Elektronické mýtné 2007–2014 Česká republika a střední Evropa
Poděkování Autoři děkují Ředitelství silnic a dálnic České republiky za poskytnutí dat ze systému elektronického zpoplatnění vybraných komunikací v České republice, bez kterého by vznik této analýzy nebyl možný.
Metodické poznámky Hodnoty v eurech (např. výnosy nebo sazby zahraničních systémů) jsou přepočteny na české koruny průměrnými ročními kurzy vyhlašovanými Českou národní bankou. Hodnoty příslušného roku jsou tak přepočteny těmito kurzy:
27,76
2007
24,95
2008
26,45
2009
25,29
2010
24,59
2011
25,14
2012
25,99
2013
27,53
2014 20
25
30 CZK / €
I 3
Obsah 07 Finance pro infrastrukturu 15 Ekologické a regulační politiky 23 Česká republika v srdci Evropy 29 Mýtné pro Evropu
4 I Úvod
Vítězové a poražení roku 2014 1 Úsek Mlýnec – Bor
na D5, těsně před hraničním přechodem Rozvadov, je nejekologičtějším úsekem v České republice. Celých 87 % vozidel v tomto úseku bylo v roce 2014 třídy Euro IV a vyšší. 2 Doprava na mýtném
úseku na silnici I/58 u mošnovského letiště je nejméně ekologická v ČR. Pouze 43 % vozidel bylo v roce 2013 třídy vyšší než Euro IV.
4 Nejvyšší podíl – 98 % –
mají domácí řidiči v úseku silnice I/47, kopírující nový úsek dálnice D1 mezi Kroměříží a Hulínem. Tento úsek s intenzitou 167 000 zpoplatněných vozidel za rok 2014 také drží negativní rekord minimálního průměrného výnosu na jeden kilometr. Průměr pouhých 295 000 Kč na kilometr a rok odpovídá 1,7 % výběru rekordního úseku v Brně.
6 Nejvíce mýtného
v absolutním vyjádření se vybralo na dálnici D1 mezi Velkým Beranovem a Měřínem. Díky délce úseku 14,7 km a vysoké intenzitě provozu vybrala mýtná brána na tomto úseku 174 milionů korun.
5 Úsek dálnice D1 mezi 3 Na úseku silnice I/11
z Českého Těšína směrem na Slovensko bylo 91 % vozidel zahraničních – nejvíce v české zpoplatněné síti. Na této spojnici tří zemí jezdilo v roce 2014 celkem 61 % vozidel z Polska, 13 % ze Slovenska a 9 % z České republiky.
křižovatkami se silnicí I/52 ( > Rakousko) a dálnicí D2 ( > Slovensko) je dvojím rekordmanem. V roce 2014 jej v obou směrech projelo celkem 4,06 milionu kamionů a díky tomu vydělává v průměru na kilometr nejvíce – celých 17,2 milionu korun.
1 8
10
I 5
7 Nejméně peněz vybrala
8 Hraniční přechod
mýtná brána na silnici I/46 v Olomouci mezi silnicí R35 a centrem města. Kombinace provozu pouze necelého půl milionu platících vozidel a krátké délky vyústila ve výběr 910 000 korun.
10 Nejekologičtější českou
s největším podílem provozu českých vozidel je Rozvadov. V roce 2013 tvořili Češi 53 % provozu. 9 Hraniční přechod
s Polskem je pro kamiony otevřen od 23. 5. 2014 a od 1. 6. 2014 se na mostě přes Olši vybírá mýtné. Zahraniční dopravci na něm mají ze všech zpoplatněných českých hraničních přechodů největší podíl – celých 90 %.
9 11
7
2
6
5
4
3
komunikací je dálnice D5. Vozidla třídy Euro IV a vyšší na ní mají podíl 82 %. Celých 73 % připadlo již na nejmodernější vozidla tříd Euro V, VI a EEV. 11 Po čtyřech letech plošné
podpory vozidel třídy Euro V najdeme nejméně ekologickou komunikaci paradoxně v ekologicky nejzatíženějším kraji České republiky. Na silnici I/58 z Ostravy do Kopřivnice bylo 56 % vozidel třídy Euro III nebo nižší. Nejvíce znečišťujících vozidel třídy Euro 0 zde v roce 2014 jezdilo dokonce 6krát více než národní průměr.
6 I Úvod
I 7
Finance pro infrastrukturu
8 I Finance pro infrastrukturu
Přímé výnosy infrastruktury jsou významné, podléhají ale ekonomickému cyklu Hlavním úkolem českého mýtného systému je vytvořit jeden ze zdrojů financování dopravní infrastruktury. Za osm let provozu systém vybral 57,9 mld. Kč za téměř 14,5 miliardy kilometrů ujetých po českých zpoplatněných komunikacích. Ve struktuře příjmů SFDI se položky výběru elektronického mýta a dálničních kupónů vyjímají ještě z jiného důvodu. Jsou charakterem výkonové a jsou stoprocentním příjmem SFDI, který současně hradí náklady na výběr. Dálniční kupóny byly v České republice zavedeny v roce 1995. Jejich význam klesl v roce 2007, kdy začaly být dálniční kupóny pro nákladní vozidla postupně nahrazovány elektronickým mýtným. Finančně však zůstávají nadále důležitým zdrojem. Díky rostoucím prodejům i cenám jsou výnosy kupónů od roku 2012 vyšší než v roce 2006, kdy dálniční kupóny naposledy kupovali i řidiči všech nákladních vozidel. V roce 2014 celkové přímé výnosy infrastruktury dosáhly 12,88 mld. Kč.
