat. Egyben ezzel az esély is megvan arra, hogy az Európai Unió a lehető legkedvezőbb elbírálással el is fogadja, Magyarország Fejlesztési Tervét. A Nemzeti Fejlesztési Terv II. ütemének kidolgozása legalább olyan fontos, mjnt az Európai Uniós források elnyerése. Az elemzésekkel, javaslatokkal és ajánlásokkal a programba emelésük, vagy nem emelésük esetében is elérhető eredmények realizálhatóságát tartottuk szem előtt. A 8 éves egyhuzamú kormányzás lehetősége adott. Az új Kormánynak megalakulásától, ezzel a bizalommal élve és a választási programban is közreadott elképzelésekkel, azok célszerű kiegészítésével megvan a lehetősége egy minden eddigieknél jobb fejlesztési program kidolgozására és sikeres végrehajtására. A Kormány éljen azzal a lehetőséggel, hogy támaszkodik a meglévő szellemi kapacitásra, a hazai tervező irodákra, nem utolsó sorban szimpatizánsai körében lévő szakemberekre. ------------------------
MSZP. INFRASTRUKTÚRA ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI TAGOZAT
ELEMZÉSEK, JAVASLATOK, AJÁNLÁSOK A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÉS LOGISZTIKA FEJLESZTÉSÉRE MAGYARORSZÁGON 2010 – 2014.
1. sz. melléklet Térképek
TARTALOM KITEKINTÉS 1. A VILÁGGAZDASÁG GLOBÁLIS PÓLUSAI 2. VILÁGKERESKEDELMI ÁRAMLATOK 3. A MAGYARORSZÁGI RÉGIÓK FEJLETTSÉGI SZINTJE 4. POTENCIÁLIS FEJLETTSÉGI PÓLUSOK
A VILÁGGAZDASÁG GLOBÁLIS PÓLUSAI 1.
36 7 216
Európai Unió (4,031)
308 417
Észak-Amerika (1,324)
35 1
533
249
342 116 209
Kelet-Ázsia (2,388)
184
Egyéb (1,164)
306
Milliárd USD.
VILÁGKERESKEDELMI ÁRAMLATOK 2.
A MAGYARORSZÁGI RÉGIÓK FEJLETTSÉGI SZINTJE 3.
POTENCIÁLIS FEJLETTSÉGI PÓLUSOK 4.
TARTALOM VASÚT 1. A PÁN – EURÓPAI TRANZIT ÚTVONALAK KULCSA MAGYARORSZÁG, 2. A PÁN – EURÓPAI VASÚTI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGON, 3. A MÁV. ZRT. TERVEZETT INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI, 4. TERVEZETT VASÚTVONAL REHABILITÁCIÓ, 5. A VONALAKRA ENGEDÉLYEZETT LEGNAGYOBB SEBESSÉG, 6. GSM – R. HÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁS ÜTEMEZÉS, 7. ETCS HÁLÓZAT MAGYARORSZÁGON, 8. AZ INFRASTRUKTÚRA LOGISZTIKAI ALAPÚ FEJLESZTÉSE, 9. ELŐVÁROSI VONALAK, 10. LEHETSÉGES VASÚT TÁRSASÁGOK MAGYARORSZÁGON, 11. A HATÁROKON ÁTVEZETŐ KÁRPÁT – ALJA REGIONÁLIS KÖRVASÚT, 12. NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTVONALAK MAGYARORSZÁGON, 13. NYOMTÁVVÁLTÁS A MAGYAR – UKRÁN HATÁRON,
Ukrajna felé Lvov, Kijev, Oroszország és Ázsia felé
Németország felé Drezda, Nürnberg.
KORRIDOR V.
KORRIDOR IV.
Németország felől Duna Fekete - tenger felé
KORRIDOR VII.
KORRIDOR VII. KORRIDOR X.
KORRIDOR IV.
Németország felől
Fekete - tenger felé Isztambul, Konstanca
KORRIDOR V. KORRIDOR X.
Adriai kikötők felé Koper, Rijeka, Ploce.
Égei - tenger felé
A PÁN – EURÓPAI TRANZIT ÚTVONALAK KULCSA MAGYARORSZÁG MAGXARORSZÁG 1.
A PÁN – EURÓPAI VASÚTI KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGON 2.
Pályarehabilitáció ISPA forrásból, 2001 – 2007. Pályarehabilitáció EIB hitelből, 1999 – 2005. Tervezett pályarehabilitáció EU Kohéziós alapból 1. Ütem, 2004 – 2007, 2. Ütem, 2007 – 2015, 3. Ütem, 2015 – után,
KOSICE
HIDASNÉMETI
ZÁHONY
Tervezett pályarehabilitáció EIB hitelből
BÁNRÉVE
2003 – 2006. 2006 után,
90
ÓZD
NYÍREGYHÁZA
BRATISLAVA
Ausztria
HEGYESHALOM E 61
SZOB
1
KOMÁROM
GYŐR
16 SOPRON
70
E 52
80 VÁC
100
FELSŐZSOLCA
MISKOLC
RAJKA
Ukrajna
92
SOMOSKŐÚJFALÚ
84
PARIS E 50
MOSKVA E 50
Szlovakia
HATVAN
ESZTERGOM 2 71
TATABÁNYA
10
TÁRNOK SZOMBATHELY PÁPA PORPÁC 30A SZÉKESFEHÉRVÁR 20 CELLDÖMÖLK BOBA 26 20 SZABADBATTYÁN ZALALÖVŐ
TAPOLCA
SIÓFOK
ÉRD
ÚJSZÁSZ
100 A
101
SZOLNOK100
CEGLÉD 42
140
140 60
NAGYKANIZSA MURAKERESZTÚR
41
GYÉKÉNYES
E 69 RIJEKA
40
KISKUNHALAS DOMBÓVÁR KELEBIA
ORADEA
120
KISKUNFÉLEGYHÁ ZA
Szlovénia
BIHARKERESZTES
MEZŐTÚR
UNAÚJVÁROS
40
DEBRECEN
PÜSPÖKLADÁNY
DUNAÚJVÁROSD DABAS KECSKEMÉT DDUNAÚJVÁROSPUSZTASZABOL 150 CS
30 ZALAEGERSZEG 26A 17 BAJÁNSENY BALATONSZENTGYÖRGY E
23
KOPER
120A
5
29
25
82 RÁKOSPALOTA-ÚJPEST BUDAPEST
BÉKÉSCSABA
Románia
LÖKÖSHÁZA
155
SZEGED
E 56 BUCURESTI
PÉCS PÉCSBÁNYARENDEZŐ
E 71
E 85 ATHINIA
Horvátország
Szerbia és Montenegro
A MÁV. ZRT. TERVEZETT INFRASTRUKTÚRA FEJLESZTÉSEI
3.
Korszerűsítés, a 2 727 km hosszú TEN – T hálózaton SZLOVÁKIA UKRAJNA
AUSZTRIA
ROMÁNIA
SZLOVÉNIA
JELMAGYARÁZAT
HORVÁTORSZÁG
SZERBIA
TERVEZETT VASÚTVONAL REHABILITÁCIÓ 4.
