Masa rykova un iverz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Veřejná ekonomika a správa
EKONOMICKÉ PŘÍNOSY TURISTICKÉHO PRODUKTU – CYKLISTICKÁ STEZKA BRNO – VÍDEŇ The economic benefits of the tourism product – Cycle trail Brno – Vídeň
Vedoucí diplomové práce:
Autor:
Mgr. Simona Škarabelová, Ph.D.
Bc. Petr HAMÁK
Brno, 2016
J mé no a p ř í j mení aut or a:
Bc. Petr Hamák
Ná z e v di pl omové pr áce:
Ekonomické přínosy turistického produktu – Cyklistická stezka Brno - Vídeň
Ná z e v pr áce v angličt i ně:
The economic benefits of the tourism product – Cycle trail Brno – Vídeň
Ka t e dr a:
Veřejné ekonomie
Ve doucí di pl omové pr áce:
Mgr. Simona Škarabelová, Ph.D.
Rok obhaj oby:
2016
Anotace Diplomová práce s názvem „Ekonomické přínosy turistického produktu – Cyklistická stezka Brno – Vídeň“ se zabývá vyhodnocením ekonomických přínosů vybrané cyklostezky. Diplomová práce je rozdělena do pěti kapitol. První kapitola se zabývá úvodem do politiky cestovního ruchu a druhá kapitola popisuje, jakým způsobem je v České republice podporován rozvoj cyklistické infrastruktury. Třetí kapitola je věnována analýze přístupů ke zkoumání ekonomických přínosů cyklostezek u nás a v zahraničí. Ve čtvrté kapitole je nejprve představena Cyklistická stezka Brno – Vídeň, na které je následně proveden výzkum a vyhodnocení ekonomických přínosů. Poslední kapitola se věnuje zhodnocení výzkumu a návrhu doporučení.
Annotation This diploma thesis called „The economic benefits of the tourism product – Cycle trail Brno – Vídeň“ deals with the evaluation of the economic benefits of a selected cycle trail. The thesis is divided into five chapters. The first chapter is an introduction to tourism policy and the second chapter describes how the development of a cycling infrastructure is supported in the Czech Republic. The third chapter is devoted to the analysis of approaches to the evaluation of the economic benefits of cycling paths in our country and abroad. In the fourth chapter the cycle trail Brno – Vídeň is firstly introduced and then the research and the evaluation of the economic benefits is conducted. The last chapter is devoted to an assessment of the research and provides an outline of recommendations.
Klíčová slova cyklistická infrastruktura, cyklostezka, cyklistická stezka, cykloturistika, cestovní ruch, ekonomické přínosy
Keywords cycling infrastructure, cycle path, cycle trail, cycling, tourism, economic benefits
Prohlášení „Prohlašuji, ţe jsem diplomovou práci Ekonomické přínosy turistického produktu – Cyklistická stezka Brno – Vídeň vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Simony Škarabelové, Ph.D. a uvedl v ní všechny pouţité literární a jiné odborné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU."
V Brně dne 10. května 2016 vlastnoruční podpis autora
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval Mgr. Simoně Škarabelové, Ph.D. za cenné připomínky a odborné rady, kterými k vypracování této diplomové práce přispěla, za vytvoření pozitivní pracovní atmosféry a za čas věnovaný vedení této diplomové práce. Dále děkuji Ing. Luboši Kalovi z Nadace Partnerství a Mgr. Ing. Janě Soukopové, Ph.D. za poskytnutí důleţitých dat a přínosných konzultací. Poděkování patří všem, kdo se podíleli na realizaci dotazníkového šetření.
OBSAH ÚVOD .......................................................................................................................................13 1
CESTOVNÍ RUCH V POJETÍ VEŘEJNÉ EKONOMIE ................................................15 1.1
Cestovní ruch a jeho teoreticko-metodologická východiska z pohledu veřejné
ekonomie ...............................................................................................................................15
2
3
1.1.1
Nositelé politiky cestovního ruchu .....................................................................17
1.1.2
Nástroje a cíle politiky cestovního ruchu ...........................................................17
CYKLOTURISTIKA, CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA ......................................19 2.1
Cyklistická infrastruktura jako veřejný zájem ...........................................................20
2.2
Nositelé podpory cyklistické infrastruktury ...............................................................23
2.2.1
Státní instituce.....................................................................................................23
2.2.2
Strukturální fondy EU .........................................................................................26
2.2.3
Kraje, města a obce .............................................................................................27
2.2.4
Nadace Partnerství ..............................................................................................28
PŘÍSTUPY K MĚŘENÍ EKONOMICKÝCH PŘÍNOSŮ ...............................................32 3.1
3.1.1
Mimotrţní metody oceňování .............................................................................36
3.1.2
Příklady vyuţití CBA pro cyklistickou infrastrukturu ........................................38
3.1.3
Health Economic Assessment tool .....................................................................41
3.2
4
Analýza nákladů a přínosů .........................................................................................33
Metody přímých výdajů .............................................................................................42
3.2.1
Šetření na Cyklostezce Nantes - Budapešť .........................................................43
3.2.2
Šetření v České republice ...................................................................................48
PRAKTICKÁ STUDIE ....................................................................................................50 4.1
Cyklostezka Brno - Vídeň ..........................................................................................50
4.1.1 4.2
Trasa Cyklostezky...............................................................................................51
Finanční prostředky ....................................................................................................52
4.2.1
Investice ..............................................................................................................53
4.2.2
Běţné výdaje .......................................................................................................54
4.3
Volba metody pro vyhodnocení ekonomických přínosů ........................................... 56
4.4
Model vyuţitý při šetření na cyklostezce Nantes - Budapešť .................................... 56
4.4.1
Dotazníkové šetření ............................................................................................ 57
4.4.2
Analýza výsledků dotazníkového šetření ........................................................... 58
4.4.3
Data z automatických monitorovacích sčítačů ................................................... 73
4.4.4
Výpočet ekonomických přínosů ......................................................................... 75
4.5 5
Model HEAT.............................................................................................................. 86
Zhodnocení a doporučení ................................................................................................. 90 5.1
Doporučení pro úpravu pouţité metody..................................................................... 91
5.2
Doporučení pro další rozvoj Cyklostezky .................................................................. 92
ZÁVĚR ..................................................................................................................................... 96 SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ .......................................................................................... 98 SEZNAM GRAFŮ ................................................................................................................. 107 SEZNAM TABULEK ............................................................................................................ 108 SEZNAM OBRÁZKŮ............................................................................................................ 109 SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK..................................................................................... 109 SEZNAM PŘÍLOH ................................................................................................................ 111
ÚVOD V posledních letech se cykloturistika stává čím dál významnější formou cestovního ruchu a v České republice se velmi dynamicky rozvíjí. Cykloturistika má u nás ideální podmínky pro svůj rozvoj a cyklistům nabízí velmi různorodé záţitky. Jiţ se nejedná pouze o okrajový segment cestovního ruchu, ale patří mezi atraktivní turistické produkty. Zakomponování sítě cyklostezek a cyklotras do integrovaných dopravních systémů a budování doprovodné cyklistické infrastruktury představuje významný impuls pro rozvoj cestovního ruchu v České republice. Cílem předkládané diplomové práce je vyhodnocení ekonomických přínosů Cyklistické stezky Brno – Vídeň, konkrétně její části leţící na území České republiky. Dílčím cílem je získání údajů o uţivatelích této cyklostezky, tedy zjištění jejich spotřebitelského chování na cyklostezce, charakteristiky jejich jízdy a vnímání spokojenosti kvality cyklostezky a sluţeb na ní poskytovaných. Uţ z názvu diplomové práce vyplývá, ţe zkoumaná cyklostezka je chápána jako významný turistický produkt. S ohledem na to, ţe cykloturistika je jednou z důleţitých forem aktivního cestovního ruchu, budou zkoumány právě přínosy cykloturistiky pro provozovatele zařízení činné v oblasti cestovního ruchu. Také Dobrovolný svazek obcí Cyklistická stezka Brno – Vídeň chápe význam této cyklostezky právě zejména z pohledu rozvoje cestovního ruchu, coţ byl i hlavní důvod formování svazku. Výběr tohoto tématu byl podmíněn především tím, ţe se o cykloturistiku zajímám i ve svém volném čase a také pro to, ţe je zmíněná cyklostezka cílem mnoţství turistů a jiţ tři roky na ní probíhá systematický monitoring uţivatelů. Výzkum přínosů na ní zahájila Nadace Partnerství, avšak podobný výzkum zatím nebyl realizován. Důvodem pro vyhodnocování ekonomických přínosů konkrétních cyklostezek, jakoţto typu cyklistické infrastruktury, můţe být hned několik. V první řadě mohou slouţit k hodnocení efektivity návratnosti investic a vynaloţených veřejných zdrojů do jejich budování, dále k hodnocení nepřímých vlivů na rozvoj regionu, ve kterém se nachází a také jako podklad pro další rozšiřování a vylepšování nabízených cykloturistických sluţeb. V zemích jako například Francie, Německo či Švýcarsko, kde je rozvoj cykloturistiky významně podporován a kde je cykloturistický trh vyspělý, jiţ řadu let probíhají pravidelné průzkumy chování a spokojenosti mezi uţivateli cyklostezek. V České republice tyto průzkumy prozatím příliš rozšířeny nejsou. Na přínosy cyklostezek se dá pohlíţet hned z několika úhlů. Provozování cykloturistiky na cyklostezkách s sebou přináší řadu přínosů pro konkrétní uţivatele – cyklisty, pro které představuje alternativní způsob dopravy a moţnou volnočasovou aktivitu, dále pro ně má pozitivní zdravotní účinky a můţe pro ně znamenat peněţní úspory v podobě 13
úspor za cestování či parkování. S rostoucím procentem lidí trpících nadváhou a obezitou, roste význam podpory cyklistiky čím dál více. Pro její podporu je důleţité učinit cyklistiku bezpečnější a atraktivnější, čehoţ můţe výstavba cyklostezek beze sporu dosáhnout. Z cyklostezek dále těţí podnikatelské subjekty v jejím blízkém okolí, a to zejména ubytovací, rekreační a stravovací zařízení, kde cyklisté platí za nabízené sluţby. Z pozitivních přínosů cyklostezek v neposlední řadě těţí významnou měrou i stát na všech svých úrovních, a to v podobě sníţení znečištění ovzduší a hluku či růstu pracovních míst vytvořených díky cestovnímu ruchu. Po formální stránce je diplomová práce rozdělena do pěti kapitol. Vzhledem k tomu, ţe Cyklostezka Brno – Vídeň je zejména turistickým produktem a součástí cestovního ruchu, v první kapitole je přiblíţen pohled veřejné ekonomiky na rozvoj cestovního ruchu. Druhá kapitola se zabývá rozvojem cykloturistiky a cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky a popisuje, jakým způsobem a jakými subjekty je tato oblast podporována. Třetí kapitola nabízí rešerši přístupů ke zkoumání ekonomických přínosů cyklostezek různého typu a analýzu vybraných zahraničních i domácích jiţ realizovaných výzkumů. Čtvrtá kapitola představuje případovou studii, v rámci které je popsána Cyklostezka Brno – Vídeň a následně i výzkum ekonomických přínosů, který zde byl realizován. V závěrečné kapitole je provedeno zhodnocení provedeného šetření a jsou nastíněná doporučení pro další vyuţití pouţité metody a pro rozvoj samotné cyklostezky. Při zpracování diplomové práce byla vyuţívána kombinace zdrojů dat. Prvním zdrojem dat jsou data Dobrovolného svazku obcí Cyklistická stezka Brno – Vídeň, Nadace Partnerství a dalších subjektů zabývajících se rozvojem cykloturistiky a cyklistické infrastruktury. Dále byla analyzována zahraniční i domácí literatura zabývající se touto problematikou. Pro samotný výzkum byla vyuţita primární data z vlastního dotazníkového šetření mezi cyklisty vyuţívajícími zkoumanou cyklostezku a data z automatických monitorovacích sčítačů, které jsou na cyklostezce instalovány.