Prostřednictvím principu výkonového zpoplatnění podle skutečně ujetých kilometrů a tím pádem skutečného dopravního výkonu se v mýtném odráží ekonomická situace České republiky, resp. celého středoevropského regionu. Během prvních osmi let zažilo české mýto ekonomický růst, krizi i oživení. Vývoj dopravního segmentu je tradičním indikátorem cyklického vývoje ekonomiky a data z mýtného systému umožňují sestavení časové řady z velice přesných dat. Vzorek dvaceti osmi kvartálů (z celkem 32 kvartálů provozu mýta, přičemž první rok není vůči čemu porovnávat) ukazuje téměř učebnicový příklad strmého pádu dopravního segmentu na začátku finanční krize v roce 2009 a následnou cestu z krize ve tvaru písmene „W“. Znalost závislosti mýtných výnosů na výkonu ekonomiky je velice důležitá při plánování mixu financování složeného z výkonových a daňových příjmů. Ve velmi dlouhém období může výkonové zpoplatnění financovat náklady infrastruktury, je však předem nutné počítat s krátkodobými cyklickými výkyvy příjmů.
I 9
Korelace meziroční změny počtu ujetých kilometrů na zpoplatněné síti a meziroční změny HDP České republiky zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad
HDP ČR (stálé ceny)
mýto (ujeté km)
6% 4%
40 %
2%
20 %
0%
0%
–2 %
–20 %
–4 % –6 % 1
2
3
4
1
2008
2
3
4
1
2009
2
3
4
2010
1
2
3
4
1
2011
2
3
4
2012
1
2
3
2013
4
1
2
3
4
2014
Vývoj prodeje dálničních kupónů a výběru elektronického mýtného (2001–2004 mld. Kč) zdroj: SFDI, ESVZ ČR
mýto
11,32
dalniční kupóny 8,01
2,72
2004
3,06
2005
3,26
2006
8,99
8,47
12,88
12,58
12,54
8,68
8,55
8,71
9,63 6,57
8,13
6,14
5,54
2,45
2,85
2,93
3,05
3,19
3,90
3,99
4,17
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
5,57!!
10 I Finance pro infrastrukturu
Nejdůležitějším ekonomickým indikátorem stability mýtných výnosů je průměrná vážená sazba Zatímco nejčastěji zmiňovaným srovnávacím ukazatelem je průměrný výnos na jeden kilometr, skutečnými strategickými indikátory jsou průměrná vážená sazba a vývoj objemu ujetých kilometrů na zpoplatněné síti. Průměrná vážená sazba vyjadřuje průměrnou cenu, kterou platí dopravci za jeden kilometr. Zohledňuje (procentuálními váhami) složení vozového parku a tím i odlišné sazby pro jednotlivé kategorie vozidel, emisní třídy a počty náprav. Vahou vstupující do výpočtu váženého průměru je podíl příslušné kategorie (např. kamion, 4 a více náprav, Euro V, jízda po dálnici). Zatímco ujeté kilometry se vyvíjejí společně s hospodářským cyklem, průměrná vážená sazba zrcadlí strukturu vozového parku a zpoplatněné sítě (tedy hlavní parametry, od kterých mýtný tarif odvozuje cenu kilometru). I bez změn tarifu průměrná vážená sazba fluktuuje. Mají-li být mýtné příjmy udržitelné (tj. neklesat, ideálně mírně růst), je proto nutné, aby průměrná vážená sazba výrazně neklesala. Pokles průměrné vážené sazby může kompenzovat jen zvýšení objemu dopravy prostřednictvím růstu ukazatele počtu ujetých kilometrů.
První výrazný pokles průměrné vážené sazby o 6,5 % mezi roky 2007 a 2008 je právě důsledkem zpoplatnění 178 km silnic první třídy od 1. 1. 2008. Dlouhodobě však vývoj ukazuje dopady nedostatečně rychlé reakce tarifní politiky na změnu struktury vozového parku. V souladu s evropským trendem byly v roce 2007 nastaveny mýtné sazby podle ekologických tříd vozidel, přičemž vozidla vyšších ekologických tříd byla mírně zvýhodňována. Až do roku 2011 průměrná vážená sazba pozvolna klesala, protože sazby nebyly zvyšovány a podíl ekologických vozidel postupně přirozeně rostl. Rok 2011 a 2012 přinesl růst průměrné vážené sazby ve spojení se zvýšením sazeb „dvakrát o 25 % kromě sazeb pro Euro V“. Čím více zvýhodněných vozidel třídy Euro V však po českých silnicích jezdí, tím větší je jejich podíl na ujetých kilometrech a tím větší je tlak na pokles průměrné vážené sazba. Od roku 2013 průměrná vážená sazby opět klesá a v roce 2014 se dostala pod nominální hodnotu roku 2007. Reálná sazba, očištěná o inflaci, je pak výrazně nižší.