TINA. HÁLÓZAT, MELLÉKVONALAK EGYÉB VONALAK
ŽSR
Vastag vonal = európai jelentoségu vonal
UŽ
ŽSR
Tornanádaska Hidasnémeti
Záhony Sátoraljaújhely
ŽSR Rudabánya Bánréve
ŽSR Ipolytarnóc
Sajószentpéter Putnok Kazincbarcika Szerencs Sajóecse g Felsozsolca
Ózd
ŽSR ŽSR
ŽSR
Hegyeshalom
GySEV/ROeEE
Mosonmagyaróvá r
ÖBB Sopron
GYOR Gyorszabadhegy
Ágfalva Harka
Tokod Almásfüzito
Esztergom Dorog
Nagykáll ó
Galgamácsa
Gyöngyö s Selyp Hatvan Kál-Kápolna Vámosgyörk
Csorna
Nyírbátor
Ohat-Pusztakocs
Apafa
Koszeg
Celldömölk
Pápa
SZOMBATHELY Porpác
ÖBB Körmend
ZalabérBatyk
Börgönd Szabadbattyán
VESZPRÉM Ukk Csajág
Zalaszentgrót Zalaszentiván
Tapolca
CFR
Karca g
Zalalövo
Cegléd
Pusztaszabolc s KunszentmiklósDunaújváros Tass
Szajol
SZOLNOK Lajosmizse
Mezofalva
Rédics
Kisszénás
Paks
Kiskorös
Nagykanizsa
Kondoros Murony
Bonyhád
KAPOSVÁR
Nagyatád
Szentlorinc Középrigóc
Hidas-Bonyhád
Kelebia
Bátaszék
Komló
Lokösháza
Újszeged
Mezohegye s Makó
CFR Battonya
Röszke
Baja Baja-Dunapart
CF R Kötegyán
Kiskunhalas
SZEKSZÁRD
PÉCS
Gyula
Orosháza Hódmezovásárhe ly
SZEGED Godis a
Békés
Kétegyháza
Dombóvár
Gyékényes
CFR
Szentes
Kalocsa Murakeresztúr
Körösnagyharsány
Gyom a
BÉKÉSCSABA
Dunapata j
KeszohidegkútGyönk
Somogyszob
Nagylapo s
Fülöpszállás Kiskunfélegyháza Tamási
Biharkeresztes Szeghalom
Vészto Lakitelek Kunszentmárto n
Kecskemétalsó
Fonyód
Balatonszentgyörgy
HŽ
Nagykereki Kisújszállás Tiszatenyo Csugar Mezotúr
Rétszilas Mezohídvég
ZALAEGERSZEG
Püspökladány
Újszász
KECSKEMÉT
Sárbogárd
Tócóvölgy
Létavértes
Lepsény
Siófok
DEBRECEN
Sáránd
Boba Hajmáskér
Bácsalmás
Mohács
JŽ
JŽ
Barcs Sellye
CFR
Nyíradony Nyírábrány
BUDAPEST
Kisbér
Zajta
Csenger
Füzesabony
Tiszafüred
TATABÁNYA Környe Bicske Oroszlány Pusztavám Veszprémvarsán y Mór Bodajk Tárnok Dudarbánya Zirc Balinka SZÉKESFEHÉRVÁR
Fertoszentmiklós
Ágerdomajor
Mezocsát
Aszód
ÖBB
Oriszentpéter
Vácrátót
Kocsord alsó
Tiszalök
Tiszapalkonya Vác
Mátészalka
NYÍREGYHÁZA Hejokeresztúr
Szob
ŽSR
Komárom
Görögszállá s
Nyékládház a
EGER
Mátramindszent
Romhány
Vásárosnamény Mezozombor
MISKOLC
MátranovákHomokterenye
Rajka Diósjeno
SŽ
SALGÓTARJÁN
Drégelypalánk
Kisterenye
ÖBB
Szentgotthárd
Somoskoújfalu
Nógrádszakál
Balassagyarmat
Villány Magyarbóly
HŽ
A VONALAKRA ENGEDÉLYEZETT LEGNAGYOBB SEBESSÉG 5.
160 140 120 100 80 60 60
km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h
MEGVALÓSÍTÁS 2010, január – SDH 2010, május 2010, augusztus 2010, december 2011, április 2011, június 2011, szeptember 2011, december 2012, március Opciós vonalak
GSM – R. HÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁS ÜTEMEZÉS 6.
JELÖLÉSEK ETCS 1. telepített rendszer, ETCS 1. telepített, csere 2007 – 2013 között, ETCS 2. ETCS 2. 2007 – 2013.
JELMAGYARÁZAT Fővonalak, Villamosított vonal, Mellékvonal, Keskeny nyomtávú vonal, GYESEV. vonal
ETCS HÁLÓZAT MAGYARORSZÁGON 7.
AZ INFRASTRUKTÚRA LOGISZTIKAI ALAPÚ FEJLESZTÉSE 8.
ELŐVÁROSI VONALAK 9.
1. 3. 2.
4.
LEHETSÉGES VASÚT TÁRSASÁGOK MAGYARORSZÁGON 10.
JELMAGYARÁZAT
Meglévő magyar vasút, Meglévő határon túli vasút, Építendő vonalszakasz,
A HATÁROKON ÁTVEZETŐ KÁRPÁT – ALJA REGIONÁLIS KÖRVASÚT 11.
ÖSSZEURÓPAI NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTHÁLÓZAT
JELMAGYARÁZAT ÚJÉPÍTÉSŰ, V = 250 km/h, KORSZERŰSÍTENDŐ, V = 200 km/, KORSZERŰSÍTÉS, VAGY ÚJ ÉPÍTÉS, CSOMÓPONT, TÁRGYALÁS ALATTI MEGHATÁROZATLAN,
NAGYSEBESSÉGŰ VASÚTVONALAK MAGYARORSZÁGON 12.
NYOMTÁV VÁLTÁS A MAGYAR – UKRÁN HATÁRON 13.
TARTALOM
KÖZÚT 1. A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK, 2. A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGI SZAKASZAI, 3. A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK KIÉPÍTÉSE MAGYARORSZÁGON, 4. KÖZÚTÉPÍTÉS MAGYARORSZÁGON, 2009 ÉVBEN, 5. GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT, 2010 ÉVBEN, 6. TÁVLATI TERVEK, 2014 UTÁNI ÉVEKBEN, 7. AZ M8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA,
FEJLETT EURÓPA HATÁRVONALA?
A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK 1.
HELSINKI FOLYOSÓK
KORÁBBI TINA ELEMEK
A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK MAGYARORSZÁGI SZAKASZAI 2.
MŰKÖDŐ ELKÉSZÜLT 2006 ÉVBEN, ELKÉSZÜLT 2009 ÉVBEN, ELKÉSZÜL AZ M3 2015 ÉVBEN,
AUTÓPÁLYA ÉS AUTÓÚT
A NEMZETKÖZI KÖZÚTI FOLYOSÓK KIÉPÍTÉSE MAGYARORSZÁGON 3.
AZ ÉPÍTÉS ALATT ÁLLÓ ÉS A KÖZBESZERZÉSRE KIÍRT GYORSFORGALMI KÖZÚT – HÍDÉPÍTÉSI BERUHÁZÁSOK
KÖZÚTÉPÍTÉS MAGYARORSZÁGON, 2009 ÉVBEN 4.
GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT, 2010 ÉVBEN 5.
TÁVLATI TERVEK, 2014 UTÁNI ÉVEKBEN 6.
M4 M8
AZ M8. AUTÓPÁLYA TERVEZETT NYOMVONALA 7.
TARTALOM VÍZI KÖZLEKEDÉS 1. A DUNA ORSZÁGAI, 2. A 7. KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓ, 3. MAGYARORSZÁGI VÍZIUTAK ÉS FONTOSABB KÖZFORGALMÚ KIKÖTŐK, 4. DUNA – TISZA CSATORNA JAVASOLT NYOMVONALA, 5. DUNA – TISZA CSATORNA, A JAVASOLT VÍZTÁROZÓ RENDSZERREL, 6. VÉSZTÁROZÓK A TISZA VÖLGYBEN, 7. BUDAPEST ÉS KÖRNYÉKE HAJÓÁLLOMÁSAI 8. BUDAPEST – KÖRNYÉKI KOMP ÉS RÉVÁTKELŐHELYEK, 9. TISZA – TÓ KISHAKÓKAT FOGADÓ KIKÖTŐVEL, 10. BALATONI KIKÖTŐK,
NÉMETORSZÁG SZLOVÁKI
UKRAJNA
A
AUSZTRI A MAGYARORSZÁG ROMÁNIA HORVÁTORSZÁG
SZERBIA BULGÁRI A
A DUNA ORSZÁGAI 1.
