ELEKTRONIKUS JÁRMŰ ÉS JÁRMŰIRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT ÉVES JELENTÉS 2008
Ez a kiadvány az illetékes kuratórium döntése alapján a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával, a Kutatás-fejlesztési Pályázati és Kutatáshasznosítási Iroda által lebonyolított Pázmány Péter Program (Regionális Egyetemi Tudásközpontok) keretében jelent meg.
TARTALOMJEGYZÉK 3
TELJESÍTMÉNYINDIKÁTOROK
4
KÜLDETÉSNYILATKOZAT
6
AZ IGAZGATÓ ÜZENETE
8
KISS PÉTER KANCELLÁRIAMINISZTER: A TUDÁSKÖZPONT PROGRAM ÉRTÉKELÉSE
11
VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ
17
EREDMÉNYEK 2008-BAN
18
OKTATÁSI ÉS KÉPZÉSI PROGRAM
20
A KUTATÓMUNKÁBA BEVONT HALLGATÓK
22
TECHNOLÓGIATRANSZFER, A KUTATÁSI EREDMÉNYEK HASZNOSÍTÁSA
24
EGYÜTTMŰKÖDÉS AZ IPARI PARTNEREKKEL
26
INTEGRÁLT MARKETING-KOMMUNIKÁCIÓ
28
ÁTTEKINTÉS
30
KUTATÁSI PROGRAMOK BESZÁMOLÓI
48
A RET SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE ÉS A MENEDZSMENT
49
OKTATÓK ÉS KUTATÓK, ADMINISZTRÁCIÓ
50
IPARI PARTNEREK
53
EN ISO 9001:2000 TANÚSÍTÁS
54
ELÉRHETŐSÉGEK
55
FINANSZÍROZÁS, ÖSSZESÍTETT PÉNZÜGYI MUTATÓK
Az Éves jelentésben szereplő képek illusztrációk, eltérhetnek a valóságtól.
© BME EJJT, 2008 Kiadja a Budapesti Műszaki Egyetem Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpontja Felelős kiadó Dr. Stukovszky Zsolt Műszaki szerkesztő Dr. Nádai László Terjedelem 6 (A/5) ív Készült a komáromi Hansaprint Elanders Kft. nyomdájában Felelős vezető Vámos Krisztián
TELJESÍTMÉNYINDIKÁTOROK
A projekt hasznosítható eredménye Kifejlesztett új termék (db) ................................................................................................................. szolgáltatás (db) ...................................................................................................... technológia (db) ..................................................................................................... alkalmazás (db) ......................................................................................................... prototípus (db) ......................................................................................................... Benyújtott szabadalmak száma hazai (db) ..................................................................................................................... PCT (db) ........................................................................................................................ külföldi (db) ................................................................................................................ Tudományos eredmények Publikációk (előadásokat is beleértve) ............................................................ Hazai (db × impact faktor) ................................................................................ Nemzetközi (db × impact faktor) .................................................................. Disszertációk PhD (db) ....................................................................................................................... MTA Doktora (db) ................................................................................................... Eredményezett-e új nemzetközi projektet? (I/N) ..................................... Emberi erőforrás (teljes munkaidő egyenértékben) Oktatásban/képzésben hasznosítják-e az eredményeket? (I/N) .... A projektbe bevont egyetemi hallgatók száma (db) ..................................................................... PhD hallgatók száma (db) ................................................................................. fiatal kutatók száma (db) .................................................................................... A projekt révén fokozatot szerzett kutatók száma (db) ....................... A projekt révén létrejött munkahelyek száma vállalkozásokban (db) ........................................................................................... kutatóhelyeken (db) .............................................................................................. ebből kutatói munkahely (db) ........................................................................ Gazdasági hasznosítás A központ tevékenységében résztvevő kutatóhelyek száma (db) .................................................................................... vállalkozások száma (db) .................................................................................... A létrejött új vállalkozások száma (db) ........................................................... A létrejött új vállalkozások árbevétele (Ft) ................................................... Megtörtént-e a projekt gazdasági hasznosítása? (I/N) ......................... Az eredményt hasznosító cég(ek) száma (db), elérhetősége .......... A projekt eredményként létrejött többlet árbevétel (Ft) ........................................................................................... ebből export árbevétel (Ft) ............................................................................... költségek csökkenése (Ft) ..................................................................................
2008
2007
2006
2005
4 2 2 3 4
3 2 7 7 9
4 2 4 9 17
0 0 0 0 0
0 1 4
1 0 5
0 3 4
0 0 1
54 31 23
76 29 47
74 51 23
37 7 30
7 0 I
3 3 I
2 3 I
0 2 I
I
I
I
I
31 20 12 5
31 20 12 1
33 19 10 2
15 18 2 0
7 5 3
7 3 1
6 3 3
2 2 2
2 5 0 0 I 6
2 5 0 0 I 5
2 5 0 0 N 0
2 5 0 0 N 0
54 0 0
45 0 0
0 0 0
0 0 0
EJJT Éves jelentés 2008
3
KÜLDETÉSNYILATKOZAT
Küldetésünk a járműipari integrátori szerep, a „know-how” összegyűjtése, további tudás létrehozása és a vállalati szféra számára történő szolgáltatása, a járműelektronika és a mechatronika területén. Célunk európai szintű, integrált tudást biztosító, a versenyszférában eredményesen működő, egyetemi platformon alapuló, de a versenygazdaság szabályrendszerét értő és alkalmazó fejlesztőhellyé válás. A 2008-as év a Tudásközpont inkubációs, azaz az állam által biztosított támogatással való működés utolsó éve, az itt meghozott, jövőre vonatkozó döntések alapvetően meghatározzák az elkövetkező időszak működésének eredményességét. 4 éve, a pályázat beadásakor meghatároztuk a Tudásközpont fent olvasható küldetését, amely eddigi teljesülése az első négy év lezárása után már értékelhető. Bizonyos tekintetben túl-, bizonyos tekintetben alulteljesítettük az abban foglaltakat. Túlteljesítettük, hiszen a szakmai tevékenységi körünk, ezen belül is a külső megbízásokkal szerzettek lényegesen szélesebben alakult, mint azt eredetileg terveztük: az alternatív járműhajtások témaköre, a hajtáslánc irányítása nem szerepelt az eredeti célkitűzéseinkben, viszont a megbízásos szerződéseink jelentős része ezen a területen jött létre. Teljesítettük, hiszen kialakítottuk azokat a struktúrákat, amelyek a piaci viszonyok mellett feltétlenül szükségesek az eredményes működés biztosításához, létrehoztuk, bevezettük, mértük és szükség esetén módosítottuk az üzleti folyamatainkat. Elfogadottá tettük az egyébként erre nem felkészült egyetemi környezetben a költség alapú pénzügyi tervezést és elszámolást. Vá-
4
EJJT Éves jelentés 2008
rakozáson felül sikerült kapcsolatokat kialakítanunk a megcélzott szolgáltatást igénybe vevő kisvállalatokkal, és a szigorúan vett műszaki együttműködésen túl részt veszünk üzleti tervezési feladatokban is. A jövőbeni stratégiánkban erőteljesebben fog megjelenni ez a típusú tevékenység. Néhány területen nem értük el a megcélzott szintet, ezek jelentős része nem a szándék hiányából, hanem objektív tényezőkből adódott. Az Európai Uniós projekteken túl nem tudtunk kialakítani jelentős külföldi kapcsolatokat, a nemzetközi kompetencia centrummá válás folyamat nagyon a kezdeti fázisában tart, ezért e cél újraértékelése szükséges. A tudásintegráció sem vált teljes vertikumúvá, ennek indoka az egyetemi struktúrában keresendő: az interdiszciplináris működésforma nehezen kezelhető. A fentiek tükrében a Tudásközpont jövőbeni stratégiája módosul: célunk a nemzetközi tendenciákat, eredményeket figyelembe vevő és felhasználó azonban hangsúlyozottan hazai igényeket kielégítő, elsősorban a felépített komplex tudást igénylő gazdasági szereplőkkel való hatékony együttműködés. 2008. november
Dr. Palkovics László fejlesztési igazgató
Dr. Bányász Csilla programigazgató
Dr. Bokor József tudományos igazgató
Dr. Stukovszky Zsolt igazgató
EJJT Éves jelentés 2008
5
AZ IGAZGATÓ ÜZENETE
Az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont az NKTH Pázmány Péter pályázata első fordulójának egyik nyerteseként, 2005. január 1-én alakult a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem vezetésével. Járatlan úton próbáltuk küldetésünket megvalósítani. Mintánk nem volt, ezért céljainkat úgy próbáltuk elérni és az állammal szembeni kötelezettségeinket teljesíteni, hogy az mintául is szolgáljon a következők számára. Tevékenységünket az első év tapasztalatai alapján kialakított 3 éves stratégiai terv alapján végeztük. A Balanced Scorecard metodikát alkalmazva, lehetővé vált az egységes, a teljes szervezetben jól kommunikálható, mérhető és irányítható üzletmenet kialakítására. Nagy hangsúlyt helyeztünk az üzleti folyamatok definiálására, a folyamatok támogatását szolgáló eszközrendszer kialakítására. Az általunk kifejlesztett REDEMT projekt menedzsment rendszer ma egyik termékünk. Tevékenységünk széleskörű megismertetését tudatosan formált marketing-kommunikációs eszközökkel értük el, ennek eredményeként munkánk sajtó-lefedettsége sikeres volt mind az elektronikus, mind a nyomtatott médiában. Céljaink elérését jelentősen támogatta a győri Járműipari Tudásközponttal közösen alapított és kiadott „Jövő Járműve” referált szakmai folyóirat. Ennek segítségével a tudásközpontban folyó tudományos kutatások és ipari fejlesztések eredményei, a hazai szakmai közönség és a járművek iránt érdeklődők számára, széleskörűen elérhetővé váltak.
6
EJJT Éves jelentés 2008
A járműipar számára történő tudásszolgáltatás, az innovációs folyamatokban az ipar elvárása szerinti részvétel nem lehetséges megfelelő vizsgálati infrastruktúra kialakítása nélkül. Ezért beruházási lehetőségeink koncentrálásával létrehoztunk egy mechatronikus járműipari szerkezetek funkcionális és tartóssági vizsgálatára, illetve jóváhagyására alkalmas, nemzetközi színvonalú laboratóriumot. Az új vizsgáló laboratórium országban egyedülálló eszközparkkal rendelkezik, és hézagpótló szerepet tölt be a járműkomponensek vizsgálatának terén. Szabad kapacitásának jelentős részét külső cégek vették igénybe. Tudásközpontunk egyik legfontosabb terméke a kialakított tudás, amelyet piacképes termékként értékesítettünk, részben az egyetemi oktatáson belül, részben külső partnereknek. Bár a sajátos egyetemi szabályozás miatt az oktatásban nem tudunk önállóan megjelenni, de meghatározó szerepünk volt a járműipari mechatronika elméleti szakmai alapjainak kidolgozásában és egységesítésében. Sikeresen integráltuk a vizsgálati laboratóriumunkat és az általunk kifejlesztett alternatív hajtású járműveinket a nappali képzésbe és a doktoranduszok oktatásába. Az olyan nagy vállalatok részére nyújtott tudásszolgáltatás, mint a Magyar Posta, GM, a MolTrans mellett büszkék vagyunk a KKV-kal kialakított együttműködésre. Ki kell emelni a salgótarjáni Trigon Kft.-t, amely a mi tudásbázisunk felhasználásával fejlesztett termékeivel jelentős piaci sikereket ért el külföldön. A négy éves támogatott időszakra 19 szakmai projekt megvalósítását vállaltuk. Minden vállalt feladatot teljesítettünk, a kitűzött célokat elértük. Említést érdemel, hogy több projektünk is kiemelten sikeresen záródott. A legfontosabbak a speciális flottákra fejlesztett flottakövető- és –menedzsmentrendszerek, az elektronikus kormányrendszerre épülő autonóm járműirányítási megoldások, az intelligens alrendszerek integrált irányításának a megoldásai, a biztonságkritikus rendszerek kezelése, és a turbó késedelmet kompenzáló sűrített levegő befúvásán alapuló rendszer. Ezen rendszerek közül több is ipari termékké vált és a piacon hamarosan elérhető lesz. Az inkubációs időszak végén bizakodva tekintünk a jövőbe. Az EJJT mai tudása, amelyet az államilag finanszírozott projekteken keresztül hozott létre, egy sor új területet eredményezett: kutatások kezdődtek az alternatív elektromos járműhajtások területén, a földgáz és bioetanol, mint jármű hajtóanyag alkalmazása területén, a teljes hajtáslánc integrált irányítása területén, amelyek mind feltételezik a korábban felépített tudás megfelelő alkalmazását. Ez a tudás szilárd alapja sikeres piaci szereplésünknek és vállalkozási tevékenységünknek, amely napjainkra kiegészült egy járműipari-közlekedési integrátori szereppel is, amely szakmai, üzleti, és hatósági partnereink egyértelmű elismerését is jelenti.
Dr.Stukovszky Zsolt igazgató
EJJT Éves jelentés 2008
7
A TUDÁSKÖZPONT PROGRAM ÉRTÉKELÉSE Kiss Péter kancelláriaminiszter beszéde a Magyar Tudományos Akadémián
Van annak jelentősége, hogy a tudomány, a felsőoktatás, és a gazdaság világa között új minőségű kapcsolatokat, új hidakat építsünk. Van ennek jelentősége nemcsak a tudomány, a felsőoktatás, nemcsak a gazdaság világa szempontjából, hanem Magyarország szempontjából is. Magyarország választandó útja szempontjából úttörő kísérletnek vagyunk tanúi, hiszen a Regionális Egyetemi Tudásközpontok – amikor 2005-ben az elsők megalakultak – nem kevesebbre vállalkoztak, mint egy új platformra helyezni a tudomány és a gazdaság együttműködését a versenyképesség javítása érdekében. Amikor elindult ez a kísérlet, akkor a létrehozásnak egyik célja a gazdasági szférával szorosan együttműködő kutatóegyetemek kialakítása volt. Azt szerettük volna, hogy létrejöjjön a kritikus tömegű tudás, egy olyan szakemberbázison, amelyik érti a hazai ipar igényeit, ki tudja szolgálni azt, elősegíti a tudástranszfer felgyorsulását, igazolja a tudományos eredmények gazdasági alkalmazhatóságát. Az is fontos cél volt, hogy egyetemi és PhD hallgatók bevonásával a kutatásfejlesztésbe elősegítsük a kutatásorientált oktatás megerősítését és, hogy a Tudásközpontok segítsék a KKV-k innovációs tevékenységét. Mint tudjuk a „legerősebb” megrendelés a tudomány, a felsőoktatás világa felé – természetesen a gazdasági hasznosuláson keresztül is – a társadalmi megrendelés. Az a társadalmi megrendelés, amely nemcsak elvont értelemben teszi le Magyarországon a voksát a tudomány, a tudás mellett, hanem a hétköznapok világában visszaigazolt módon is. Ez a kísérlet éppen ezt a „hétköznapi” visszaigazolást képes megteremteni azáltal, hogy egyszerre teremt szellemi műhelyt, egyszerre teremt új piaci együttműködési modelleket, és egyszerre szolgálja az adott szférán túli szélesebb társadalomnak az igényeit, mondjuk ki világosan: Magyarország karakterválasztását. Nos, ez a kísérlet 18-19 milliárd Ft-os induló támogatással kezdődött és összesen 19 Tudásközpont létrehozását segítette elő. Ma már elmondhatjuk – bár a szakmai értékeléseknek még le kell folynia minden egyes Tudásközpont esetében –, hogy a kísérlet sikeres volt. Helyesnek tartom azt, hogyha folyamatos monitoring veszi körül ennek az induló kísérletnek az összes lépcsőjét és állapotát, ugyanakkor szerintem a mai állapotában nyugodtan kijelenthető, hogy a kezdeményezés fő szándékait illetően beváltotta a hozzáfűzött reményeket. Ami pedig az Elektronikus Jármű- és Járműirányítási Tudásközpontot illeti, van néhány olyan specifikuma, amelyek túlmutatnak az első időszakban elvártakon, ilyen értelemben arra a kérdésre is segít válaszolni, hogy merre tovább. Mutatja azokat a lehetséges továbbfejlesztési irányokat, ahol az államnak – akár az innovációs alapon keresztül, akár az európai fejlesztési forrásokon keresztül, akár mind a kettővel egyidejűleg – jelen kell lennie és segíteni, mert ma még egy tudásközpont nem, képes önmagában, támogatások nélkül megállni a profitorientált szférában. De fontos, hogy az állam álljon ott a kiemelt fejlesztési irányok és projektek mögött, és ha lehet, álljon ott a jól teljesítő Tudásközpontok mögött is. Nyilvánvalóan teljesítményükhöz és elvégzett munkájukhoz képest arányosan, és szelektív módon. Ezt a fajta értékelést közösen kell elvégeznünk.
8
EJJT Éves jelentés 2008
Az, hogy az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont tevékenysége eladható, hogy a gyakorolt tudomány és a hétköznapi tudomány közötti hidakat épít új, konkrét területeken, hogy a járműiparnak egyfajta stratégiaiműszaki hátteret jelent, azt gondolom rendkívül jelentős. Ez a tudásközpont találkozási pontot alakított ki a tudomány akadémiai képviselőinek, a felsőoktatás szereplőinek, és a szakma, a gazdálkodó szféra képviselőinek. Azt gondolom, ez le nem becsülhető, fel nem értékelhető erő. Szeretnék három szempontot megemlíteni, amelyek lényegesek a Regionális Tudásközpontok egyetemi létét illetően. Az első, ami különösen a műszaki tudományok vonatkozásában rendkívül fontos, hogy szakmai, műszaki tudományos értelemben is képes egy tudásközpont platformot teremteni és integrátori szerepet betölteni. A második és igen lényeges, hogy az egyetemiakadémiai környezetben eddig sok helyen még szokatlan üzletszerű működés körülményeit, újfajta gondolkodásmódját gyakorolják és tanítják. Harmadik, hogy az egyetemek továbbgondolhatták a terméket értékesítő, a „tudásterméket” értékesítő szerepüket. Hogy ma már nem csak előadásokat hallunk arról, hogy mekkora érték a tudás, hanem a konkrét tudástermék értékesítésének az üzleti modelljeiről is válthatunk szót, és ez a fajta begyakoroltság – azt gondolom – komoly hozzájárulás a Tudásközpont részéről Magyarország és a szakmai-tudományos-gazdasági környezet előrehaladásához. Mindenki előtt ismert a Daimler kecskeméti beruházása. A Közlekedésmérnöki Kartól a Kormány maga is kapott megkeresést a Daimler kezdeményezése kapcsán lehetséges új minőségű együttműködésről, amely nemcsak egy oktatási-képzési együttműködés, hanem egy sokkal nagyobb volumenű kihívást jelent. Ez kormányzati ügy, és ha ebben az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont szerepet vállal – én azt gondolom –, hogy nagyon rendjén való, hogy a Kormány maga is mellétegye a saját szerepvállalását. Itt úgy hiszem, hogy kínálkozik a tudásközpont számára lehetőség. Egy ilyen nagyságrend esetében, mint amit a Daimler beruházása egészen biztos vagyok benne, hogy új szakmai-tudományos-oktatási együttműködési platform kínálkozik, amire indokolt a legmozgékonyabb, a leginkább piacorientált, a leginkább e területen begyakorolt mozgásformákat használni. Végül néhány gondolat Tudásközpontok jövőjével kapcsolatban. Az egyik természetesen az, hogy az innovációs alapból a tudásközpontok által elindított jelentős új projektek mögé odaálljunk. Ez egy létező pálya és 2009-től folytatódni is fog. Az a Kormány szándéka, hogy ne befejeződjön, hanem csak az első szakasza záruljon le a Regionális Tudásközpont ügyének. A második, amit fontosnak gondolok, az európai programokból támogatott különféle kutatásfejlesztési projektek ügye. Ezt természetszerűleg folyamatosan, a kétéves európai fejlesztési akcióprogramokban napirenden kell tartani. Leginkább a GOP a forrása ezeknek a fejlesztéseknek, bár hozzáteszem, hogy más tudományágak esetében indokolt volna több kezdeményezés a tudomány részéről. Látom pl. a szociális és társadalmi tudományok területén a kezdeményezések egy jelentős sorát. Orvostudományi terültről is tapasztalunk kezdeményezést és aktivitást.