I 11
Vývoj nominální a reálné průměrné vážené sazby od roku 2007 (Kč/km) zdroj: ESVZ ČR, Český statistický úřad
Průměrná vážená sazba
Reálná průměrná vážená sazba
4,16 4,03 3,35 2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Struktura výběru mýtného podle typů komunikací (silnice první třídy zpoplatněny od roku 2008) zdroj: ESVZ ČR
5,56 1,06
6,13 0,31 1,17
5,54 0,25 1,04
4,50
4,66
4,24
2007
2008
2009
6,57 0,29 1,39
4,89
2010 Dálnice
8,70
8,67 0,37
8,54 0,34
0,33
2,08
2,05
2,12
5,85
6,22
6,15
6,25
2011
2012
2013
2014
8,11 0,33 1,93
Rychlostní silnice
Silnice první třídy
12 I Finance pro infrastrukturu
Provozní nákladovost systému se drží kolem dvaceti procent, mezinárodní srovnání je obtížné Mýtný systém generuje vedle výnosů v podobě vybraného mýtného také náklady související s výstavbou a provozem systému. Náklady jsou rozděleny na (i) dodávku systému a (ii) poskytování služeb nutných pro provoz systému. Rozdělení na dodávku a služby reflektuje pořizovací model, ve kterém přešel systém po dokončení dodávky plně do vlastnictví státu. Generální dodavatel nadále pouze poskytuje provozní služby. Dodávka systému byla financována metodou odložených plateb, která umožnila splácení mýtného systému až z jeho výnosů podle pevně stanoveného splátkového kalendáře. Celkové náklady na vybudování systému na dálnicích a rychlostních komunikacích ve výši 2,67 mld. Kč se na vybraném mýtném vrátily již za prvních šest měsíců roku 2007. Za dodávku mýtného systému do majetku státu a technický provoz výběru mýtného zaplatil stát do konce roku 2014 celkem na 16,6 mld. Kč bez DPH při výnosech 57,9 mld. Kč, tj. průměrné složené nákladovosti 28,6 %. V těchto nákladech nejsou zahrnuty náklady na telematické rozhraní, hybridní systém a liniové řízení na dálnici D1 ve výši 3,19 mld. Kč, které negenerují mýtné výnosy.
Ukazatel složené nákladovosti je však bez dalšího kontextu zavádějící. Hlavním problémem části nákladovosti dodávky je nejistota v době využívání investice. Komponenty mýtného systému jsou v majetku státu a jejich reálná živostnost přesahuje horizont provozní smlouvy se současným dodavatelem do konce roku 2016. Jakékoli využití komponent systému po roce 2016 tak snižuje jeho současnou nákladovost. Provozní nákladovost se v posledních letech stabilně drží kolem 22 % a na rozdíl od celkové nákladovosti je reprezentativnějším ukazatelem, nezatíženým nejistotou délky využití investice. Pro mezinárodní srovnání je nicméně i tento ukazatel nevhodný, protože nezohledňuje výši mýtných sazeb, strukturu zpoplatněné sítě ani další – nefinanční – cíle mýtného systému. Nákladovost je stále jen podíl, ve kterém hraje stejnou roli jak objem nákladů, tak objem výnosů. S další vybranou miliardou by v roce 2014 klesla provozní nákladovost o 2,5 procentního bodu. Mýto je a vždy zůstane nástrojem, který při převážně fixních nákladech dokáže vybírat peníze, jejichž objem je v českých podmínkách závislý na politických rozhodnutích.
I 13
Předepsané mýtné, náklady technického provozovatele a hrubý zisk mýtného systému (mld. Kč) zdroj: ESVZ ČR, KTS CZ
Hrubý výnos Náklady technického provozovatele 5,57
3,92
−1,65 2007
6,14
8,13
8,68
8,56
8,72
6,57 5,54
3,64
3,02
−2,50
−2,53
2008
2009
4,69
6,23
6,68
6,50
6,63
−1,89
−1,89
−2,00
−2,05
−2,09
2010
2011
2012
2013
2014
Nákladovost dodávky, provozní nákladovost a celková nákladovost mýtného systému zdroj: ESVZ ČR, KTS CZ
45,6 % 40,8 %
Provozní nákladovost Nákladovost dodávky
29,6 %
24,2 % 22,4 %
28,7 % 23,3 %
23,1 %
24,0 %
24,0 %
22,9 %
22,0 %
22,0 %
21,8 %
0,4 %
1,1 %
2,0 %
2,1 %
2011
2012
2013
2014
16,8 %
18,4 %
21,4 %
12,8 %
2007
25,7 %
3,0 % 2008
2009
2010
Ø 5,16
I 15
Ekologické a regulační politiky
16 I Ekologické a regulační politiky
Optimalizace pro výnos a pro regulaci je v konfliktu, který je nutné vybalancovat Mýtný systém byl nejen v České republice, ale i ve všech okolních státech vybudován primárně s cílem vybírat poplatky za využití infrastruktury přímo vázané na její využití a opotřebení. Jakmile je do takového systému vnesena dopravně-regulační funkcionalita, nastává konflikt mezi rolí finanční a regulační. Zejména nejrůznější podpůrné politiky v podobě slev a úlev mají tendenci snižovat mýtné výnosy. Mýtné systémy se v posledních deseti letech staly součástí ekologické politiky Evropské unie i mnohých členských států a obecně sílící snahy „internalizovat“ negativní externality těžké silniční dopravy – tedy zohlednit celospolečenské náklady hluku a znečištění v nákladové struktuře dopravců. Praktickým nástrojem internalizace negativních externalit je rozlišení mýtných tarifů podle ekologické třídy vozidla (aktuálně Euro 0–Euro VI). Vyšší mýtnou sazbou pro vozidla ekologických tříd Euro 0–II a nyní postupně i Euro III–IV jsou dopravci motivováni k investicím do moderních vozidel třídy Euro V a vyšší. Česká republika měla mezi roky 2010 a 2014 míru diferenciace mezi emisními třídami velice vysokou
a pozdě reagovala na změny ve struktuře vozidel na českých silnicích. V roce 2014 bylo nižšími sazbami dotováno již 65 % celkového dopravního výkonu a teprve k 1. 1. 2015 (tedy až rok po ukončení výroby vozidel třídy Euro V) byla zavedena sazba pro Euro VI a sazby pro Euro V mírně zvýšeny. Právě velice rychlý růst podílu vozidel třídy Euro V vytvořil v českém systému dynamický výnosový problém. V roce 2013 poprvé v historii výběru mýta meziročně poklesly celkové mýtné příjmy při současném růstu dopravního výkonu. A tento pokles byl způsobem právě přesunem mezinárodní dálkové dopravy po dálnicích z třídy Euro III do třídy Euro V (resp. vyšší). V roce 2014 se celkový výběr mýta zvýšil jen díky výraznějšímu růstu ekonomiky, navzdory stále klesající průměrné vážené sazbě. Nejen tento příklad ukazuje, že parametry regulačních politik musí být měněny v závislosti na vývoji prostředí. Současně by se ale mýtný systém neměl stát socioekonomickou laboratoří, protože dopravci potřebují prostředí alespoň střednědobě stabilních mýtných sazeb s předem plánovanými změnami.