A 7. KÖZLEKEDÉSI FOLYOSÓ 2.
JELMAGYARÁZAT
Osztály I II III IV V.a. V.b. VI.a. VI.b. VI.c. VII.
zsilip
Komoró Tiszaújváros
Győr-Gönyű Budapest-Csepel
Szolnok
Dunaújváros Csongrád Szeged-Tápé Baja
zsilip meglévő kikötő tervezett kikötő
MAGYARORSZÁGI VÍZIUTAK ÉS FONTOSABB KÖZFORGALMÚ KIKÖTŐK KÖZ 3.
0 5 10 15 20 25 km
DUNA
ZAGYVA
TISZA HATVAN JÁSZBERÉNY KISKÖRE
ÚJSZÁSZ
SZOLNOK
HAJÓZSILIP
HAJÓZSILIP
KUNSZENTMIKLÓS
TASS
KECSKEMÉT KŐRÖS BÖKÉNY ALPÁRI TÁROZÓ
CSONGRÁDI VÍZLÉPCSŐ
VÍZBEERESZTŐ MŰTÁRGY
DUNA – TISZA CSATORNA JAVASOLT NYOMVONALA KÖZ 4.
DUNA – TISZA CSATORNA, A JAVASOLT VÍZTÁROZÓ RENDSZERREL KÖZ 5.
VÉSZTÁROZÓK A TISZA VÖLGYBEN 6.
hajóállomás
járművet is szállító átkelő járat
csak utasokat szállító átkelő járat
BUDAPEST ÉS KÖRNYÉKE HAJÓÁLLOMÁSAI
7.
Ssz.
fkm.
Település
Teherbírás
3.
1707, 2
Szob-Pilismarót
50 t
4.
1703, 3
ZebegényPilismarót
Személy, kerékpár
5.
1699, 6
DömösDömös átkelés
Személy, kerékpár
6.
1694, 5
NagymarosVisegrád
50 t
7.
1690, 5
KisorosziKismaros
Személy, kerékpár
8.
1679, 3
Vác-Tahitótfalu
150 t
9.
1672, 0 Felsőgöd-Surány
10.
1668, 0
AlsógödSzigetmonostor
Személy, kerékpár
11.
1665, 8
DunakesziHorány
50 t
12.
30, 0
Kisoroszi-Szentgyörgypuszta
Személy, kerékpár
13.
15, 6
LeányfaluPócsmegyer
Személy, kerékpár
14.
13, 0
HatárcsárdaSzigetmonostor
20 t
15.
10, 5
SzentendreSzigetmonostor
Személy, kerékpár
16.
3, 7
BudakalászLupasziget
Személy, kerékpár
17.
1657, 7
MegyerBékásmegyer
Személy, kerékpár
18.
1613, 2 SzázhalombattaTököl
Személy, kerékpár
20 t
JELMAGYARÁZAT kompátkelés révátkelés
fkm.
főágban a Duna torkolatától, a szentendrei és a ráckevei ágban, a főágba torkolás helyétől mért távolság km – ben (folyamkilométer)
BUDAPEST – KÖRNYÉKI KOMP ÉS RÉVÁTKELŐHELYEK 8.
KIKÖTŐK A Duna főágában – 22 kikötő, A Szentendrei ágban – 4 kikötő, A Ráckevei (Soroksári) ágban – 2 kikötő
BUDAPEST – KÖRNYÉKI KOMP ÉS RÉVÁTKELŐHELYEK 8.
TISZA – TÓ KISHAKÓKAT FOGADÓ KIKÖTŐVEL 9.
túrahely kedvtelési célú hajók kikötésére nem alkalmas merülési korlátozás (1 m) A saját használatú kikötőkkel együtt összesen 62 kikötő
BALATONI KIKÖTŐK 9.
TARTALOM
LÉGI KÖZLEKEDÉS 1 . A POLGÁRI LÉGIKÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG ÁLTAL NYILVÁNTARTOTT NYILVÁNOS ÉS NEM NYILVÁNOS REPÜLŐ TEREK, LE – ÉS FELSZÁLLÓ HELYEK, 2. MAGYARORSZÁG NYILVÁNOS REPÜLŐ TEREI,
3. KÖZÉP – EURÓPA LÉGI IRÁNYÍTÁSI RENDSZERE, 4. BUDAPEST FERIHEGY LÉGIKIKÖTŐ FEJLESZTÉS, 5. LÉGI IRÁNYÍTÁS,
A POLGÁRI LÉGIKÖZLEKEDÉSI HATÓSÁG ÁLTAL NYÍLNÁNTARTOTT NYÍLVÁNOS ÉS NEM NYÍLVÁNOS REPÜLŐ TEREK, LE – ÉS FELSZÁLLÓ HELYEK, 1.
SZLOVÁKIA
UKRAJNA
NYÍREGYHÁZA
BUDAPEST
AUSZTRIA
1. ÉS 2. TERMINÁL
DEBRECEN
GYŐR – PÉR FERTŐSZENTMIKLÓS
BÉKÉSCSABA
SIÓFOK – K ILITI
SZLOVÉNIA
SÁRMELLÉK
SZEGED PÉCS
HORVÁTORSZÁG
SZERBIA
MAGYARORSZÁG NYÍLVÁNOS REPÜLŐ TEREI 2.
ROMÁNIA
CEATS Locations
PRAHA Strategy Planning and Development Unit
Czech Republic Slovakia WIEN CEATS Center
Hungary
Austria
Italy
BUDAPEST Simulation and R&D Center
Slovenia Croatia
RIMINI Training Center
BosniaHerzegovina
KÖZÉP – EURÓPA LÉGI IRÁNYÍTÁSI RENDSZERE 3.
BUDAPEST AIRPORT STRATÉGIA 2004 - 2008
BUDAPEST LÉGIKIKÖTŐ STRATÉGIA 2004 – 2010.
Projektek ütemezése Low cost boom + gyors kapacitás növelés Üzleti lehetőség kihasználása
Terminál 1
Forgalomnöveked ésből fakadó plusz igények kielégítése
Cargo bázis Multifunkciós épület
Ingatlanfejlesztés, Ingatlangazdálkodási stratégia
Irodaház Szükségszerű kapacitásbővítés
Terminál 2 C
2004
2005
2006
2007
2008
Fókusz a Projekt Menedzsmenten – Gyors Megvalósítás
BUDAPEST FERIHEGY LÉGIKIKÖTŐ FEJLESZTÉS 4.
LÉGI IRÁNYÍTÁS 5.
TARTALOM VÁROSI KÖZLEKEDÉS 1. A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTJAI, 2. A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSI IRÁNYAI, 3. EGYÉNI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS, 4. ÁTLÓS VASÚTI KÖZLEKEDÉS KÍNÁLAT, 5. LEHETSÉGES KÖRVASÚTI KAPCSOLATOK, 6. A KÖRVASÚT MINT ADOTTSÁG, 7. GYORS VASÚT, S – BHAN, 8. AZ MO. KÖRGYŰRŰ BEFEJEZÉSE, 9. KÖRVASÚTI KÖRÚT, 10. VILLAMOSVONALAK FEJLESZTÉSE BUDÁN, 11. VILLAMOSHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE PESTEN, 12. BUDAPEST VILLAMOSVONAL HÁLÓZATA, 13. VASÚT ÉS BKV BUSZ KAPCSOLATOK, 14. VOLÁN ÉS BKV KÖZÖS MEGÁLLÓI, 15. ÉSZAK – DÉL HÉV. RENDSZERŰ GYORSVASÚT, 16. A FŐVÁROS METRÓVONALAI, 17. AZ M5. METRÓ LEHETSÉGES NYOMVONALA, 18. DEBRECENI VILLAMOSJÁRATOK ÚTVONALAI, 19. DEBRECEN VILLAMOSVONALAINAK FEJLESZTÉSE, 20. SZEGED VILLAMOSVONALAINAK FEJLESZTÉSE,
1.