14
1 CESTOVNÍ RUCH V POJETÍ VEŘEJNÉ EKONOMIE Cestovní ruch je průřezovou disciplínou, která ovlivňuje lidské konání v mnoha oblastech a která se vlivem politicko-ekonomické situace rozvinula ve 20. století v masový a dynamicky se rozvíjející jev. Cestovní ruch představuje významnou součást ekonomiky mnohých států a klíčovou roli můţe hrát zejména v méně rozvinutých regionech, kdy v mnoha případech představuje nezanedbatelnou poloţku příjmů jejich státního rozpočtu. Vlády se o podporu cestovního ruchu zajímají zejména pro jeho ekonomický význam, a to díky jeho významným multiplikačním efektům na rozvoj dalších oblastí ekonomiky a potenciálu na růst zaměstnanosti obyvatelstva. Bylo prokázáno, ţe i během období hospodářských a ekonomických krizí je cestovní ruch jedním z mála rostoucích odvětví a dle mnohých studií je ekonomickou aktivitou s největším potenciálem růstu (Houška, 2010, s. 22; Elliott, 1997, s. 29). Cestovní ruch úzce souvisí s vyuţíváním a rozvojem přírodních, kulturních a historických pamětihodností a s atraktivitou míst a regionů, kde lidé bydlí, pracují či které navštěvují. Stejně tak souvisí s rozvojem turistických produktů a sluţeb, které mohou lidé vyuţívat. Dle Evropského parlamentu (2015) dosáhl mezinárodní cestovní ruch ve světě jen v roce 2014 1,133 miliardy návštěvníků, coţ představuje nárůst o 4,3 % oproti roku 2013, přičemţ EU jako celek platí s 582 miliony návštěvníky v roce 2014 za nejnavštěvovanější turistickou destinaci. Cestovní ruch v EU tvořil v roce 2014 zhruba 5 % HDP a zaměstnával 5,2 % obyvatel. Pokud však uváţíme propojení cestovního ruchu s hospodářskými odvětvími, které ovlivňuje, činí jeho podíl více neţ 10 % HDP a 12 % zaměstnanosti. Kromě ekonomické významnosti se dále cestovní ruch podílí na rozvoji ţivotní úrovně a zdravotního stavu obyvatelstva či jeho vzdělanosti. Více o přínosech cestovního ruchu a jeho konkrétní oblasti blíţe pojednává kapitola 2. Aby bylo moţné se blíţe věnovat konkrétním disciplínám cestovního ruchu a jejich rozvoji, je nutné se v první řadě zaměřit na základy, na nichţ cestovní ruch staví a z kterých vychází, tedy na přístupy k politice cestovního ruchu, její cíle, nástroje a její nositele.
1.1 Cestovní ruch a jeho teoreticko-metodologická východiska z pohledu veřejné ekonomie Vládní zásahy do oblasti cestovního ruchu jsou v dnešním moderním světě nezbytné a jen velmi obtíţně by bez nich cestovní ruch mohl fungovat a rozvíjet se. Dle Elliotta (1997, s. 2) pouze vláda má moc a prostředky na to, aby mohla poskytnout cestovnímu ruchu politickou stabilitu, bezpečí a finanční a právní rámec, který cestovní ruch pro úspěšné fungování potřebuje. Vláda poskytuje pro cestovní ruch nezbytné sluţby a základní infrastrukturu. Kaţdá vláda má v rukou moc ovlivnit politiku cestovního ruchu, ale záleţí na mnoha 15
faktorech (např. politická kultura, ekonomické podmínky, společenské vnímání cestovního ruchu apod.), jak bude výsledná politika cestovního ruchu nastavena, jaká bude role soukromého sektoru a kolik podpory a finančních prostředků bude z jednotlivých zdrojů do rozvoje cestovního ruchu plynout. Na nutnost politiky cestovního ruchu a státních zásahů do této oblasti existují různé názory, které dle Šauera a Vystoupila (2006, s. 102) vycházejí ze dvou základních přístupů. Prvním z nich je přístup intervencionistický, který obhajuje velký význam státních zásahů do fungování ekonomiky a její regulace. Zastánci tohoto přístupu obhajují státní zásahy zejména existencí trţních selhání (existence veřejných statků, externality, nedokonalá konkurence či asymetrické informace) a předpokládají dokonale fungující efektivní vládu, která prostřednictvím státní správy a prvků regulace omezuje trţní selhání nedokonalosti trhu. Na druhé straně liberální přístup neboli tzv. laissez-faire upozorňuje na existenci vládních selhání a vyznačuje se tím, ţe ekonomické záleţitosti jsou ponechány společnosti a trhu a stát zasahuje pouze tehdy, pokud nemůţe být činnost zajištěna trhem (například při poskytování veřejných statků). Hlavní úlohou státu je zde vytvoření podmínek, při kterých je zajištěna maximální efektivita trhu a při kterých jsou dokonale vymezena vlastnická práva. Oba přístupy jsou zde představeny ve své extrémní podobě, avšak v praxi se jedná o kombinaci obou, přičemţ platí jak argumenty liberálů o existenci vládních selhání, tak argumenty intervencionistů o existenci trţních selhání. O problematice těchto dvou teoretických přístupů pojednává více například Blaţek a Uhlíř (2011). Blíţe se o těchto přístupech a jejich aplikaci na konkrétním příkladu zmíním ve 2. kapitole. Také Vystoupil (2006, s. 69) upozorňuje, ţe apolitické odvětví cestovního ruchu není prakticky moţné vzhledem k tomu, ţe cestovní ruch je provázán s různými veřejnými politikami, kterými je ovlivňován a které mezi sebou musí být vzájemně koordinovány. Z těchto politik zmiňme například zahraniční politiku, politiku ţivotního prostředí, dopravní politiku, politiku zaměstnanosti a mnoho dalších. Pro potřeby této práce je důleţité, ţe cestovní ruch je významnou oblastí veřejné ekonomiky a výsledná podoba státních regulací politiky cestovního ruchu se v jednotlivých státech liší a odráţí se na jeho rozvoji. Elliott (1997, s. 29-35) dodává, ţe dlouholetý vývoj této disciplíny ukázal, ţe cestovní ruch je vládami podporován bez ohledu na to, zda je vláda převáţně pravicová či levicová, nebo zda je politický reţim liberální, totalitní či demokratický.
16
1.1.1
Nositelé politiky cestovního ruchu
Kdyţ jsem zmínil, jakým způsobem můţe vláda přistupovat k politice cestovního ruchu, zmíním, jak je politika cestovního ruchu nastavena v podmínkách České republiky a jaké subjekty v politice cestovního ruchu působí. Subjekty činné v oblasti formování, realizace a kontroly politiky cestovního ruchu dělí například Vystoupil (2006, s. 73) následovně: veřejnoprávní instituce (orgány EU, stát a jednotlivá ministerstva, regiony soudrţnosti, kraje, obce, dobrovolné svazky obcí, úřady aj.), soukromoprávní instituce (profesní svazy, zájmová sdruţení, neziskové organizace, podnikatelská sdruţení aj.), dobrovolné zájmové skupiny a akční sdruţení (místní provozovatelé sluţeb, výbory aj.). V podmínkách České republiky lze označit za nositele politiky cestovního ruchu s přímým a největším vlivem na národní úrovni Ministerstvo pro místní rozvoj, do jehoţ působnosti často zasahuje i řada dalších ministerstev. Na regionální úrovni jsou významnými nositeli politiky cestovního ruchu kraje, které mohou v rámci své přenesené působnosti na svém území ovlivňovat jeho rozvoj. Stejně tak mohou na svém území ovlivňovat politiku cestovního ruchu v rámci své přenesené působnosti obce a kraje. Významnou roli v této problematice sehrává i CzechTourism – Česká centrála cestovního ruchu, která jako státní příspěvková organizace zřízená Ministerstvem pro místní rozvoj plní velké mnoţství činností v oblasti cestovního ruchu (zajišťování marketingových aktivit na domácím i zahraničním trhu, podpora tvorby turistických produktů, výzkumné a vzdělávací činnosti, informační podpora atd.). V kaţdé oblasti cestovního ruchu se dále pohybuje mnoho dalších ať uţ státních či nestátních subjektů. Vzhledem k obsáhlosti této problematiky byly v této fázi představeny pouze nejdůleţitější subjekty. Podrobněji se jim bude na příkladu konkrétní oblasti cestovního ruchu věnovat kapitola 2. 1.1.2
Nástroje a cíle politiky cestovního ruchu
Dle Šauera a Vystoupila (2006, s. 106) mají nejvýznamnější roli při tvorbě a realizaci politiky cestovního ruchu nástroje ekonomické (subvence a daňová zvýhodnění), legislativní (zákony a nařízení), institucionální, administrativní a nástroje strategického plánování. Zejména pak nástroje strategického plánování, tedy strategické a programové dokumenty, představují klíčovou roli při uplatňování politiky cestovního ruchu v politickém prostředí EU a České republiky. Uplatňování aktivní politiky cestovního ruchu v České republice souvisí zejména s členstvím v EU, která vytváří dlouhodobou společnou politiku a podílí se na vytváření 17
a rozšiřování nabídky turistických produktů jednotlivých členských států. Pokud nebudou respektovány priority nastavené EU v oblasti rozvoje cestovního ruchu, můţe dojít aţ k izolaci České republiky a jejích turistických produktů od turistických produktů ostatních členských států EU. Prostřednictvím těchto dokumentů, ale i ostatních nástrojů, se subjekty podílející se na uplatňování politiky cestovního ruchu snaţí naplňovat předem stanovené cíle. Přestoţe je politika cestovního ruchu součástí hospodářské politiky země, nelze řadit její cíle pouze do oblasti ekonomické, nýbrţ z pohledu produktu cestovního ruchu i do oblasti sociální, zdravotní či environmentální. Šauer a Vystoupil dále cíle dělí dle dopadu na ekonomické, společenské a ekologické, dle jejich časového působení na krátkodobé, střednědobé a dlouhodobé a dle územního rozsahu na mezinárodní, národní či regionální. Obecně však lze konstatovat, ţe hlavním cílem politiky cestovního ruchu je především jeho udrţitelný rozvoj. Ekonomické cíle turistických produktů jakoţto produktů cestovního ruchu, stejně jako cíle společenské, jejich naplňování a přínos jsou předmětem výzkumů jiţ několik desetiletí. Produkty cestovního ruchu přitom lze dle Výkladového slovníku cestovního ruchu (Zelenka a Pásková, 2012, s. 435) chápat různě komplexně, a to od poskytnutí konkrétní sluţby či produktu cílovému uţivateli, přes nabízení balíčků těchto sluţeb a produktů aţ po celou destinaci představující soubor atraktivit, sluţeb potenciálních záţitků. Z pohledu návštěvníka je produkt cestovního ruchu kompletním záţitkem. V posledních letech se čím dál více klade důraz na vyhodnocování dopadů cestovního ruchu na ţivotní prostředí a čím dál více jsou podporovány formy cestovního ruchu, které jsou šetrné k ţivotnímu prostředí. Jinými slovy je čím dál více kladen důraz na naplňování ekologických a environmentálních cílů. Do této oblasti můţeme zařadit například cykloturistiku po zpevněných a vyznačených trasách (cyklostezkách a cyklotrasách), ekoturistiku, agroturistiku, vodáctví, jízdu na koni, pobyt v přírodě, vyuţívání hromadných dopravních prostředků a mnoho dalších. Právě tyto aktivity dle Ministerstva dopravy a Centra dopravního výzkumu (2012, s. 10) splňují poţadavky moderního turistického produktu. Budování a modernizace cyklistické infrastruktury v regionech s vhodnými podmínkami je typickým příkladem takového turistického produktu a rozvoje cestovního ruchu kladoucím si za cíl sníţení negativních dopadů na ţivotní prostředí. Tato oblast je poměrně specifická také tím, ţe je jí nutné chápat nejen z pohledu rozvoje cestovního ruchu, ale i z pohledu resortu dopravy, který má tuto oblast také ve své gesci. Komplexnost pokrytí této oblasti jednotlivými resorty a zainteresovanými subjekty bude předmětem kapitoly 2. Právě rozvoj cyklistické infrastruktury a cykloturistiky obecně bude předmětem dalších částí této práce.