EJJT Éves jelentés 2008
9
Azt hiszen, hogy további területeken is indokolt volna, és általában a tudomány szervezői és művelői körében elgondolkozni azon, hogy a műszaki területen, így az EJJT-ben is megszerzett nagyon jelentős tapasztalatokat, és az előbb említett területeken lévő kiegészítő tapasztalatokat felhasználják, és orientálják a Kormányzatot abban, hogy milyen akcióprogramokat indítson el a 2009-11-es időszakra. Ezekről természetszerűleg ezekben a hónapokban, a következő fél-, egy évben születnek meg a döntések. Van jelentősége annak, hogy ezzel a tudással és gyakorlattal, amivel az EJJT rendelkezik, érvelően lehet kezdeményezni a Kormányzat felé. És természetesen lehetséges a tudásközpontokhoz kapcsolódó felsőoktatási tevékenység infrastrukturális informatikai fejlesztéseinek támogatása is. Summa summarum, az a kísérlet, amelyiknek egy fontos állomásán vagyunk túl – ez a kormány álláspontja, és személyes álláspontom szerint is – rendkívül perspektivikus, és nagyon biztatom Önöket, hogy hasonló eredményességgel folytassák a munkát a következő időszakban is. Köszönöm a figyelmüket!
(A beszéd az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont projektzáró workshopján hangzott el 2008. október 16-án.)
10
EJJT Éves jelentés 2008
VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ
A 2008-as év az önálló működésre való felkészülés időszaka volt. Ki kellett alakítani és el kellett fogadtatni azokat a szükséges struktúrákat, amelyek RET pályázat által eddig előírt és biztosított keretek (mind jogi, mind szakmai, mind pénzügyi) megszűnésével szükségessé válik. Ezt a folyamatot nehezítette tágabb értelemben a gazdaságot sújtó világválság, az egyetemi belső szerkezetátalakítás és a partnereink ebből adódó bizonytalansága. Ezen környezeti hatások mellett sikerült kialakítani azt a feltételrendszert, amely biztosítja a Tudásközpont további működését.
A gazdasági környezet alakulása A világot sújtó pénzügyi válság reálgazdaságra gyakorolt hatása az év eleje óta érezhető a vállalati kapcsolataink alakulásában. A válság különösen az autóipart érintette/érinti érzékenyen: a személyautók területén az emberek a fogyasztásuk visszafogását (elsősorban a kedvezőtlen banki konstrukciók alakulása miatt) a gépkocsik vásárlásánál kezdik, míg a haszongépjármű iparban a recesszió hatása a termelőeszközök beszerzésének az eltolását jelenti, azaz a meglévő haszongépjárműveket tovább használják. Részben becslések, részben már tudott tényszámok alapján a 2009-es Európában gyártott jármű darabszám közel a 2003-as év szintjének felel meg, ami az eredetileg prognosztizált értékeknek csak a 60%-a! Mivel a Tudásközpont partnerei között mindkét járműipari ágazatban érdekelt vállalat van, a leírt hatás azonnal érződik a projektjeinkben. Bizonyos hosszú távú fejlesztési projekteket töröltek vagy eltoltak, a fejlesztői létszám nem a korábban tervezett ütemben növekszik tovább. A Tudásközpont szempontjából természetesen ez egyik oldalról a jövőbeni tevékenységünk alakulására negatív hatással van, hiszen nem tudunk részt vállalni partnereink munkájában, azonban egy sor, már most érzékelhető lehetőséget is jelent. A nagyvállalatok, bár a termékfejlesztési aktivitásukat visszafogják, fokozott mértékben kívánnak támaszkodni a beszállítóik fejlesztési tevékenységére, amely a Tudásközpont megcélzott üzleti területe. Hasonlóan erősödni fog a külső támogatással végzett, alapkutatás és előfejlesztés jelentősége. Szintén a jelen gazdasági helyzet egyik következménye egy új partneri kör kialakítása: a nagy flottákkal rendelkező vállalatoknál a „go-green” filozófia az üzleti modell részévé vált, és keresik azokat a megoldásokat, amelyek a környezeti terhelés, és
vele párhuzamosan az üzemeltetési költségek csökkenéséhez vezet. Ezen vállalatok részletes műszaki és gazdasági elemzéseket várnak a döntés előkészítés szakaszában, és műszaki szakértői-elemzői tevékenységet a bevezetés utáni monitorozási részben. Új elem a Tudásközpont tevékenységi körében a jogszabály alkotó és érvényesítő hatóságok megjelenése, amelyek a törvény és jogszabály módosítások előkészítő műszaki szakértői munkái, valamint az oktatás és képzés kívánnak velünk együttműködni. Összefoglalva: bár egyik oldalról a jelen gazdasági helyzet alakulása a Tudásközpont bizonyos területei szűküléséhez vezethet, számos más oldalon viszont számunkra pozitív helyzetet eredményez.
Az egyetemi feltételrendszer megváltozása, a Tudásközpont új irányítási modellje A Tudásközpont irányítási rendszerét az első, négy éves inkubációs szakaszban alapvetően két dolog határozta meg: • A konzorciumi megállapodás és az ebből következő működési forma, amely egy meghatározott formában „modellezte” a központ jövőbeni működését, a különböző típusú partnerekkel való együttműködés módját, • Az egyetemen létrejött, közvetlenül a rektorhoz rendelt önálló központi szervezeti egység, amely a felépítendő interdiszciplináris tudást az egyes karok megfelelő tanszékeinek bevonásával biztosítja. Az első pontból következően a konzorcium működésének eredményességét az Irányító Testület felügyeli és számoltatja be rendszeresen a központ menedzsmentjét, míg az egyetemi egység irányítását az SZMSZ-ben meghatározott módon a rektor által ki-
EJJT Éves jelentés 2008
11
nevezett vezető végzi. Az inkubációs szakaszban ez az irányítási modell mindenképpen szükséges volt, azonban ennek lezárulásával az vezetési struktúra lényegesen meg fog változni. Egyik oldalról a partnerekkel való együttműködés tisztán „üzleti” alapú lesz, ilyen módon a konzorciumi szerződést felváltja a közvetlen vállalkozási megállapodás. A másik lényeges változást az egyetem vezetésének döntése okozza: a tudásközpontokat (RET, KKK, stb.) az adott diszciplínát leginkább birtokló karhoz rendelik. E döntés értékelése jelen pillanatban még folyamatban van, a szükséges strukturális módosítások kidolgozása jelen pillanatban folyik. Egyik oldalról az interdiszciplinaritás elve bizonyos mértékben sérül (a Tudásközpont munkájában más kar tanszékei továbbra is részt vehetnek, de csak tisztán szerződéses alapon, az eddig alkalmazott eszkalációs modell nem fog működni), viszont az egy adott karhoz rendeléssel a Tudásközpont tevékenység fókusza erősödik, és újabb kari tanszékek kapcsolódhatnak a munkához, amely végső soron szélesíti a tudásközpont portfolióját.
A programok szakmai eredményeinek összefoglalója Mivel 2008 a Tudásközpont államilag finanszírozott szakaszának utolsó éve, a szakmai eredmények összefoglalásánál nem lehet csak az elmúlt egy évre, és csak a korábban definiált projektre hagyatkozni, be kívánjuk mutatni azokat az eredményeket is, amelyek az egyes programcsoportokhoz csatlakoznak, és már az adott programban felépített tudást használták fel az eredményeikben. Általánosságban megállapítható azonban, hogy bár a pályázat beadásakor felállított programstruktúra alapvetően szakmai megfontolásokat vett figyelembe, az idő igazolta annak megfelelőségét, mivel majdnem minden projekthez találtunk közvetlen ill. az eredményekre építhető ipari alkalmazási lehetőséget. Mint az elmúlt két évben a gazdasági környezet alakulása megmutatta, a közúti közlekedéssel szemben támasztott három alapvető követelmény a tüzelőanyag fogyasztás és a környezetterhelés csökkentése, valamint ezzel egyidejűleg az adott úton a legna-
12
EJJT Éves jelentés 2008
gyobb stabil átbocsátás biztosítása. Mára nyilvánvalóvá vált, hogy e három követelmény kielégítésére nincs egy jól meghatározott mód, több, egyidejűleg, az adott környezetben alkalmazott technológia szükséges. Az összefoglalóban látni fogjuk, hogy a Tudásközpont programcsoportjainak mindegyike hozzájárul e követelmények valamelyikének kielégítéséhez. Járműcsoport irányítása Az említett két követelmény kielégítésének egyik módja a fizikailag egy időben egy helyen lévő járművek bizonyos csoportjának együttes irányítása. A programcsomagban alapvetően két irányban folytak vizsgálatok: egyrészt a forgalom, mint dinamikus rendszer modellezésének és irányíthatóságának területén, másrészt a járművekre telepített rendszerek segítségével mind az ad-hoc, mind a tervezett flottairányítási problémák területén. Mindkét kutatási projekt elsősorban arra keres választ, hogyan lehet az adott útkeresztmetszet átbocsátóképességét biztosítani az infrastruktúrához kötött irányítási rendszerrel (közlekedési lámpák, autópálya felhajtás irányítása) úgy, hogy a folyam stabil maradjon, azaz ne legyen sem torlódás, sem nagyobb mértékű zavarás (baleset). Bár nem képezte az államilag finanszírozott programcsomag részét, azonban az időközben egyre fontosabbá váló üzemanyag fogyasztás, a járművek okozta környezeti terhelés csökkentése miatt a modelleket kiegészítettük egy, ezek optimálására vonatkozó kritériummal. Ilyen módon az irányítási feladat célfüggvényében az átbocsátás, a stabilitás mellett megjelent környezeti terhelés is. Ennek érdekében az irányítandó járműcsoport tagjaihoz számításon és mérésen alapuló kibocsátási függvényt rendelünk, amely modell így alkalmas az egyes alternatív hajtásrendszerekkel és hajtóanyagokkal működtetett flották, ezek tetszőleges kombinációinak vizsgálatára, valamint a modellek egy részét alkalmassá tettük az út geometriára vonatkozó információk (elsősorban az út emelkedése ill. görbülete releváns) fedélzeti irányítórendszerben történő felhasználására. E programban kiterjedt hazai és külföldi kapcsolatrendszert építettünk ki: a CVIS projekten belül a jármű-jármű és jármű-infrastruktúra kommunikáció lehetőségeit vizsgáljuk hazai és külföldi partnerekkel,
a HAVE-IT projektben nagy európai autógyártókkal működünk együtt. Itthon több, nagy flottával rendelkező céggel kerültünk kapcsolatba, akik a járműállományuk környezetkímélőbbé tételével kapcsolatos vizsgálatokkal bízták meg a Tudásközpontot. Jármű és környezet kapcsolata Ez a programcsoport alapvetően a jármű fedélzeti rendszereinek a közlekedési környezetről (járművek, infrastruktúra) gyűjtött információk felhasználásával biztosított stabilitási, kényelmi és környezetterhelés csökkentési funkciókkal és rendszerekkel foglalkozik. A Thyssen Krupp a program keretén belül haszongépjárművekre adaptálta automatikus parkolás segítő rendszerét, amely hamarosan meg fog jelenni termékként. A Knorr Bremse az amerikai piacra 2008ban bevezette az adaptív sebességtartó berendezés haszongépjárművekre alkalmazott változatát, és ezzel egyidejűleg a budapesti fejlesztő központjának közreműködésével megkezdte ennek az európai változatának kialakítását. A program érdekes folyományaként a Tudásközpont részt vett a San Diego városával folytatott tárgyaláson, melynek célja olyan alapvetően járműalapú irányítási rendszer létrehozása volt, amely segítségével a város körüli autópálya eddigiekben nem használt része (a belső sáv melletti szerviz út) vált volna használhatóvá az ezzel a rendszerrel felszerelt járművek számára (elsősorban autóbuszok ill. csomagszállító járművek). A projekt műszaki megvalósíthatósága csak abban az esetben lett volna elképzelhető, ha a teljes irányítási felelősség a járművezetőé marad, és a rendszer csak támogatja a tevékenységének a végzésében, viszont a döntés ill. a váratlan helyzetekre való reagálás továbbra is az ő feladata maradt volna. Ezt az elvet a város vezetése nem fogadta el, emiatt a tárgyalások abbamaradtak, azonban ez a példa jól mutatja mind a terület fontosságát, mind azokat az anomáliákat, amellyel szembesülünk. Járműszintű irányítás A járműszintű irányítási rendszerek területén eredményeket a 2008-as évben nemcsak a korábban erre a célra létrehozott projektekben értünk el, hanem ezek más célú alkalmazására is példát tudtunk mutatni. Az integrált irányítási rendszerek területén mind
a hardver, mind a szoftver platform elméleti alapjait sikerült létrehoznunk. Itt alapvetően irányításelméleti, és rendszerbiztonsági alapkutatást, valamint ezekre épülő rendszerfejlesztést végeztünk. Egyetemi, kutatóintézeti és ipari együttműködés eredményeképp kifejlesztettük a mind nyomaték, mind szöghozzáadásos elektronikus kormányrendszeren alapuló integrált fék és kormányirányítási rendszerét. E rendszer alkalmazásának célja a rendszer funkcionalitásának, biztonságának és gazdaságossági fokának növelése. A kormányszög hozzáadáson alapuló rendszer egyértelműen járműdinamikai előnyökkel bír: a fékrendszer alapú ESP hatását lehet késleltetni ill. javítani, az ABS funkció működését bizonyos esetekben lényegesen javítja. A nyomaték hozzáadáson alapuló rendszer jelentősége alapvetően gazdasági is biztonsági: egyrészt bizonyos esetekben ennek implementálása lényege költségcsökkentéssel jár, ill. a hidraulikus szervo meghibásodása esetén nem teljesen veszik el a támogatás. A projektben mindkét rendszerből készült prototípus. A fenti projektekben kidolgozott irányításelméleti eljárásokat sikerrel alkalmaztuk más, hasonló komplexitású rendszereknél: megbízásos projekt keretein belül kifejlesztésre került egy teljes hajtáslánc irányítási HIL modell, amelyben a rendszer váltón kívüli részeit elektromos motorral szimulálva teljes automatikus váltási algoritmus dolgoztunk ki. Ebbe a rendszerbe integráltuk a következő programcsoportban kifejlesztésre került pneumatikus booster rendszert is, mint az integrált irányítórendszer egyik komponensét. Intelligens aktuátorok A megvalósult vagy megvalósulás fázisában lévő ipari termékek közül a legtöbbet ebben a programcsoportban hoztuk létre. Mind a Thyssen Krupp addicionális elkormányzást megvalósító személygépkocsi kormányrendszere, mind a Knorr Bremse pneumatikus booster rendszere az ipari fejlesztési szakaszba lépett. Az elektromechanikus kerékfék megvalósíthatósági fázisa lezárult, több, különböző típusú prototípus készült el és került vagy járműves, vagy próbapadi vizsgálatra. Ez a projekt nem folytatódott, mivel az ilyen típusú fékszerkezet alkalmazását a piac jelen pillanatban nem igényli.
EJJT Éves jelentés 2008
13
A szabályozható járműrendszerek programon belül, nem államilag finanszírozott projektként megjelent a váltó automatizálás, ill. a mechanikus automata váltó fejlesztése is. Itt egy KKV partnerrel, a TRIGON ELEKTRONICA nevű salgótarjáni vállalattal működünk együtt. Ez az innovatív kisvállalat kis darabszámú termékeket állít elő, a Tudásközpont ezek ipari jóváhagyásában, szoftverfejlesztésben és vizsgálatában vesz részt. E projektek kapcsán a Tudásközpont vezetésének egyik tagja szakértőként részt vett a TRIGON kínai vegyes vállalat alapítási tárgyalásaiban.
A Tudásközpont előtt álló kihívások az új helyzetben A 2008-as év legfontosabb kérdése, hogyan készüljünk fel az önálló, állami támogatás és a konzorciumi partnerek nélküli eredményes működésre, ez határozta meg a tevékenységünk központi kérdéseit és módját. • A 2007-ben beszerzett és üzembe állított infrastruktúra hasznosítása megkezdődött. Az akkor beszerzett eszközökre (sóköd kamra, AGREE kombinált vizsgálati berendezés, hősokk kamra), mivel az országban egyedülállóak, nagy igény jelentkezett. A konzorciumi partnereken túl (Knorr Bremse, Thyssen Krupp) újabb nagyvállalati partnerek is megjelentek, valamint több, hasonló vizsgálatokkal foglalkozó cég is megbízást kíván adni a Tudásközpontnak. Az eszközök műszaki üzembeállításán túl a legnagyobb kihívást azok üzleti modelljének kidolgozása jelentette, mivel az egyetemi szabályok jelentős részben eltérnek a szokásosan alkalmazott (pl. leírási) elvektől. Az üzleti modellt, az igénybevétel költségeit ennek megfelelően kellett kialakítani. • Ki kellett dolgozni az eszközök igénybevételének az alapelveit, mivel a szerződéses tevékenységből származó igények nagyon gyorsan konfliktusba kerültek az oktatatás, az alap és alkalmazott kutatás igényeivel. • A partnereink közül többen igényelik a mérési laboratórium állami akkreditációját, amelynek az előkészítése megkezdődött.
14
EJJT Éves jelentés 2008
• Az állami támogatás előleg folyósítására adminisztratív okból csak megkésve került sor, ami a projektjeink lényeges késedelméhez vezetett volna. A Tudásközpont menedzsmentjének döntése alapján azonban ezeket a forrásokat az egyéb bevételeink terhére biztosítottuk, így az államilag finanszírozott projektek mindegyike a vállalt határidőnek megfelelően le tudott zárulni. • Fel kellett gyorsítanunk az új partnereinkkel való kapcsolatfelvételt, és annak szerződéses hátterének előkészítését. • Az első négy éves tevékenység tapasztalatait értékelve látható, hogy bár a Tudásközpont önálló lábra állásának előkészítése jól haladt, további állami szerepvállalás nélkül a hatékony működés még nehézkes lesz. Ennek érdekében több pályázatot nyújtottunk be, elsősorban tematikus kiírásokra, ill. előkészítés alatt áll olyan, a tudásközpontokra a GOP keretein belül kiírt felhívásra történő jelentkezés, amely biztosíthatja bizonyos időszakra a tudásközpont terheinek csökkenését és a hatékony további fejlődést. A fentieken túl intenzív gondolkodás és műhelymunka kezdődött az új feltételeknek megfelelő működési forma kialakítása érdekében. A Tudásközpontnak a Közlekedésmérnöki Kar szervezetébe történő integrálásának előkészítése megtörtént, a Kari Tanács a módosult feltételeknek megfelelően átalakított SZMSZ-t elfogadta, megteremtve ezzel a karon belüli hosszú távú működés feltételeit.
Szakmai közösségépítés A szakmai közösségépítés felerősödött az év folyamán. Az egyetemi kapcsolatrendszerünk a győri egyetemen működő JRET-el, és a BMF tudásközpontjával tovább folytatódott, és a Daimler Benz kecskeméti nagyberuházása emberi erőforrás igényeinek biztosítása érdekében felvettük a kapcsolatot a Kecskeméti Főiskolával és intenzíven részt fogunk vállalni a főiskola és a Közlekedésmérnöki Kar együttműködésében. Folytatódott a részvételünk az EU FP6-os CVIS projektben, és elkezdődött a munka az FP7-es HAVE-IT projektben is.