I 17
Podíly Euro tříd na dopravním výkonu od spuštění českého mýtného systému zdroj: ESVZ ČR
Euro 0
2007
2008
2009
Euro I
2010
Euro II
2011
Euro III
2012
Euro IV
Euro V
2013
2014
Postup zavádění vyšších Euro tříd do tarifních struktur mýtných systémů zdroj: ESVZ ČR, e-myto, viaToll, Asfinag, TollCollect
Euro VI
Euro V
DE AT
EEV
nerozlišeno
Euro VI
Euro III
CZ
Euro VI
Euro V
Euro IV IV Euro
SK
Euro V
PL
Euro V
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
18 I Ekologické a regulační politiky
Česká „Euro V podpůrná politika“ nejškodlivější vozidla přes vysoké náklady ze silnic nevyhnala Regulační dosah českého mýtného systému je omezený na zpoplatněné dálnice a vybrané silnice první třídy. Tento fakt je nutné brát v úvahu při všech úvahách o regulaci mýtným systémem a konkrétně v případě ekologické regulace je nutné si uvědomit rozdíly mezi ekologickou strukturou vozidel, pohybujících se po různých typech komunikací. Výkonová data z mýtného systému ukazují dramatické rozdíly zejména jak mezi dálnicemi a silnicemi první třídy, tak mezi západem a východem České republiky. Uvažovat je nutné i o typu regulačního nástroje vzhledem k cílům. Plošná a průběžná sleva na mýto není jediným v Evropě využitým způsobem podpory ekologizace vozového parku. Německý dotační program nákupu ekologických vozidel podpořil od 1. 9. 2007 do 31. 8. 2013 pořízení 86 500 vozidel Euro V, EEV a VI. Od začátku roku 2014 je program zastaven, protože neexistují vozidla „Euro VII nebo vyšší“ (dle pravidel EU lze podporovat nákup vozidel vyšší emisní třídy, než která je aktuálně povinná). Strukturálně tak německý program dotoval německými národními zdroji německé dopravce. Naproti tomu celých 48 % (2,36 mld. Kč) zisku z efektu zvýhodnění
EuroV vozidel si z České republiky odvezli v letech 2011–2013 zahraniční dopravci. Pokud by v České republice místo extrémního tarifního zvýhodnění existoval dotační program s podobnými finančními objemy, mohl cílit i na nejškodlivější zastaralá vozidla, pohybující se i mimo zpoplatněné komunikace. Příklad Německa je obecným příkladem ekonomicky správně nastavené podpůrné politiky. Prostřednictvím ekologické diferenciace sazeb jsou dlouhodobě a stabilně internalizovány externality vznikající provozem nákladní silniční dopravy v závislosti na stupni znečištění generovaném konkrétní Euro třídou vozidel. Jednorázový cíl podpořit okamžitou obnovu vozového parku novými vozidly třídy Euro V byl pak podpořen jednorázovým dotačním programem. Politika extrémně nízkých sazeb pro Euro V zvolená v České republice naopak zvolila jako nástroj dosažení okamžitého cíle průběžnou podporu – s vysokými náklady, diskutabilním výsledkem a vlivem omezeným jen na dálkovou dálniční mezinárodní dopravu.