18
2 CYKLOTURISTIKA, CYKLISTICKÁ INFRASTRUKTURA Cykloturistika je dle výkladového slovníku cestovního ruchu (Pásková a Zelenka, 2002, s. 50) „jednou
z forem
turistiky,
aktivní
cestování
zaměřené
na
poznávání
přírodních
a společenských zajímavostí v určité oblasti na kole, nejčastěji pomocí speciálně upraveného cestovního kola nebo horského kola.“ Poněkud šíře k cykloturistice přistupuje Vystoupil (2006, s. 20), který ji definuje jako formu aktivně orientovaného sportovního cestovního ruchu, který se zaměřuje na pobyty se sportovní náplní, jeţ mají posilovat a udrţovat dobrý zdravotní stav člověka a také rozvíjet jeho morální vlastnosti. Evropský parlament (2012, s. 7) ve svých studiích uvádí, ţe cykloturistika specificky odkazuje k cestování na kole mezi určitými místy za účely rekreace, přičemţ jízda na kole je nedílnou součástí turistického záţitku. Způsob trávení volného času cestováním na jízdním kole. Cesty mohou být jednodenní (výletníci) nebo vícedenní (dálkoví cykloturisté). Existuje mnoho dalších definic cykloturistiky a ať uţ pouţijeme jakoukoliv z nich, cykloturistika se těší čím dál vyššímu zájmu jak ze strany spotřebitelů, pro které představuje významnou volnočasovou aktivitu, tak ze strany státní správy a jejich institucí, a nelze ji tak řešit odděleně od cestovního ruchu, stejně jako ji nelze řešit odděleně cyklistickou dopravu od ostatní dopravy (Centrum dopravního výzkumu, 2015, s. 10). Cykloturistika se v posledních letech stala nedílnou součástí cestovního ruchu a skýtá významný investiční potenciál. Výstavbou cyklostezek regionální a národního významu a jejich propojením se zahraničními cyklostezkami lze podporovat mezinárodní cestovní ruch. Se zvyšujícím se zájmem o rozvoj cykloturistiky ze strany státní správy roste i mnoţství investic do této oblasti, zejména pak na budování a modernizování cyklostezek a jejich úseků, jeţ představují čím dál větší část veřejného hmotného kapitálu. Pod pojmem cyklostezka se dle Páskové a Zelenky (2002, s. 50) rozumí „společná stezka pro cykloturistiku a pěší turistiku nebo účelová komunikace s vyznačením pruhu na vozovce. Má zpevněný povrch a většinou je oddělena od frekventované silniční dopravy.“ Zde povaţuji za důleţité odlišit cyklostezku od takzvané cyklotrasy. Stejný zdroj uvádí definici cyklotrasy jako „komunikaci pro cykloturistiku vyuţívající stávajících místních a účelových komunikací včetně polních a lesních cest, silnic III. třídy a silnic II. třídy s malou frekvencí provozu.“ (Pásková a Zelenka, 2002, s. 50). Oba tyto pojmy jsou cyklistickými komunikacemi slouţícími pro cyklistickou dopravu a cykloturistiku a lze je souborně nazývat cyklistickou infrastrukturou. Ač se často zaměňují, je důleţité mít o rozdílnosti jejich významu jasno. Principiálně se tyto dva pojmy z pohledu aplikace ekonomických nástrojů a vyhodnocování ekonomických přínosů neliší, a proto budu dále v práci pracovat zejména s pojmem cyklostezka nebo cyklistická infrastruktura. Na financování cyklistické infrastruktury se podílí nejen jednotlivé úrovně státní správy 19
(centrální, krajská, místní), ale i další instituce. S tím souvisí i zájem o vyhodnocení návratnosti těchto investic a vyhodnocení ekonomických přínosů jednotlivých investičních projektů.
2.1 Cyklistická infrastruktura jako veřejný zájem Neţ se budu zabývat cyklistickou infrastrukturou v podmínkách České republiky, zaměřím se na to, proč je jejímu rozvoji a zejména pak budování cyklostezek (v této fázi nahraďme pojem cyklistická infrastruktura pojmem cyklostezka, který je jako příklad turistického produktu lépe uchopitelný a který bude předmětem výzkumu v praktické části této práce), věnována pozornost veřejných institucí, jejichţ obecným účelem je konat ve veřejném zájmu společnosti. Není sporu o tom, ţe rozvoj cykloturistiky se stává čím dál více veřejným zájmem a veřejné financování cyklostezek (jak bude blíţe popsáno v kapitole 2.3) je často obhajováno právě zvyšujícím se zájmem veřejnosti o cykloturistiku obecně. Jedličková (2009) upozorňuje na fakt, ţe definice pojmu veřejný zájem je sloţitá a ţádnou právní formou není upravena. Jednotlivými institucemi můţe být proto veřejný zájem vykládán různě. Problematika vnímání veřejného zájmu jednotlivými autory by vydala na samostatnou práci. Pro potřeby této práce se smiřme s definicí Webstera, který ve svém výkladovém slovníku (Webster, 1995) veřejný zájem definuje jako obecné blaho, prospěch či blahobyt. Jinými slovy něco, na čem má společnost zájem. Není však nutný celospolečenský zájem, prosazování veřejného zájmu se můţe týkat i určité skupiny obyvatelstva. Pokud se vrátíme k obecným přístupům k politice cestovního ruchu rozebíraných v podkapitole 1.1 a podíváme se na problematiku cyklostezek, zjistíme, ţe z pohledu doktríny laissez-faire by v oblasti budování a modernizace cyklostezek veřejný sektor měl figurovat pouze tehdy, jedná-li se o veřejný statek. Zde naráţíme na to, který statek lze a který nelze povaţovat za veřejný. Účelem této práce není zabývat se podrobně tímto pojmem, který by sám o sobě stejně jako jiţ zmíněný veřejný zájem vydal na samostatnou diplomovou práci. Nicméně stručný exkurz do této problematiky povaţuji při aplikaci teorie na veřejné financování cyklostezek za důleţité. Sami významní autoři zabývající se veřejnými statky se v definování veřejných statků neshodují a definice si pro své účely upravují. Například Buchanan (1965, s. 1-14) za veřejný statek povaţuje všechny statky, které se společnost rozhodne z nějakého důvodu poskytovat prostřednictvím kolektivní organizace. Pokud bychom zůstali u této poněkud široké definice, cyklostezky by ve většině případů bylo moţné povaţovat za veřejný statek. Většina autorů zabývající se touto problematikou však klade na definici veřejných statků mnohem přísnější 20
poţadavky. Samuelson (1954) ve svém původním díle označuje jako veřejné statky takové „statky, ze kterých mají všichni společný uţitek v tom smyslu, ţe spotřeba tohoto statku kterýmkoliv jednotlivcem nezpůsobuje omezení spotřeby ostatních.“ Právě díky této vlastnosti lze dle Samuelsona odlišit statky veřejné od statků soukromých. Mechanismem dělení statků je pak způsob, jakým jsou spotřebovávány, tedy zda jsou spotřebovávány kolektivně či privátně. To zmiňují i další autoři, kteří na základech Samuelsona staví. Toto dělení například Peková (2011, s. 39) nebo Hamerníková (2010, s. 57-61) označují jako dělení dle ekonomického kritéria a dále ho rozšiřují. Statky dělí na čistě veřejné (spotřebovávány kolektivně), smíšené a čistě soukromé (spotřebovávány privátně). Pro úplnost uveďme i dělení dle institucionálního kritéria. Například Bénard (1991) ve svém díle dělí statky dle tohoto kritéria na statky trţní, polotrţní a netrţní. Mechanismem pro přiřazení do jednotlivých skupin je zde cena. U trţních statků je cena výsledkem reakce nabídky s poptávkou, kdeţto u polotrţních a netrţních statků rozhoduje o jejich poskytování politické rozhodování. Bénard tvrdí, ţe je v podstatě moţné u kaţdého statku rozhodnout o jeho netrţním poskytování a přímo či nepřímo vládními zásahy ovlivňovat jeho cenu. Vraťme se ale k dělení dle ekonomického kritéria a veřejným statkům. Mnozí z autorů ve svých výzkumech uvádí některé charakteristické podmínky, které musí statek splňovat, aby mohl být povaţován za čistě veřejný. Z mnohých uveďme například manţele Musgravovi (1994, s. 38-55), Rektoříka (2012, s. 156-157) či Pekovou (2011, s. 39). Na základě studia uvedené literatury lze uvést tři základní podmínky, které musí být pro veřejný statek splněny: nedělitelnost spotřeby (statek nelze rozdělit mezi spotřebitele), nerivalita (jednotliví spotřebitelé uţíváním veřejného statku nezmenšují velikost jeho uţitku dalším spotřebitelům), nevylučitelnost ze spotřeby (nemoţnost účinně zamezit uţívání statku jednotlivým spotřebitelům a nulové mezní náklady na spotřebu kaţdého dalšího spotřebitele). Malý (1997, s. 39-52) upozorňuje, ţe pokud by jediným důvodem existence veřejného sektoru byly veřejné statky, nebyl by veřejný sektor tak rozsáhlý, jak ho známe. Důvodem je fakt, ţe lze nalézt jen málo čistě veřejných statků. Důleţité však je, ţe vlastnosti veřejné spotřeby, které se u veřejných statků vyskytují, se mohou vyskytovat i u dalších statků. Podle Malého dále většinou platí, ţe čím více se spotřeba statku blíţí k nerivalitě, nedělitelnosti a nevylučitelnosti ze spotřeby, tím více prostoru má stát k tomu, aby svými zásahy přispěl k vyšší míře efektivnosti alokace zdrojů.
21
Z uvedeného vyplývá, ţe stát finančně nepokrývá pouze statky čistě veřejné, ale i některé další statky, které trh sám nedokáţe efektivně poskytnout. Tyto statky blíţe rozebírá například Urban (2011, s. 510-518). Ten je označuje jako takzvané veřejně poskytované statky a charakterizuje je jako statky, které mohou být rivalitní a které jsou bezplatné. Jako hlavní důvod jejich poskytování veřejným sektorem neuvádí jejich nevylučitelnost ze spotřeby, ale politické rozhodnutí, protoţe v téměř všech případech je veřejné poskytování těchto statků spojeno s pozitivními externalitami (v případě cyklostezek viz předchozí kapitola). Jinými slovy budování a provozování cyklostezek můţe být teoreticky zajišťováno i soukromým sektorem, spotřebitelé mohou být z uţívání cyklostezky vyloučeni, tím však můţe docházet k nedostatečné produkci. Mezní náklady na zvýšení počtu uţivatelů cyklostezky jsou téměř nulové a mechanismus pro zabránění uţívání cyklostezky by byl ve většině případů příliš nákladný. Neexistuje tedy ekonomický důvod pro zabraňování vyšší spotřebě tohoto statku a uţívání cyklostezek proto není zpravidla zpoplatněno. Co se týká podmínky rivality, zde nemůţeme zcela jasně říci, zda je uţívání cyklostezky všeobecně rivalitní či nerivalitní záleţitostí. Zde záleţí zejména na mnoţství uţivatelů, kteří cyklostezku vyuţívají. V extrémním případě můţe být cyklostezka vyuţívána tolika uţivateli, ţe bude naprosto ucpaná a její uţívání bude tedy silně rivalitní. V opačném případě nemusí být cyklostezka vyuţívána téměř ţádnými uţivateli, a proto bude její uţívání nerivalitní. Zcela jistě bude rivalita na cyklostezce vnímána jinak v zimních a letních měsících, jinak bude vnímána ve slunečném a deštivém počasí, jinak bude vnímána v okolí velkých měst a jinak na venkově atd. V různých podmínkách tedy lze vnímat stupeň rivality jiným způsobem. Důleţité však je, ţe můţe být v případě cyklostezky dosaţeno podmínek rivality. Při pohledu do odborné literatury zjistíme, ţe pojmy veřejný a veřejně poskytovaný statek jsou často zaměňovány a ve spoustě případů jsou veřejně poskytované statky povaţovány za statky veřejné. Dle uvedeného teoretického rámce však cyklostezky nelze chápat jako veřejné statky, nýbrţ jako statky veřejně poskytované. Pokud se tedy opět vrátíme ke dvěma základním přístupům k vnímání politiky cestovního ruchu (ale i politiky dopravy), tak můţeme konstatovat, ţe z pohledu doktríny laissez-faire by veřejný sektor v problematice budování cyklostezek neměl vůbec figurovat, jelikoţ cyklostezky nepředstavují veřejný statek. Pro soukromý sektor však investice do výstavby cyklostezek nejsou atraktivní a trh nedokáţe sám finanční zdroje v této oblasti efektivně alokovat. V tomto případě nastává trţní selhání a stát by měl dle zastánců druhého, tedy intervencionistického přístupu vhodným způsobem zasáhnout a situaci regulovat. To v současné době naplňuje právě značnými investicemi do budování a modernizace cyklostezek. Touto podkapitolou byl vytvořen teoretický základ pro další kapitoly, ve kterých bude podrobněji popsáno financování 22
cyklistické infrastruktury a subjekty, které se na něm podílejí, na coţ naváţe kapitola týkající se hodnocení ekonomických přínosů cyklistické infrastruktury.