A hazai szakmai közösségi tevékenységünk keretein belül továbbra is tevékenyen részt veszünk a Gazdasági Minisztérium által létrehozott Autóipari Versenyképességi Tanács munkájában, ahol a Tudásközpont képviselőinek „állandó” feladata az autóipar kutatással és képzéssel összefüggő problémáinak kezelése. A Tudásközpont fejlesztési vezetőjét a Gazdasági Minisztérium felkérte, hogy szakértőként koordinálja a magyar autóipar stratégiájának kialakításán dolgozó projekt résztvevőinek tevékenységét. A mechatronika, mint új tudományterület elismertetése érdekében a Tudásközpont akadémikus vezetői más partnerekkel együtt kezdeményezték a Műszaki Osztályon belül a mechatronika szakbizottság létrehozását. A Tudásközpont stratégiai megállapodást kötött a Magyar Gépjárműipari Szövetséggel a Járműipari Platform létrehozásának háttér intézményeként való működésre. Ennek megfelelően a Platform koordinációját az MGSZ végzi, viszont a szakértői anyagok, az elemzések elkészítése, továbbá az operatív ügyintézés a Tudásközpont feladata.
A vizsgálati-fejlesztési infrastruktúra működési feltételeinek kialakítása A Tudásközpont eredményes tevékenységének egyik pillére (a felépített tudás, a külső kapcsolatok mellett) az elmúlt években beszerzésre került és a projektekben implementált fejlesztési és vizsgálati eszközpark. Az első négy évben ezen eszközök alkalmazásának az alapvető célja a projektekben tárgyiasult tudás létrehozása volt, azonban a stratégiánkban egyértelműsítettük, hogy az inkubációs időszak végén ezek az eszközök elsősorban a Tudásközpont eredményes üzleti tevékenységét kell, hogy szolgálják, ill. másodsorban a tudás átadását, társadalmasítását tegyék lehetővé. Az eszközök beszerzésénél, üzembe állításánál ezt az elvet követtük, és ezt tartjuk szem előtt az alkalmazás feltételrendszerének kialakításakor is. Az eszközök igénybevételénél elsősorban a Tudásközpont stratégiai céljait szolgáló tevékenységek (közvetlen megbízás, szakértés, saját jogú pályázatok) élveznek prioritást. A Tudásközponton kívüli egységek (akár egyete-
mi, akár vállalati partner) kutatási, oktatási és vállalkozási projektjeinél az alkalmazás feltételrendszere módosult: minden esetben az eszközöket térítés fejében lehet igénybe venni. Alapelvként meghatároztuk, hogy a térítés mértéke az alkalmazás típusától függ: az oktatásban a közvetlen költségek térítése (amenynyiben vannak) az elvárás, míg a vállalkozási projektekben a teljes rezsi óradíj fizetendő. A feltételek részletes kidolgozása jelen pillanatban folyik.
Stratégiai terv aktualizálása A Tudásközpont elkövetkező periódusra vonatkozó stratégiai terve az eddigiekben meghatározott alapelvekre épül, és azokban jelentős módosulást nem tartalmaz. Új elemként azok jelennek meg, amelyek az állami támogatási projektek megszűnésével, valamint a Tudásközpont Közlekedésmérnöki Karhoz kerülésével ill. az egyetemen belüli vállalkozási struktúra kialakulásával kapcsolatosak. • A Tudásközpont kari felügyelete alapvetően az elérhető tudás- és erőforrások szempontjából jelent új kihívást, mivel az eddigi széles vertikumú bázis (az egyetem összes kara, amelyet a rektor felügyel, és ő jelentette az eszkalációs szint csúcsát) szűkült, és közvetlen, befolyásolható módon csak a Közlekedésmérnöki Kar tanszékeinek erőforrásai érhetőek el, a eszkalációs szint a kar dékánja. Ez a módosulás hatással lehet a vállalkozási tevékenységünk teljesíthetőségére, emiatt az üzleti folyamatunkban ezt figyelembe kell venni. • Új eleme a vállalkozási stratégiánknak, hogy az egyetemen létrejött egy, az egyetemi egységek eredményeinek piacképessé tételére szolgáló, a gazdaságban szokásos jogi, pénzügyi felelősséget vállalni tudó részvénytársaság. E részvénytársaságban a Tudásközpont egy un. profit centrumon keresztül vesz részt. A részvénytársaság az egyetemi vállalkozási formához képest egyszerűbb feltételeket kínál, amely a versenyképességét bizonyos esetekben növeli. Természetesen a tevékenységünk hátterét továbbra is az egyetemi egységek jelentik. • A Tudásközpont tevékenysége során alapvetően az alábbi forrástípusokra támaszkodik:
EJJT Éves jelentés 2008
15
•
Továbbra is igénybe kívánunk venni közösségi forrásokat az alap és alkalmazott kutatási tevékenységünk finanszírozására, amely intenzív pályázati munkát jelent. • A közvetlen szerződéses munkák kell képezzék a bevételeink egyre növekvő részét, amelyet gazdasági partnerek számára végzett kutatási és fejlesztési feladatokkal kívánunk kielégíteni. • Nagyon fontos, hogy a Tudásközpont rendelkezzen folyamatos, garantált tevékenységgel, amely az alapműködést finanszírozza. Ezt alapvetően oktatási és képzési feladatokból kívánjuk kielégíteni. • Stratégiailag nagyon fontos terület a Járműipari Platform tevékenységének a koordinálása. Az MGSZ által elnyert platform háttérintézményeként lehetőségünk lesz a magyar autóipari stratégia alakítására.
16
EJJT Éves jelentés 2008
• Kiemelt hangsúlyt kell fordítanunk a szervezet és a működési feltételeink átalakítására. Az eddigiekben nagyon „karcsú” központi szervezet bővítésre szorul, mivel a konzorciális működés alatt a partnerek több olyan tevékenységet elláttak, amelyeket a továbbiakban a Tudásközpontnak magának kell felépíteni. A tudásépítés fázisában a forrásainkat alapvetően eszközök, szoftverek és gépek beszerzésére fordítottuk, az épített infrastruktúrába csak kismértékben ruháztunk be, mivel a partnerek ezt részben biztosították. Ennek kialakítása a továbbiakban meg fog történni. • A Tudásközpont kapcsolatrendszerének továbbfejlesztése alapvetően fontos. Korábbi konzorciumi partnereink kapcsolataira a továbbiakban is építhetünk, azonban az együttműködés alapja megváltozik. A Tudásközpont eredményes működésének egyik alapfeltétele e kapcsolatrendszer működtetése.
EREDMÉNYEK 2008-BAN
#
Projekt címe
Feladat
Teljesítés
1.1
Járműforgalmi rendszerek modellezése és irányítása
Irányítási algoritmusok valós idejű megvalósítása
9
1.2
Rendszerirányítás kommunikációs hálózatokon keresztül, a járműflotta kooperatív irányítási kérdései
Próbapályán végrehajtott valós gépjármű kísérletek
9
2.1
Autonóm járműirányítási rendszerek
Automatikus parkolássegítő rendszer, sávelhagyásgátló és sávkövető rendszer
9
3.2
Jármű fedélzeti elektronikus rendszerek skálázható platformjának tervezése
Járműdinamikai szenzorháló prototípus
9
3.3
Integrált irányítás módszertanának kidolgozása fékezési, kormányzási és felfüggesztési rendszerekhez. Szoftvertechnológiai eszközök alkalmazása valósidejű elosztott irányítási rendszerekben
Integrált jármű architektúra módszertana, integrált irányítási algoritmusok
9
4.2
Addicionális elkormányzást megvalósító kormányrendszer kifejlesztése
Járműben tesztelt kormányzási algoritmusok, prototípus vezérlőegység
9
5.1
Járműrendszerek biztonsági szintjének meghatározása
Szoftver prototípus
9
5.2
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Integrált kísérleti rendszer
9
5.3
Mechatronikai járműkomponensek fejlesztési és jóváhagyási folyamata és metodikája
Mechatronikai járműkomponensek fejlesztési és minősítési metodikája: műszaki és gazdaságossági szempontrendszer
9
5.4
Hibatűrő elektronikus rendszer-architektúra járműrendszerekre
Prototípus rendszer
9
5.5
A kutatás-fejlesztési folyamat szabályozási és projektmenedzsment rendszerének fejlesztése
Szoftvertermék
9
5.6
Tudásbázis létrehozása, adatbázisban történő megjelenítése
A tudásbázis használatának mérése, figyelemmel kísérése. Új adattárak, adathalmazok, tudásanyagok feltöltése
9
5.7
Elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszer nemzetközi előírási rendszerének kidolgozása
ENSZ előírás
9
5.8
Komplex elektronikus rendszerek minősítése
Minősítési követelményrendszer
9
EJJT Éves jelentés 2008
17
OKTATÁSI ÉS KÉPZÉSI PROGRAM A Tudásközpont egyik legfontosabb terméke a kialakított tudás, amelyet piacképes termékként kívánunk értékesíteni részben az egyetemi oktatáson belül, részben külső partnereknek. A Tudásközpont szervezésében létrehozásra került egy gépjárműipari, oktatással foglalkozó munkacsoport a Bosch Magyarország, a ZF, a ThyssenKrupp, a Knorr-Bremse, a Continental Teves, és a Continental Temic képviselőiből. E munkacsoport meghatározta az elkövetkező időszakban az általuk K+F területen alkalmazandó fejlesztők kvalifikációját és számát. Az ipari munkacsoport által meghatározott diszciplínák jelentős része olyan, hogy a fenti létszám jelentős része a BME-n kerülhet hatékonyan kiképzésre, amelyben a Tudásközpont szerepet kíván vállalni. A Tudásközpont szerepvállalása a fent felsorolt ipari partnereknél éppen az interdiszciplináris, iparhoz közeli tevékenysége miatt érdekes.
18
EJJT Éves jelentés 2008
A közúti közlekedési rendszerek és a forgalmi folyamatok kutatása területén zajló perspektivikus kutatási projektek a Közlekedésautomatikai Tanszék aktív közreműködésével indultak e,l és nemzetközileg élvonalbeli kutatási lehetőségeket biztosítanak a bekapcsolódni kívánó fiatal tehetséges PhD. hallgatók számára. A kitűzött témák korábbi nemzetközi EU-s projektek folytatását jelentik, továbbá a fiatal kutatók számára széleskörű új lehetőségeket és nemzetközi kapcsolatokat is kínálnak. A projekt eredményei a területen folyó egyetemi oktatás nívójának emelését is szolgálják, a saját fejlesztések és a felhalmozott szakirodalmi anyagok oktatási jegyzetté formálása megkezdődött. A kooperatív járműirányítás témakörében megvalósított alap- és alkalmazott kutatás, illetve ezzel összefüggő fejlesztési kérdések vizsgálatában alapvetően a MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet Rendszer és Irányításelméleti Kutató Labor és a BME Közlekedésautomatikai Tanszékének munkatársai vettek részt graduális és posztgraduális hallgatók bevonásával. A munka alapvetően két területen zajlott, egyrészt a kooperatív járműirányítás megvalósításában illetve tervezésében alkalmazható elvek és módszerek kutatásában, másrészt a járművek közti kommunikáció lehetőségeinek, ad-hoc digitális kommunikációs hálózatok ezen a területen való alkalmazásának kérdéseiben. Az „Addicionális elkormányzást megvalósító kormányrendszer kifejlesztése” c. projektben részt vevő két tanszék oktatási tevékenységében több helyen felhasználta az eredményeket. A Gépjárművek Tanszék oktatási programjának részeként, a Szabályozott járműdinamika I. tantárgy keretein belül került előadásra. Számos hallgató kapcsolódott be a projektbe. Munkájukat tanszéki munkatársak, és a ThyssenKrupp Nothelfer Kft. tapasztalt mérnökei felügyelték. A mechatronikai járműkomponensek fejlesztési, jóváhagyási folyamata és metodikája, megbízhatósági analízise és prototipizálása területén az egyetemi oktatásban modulokat hirdetünk meg a „járműipari mechatronikai” diszciplína elméleti-szakmai alapjairól, a jövő járműveinek fejlesztésében egyre nagyobb szerepet kapó alternatív hajtásokról. A Tudásközpont kialakított laboratóriumának integrálása sikeren lezajlott a nappali képzésbe és a doktoranduszok oktatásába. Bár sok egyéb területen nem tudtunk önállóan megjelenni az oktatásban, ipari partnereinkkel együtt erőteljesen támogatjuk a szaktanszékeket, ill. segítünk az egyes tantárgyak specifikálásánál, valamint az ipari partnereink (Knorr-Bremse, ThyssenKrupp, Inventure) szakemberei tevőlegesen, fő vagy mellékállású oktatóként dolgoznak az egyetemen.
EJJT Éves jelentés 2008
19
A KUTATÓMUNKÁBA BEVONT HALLGATÓK Idén is gondot fordítottunk arra, hogy minél több hallgatót és doktoranduszt vonjunk be a munkába. Az érvényben lévő szabályozás – miszerint ösztöndíj nem fizethető, a hallgatói munkadíjak pedig járulékkötelessé váltak – nagymértékben nehezítette ezt a tevékenységünket, ennek ellenére a 2008-es év során 22 M.Sc. képzésben, és 19 Ph.D. programban résztvevő fiatal kutatót tudtunk a munkák során alkalmazni. Új elemként jelenik meg az oktatási stratégiánkban, hogy a Knorr-Bremse kétéves szerződést kötött a Tudásközponttal az újonnan felvett kollégák integrációs szakmai képzésében való részvételre, amely keretében általános szakmai és minőségi képzéseken túl a Tudásközpont bizonyos specifikus területeken is képzésben részesíti a felvett mérnököket.
20
EJJT Éves jelentés 2008
Név
Státusz
Témakör
Témavezető
Bári Gergely
Ph.D.
Integrált járműirányítás
Dr. Gáspár Péter
Bári Gergely
Ph.D.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Bauer Péter
Ph.D.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Bíró Imre
Ph.D.
Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra
Dr. Edelmayer András
Bosznai István
M.Sc.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Bózsvári Gábor
Ph.D.
Integrált járműirányítás
Dr. Gáspár Péter
Bózsvári Gábor
Ph.D.
Menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztése
Koleszár Péter
Csermák Tamás
M.Sc.
Alternatív hajtású jármű fejlesztése
Dr. Stukovszky Zsolt
Egri Attila
Ph.D.
Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra
Dr. Edelmayer András
Fazekas Sándor
M.Sc.
Forgalmi modellezés
Dr. Péter Tamás
Fekete Róbert
Ph.D.
Járműflotta kooperatív irányítása
Dr. Soumelidis Alex
Fülep Tímea
Ph.D.
Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra
Dr. Edelmayer András
Gubovits Attila
M.Sc.
Járműflotta kooperatív irányítása
Dr. Soumelidis Alex
Gubovits Attila
M.Sc.
Menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztése
Koleszár Péter
Haidegger Tamás
Ph.D.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Hegyi Tamás
M.Sc.
Kormányrendszer fejlesztése
Jánosi István
Kálmán Viktor
Ph.D.
Alternatív hajtású jármű fejlesztése
Dr. Stukovszky Zsolt
Kiss Tamás
M.Sc.
Integrált járműirányítás
Dr. Gáspár Péter
Klug Dávid
M.Sc.
Menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztése
Koleszár Péter
Klug Dávid
M.Sc.
Alternatív hajtású jármű fejlesztése
Dr. Stukovszky Zsolt
Kocza Gábor
Ph.D.
Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra
Dr. Edelmayer András
Kovács Gábor
Ph.D.
Integrált járműirányítás
Dr. Gáspár Péter
Lemmer László
Ph.D.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Lugosi Gábor
M.Sc.
Autonóm irányítási rendszerek fejlesztése
Wahl István
Mándoki Enikő
M.Sc.
Kormányrendszer fejlesztése
Jánosi István
Marton Gábor
M.Sc.
Autonóm irányítási rendszerek fejlesztése
Wahl István
Molnárné Török Zs.
M.Sc.
Járműrendszerek biztonsági elemzése
Szabó Géza
Oláh Gábor
M.Sc.
Kormányrendszer fejlesztése
Jánosi István
Oroszi Sándor
M.Sc.
Autonóm irányítási rendszerek fejlesztése
Wahl István
Pálfi Gergő
M.Sc.
Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra
Dr. Edelmayer András
Pintér Gábor
M.Sc.
Menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztése
Koleszár Péter
Puskás János
M.Sc.
Menetdinamikai szabályozó rendszer fejlesztése
Koleszár Péter
Puskás János
M.Sc.
Elektronikus menetstabilizáló előírásrendszere
Brett Gábor
Strobl Antal
M.Sc.
Forgalmi modellezés
Dr. Péter Tamás
Szabó Bálint
Ph.D.
Járműflotta kooperatív irányítása
Dr. Soumelidis Alex
Szabó Bálint
Ph.D.
Integrált járműirányítás
Dr. Gáspár Péter
Szádeczky-Kardoss Emese
Ph.D.
Autonóm irányítási rendszerek fejlesztése
Wahl István
Takács Tibor
Ph.D.
Alternatív hajtású jármű fejlesztése
Dr. Stukovszky Zsolt
Tóth A. B.
M.Sc.
Autonóm irányítási rendszerek fejlesztése
Wahl István
Török László
M.Sc.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
Várallyay György
Ph.D.
Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben
Dr. Benyó Zoltán
EJJT Éves jelentés 2008
21
TECHNOLÓGIATRANSZFER A Tudásközpont célkitűzéseinek egyik legjelentősebb kérdése a technológia transzfer a jelenlegi és a majdani együttműködő partnerek között. Amikor technológia transzferről beszélünk, meg kell különböztetni a közvetlenül üzleti alapú tudásátadást a társadalom felé történő általános információközléstől, valamint a tudásáramlás iránya szerint is szét kell választani a Tudásközpont felé történő technológia átadást attól, amikor mi szolgáltatunk külső partnerek irányában. A tudásközpont utolsó két évében a technológia transzfer szempontjából mindenképpen fordulópontot jelentet, mivel a tudásáramlás iránya az ipari és akadémiai partnerek között megfordult: míg korábban az ipari partnerek alapvetően az Tudásközponttal szemben támasztott igényeik közlésén keresztül technológiát adtak át, addig ebben az évben már a Tudásközpont ezen információk és a saját tudása alapján képes volt kifelé nagyobb mértékű technológiát megjeleníteni.
22
EJJT Éves jelentés 2008
A technológia transzfer első számú célpontja az egyetemi oktatás, ahol a Tudásközpont partnerein keresztül az új tanrend szerinti tanterv kidolgozásában erőteljesen részt vettünk, és megjelenítettük azt a tudást, amelyet a projekteken keresztül felépítettünk. E technológia transzfer eredménye nem közvetlen formában jelenik meg a Tudásközpont bevételei között, azonban társadalmi hasznossága kiemelkedő, mivel az egyetemen képzett hallgató valós gazdasági igényt elégít ki, s mint ilyen, az egyetem termékének tekinthető. Szintén non-profit technológia transzfernek tekinthetjük a hasonló területen szerveződő tudásközpontokkal való együttműködést, azok kialakításának támogatását. Az együttműködés tovább folytatódott a salgótarjáni Járműmechatronikai Központtal (az EJJT a város vezetésével hosszú távú stratégiai megállapodást írt alá), valamint a Székesfehérváron létrejött, a régióban felmerülő autóipari igényeket kielégíteni kívánó, az MTA kötelékébe tartozó innovációs vállalkozással. A Kecskeméti Kreatív Tudásközponttal és a Főiskolával korábban kialakított kapcsolat különlegesen fontos hangsúlyt kapott: a Daimler Benz kecskeméti gyáralapításának az előkészítéseként a BME Közlekedésmérnöki Karával közösen kezdeményeztük a két intézmény közötti oktatási kapcsolat szorosra fűzését, és ehhez megszereztük mind a szakma, mind a politika támogatását. A közösség irányába történő technológia transzfer jó példája az ENSZ-EGB WP29 szakbizottságának elektronikus menetstabilizáló rendszerekkel foglalkozó munkacsoportjában való tevékenység, ahol a magyar kormány felkérésére a technológiai háttér biztosítását a Tudásközpont végezte, s ilyen módon jelentős mértékben hozzájárult a jogszabály kialakításához. A jogszabályalkotás folyamán szerzett szakmai tapasztalatot a Knorr Bremse-vel elkezdett ESP applikációs projektben közvetlenül kamatoztatjuk. Szakmai-gazdasági integrátor szerepet tölt be a Tudásközpont akkor, amikor egy tisztán műszaki projektből kiindulva (földgáz alkalmazása közúti járművekben) az adott területen érdekelt résztvevők (törvényalkotó, jogalkalmazó, szolgáltató, kisvállalat, kutatóhely) érdekeinek képviseletében jár el egy, nemcsak gazdaságilag, de társadalmilag is fontos közös cél (környezetkímélő városi közlekedés) érdekében. A 2008-as év ebből a szempontból kiemelkedően fontos: felgyorsultak az alternatív hajtású járművekkel kapcsolatos projektek, az erőteljes társadalmi aktivitásunknak köszönhetően több új megbízást sikerült szereznünk ezen a területen. Üzleti indíttatású tudástranszfer az az elkezdett együttműködés, amelyet a Tudásközpont a salgótarjáni Trigon Elektronica vállalattal kezdett alapvetően műszaki területen, amely vegyesvállalat alapítási tevékenységben folytatódott Kínában, és elképzelhető módon közvetlen régió- és kormányközi kapcsolatokat eredményezhet a jövőben.