A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSI CSOMÓPONTJAI
2. IRÁNYOK
C–S A FŐVÁROS KÖZLEKEDÉSI IRÁNYAI
BUDAPEST
EGYÉNI KÖZLEKEDÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
VÁROSHATÁRON ÁT
EGYÉNI KÖZLEKEDÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS
EGYÉNI ÉS KÖZÖSSÉGI KÖZLEKEDÉS 3.
ÁTLÓS VASÚTI KÖZLEKEDÉS KÍNÁLAT
4.
JELMAGYARÁZAT: RÁKOSSZENTMIHÁLYI KÖRVASÚT, ZUGLÓI DELTA, KIRÁLY VÁGÁNY, RÁKOOS – FERENCVÁROS, KŐBÁNYA – KISPEST – FERENCVÁROS, NAGY – BURMA,
LEHETSÉGES KÖRVASÚTI KAPCSOLATK 5.
A KÖRVASÚT MINT ADOTTSÁG
6.
7.
GYORS VASÚT, S – BHAN
2014 2010 – 2 018 2010
AZ MO. KÖRGYŰRŰ BEFEJEZÉSE 8.
KÖRVASÚTI KÖRÚT 9.
VILLAMOSVONALAK FEJLESZTÉSE BUDÁN 10.
VÖRÖSVÁRI ÚT
1 – ES VILLAMOS
3 – AS VILLAMOS MEXIKÓI ÚT
BUDAFOKI ÚT ETELE TÉR KÖZVÁGÓHÍD
RÁCKEVEI HÉV VONAL GUBACSI ÚT PESTERZSÉBET FELSŐ HÉV ÁLLOMÁS
VILLAMOSHÁLÓZAT FEJLESZTÉSE PESTEN
11.
BUDAPEST VILLAMOSVONAL HÁLÓZATA
12.
VASÚT ÉS BKV BUSZ KAPCSOLATOK
13.
VOLÁN ÉS BKV KÖZÖS MEGÁLLÓI
14.
SZENTENDRE
AQUINCUM – ALSÓ
BATTHYÁNY TÉR
FERENCIEK TERE BORÁROS TÉR
LÁCYMÁNYOSI HÍD
ÉSZAK – DÉL HÉV. RENDSZERŰ GYORSVASÚT 15.
JELMAGYARÁZAT 1. METRÓ 2. METRÓ 3. METRÓ 4. METRÓ 5. METRÓ
A FŐVÁROS METRÓVONALAI 16.
AQUINCUM - ALSÓ FILATORI GÁT ÁRPÁD HÍD MARGIT - SZIGET SZÉPVÖLGYI ÚT SZENT ISTVÁN PARK NYUGATI TÉR KLAUZÁL TÉR
OKTOGON
FERENCIEK TERE FŐVÁM TÉR
FERENC KÖRÚT
AZ M5. METRÓ LEHETSÉGES NYOMVONALA
17.
JELMAGYARÁZAT AZ 1 – ES VILLAMOS ÚTVONALA, A 2 – ES VILLAMOS JAVASOLT VONALA, A NYUGATI TEHERMENTESÍTŐ ÚT, MINT LEHETSÉGES NYOMVONAL, A 2 – ES VILLAMOS MEGHOSSZABBÍTÁSA
DEBRECENI VILLAMOSJÁRATOK ÚTVONALAI
18.
DEBRECEN VILLAMOSVONALAINAK FEJLESZTÉSE 19.
JELMAGYARÁZAT VILLAMOS 1, 2, 3, 3F, 4. TROLI 5, 7, 8, 9.
SZEGED VILLAMOSVONALAINAK FEJLESZTÉSE
20.
MSZP. INFRASTRUKTÚRA ÉS TERÜLETFEJLESZTÉSI TAGOZAT
ELEMZÉSEK, JAVASLATOK, AJÁNLÁSOK A KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA ÉS LOGISZTIKA FEJLESZTÉSÉRE MAGYARORSZÁGON 2010 – 2014.
2. sz. melléklet Táblázatok
1. táblázat A vasúti projektek ütemezése
Projektgazda KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) GySEV Rt. GySEV Rt. KHEM (MÁV Zrt.) MÁV Zrt. KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) GySEV Rt. Regionális Közl. Szövetségek KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.)
Tervezett fejlesztések
Időbeni ütemezés
Budapest – Székesfehérvár – Boba vasútvonal rehabilitációja Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza - Záhony - Oh. vasútvonal rekonstrukciója Budapest – Pusztaszabolcs – Dombóvár Gyékényes vasútvonal fejlesztése Budapest - Hatvan - Miskolc - Nyíregyháza vasútvonal felújítása GSMR, ETCS Győr - Sopron vasútvonal fejlesztése (Pannónia Rail) Sopron - Szombathely vasútvonal fejlesztése (Pannónia Rail) Budapesti elővárosi vasúthálózat fejlesztése Rákos – Újszász – Szolnok vasútvonal rehabilitációs munkái Soroksár - Kelebia vasútvonal fejlesztése (csak az elővárosi szakasz szerepel itt) Budapesti fejpályaudvari infrastruktúra fejlesztése Állomás rekonstrukció (Sopron, Csorna, Kapuvár, Fertőszentmiklós.), P+R, zajvédelem, Fertő körüli körvasút Ráhordó rendszerek kialakítása az elővárosi / regionális vasútállomások számára Vontatójármű (mozdony) beszerzés Használt német elővárosi kocsik beszerzése A hazai elővárosi kocsik teljeskörű felújításának folytatása Elővárosi villamos motorvonat projekt II. ütem
2007 – 2010 2007 – 2014 2008 – 2013 2010 után 2007 – 2013 2009 – 2011 2007 – 2009 2006 – 2 013 2006 – 2 010 2010 után 2006 – 2012 2007 – 2010 2006 – 2013 2005 – 2011 2007 – 2009 2006 – 2010 2008 – 2010
KHEM (MÁV Zrt.) GySEV Rt. KHEM (MÁV Zrt.) GySEV Rt. KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.)
KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) MÁV Zrt. KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) GySEV Rt. Önkormányzatok
KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.) KHEM (MÁV Zrt.)