2.2 Nositelé podpory cyklistické infrastruktury Poté, co bylo definováno, z jakých důvodů jsou cyklostezky a cyklistická infrastruktura obecně podporovány z veřejných zdrojů, zaměřím se na to, jaké konkrétní subjekty a jakým způsobem se na rozvoji cyklistické infrastruktury podílejí v České republice. Stejně jako na ostatní druhy dopravy (při pohledu resortu dopravy) nebo jiné typy produktů cestovního ruchu (při pohledu resortu místního rozvoje), i na cyklistickou dopravu lze aplikovat mnoţství ekonomický nástrojů, které mají vliv na její rozsah a způsob provozování. Jak uvádí například Brůhová Foltýnová (2007) jednotlivé nástroje mohou být pouţity jak na nabídkové straně, tak na poptávkové straně. Výdajové nástroje zahrnují dotace na výstavbu a modernizaci cyklistické infrastruktury a dotace do sluţeb pro cykloturisty. Naopak příjmové nástroje mohou mít podobu různých daní a daňových zvýhodnění a slev, poplatků či pojištění. Oba typy nástrojů mohou být implementovány a vhodně kombinovány na všech úrovních státní správy. Dle autorky neexistuje ekonomický nástroj pro podporu cykloturistiky, který by byl univerzální a vhodně pouţitelný ve všech zemích a regionech vzhledem k rozdílným geografickým, historickým či politickým specifikům. Dokazuje však, ţe nejrozšířenějším ekonomickým nástrojem jsou dotace do cyklistické infrastruktury, které se jeví jako hlavní důvod narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v evropských zemích. Aby bylo moţné čerpat dotace na infrastrukturu pro cyklisty a financovat rozvoj cykloturistiky, musí veškeré koncepce rozvoje této oblasti navazovat na evropské, národní a krajské strategické dokumenty. V následující podkapitole proto představím subjekty a instituce, které se v České republice zabývají podporou cyklistické infrastruktury a mají návaznost na financování jejího rozvoje. 2.2.1
Státní instituce
Hlavním garantem cyklistické infrastruktury je v České republice Ministerstvo dopravy. Ministerstvo dopravy od roku 2004 spolupracuje s Centrem dopravního výzkumu na takzvané Národní strategii cyklistické dopravy (v současnosti na období 2013 – 2020), která je hlavním strategickým dokumentem rozvoje cyklistické infrastruktury s hlavním cílem dosáhnout rozvoje cyklistické dopravy alternativně k dopravě motorové a vybudovat kvalitní infrastruktury pro cyklisty. V rámci tohoto strategického dokumentu byly definovány
23
následující strategické cíle (Ministerstvo dopravy a Centrum dopravního výzkumu, 2012, s. 7): „zvýšit podíl cyklistiky na přepravních výkonech na 10 % do roku 2020 (v průměru na celou Českou republiku); snížit počet usmrcených cyklistů do roku 2020 alespoň o 35 osob a těžce zraněných cyklistů alespoň 150 osob oproti roku 2009; podpořit cyklistiku jako jeden z rovnocenných pilířů národní dopravní politiky, spojený s finanční podporou výstavby kvalitní a bezpečné cyklistické infrastruktury, a s vytvářením vhodných legislativních podmínek pro používání jízdního kola k dopravním i rekreačním účelům; podpořit projekt „Cyklistické akademie―, poskytující metodickou podporu rozvoje cyklistické dopravy ve městech a aglomeracích; podpořit rozvoj cykloturistiky projektem „Česko jede― jako nejdynamičtěji se rozvíjejícího segmentu aktivní turistiky v České republice, a to zejména podporou doznačení a údržby dálkových cyklotras a jejich začlenění do koncepcí územního rozvoje, společně s vytvořením marketingové podpory a prodeje národního turistického produktu cykloturistiky.― Zmíněné národní strategické cíle jsou podporovány i strategickými cíli na regionální úrovni, které slouţí k jejich naplňování. V otázce rozvoje cyklistické dopravy Ministerstvo dopravy odkazuje na Národní strategii cyklistické dopravy i v dalším strategickém dokumentu Dopravní politika ČR pro období 2014 – 2020 a podporu má i u dalších resortů. Pokud
se
podíváme
na
cyklistickou
infrastrukturu
z pohledu
cestovního
ruchu
(cykloturistika), je jejím garantem Ministerstvo pro místní rozvoj zastupované jím zřízenou agenturou CzechTourism, které se podílí zejména na propagaci, marketingu a rozvoji sluţeb v této oblasti. Jejím hlavním strategickým dokumentem v této oblasti je Koncepce státní politiky cestovního ruchu (v současnosti na období 2014 – 2020) a Strategie regionálního rozvoje České republiky 2020. Dopady výstavby cyklistické infrastruktury na ţivotní prostředí jsou taktéţ v kompetenci Ministerstva ţivotního prostředí a dopady cykloturistiky na zdraví společnosti se zabývá Ministerstvo zdravotnictví. Aby byl výčet resortů úplný, je nutné zmínit také Ministerstvo zemědělství a Ministerstvo školství, mládeţe a tělovýchovy. Ministerstvo zemědělství podporuje zejména rozvoj cykloturistiky na venkově. Je tedy jasné, ţe nejdůleţitějším ale zároveň nejproblematičtějším úkolem je přivést všechny zainteresované subjekty a jejich organizační úrovně ke společné a perspektivní koncepci. Zejména efektivní spolupráce jednotlivých resortů na různých úrovních veřejné správy a jiných subjektů je 24
základním předpokladem pro fungující systém národní podpory rozvoje cyklistické infrastruktury. Pro kooperaci při plánování cyklistické infrastruktury mezi různými úrovněmi zainteresovaných subjektů je důleţité poskytování transparentních informací a efektivita vynakládaných financí. Kromě jednotlivých zmíněných státních resortů se tato kooperace týká například i logistiky značení mezi Klubem českých turistů (dále KČT), který organizuje značení turistických tras na území České republiky, a zřizovateli těchto tras. Dále se jedná o kooperaci mezi kraji, obcemi, ale i organizacemi (například Lesy ČR, Povodí, Národní parky atd.), při přípravě a realizaci cyklostezek v otázkách týkajících se pozemků, komunikací a dalších objektů vlastněných těmito organizacemi. Stejně tak hrají důleţitou roli i neziskové organizace či vysoké školy činné v této oblasti. Naplnění všech strategických cílů v této oblasti je podmíněno zejména systematickým vybudováním kvalitní a bezpečné sítě cyklistické infrastruktury, k čemuţ je zapotřebí dostatečná finanční podpora obcí, měst, případně jejich dobrovolných svazků, na které je budování cyklistické infrastruktury delegováno. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) Nejdůleţitějším zdrojem financí na podporu cyklistické infrastruktury ze strany státní správy je Státní fond dopravní infrastruktury (dále jen SFDI), jeţ je legislativně upraven v Zákoně č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury. Díky SFDI je finančně podporována dosavadní výstavba a údrţba cyklostezek. Z tohoto zdroje bylo na cyklostezky poprvé přispěno v roce 2001, konkrétně bylo podpořeno 7 akcí v celkové výši 12 milionů Kč. Od té doby se situace výrazně změnila a objem finanční podpory se aţ do roku 2009 kaţdoročně zvyšoval. V roce 2009 bylo podpořeno celkem 74 projektů a celková výše podpory činila téměř 266 milionů Kč. Od roku 2010 do roku 2014 jiţ finanční podpora i počet podpořených projektů dlouhodobě klesá, nicméně tento fakt je zapříčiněn zejména rostoucí výší podpory výstavby cyklostezek ze strany EU. Celkem bylo v letech 2001 – 2014 z fondu SFDI financováno 499 akcí na výstavbu nebo modernizaci cyklostezek ve výší 1,560 miliard Kč (SFDI, 2015). Tento vývoj je zobrazen i na grafu 1.
25
Graf 1: Příspěvky z fondu SFDI na výstavbu a údrţbu cyklostezek
Zdroj: SFDI, 2015
2.2.2
Strukturální fondy EU
Rozmach výstavby cyklostezek je nutné spojovat i s politikou soudrţnosti EU a jejími strukturálními fondy. Z dat zveřejněných Ministerstvem dopravy a Centrem dopravního výzkumu (2012, s. 22) vyplývá, ţe v programovém období 2007 – 2013 bylo schváleno celkem 192 projektů s cyklistickou tématikou s celkovou výší podpory 3,6 miliard Kč. Díky reformované politice soudrţnosti EU bude moţné v období 2014 – 2020 čerpat aţ 351,8 miliard EUR do evropských měst a regionů. Pro Českou republiku je na zmíněné období vyčleněno v rámci politiky soudrţnosti celkem 22 miliard EUR, včetně 340 milionů EUR pro Evropskou územní spolupráci (dále označována jako Programy přeshraniční spolupráce), přičemţ nejdůleţitější bude v tomto ohledu zejména zacílení Evropského fondu pro regionální rozvoj (dále EFRR), jehoţ cílem je posílení ekonomické a sociální soudrţnosti v EU vyrovnáváním rozdílů mezi jejími regiony. (European Commission, 2015). Následující programy politiky soudrţnosti jsou financovány právě z EFRR, mají vazbu na cyklistickou infrastrukturu a podporují její rozvoj: Integrovaný regionální operační program 2014 – 2020 Nejvýznamnějším programem politiky soudrţnosti, ze kterého je podporována cyklistická infrastruktura je Evropský fond pro regionální rozvoj (EFRR) a jeho specifický cíl 1.2 Rozvoj integrovaných dopravních systémů a udržitelných forem dopravy. V rámci tohoto 26
specifického cíle mohou ţádat kraje, obce, stát a jejich organizace na finanční podporu následujících oblastí (Centrum dopravního výzkumu, 2015, s. 12-13): zvyšování bezpečnosti při střetech ţelezniční, silniční a cyklistické dopravy, včetně pěší dopravy (jedná se o jejich kříţení či souběh v podobě realizace cyklistických pruhů na místních komunikacích a projektů vedoucích ke zvyšování bezpečnosti), výstavba a rekonstrukce cyklostezek v rámci sítě EuroVelo (tato síť bude blíţe představena v následující kapitole) i mimo ni (řešení kolizních míst, výstavba infrastruktury pro cyklistiku a řešení společných stezek pro pěší a cyklisty), podpora dojíţdění na kole za prací a sluţbami či do školy (mezi obcemi a městy). Dle Ministerstva pro místní rozvoj (2014), které má řízení tohoto programu na území České republiky na starosti, je na projekty z tohoto specifického cíle vyhrazeno pro současné programové období celkem 473 milionů EUR. Programy přeshraniční spolupráce 2014 – 2020 Jak jiţ bylo zmíněno, v rámci takzvané přeshraniční spolupráce je vyhrazeno na současné programové období celkem 340 milionů EUR, přičemţ se jedná celkem o pět programů (přeshraniční spolupráce se Slovenskem, Rakouskem, Polskem, Saskem a Bavorskem). Dle stejného zdroje lze cyklistickou infrastrukturu podpořit z programu přeshraniční spolupráce se Slovenskem, kde je moţné z Prioritní osy 2: Kvalitní životní prostředí dostat podporu na ekologicky šetrnou dopravu, budování cyklostezek za účelem propojení významných objektů kulturního dědictví a přírodního bohatství. V rámci přeshraniční spolupráce s Rakouskem se jedná zejména o Prioritní osu 2: Životní prostředí a zdroje, kde lze podporovat rekonstrukci a modernizaci dopravní infrastruktury a řízení dopravních toků v kontextu turistických destinací a s ohledem zlepšit dostupnost stávajícího kulturního dědictví a přírodního bohatství. 2.2.3
Kraje, města a obce
Ač jsou hlavními nástroji rozvoje cyklistické infrastruktury výše zmíněné strategické dokumenty resortů státní správy, ty se musí vzájemně doplňovat i se strategickými dokumenty vytvářenými na niţší úrovni, tedy na úrovních krajů, měst a obcí a mikroregionů. Právě v působnosti měst a obcí, případně jimi utvořených mikroregionů je hlavní odpovědnost za budování cyklistické infrastruktury. Dle stanovených priorit obecního zastupitelstva je tak výstavba cyklistické infrastruktury v jednotlivých městech a obcích podporována ve větší či menší míře. Pravidlem bývá, ţe větší města jsou více finančně nezávislé na dalších institucích neţ malá města a obce. Ty jsou zpravidla závislé na vnější 27
pomoci ať uţ ze zdrojů výše zmíněných evropských fondů nebo různých stupňů státní správy. Strukturální fondy EU a finanční podpora z národní úrovně státní správy obvykle nepokrývá celý rozpočet projektů a ţadatelé tak musí uhradit zbylou část z vlastních zdrojů (rozpočtů měst a obcí). Finanční podporu na realizaci cyklistické infrastruktury přidělují i kraje, v jejichţ kompetenci je určit, jako měrou budou tuto oblast podporovat. Jak je podporováno budování cyklistické infrastruktury ze strany kraje lze uvést na příkladu Jihomoravského
kraje.