EJJT Éves jelentés 2008
23
EGYÜTTMŰKÖDÉS AZ IPARI PARTNEREKKEL A 2008-as évben a nagyvállalati partnerek esetén elsősorban a Tudásközpont konzorcium tagjaival, a Knorr-Bremsével és a ThyssenKruppal kezdtünk az államilag finanszírozott projekteken túli együttműködést, amely már túlmutat a Tudásközpont működésének első inkubációs szakaszán. A Knorr-Bremsével szerződést írtunk alá az új belépők szakmai integrációs képzéséről, ill. mindkét vállalattal együttműködési megállapodást készítünk elő a Tudásközpont eszközeinek és szolgáltatásainak jövőbeni igénybevételéről. A ThyssenKrupp megbízta a Tudásközpontot a közösen kialakított eszközállomány igénybevételével történő vizsgálati munkával. A Knorr-Bremse-vel megállapodást készítünk elő, amely alapján a Tudásközpont részt fog vállalni az elektronikus vezető támogatási rendszerek fejlesztésében.
24
EJJT Éves jelentés 2008
A korábbi projektjeinken alapuló megbízásos tevékenységet végeztünk az OPEL South-East Europe ill. a Chevrolet Magyarország számára. A korábban sikeresen lezárt két projekt referencia tevékenységként szolgált, és ezek alapján további nagyobb volumenű projektek készítettünk elő, amelyek 2009-ben fognak kezdődni. Európai nagyvállalati partnerekkel történő közvetlen együttműködésre kínál lehetőséget a már korábban elnyert FP6-os CVIS projekt, valamint az év második felében megkapott FP7-es támogatás, amelyet a HAVE-IT konzorciummal kapott meg a Tudásközpont is. Ebben a pályázatban a Tudásközpont a profiljába illő járműelektronikai területen olyan cégekkel fog együttműködni, mint a DaimlerChrysler, a Volvo, a SIEMENS VDO, amely munka során jó alkalom kínálkozik a külföldi kapcsolatok további erősítésére. A kis és közepes vállalati partnerekkel történő együttműködés területén, részben a korábban sikeresen lezárt projektek eredményeképp több, új területet átfogó megállapodást kötöttünk. Megerősítést nyert, hogy az alternatív járműhajtások területén végzett, saját forrásból finanszírozott alapkutatás helyes volt, mivel az újabb projektjeink egy jelentős csoportja erről a területről származik: a Magyar Postával elektronikus hajtású postai jármű vizsgálatáról valamint további alternatív hajtási lehetőségekről kötöttünk megállapodást, hosszú távú stratégiai szándéknyilatkozatot írtunk alá a FŐGÁZ Rt.-vel a sűrített földgáz járművekben való itthoni alkalmazhatóságának a vizsgálatáról. Előkészítés alatt áll több további projekt ezen a területen. Ki kell emelni azokat a megrendeléseket, amelyeket már a Magyarországon egyedülálló vizsgálati infrastruktúránk igénybevételére vonatkozik. Mivel ezekkel a vizsgálóberendezésekkel az ilyen szolgáltatást nyújtó cégek általában nem rendelkeznek, ezért olyan nagyvállalatok, mint a Bosch bízta meg a Tudásközpontot minősítő vizsgálatok végzésével. A felmerül igény alapján elkezdtük a laboratórium akkreditációjának előkészítését is. A KKV-kel való együttműködés területén is léptünk előre: a salgótarjáni innovációs Kht. partneri körébe tartozó több céggel kezdtünk szakmai együttműködést, amely alapvetően a hajtáslánccal kapcsolatos területen bővítette a tapasztalatainkat.
EJJT Éves jelentés 2008
25
INTERGRÁLT MARKETING-KOMMUNIKÁCIÓ Munkánk széleskörű megismertetését a kezdetektől fogva tudatosan formált marketing-kommunikációs eszközökkel kívánjuk elérni. Közvetlen célunk a Tudásközpontban végzett kutató-fejlesztő munka eredményeinek eljuttatása mind a szűkebb értelemben vett szakmai környezetünk szereplőihez, mind a járműtechnológia iránt érdeklődő nagyközönség felé. Közvetett értelemben részt kívánunk vállalni a társadalmi tudatformálásban is, a közlekedés fenntartható fejlődé-se, a személy- és vagyonbiztonság javítása, valamint a környezetvédelem problémáinak vonatkozásában.
26
EJJT Éves jelentés 2008
A Tudásközpont négyéves munkájának lezárásaként konferenciát szerveztünk a Magyar Tudományos Akadémián. A konferenciát Kiss Péter kancelláriaminiszter nyitotta meg, előadást tartott Gyulai József (az MTA Műszaki Tudományok Osztályának elnöke), és Vass Ilona (az NKTH elnökhelyettese). Nemzetközi workshopokat is szerveztünk, melyekre rangos külföldi előadókat hívtunk meg tapasztalatcsere céljából. Így vendégünk volt többek között Gary Balas (USA), P.M.J. Van den Hof (Hollandia), David Mayne (Anglia), Gerard Gissinger (Franciaország), illetve Martin Pölöskey (Automotive Innovation Center, Aachen). Idén két (dupla) számmal jelent meg „A Jövő Járműve”. Ez egy olyan – a győri Járműipari Tudásközponttal közösen kiadott – hiánypótló jellegű szakmai folyóirat, amellyel több, számunkra és partnereink számára egyaránt fontos célt kívánunk elérni. Azt szeretnénk, hogy a Tudásközpontokban zajló, nemzetközi viszonylatban is iránymutatónak számító tudományos kutatások és ipari fejlesztések eredményei a hazai szakmai közönség számára széles körben elérhetővé váljanak. A tudásszolgáltatáson túlmenően nem titkolt célunk a szakmai közösségépítés, a cikkek szerzői és az érdeklődő olvasóközönség tudásának koncentrálásával, egy interaktív, magyar nyelvű szakmai fórum létrehozásán keresztül. Mindezeken túl lehetőséget kívánunk biztosítani a Tudásközpontok fiatal munkatársainak a szakmai közönség előtt való bemutatkozásra. A szűkebb értelemben vett szakmai környezetünkön túlmenően is igyekszünk potenciális partnereinket, illetve az érdeklődő nagyközönséget minél szélesebb körben informálni kutatás-fejlesztési projektjeink eredményeiről. Érdekességként megemlítjük, hogy egyfajta – igen örvendetes – átalakulás figyelhető meg a hazai (igényes) médiában: már nem csak a szakmai folyóiratoktól, hanem a tőlünk tematikailag viszonylag távol eső médiumoktól is kapunk felkéréseket ismeretterjesztő / elemző cikkek írására. Az írott sajtó mellett több televíziós csatorna is beszámolt a Tudásközpontban zajló tevékenységekről: TV2, RTL Klub, Duna TV, ATV, Hálózat TV. Az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont szakmapolitikai elismertségét talán azzal jellemezhetjük leginkább, hogy vezető munkatársaink a Nemzeti Gazdasági és Fejlesztési Minisztérium felkérésére részt vesznek az Autóipari Versenyképességi Tanács munkájában, melynek feladata a magyar gépjárműipar hosszú távú fejlesztéspolitikájának kidolgozása. Külön elismerést jelentett a Tudásközpontnak, hogy a berlini Magyar Nagykövetség meghívására bemutatkozó előadást tarthattunk az Innovációs Fórum – Technológia Magyarországról” c. rendezvényen a Collegium Hungaricumban a német felsőoktatás és ipar képviselői előtt.
EJJT Éves jelentés 2008
27
ÁTTEKINTÉS KUTATÁSI PROGRAM
28
KÖLTSÉGEK
PROGRAMVEZETŐ
JÁRMŰCSOPORT IRÁNYÍTÁSA
Dr. Péter Tamás
JÁRMŰ-KÖRNYEZET KAPCSOLATA
Wahl István
JÁRMŰSZINTŰ IRÁNYÍTÁS
Dr. Gáspár Péter
INTELLIGENS AKTUÁTOROK
Jánosi István
PLATFORM RENDSZEREK
Dr. Edelmayer András
EGYÉB
Dr. Stukovszky Zsolt
EJJT Éves jelentés 2008
PROJEKTEK
PUBLIKÁCIÓK
1.1. Járműforgalmi rendszerek modellezése és irányítása 1.2. Rendszerirányítás kommunikációs hálózatokon keresztül, a járműflotta kooperatív irányítási kérdései
Hazai: 5 Nemzetközi: 1 PhD: 1 TDK: 1
2.1. Autonóm járműirányítási rendszerek
Hazai: 1 Nemzetközi: 1
3.2. Járműfedélzeti elektronikus rendszerek skálázható platformjának tervezése 3.3. Integrált irányítás módszertanának kidolgozása fékezési, kormányzási és felfüggesztési rendszerekhez. Szoftvertechnológiai eszközök alkalmazása valósidejű elosztott irányítási rendszerekben
Hazai: 8 Nemzetközi: 9 PhD: 1 Diplomamunka: 4
4.2. Addicionális elkormányzást megvalósító kormányrendszer kifejlesztése
Hazai: 1 PhD: 1 Diplomamunka: 2
5.2. Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben 5.3. Mechatronikai járműkomponensek fejlesztési folyamata 5.4. Hibatűrő elektronikus rendszer-architektúra járműrendszerekre 5.5. A kutatás-fejlesztési folyamat projektmenedzsment rendszere 5.6. Tudásbázis létrehozása, adatbázisban történő megjelenítése 5.7. ESP nemzetközi előírási rendszerének kidolgozása 5.8. Komplex elektronikus rendszerek minősítése
Ipari megrendelésen alapuló fejlesztési projektek (OPEL South-East Europe, Chevrolet Magyarország, Porsche Hungária, Magyar Posta, Főgáz Zrt., Fővárosi Csatornázási Művek) Mechatronikai vizsgáló laboratórium felszerelése
Hazai: 5 Nemzetközi: 6 PhD: 2
A Tudásközponttal foglalkozó ismeretterjesztő cikkek és előadások kivonata a 26–27. oldalon található.
EJJT Éves jelentés 2008
29
1. JÁRMŰCSOPORT IRÁNYÍTÁSA
A program célja e viszonylag új keletű tudományterület – a kooperatív járműirányítás – lefedése. Az ilyen rendszerek segítségével a környezeti terhelés mérséklése és az utasbiztonság növelése egyaránt várható. Igaz ez egy adott útszakaszon haladó járművek (ún. karaván), illetve járművek logikailag összekapcsolt csoportja (ún. flotta) forgalmi irányítása esetén is. A karaván esetében valójában csak az első jármű vezetője dolgozik, a többi vezető munkáját kiváltják a járművek közötti kommunikációt megvalósító, és a járművek környezetét figyelő rendszerek. Olyan ez, mintha egy virtuális szerelvényt hoznánk létre, s ezzel – elméletileg legalábbis – minimalizáljuk a baleseti veszélyt, és optimalizáljuk az üzemanyag-fogyasztást. A kutatómunkától két szinten is eredményeket vártunk: egyrészt a járműcsoport irányítás elméleti hátterét tisztázva a kapott eredményeket konkrét fejlesztőkörnyezetben ellenőriztük. Másrészt, a konzorcium egyik ipari résztvevője kifejlesztett egy leegyszerűsített flottamenedzsment rendszert (konkrét technológiai platformot), melyen azután az intelligens irányítási stratégiák hatékonysága gyakorlati működés közben is vizsgálható, első lépésként természetesen laboratóriumi környezetben, modellautókkal. A szimulációs rendszerrel különböző forgalmi helyzeteket vizsgáltunk, többek között olyanokat is, ahol nem minden jármű rendelkezik intelligens irányítással. 1.1. Járműforgalmi rendszerek modellezése és irányítása A projekt, négy intézmény szoros együttműködésén alapul: BME Közlekedésautomatikai Tanszék, BME irányítástechnika Tanszék, MTA SZTAKI Irányításelméleti Kutatócsoport és az Inventure Kft. A projekt kutatás-fejlesztési munkáiban, ebben az évben hét egyetemi oktató: Dr. Bokor József, Dr. Péter Tamás, Dr. Lantos Béla, Dr. Várlaki Péter, Dr. Harmati István, Dr. Varga István és Dr. Bécsi Tamás, továbbá négy fiatal kutató: Dr. Németh Erzsébet, Aradi Szilárd, Luspay Tamás és Tettamanti Tamás vett részt valamint két hallgató, Stróbl András és Fazekas Sándor működött közre. A projekt célja 2008. évben, intelligens közúti közlekedési rendszerek modellezése és online együttműködésre képes hálózati szabályozási rendszerek kifejlesztése volt. Szoftverfejlesztés terén, olyan intelligens modell-alkotó rendszerek kifejlesztését tűztük ki célul, amelyek az emberi oldalt lehetőség szerinti minimalizálják és ez által, a kutatás hatékonysága ugrásszerűen megnő. A mérések kutatása terén, olyan intelligens mérési és beavatkozási rendszerek kutatása volt a célunk, amelyektől hatékony és piacképes ipari megoldások, szoftverek, illetve mérőrendszerek kifejlesztése várható. Kutatásunkkal szeretnénk hozzájárulni a hazai autópályáink és közúti közlekedésünk
30
EJJT Éves jelentés 2008
fejlesztéséhez, a forgalmi adatok alapján történő beavatkozásra szolgáló javaslatok megtételével. A projekt további feladatai közé tartozott a közlekedés modellezésének fejlesztése, további hatékony irányítási és forgalomszabályozási módszerek kidolgozásával és a gyakorlati bevezetésük vizsgálatával. Fontos feladatunknak tekintettük az új ITS koncepciók kifejlesztésénél az egyetemi és PhD hallgatók aktív bevonását és az új eszközök ipari alkalmazásának bevezetését. Végül, folyamatos célunk az új eredményeknek egyetemi oktatásban történő hasznosítása is. A projekt 2008-as évi kutatásai öt témakört öleltek fel: K1 A közlekedési áramlatok modellezése. Ebben az évben jelentős fejlődést értünk el a nagyméretű nemlineáris közúti közlekedési hálózatok tartományokra vonatkozó optimális irányításának vizsgálata és a probléma gyakorlati megoldása területén. Ehhez kapcsolódnak azok a szoftveres fejlesztések is, amelyek a folyamatanalízist és a közlekedési hálózat optimálását végzik. A létrehozott új modell, az egész hálózatot vizsgálja a teljes kapcsolatrendszer mellett. Ebben önálló elemként már nem jelenik meg a „csomópont”, ugyanis minden csomópont működése, része a teljes kapcsolatrendszernek! A hálózatban ténylegesen általánosított szakaszok kooperálnak és ezek az elemek alkotják a hálózati gráf csúcsait. Az
irányított gráf élei pedig, az állapotfüggő dinamikus relációk. Ez a gráf-struktúra a folyamatok leírásánál pozitív nemlineáris dinamikus rendszert eredményezett, és igen hatékony eszköznek bizonyult. K2 A közúti közlekedés videó alapú forgalommérő rendszereinek fejlesztése. Ebben a témában, az útmenti objektumok automatizált videó alapú felmérését dolgoztuk ki. Ehhez tartozott a szoftverkörnyezet fejlesztése, az útmenti objektumok automatizált, videó alapú felméréséhez.
K3 Forgalmi modellek egyéni viselkedést figyelembevevő identifikációja. A kutatás a forgalmi modellek egyéni viselkedést figyelembevevő identifikációjára irányult, és jelentős számú modell összehasonlítását eredményezte. K4 Korszerű forgalomirányító szimulációs rendszer. A feladat Vissim alapú modellből és MATLAB-ban vagy VTC-3000-en megvalósított szabályozóból öszszeállított zárthurkú forgalomirányító rendszer vizsgálata volt. Az alkalmazási terület sokrétű, így kiterjed az autópálya főfolyamának és felhajtó forgalmának együttes szabályozására sebesség korlátozással. A feladathoz hozzá tartozott az autópálya főfolyam forgalmi adatainak becslése is. Másik jelentős terület volt a valós helyszíni geometriával és adatokkal megvalósított, városi jelzőlámpás hálózat forgalomirányítása MPC-vel - kutatási munkánk. K5 Nemlineáris prediktív irányítás és optimális referenciamozgás tervezés gyors prototípus rendszerekben. Ebben a kutatási témában az alábbi feladatokat oldottuk meg: gépjármű automatikus akadályelkerülő rendszer valós idejű környezetbe való integrálásához szükséges feltételek vizsgálata, továbbá gyors prototípus rendszerekben való tesztelhetőségének vizsgálata. Játékelméleten alapuló forgalomirányítási módszerek valós környezetbe való integrálásához a szükséges feltételek vizsgálata, továbbá gyors prototípus rendszerekben való tesztelhetőségének vizsgálata.