Hagyományos távolsági kocsik rendszerbe állítása Kétáramnemű vill. motorvonatok, IC típusú személykocsik Záhony termináli eszközök fejlesztése Infokommunikáció fejlesztése: utas tájékoztatás, jegykiadó automaták Határinfrastruktúra korszerűsítése Soroksári út (kiz.) - Soroksár áll. (bez.) II. vágány megépítése a BILK, valamint a Csepeli Kikötő jobb kiszolgálhatósága érdekében Útátjáró program Elavult állomási biztosítóberendezések rekonstrukciója a Törzshálózaton Forgalmi vonatközlekedési Információs Rendszer (FOR) Nógrád – vidéki Térségi Vasút rehabilitáció előkészítése (188 km) Körös – vidéki Térségi Vasút rehabilitáció előkészítése (200 km) Észak - Dél átmenet villamosítása (194 km) Nagysebességű vasúthálózat előkészítése (Bécs - Budapest) Szombathely - Szentgotthárd vasútvonal fejlesztése Felszámolt keskeny – nyomközű vasútvonalak turisztikai és hivatásforgalmi célú helyreállítása, üzemelő szakaszok összekapcsolása (Márianosztra - Nagybörzsöny, Balsa Tisza-híd, Bodrogközi - Hegyközi kisvasút, Pálháza) Vasútvonalak villamosítási és korszerű energiaellátási programja Határt átszelő, korábbi vasútvonalak újjáépítésének előkészítése Hajmáskér – Balatonfűzfő vonalszakasz felújítása, illetve kiépítése
2006 – 2013 2006 – 2010 2007 – 2010 2007 – 2010 2006 – 2013 2007 – 2010
2007 – 2013 2006 – 2011 2007 – 2010 2007 – 2009 2007 – 2009 2005 – 2011 2007 – 2009 2005 – 2011 2007 – 2010
2006 – 2013 2007 – 2010 2007 – 2 010
2. táblázat A fő – és mellék úthálózati projektek előzetes összeállítása, rangsorolása
Tervezett fejlesztések Csorna elkerülő út, (M85 autóút) 22 4 - 34, 2 km sz / Gyorsforgalmi úttá fejleszthető főút/ 16, 0 km hosszon 4. sz. főút Monor – Pilis elkerülő szakasza (későbbi ütemű M4 autópálya nyomvonalán) 31, 1 – 49, 9 km sz / külterületi főút 23, 0 km hosszban 4. sz. főút, Szapárfalu – Karcag közötti szakasz burkolat megerősítése / műszaki tartalom még nem végleges: Szapárfalu elkerülés bal pálya; Szapárfalu – Kenderes négy nyomsávúra építése, Kenderes elkerülésére a hiányzó pályája; Kisújszállás – Karcag között négy nyomsávúra bővítése. 8. sz. főút burkolat-megerősítése (Ajka – országhatár) / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 86. sz. főút Szombathely – Répcelak közötti szakasza korszerűsítése 80, 3 - 114, 9 km sz / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 6. sz. főút burkolat megerősítése (11, 5 t terhelésre) 19, 4 - 141, 0 km sz / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 47. sz. főút burkolat-megerősítése (11, 5 t terhelésre) / 35, 9 km II.r. főúti erősítés 51. sz. főút burkolat-megerősítése (11, 5 t terhelésre) 14, 9 - 82, 4 km sz / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 61. sz. főút burkolat-megerősítése (11, 5 t terhelésre) 3, 7 - 186, 7 km sz / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 86. sz. főút burkolat-megerősítése (11,5 t terhelésre) 129, 4 - 187, 6 km sz / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 85. sz. főút M85 autópályává történő fejlesztése négysávosítással Győr – Csorna között 0, 0 – 22, 4 km sz / Gyorsforgalmi úttá fejleszthető főút 20, 0 km hosszon 81. sz. főút négy nyomsávúra bővítése, 14, 0 – 32, 0 km sz között / 2x2 sávos külterületen vezetett főút 63. sz. főút és a 81.sz. főút összekötő szakasza / külterületi főút 10 km hosszban
Időbeni ütemezés 2006 – 2010 2007 – 2010
2007 – 2010
2007 – 2010 2007 – 2010 2006 – 2010 2009 – 2012 2009 - 2014 2007 – 2010 2007 – 2010 2007 – 2010 2007 – 2009 2009 – 2010
Tervezett fejlesztések 85. sz. főút M85 autópályává történő fejlesztése négysávosítással Győr – Csorna között 0, 0 - 22, 4 km sz / Gyorsforgalmi úttá fejleszthető főút 20, 0 km hosszon 81 .sz. főút négy nyomsávossá építése a 14,0 - 32,0 kmsz között / 2x2 sávos külterületen vezetett főút 63. sz. főút és a 81.sz. főút összekötő szakasza / külterületi főút 10 km hosszban 26 sz. főút új nyomvonala (Miskolc-Kazincbarcika) / MiskolcSajószentpéter, Sajószentpéter és Kazincbarcika elkerülő szakaszok 4. sz. főút fejlesztése Debrecen térségében / HajdúszoboszlóDebrecen négysávosítás 7,4 km, Debrecen bevezető négysávosítás 7,0 km, Debrecen K-i elkerülés 11,0 km Új Duna – híd és Komárom elkerülése / új Duna – híd a szükséges közúti kapcsolatokkal 5312 j. út Jánoshalma elkerülés / külterületi ök. út 5,0 km hosszban 5312 j. út korszerűsítés 20+408-38+453 km sz. I. ütem (Hajósi pincék elk.) / külterületi ök. út 1,6 km hosszban 5312 j. útkorszerűsítés 20+408-38+453 km sz. (54.sz főút - Jánoshalma) / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 5312 j. út Mélykút elkerülés / külterületi ök. út 3, 0 km hosszban 51-52-53 sz. főutak Solt elkerülés / külterületi főút 10, 5 km hosszban 52 sz. főút Kecskemét bevezető szakaszának négy nyomsávúra építése. / meglévő út keresztmetszetének 2x1 sávval bővítése 5701 j. út Nagyharsány – Villány elkerülő és M6 összekötés / külterületi összekötő út 10, 0 km hosszban 47 sz. főút Algyői Tisza – híd négysávosítása, Szeged / 2 forgalmi sávos új híd építése 62. sz. főút Perkáta elkerülés / külterületi főút 10, 5 km hosszban 62 sz. főút Szfvár-Nagykanizsa vasútvonal feletti felüljáró / közúti műtárgy vasút felett 62 sz. főút Szabadegyházai vasúti felüljáró / közúti műtárgy vasút felett 2104 j. út Vác-Gödöllő korsz. (10 km új nyomvonal) / külterületi ök. út 25,0 km hosszban 76. sz. főút Balatonszentgyörgy észak-keleti elkerülés / külterületi főút 4,4 km hosszban Nyíregyháza Nyugati elkerülés / 14, 5 km 2*1 sávos főút kiépítése 44 sz. főút Cserkeszőlő – Kunszentmárton – Öcsöd elkerülés / 25,1 km 2*1 sávos II..rendű főúti szakasz kiépítése 4 sz. főút Kenderes elkerülés / 6,2 km 2*1 sávos I. rendű főúti szakasz kiépítése 4911 j. összekötő út négy nyomsávos kiépítése, Nagykálló elkerülésével / 9, 1 km korszerűsítés, 9,9 km 2*1 sávos út 25 sz. főút Eger keleti elkerülése / külterületi főút 5,7 km hosszban
Időbeni ütemezés 2007 – 2010 2007 – 2010 2010 2007 – 2010 2007 – 2011 2006 – 2010 2007 – 2010 2009 2007 – 2009 2007 – 2009 2007 – 2 009 2009 – 2010 2008 – 2010 2010 – 2011 2008 – 2010 2008 – 2010 2009 – 2010 2010 – 2012 2008 – 2010 2007 – 2010 2007 - 2010 2008 – 2010 2007 – 2011 2008 – 2010