Dle
analytické
části
Programu
rozvoje
cestovního
ruchu
v Jihomoravském kraji pro období 2014-2020 (Jihomoravský kraj, 2013, s. 8) je jednou z priorit pro toto období zkvalitňování a modernizace základní i doprovodné infrastruktury cestovního ruchu. Stále totiţ existují úseky hlavních cyklistických koridorů, které nemají formu cyklostezek a jsou vedeny po místních komunikacích, nebo se na jiţ vybudovaných cyklostezkách z důvodu kříţení s motorovou dopravou nachází nebezpečná místa. Dalším dílčím cílem Jihomoravského kraje v této oblasti je zavedení specifických druhů dopravy jako cyklobusy nebo cyklovlaky do atraktivních, avšak hůře dostupných lokalit, případně tyto druhy dopravy napojit na výchozí body turistických cest. Je tedy zřejmé, ţe Jihomoravský kraj si je turistického potenciálu cykloturistiky vědom a i v tomto programovém období se na její podporu soustředí. V programovém období 2007 – 2013 bylo plánováno celkem 11 projektů v rámci oblasti podpory 1.1 Infrastruktura pro cykloturistiku zaměřující se zejména na budování páteřních cyklistických tras a stezek. Realizováno bylo 8 z nich, zbylé 3 se nakonec nerealizovaly (Jihomoravský kraj, 2013, s. 6). 2.2.4
Nadace Partnerství
Rozvoj cyklistické infrastruktury a cykloturistiky však není pouze v zájmu státní správy a samosprávy. V podmínkách České republiky existuje i řada nestátních organizací, které se rozvoji těchto oblastí v nějaké míře věnují. Ze všech lze uvést Nadaci Partnerství, která je vhodným příkladem takové organizace. Nadace Partnerství je nejvýznamnější českou nadací podporující projekty z oblasti ekologie a udrţitelného rozvoje na území České republiky, kde působí od roku 1991. V oblasti cykloturistiky spravuje hned několik projektů slouţících pro rozvoj cykloturistiky a její infrastruktury. V krátkosti zde představím nejdůleţitější z nich.1
1
Existují i další organizace, které se rozvojem cykloturistiky na území České republiky zabývají, nicméně Nadaci Partnerství povaţuji za nejvýznamnější a mající na rozvoj cykloturistiky největší vliv, tudíţ ostatní nebudu podrobněji v této práci popisovat. Z dalších organizací zmiňme například Labskou stezku o. s., Nadaci jihočeské cyklostezky a další.
28
Evropská síť cyklotras EuroVelo V první řadě Nadace Partnerství koordinuje síť cyklotras EuroVelo na území České republiky a zabývá se jejím rozvojem. V této souvislosti Nadace v roce 2015 obdrţela dotaci ze zdrojů Ministerstva pro místní rozvoj na projekt „Koordinace rozvoje stezek EuroVelo“, díky které mohla být realizována mezinárodní spolupráce při rozvoji této sítě, koordinace vedení a značení stezek s kraji a obcemi, motivování poskytovatelů sluţeb k zajištění kvalitního zázemí pro cyklisty a monitorování návštěvnosti na konkrétních úsecích stezek EuroVelo (Nadace Partnerství, 2015). Cílem sítě EuroVelo je propojení Evropy sítí páteřních cyklotras a jejich prostřednictvím podpora cyklistiky jako způsobu trávení volného času i jako kaţdodenního dopravního prostředku. Pro přehlednost jsou tyto cyklotrasy značeny jednotným značením. Rozvoj a provozování těchto cyklotras je svěřeno do rukou národní, regionální a místní správy a samosprávy či neziskových organizací v jednotlivých zemích. Českou republiku zastupuje v Evropské cyklistické federaci při koordinaci rozvoje cyklotras EuroVelo právě Nadace Partnerství. Přes území České republiky vedou následující 4 trasy sítě EuroVelo v celkové délce 2100 km (EuroVelo, 2016): EuroVelo 4: Trasa střední Evropou: Roscoff – Kyjev EuroVelo 7: Sluneční trasa: Nordkapp – Malta EuroVelo 9: Balt - Jadran: Gdaňsk – Pula EuroVelo 13: Stezka ţelezné opony Zde povaţuji za důleţité doplnit informaci o celkové délce sítě cyklotras a cyklostezek na území České republiky. K 1. 1. 2013 bylo na našem území dle Klubu českých turistů (2013) evidováno celkem 7922 km cyklotras a k 1. 1. 2011 celkem 1903 km cyklostezek.2
2
Ač se od tohoto data počet km cyklostezek zvýšil, novější informace o současném celkovém počtu km cyklostezek není k dispozici.
29
Obrázek 1: Trasy EuroVelo vedoucí na území České republiky
Zdroj: Jihomoravský kraj, 2015, s. 69
Monitoring pěších a cyklistů Dále se Nadace zabývá monitoringem pěších a cyklistů, a to jak na cyklostezkách ve městech, tak v přírodě. Monitoring je prováděn pomocí několika typů automatických monitorovacích sčítačů3, díky kterým lze zjišťovat návštěvnost konkrétních lokalit i celých oblastí. Sčítače umoţňují cyklisty evidovat a zároveň v reálném čase prostřednictvím aplikace zobrazovat aktuální počty jejich průjezdů v konkrétní den nebo konkrétní rok. Konkrétní příklad automatického monitorovacího zařízení je zobrazen na obrázku v Příloze 1. Monitoring cyklistů prostřednictvím těchto sčítačů pomáhá nalézt odpovědi na řadu otázek. Data z monitoringu vyhodnocují dlouhodobé trendy v návštěvnosti nebo sezónní vlivy, dále jsou zdrojem pro vyhodnocování efektivnosti investic do dopravních opatření pro cyklisty či jejich plánování nebo pro určení nejvhodnější doby pro údrţbu cyklostezek. Současně se data vyuţívají pro zdůvodnění ţádostí o dotace a pro informování médií a veřejnosti (Kala, 2011). Konkrétní data z monitoringu budou vyuţita při vlastním výzkumu ekonomických přínosů vybrané cyklostezky v kapitole 4, kde budou představovat zásadní zdroj informací.
3
Více o automatických monitorovacích sčítačích, jejich typech a vyuţití lze nalézt oficiálních stránkách: http://www.scitace.cz/Nabidka-scitacu-a-sluzeb.aspxhttp://www.scitace.cz/Nabidka-scitacu-a-sluzeb.aspx
30
Greenways Dalším projektem, který má na starosti Nadace Partnerství, jsou takzvané zelené stezky Greenways, jejichţ rozvoj od 90. let koordinuje. Jedná se o síť cyklotras, které jsou vyuţívány v souladu s jejich ekologickou, sportovní, turistickou a rekreační funkcí. Přinášejí uţitek v problematice ochrany přírody a kulturního dědictví. Kromě toho zlepšují moţnosti pro šetrnou dopravu, rekreaci a turistiku a jsou výzvou k podpoře udrţitelnosti místních zdrojů a zdravějšího ţivotního stylu. Na cyklotrasy s tímto označením jsou napojovány další sluţby pro turisty a na jejich rozvoji spolupracují obce, města, místní podnikatelé a další subjekty. V současné době vede na území České republiky několik zelených stezek. Těmi jsou například Labská stezka, Moravské vinařské stezky, Dráţní stezky, Greenway Praha – Vídeň či Greenway Krakow - Morava – Vídeň, jejíţ částí je i Cyklostezka Brno – Vídeň (Nadace Partnerství, 2015). Cyklisté vítáni Ke zlepšování podmínek pro cykloturisty slouţí také celonárodní certifikační systém Cyklisté vítáni, který z pohledu cyklistů hodnotí nabídku a vybavenost provozovatelů ubytovacích a stravovacích zařízení a turistických cílů. Certifikaci zavedla v roce 2006 právě Nadací Partnerství a drţitelé této certifikace musí splňovat několik důleţitých podmínek, jejichţ výsledkem je poskytování perfektního zázemí pro cyklisty4. (Nadace partnerství, 2015). Projekt napodobuje podobné certifikace fungující například v Německu (Bet & Bike) nebo v Rakousku (Radfreundliche Betriebe) a měl by pomoci docílit vyšší úrovně kvality a perspektivy turistických sluţeb a produktů cestovního ruchu v České republice a zároveň vyšší konkurenceschopnosti českých turistických produktů v oblasti cykloturistiky.
4
Všechna zařízení označená http://www.cyklistevitani.cz/Uvod.aspx
touto
certifikací
31
lze
nalézt
na
oficiálních
stránkách:
3 PŘÍSTUPY K MĚŘENÍ EKONOMICKÝCH PŘÍNOSŮ Jak jiţ bylo zmíněno, cykloturistika se v posledních letech setkává s rostoucím zájmem veřejnosti, a to nejen ze strany uţivatelů, ale i ze strany státní správy. S rostoucím zájmem o cykloturistiku roste i mnoţství finančních prostředků investovaných do této oblasti a zejména pak do budování cyklistické infrastruktury. Se stále rostoucími investicemi roste i zájem o vyhodnocování jejich efektivnosti a o vyhodnocování přínosů, které cyklistická infrastruktura přináší. Zkoumání literatury na téma ekonomické přínosy cyklistické infrastruktury je poměrně obtíţné vzhledem k odlišnosti přístupů jednotlivých studií, geografickému rozsahu zkoumání přínosů (zkoumat lze celostátní přínosy, regionální přínosy, přínosy konkrétní cyklostezky, přínosy cykloturistiky jako fenoménu atp.) nebo hloubce výzkumu (některé studie se zabývají komplexními přínosy, některé naopak zkoumají pouze některé skupiny přínosů). Ţe se jedná o obtíţnou problematiku, potvrzuje i fakt, ţe nelze jednoznačně konstatovat, co se rozumí pod pojmem ekonomické přínosy. Kaţdý z autorů pro potřeby svého výzkumu definuje ekonomické přínosy dle svého uváţení. Výzkum v oblasti ekonomických přínosů produktů cestovního ruchu (nejen cyklistické infrastruktury) probíhá jiţ několik desetiletí5, avšak vědecké studie stále neuvádí konkrétní metodu, která by přesně vyčíslila hodnotu těchto dopadů, a stále není moţné vyuţít ţádný všeobecně vyuţívaný model hodnocení návratnosti investic do budování cyklistické infrastruktury. Toto tvrzení můţeme rozšířit i na další typy produktů cestovního ruchu. Ţe se jedná o velice komplexní a sloţitou problematiku potvrzuje například Jarolímková (2014), která tvrdí, ţe „Česko zatím přínos investic do rozvoje budovaných cyklostezek spočítat neumí“. Existují však studie, které se pomocí sofistikovaných modelů snaţí přínosy co nejpřesněji odhadnout. Různé výzkumy byly provedeny v zemích jako Francie, Nizozemsko, Norsko, Dánsko, USA a další. Jednotlivé země, případně i regiony, pouţívají metody, které jsou speciálně upraveny pro jejich konkrétní podmínky a často nejsou snadno aplikovatelné v jiných regionech. Tato kapitola předkládá rešerši metod, které se pouţívají pro vyhodnocení ekonomických přínosů veřejných projektů s dlouhotrvajícím účinkem v oblasti cyklistické infrastruktury, a to jak v zahraničí, tak v České republice. Kapitola dále předkládá výsledky konkrétních šetření, která jiţ byla provedena, a poukazuje při tom na odlišné vnímání ekonomických přínosů jednotlivými metodami. V této práci nelze postihnout veškeré výzkumy, které se touto problematikou zabývaly, nicméně zde uvádím přehled zahraničních výzkumů, které se alespoň částečně zabývaly vyhodnocením ekonomických přínosů 5
Například Everett (1976) se jiţ v sedmdesátých letech minulého století jako jeden z prvních snaţil vyhodnotit zdravotní a ekonomické přínosy plynoucí ze sníţení srdečních onemocnění cyklistů díky příznivým účinkům cyklistiky.
32
cyklistické infrastruktury. Současně kapitola slouţí jako teoretický základ pro vlastní výzkum v rámci případové studie popisované v kapitole 4, kde budou zkoumány ekonomické přínosy vybrané cyklostezky ex-post. Po prozkoumání literatury zabývající se hodnocením ekonomických přínosů lze výzkumy ekonomických přínosů cyklistické infrastruktury rozdělit v podstatě do dvou základních skupin podle toho, jak jsou v nich vnímány ekonomické přínosy. Na jedné straně se jedná o výzkumy, které se snaţí porovnávat vstupy v podobě nákladů na realizaci projektu a veškeré celospolečenské přínosy, které z tohoto projektu plynou. Kromě ekonomických přínosů se jedná také o přínosy sociální, zdravotní či environmentální. Tyto metody jsou reprezentované zejména analýzou nákladů a přínosů. Na druhé straně jsou to metody, které vnímají ekonomické přínosy pouze jako přínosy z trţeb, které do regionu přinesou uţivatelé zkoumaného projektu. Dle Business Dictionary (2016) zde lze při hledání v anglické terminologii termín economic benefit vnímat jako „přínos vyčíslitelný ve formě peněz jako jsou příjmy, peněţní toky a čistý zisk.“ Dále se v této kapitole budu zabývat postupně oběma těmito skupinami výzkumů.