I 19
Podíly zpoplatněných vozidel na dopravním výkonu dle emisních tříd na vybraných komunikacích zdroj: ESVZ ČR
3%
4%
19 %
D1
D2
10 %
68 %
5% 20 %
D3
9%
2%
5%
3% 17 %
15 %
D5
9%
73 %
D8
23 %
61 %
4%
17 %
R1
R35 10 %
11 %
5%
6% 21 %
59 %
24 %
11 %
3%
R/52
10 %
68 %
12 %
16 %
I/30
D11
9%
71 %
65 %
11 %
61 %
68 %
17 % 29 %
8%
39 %
I/55
I/58
35 %
73 %
16 % 14 %
Euro 0–II
23 %
Euro III
Euro IV
Euro V
38 %
20 I Ekologické a regulační politiky
V oblasti regulace dopravy ve špičkách je Česká republika průkopníkem V Evropě jedinečným příkladem zacílení nastavení mýtného systému na změnu chování dopravců a jejich zákazníků během dopravních špiček je česká plošná regulace pátečních odpoledních jízd v době od 15 do 20 hodin (dříve do 21 hod., pásmo špičky bylo o hodinu zkráceno z důvodu zajištění souladu s novou evropskou regulací). Zvýšené sazby motivují dopravce k uskutečnění jízdy v jiném čase a tím pádem uvolnění zpoplatněných komunikací osobním automobilům. Do hry tak vstupuje behaviorální ekonomie v podobě stanovení takové výše sazby, která uživatele motivuje změnit své chování (tj. takové sazby, která dokáže změnit ekonomické motivace uživatele). Klíčovou se tak stává znalost elasticity poptávky po kapacitě infrastruktury. Protože elasticita je v čase různá, bude nás v tomto konkrétním případě zajímat elasticita poptávky v konkrétních hodinách špičky (vyjadřující o kolik % se sníží dopravní výkon při zvýšení sazby o 1 %). Metrikou úspěšnosti tohoto regulačního zásahu je snížení počtu ujetých kilometrů v regulovaném pásmu. Dlouhodobá analýza od zavedení páteční regulace počátkem roku 2010 ukazuje, že zvýšení mýtné sazby na 150 % běžné ceny
snížilo dopravní výkon o 9,5 %. Tento pokles je významně nižší než účinek pátečního odpoledního zákazu jízd, který platí jen o letních prázdninách od 17 do 21 hod. V době zákazu se dopravní výkon snížil o 56 %, zákaz je tedy téměř šestkrát účinnější. Protože dle evropských pravidel není možné, aby regulované pásmo bylo delší a navýšení sazeb větší, je jasné, že zvýšení mýtné sazby není alternativou k zákazu jízd. Nastavení takové výše sazby, která by přispěla ke změně chování dopravců, je pouze jedna část regulační úlohy. Druhou je tvorba alternativy, která vůbec dovoluje změnu chování. V našem pátečním příkladu je alternativou přeplánování cesty nebo odstavení vozidla. A právě odstavných ploch se dlouhodobě nedostává. Využití dálničních mýtných systémů pro regulaci tohoto typu je výjimečné. Experimenty s regulací se soustřeďují do městských mýtných systémů, protože ve městech je regulace hlavním cílem a vybrané mýto pouze nástrojem.
I 21
Porovnání efektu zákazu jízd (v červenci a v srpnu) a zvýšení mýtných sazeb v pátek odpoledne na rozložení dopravního výkonu během dne zdroj: ESVZ ČR
7,0 %
Pásmo
6,5 %
zakázaných jízd
6,0 %
17.00–21.00
5,5 % 5,0 % 4,5 % 4,0 % 3,5 % 3,0 % 2,5 % 2,0 % 1,5 % 1,0 %
Pásmo zvýšených sazeb
0,5 %
15.00–21.00
0
1
2
3
4
5
6
před zavedením regulace (běžný stav mimo letní měsíce se zákazem jízd)
7
8
9
10
11
12
13
po zavedení regulace zvýšenou sazbou (mimo letní měsíce)
Z grafu je patrné, že v období mimo prázdniny je vliv regulace cenou mýta minimální a u těch řidičů, kteří zareagují, převládá reakce v podobě přeplánování cesty (přesun na dopoledne, v páteční noc pak již cesty nepokračují). Zákaz jízd ale zasahuje téměř šestkrát více řidičů, přesun do dopoledních hodin je výraznější a zejména pak po deváté hodině večerní řidiči
14
15
16
17
18
19 20 21 22 23
efekt zákazu jízd v červenci a srpnu
ve svých cestách pokračují. Během páteční noci je tak na silnicích více kamionů než po zbytek roku. Všimněte si také, že při zákazu jízd hledají řidiči parkovací mísa podstatně dříve – až dvě hodiny před začátkem místa zákazu. Graf tak hezky ilustruje potřebu zabývat se efekty regulace chování i mimo samotné regulované pásmo.
I 23
Česká republika v srdci Evropy
24 I Česká republika v srdci Evropy
Klíčovou funkcí mýtného systému je výběr od domácích i zahraničních řidičů Hlavní slabinou tradičních daňových systémů je stále volnější vztah mezi zdaňovaným vlastnictvím vozidla (silniční daní), spotřebou pohonných hmot (spotřební daní) a skutečným využitím infrastruktury. Daňové nerezidenty – zahraniční dopravce – je zcela nemožné zatížit silniční daní. Výběr spotřební daně z uhlovodíkových paliv od mezinárodní dopravy je v realitě Evropy bez hranic problematický jak u českých, tak u zahraničních dopravců. Mýtný systém naproti tomu vybírá poplatky na nediskriminačním principu shodně od domácích i zahraničních dopravců. Bez ohledu na to, ve které zemi jsou vozidla registrována. V letech 2007–2014 bylo od zahraničních dopravců vybráno dohromady 24,47 mld. Kč mýta, což je 42,3 % z celkového výběru. Podíl českých dopravců na zaplaceném mýtu klesá a v roce 2014 činil pouze 55 % oproti 61 % v roce 2007, kdy byl mýtný systém spuštěn. Velké rozdíly v podílech národností dopravců na českých hraničních přechodech ukazují Českou republiku jako malou, otevřenou ekonomiku a tranzitní zemi. Současně také hezky ilustrují to, že jednotlivé trasy jsou
doménou dopravců z určitých zemí. Doménou Čechů je přeprava západním směrem, a tak hraniční přechody s Německem vykazují největší podíly českých dopravců. Naproti tomu hranice s Polskem a Slovenskem jsou doménou našich sousedů. Součástí probíhajících příprav zpoplatnění osobních vozidel v Německu je právě daňová reforma, nahrazující část daně z vlastnictví vozidla (obdoba české silniční daně, kterou ale v Německu platí všichni a navíc odstupňovanou podle ekologické klasifikace vozidla) poplatkem za infrastrukturu. Jakkoli je tento princip slevy na existující dani terčem kritiky zejména sousedních států v čele s Rakouskem, je německé řešení v kontextu zajištění dlouhodobého financování silniční infrastruktury tím správným. Zastaralý daňový model je rušen a nahrazován novým modelem, který sice zpoplatňuje paušální částkou bez ohledu na ujeté kilometry, ale bude zpoplatňovat všechny, kteří v Německu jezdí. Pokud Česká republika nezaujme v blízké budoucnosti stejný postoj a neposílí roli výkonového zpoplatnění jak u nákladní, tak osobní dopravy, pak krize financování dopravní infrastruktury nikdy neskončí.