4 sz. főút Szolnok É – elkerülő szakasza, az M4 nyomvonalán / 20,7 km 2*1 sávos 1.rendű főúti szakasz kiépítése, távlatban M4, Zsámbéki medencét feltáró út korsz. / külterületi főút 18,0 km hosszban 33 sz. főút Debrecen bev. szak. négyny. 105,0-107,4 km / 1,6 km 4 sávosítás 8 sz. főút Márkó – Herend négysávosítás / autóúttá fejleszthető főút 6,0 km hosszon 1 sz. főút Tatabánya ap.csp-Vértesszőlős -Tata elkerülés / külterületi főút 4,4 km hosszban 4. sz. főút 125,9 -130,305 kmsz Szapárfalu elkerülő szakasz / 5,5 km 2*1 sávos I.rendű főúti szakasz kiépítése 71 sz. főút Keszthely északi elkerülés / külterületi főút 4,0 km hosszban 71 sz. főút Keszthely Ny-i elkerülés II.ütem / külterületi főút 2,3 km hosszban Kecskemét É-i elkerülő 5-441-44 sz. főutak között / külterületi főút 14, 0 km hosszban 89.sz. főút Szombathely É elkerülő V. ütem / külterületi főút 5,0 km hosszban Új 71. sz.főút Balatofűzfő – Veszprém 8.sz.főút közötti szakasz / autóúttá fejleszthető főút 16,6 km hosszon 1401 j. ök. út Halászi híd és hozzávezető út / hídszerkezet és szigetelés felújítása 7 sz. főút Kápolnásnyék – Dinnyés elkerülés / külterületi főút 13,2 km hosszban 31-32 sz. főút Jászberényt elkerülő szakasz II. ütem / 2,7 km 2*1 sávos II. rendű főúti szakasz kiépítése 31-32 sz. főút Jászberényt elkerülő szakasz III. ütem / 4,6 km 2*1 sávos II. rendű főúti szakasz kiépítése 6 sz. főút Szigetvár tehermentesítés II. ütem / külterületi főút 8,0 km hosszban 51 sz. főút Kiskunlacháza elkerülés / külterületi főút 8,5 km hosszban 21 sz. főúton előzési szakaszok kiép. VII-VIII. ütem, többi szakaszon folyamatos burkolat megerősítés / új sávval bővül az út több szakaszon 6 sz. főút előzési szakasz 121,2 -122,8 km között / új sávval bővül az út 1,6 km hosszon 87. sz. főút Kőszeg elkerülés / külterületi főút 7, 5 km hosszban 74 sz. főút Egervár keleti elkerülés / külterületi főút 3, 4 km hosszban 25-26.sz.főutak összekötése Sajópüspöki - Bánréve elk-vel. / külterületi főút 3,9 km hosszban 51 sz. főút Baja déli elkerülés II. ütem / külterületi főút 10,5 km hosszban 53 sz. főút Kiskőrös elkerülés / külterületi főút 10,5 km hosszban 54. sz.főút Kecel elkerülés / külterületi főút 10,5 km hosszban 451 sz. főút Csongrád elkerülése / külterületi főút 4,0 km hosszban 82 sz. főút Zirc elkerülés / külterületi főút 5,3 km hosszban 75. sz.főút Lenti elkerülés / külterületi főút 6,0 km hosszban 86 sz. főút Zalalövő elkerülés / külterületi főút 5, 0 km hosszban 21 sz. főút Bátonyterenye elkerülés (átkelés) / külterületi főút 5,0 km hosszban
2014 – 2018 2009 – 2012 2008 – 2010 2008 – 2010 2009 – 2011 2009 – 2010 2009 – 2010 2009 – 2010 2008 – 2010 2009 – 2010 2009 – 2011 2008 – 2010 2008 – 2010 2009 – 2010 2010 – 2011 2008 – 2010 2009 – 2010 2009 - 2011 2009 2008 – 2010 2010 2009 – 2010 2008 – 2 010 2009 – 2011 2009 – 2010 2009 – 2 010 2010 – 2011 2010 – 2011 2010 2010 – 2012
26 sz. főút négysáv. 9,6 - 12,468 km között (négysáv Sajószent.péter) / meglévő út keresztmetszetének 2x1 sávval bővítése 24 sz. főút Recsk tehermentesítő út II. ütem / külterületi főút 4, 0 km hosszban 6-56.sz.utak megerősítése Báta-Udvar között / pályaszerkezet megerősítése 61 – 65 sz. főutak Tamási elkerülés / külterületi főút 4,4 km hosszban 44 sz. főút rehabilitáció /Tiszaug – Tiszakürt/ / 7, 5 km főúti rehabilitáció 22 sz. főút Balassagyarmat elkerülése II-III. ütem / külterületi főút 5, 5 km hosszban 53 – 54 sz. főutak Soltvadkert elkerülés / külterületi főút 10, 5 km hosszban 61 sz. főút Dombóvár elkerülés / külterületi főút 4, 4 km hosszban 45 sz. főút Kunszentmárton elkerülés / 8, 4 km 2*1 sávos II. rendű főúti szakasz kiépítése 47 sz. főút Csorvás elkerülés / külterületi főút 6, 5 km hosszban 8104 j. út Sóskút, Tárnok elkerülés / külterületi összekötőút 5, 7 km hosszban 53 sz. főút korszerűsítés 0+000-87+561 kmsz. Között / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 53 sz. főút Kiskunhalas elkerülés / külterületi főút 9,1 km hosszban 53 sz. főút Akasztó elkerülés / külterületi főút 6, 0 km hosszban 53 sz. főút Tompa - országhatár közötti új nyomvonal / külterületi főút 4, 0 km hosszban 47 sz. főút, Mezőberény elkerülése / külterületi főút 4, 5 km hosszban Új 31. sz. főút Tápió vidékén átvezető út / külterületi főút 44, 0 km hosszban 67. sz. főút Mernye elkerülés / külterületi főút 2, 8 km hosszban 67. sz. főút Somogybabod elkerülés / külterületi főút 3, 5 km hosszban Esztergomi új Duna –híd / új Duna –híd 2x1 forgalmi sávval 76 sz. főút Bagod északi elkerülés / külterületi főút 10, 5 km hosszban 5202 j. út Tass elkerülés / külterületi főút 3, 0 km hosszban 68. sz. főút Marcali elkerülés/ külterületi főút 7, 9 km hosszban 63 sz. főút Bikács elkerülés / külterületi főút 4, 4 km hosszban 86 sz. főút 11, 5 tonnás burkolat megerősítése / pályaszerkezet erősítés, műtárgyak méreteinek változása 541 j. út Hosszúhetény elkerülő, Komló – 6 sz. főút között / külterületi főút 3, 0 km hosszban 66 sz. főút Magyarszék elkerülése / külterületi főút 3, 0 km hosszban 66 sz. főút Oroszló - Sásd új nyomvonalon való összekötése / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 75 sz. főút Zalatárnok elkerülés / külterületi főút 10, 5 km hosszban 24 sz. főút Gyöngyös keleti elkerülése / külterületi főút 7, 6 km hosszban 11136 j. Dunaszentmiklós – Neszmély ök. út építése / magassági és vízszintes nyomvonalkorrekció a burkolat megerősítésével 68. sz. főút Nagyatád elkerülés / külterületi főút 4,2 km hosszban 4427.j. út Orosháza –Tótkomlos közötti korszerűsítés / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésé
2010 – 2012 2010 – 2012 2007-2008 2008-2009 2007-2008 2010 – 2012 2010 – 2012 2009 – 2010 2009 – 2011 2010 – 2011 2009 – 2 011 2008 – 2012 2009 – 2011 2009 – 2011 2012 2010 – 2011 2008 – 2010 2008 – 2010 2010 – 2012 2011 – 2013 2010 – 2011 2010 2010 – 2012 2010 2009 – 2010 2010 2010 2009 – 2010 2009 – 2011 2010 – 2011 2009 – 2010 2009 – 2011 2009 – 2011