3.1 Analýza nákladů a přínosů Analýza nákladů a přínosů (neboli Cost-Benefit analýza, dále jen CBA) je jednou ze základních takzvaných nákladově výstupových metod ekonomické analýzy. Mezi tyto metody řadí například Ochrana (2004, s. 36) nebo Soukopová (2015) kromě CBA ještě následující metody: analýza minimalizace nákladů (CMA), analýza efektivnosti nákladů (CEA), analýza uţitečnosti nákladů (CUA). Vzhledem k tomu, ţe se z těchto metod v oblasti cyklistické infrastruktury vyuţívá zejména CBA, zaměřím se v další části právě na tuto metodu a další metody z této oblasti nebudu dále rozebírat. CBA je metodou, která se vyuţívá zejména k hodnocení projektů financovaných státní správou. Principem metody je na jedné straně identifikace a vyčíslení veškerých nákladů vynaloţených na nějaký konkrétní záměr (například v případě této práce na výstavbu cyklostezky) a na straně druhé identifikace a vyčíslení veškerých přínosů, které z realizace daného záměru plynou. Ochrana (2004, s. 60) vysvětluje, ţe jsou při vyuţití CBA uvaţovány veškeré přínosy, a to nehledě na jejich adresáta. Přínosem se zde rozumí kaţdé zvýšení uţitku a nákladem pak kaţdé sníţení uţitku. Dle Siebera (2004, s. 7) se pro potřeby CBA pod pojmem přínosy (neboli anglicky benefits) rozumí následující: „veškeré pozitivní dopady 33
na zkoumaný subjekt/y či jejich skupinu. Jedná se o kladné efekty plynoucí z investice.“ Stejně tak k přínosům přistupuje Dwyer a Forsyth (2009), kteří vidí důvod vzniku CBA v tom, ţe bylo nutné dohlédnout za hranice ekonomických dopadů projektů a zohlednit jejich komplexní dopady. Bruhová Foltýnová (2007, s. 3) vnímá CBA jako vhodný nástroj pro hodnocení projektů, kde se zvaţuje více cílů (jako příklad uvádí současné zvýšení bezpečnosti cyklistů, zlepšení ţivotního prostředí a zlepšení mobility obyvatel). Jednotlivé cíle jsou však většinou alespoň částečně v rozporu a týkají se často netrţních statků (bezpečnost, zdraví atd.). Při vyuţití CBA je vţdy nezbytné vhodné zvolení parametrů nákladů a přínosů a jejich správně ocenění. Výběr parametrů se můţe významně lišit u různých měřítek záměrů. V případě zkoumání projektů tak můţe být jiný pro cyklistickou infrastrukturu jako celek, jiný pro jednu konkrétní cyklostezku či její část a jiný například pro cyklistický pruh v konkrétní ulici. Dalším důleţitým krokem je volba vhodného časového horizontu, ke kterému se porovnání provádí. Příklad toho, jak by vhodné zadání této metody mohlo vypadat lze uvést například následovně: „CBA pro zvýšení podílu cyklodopravy v konkrétním městě z 10 % na 20 % v horizontu 20 let.“ (Ministerstvo dopravy a centrum dopravního výzkumu, 2012, s. 65). Kaţdá CBA tedy pracuje s cílovou hodnotou záměru a s velikostí změny oproti nulové variantě (tj. variantě bez realizace záměru). Princip CBA lze shrnout tak, ţe se od všech výnosů vyjádřených v peněţních jednotkách odečtou ztráty plynoucí z realizace projektu opět vyjádřené v peněţních jednotkách. Dle Bruhové Foltýnové (2007, s. 4) lze výsledek CBA formalizovat následovně: „současná hodnota projektu = současná hodnota všech přínosů – současná hodnota všech nákladů“ Výsledkem této rovnice je čistá současná hodnota představující hodnotu současných i budoucích nákladů a přínosů, které jsou upraveny diskontní mírou. Pokud je dle uvedené formulace čistá současná hodnota větší neţ nula, je projekt společensky přijatelný, v případě, ţe je menší neţ nula, měl by být projekt zamítnut, protoţe je společensky nepřijatelný. Ochrana (2004, s. 60) konstatuje, ţe diskontní míra (r), současná hodnota (PV) a budoucí hodnota (FV) hrají významnou roli a nalezení vhodné univerzální diskontní míry můţe být velice obtíţné a je zaloţeno na racionalitě rozhodovacího subjektu. Platí totiţ, ţe současná hodnota vzroste během jednoho roku na budoucí hodnotu v závislosti na diskontní míře dle vztahu FV = PV (1+r). CBA není samotným rozhodovacím nástrojem. Po získání 34
a kvantifikování nákladů a přínosů v jednotlivých letech a vhodné diskontní sazby jsou počítány rozhodující ukazatele. Kromě čisté současné hodnoty (NPV) Soukopová (2015) mezi tyto ukazatele řadí metodu výnosnosti (rentability) projektu, prostou dobu návratnosti, reálnou dobu návratnosti, vnitřní výnosové procento (IRR) a index rentability (NPV/I). Více se v práci těmito pojmy nebudu zabývat. Pokud porovnáváme více projektů, nemůţeme je porovnávat dle jejich čisté současné hodnoty, jelikoţ větší projekt můţe vykazovat větší čistou současnou hodnotu. V takovém případě vyuţíváme poměr současných hodnot projektů, který se vypočte následovně (Bruhová Foltýnové, 2007, s. 4): „benefit-cost ratio = současná hodnota všech přínosů / současná hodnota všech nákladů“ Dle Ministerstva dopravy a centra dopravního výzkumu (2012, s. 65) můţeme náklady na v oblasti cyklistické infrastruktury dělit následovně: náklady na výstavbu, náklady na následnou údrţbu, náklady na propagaci a reklamu. Stejná studie uvádí na straně přínosů následující parametry, přičemţ u jednotlivých projektů se tyto parametry mohou lišit: zvýšení bezpečnosti (sníţení nehodovosti, sníţení úmrtnosti, sníţení počtu zraněných a sníţení hmotných škod při dopravních nehodách), zvýšení odolnosti organismu cyklistů (sníţení pravděpodobnosti výskytu nemocí); úspora času (zkrácení času na cestách), niţší náklady uţivatelů na pořízení a údrţbu dopravního prostředku (jízdní kolo oproti osobnímu automobilu), sníţení hluku a znečištění, sníţení nákladů na parkování dopravních prostředků, zvýšení atraktivity lokality (například růst cen nemovitostí v okolí cyklostezky související s cykloturistikou). Obecně lze říci, ţe z uvedených přínosů těţí společnost jako celek a státní správa v podobě peněţních úspor. Zmiňme například zdravotnictví, které můţe díky budování cyklistické infrastruktury uspořit zejména na výdajích na léčbu zranění způsobených dopravními nehodami či léčbu chorob souvisejících s nezdravým ţivotním stylem a obezitou. Samotní 35
uţivatelé pak mohou profitovat zejména z úspory času a niţších nákladů na cestování a obce a regiony z vyšší atraktivity a návštěvnosti. 3.1.1
Mimotrţní metody oceňování
Definování a ocenění nákladů, které jsou na realizaci projektu vynaloţeny, stejně jako identifikace původu těchto nákladů povětšinou není obtíţné, problematické však můţe být definování a vyčíslení přínosů. Pro ocenění přínosů, které nemají svojí trţní cenu, která by mohla být při kalkulaci pohodlně vyuţita, se pouţívají různé přístupy. Sieber (2004, s. 20–21) mezi nejčastěji vyuţívané přístupy k jejich ocenění řadí následující: stínové ceny – fungují na principu nákladů obětované příleţitosti výroby nebo spotřeby oceňované komodity, jinými slovy uspořené náklady jsou zde přínosem (např. u sníţení úrazů cyklistů při nehodách kalkulujeme přínos jako součin neuskutečněných úrazu za rok a průměrných nákladů na léčení těchto úrazů), náhraţkové trhy – oceňované komodity jsou odvozeny od jiných komodit, pro které trh existuje a které s oceňovanými logicky souvisí. Soukopová (2011, s. 53) mimotrţní metody oceňování dělí na přímé metody oceňování, kdy je spotřebitel přímo dotazován, a nepřímé metody oceňování, kdy jsou vyuţívána data ze souvisejících trhů. Mezi přímé metody oceňování řadí Soukopová metody vyjádřených preferencí (např. kontingentní oceňovací metoda) a metody odhalených preferencí (např. metoda hedonického oceňování, metoda cestovních výdajů a metoda obranných výdajů). Nepřímých metod oceňování je velké mnoţství, přičemţ jednotlivé se hodí pro zkoumání jiných oblastí (např. metoda defenzivních výdajů, metody zaloţené na dose-response údajích či transfer přínosů). Vzhledem k tomu, ţe nelze v této práci veškeré metody obsáhnout a ţe některé se v oblasti cyklistické infrastruktury příliš nevyuţívají, budou v následující podkapitole stručně představeny pouze některé z nich. Kontingentní oceňovací metoda Tato metoda je zaloţena na dotazníkových šetřeních, kdy jsou zjišťovány preference respondenta z navrhovaných variant. Dle Ochrany (2004, s. 53) mezi ně patří metoda ochoty platit (willingness to pay, dále WTP) a metoda ochoty přijmout kompenzaci za některé negativní aspekty (willingness to accept, dále WTA) navrhované varianty. Na základě přímých odpovědí respondentů na tyto otázky lze odvodit jejich preference na modelovém trhu, které však nemusí korespondovat s reálnou situací. Pomocí této metody zkoumali ekonomické přínosy horských cyklistických tras v americkém Utahu například Fix a Loomis (1997). Pro hodnocení cyklistické infrastruktury ex-post se však tato metoda nevyuţívá. 36
Metoda hedonického oceňování Metoda vyuţívající se k odhadu cen určitých statků či sluţeb, které jsou přímo ovlivňovány trţní cenou jiných statků. Metoda předpokládá, ţe ceny těchto statků a sluţeb jsou přímo ovlivněny jejich charakteristikami a námi uvaţovaným opatřením. Postup spočívá v rozebrání dostatku údajů o cenách a charakteristikách uvaţovaných statků a jejich následné statistické analyzování. Výsledkem je cena statku či sluţby sloţená z efektů jednotlivých uvaţovaných charakteristik. (Struk, 2015). Dle Vodákové (2013, s. 158) se tato metoda vyuţívá zejména v oblasti trhu s nemovitostmi. Pro vyhodnocování ekonomických přínosů cyklostezek se tato metoda běţně nevyuţívá. V oblasti cyklistické infrastruktury by se pomocí této metody daly zkoumat například ceny nemovitostí v okolí cyklostezky v závislosti na vzdálenosti nemovitosti od cyklostezky. Výsledkem by mohlo být zjištění, zda nemovitosti leţící blíţe cyklostezky mají vyšší cenu či nikoliv. Takto pojatý výzkum však není předmětem této práce. Metoda cestovních nákladů Podstatou této metody je úvaha, ţe jedinec, který chce navštívit konkrétní turistickou destinaci či rekreační oblast, musí vynaloţit určité náklady, tedy náklady na dopravu, pohonné hmoty, vstupné, čas atd. (Vodáková, 2013, s. 159). Jak uvádí například Tribe (2011, s. 438) metoda cestovních nákladů se hodí zejména pro hodnocení přínosů turistického produktu, u kterého lze přesně spočítat počet návštěvníků, přičemţ hlavními náklady, s kterými se zde kalkuluje, jsou náklady spojené s nákupem pohonných hmot. Pro hodnocení přínosů cyklistické infrastruktury se tato metoda téměř nevyuţívá. Transfer přínosů Transfer přínosů (neboli anglicky benefit transfer) je speciální metodou, která aplikuje peněţně vyjádřené hodnoty získané konkrétním výzkumem na jiný výzkum v podobných podmínkách. Tato metoda je výhodná, avšak musí být dodrţena určitá kritéria. Těmi jsou hodnocení kvality původní studie (zda byla provedena správně a v poţadovaném rozsahu, zda byla aplikována a dodrţena odpovídající metodika, zda byl pohled zpracovatele nezaujatý a zda byly vyvozeny spolehlivé závěry), zhodnocení rozsahu, v čem se oblast studie podobá nebo liší od oblasti hodnocení a vhodné zvolení metody pro přenos (přímý transfer nebo transfer středních hodnot, upravený transfer přínosů, transfer poptávkových funkcí (Lorinczová, 2001). Kritickým momentem této metody je dle Pařila (2015, s. 122) přenositelnost cenových informací na odlišnou lokalitu. Přestoţe lze rozdílné socioekonomické podmínky obyvatelstva řešit například přepočtem podle parity kupní síly, ani tato metoda není dokonalá vzhledem k odlišným hodnotovým rámcům a spotřebitelskému chování. Dle Soukopové (2015) se tato metoda vyuţívá zejména v oblasti ţivotního prostředí, 37