I 25
Podíly domácích a zahraničních uživatelů na registracích (dole) a výběru mýta (nahoře) zdroj: ESVZ ČR
8,67
8,54
8,71
57 %
56 %
55 %
42 %
43 %
44 %
45 %
8,11 5,56
6,13
58 %
57%
59 %
61 %
60 %
58 %
39 %
40 %
42 %
41 %
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
28 %
23 %
22 %
24 %
22 %
23 %
21 %
21 %
72 %
77 %
78 %
77 %
78 %
267 371 Domácí
76 %
436
527
Zahraniční
Vývoj podílů pěti nejvýznamnějších zahraničních plátců mýtného, kteří tvoří od roku 2007 stabilně 50 % celkových příjmů od zahraničních uživatelů zdroj: ESVZ ČR
6,57
5,54
595
638
79 %
686
79 %
712
Turecko 1 % Srbsko 3 % Litva 3 % Bulharsko 3 % ostatní 10 % Německo 5 %
Rumunsko 10 %
Maďarsko 14 %
Slovensko 30 %
45% od zahr. uživatelů
Polsko 22 %
26 I Ekologické a regulační politiky
Pražský okruh: 38,7 kilometru a 650 milionů korun Česká republika je možná příslovečným srdcem Evropy. Pražský okruh, byť nedokončený, je ale v každém případě srdcem české silniční a dálniční sítě. Všechny jeho úseky patří s roční intenzitou mezi třemi a čtyřmi miliony zpoplatněných kamionů a autobusů k nejvytíženějším v ČR. Zaostává pouze severozápadní část, kterou v současné době nelze nazývat okruhem, ale spíše přivaděčem k rychlostním silnicím R6 a R7. Včetně začátku dálnice D1, která od křižovatky v Modleticích po Spořilov přivádí kamiony na Jižní spojku a částečně tak supluje chybějící jihovýchodní část okruhu, vydělal Pražský okruh v roce 2014 na 38,7 kilometru celkem 507 milionů korun (téměř 6 % celkových
mýtných výnosů, přičemž okruh tvoří svojí délkou pouze 3 % české zpoplatněné sítě). Při započtení výběru na úseku dálnice D1 mezi křižovatkou s okruhem v Modleticích a Spořilovem činí výnos dokonce 650 milionů korun. Ačkoli se nachází hluboko ve vnitrozemí, přes 30 % dopravy na Pražském okruhu mají na svědomí zahraniční vozidla. Opět převládají vozidla ze sousedních států – Slovenska a Polska. Doménou českých řidičů jsou zejména rychlostní silnice (R6, R7, R10) a západní směr po dálnicích D5 a D8. Nejméně českých dopravců naopak opouští Prahu východním směrem po dálnici D1.
Podíly národností na dopravním výkonu v úsecích dálnic na výjezdu z Prahy zdroj: ESVZ ČR a vlastní model
15 % 6%
15 %
D1
8%
9% 56 %
11 %
7%
13 %
Slovensko
15 %
D11
D8
66 %
Česká republika
15 %
6%
D5
15 %
9%
16 %
71 %
Polsko
Maďarsko
16 %
78 %
Rumunsko
9%
ostatní
I 27
Provoz na Pražském okruhu v roce 2014 (miliony vozidel za rok) zdroj: ESVZ ČR, vlastní model
2,99 1,28
D8
1,8
R7 R10
0,73
R6
1,46
3,5
D11
2,33
1,49
D5
2,66
3,91 4,36
3,44
R4
3,0
D1
3,67 Pražský okruh plánovaný pražský okruh dálnice rychlostní komunikace
M
3,0
roční intenzita provozu zpoplatněných vozidel v úseku Pražského okruhu
úsek bez výběru mýtného Spořilovská radiála a Jižní spojka, nahrazující pražský okruh
3,27
roční intenzita provozu zpoplatněných vozidel před Prahou
I 29
Mýtné pro Evropu
30 I Mýtné pro Evropu
Pozornost evropských direktiv se soustředí na technologie i ekologickou regulaci Problematika výběru mýtného je v Evropské unii regulována řadou směrnic, které již od roku 1999 postupně pokryly oblasti ekonomiky zpoplatnění, technologií pro zajištění interoperability a využití mýtných systémů pro internalizaci ekologických externalit těžké nákladní dopravy. Většinou jsou stanoveny mantinely, v jejichž půdorysu se musí členské státy EU, včetně České republiky, pohybovat. Evropské direktivy ukládají povinnost zpoplatnění těžké nákladní dopravy pouze na páteřní síti. Neexistuje tedy povinnost zpoplatnit silnice nedálničního typu. Výše sazeb není harmonizována, tj. každý stát Evropy si může stanovit strukturu tarifní tabulky a výši sazeb nezávisle na okolních státech. Stanovena je pouze metodika výpočtu, tvořící vazbu mezi mýtnými výnosy a náklady životního cyklu infrastruktury. Technologická část direktiv definuje „mikrovlnnou“ technologii DSRC a „satelitní“ technologii GSM/GNSS jako dvě povolené technologie pro mýtné systémy v Evropské unii. Volba jedné z těchto dvou technologií (při splnění požadavků na interoperabilitu)