4429 j.út korszerűsítés Kevermes – Orosháza között / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésé Tiszapüspök – Balla – Fegyvernek összekötése / 15, 5 km alsórendű út kiépítése 1119 j. útkorszerűsítés Tatabánya –Tát / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 8301 j. út korszerűsítés Zirc – Bakonybél / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 75 sz. főút rehabilitációja / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 5405.j.út Soltvadkert – Szeged közötti Bács – Kiskun megyei szakasz korszerűsítés. / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével 76 sz. főút Felsőpáhok elkerülés (Hévíz I. ütem) / külterületi főút 3, 6 km hosszban 76 sz. főút Hévíz elkerülése (Hévíz II. ütem) / külterületi főút 5, 8 km hosszban Mikebuda-Dánszetmiklós önkormányzati út / külterületi összekötő út 9,0 km hosszban Mágocs - Dombóvár összekötő út / külterületi ök. út 6, 5 km hosszban Zalakaros – Nagybakónak – Újudvar új összekötése / külterületi öszszekötő út 9, 0 km hosszban 5211 j. út Lajosmizse – Kunszentmiklós szakaszon rehabilitáció / magassági és vízszintes nyomvonal korrekció a burkolat megerősítésével Konyár – Hencida összekötő út építése / 8, 6 km 2*1 sávos összekötő út kiépítése 41 sz. főút korszerűsítés, Vásárosnamény – Beregsurány között / 19 km II. rendű főúti felújítás Mohácsi Duna-híd / új Duna-híd a szükséges közúti kapcsolatokkal Somogyvár – Gamás összekötő út / külterületi összekötő út 8, 0 km hosszban Révfalut Győr Sziget városrésszel összekötő híd építése / új híd létesül a Mosonyi – Duna ágon 4803,j. Földes – Derecske összekötő. út építése / 7, 8 km 2*1 sávos összekötő út kiépítése Told – Mezősas összekötő út építése / 5, 5 km 2*1 sávos összekötő út kiépítése Martinka – Nyírmártonfalva összekötő út építése / 11, 4 km 2*1 sávos ök. út kiépítése Hajdúbagos – Konyár összekötő út építése / 7, 2 km 2*1 sávú összekötő út kiépítése 67 sz. főút új Dráva-híd / új Dráva-híd 67 sz. főút Szigetvár – Országhatár építése / külterületi főút 27, 0 km hosszban Kecskemét – Kiskőrös között É – D irányú útvonal építése Recsk - Szajla összekötő út / külterületi összekötő. út 6, 0 km hosszban 45101 j. út Kecskemét – Bokros közötti fejlesztése / külterületi összekötő. út 24, 0 km hosszban 55. sz. főút Bajai Duna – híd korszerűsítés. III. ütem / hídszerkezet és szigetelés felújítása
2010 – 2012 2010 – 2012 2008 – 2010 2008 – 2015 2008 – 2010 2010 – 2012 2009 – 2010 2009 – 2011 2010 2008 – 2011 2010 – 2012 2008 – 2010 2010 – 2012 2009 – 2011 2010 – 2013 2009 – 2010 2008 – 2010 2008 – 2010 2009 – 2010 2010 – 2012 2012 – 2014 2009 – 2012 2008 – 2010 2008 – 2 011 2008 – 2010 2009 – 2014 2009 – 2010
6 – 66 sz. főutak csomópontjának külön szintű megépítése / csomóponti műtárgy a kapcsolódó útszakaszokkal 451 sz. főút 30, 625km Csongrád Tisza – híd rehabilitációja / hídszerkezet és szigetelés felújítása Duna menti kerékpárút építése (Dömös – Ács) / kerékpárút 88, 2 km hosszon Kiskörei Tisza-híd rekonstrukció / híd-rekonstrukció
2008 – 2011 2008 – 2010 2007 – 2012 2008 – 2010
3. táblázat Belvízi projektek
Projektgazda
Tervezett fejlesztések
A Duna hajózhatóságának javítása, azaz Budapest felett a VI/b, illetve Budapest alatt a VI/c vízi út osztálynak KHEM megfelelő szabályozása, hogy az év időszakának túlnyomó hányadában minimálisan 2, 5 méter merülésű hajókkal megbízhatóan hajózható legyen. A Tisza hajózhatóságának javítása – A folyónak legalább Tokajig terjedő megbízható tartósságú hajózhatósága és ennek érdekében IV. osztályú víziútnak megfeKHEM lelő kialakítása céljából a folyó szabályozása, kiemelt figyelemmel a Csongrád – Kisköre közötti szakasz hatékony szabályozására. Vasúti közlekedési kapcsolat kiépítése Logisztikai szolgáltató központ infrastrukturális elemeiGyőr-Gönyű OKK nek kiépítése, ideértve az M1 autópályával való összeköttetésének megvalósítását határkikötő létesítményeinek megvalósítása Szeged határkikö- logisztikai központ elemeinek megvalósítása a szegedi tő és logisztikai OKK - ban, valamint a szegedi közúti körgyűrűbe való bekötés központ a Szabadkikötő külső közúti és vasúti kapcsolatrendszerének fejlesztése: csomópont átépítés kamionparkoló létesítése Ro – Ro kikötő és terminál létesítése Csepeli iparvágány-hálózat bővítése, korszerűsítése és felújítáSzabadkikötő LSZK, Budapest) sa konténerterminál kapacitás bővítése belső út, szennyvíz és csatornahálózat átépítése, korszerűsítése Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Működtető Kft., (ÁTI DEPO Rt.is), Bajai LSZK
a kikötő ún. északi területének fejlesztése, gabonasiló építése, a közúti kapcsolatrendszer továbbfejlesztése, a konténer terminál fix és mobil daruinak korszerűsítése, illetve cseréje Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Működtető Kft., (ideértve ÁTI DEPO Rt.is) Bajai LSZK összesen
Időbeni ütemezés 2007 – 2013
2007 – 2013
2008 – 2009 2008 – 2010
2008 - 2014 2008 – 2014
2007 – 2010 2008 – 2009 2007 – 2010 2006 – 2010 2007 – 2010 2006 – 2010
2007 – 2010
4. táblázat
Légi közlekedési projektek Létesítmények Sármellék
Debrecen
Győr – Pér
Pécs – Pogány
Szeged
Nyíregyháza Békéscsaba
Taszár
Tervezett fejlesztések Kifutópálya bővítése 600 méterrel, raktár épületek, utasforgalmi épület, repülőgép előtér, bevezető fénysor bővítése, térfigyelő rendszer, ipari park kialakítása, közművek, belső utak fejlesztése Futópálya bővítés, összekötő és guruló utak építése, fénytechnikai rendszer fejlesztése, forgalmi előtér kialakítása, utasforgalmi bázis kialakítása, repülőgép kiszolgáló eszközök beszerzése, cargo bázis építése Utasforgalmi terminál, forgalmi előtér, hangár, teheráru terminál, áruforgalmi előtér fejlesztése. Futópálya hosszabbítás és szélesítés, fénytechnikai rendszer, térvilágítás, Radar advisory service technikai eszközök fejlesztése Guruló utak, utasforgalmi előtér, térvilágítás, műszaki - fenntartó bázis, szerviz úthálózat, hangárépület kiépítése, radar advisory service technikai eszközök fejlesztése. Futópálya, guruló utak, forgalmi előtér fejlesztése, fénytechnikai rendszer, térvilágítás, közúti előtér, belső szerviz úthálózat, üzemanyagtöltő állomás, utasforgalmi épület, műszaki-fenntartó bázis, tűzoltó bázis, őrzés – védelem, radar advisory service technikai eszközök kiépítése Futópálya hosszabbítás és szélesítés, guruló utak rekonstrukciója, forgalmi előtér, fénytechnikai rendszer bővítése, VOR/DME berendezés áthelyezése Fénytechnikai rendszer, ICAO SALS bevezető fénysor, guruló utak, utasforgalmi előtér, belső szervízúthálózat, közúti parkoló, tűzoltó bázis fejlesztése, repülőgépvontató, GPU, Follow me jármű, targonca, repülőgép jégtelenítő, karbantartási eszközök, poggyász-szállító, telekommunikációs eszközök beszerzése Fénytechnikai rendszer, guruló utak, utasforgalmi előtér, belső szerviz úthálózat, közúti parkoló, tűzoltó bázis fejlesztése.