kde je velmi nápomocná vzhledem k tomu, ţe vypracování nové studie bývá většinou nákladné a časově náročné. Při studiu literatury jsem na vyuţití této metody v oblasti hodnocení ekonomických přínosů cyklistické infrastruktury nenarazil. 3.1.2
Příklady vyuţití CBA pro cyklistickou infrastrukturu
Existuje mnoţství literatury a studií, které se zabývají teoretickým vymezením CBA a jejím vyuţitím v nejrůznějších sektorech ekonomiky. Zmiňme například Layarda a Glaistera (1994), Boardmana (2014) či Ochranu (2004), kteří poměrně široce popisují tuto metodu, nicméně ani u jednoho z nich se nesetkáváme s vyuţitím CBA pro hodnocení cyklistické infrastruktury ex-post. Bruhová Foltýnová (2007), tvrdí, ţe přestoţe se CBA vyuţívá pro řadu projektů v oblasti dopravní infrastruktury, u investičních záměrů v oblasti cyklistické infrastruktury se s vyuţitím CBA nesetkáváme často, a to ani v zahraničí. Vyuţití CBA je v tomto sektoru poměrně obtíţný proces a zatím neexistuje konkrétní a jednoznačná obecná metodika, která by byla aplikovatelná v jakýchkoliv podmínkách. Zmíněná studie upozorňuje, ţe i u projektů stejného typu a stejných rozměrů nepanuje shoda v definování jednotlivých přínosů a jejich oceňování. I přes tuto neshodu a nejednotnost studie upozorňuje, ţe investice do cyklistické infrastruktury jsou velmi efektivní a všechny zahraniční CBA zabývající se touto problematikou vykazují vysokou hodnotu poměru přínosů a nákladů. V následující části uvedu některé z těchto studií a jejich výsledky. První aplikace CBA v oblasti cykloturistiky vznikly zejména pro posouzení výstavby cyklistické infrastruktury a poptávky po ní. Mezi autory, kteří provedli studie odhadující velikost individuální poptávky po cyklostezce, můţeme zařadit například Hopkinsona a Wardmana (1996) zkoumajícími poptávku v britském městě Bradford, či Ortúzara (2000) provádějícího podobný výzkum v chilském Santiagu. Sharples (1995, s. 142-149) ve své studii předkládá rámec, dle kterého lze vyhodnotit, které subjekty a do jaké míry budou ovlivněny realizací nové cyklistické infrastruktury. V podmínkách USA dále například Argys a Mocan (2000) zdokumentovali chování cyklistů v americkém Coloradu a poskytly tak uţitečná statistická data pro výzkum ekonomických přínosů cykloturistiky v této oblasti. Litman (1999) ve své studii vyhodnocuje, do jaké výše nemotorová doprava napomáhá naplňovat cíle stanovené v oblasti dopravních opatření (například sníţení dopravních zahlcení, sníţení parkovacích nákladů atp.). Stejný autor (Litman, 2004) později ve své studii hodnotí ekonomické přínosy chůze, přičemţ tvrdí, ţe analýzu je moţné vyuţít i pro jiné nemotorové formy dopravy jako například cyklistiku. Se zajímavým článkem přišel Elvik (2000), který se snaţil navrhnout všeobecně vyuţitelnou formu CBA pro cyklistickou infrastrukturu. Setkal se však s tím, ţe většinu přínosů nelze jednoduše a objektivně vyčíslit 38
a z praktických důvodů tak nemohou být do analýzy zahrnuty. Svou studii prováděl v podmínkách Norska a upozornil na to, ţe i přes velké mnoţství finančních prostředků, které jsou do rozvoje cyklistické infrastruktury vynakládány, existují mnohé nedostatky této metody. Na jeho studii navázal taktéţ v podmínkách Norska Saelensminde (2004), který provedl první studii CBA cyklistické infrastruktury, která při vyuţití CBA pro hodnocení cyklistické infrastruktury kalkulovala s tím, ţe cestování na kole oproti cestování motorovými dopravními prostředky redukuje náklady na léčbu nemocí souvisejících s nezdravým zdravotním stylem, dále redukuje externí náklady (například náklady související se znečištěním ţivotního prostředí či hlukem) a náklady na parkování. Zmíněná studie byla provedena v norských městech Hokksund, Hamar a Trondheim, kde pracovala s průměrným počtem uţivatelů cyklostezek. Výsledkem byly vyšší přínosy neţ náklady ve všech třech městech, přičemţ procentuálně největší přínosy představovalo sníţení nákladů vyvolaných dlouhodobými nemocemi. Poměr přínosy/náklady byl v jednotlivých městech následující: Hokksund B/C = 4,09 Hamar B/C = 14,34 Trondheim B/C = 2,94 Přínosy cyklistické sítě demonstruje také Krag (2005) na příkladu Kodaně. Tabulka 1 znázorňuje vyčíslené přínosy, které tato CBA odkryla a které lze vyuţít pro další CBA podobného typu. Stejně jako v předchozím příkladu mají největší hodnotu přínosy zdravotní. Průměrné přímé zdravotní přínosy pro produktivního člověka byly touto studií vyčísleny na 900 EUR za rok a sníţení nákladů na krátkodobá onemocnění pro produktivního člověka bylo vyčísleno na 2500 EUR za rok. Tabulka 1: Průměrné hodnoty přínosů cykloturistiky v Kodani v roce 2005 dle CBA
Zdroj: MINISTERSTVO DOPRAVY a CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU, 2012. Přeloţeno z původního zdroje: TEMANORD, 2005
39
Zatímco zmíněné studie se zabývaly jedním konkrétním regionem, Buis (2000) se snaţil pomocí CBA poukázat na rozdílné vnímání ekonomických přínosů cyklistiky v různých zemích a na různých kontinentech. Ve své studii zkoumal ekonomické přínosy cyklistiky ve čtyřech městech (Amesterdam v Nizozemsku, Delhi v Indii, Bogotá v Kolumbii a Morogoro v Tanzánii), čímţ chtěl dokázat, jak místní odlišnosti mohou ústit v rozdílné ekonomické přínosy. Například v Bogotě měly největší hodnotu přínosy plynoucí ze zvýšení bezpečnosti (50 % přínosů), v Amsterdamu a Dehli představovaly největší část přínosy plynoucí z časových úspor (41 %, respektive 60 %). Poměr přínosů a nákladů byl v jednotlivých městech následující: Amsterdam B/C = 1,5 Morogoro B/C = 5 Bogotá B/C = 7 Dehli B/C = 20 Buis na základě této studie konstatuje, ţe poměr přínosů a nákladů je vyšší ve městech, kde zatím nebyly podniknuty výrazné kroky k podpoře cyklistiky a rozvoji cyklistické infrastruktury. Upozorňuje dále na to, ţe je zapotřebí vyvinout univerzální metodologii CBA v této oblasti, která by byla aplikovatelná v různých podmínkách. Ta zatím chybí. V českých podmínkách byla CBA v oblasti cyklistické infrastruktury provedena například v Plzni, kde se však nejednalo o zkoumání přínosů konkrétní cyklostezky ex-post, ale byla zkoumána poptávka po vybudování nové cyklostezky. (Foltýnová a Braun Kohlová, 2006). Přestoţe tedy metoda CBA teoreticky jiţ existuje a byla pouţita v několika studiích, její vyuţití v praxi je v oblasti cyklistické infrastruktury obtíţné. Největší úskalí metody CBA spočívá v tom, ţe přínosy nejsou podrobně charakterizovány a u jednotlivých obtíţně kvantifikovatelných přínosů není jednoznačně stanoveno, jak je vyjádřit v peněţní formě a jakou metodu pro to vyuţít. Kaţdý z autorů k jednotlivým přínosům přistupuje jinak a pouţívá pro výpočet jiné hodnoty, které jsou často odhadované pro konkrétní region, a proto jejich vyčíslení můţe výsledky CBA zkreslit. Šauer a Repík (2013, s. 7) řadí mezi pozitiva této metody to, ţe jsou zohledněny i náklady obětované příleţitosti, externality a jak hmotné, tak nehmotné statky. Upozorňují však na fakt, ţe náklady a přínosy si často protiřečí, coţ uvádějí na příkladu, ţe dodatečné náklady na úklid cyklostezky vstupují do CBA na straně nákladů, kdeţto na straně přínosů vstupují jako dodatečný růst zaměstnanosti. Tím, ţe vedle ekonomických dopadů CBA vyhodnocuje i dopady z oblasti sociální, zdravotní či environmentální, se jedná o metodu velice náročnou na data, přičemţ mnoho přínosů přesně téměř nelze kvantifikovat. S tím souvisí i vysoká míra subjektivity při dosahování výsledků 40
těţko kvantifikovatelných přínosů. Sieber (2004, s. 43) dále řadí mezi časté chyby vznikající při vyuţívání této metody duplicitní zahrnutí jednotlivých nákladů a přínosů či zahrnutí utopených nákladů. Obecně vidí jako negativum této metody iracionalitu při definování avyčíslování nákladů a přínosů, čímţ můţe vznikat nadhodnocení či podhodnocení výsledků, které tak ztrácejí vypovídací schopnost. Také Lind (2005) konstatuje, ţe existuje mnoho faktorů, které lze jen těţko kvantifikovat a které by mohly výslednou hodnotu zkreslit. Mezi tyto faktory řadí například hodnotu cestovního času jednotlivých uţivatelů, ochotu platit za zvýšení komfortu na cestách jednotlivých uţivatelů, efekt zvýšení bezpečnosti na cyklostezkách, zlepšení zdraví veřejnosti či změny v poptávce. 3.1.3
Health Economic Assessment tool
Další studie se zabývaly pouze některými aspekty spadajícími do CBA a hodnotily pouze například zdravotní přínosy konkrétních cyklostezek. Přestoţe nejsou zdravotní přínosy samy o sobě cílem této práce, povaţuji za vhodné zde alespoň některé studie ve stručnosti zmínit, jelikoţ jak ukázaly studie zmíněné v předchozí kapitole, zdravotní přínosy představují nejvýznamnější oblast celospolečenských přínosů plynoucích společnosti z existence cyklistické infrastruktury. Zdravotní přínosy vnímá například Börjesson a Eliasson (2011, s. 15) pouze jako doplňkové a dle jejich názoru by neměly být tyto přínosy řazeny mezi ekonomické přínosy. Dle jejich názoru je totiţ velice obtíţné rozlišit, do jaké míry jsou tyto přínosy ovlivňovány právě cyklistikou a do jaké míry vůbec berou cyklisté v potaz zlepšení zdravotních podmínek díky cyklistice. V návaznosti na tuto studii byl speciálně pro vyhodnocování zdravotních přínosů cyklistiky vytvořen Světovou zdravotnickou organizací (WHO) nástroj Health Economic Assessment tool (dále HEAT), který je v podobě internetové aplikace volně dostupný na internetových stránkách organizace (WHO, 2011). Nástroj po vloţení dat o počtu cyklistů, jejich průměrných ujetých km na kole, počtu jejich cest na kole a dalších upřesňujících datech týkajících se regionu, ve kterém je výzkum prováděn, sám dle sofistikované rovnice odhadne hodnotu zdravotních přínosů cyklistiky v daném regionu. Výhodou tohoto nástroje je, ţe ho lze v případě dostupných dat vyuţít jak pro plánování výstavby nové cyklistické infrastruktury, tak pro hodnocení zdravotních přínosů cykloturistiky v konkrétních městech a na konkrétních cyklostezkách ex-post. Podrobněji se tímto nástrojem zabývá také Deenihan a Caulfield (2014) nebo Fishman a kolektiv (2015), který ho vyuţil pro hodnocení zdravotních a s nimi souvisejících přínosů cykloturistiky v Nizozemí. Se statistickou hodnotou lidského ţivota 2,8 milionů EUR byly výsledkem komplexní zdravotní přínosy na území Nizozemí v hodnotě 19 miliard EUR ročně. Metoda HEAT bude vyuţita i v rámci případové studie v kapitole 4, kde poslouţí k vyčíslení 41
zdravotních přínosů vyjádřených v ekonomických veličinách vybrané cyklostezky jako doplňkový nástroj.