A kutatási munka mellett, a projekt vezetése nagy figyelmet fordít arra is, hogy a feladatokkal párhuzamosan az oktatásban is felhasználásra kerüljenek az eredmények. Ennek érdekében a saját eredmények és a felhalmozott szakirodalmi anyagok oktatási jegyzetté formálása is megkezdődött a projekt keretein belül. 1.2. Rendszerirányítás kommunikációs hálózatokon keresztül, a járműflotta kooperatív irányítási kérdései Az Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont (EJJT) keretein belül életre hívott 1.2 jelű projekt a kooperatív járműirányítás témakörében megvalósítandó alap- és alkalmazott kutatás, illetve ezzel összefüggő fejlesztési kérdések vizsgálatát tűzte ki célul. A projekt keretein belül különböző témakörökben folyt a tevékenység a kooperatív járműirányítás elméleti kérdéseitől a digitális kommunikációs hálózatok alkalmazástechnikáján keresztül gyakorlati közúti járműirányítási kérdésekig. A kutatásban alapvetően a MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet Rendszer és Irányításelméleti Kutató Labor és a BME Közlekedésautomatikai Tanszékének munkatársai vettek részt graduális és posztgraduális hallgatók bevonásával. A munka alapvetően két területen zajlott, egyrészt a kooperatív járműirányítás megvalósításában illetve tervezésében alkalmazható elvek és módszerek kutatásában, másrészt a járművek közti kommunikáció lehetőségeinek, ad-hoc digitális kommunikációs hálózatok ezen a területen való alkalmazásának kérdéseiben. A projekt egy önálló feladatcsoportja a járművek közti kooperációban hasznos optikai elvű állapotjelző illetve detektáló eszközök fejlesztésével foglalkozott a BME Mechatronika Optika és Méréstechnika Tanszék irányításával. A járműtechnikai és fejlesztési kérdések tisztázásában a BME Gépjárművek Tanszéke, továbbá a Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft és a Thyssen-Krupp-Nothelfer Kft szakemberei nyújtottak segítséget. Végül, de nem utolsó sorban a kooperatív járműirányításban felmerülő felelősségi kérdések, törvényi és egyéb előírások elemzésével a TÜV Nord Kft foglalkozott. A kooperatív járműirányítás területén végzett elméleti kutatások alapját egyrészt a légiközlekedésből gyökerező formáció-kontrol, másrészt az automatizált autópályák irányítására kidolgozott módszerek vizsgálata képezte. Ezeknek a módszereknek a közúti járműközlekedés területére való leképezése során két
EJJT Éves jelentés 2008
31
terület tisztult le, az egyik több – egymással interakcióba kerülő – jármű párhuzamos (pl. autópályán) haladásának, a másik a járművek kereszteződésen való áthaladásának problémája. Járműcsoportok párhuzamosan haladásának problémája közel áll mind a formáció-kontrol mind pedig az automatizált autópályák témaköréhez. Az irányítási probléma megoldásának egyik sarokköve a járművek közti kommunikáció megvalósítása. Az egyes járműveken végrehajtott mérések – pozíció, orientáció, sebességek, gyorsulások – a kommunikáció révén átadhatók a többi résztvevő járműnek, így egy közös elosztott irányítási sémában megvalósulhatnak a kitűzött célok mind az egyedi járművek, mind pedig a járműcsoport szempontjából. A kommunikáció megvalósítása érdekében tanulmányozásra kerültek a az ad-hoc vezeték nélküli digitális kommunikációs hálózatotok, és kidolgozásra kerültek olyan kommunikációs sémák, amelyek mellett rövid válaszidővel valós időben nagy megbízhatósággal és biztonsággal valósítható meg a járművek közti információcsere. A járművek kereszteződésen való áthaladásában a kooperatív irányítás megvalósítása nagy jelentőséggel bír a városi közlekedés hatékonyságának növelésében. Az egyes járműveken elhelyezett szenzorok és a járművek közti kommunikáción alapuló adatcserén kívül a kereszteződésben létesített infrastruktúrával való kapcsolat is jelentőséget kap. A forgalomirányító rendszerekkel való kapcsolat biztosítása érdekében az 1.1 projekttel való együttműködésben zajlott a projekt. Mind a járműcsoportok párhuzamos haladásának, mind pedig kereszteződésen való áthaladásának területén az elérendő cél az út ill. kereszteződés áteresztő képességének javítása, a menetidő csökkentése, és mindemellett a balesetek elkerülése. A hatékonyság növelése végső soron a környezeti terhelés csökkentése irányában is hat. A járművek kooperatív irányítási sémákban való részvétele feltételez bizonyos autonóm járműműködéseket, amelyek történhetnek a vezető aktivitásától függetlenül, vagy azt kiegészítve. Amennyiben a gépkocsin autonóm működés valósul meg, felmerül a felelősség kérdése; a rendszer által hozott adott esetben rossz döntés következményeiért a vezető
32
EJJT Éves jelentés 2008
nem feltétlenül tehető felelőssé. Ennek tisztázása ma széles körű vita tárgya, a megoldás még várat magára. Az autonóm járműműködést igénylő megoldások gyakorlati alkalmazása így csak igen korlátozott mértékben valósulhat meg, aminek oka nem a tudomány ill. technika által nyújtott lehetőségek hiánya, hanem e lehetőségek irányában a társadalom által tanúsított bizalom, illetve a jogi szabályozás a meghatározó.
A projekt – a kezdeti tervekkel ellentétben – az alkalmazási nehézségek felismerése után nem is törekedett a módszerek valós járműveken való kipróbálására, sokkal inkább koncentrált a modellkísérletekre. Az MTA SZTAKI területén létrehoztunk egy tesztterületet, amelyben 1:10, ill. 1:18 méretarányú elektromos meghajtású járműmodellekkel tudjuk demonstrálni az elért eredményeket. A teszt-terület rendelkezik a projekt keretein belül kidolgozott ultrahang, illetve kamera alapú beltéri pozicionáló rendszerrel, továbbá az IEEE802.15.4 szabványon alapuló vezeték nélküli kommunikációs infrastruktúrával. A teszt-terület és a létrehozott járművek a projekt befejezése után is fontos szerepet tölt majd be a kooperatív járműirányítás területén folytatott kutatásban ill. egyetemi oktatásban. A projekt önálló részfeladataként megvalósult meg a BME Mechatronika Optika és Méréstechnika Tanszék közreműködésével egy a járművek mozgásállapotának optikai elvű jelzését célzó berendezés. Megépült a berendezés prototípusa, sikeresen megtörtént a tesztelése, és sor került a berendezés szabadalmi bejegyzésére is.
2. KÖZVETLEN JÁRMŰ–KÖRNYEZET KAPCSOLAT
A közúti közlekedés biztonságának növelése érdekében, valamint a járművezetők vezetésben történő segítésére, olyan járműrendszerekre van szükség, amelyek képesek a jármű mozgásába beavatkozni, vagy a járművezetőt figyelmeztetni. A járműveken elhelyezett, és a jármű közvetlen környezetéről információt szolgáltató szenzorok jeleit használva olyan járműrendszerek fejleszthetőek, amelyek a fenti igényeket kielégítik. A program tartalmazza az autonóm járműirányítási rendszerek fejlesztéséhez szükséges rendszermodellezési, szabályozástechnikai, mechanikai, elektronikai és kommunikációs területeken történő kutatás-fejlesztési feladatokat. A program eredményeként olyan járműszintű irányítórendszereket kapunk, amelyek segítségével a jármű közvetlen környezetétől függően tudjuk a jármű mozgását befolyásolni. Ilyen eredmény például: 1) automatikus parkolás-szabályozó rendszer, 2) képfelismerő rendszeren alapuló sávkövető vagy sávelhagyást detektáló rendszer. 2.1. Autonóm járműirányítási rendszerek A 2.1-es projektben a 2008. év során a BME Irányítástechnika és Informatika Tanszéke, Gépjárművek Tanszéke, valamint a TÜV Nord Kft és az MTA SZTAKI vettek részt. A projektben idén az automatikus parkolás-segítő rendszer (APC rendszer) járműben történő tesztelése, illetve előzetes minősítése volt a cél. A videó alapú sávelhagyás detektáló és sávkövető rendszer (VLF rendszer) esetében célunk a képfeldolgozó algoritmus továbbfejlesztése, a sávkövető algoritmus valós idejű implementálásának elvégzése, valamint a rendszer járműben történő tesztelése volt. A projektben az APC rendszer esetében az alábbi eredmények születtek: Az év során elkészítettük a parkolássegítő rendszer logikáját nemcsak párhuzamos, hanem merőleges parkolási esetre is. Tesztjárműben leteszteltük az integrált rendszert, és igazoltuk annak helyes működését. Új tudományos eredményre alapuló megoldást készítettünk a jármű kormányzásának szabályozására arra az esetre, amikor manuális váltóval ellátott járműben, a vezető határozza meg a parkolási sebességet. Ekkor a vezető által generált járműsebesség miatt időskálázásra van szükség. A jármű vezetője és a hiba nagysága skálázza a referenciapálya menti időt a befutási sebesség meghatározásával. A projekt során az alábbiak szerint leírható prototípust fejlesztettünk ki: A járművezetőt támogató biztonsági és kényelmi rendszer, amely alacsony sebesség mellett a jármű-
vezető szándéka esetén feltérképezi a jármű környezetét, azonosítja a lehetséges parkolóhelyeket, és amennyiben a járművezető kívánja, segít a parkolási manőver végrehajtásában azáltal, hogy a kormányrendszerbe beavatkozva, míg a vezető szabályozza a jármű sebességét, a rendszer a járművet a parkoláshoz szükséges trajektórián tartja. A parkolás minden folyamatában a rendszer a járművezetővel egy kijelzőn keresztül kommunikál. A projektben a videó alapú VLF rendszer esetében az alábbi eredmények születtek: Elvégeztük a rendszer járműbe történő integrálását, és a rendszer járművön történő tesztelését, amely alapján az alábbiakat mondhatjuk: Megvalósítottunk egy nagy bázistávolságú, sztereó gépi látórendszert, amely az általunk kidolgozott sávdetektáló algoritmus segítségével képes a járműpozíció és az orientáció, valamint az aktuális sáv alakjának a meghatározására a sáv térbeli geometriai rekonstrukcióján keresztül. Sztereo-kamera alkalmazása, valamint a kamerák szinkronizációja lehetővé tette a 3D látást, valamint a pálya térbeli görbületének felismerését. A sávdetektáló rendszer a későbbiekben kiegészíthető egy sztereólátás alapú akadály/jármű-detektálással, amivel nem csak a sávkövetés, de az ütközés-elkerülés, vagy a járműkövetés is megvalósítható lenne. A projekt során az alábbiak szerint leírható prototípust fejlesztettünk ki: A járművezetőt támogató biztonsági és kényelmi rendszer, amely nagyobb sebesség mellett a járművezető szándéka esetén vagy figyelmezteti a vezetőt
EJJT Éves jelentés 2008
33
a nemszándékolt sávelhagyás veszélyére, vagy a vezető szándéka szerint a kormányrendszerbe beavatkozva a járművet autonóm módon úgy kormányozza, hogy az a felfestett forgalmi sávot kövesse. A rendszer alapvető része egy un. sztereókamera rendszer, amely detektálja a sávot, és meghatározza a jármű helyzetét ahhoz képest minden időpillanatban. Mindkét (APC és VLF) prototípus rendszer ipari termékké fejlesztésének látjuk lehetőségét. Emiatt a következő években a jelenlegi projekt célján túlmenően a két rendszer ipari megoldásának, azaz sorozatgyártásra alkalmas termékké való továbbfejlesztése műszaki szempontból javasolt.
34
EJJT Éves jelentés 2008
3. JÁRMŰSZINTŰ IRÁNYÍTÁS
A közúti forgalom növekedésével egyre nagyobb figyelem fordul a járművek környezetre gyakorolt hatására. Ez egyre szigorodó követelményeket állít a járművekkel szemben, amely követelményeket már csak elektronikus rendszerekkel lehet teljesíteni. Az elektronikus rendszerek vezérlő szoftvereinek fejlesztése mára jelentős hányadot tesz ki a járműgyártók fejlesztési kapacitásából, és jól különválasztható üzletággá vált. A szoftverek termékké válnak, amely lehetőséget ad önálló vállalkozásoknak a szoftver-fejlesztés területén, hogy járműipari beszállítóvá váljanak. A program célja olyan szoftverek és eljárások fejlesztése, amelyek alkalmazhatóak járműdinamikai szabályozó rendszerekben, vagy azok fejlesztésében. Az eredmény olyan szoftvermodul vagy eljárás, amely alkalmazható járműirányító rendszerekben; alapul vagy eszközül szolgál járműirányító rendszer szoftverjének fejlesztéséhez; esetleg önálló járműirányító rendszer. 3.2. Jármű fedélzeti elektronikus rendszer skálázható platformja A projektben a BME Informatikai és Közlekedésautomatikai tanszékei, az Inventure, és a Knorr-Bremse vettek részt. A BME-IIT-n még 2006-ban kifejlesztettük egy önkalibráló szenzorfúziós 3D navigáció koncepcióját, melyet azóta prototípus szinten megvalósítottunk. Elsősorban a kamerás algoritmusokat (tracking, epipoláris geometria, visual servoing) sikeresen továbbfejlesztettük, jelenleg az egyes algoritmusok valósidejű célhardver implementációján dolgozunk. Megoldást dolgoztunk ki járművekben alkalmazható vezetéknélküli kommunikációra. Az újabb eredményeket folyamatosan publikáljuk. A 2008-ban elért fontosabb implementációs eredmények: Nyitott FPGA – mikrokontroller bázisú célrendszer autóipari alkalmazásokra. A képfeldolgozási algoritmusok valós idejű futása az autóiparban elengedhetetlen követelmény, ami legtöbbször célhardvert igényel. A klasszikus értelemben vett célhardver készítés (ASIC – Application-Specified Integrated Circuit) viszont drága és rugalmatlan. Mai tendencia a programozható áramkörök (FPGA – FieldProgrammable Gate Array) használata, melyek sebessége alig marad el az ASIC áramkörökétől. Járművekben kamerák használatával például megvalósítható gyalogos detektálás (és szükség szerint riasztás), útkövetés, parkolás segítés, stb. melyek számítás igénye megköveteli a célhardvert. A vproc ilyen algoritmusok fejlesztéséhez, teszteléséhez ad környezetet. Usb
illetve PCI interfészen keresztül könnyen kapcsolható számítógéphez így támogatva tesztadatok megadását illetve az eredmények ellenőrzését. Az FPGA-hoz kapcsolt videoADC-vel az on-line képen való számítás is támogatott. A vproc valós időben futó képfeldolgozási algoritmusok fejlesztésére, tesztelésére alkalmas hardver. A központi része egy Xilinx, Spartan3-as típusú FPGA. Ehhez kapcsolódik egy Atmel AT90USB1287-es mikrokontroller, egy 32 MB-os SDRAM, egy PCI illesztő IC és egy PAL illetve NTSC szabványú videó jel fogadására specializált AD konverter. Ezek az egységek az FPGA-n keresztül tudnak egymáshoz kapcsolódni. Az FPGA-nak 22 általános célú I/O lába szabad, ahova tetszőleges egyéb komponens kapcsolható. Ezeket a lábakat alapvetően plusz szenzorok számára hagytuk meg, melyek adatainak segítségével a képfeldolgozási eljárások gyorsíthatók vagy eredményük pontosítható (például gyorsulásmérő adatai felhasználhatók a kamera sajátmozgásának meghatározására alkalmas algoritmusok inicializálására). A kártyát alapvetően autóipari alkalmazásokhoz készítettük, de más gyors adatfeldolgozást igénylő területeken is használható. A fejlesztéshez szükséges szoftverek (WebPack ISE, avrStudio, avr-gcc) ingyenesen letölthetőek az internetről. Az eszközhöz elkészítettük azokat a program modulokat, amelyek megvalósítják a videoADC – FPGA kommunikációt, FPGA – RAM írást/olvasást és a PC – RAM usb-n keresztüli írást/olvasást, így a konkrét alkalmazás fejlesztés során ezek megoldásával nem kell foglalkozni.
EJJT Éves jelentés 2008
35
Vezetéknélküli kommunikációs megoldás autóipari alkalmazásokra. A járművekben lévő alegységek monitorozása gyakran felmerülő igény a fejlesztés, tesztelés során. Az Inventure kft. monitorozásra alkalmas eszközöket gyárt, amelyek CAN buszon kommunikálnak egymással. Ahhoz, hogy az eszközök által mért adatok a külvilág számára elérhetővé váljanak valamilyen módon rá kell kapcsolódni a CAN buszra, melynek kábeles megoldása sokszor költséges és bonyolult. A munkánk célja így egy wireless megoldás keresése és megvalósítása volt. A wireless megoldásnak a járműbe való beépítési egyszerűsége mellett igen fontos előnye, hogy a kommunikáció hatókörén belül megfelelő jogosultsággal bárki hozzáférhet a mérési adatokhoz. Az alkalmazáshoz a választott kommunikációs közegnek minél nagyobb megbízhatóságot és elegendő sávszélességet kell biztosítania. Fontos, hogy elegendő sávszélesség többlet és bufferelési lehetőség álljon rendelkezésre. Ha a küldő fél megerősítést kap és a fogadó vette az üzenetet, hiszen csomagvesztés esetén lehetőség van ilyenkor a csomag újraküldésére.
A BME feladata volt a szóbajöhető vezetéknélküli megoldások vizsgálata, amely végeredményeként a WiFi-t választottuk. A WiFi ezen követelményeknek megfelel, hiszen a TCP/IP protokoll teljes körű átvitelvezérlést valósít meg a felhasználó számára átlátszó módon, valamint a szabvány G verziója 54Mbps átviteli sebességet tesz lehetővé, ami ugyan a valóságban nem érhető el, de megfelelő teljesítményű adóval és a széles termékskáláról választott megfelelő nyereségű és iránykarakterisztikájú antennákkal kielégítő eredmények érhetők el. A WiFi hátránya a viszonylag nagyobb számításigényű bonyolult protokoll, így mikrokontrolleres beágyazott környezetbe integrálása nem egyszerű és nem olcsó. A fentieket figyelembe véve a konkrét átvitel megvalósításához egy olcsó, fogyasztói terméket,
36
EJJT Éves jelentés 2008
egy Linksys WRT54GL típusú routert választottunk. Ez az eszköz OS-ként egy kis méretű speciális Linuxot futtat, ami mivel GPL licenc alá tartozik, nyílt forráskódú, így szabadon módosítható. A CAN busz router közötti kommunikációhoz egy saját hardvert fejlesztettünk. A hardver két részből áll, egy CAN busz párhuzamos interfész és egy párhuzamos interfész Ethernet átalakítóból. A BME feladata a második részegység elkészítése volt, a két részegység közötti párhuzamos kommunikáció protokollját az Inventure Kft. specifikálta. 3.3. Integrált irányítás módszertanának kidolgozása fékezési, kormányzási és felfüggesztési rendszerekhez Az integrált járműirányítás tervezésének motivációja az, hogy az aktív komponensek összehangolásával a közlekedésbiztonság jelentősen növelhető. Ebből a szempontból a jármű úttartása, azaz jó vezethetősége, kezelhető dőlési és bólintási dinamikája alapvető jelentőségű, de fontos minőségi jellemző az utazási kényelem is. Az integrálás további előnye, hogy a beavatkozók funkcionális átkonfigurálásával a változó külső és belső tényezőkre jobban reagáló irányított járműegység hozható létre, továbbá csökkenthetők a különféle meghibásodások káros következményei is és nagyobb hibatűrő képesség érhető el. Az integrált irányítás tervezése során az egyes irányítási rendszerkomponensek többi funkcióra való hatását és más irányításokkal való kölcsönhatását már a tervezés során figyelembe vesszük. Az elmúlt kutatási évben az integrált irányítás tervezésére több módszert dolgoztunk ki: A jármű menetstabilitásának növelésére kombinált differenciális fékezést és felfüggesztést terveztünk; hirtelen fékezés során az utazási kényelmet és a menetstabilitást növelő és a fékezésekkel összehangolt felfüggesztés tervezését javasoltuk, míg pályakövető algoritmus megoldására a kormány, fék és felfüggesztés összehangolt tervezését mutattuk meg. A pályakövető algoritmusban a kormánymű feladata az előírt pálya követése, a fék feladata a manőverek során megnövekvő oldalgyorsulás hatásának csökkentése, így a menetstabilitás biztosítása, míg a felfüggesztés a jármű úttartásán kívül az utazási kényelmet biztosítja. Ezek a szempontok a jármű haladása során gyakran ellentmondanak egymásnak, azaz az egyik jellemző minőségének javulása csak egy másik jellemző romlásával érhető el, továbbá a beavatkozások szintjén konfliktushelyzetet teremtenek, amit a beavatkozók működése közötti
összhang megteremtésére irányuló integrált irányítás tervezésével lehet feloldani. Az integrált járműirányítás megtervezésére lineáris változó paraméterű (LPV) módszert alkalmaztunk. A hosszirányú, keresztirányú és függőleges dinamikát egyaránt figyelembe vevő járműmodell általában nemlineáris. A nemlineáris modellből megfelelő ütemezési változók megválasztásával LPV modell konstruálható. Az LPV alapú modellezés és irányítástervezés előnye, hogy képes a modellben lévő nemlinearitások kezelésére, valamint a különféle minőségi előírások közötti összhang figyelembe vételére. A különféle járműirányítási feladatok megoldására súlyozási stratégiát terveztünk, amelyben mód van a minőségi specifikációk megfogalmazására, a modell bizonytalanságok formalizálására, valamint a kritikus helyzetek és meghibásodási módok felírására jól megválasztott monitorozó paraméterek beépítésével. Az irányítástervezés módszerével kapcsolatban a alábbiakban kiemelünk két különösen nagy nehézséget okozó lépést. Az egyik gond az, hogy a nagyszámú figyelembe veendő minőségi igények formalizálása jelentősen megnöveli a szabályozástervezés alapjául szolgáló modell komplexitását, ami a tervezés során numerikus nehézséget okoz. Ez úgy oldható meg, ha a modellt egymással összefüggő részmodellekre bontjuk olymódon, hogy az egyes részmo-
dellek alapján továbbra is összehangoltan, azaz integráltan lehessen irányítást tervezni. Erre mutat példát a pályakövető algoritmus megoldására formalizált modell két részre való felbontása: az egyik alapján tervezzük a kormány és a fék beavatkozást, a másik alapján a felfüggesztést, míg a két részrendszer közötti összhangot a monitorozó változók biztosítják. A másik gond a fizikailag realizált beavatkozók modellben való figyelembe vételével függ össze. Az irányítástervezés alapjául szolgáló modellben a beavatkozók nemlineáris és holtidős modelljét nem építjük be, mert az a komplexitást és a tervezést jelentősen megnehezíti. A tervezett szabályozó a mért jelek alapján ennek megfelelően erőt vagy nyomatékot határoz meg, amit a beavatkozóknak kell előállítaniuk. A szabályozó jel előállítása egy jelkövető irányítási feladat megoldásával történik, amiben a beavatkozó modelljét figyelembe vesszük. A kidolgozott integrált irányítási módszerek minőségi jellemzőit és az elméleti megfontolások helytálló voltát Matlab/Simulink környezetben szimulált járműmodellek és manőverek segítségével különféle esettanulmányokban is vizsgáltuk. Az alkalmazott kutatások másik iránya a valós járműkísérleteket célozta meg. Az integrált irányítási módszerek tesztelésére elektronikus fékkel és kormánnyal felszerelt közúti jármű épült.