Időbeni ütemezés 2007 – 2012
2007 – 2 012
2007 – 2012
2007 – 2012
2007 – 2012
2007 – 2 012
2007 – 2 012
2007 – 2 012
5. táblázat
Városi – elővárosi projekt ütemezése
Tervezett fejlesztések
Budapest Főváros
Budapest Főváros
Budapest Főváros Budapest Főváros
Budapest Főváros
Budapest Főváros
Észak-déli regionális gyorsvasút Szentendre-Csepel/ Pesterzsébet közötti törzsvonala a szentendrei HÉV, valamint az esztergomi vasútvonal, míg Délen a csepeli HÉV és a ráckevei HÉV belváros alatti mélyvezetésű összekötését tartalmazza. A projekttel a MÁV Zrt. és a BKV Rt. közötti, a nagyvasúti és HÉV rendszerek átjárhatósága is létrehozható. Budapesti körgyűrűs villamosvasúti vonalak továbbfejlesztése,(1 - es, 3 - as). A projektjavaslat két körirányú villamos viszonylat (1 - es és 3 - as) fejlesztését tartalmazza. A budapesti közforgalmú közlekedési hálózaton a körgyűrű irányban a kötöttpályás közlekedést a projektjavaslatban szereplő villamos-vonalak fejlesztésével szükséges megvalósítani, mivel metró szintű szolgáltatást az utasforgalom nagysága nem indokol. Az M4. metró Kelenföld – Bosnyák tér közötti megépítése és azt követően a metró Virágpiaci meghosszabbítása az M1 – M7 autópályák felől érkező agglomerációs forgalom kötöttpályás közlekedésre terelése érdekében, a metróhálózat és a vasúthálózat átszálló pontjainak kialakítása, a metróhálózat bővítése ötödik, a szentendrei és a ráckevei/csepeli HÉV-eket összekötő vonallal, A fővárosból Szentendre Vác irányában a vízi közforgalmú személyszállítás feltételeinek megteremtése a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér országos és városközpont irányú közúti és kötöttpályás kapcsolatainak fejlesztése; A Hungária gyűrű és az M0 gyűrű között további haránt irányú és sugár irányú kapcsolatok kiépítése és bővítése, amely a belső területek és bevezető utak tehermentesítésének feltétele, a tranzitforgalom, és a külső kerületek és környéki települések egymás közötti forgalmának levezetésére az elkerülő M0 gyűrű teljes hosszában történő kiépítése. A budapesti elővárosi vasutak, autóbuszok és a helyi közforgalmú közlekedés diszpécser és utas tájékoztató rendszerei illetve a Budapestre vezető autópályák forgalomirányító rendszereinek és a városi közutak forgalomirányító rendszereinek összekötése.
Időbeni ütemezés
2008 – 2013
2009 – 2012
2010 – 2012
2010 2007 – 2014
2012 – 2015
2007 – 2010
A közösségi közlekedés fejlesztési programjának ki kell egészülnie körgyűrűt kiegészítő egy budapesti észak-déli „belső” 2x2 illetve 2x3 sávos közúti közlekedési forgalmi folyosóval, amely a földrajzi és történelmi városszerkezeti adottságokat figyelembe veszi. A járműáramlatok belvárosi környezetet Budapest Főmentesítő újraszervezését a Duna vonalában vezetett alagút 2010 – 2015 város biztosíthatja, amelynek 3 csomóponti területe újabb Duna hidak építését is kiváltja, másodlagos hatással a ,jelenlegi hidak környékén a koncentrált forgalmú helyek terhelését csökkenti. Az elővárosi vasutak rekonstrukcióját, a strukturált közösségi közlekedési rendszer megújítását, a nagy kapacitású kötöttpályás gerinchálózat kialakításával kell kezdeni, amelyet követően lehet az elővárosi autóbusz hálózatot érdemben átszervezni, amelynek mentén kell az intermodális átszálló csomópontokat, P+R, B+R létesítményeket kialakítani. A budapesti városi gyorsvasúti rendszer (metró, HÉV) hiányzó intermodális kapcsolódási pontjait az elővárosi vasútvonalakkal együtt tervezve kell kialakítani, hogy az agglomerációs Budapest Főutasok nagy kapacitású kötöttpályás rendszereken juthassaváros, MÁV 2007 – 2015 nak el a belvárosig. Ezzel lehetővé válik később az elővárosi Zrt. vonatok – legalább részleges – átlós (budapesti fejpályaudvarokat nem érintő) szervezése is, amellyel a fejpályaudvarok részben tehermentesíthetők lesznek. E projekt részeként kezelendő a 40 budapesti megállóhely, vasútállomás, fejpályaudvar, az áruszállítási funkcióját vesztett budapesti körvasút, valamint a városi tömegközlekedési és egyéni közlekedési kapcsolódási pontjainak összehangolt fejlesztése (az előbbi esetében az átszállások, az utóbbi esetében a parkolási lehetőségek biztosítása). A projektjavaslat az Aquincumi Duna híd, a kapcsolódó úthálózat megépítésére és a megépítendő híd mellett lévő vasúti híd rekonstrukciójára terjed ki, a közlekedési nagyprojekt értékhatárt meghaladja. A közúti fejlesztés a belváros elkerüléBudapest Fősét lehetővé tevő gyűrűirányú úthálózati elem, ezért környeváros, MÁV 2007 – 2013 zetvédelmi szerepe is jelentős (későbbiekben a belváros foZrt. kozottabb forgalomcsillapítását is lehetővé teszi más körirányú közúthálózati elemek kiépülését követően). Az esztergomi vasútvonal hídjának felújítása a közúti híd építésével együtt ésszerű és a környezetbarát vasúti közlekedés fejlesztését jelenti. Budapest FőA budapesti közúti – vasút – HÉV szintbeli kereszteződések város, MÁV 2007 – 2015 felszámolása Zrt.
Városi villamoshálózat fejlesztése (2-es vonal)
Debrecen
Miskolc
Szeged
Városok
A projekttel megvalósítandó új villamos vonal a kapacitása határán lévő, nagy lakónépességű területeket összekötő, legnagyobb forgalmú debreceni autóbusz viszonylatot váltaná ki gazdaságosabb üzemvitellel és környezetbarát módon 2007 – 2011 (károsanyag-kibocsátás csökkenés). Az infrastruktúra építése (és így a járműbeszerzés) adott esetben, a támogatási források függvényében szakaszolható. A járműbeszerzéssel az akadálymentesítés megvalósítható. Városi villamosvasút fejlesztése A projekt a meglévő kelet-nyugati villamos-vonal rekonstrukcióját, meghosszabbítását, a szükséges járműbeszerzést és felújítást, valamint javítócsarnok rekonstrukciót tartalmazza. A 2007 – 2011 villamosvonal-hosszabbítás, amelyet utasforgalmi adatok is alátámasztottak, az autóbusz férőhelykínálat csökkentést tesz lehetővé, ezzel a károsanyag-kibocsátás csökkenése érhető el. Elektromos közösségi közlekedés fejlesztése. A projekt a villamoshálózat és a trolibusz-hálózat infrastruktúrájának (pálya és energiaellátás) rekonstrukcióját és bővítését tartalmazza a hozzájuk kapcsolódó járműbeszerzésekkel és üzemi fejlesztésekkel, amelyek mind önálló projektelemek. A projektelemek megvalósításával – az utasforgalmilag indokolt helyeken – a környezetbarát elektromos, kötöttpályás közlekedés nagyobb 2007 – 2011 szerepet kapna Szeged város közlekedési rendszerében az autóbusz-közlekedéssel szemben, ami gazdaságosabb üzemvitellel és szennyezőanyag kibocsátás csökkenéssel jár. A meglévő pályák felújításának eredményeként zajcsökkenés valósul meg. A kapcsolódó járműbeszerzéssel az akadálymentesítést megvalósítják. A nagyobb városok területén a szintbeli vasúti és főúthálózati kereszteződések számának csökkentésével a baleseti gócpontok felszámolása, a környezetkárosító kibocsátások csök- 2007 – 2015 kentése a kapacitásnövekedéssel egyidejűleg.