zůstává v pravomoci členských států. Směrnici 2004/52/ES doplňuje v oblasti interoperability mýtných systémů i Rozhodnutí Komise evropských společenství 2009/750/ES o definici Evropské služby elektronického mýtného a jejích technických prvků. Vliv dopravy na životní prostředí řeší Evropské právo ve Směrnici 2011/76/EU a zavádí možnost zahrnout do mýtné sazby nejen náklady infrastruktury, ale i ocenění negativních dopadů silniční dopravy na její okolí. Směrnice stanovuje metodiku výpočtu externalit způsobovaných hlukem a znečištěním včetně maximálních sazeb. Za znečištění by kamiony mohly v budoucnu připlácet na meziměstských úsecích až 12 eurocentů (3 Kč), a 16 eurocentů (4 Kč) na příměstských úsecích. Přirážka za hluk je stanovena maximálně na 2 eurocenty (50 haléřů) s rozlišením sazeb pro den a noc, přičemž v noci je sazba vyšší. Česká republika zohledňuje direktivy zejména v zákoně 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, a ve vyhlášce MD 527/2006 Sb. o užívání zpoplatněných pozemních komunikací.
I 31
Využívané technologie dálničních mýtných systémů v Evropské unii
lokální DSRC národní DSRC GSM / GNSS národní GSM / GNSS v kombinaci s DSRC systémy LSVA
32 I Mýtné pro Evropu
Vizi evropské interoperability se stále nedaří naplnit Pro cestu napříč Evropou dnes řidiči potřebují několik palubních jednotek. Právě nutnost navazovat vztahy s jednotlivými národními provozovateli mýtných systémů je Evropskou komisí vnímána jako překážka efektivity vnitřního trhu EU a pohybu zboží. Cílem tzv. „interoperability“ je proto právě možnost používat jednu palubní jednotku po celé Evropě. Princip evropské služby elektronického mýtného (EETS) můžeme přirovnat k platební kartě, kterou zákazníkovi sice vydala jeho domácí banka, umožňuje však ze stejného účtu platbu i v zahraničí. EETS proto předpokládá, že vozidlo bude vybaveno jednou palubní jednotkou, umožňující platbu ve všech státech EU. Druhým cílem je jednotné vyúčtování, jehož prostřednictvím bude dopravce moci zaplati vydavateli palubní jednotky mýtné ze všech států Evropy. Všechny země EU měly zprovoznit infrastrukturu pro EETS a umožnit přístup poskytovatelům jednotné služby do svých mýtných systémů nejpozději do 13. 10. 2014. V praxi však EETS dosud nikde v Evropě není funkční , EETS palubní jednotky nikdo nenabízí a teprve v polovině roku 2015 získala první společnost (německý AGES) certifikaci pro provozování služeb EETS.
Hlavní překážkou k naplnění vize EETS je chybějící komerční motivace a současně přetrvávající rozdíly mezi legislativně – fiskálními pravidly v jednotlivých zemích EU. Proces definice EETS se příliš zaměřil na jeho technicko - procesní definici a ponechal stranou komerční atraktivitu EETS pro jeho poskytovatele i dopravce. Dlouho byly opomíjeny i dopady rozdílné právní povahy mýtného napříč Evropou (např. v České republice je mýto poplatkem s povahou blízkou dani, zatímco v Rakousku je mýto platbou společnosti Asfinag dle komerčního práva) a rozdílné daňové režimy (zejména ve vztahu k dani z přidané hodnoty). Doposud „nejdůraznějším“ krokem k realizaci vize EETS je projekt REETS (Regional European Electronic Tolling Service). Po sérii dokumentů, které mají pomoci s praktickou realizací EETS je na řadě pilotní provoz. Na projektu pracuje sedm členských států EU (Rakousko, Belgie, Německo, Dánsko, Španělsko, Francie, Itálie a Polsko) a nečlenský stát Švýcarsko. Projekt je spolufinancován Evropskou unií prostřednictvím agentury TEN-T.