EJJT Éves jelentés 2008
37
4. INTELLIGENS AKTUÁTOROK
Az elektronika fejlődése és a gépjárművekkel szemben támasztott kényelmi, környezet terhelési és biztonsági elvárások növekedése olyan önállóan is működőképes, „intelligens” aktuátorok kifejlesztését teszi szükségessé, amelyek egy nagyobb, összetettebb rendszer részeként látják el a feladatukat. A program által kitűzött célok hátterét a gépjárműipar napjainkban tapasztalható, az elektronika területén felmutatott fejlődése és fejlődési igénye adja. A területen folyó nemzetközi K+F munka rendkívül sokrétű, a járműipar szereplőin kívül egyetemeket, kutatóintézeteket is bevon a nagy felkészültséget és szerteágazó tapasztalatokat megkívánó munkába. A program keretében definiált részfeladatok a gépjárműrendszerek 4 területére koncentrálnak: motor, hajtáslánc, fékrendszer és kormányrendszer. A program átfogó célja, az intelligens aktuátorok fejlesztéséhez szükséges tudásbázis és infrastruktúra megteremtése. Felöleli és rendszerezi az intelligens aktuátorok fejlesztéséhez szükséges rendszermodellezési, szabályozástechnikai, mechanikai, elektronikai és kommunikációs területeken történő kutatás-fejlesztési feladatokat. 4.2. Addicionális elkormányzást megvalósító kormányrendszer fejlesztése Az előző években kifejlesztett kormányzási algoritmusokat első lépésben a VeDyna nevű járműszimulációs környezetben teszteltük. Ez a környezet minimális módosítással, a TKP Hungary már meglévő modelljeinek átdolgozásával alkalmas volt a rendszer viselkedésének vizsgálatára. Az első próba-tesztek után kidolgoztuk a végleges manővereket, amik mind a szimulációban, mind a járműteszteken a kívánt, összehasonlítható eredményeket szolgáltatják. A feladat elvégzéséhez a TKP Hungary nem csak a VeDyna software-t, hanem a cég által az ilyen típusú feladatokra kifejlesztett szimulátort is a projekt résztvevőinek rendelkezésére bocsátotta.
Ezt követően került sor a VeDyna-s tesztek valós életben való kipróbálására. Erre a két lépésre két indok is volt. Az egyik, hogy fontos volt a VeDyna-s modell validálása, hogy a további fejlesztéshez egy
38
EJJT Éves jelentés 2008
olcsó, mégis valósághoz közeli környezetet fejleszthessünk. A másik ok pedig az volt, hogy járműben már csak azok a mérések kerüljenek elvégzésre, amik a szimulációban használható és érdekes eredményeket hoztak. A tesztek elvégzésére felépítésre került egy prototípusjármű a TKP Hungary anyacége a TKP Presta segítségével. A prototípus rugalmas felépítése eleget tesz a funkcionális software-fejlesztés minden követelményének, mind az architektúrát, mind a konkrét mechanikai kivitelezést tekintve. Az előző évhez képest jelentős változásként egy teljesen új architektúrájú elektronikus vezérlőegység került bevezetésre. A TKP Hungary munkatársainak hathatós segítségével rövid idő alatt sikerült a software vezérlőegységbe integrálása. A már meglévő funkciók megmaradtak. Külön fontos kiemelni, hogy a most felhasznált vezérlőegység közel szériaérett, a szériagyártásig várható változások minimálisak. Ez tette lehetővé, hogy a valós felhasználáshoz nagyon közeli hardware-körülmények között teszteljük, vizsgáljuk és fejlesszük a software-t. Ez tette lehetővé, hogy a biztonsági minősítő tesztek kidolgozásánál már valós hardware-környezetre támaszkodhassunk, ami az eredmények későbbi felhasználását tekintve hatalmas előrelépés. Így a mérések jelentős hányada a végső járműminősítés részét képezheti. A TÜV NORD-KTI Kft. munkatársai kidolgozták a jármű előzetes minősítéséhez szükséges méréseket és teszteket. Alapul az ENSZ EGB 79/03 (2005. április 21.) szabvány szolgált. Ez alapján készültek el a terve-
zett mérések, amelyek célja a jármű alapvető mechanikai kormányozhatóságának, irányíthatóságának, zavaró (elektromágneses, elektromos, mechanikus) tényezők elleni immunitásának, és az egyes mérési esetekben tanúsított viselkedésének vizsgálata volt. A tervezett mérések nem térnek ki az IEC 61508 és az ISO 26262 által leírt elektromos/elektronikus rendszerek funkcionális biztonságának vizsgálatára.
EJJT Éves jelentés 2008
39
5. PLATFORM RENDSZEREK
Az ezredfordulóra az elektronikus, mechatronikus és szoftver alapú technológiák alkalmazásával összefüggő kérdések az autóipar kulcsfontosságú problémáivá váltak. A teljesen elektronikus járműirányító rendszerek széleskörű alkalmazásba vételével az új rendszeralkalmazások a jármű és utasbiztonság olyan új szempontjait hozták előtérbe, amelyeket egészükben, az irányítórendszer és irányított folyamat kölcsönhatásában az érvényes nemzetközi előírások és szabályozások fényében szükséges vizsgálat alá venni. A kutató-fejlesztő munka nemzetközi szinten vett eredményessége csak egy ilyen szervező és integráló tevékenység segítségével biztosítható. A program feladatának tekinti, hogy a tudásközpont idevonatkozó feladatait a nemzetközi járműipari kutatási trendekhez igazodóan lássa el és koordinálja. Egységes keretbe gyűjti a komplex járműipari elektronikus és mechatronikus rendszerek fejlesztésének és implementálásának módszertanát, a hibatűrő rendszerek elméletét, adatbázisba rendezi a vonatkozó ismerethalmazt és a nagymegbízhatósági igényű rendszeralkalmazások minősítési kérdéseit. A tudásközpont a program megbízott vezetőjének delegálása útján részt vesz az UN-ECE WP29 GRRF ad-hoc munkacsoportjának munkájában. A program létrehozza a Tudásközpont által öszszegyűjtött ismerethalmaz ábrázolására szolgáló elektronikus formátumot, ajánlásokkal (minősítési eljárások kidolgozása, nemzetközi előírások adaptálása) és konkrét megvalósításokkal (hibatűrő járműirányítási rendszerarchitektúrák) járul hozzá a tudásközpont eredményességéhez. 5.2. Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben Az EJJT 5.2 téma utolsó évében, 2008-ban, sikerült teljesítenünk mindkét projektbeli célkitűzésünket. A BME három tanszékét (BME Irányítástechnika és Informatika Tanszéke (IIT), BME Közlekedésautomatikai Tanszéke (KAT) és a BME Gépjárművek Tanszéke (GJT)) képviselő konzorciumi partnereink együttműködése révén egyrészt létrehoztunk egy vezető vitális paramétereinek rögzítésére alkalmas rendszert, másfelől a szenzor-rendszer által gyűjtött adatokra támaszkodva olyan hipotetikus humán-modellt alkottunk, amely lehetővé teszi a vezető és a jármű, valamint a környezet kölcsönhatásainak szisztematikus leírását. A projekt alapvető célja volt, hogy az irányított járműrendszerekben a járművezetők viselkedésének szempontjából vizsgálja és értékelje a közúti forgalombiztonságot. Az emberi tényezők kézbentartásához a legfontosabb vitális paraméterek ellenőrzésére, rögzítésére és monitorozására van szükség. Mindezekhez egy költséghatékony célorientált EKG berendezést terveztünk (a BME IIT által), mely kis helyet foglal és megfelelően
40
EJJT Éves jelentés 2008
robusztus a környezeti hatásokra. A berendezés egy, a projekt céljára fejlesztett informatikai rendszer segítségével, Bluetooth vezeték nélküli kommunikáción végzi az on-line adatgyűjtést. Ennek a szoftvernek a tökéletesítését ebben az évben valósítottuk meg. Kiegészítő paraméterekkel lehetőségünk van a vezetési környezet on-line beállítására (útviszonyok, forgalmi mérték, fáradtsági szint), hirtelen bekövetkezett esemény rögzítésére. A mért adatok alapján, szintén online módon alap statisztikai paraméterek (átlag és szórásnégyzet átlag) útján történő osztályozást is megvalósítottunk. Ezáltal a járművezető „stresszállapota” egyszerűbben nyomon követhető. Projektcéljainkon túl EKG berendezésünket CAN buszra illesztettük. Ezáltal egy önálló, komplett eszközt valósí-
tottunk meg, amely a kifejlesztett EKG berendezés jeleit felhasználva az autóvezető élettani paramétereit képes továbbítani az autóiparban szabványos és széles körben használt CAN hálózatra. A járművezetők viselkedésének járműdinamikai szimulációba történő integrálásával a BME GJT foglalkozott. A cél a járművezetők viselkedésének, vezetési stílusának meghatározása, osztályozása a jármű menetdinamikai paramétereinek vizsgálatával. Korábbi kutatások folytatásaként, a hipotetikus modellalkotás utolsó lépéseként a BME KAT részéről a járművezetői viselkedésformák forgalomra kifejtett hatását vizsgálták a mérési tapasztalatokat is figyelembe véve. A vezetői viselkedés a körülmények (fáradtság, időjárás) és a forgalmi viszonyok hatására akár viszonylag rövid időn belül is jelentősen változhat. Ezért, a kutatás az előző években vizsgált makroszkopikus forgalom szimulációba integrált vezetői viselkedést leíró modellek hatásának részletesebb vizsgálatára terjedt ki. Ennek utolsó lépését a BME KAT által használt szimulációs modell kiterjesztése jelentette, melyet járművezetőtől függő paraméterek érzékenység vizsgálata előzött meg. A 2008-as eredmények alapján lehetővé vált az időtől és forgalomtól függő vezetői viselkedés figyelembevétele és ezáltal létrehoztuk a projekt céljaként kitűzött visszacsatolt modellt. Az alapvető időtől és forgalomtól függő viselkedést tartalmazó szimulációk jól visszaadják a valós forgalmi helyzetekben kialakuló viszonyokat. A szimulációs eredmények jól kapcsolhatók a BME IIT mérési eredményeihez és így az esetleges további munka erre a területre koncentrálhat a projekt befejezése után is. 5.3. Mechatronikai járműkomponensek fejlesztési és jóváhagyási folyamata és metodikája, megbízhatósági analízise és prototipizálása Az 5.3. projekt célja a mechatronikai járműkomponensek fejlesztési, jóváhagyási folyamata és metodikája, megbízhatósági analízise és prototipizálása. A projekt résztvevői: Knorr-Bremse, TÜV NORD, BME Közlekedésautomatika Tanszék, BME Gépjárművek Tanszék, BME Mechatronika, Optika és Gépészeti Informatika Tanszék. A projekt első két évében (2005-2006) feltérképeztük, definiáltuk és kategóriákba soroltuk az egyes mechatronikai járműkomponenseket. Felkutattuk a gépjárművek alkalmazott mérési és tesztelési módszereit illetve a járműipari szabványokat. Ezek alapján meghatároztuk, hogy milyen szempontok szerint kell
összeállítani a tervezés, prototipizálás és gyártás során a mechatronikai járműkomponensek követelményeit. A harmadik (2007) évben az elvégzett alapkutatásokra támaszkodva fejlesztési eljárások és konkrét alkalmazások kidolgozására került sor. Figyelmünket azon gépjárműiparban alkalmazott mechatronikai komponensekre fordítottuk, amelyek megtalálhatóak a jelen fejlődési trendekben és fejlesztésükkel komoly hatékonyságnövelést érhetünk el. Ezen munkáink közül kiemelhetők a hibrid hajtású járművek fejlesztése, közlekedési lámpák fejlesztése, szervomotorok és hajtóművek fejlesztése, gépjárművek kerékstabilitásának vizsgálata és közlekedési megvilágítások fejlesztése. Az 5.3. projekt első három évében több olyan mérési és vizsgálati módszert dolgoztunk ki és valósítottunk meg, amelyek az elvégzett alapkutatást és fejlesztést támogatták. A projekt negyedik évében (2008) az alapkutatások és mérések hiányzó szegmenseit igyekeztünk pótolni, illetve átvinni az eddig született eredményeket a gyakorlati alkalmazásba. Az utolsó évi feladatainkat tehát a következő módon csoportosítottuk: 1. Olyan alapvető mechatronikai analízisek és mérések elvégzése, amelyek szükségesek és alkalmasak egy gépjármű komponens szintű vizsgálatára és fejlesztésére. 2. Az eddigi kutatási és fejlesztési eredményeink integrálása egy egyedileg kifejlesztett és megvalósított mechatronikai komponenseket alkalmazó gépjárműben. 3. A mechatronikai fejlesztés a gépjárműiparban nem csupán műszaki tartalmat jelent. A mechatronikával támogatott gépjárművek is végső soron ember által irányított rendszerek, ezért a fejlesztések során figyelembe kell venni az ember-gép kapcsolatban felmerülő pszichofizikai és ergonómiai szempontokat. A három feladatcsoport megvalósítása során a következő eredmények születtek: 1. A mechatronikus alap részrendszerek gyakorlati analízise során új vizsgálati és mérési eljárások kerültek kidolgozásra az alapvető mechatronikai gépjárműkomponensek számára. A fejlesztés során mérő és analizáló állomások kerültek megépítésre és ezeken specifikált módon végrehajthatók az olyan különböző szenzor-, és aktuátor-technikai vizsgálatok, mint: egyenáramú szervomotor karakterisztikák analízise, léptetőmotorok analízise, a legkülönbözőbb rendszertechnikai analízisek (lengőrendszer, PID rendszer),
EJJT Éves jelentés 2008
41
szenzortechnikai analízisek (optoszenzorok, erőmérők, útszenzorok) és alapvető elektronikai analízisek. 2. A mechatronikai komponenseket komplex módon ötvözve egy pneumatikus üzemű jármű került megépítésre. A megvalósított pneumobil (pneumatikus jármű) egy egyszemélyes mechatronikus vezérlésű háromkerekű jármű. Erőforrásként sűrített levegőt alkalmaztunk, mely nyomási energiáját pneumatikus hengerek alakítatják mechanikai munkává. A vezérlés elektronikus és pneumatikus elemeket tartalmaz. A megépített gépjármű rendelkezik minden olyan üzemi és biztonsági berendezéssel, amely egy gépjárműhöz köthető (kormányrendszer, fék, stb.). A gépjármű olyan két üzemi állapotban is használható, amelyek a mai gépjárműfejlesztések fő irányvonalaiban is megjelennek. Így a jármű vezérlésének és hajtásának kismértékű átalakításával takarékos és nagy teljesítményű üzemmód is megvalósítható.
3. A mechatronikus járműkomponensek tesztelésére egy olyan humán szimulációs eszközt készítettünk, amellyel tesztelhetők az egyes komponensek (pl. féklámpák, forgalomsegítő rendszerek) emberre gyakorolt hatása. A kidolgozott számítógépes szimulátoros környezet és a kísérlettervek módot adnak rá, hogy a gépjárművekben alkalmazott mechatronikai komponensek alkalmazásának humán aspektusait megvizsgálhassuk, és azokra figyelemmel lehessünk a fejlesztések során. 5.4. Járműrendszerek hibatűrő fedélzeti elektronikus rendszerarchitektúrája” Az 5.4 sz. projekt a tudásközpont integrációs programjáért felelős feladatsor, amely a konzorciumi partnerek kiterjedt együttműködésén, illetve a társprojektek eredményeinek közös célú felhasználásán, integrálásán alapul. A munkában részt vesz az MTA
42
EJJT Éves jelentés 2008
SZTAKI, a BME három tanszéke (GJT, KAT, IIT), a KnorrBremse Fékrendszerek Kft, a ThyssenKrupp Nothelfer Kft, és a TÜV. A projekt a komplex járműrendszerek biztonságát és megbízható működését biztosító elektronikus rendszerarchitektúrák tervezésének analízisével és szintézisének kérdéseivel foglalkozik, ideértve az elvi tervezés, a részletes funkció specifikáció, a prototípuskészítés és gyártásba vitel, a termék gyártóművi végátvételi eljárásrendjét, a tesztelést, a verifikáció és validáció legáltalánosabb kérdéseit. Napjaink járműipara, idesorolva az autókat, repülőgépeket és minden egyéb személy és teherszállításra alkalmas járművet előállító iparágakat is, egyre magasabb minőségi és megbízhatósági követelményeket támaszt és egyre szigorúbb feltételeket szab a rendszerek működésével szemben. Mára minden előbb említett területen a műszaki technológiai fejlődés általános trendjévé vált, hogy a korszerű járműirányítási rendszerek egy szélsőségesen elosztott számítógép-hálózat formájában kerülnek megvalósításra, amelyben a funkcionálisan szorosan nem öszszetartozó rendszerösszetevők között nem csak a szenzorokat, de gyakran a beavatkozó szervek funkcióit, sőt egyes irányítási algoritmusokat is megosztjuk, újrahasznosítjuk egymás között. Az elosztott struktúra működésének lényege, hogy a jármű funkcióit realizáló legfontosabb működtető elemek és egységek vezérlésére és felügyeletére a feladathoz rendelt (dedikált) elektronikus vezérlőegységek (ECU/MCU) sokaságát hozzuk létre, majd ezeket az egységeket, aktív hálózati elemekként különféle fizikai kapcsolati formákon keresztül egymással összekötjük, megteremtve ezzel a koordinált és felügyelt irányítás informatikai alapját. Az iparág elmúlt két évének legfontosabb történéseihez tartozott, hogy a hálózati összeköttetés módjára nézve egyeduralkodóvá vált a FlexRay hálózati technológia. Egy manapság korszerűnek számító középkategóriás személygépjármű fedélzetén, annak felszereltségi szintjétől függően, 50-100 db ilyen hálózatba kapcsolt elektronikus vezérlőegység található, amelyek a hálózaton megosztott módon 500-1500 db jel feldolgozását végzik (ld. a mellékelt illusztrációt). A technológia előnyei a globális energiafelhasználásra és az egyes ECU-kban korlátosan rendelkezésre álló számítástechnikai kapacitásra nézve nyilvánvalóak. Az ilymértékben elosztott adatfeldolgozási struktúra aktív elemeinek (ECU-k) vezérelhetősége, a rendszerelemek válaszidejének tervezhetősége és a kommunikáció determinisztikus voltának biztosítása
egy olyan korszerű feladat-végrehajtási elv alkalmazását követeli meg, amelyben az időnek kitüntetett szerepe van. Mivel az ember által alkotta technológiákra és egyéb mérnöki rendszerekre semmiképpen nem alkalmazható a 100%-os megbízhatóság fogalma (hibák keletkezésének lehetőségét sőt, bizonyos körülmények között a hibák működés közbeni folyamatos jelenlétét, az azokkal való együttélést minden technológiának figyelembe kell vennie), olyan hibatűrő mechanizmusok beépítésére van szükség, amelyek a keletkező hibák hatásának kompenzálására illetve azok hatásának rendszerből valós időben történő kivonására képesek.