I 33
Lokální aktivity jsou úspěšnější než EETS Vedle velké vize EETS existuje v Evropě několik dalších projektů a systémů, které umožňují použití mýtných jednotek ve více než jednom státě. Většina evropských interoperabilních systémů je zejména zaměřena na technickou interoperabilitu, zatímco smluvní (procedurální) stojí zatím v pozadí. Technická interoperabilita spočívá v možnosti použití jedné mýtné jednotky ve více než jednom státě. Smluvní pak zbavuje dopravce nutnosti vyúčtování mýtného s každým státem zvlášť. Interoperabilita existuje buď mezi dvěma státy, což je tzv. bilaterální interoperabilita (zde je nejaktivnější Rakousko, nebo mezi více než dvěma státy – tzv. multilaterální. EasyGO+ je zatím největší multilaterální projekt, který byl spuštěn v březnu roku 2007 původně pouze pro skandinávské země. Hlavní motivací zavedení jeho předchůdce (EasyGO) byla elektronizace zpoplatnění izolovaných mýtnic u tunelů, mostů a vybraných dálnic v Dánsku, Švédsku a Norsku. V listopadu roku 2013 se projekt rozšířil i na území Německa a Rakouska. Interoperabilita konkrétně spočívá v možnosti použití jednotky AutoPASS či BroBizz na zpoplatněných komunikacích v Norsku a Rakousku, na vybraných mostech
ve Švédsku, Norsku a Dánsku a pro trajektové služby zejména mezi Dánskem a okolními státy (včetně Německa). Je to prozatím jediný evropský systém, který podporuje smluvní interoperabilitu mezi několika různými provozovateli mýtných systémů. Tím se EasyGO+ nejvíce přibližuje vizi EETS, technicky však interoperabilitu řeší odlišně. Klíčovou charakteristikou projektu zůstává (plně v souladu s EETS) jeden poskytovatel služeb, poskytující dopravci jednu univerzální palubní jednotku a jedna smlouva. Tato smlouva pokrývá platbu mýta jak pro komunikace, tak pro mosty i trajektové služby, které jsou do tohoto systému taktéž zahrnuty.
34 I Mýtné pro Evropu
Mýtné strategie ve střední Evropě odrážejí rozdílné potřeby států Pět středoevropských mýtných systémů reprezentuje nejen dvě různé technologie, ale i odlišné ekonomické strategie zpoplatnění klíčové infrastruktury. Tyto strategie se pak promítají do ekonomických, a zejména výkonnostních parametrů systémů. Rakousko je příkladem strategie důsledného zpoplatnění dálnic poměrně vysokými sazbami. Mýtné příjmy jsou totiž pro rakouského správce infrastruktury Asfinag klíčové – jiné příjmy než z mýtného, prodeje dálničních známek a mýtného placeného osobními automobily na alpských dálnicích nemá. Rakouský mýtný systém je proto bez kompromisů optimalizován pro výnos. Mýtné se vybírá pouze na dálnicích, kde je díky vysoké hustotě provozu na omezené síti výběr nejekonomičtější. Sazby zohledňují náklady infrastruktury a jsou vždy v lednu automaticky zvyšovány o inflaci. Na nákladných alpských úsecích je mýtné vyšší než na zbytku sítě.
Německo zvolilo od počátku cestu zpoplatnění pouze dálnic a navíc s omezením na vozidla s hmotností vyšší než 12 tun. Teprve od roku 2012 je zpoplatnění rozšířeno i na část spolkových silnic. V roce 2015 se připravuje rozšíření zpoplatnění na další nedálniční komunikace a zavedení mýtného pro kategorii lehkých nákladních vozidel. Česká republika, Slovensko a Polsko naproti tomu zpoplatnily i silnice nedálničního typu, protože všechny země se potýkají s nedokončenou sítí páteřních dálnic. Na silnicích první třídy s nižší intenzitou provozu navíc kamiony platí za kilometr nižší sazby, což se promítá do snížení průměrného výnosu na kilometr.
I 35
Česká republika 1 2007 2 nákladní + bus > 3,5 t 3 1 432 km 4 8,71 mld. Kč 5 6,08 mil. Kč/km 6 žádná
Německo 1 2005 2 jen nákladní > 12 t 3 14 000 km 4 125 mld. Kč
1 Zprovoznění mýtného
5 8,97 mil. Kč/km 6 Toll2Go, REETS
2 Zpoplatněná vozidla
Rakousko 1 2004 2 nákladní + bus > 3,5 t 3 2 187 km 4 34 mld. Kč 5 15,6 mil. Kč/km
systému
6 Toll2Go, EasyGo+, jednostr. se Švýcarskem
3 Délka zpoplatněné sítě 4 Výnos v roce 2014 5 Průměrný výnos na 1 km 6 Interoperabilita
Slovensko
Polsko
1 2010 2 nákladní + bus > 3,5 t 3 2 275 km + 15 468 km*
1 2011 2 nákladní + bus > 3,5 t 3 2 917 km
4 5 mld. Kč 5 2,2 mil. Kč/km
4 9,35 mld. Kč 5 3,2 mil. Kč/km
6 žádná
6 REETS
* monitorované úseky silnice nižších tříd, jízda povinně s OBU, ale mýtné se neplatí
I 37
Co nás čeká v roce 2015? •
Pozitivní výnosový efekt zvýšení sazeb pro vozidla Euro V a zavedení kategorie Euro VI
•
Při růstu ekonomiky dle prognózy ČNB výběr mýtného 9,8 až 10,2 mld. Kč
•
Rozvoj pilotního provozu projektu REETS ve třech sousedních zemích, bohužel bez účasti České republiky
•
Rozdělení mýtné sazby v Německu na poplatek za infrastrukturu (pro všechny Euro třídy stejný) a poplatek za znečištění (odstupňovaný dle Euro třídy)
• Pokračování příprav spuštění satelitního mýta v Belgii (plánováno na duben 2016) a mýta pro osobní auta v Německu (plánováno na rok 2016 bez přesnějšího termínu)
© Inoxive s.r.o., 2015. Všechna práva vyhrazena. Inoxive s.r.o. Mezibranská 1579/4 110 00 Praha 1 – Nové Město Česká republika www.inoxive.in