Ebben a projekt évben a projekt fő feladataként a nagy-megbízhatóságú járműfedélzeti elektronikus rendszerek konkrét megvalósításainak elemzését és a lehetséges megoldáselemek tanulmányozását jelöltük meg, különös tekintettel a gyorsan fejlődő ágazat legújabb eredményeire. A projekt korábbi szakaszában beszerzett és a FlexRay hálózatok fejlesztését támogató DECOMSYS fejlesztőrendszerrel egy 3 hálózati csomópontot tartalmazó kísérleti mintarendszert (FlexRay klasztert) építettünk fel és a rendszer elemzésével feltérképeztük a idővezérelt hálózatok létrehozásának lehetőségeit és tervezési metodikáját. A FlexRay fejlesztőrendszer használatával kapcsolatos tapasztalataink közvetlenül hasznosíthatók a járműtervezési gyakorlatban. 5.5. A kutatás-fejlesztési folyamat szabályozási és projektmenedzsment rendszerének fejlesztése A részprogram megvalósításával alapvető célunk egy a gépjármű- és gépjárműalkatrész gyártáshoz kapcsolódó kutatás-fejlesztési projektmenedzsment rendszer megtervezése, kialakítása volt. A részprogram célja egy olyan módszer, valamint szakmai anyag
kialakítása, összeállítása, amely képes a gyártói előfejlesztéshez kapcsolódó kutatási-fejlesztési paraméterek, információk meghatározására, tárolására, valamint a szükséges teendők, feladatok, lépések nyomon követésére, illetve ezek bizonylatolására, kezdve a vevői, megrendelői igények felmérésével, a korai stratégiai vizsgálódáson át egészen a technológia kutatás és a megvalósíthatósági igazolás jóváhagyásáig. A részprogram első éveiben a keretek, igények, elvárások felmérése, meghatározása volt az elsődleges feladat, illetve mindezek olyan egésszé, konkrét követelménnyé történő formálása, amely lehetőséget ad a későbbi fejlesztési folyamat során az ellenőrzésre és funkcionális számonkérésre egyaránt. A megfogalmazott követelményspecifikáció, illetve rendszerterv többszöri átdolgozása, kiegészítés igazolja azt a szakmai igényességet, amely megjelent a program végrehajtása során, hiszen mindig elsődleges cél volt a folyamatos aktualitás és maximális megfelelés a kor és szakma követelményeinek. A specifikálást követően indítottuk útjára a fejleszt, amely bár nem volt egyszerű és zökkenőmentes, mégis igazolta az alapcélok helyességét, az elképzelések valódiságát. Sikerült egy olyan rendszert kialakítani, amely más szemléletre kényszeríti egy-egy szervezet projekt végrehajtási gyakorlatát, nyomon követési módszerét. A részprogram utolsó évében célul tűztük ki a rendszer fejlesztésének befejezését, tesztelését, publikálását és olyan állapotban történő lezárását, hogy később ne jelentsen problémát a telepítése vagy pl. biztonsági mentés létrehozása. Ehhez a végső hibajavítások elvégzése és a rendszer dokumentációjának elkészítésére volt szükség, mind szoftver mind hardver szinten egyaránt. Szükséges volt továbbá egy felhasználói használati útmutató, bemutató anyag elkészítése is, annak érdekében, hogy a leendő felhasználók minél hamarabb meg tudják kezdeni a rendszer használatát. A részfeladat alapvetően az elmúlt két év munkájára épült, hiszen ezen időszak alatt kellett elkészíteni a szoftvert, melyet ezután a tudásközpont napi munkája, az egyes részfeladatok eredményeinek figyelésére, nyomon követésére tud felhasználni. Az 5.5 részprogram 2008-as év első negyedéve a Redempt projektmenedzsment rendszer fejlesztésével, tökéletesítésével zajlott, hiszen egyrészt a korábbi tesztelések során felszínre került problémákat kellett javítani, másrészt a beépítésre kerülő új még hátralévő modulokat, funkcionalitásokat kellett használha-
EJJT Éves jelentés 2008
43
tóvá tenni (adminisztrátor felület: törlés, jóváhagyás, központi menedzsment, jelszavak kezelése, naplózás). Ezen újítások, fejlesztések főleg a rendszer menedzseléséhez és a rendszergazdai feladatok ellátásához voltak szükségesek. Az új modulok publikálásra kerültek az EJJT szervereire, így lehetőség nyílt a tesztelésre, pilot projektek adatainak feltöltésére. Az összes szükséges modul beépítése a 2-3. negyedévben befejeződött, azonban a tesztelés még nem zárult le. Szükséges, hogy a fejlesztés alatt már megszokott és bevált tesztelés folytatva legyen egészen a használatba vételig, teljes körű lezárásig, annak érdekében, hogy minden előforduló esetleges működési problémát a valós folyamatokon keresztül lehessen megismerni és még idejében megoldani. A kifejlesztésre került projektmenedzsment rendszer az EJJT szerverein működik, megfelelően fut, a folyamatos hibajavítással megoldott a támogatás is, így a pilot, majd éles adatokkal való használatbavételének nincs akadálya. Az 5.5-ös részfeladat eredménye egy olyan szoftver létrejötte, amely több különböző partner speciális igényeit a kívánt módon és szinten elégíti ki. A Redempt használatával a közös projektek hatékonyan felügyelhetők egy-egy menedzsment számára. Az elkészült régebbi projektek felhalmozott tudását a Redempt tudásbázisa megőrzi, ezáltal biztosítva, hogy a jövőbeni projektek sikere az emberi erőforrások és technikai feltételek változásától függetlenül gyorsabban, hatékonyabban, és olcsóbban legyen elérhető.
44
EJJT Éves jelentés 2008
A szoftver sikeres alkalmazása esetén a résztvevő partnerek egyesíthetik tudásukat, erőforrásaikat, hiszen a Redempt egy egységes, közös teret ad a legkülönbözőbb profillal rendelkező szervezeteknek, cégeknek, intézményeknek a közös és eredményes munkavégzésre. A projektmenedzsment rendszer alkalmas az egyes partnerek által kezelt projektek támogatására, kezelésére, összefogására, nyomon követésére. Ezen funkcionalitásokat a specifikáció és rendszerterveknek megfelelően, az előzetes motivációkkal összhangban elégíti ki, így a részprogram eredményessége, sikere nem megkérdőjelezhető. 5.6. Tudásbázis létrehozása, adatbázisban történő megjelenítése, menedzselése A részprogram célja, egy olyan a gépjárműiparhoz, illetve magához a tudásközponthoz kapcsolódó egységes rendszer, szakmai adatbázis kialakítása, amely képes a kutatási-fejlesztési projektek paramétereinek, műszaki specifikációinak, dokumentumainak, információinak összegyűjtésére, tárolására, illetve egységes megosztására, hozzáférhetőség biztosítására. Feladatunk a gépjármű- és gépjárműalkatrész gyártáshoz kapcsolódó közös kutatás-fejlesztési tevékenységeket bemutató, kezelő tudásbázis megtervezése, specifikálása, fejlesztésének koordinálása, valamint az elektronikus jármű- és járműirányítás területén ezen tudásbázisnak az alkalmazásba állítása volt.
A tudásbázis tervezése során megfogalmazott igények előtérbe helyezték az együttműködést az 5.5. részprogram keretei között specifikált és fejlesztésre kerülő projektmenedzsment rendszerrel. Indokolt a szoros együttműködés azért is, mert az egyes részfeladatok, projektek megvalósítása során előálló „tudás” része kell, hogy legyen annak a projektkezelési folyamatnak, amely azt a célt szolgálja, hogy egységes formában, nyomon követhetően megfelelő tárolás mellett visszakereshetővé tegye az egyes projektmegvalósítási szakaszokat. A megvalósítási szakaszban előálló szakmai anyagok, dokumentumok, publikációk tárolásához, rendszerezéséhez és hatékony visszanyeréséhez egy dokumentum menedzsment (tudásbázis) rendszerre is szükség van. A fejlesztés kezdeti szakaszában önálló rendszer specifikálása, kialakítása volt a cél, amely együttműködést tud biztosítania projektszervező, nyomon követő rendszerrel. A tervezési, specifikálási időszak elteltével a koncepció megváltozott, hiszen egyre több olyan érv született, amely együttműködést – egységes megjelentést – tett indokolttá, szükségessé a projektmenedzsment rendszerrel. Mára a döntés helyessége igazolódni látszik, hiszen egységes felületen keresztül, adott részfeladaton, projekten belül nyílik lehetőség a lekérdezésekre, dokumentumok tárolására, majdani keresésére. A megváltozott koncepció nem alapjaiban, hanem megjelenésében változtatta az elképzeléseket, így a megfelelés, illetve a teljesítés áthelyeződött, más hangsúlyt kapott. A fejlesztési, illetve megvalósítási folyamat négy jól elkülöníthető részre került felbontásra annak érdekében, hogy egy jól nyomon követett, a szükséges beavatkozásokat, módosításokat tűrő rendszere kerüljön kialakításra. Az első év a specifikálásról szólt, ebben az időszakban került megfogalmazásra az igény, hogy mit, milyen formában akarunk a megvalósítani. Ezen specifikálási szakasznak kiemelt jelentőséget tulajdonítunk, hiszen a korábban csak ötletelés szintjén megjelenő témák, javaslatok itt konkrétumokká, pontos követelményekké alakultak. A fejlesztés következő szakaszában a specifikált rendszer működésének megtervezése, alapelemeinek fejlesztése, megvalósítása volt az elsődleges feladat, amely sikeresen került teljesítésre. Ebben a szakaszban változott meg az alapkoncepció, miszerint
nem önálló rendszer kerül kialakításra a korábban említett okok miatt, hanem egy integrált rendszer keretein belül jelenik meg a „tudás”, illetve a „ismeret”. A következő szakaszban az elkészült rendszer tesztelése zajlott, illetve az idő közben begyűjtött információk, elképzelések alapján kiegészítésre, finomításra került a rendszer, annak érdekében, hogy egyrészt felhasználóbarát, másrészt szakmailag hibátlan megoldások funkcionáljanak. A fejlesztési folyamat utolsó szakaszában, évében a korábban specifikált, majd kifejlesztett és tesztelt rendszer használatba vétele volt az elsődleges. Olyan pilot projektek működtetését próbáltuk megvalósítani a rendszeren keresztül, amelyek dokumentációs rendszere, illetve információs adatbázisa kisebb, illetve jól, pontosabban körülhatárolható, meghatározható. A pilot adatokkal történő tesztelés, működtetés eredményeként a rendszer használatba vétele is megkezdődött, hiszen az EJJT-n belül működő projektek, részfeladatok dokumentációs rendszereinek, „tudásának” feltöltése, rendezet formában történő megjelenítésére került sor. A folyamatos használat által generált hibák javításra kerültek, így biztosítva mind a biztonságos, mind a folyamatos üzemszerű működést. A tudásbázis rendszer a projektmenedzsment rendszerrel együtt teljes funkcionalitással csak a 2-3. negyedévben került publikálásra, így a tudásbázis valós dokumentumokkal és anyagokkal való feltöltése ekkor kezdődött meg. Az eredeti elképzeléseknek, céloknak megfelelően lehetőség van a feltöltött tudásanyag címkézésére, keresésére, hozzáférési jogosultságok meghatározására. A részfeladat zárásaként feltöltött és innentől kezdve rendezett, kereshető formában megjelenő dokumentumok, szakmai anyagok és emlékeztetők elérésével a fejlesztési folyamat lezárható. Fontos megjegyezni ugyanakkor, hogy egy aktuálisan feltöltött tudásbázist sosem szabad befejezettnek, végleges tekinteni. Szakmai tartalmának értéke napról napra csökken – idővel elavul, elveszíti innovatív értékét – így a tudásbázis felépítésének projektje csak akkor tekinthető sikeresnek, ha azt az érintett partnerek és dolgozók nap, mint nap használják nem csak a házirend által előírt feladataik elvégzésére, hanem saját javuk kiaknázására is.
EJJT Éves jelentés 2008
45
5.7. Elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszer nemzetközi előírási rendszerének kidolgozása (ENSZ-EGB WP 29 GRRF albizottságának irányítása) Az 1958 évi Genfi Egyezmény keretében 2004 évben Magyarország kezdeményezte egy új, az EVSC ( Electronic Vehicle Stability Control Systems ) rendszerekre vonatkozó, UN-ECE előírás kidolgozását. A kezdeményezés hátterében a magyar kormánynak és a magyar iparnak, - amelynek e rendszerek fejlesztésében világviszonylatban is jelentős szerepe van- közös érdeke áll. A javaslatot a WP. 29 (World Forum for Harmonisation of Vehicle Regulations ) elfogadta és a munkát magyar elnökség, valamint a GRRF( Expert Group for Brakes and Running Gears ) ad - hoc munkacsoportja titkárságának együttműködésével el is végezték. A projekt nyilvánvalóan megkövetelte az együttműködők (BME GJT, MOM, KB, TKN, TÜVNord-KTI ) – beleértve a magyar küldöttet is – részvételét a munkacsoportok értekezletein, hiszen az együttműködők tanácsadói részvétele , a háttérkutatások elengedhetetlenek ahhoz a nemzetközi szintű tevékenységhez, melynek eredményeként megjelenhetett az elektronikus jármű stabilizáló rendszerekre vonatkozó előírás (UN-ECE Regulation on Electronic Vehicle Stability Control Systems ) tervezetének végső változata. Miután a jövőbeni nemzetközi szabályozás döntő szerepet játszik az ipari fejlesztésben, tömeggyártásban és a minőségi EVSC termékek nemzetközi kereskedelmében, a gyenge minőségű termékek kivédésében, az értekezleteken a felek igen nagy számú javaslatot vitattak meg. Az egyes értekezletek között a fő közreműködők számos vizsgálatot végeztek a technikailag, jogilag és gyakorlatilag is legjobb módszer kiválasztása céljából. Nagy erőfeszítéseket tettek a szimulációs módszerek alkalmazására, anélkül, hogy ezzel elveszítenék a valós közúti helyzetekkel való szoros kapcsolatot. Az EJJT. 5.7 keretében együttműködő hazai partnerek (BME, GJT, MOM, KB, TKN, TÜVNord-KTI) számos tesztet és szimulációt végeztek annak érdekében, hogy a tárgyalásokon a magyar véleményekhez, javaslatokhoz biztos alapot szolgáltassanak. A viták befejeztével, 2006. márciusában, Párizsban a szükséges hivatalos szövegezés előtt a munkacsoport áttekintette a tervezet teljes szövegét. Az ezt követő kodifikálás után a tervezet végleges hivatalos szövege is elkészült és jóváhagyó aláírásra, majd ezt követő kibocsátásra tovább terjesztették. Az ered-
46
EJJT Éves jelentés 2008
ményt, az ECE/TRANS/WP.29/GRRF/2006/34 hivatalos dokumentumot a GRRF 60. ülésén is elfogadásra vitára bocsátották. A hivatalos előírás végső változata 2007-ben elkészült és elfogadásra beterjesztették. Ezzel az EVSC munkacsoport tevékenysége megszűnt, a magyar javaslatot kidolgozó EJJT 5.7 célkitűzése teljesült, a projekt sikeresen lezárult. A projekt tevékenységének összes dokumentuma megtalálható és hozzáférhető az interneten. 5.8. Komplex elektronikus rendszerek minősítése Az 5.8.-as résztéma idei évi egyik fontos feladata a komplex rendszerek követelményeinek áttekintése volt. Az elmúlt évben a követelményekben lényeges változás nem történt. Az IEC 61508-as általános érvényű szabvány járműipari megfelelője még nem született meg. Az ENSZ EGB 13-as előírás 11-sorozatszámú módosítása 2008. 07. 10-én hatályba lépett, amely a haszonjárművek menetstabilizáló rendszereire vonatkozó funkcionális követelményeket és vizsgálatának alapelveit tartalmazza.
A téma keretében vizsgáltuk a biztonságkritikus rendszerek általános követelményeit tartalmazó IEC 61508-as szabvány alkalmazását elektro-pneumatikus vezérlésű légfékrendszernél. Az EGB 13-as előírás, mint speciális ágazati követelményrendszer a szabvány alkalmazását befolyásolja a légfékrendszer különböző funkciói esetén. Megvizsgáltuk, hogy a nagy darabszámban futó légfékes rendszerekben a vezérlési funkciók részlegesen, vagy teljesen komplex elektronikus rendszerekkel való felváltásánál milyen szempontokat kell figyelembe venni. A megkövetelt biztonságintegritási szintre (SIL) vonatkozó elemzé-
seket készítettünk a teljes fékrendszerre és külön a fontosabb funkciókra vonatkozóan. A IEC 61508-as szabvány alapján az üzemi tapasztalat a megbízhatóság értékelésénél felhasználható. Ennek lehetőségeire is kitértünk az egyes funkciók esetén. Áttekintettünk néhány hozzáférhető - az elektronikus rendszerek vizsgálatával foglalkozó vizsgálati dokumentációt, illetve gyártóművi információs dokumentumot. Ezek tapasztalatai azt mutatják, hogy a vizsgálati gyakorlat jelenleg elsősorban a megvalósult rendszerek funkcionális biztonságára helyezi a hangsúlyt. A tervezési és fejlesztési fázis folyamatos dokumentálása, a kockázat elemzés, a SIL szintek meghatározása, illetve ezek ellenőrzése nem tartozik a vizsgálathoz. Az elektronikus vezérlésű légfékszelep-modul előzőekben megkezdett megbízhatósági elemzését folytattuk. Ennek keretében áttekintettük az egyes alkatrészek esetén figyelembe vehető súlyozó tényezőket amelyek függenek a gyártótól és az üzemi paraméterektől (hőmérséklet, rezgés, teljesítmény kihasználás, stb). Az elemzést kiterjesztettük arra az esetre is, ha a modul az eredeti két pneumatikus backup fékkör helyett még egy elektromos jeladóegységgel lenne ellátva. A komplex elektronikus rendszerek között kiemelt jelentőségű a menetdinamikai szabályozó rendszer (ESP), amelynek vizsgálatát az ENSZ EGB 13-as előírás tartalmazza. Ez lehetőséget ad a tényleges mérésekre és a szimulációs környezetben való ellenőrzésre. A szimulációs eljárást validálni kell, amihez menetdinamikai mérések szükségesek. Célunk volt a lehetsé-
ges menetmanőverek tesztelése és a menetstabilitási szimulációhoz, illetve a validáláshoz szükséges néhány fontosabb járműparaméter kísérleti meghatározása. Mértük a futóművek lengési jellemzőit, torziós merevségét, az alváz deformációt – rezgés- és billentéses vizsgálat közben. Próbaméréseket végeztünk az 5.8 téma keretében fejlesztett pótkocsi CAN kommunikáció vizsgálatára alkalmas EBS-CAN teszter 01.023.01.013 szoftver verziójával és kísérleti hardverével. A tesztek alapján az eszköz alkalmasa kommunikáció ISO 11992 szabvány szerinti konformitásának, valamint funkcionális vizsgálatának elvégzésére. Specifikáltuk a végleges hardvert, ami lehetővé teszi a vontató vizsgálatát pótkocsi szimulációval, a pótkocsi vizsgálatát vontató szimulációval, valamint a szerelvény kommunikáció passzív lehallgatását.
EJJT Éves jelentés 2008
47
A RET SZERVEZETI FELÉPÍTÉSE ÉS A MENEDZSMENT
IRÁNYÍTÓ TESTÜLET
48
KÖZPONTI MENEDZSMENT
Dr. Molnár Károly
Dr. Stukovszky Zsolt
Kutatás-fejlesztésért felelős tárcanélküli miniszter az Irányító Testület elnöke
Igazgató
Dr. Keviczky László
Dr. Bokor József
Akadémikus
Tudományos igazgató
Lepsényi István
Dr. Palkovics László
A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. ügyvezető igazgatója
Fejlesztési igazgató
Dr. Michelberger Pál
Dr. Bányász Csilla
Akadémikus
Programigazgató
EJJT Éves jelentés 2008
OKTATÓK ÉS KUTATÓK, ADMINISZTRÁCIÓ
ADMINISZTRÁCIÓ
PROJEKTVEZETŐK
Csíki Mária
Dr. Péter Tamás
Adminisztratív vezető
1.1. kutatási projekt vezetője
Dr. Nádai László
Dr. Soumelidis Alexandros
Kommunikációs vezető
1.2. kutatási projekt vezetője
Dr. Szalay Zsolt PROGRAMVEZETŐK Dr. Péter Tamás 1. kutatási program vezetője
Wahl István 2. kutatási program vezetője
Dr. Gáspár Péter 3. kutatási program vezetője
Jánosi István 4. kutatási program vezetője
Dr. Edelmayer András 5. kutatási program vezetője
1.3. kutatási projekt vezetője
Wahl István 2.1. kutatási projekt vezetője
Szabó Bálint 3.1. kutatási projekt vezetője
Dr. Loványi István 3.2. kutatási projekt vezetője
Dr. Gáspár Péter 3.3. kutatási projekt vezetője
Koleszár Péter 3.4. kutatási projekt vezetője
Jánosi István 4.2. kutatási projekt vezetője
INTÉZMÉNYI KOORDINÁTOROK
Dr. Németh Huba
Dr. Péter Tamás
4.3. és 4.5. kutatási projektek vezetője
BME Közlekedésautomatikai Tanszék
Szabó Géza
Dr. Kádár Lehel
5.1. kutatási projekt vezetője
BME Gépjárművek Tanszék
Dr. Benyó Zoltán
Dr. Vajta László
5.2. kutatási projekt vezetője
BME Irányítástechnika és Informatika Tanszék
Dr. Ábrahám György
Dr. Ábrahám György
5.3. kutatási projekt vezetője
BME Mechatronika, Optika és Műszertechnika Tanszék
Dr. Edelmayer András
Dr. Gáspár Péter
5.4. kutatási projekt vezetője
MTA SZTAKI
Kolonics Krisztián
Széll Péter
5.5. és 5.6. kutatási projektek vezetője
Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft.
Brett Gábor
Wahl István
5.7. kutatási projekt vezetője
Thyssen-Krupp Nothelfer Kft.
Finszter Ferenc
Dr. Szalay Zsolt
5.8. kutatási projekt vezetője
Inventure Kft.
Kolonics Krisztián Informin.hu Kft.
Brett Gábor TÜV-Nord KTI Kft.
EJJT Éves jelentés 2008
49
IPARI PARTNEREK
KNORR-BREMSE FÉKRENDSZEREK KFT. http://www.knorr-bremse.hu 1119. Budapest, Major u. 69.
A Knorr-Bremse vállalatcsoport a világ vezető vasúti és közúti haszonjármű fék-, felfüggesztés- és menetdinamikai járműrendszerek gyártója. A vállalatcsoport közúti járműrendszerek üzletágának 18 gyártó telephelye van világszerte. 2004-ben a forgalom meghaladta a 1,5 milliárd eurót. A közúti jármű-program hívta életre a 70-es évek elején a Knorr-Bremsével való magyar együttműködést, amelyből 1989-ben született a müncheni cég első kelet-európai vegyesvállalata. A kecskeméti székhelyű Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. napjainkban a cégcsoport stratégiai fontosságú gyártóbázisa, és 1996-tól a kelet-közép-európai értékesítés központja. A fékrendszerek meghatározott elemeinek, mint pl.: légszárító, négykörös védőszelep, szintállító szelep kizárólagos gyártója, és ezek a termékek minden nagy járműgyártó úgy mint a Daimler Chrysler, MAN, IVECO, SCANIA, teherautóiban, autóbuszaiban megtalálhatóak. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. értékesítése 2005-ben az előző évhez képest 30%-kal nőtt: 22,8 milliárd forintot ért el. 2006-ra 25 milliárd forintos összértékesítés prognosztizálható. A saját gyártású termékek értékesítése mellett a cég a Knorr-Bremse teljes termékpalettájával látja el a legnagyobb haszonjármű-gyártókat és a pótalkatrész-piaci partnereket hazánkban, valamint Kelet- és DélkeletEurópában. Európai viszonylatban is igaz, hogy az autóipar a legnagyobb K+F befektető és az innováció legnagyobb letéteményese a gazdaságban. 1995-ben kezdte meg kutató-fejlesztési tevékenységét a KnorrBremse Fékrendszerek Kft. 1999-ben a Knorr-Bremse a multinacionális vállalatok között elsőként hozott létre fejlesztőintézetet hazánkban. A Knorr-Bremse Fékrendszerek Kft. 2004-ben az előző évhez képest 51%-kal többet, mintegy 800 millió forintot fordított beruházásra, fejlesztésre és korszerűsítésre. 2005-ben csaknem egymilliárd forintnyi
50
EJJT Éves jelentés 2008
beruházás valósult meg. A beruházások összértéke 2006-ban is eléri az egymilliárd forintot. A termelési folyamatok korszerűsítésére, IT-fejlesztésekre és az SAP vállalatirányítási rendszer bevezetésére kerül sor. A kecskeméti vállalat – a cégcsoporton belül elsőként – fejlesztette ki business-to-business elektronikus kereskedelmi rendszert, amelynek köszönhetően a pótalkatrész-kereskedelmet teljes egészében a világhálón bonyolítja, továbbá beszállítóival és a hatóságokkal is kiépítette az elektronikus kapcsolatot. 1998-ban a vállalat elnyerte a Nemzeti Minőség Díjat középvállalat kategóriában, 2001-ben az Európai Üzleti Kiválóság elismerése címmel tüntették ki, 2004ben pedig a Knorr-Bremse közúti járműrendszerek üzletága – az európai járműipari vállalatcsoportok közül elsőként – az európai lokációkkal karöltve döntős helyezést ért el az Európai Minőség Díjon. A Knorr-Bremse mindkét európai üzletága (vasút, közúti járműrendszerek) az Európai Minőség Díj 2005. évi pályázatán a kiváló eredményorientáltságért járó EQA különdíjat nyerte el. THYSSENKRUPP NOTHELFER KFT. http://www.thyssenkrupp.hu 1111 Budapest, Sztoczek u. 6.
A ThyssenKrupp konszern a világ egyik legnagyobb acélipari egyesülése. Egyik meghatározó célja a világ autóiparának kiszolgálása különböző általa fejlesztett és gyártott részegységekkel, mint pl. a járművek kormányrendszere. A ThyssenKrupp budapesti kutatófejlesztő központja személygépjárművek elektromos kormányrendszerének fejlesztésével foglalkozik 1999 óta, szorosan együttműködve liechtensteini és német partnervállalatokkal. Budapesten található a vezérlőegység elektronika valamint szoftver, illetve a szenzorfejlesztés kompetencia központja. Az elmúlt években számos, jól ismert járműgyártó autójába építettünk elektromos kormányrendszereket, mint pl. Ford, BMW, Audi, Renault, VW, Peugeot stb. Az Intézet munkatársai az alábbi feladatokat lát-
ják el: rendszer- és kormányzási algoritmus fejlesztése; kormányrendszer mechanika tervezése, szilárdsági méretezése; vezérlőegység elektronika és szoftver fejlesztése; szenzorfejlesztés. Az Intézet tevékenysége szoros kapcsolatban áll a hazai felsőoktatási és akadémiai intézetekkel is. Az elmúlt években számos K+F projekt, diplomamunka, önálló labor, nyári szakmai gyakorlat, illetve tudományos diákköri kutatómunka zárult le sikerrel a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem oktatói, valamint hallgatói részvételével. A vállalat egyik célja, hogy aktívan részt vegyen a felsőoktatásban, és átadja ipari tapasztalatait a jövő mérnökeinek. Hosszú távú célunk, hogy az elektromos kormányrendszerek fejlesztésében olyan széleskörű kompetenciát alakítsunk ki, amely a legmodernebb technológia alkalmazásával mind biztonságos, mind tökéletes vezetési érzést szolgáltat a jövő járművei számára. TÜV NORD-KTI KFT. http://www.tuvnord.hu 1119. Budapest, Thán K. u. 3–5. A hannoveri székhelyű TÜV Hannover/SachsenAnhalt e.V. 1990-ben alapított közös vállalatot a Közlekedéstudományi Intézettel (ma: KTI Kht.) a járművizsgálati, majd a rendszertanúsítási tevékenység magyarországi folytatásra, TÜV Hannover-KTI Kft. néven. Az alapító stratégiáját követve, társaságunk 2003. novemberétől TÜV NORD-KTI Kft. néven folytatta tovább üzleti tevékenységét. 2005. februárjától a TÜV NORD-KTI Kft. a jármű-, és rakodógép vizsgálat, a munkavédelem, a terméktanúsítás és a környezet-gazdálkodás szakmai területeken kínálja szolgáltatásait Partnerei részére. Társaságunk független szakértő intézmény. Munkatársaink szakterületükön hazai és nemzetközi viszonylatban egyaránt elismertek. Munkájuk minőségéért valamennyien teljes körű felelősséggel tartoznak. Mindez garantálja a vizsgálatok és a tanúsítás szakszerűségét és objektivitását. Tudásbázisunkat magasan kvalifikált, több szakmai képesítéssel rendelkező, tapasztalt munkatársaink jelentik.
Nem folytatunk olyan tevékenységet (pl. gyártás, kereskedelem) amely veszélyeztetné megállapításaink pártatlanságát. INVENTURE AUTÓELEKTRONIKAI KUTATÓ ÉS FEJLESZTŐ KFT. http://www.inventure.hu 1111. Karinthy F. u. 26. Az Inventure Autóelektronikai Kutató és Fejlesztő Kft. 1997-ben azzal a céllal alakult, hogy a magyar és a nemzetközi autóelektronikai piacon olyan hiánypótló termékeket fejlesszen ki, amelyek speciális fogyasztói igényeket elégítenek ki. A kizárólag magyar tulajdonban álló társaság elsősorban a kis sorozatú professzionális autóelektronikai mérőműszerek önálló kifejlesztésére és gyártására szakosodott, ennek során folyamatos innovációs és K+F tevékenység alkalmazásával testre szabott megoldásokat nyújt. A kínált megoldásokat a kifejlesztett termékek, a kapcsolódó szolgáltatások (pl. kalibrálás, kiértékelés, elemzés, tanulmány), illetve az elismert szakmai tudás együttesen teszik teljessé. Az Inventure Autóelektronika kompetencia területei a flottamenedzsment rendszerek, a CAN busz technika, az autóipari méréstechnika, és a fékrendszerek minősítése. Saját fejlesztésű termékeinek, mint például az XL Meter™ Pro típusú univerzális gyorsulás- és lassulásmérő műszercsaládnak köszönhetően a cég neve a szakemberek körében ma már nemzetközi szinten ismert és elismert. Az Inventure műszerei segítséget nyújtanak többek között a rendőrségnek, igazságügyi szakértőknek baleseti helyszíneléseknél, a Magyar Honvédségnek fékvizsgálatok elvégzéséhez, a közlekedési felügyeleteknek időszakos műszeres tartós lassítófék-rendszer felülvizsgálatához. A cég fejlesztései között kiemelt helyet foglal el az FMS-CDR™ flottamenedzsment adatgyűjtő rendszer, melyből ezer darabnál többet használnak megelégedéssel különböző flottáknál, például a Wáberer’s cégcsoportnál (Hungarocamion Rt.). A rendszer elsődleges funkciója a testre szabott járműmonitorozás, valamint a tüzelőanyag költség-hatékony felhasználásának nyomon követése, ellenőrzése.
EJJT Éves jelentés 2008
51
Az Inventure Autóelektronika termékei forgalmazó partnereken keresztül a világ 14 országában, így többek között Németországban, Svájcban, Ukrajnában, illetve az Egyesült Államokban is jelen vannak. Megrendelői között hatóságok (rendőrség, közlekedési felügyeletek) mellett tömegközlekedési és fuvarozó vállalatok, autógyárak szerepelnek, ugyanakkor megtalálható közöttük több egyetem, illetve kutatófejlesztő intézet is. A külföldi piacok tekintetében jelzés értékű, hogy a közismerten magas minőségi követelményeket támasztó Volkswagen AG és DaimlerChrysler Corp. cégek is vásárlói között találhatók. Termékei legfőbb versenyelőnye az ár / minőség / teljesítmény reláció, valamint a széles körű vevőtámogatás, amely az értékesítést követően biztosítja a termékekért vállalt garanciát, maximálisan szem előtt tartva a vevő elvárásait, egyedi igényeit. Az Inventure Autóelektronika rendszeresen publikál hazai és külföldi szaklapokban, illetve számos hazai és európai szakmai konferenciára, tudományos találkozóra kap meghívást - ügyvezetője révén tagja az ISO fékrendszerek vizsgálatára vonatkozó szabványokat kidolgozó, WG6 munkacsoportjának és a magyarországi EU-ENSZ EGB koordinációs irodának is. INFORMIN.HU INFORMATIKAI TANÁCSADÓ ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT. http://www.informinkft.hu 1111. Budapest, Budafoki ú. 59.
Az Informin.Hu Informatikai Tanácsadó és Szolgáltató Kft.-t 2002-ben magánszemélyek alapították, azzal a
52
EJJT Éves jelentés 2008
céllal, hogy egy hosszútávon működő, informatikai és műszaki kérdésekben egyaránt jártas tanácsadószolgáltató szervezetet hozzanak létre. A szervezet tényleges működését 2004-ben kezdte meg, műszaki tanácsadói, valamint projektkoordinátori tevékenység végrehajtásával. Szolgáltatási palettánkat azóta kiterjesztettük az információvédelemre, projektmenedzsmentre, tudásmenedzsmentre is, hiszen a vállalati rendszerek egyre nagyobb mértékben igénylik ezt. A konzorciumban történő szerepvállalásunk kettős céllal fogalmazódott meg, egyrészt egy tudatosan kialakított és szisztematikusan felépített, K+F tevékenységeket rendszerező projektmenedzsment alkalmazás elkészítése, másrészt az egyetemi és iparvállalati kutatás-fejlesztési területen az évtizedek során felgyülemlett tudásanyagok, összegyűjtése, rendszerezése és egységes korszerű megjelenítése érdekében. A tudásközpontban végzett tevékenységünk elsődlegesen a projektmenedzselésre, valamint az egyes projektek informatikai támogatására terjed ki. Célunk egy együttműködésben megvalósított Tudásközpont sikeres működtetése, amely hasznára, előnyére válik nemcsak a magyar gépjármű- és gépjárműalkatrész fejlesztéseknek, illetve gyártásnak, hanem szélesebb körben az egész gépjármű társadalomnak. Tevékenységünk és vállalt feladatunk végrehajtásához a kor követelményeinek megfelelő magas színvonalú eszközöket használunk. Munkatársaink, partnereink mind a projektkezelés, mind a szoftverfejlesztés területén nagy tapasztalattal rendelkező szakemberek.
ISO 9001:2001 TANÚSÍTVÁNY
EJJT Éves jelentés 2008
53
ELÉRHETŐSÉGEK
Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem 1111 Budapest, Műegyetem rakpart 3-9. Telefon: +36 1 463 1111 Fax: +36 1 463 1110 Web: http://www.bme.hu
Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközpont 1111 Budapest, Stoczek utca 6. J épület 516. Telefon: +36 1 463 1753 Fax: +36 1 463 3255 Web: http://www.ejjt.bme.hu
Központi menedzsment Dr. Stukovszky Zsolt Igazgató
[email protected]
Adminisztráció Csíki Mária Adminisztratív vezető
[email protected]
Dr. Bokor József Tudományos igazgató
[email protected]
Dr. Nádai László Kommunikációs vezető
[email protected]
Dr. Palkovics László Fejlesztési igazgató
[email protected] Dr. Bányász Csilla Programigazgató
[email protected]
BME J épülete
54
EJJT Éves jelentés 2008
FINANSZÍROZÁS, ÖSSZESÍTETT PÉNZÜGYI MUTATÓK
Részfeladat száma és címe
Összköltség
Támogatás
Saját forrás
18044
544
31619 49663
5554 6098
12860
9496
9874
1683
21409 31283
3836 5519
16356
14160
11141 11030
9044 11030
2097 0
12953 20080
11894 19114
1059 966
2741
1628
1113
3660
1830
1830
9523 11072 82200 6.0. Tudásközpont Iroda , menedzsment ......................................................... 60782
6306 5991 66837 60782
3217 5081 15363 0
54320
Összesen....................................................................................................................................... 288417
237781
50636
54320
1. kutatási program 1.1. Járműforgalmi rendszerek modellezése és irányítása ............................. 18588 1.2. Rendszerirányítás kommunikációs hálózatokon keresztül, a járműflotta kooperatív irányítási módszerei ............................................... 37173 55761 2. kutatási program 2.1. Autonóm járműirányítási rendszerek ................................................................. 22356 3. kutatási program 3.2. Jármű fedélzeti elektronikus rendszer skálázható platformjának tervezése ............................................................................................. 11557 3.3. Integrált irányítás módszertanának kidolgozása fékezési, kormányzási és felfüggesztési rendszerekhez, szoftvertechnológiai eszközök alkalmazása valósidejű, elosztott irányítási rendszerekben......................................................................... 25245 36802 4. kutatási program 4.2. Addicionális elkormányzást megvalósító kormányrendszer kifejlesztése ......................................................................................................................... 30516 5. kutatási program 5.1. Járműrendszerek biztonsági szintjének meghatározása, funkcióspecifikáció ......................................................................................................... 5.2. Járművezetők viselkedése irányított járműrendszerekben .................. 5.3. Mechatronikus járműkomponensek fejlesztési és jóváhagyási folyamata és metodikája, megbízhatósági analízise és prototipizálása ........................................................................................ 5.4. Hibatűrő elektronikus rendszerarchitektúra járműrendszerekre ....... 5.5. Kutatás-fejlesztési folyamat szabályozási és projektmenedzsment rendszerének fejlesztése .......................................... 5.6. Tudásbázis létrehozása, adatbázisban történő megjelenítése, menedzselése ................................................................................ 5.7. Elektronikus menetdinamikai szabályozó rendszer nemzetközi előírási rendszerének kidolgozása (ENSZ-EGB WP 29 GRRF albizottságának irányítása) ................................. 5.8. Komplex elektronikus rendszer minősítése ....................................................
Bevétel
A pénzügyi jelentésben szereplő adatok hozzávetőleges becslések. A tudásközpont pontos gazdasági adatait a konzorciumi tagok auditált pénzügyi beszámolói tartalmazzák.
EJJT Éves jelentés 2008
55
ELEKTRONIKUS JÁRMŰ ÉS JÁRMŰIRÁNYÍTÁSI TUDÁSKÖZPONT Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem H-1111 Budapest, Stoczek utca 6. J épület 516. Tel.: +36 1 463 1753 Fax: +36 1 463 3255 E-mail:
[email protected] http://www.ejjt.bme.hu