3.2 Metody přímých výdajů Přestoţe s kaţdým projektem v oblasti cyklistické infrastruktury a cykloturistiky souvisí i mimoekonomické dopady rozebírané v předchozí kapitole, které mohou být v některých případech velmi silné, existují i metody, které se jimi nezabývají a do vyhodnocování ekonomických přínosů je nezahrnují. Z ekonomického hlediska je cykloturistika důleţitým odvětvím a poptávka po cykloturistice výrazně roste, s čímţ roste i nabídka sluţeb, která se tomuto trendu přizpůsobuje. Pro řadu regionů, obcí a podnikatelských subjektů v blízkosti cyklistické infrastruktury tak tento trend znamená ekonomické přínosy ve formě zvýšení příjmů a zisků z prodejů produktů a sluţeb a zvýšení příjmů místních rozpočtů. V amerických podmínkách například Moore (1994, s. 63-72) hodnotí ekonomické přínosy třech cyklostezek v Iowě, Kalifornii a na Floridě, přičemţ ekonomické přínosy zde vyhodnocuje jako výdaje cyklistů, při jejich vyuţití cyklostezky. Moore a Siderelis (1995, s. 344-359) později na tuto studii navazují a pouţívají podobnou metodiku pro zkoumání ekonomických přínosů dálkových cyklotras na území USA. Podobně ekonomické přínosy vnímá i Stynes (1999), který se také při zkoumání ekonomických přínosů omezuje pouze na výdaje uţivatelů. Prostřednictvím jeho nástroje Money Generation Model lze hodnotit ekonomické přínosy produktů cestovního ruchu, přičemţ tyto přínosy chápal jako hrubé příjmy plynoucí ze zkoumaných produktů. Tyto příjmy kalkuloval prostým vynásobením počtu návštěvníků produktu cestovního ruchu (zde uţivatelé cyklostezky), jejich denních výdajů a výdajového multiplikátoru, z čehoţ byly dále vyvozovány dopady na zaměstnanost či daňový výnos. Model byl poměrně jednoduchý, avšak dle Šauera a Repíka (2013, s. 7) poměrně nepřesný, a pro projekty cyklostezek prakticky nepouţitelný. S rostoucími znalostmi o tomto sektoru a vyuţíváním monitorovacích zařízení se však podobné modely dále vyvíjely a dnes se často vyuţívají. Na odhadu průměrných denních výdajů uţivatelů cyklostezek zakládá ekonomické přínosy cyklostezek Evropský parlament. Ten ve své studii The European Cycle Route Network Eurovelo (Evropský parlament, 2012, s. 51) odhadoval ekonomické přínosy všech dálkových cyklotras sítě EuroVelo (viz kapitola 2.2.4). Pro výpočet ekonomických přínosů byl pouţit poměrně jednoduchý a obecný model, který odlišuje cykloturisty na vícedenním výletu a cykloturisty na jednodenním výletu. Pro první skupinu model pracuje s následujícími proměnnými: počet obsazených lůţek cykloturisty, 42
jejich průměrné přímé výdaje na výletu, průměrný počet kilometrů, které ujedou. Ekonomické přínosy jednodenních cykloturistů jsou počítány funkcí, ve které se vyskytují následující proměnné: populace ţijící v oblasti, kde se cyklostezka nachází, procento populace, které vlastní jízdní kolo, průměrné přímé výdaje této skupiny na výletu, průměrný počet kilometrů, které ujedou. Výsledkem šetření bylo tvrzení Evropského parlamentu (2012, s. 17), ţe se ročně uskuteční v EU přibliţně 2,295 miliard cykloturistických cest s ekonomickou hodnotou jejich přínosu vyšší neţ 44 miliard EUR ročně, přičemţ se jedná o souhrn jak domácích tak mezinárodních cest. Vícedenních cykloturistů je při tom zhruba 20 milionů a jejich výdaje činí 9 miliard EUR ročně. Ve stejné studii Evropský parlament rekapituluje výsledky 20 regionálních či národních studií vyhodnocujících dílčí ekonomické přínosy cyklostezek EuroVelo. Studie mezi sebou nelze jednoduše porovnávat vzhledem k odlišným vzorkům a rozsahu šetření, nicméně ve všech z nich jsou ekonomické přínosy charakterizovány jako přímé výdaje cyklistů utracené v daném regionu (Evropský parlament, 2012, s. 51). Pro jedno z těchto šetření na cyklostezce EuroVelo 6 byla navrţena unikátní metodika, která měla následně slouţit jako návod pro provádění průzkumů podobného typu i v jiných oblastech s případnou modifikací dle specifik zkoumané lokality. V následující podkapitole je tato metodika podrobněji popsána. 3.2.1
Šetření na Cyklostezce Nantes - Budapešť
Unikátní metodika byla navrţena švýcarskou společností Progtrans zabývající se ekonomickými průzkumy různého druhu (Région centre, 2007). Metodika byla navrţena v součinnosti s dalšími státními organizacemi a místními samosprávami a za podpory finančních zdrojů z EU. Metodika odhaduje ekonomické přínosy cyklostezky pro místní ekonomiku, přičemţ důleţitým prvkem metodiky je fakt, ţe ekonomické přínosy jsou zde limitovány pouze přímými výdaji, které cyklisté na cyklostezce během své cesty utratí. Ostatní nepřímé efekty cyklostezky jako například zdravotní přínosy, tvorba pracovních míst, sníţení emisí CO2 či vliv na makroekonomické indikátory nejsou pro vyhodnocování ekonomických přínosů brány v potaz.
43
Tato metodika byla pouţita pro jedno z nejrozsáhlejších šetření ekonomických přínosů cyklostezek v Evropě, které bylo provedeno v roce 2006 na cyklostezce vedoucí z Nantes (Francie) do Budapešti (Maďarsko), která je jednou z dvanácti cyklostezek sítě EuroVelo a je označovaná jako EuroVelo 6. Cílem projektu bylo navrhnout vhodnou metodiku, která bude pouţitelná pro podobné projekty i v budoucnosti, bude dostatečně detailní, ale zároveň jednoznačně pochopitelná a realizovatelná i pro třetí osoby, které by na výzkum chtěly navázat. Metodika se zakládá na přístupech, které byly pouţity při předchozích zkoumáních menšího rozměru ve Francii, Německu, Švýcarsku, ale i v Kanadě či USA. Výstupem projektu je analytický nástroj v podobě metodologické příručky (Région centre, 2007), která byla v rámci výzkumu vydána a dle které je tato podkapitola zpracována. Přestoţe tato metoda nevyhodnocuje veškeré přínosy plynoucí z cyklostezky, vyhodnocuje přímé a jasně kvantifikovatelné ekonomické přínosy a oproti CBA tato metoda zahrnuje mnohem méně oblastí, ve kterých by byl moţný subjektivní a zkreslující pohled realizátora šetření vzhledem k tomu, ţe těţko s mimotrţně oceňovanými přínosy není počítáno. V následující části se budu zabývat popisem dané metodiky dle uvedené příručky a výsledky konkrétního šetření na 1700 km dlouhém úseku zmíněné cyklostezky z Nantes do Ulmu (Německo). Zajímavostí je, ţe se jen na terénním výzkumu podílelo celkem 119 pracovníků a celkové náklady šetření činily 31502 EUR. Základem pro výpočet ekonomických přínosů dle předkládané metodiky jsou kvalitativní a kvantitativní data o uţivatelích cyklostezky (primárně cyklisté), kteří jsou během terénního šetření za účelem výzkumu přímo na cyklostezce dotazováni. Terénní výzkum by měl být prováděn v předem vytipovaných místech po celé délce zkoumaného úseku, a to v blízkosti automatických monitorovacích sčítačů (podobných těm, které provozuje zmíněná Nadace Partnerství). Celý zkoumaný úsek by tak měl být rozdělen na jednotlivé části, s jejichţ délkou se následně kalkuluje. V kaţdém úseku by zkoumání mělo probíhat ve čtyřech různých dnech, a to za účelem získání co moţná nejširšího spektra cyklistů. Metodika doporučuje jako první výzkumný den zvolit jakýkoli v jarní den v termínu od 15. 4. do 30. 6., dále jakýkoliv den během letních prázdnin od 1. 7. do 31. 8., jakýkoliv všední den během měsíce září nebo října (od 1. 9. do 2. 10.) a konečně některý víkendový den během září nebo října (od 1. 9. do 2. 10.).6 Při osobním dotazování jsou nejprve jednotliví respondenti podrobeni krátkému dotazování, jehoţ cílem je zejména základní zjištění o jejich cestě na kole a zařazení dle jejich trvalého bydliště do dvou následujících základních kategorií7: 6
Při výzkumu na cyklostezce Nantes – Budapešť dotazování probíhalo na celkem 12 předem vytipovaných místech a z důvodu časové tísně nebylo provedeno dotazování během prvního (jarního) doporučeného termínu. 7 Během krátkého dotazování v jednotlivých lokalitách jsou respondenti dotazováni na následující informace: směr jízdy, odkud na cestu vyrazili, zařazení do uţivatelské kategorie (základní kategorie viz výše), délka cesty
44
rezidenti – osoby podnikající cestu na kole v délce nejvýše jednoho dne z místa jejich bydliště, které se nachází v blízkosti cyklostezky, turisté – osoby neţijící v blízkosti cyklostezky podnikající cestu na kole z místa, do kterého se dopravili automobilem nebo jiným dopravním prostředkem. Jedná se o osoby, které jsou v blízkosti cyklostezky ubytovány více neţ jeden den nebo osoby, nebo které se na cyklostezku dopravili na jednodenní výlet jiným dopravním prostředkem. Kromě dvou výše zmíněných základních kategorií jsou dále respondenti děleni do následujících pěti sub-kategorií: dojíţdějící – osoby ţijící v blízkosti cyklostezky, kterou vyuţívají na pravidelné bázi za jiným neţ volnočasovým účelem (dojíţdění do práce, do školy, na nákup apod.), sportovci – osoby, jejichţ cesta na kole má charakter tréninku či zvyšování kondice (obvykle maximálně jednodenní cesta na kole, nikoliv však nezbytně), výletník – všichni, kteří podnikají cestu na kole za volnočasovými účely (nejedná se o dojíţdějící ani sportovce), turista, rekreant – osoby podnikající minimálně dvoudenní cestu na kole s minimálně jedním přespáním v blízkosti cyklostezky (můţe se jednat o rezidenty i turisty); in-line bruslaři.8 Při osobním dotazování je zároveň těmto uţivatelům rozdán podrobnější dotazník, který mají zpětně vyplnit a odeslat na stanovenou adresu. Tento dotazník má odhalit zejména údaje potřebné k vyhodnocení ekonomických přínosů. Jeho obsahem byly podrobnější otázky týkající se jízdy respondentů a jejich spotřebitelského chování při jízdě na kole po cyklostezce.9 Dle rozdílné frekvence výskytu cyklistů v jednotlivých zkoumaných lokalitách metodika udává, ţe by se měl průměrný počet dotazníků pohybovat mezi 50 a 500 v kaţdé lokalitě během jednoho roku, coţ se jeví jako poměrně široký rozsah. Průměrně bylo na zkoumaném úseku cyklostezky Nantes - Budapešť během jednotlivých dní a ve 12 lokalitách dotázáno 145 respondentů na krátký dotazník a v průměru 75 respondentů vyplnilo a odeslalo
na kole (počet dní), počet km uraţený na kole ve zkoumaný den, v případě vícedenního výletu celkový počet km uraţený na kole, zda se budou stejným místem vracet i na cestě zpět, v případě skupiny počet osob tvořící skupinu. 8 Všechny ostatní skupiny uţivatelů cyklostezky (pěší, jezdci na koni apod.) nebyly dotazovány a pro potřeby zkoumání nebyly brány v potaz. In-line bruslaři nemohou být monitorovacími zařízeními zaznamenáni, a proto jsou do výpočtů počítány manuálně. 9 Konkrétně se jedná o následující dotazované informace: pohlaví, věk, zaměstnání, zařazení do jedné z pěti subkategorií viz výše, trvalé bydliště, důvod cesty, vyuţití jiných dopravních prostředků pro dopravení se do místa začátku cesty na kole, vyuţité zdroje informací, pro turisty způsob ubytování, vyuţívané sluţby, průměrné denní výdaje na uvedené sluţby.
45
i podrobnější dotazník. Celkově bylo vyplněno 1730 krátkých dotazníků a 907 podrobnějších dotazníků. Po vyhodnocení dat z krátkých a podrobnějších dotazníků jsou následně vyuţita data z automatických monitorovacích sčítačů (dále jen sčítače) umístěných ve zkoumaných lokalitách, díky kterým je zjištěn přesný počet cyklistů v daných úsecích v kterýkoliv den a hodinu během celého roku. Vzhledem k tomu, ţe sčítače zaznamenávají nejen cyklisty, ale i ostatní uţivatele cyklostezky, je doporučeno zároveň s osobním dotazováním provést i manuální sčítání10, které určí procento cyklistů z celkového zaznamenaného počtu uţivatelů. Proces získávání informací pro vyhodnocení ekonomických přínosů probíhá následovně: 1. počet cyklistů dle dat z jednotlivých sčítačů v jednotlivé dny je převeden na průměrný denní počet cyklistů v jednotlivých měřených lokalitách a v daném zkoumaném období (pro kaţdý sčítač musí být nejprve vypočítán průměrný denní počet cyklistů v daném období (average seasonal daily traffic - ASDT), tedy 4 průměrné hodnoty odpovídající průměrnému dennímu počtu cyklistů v jednotlivých lokalitách pro jarní den, letní den, podzimní všední den a podzimní víkendový den), 2. dané 4 průměrné hodnoty jsou následně agregovány do jedné, čímţ vznikne průměrný denní počet cyklistů za celý rok (average annual daily traffic - AADT) pro jednotlivé lokality (jako rok je zde uváděno zkoumané období od dubna do října, v roce 2006 tedy celkem 214 dní), 3. rozdělení celkového počtu cyklistů do jednotlivých kategorií a sub-kategorií na základě dotazníků a manuálního sčítání pro jednotlivé lokality a pro jednotlivá období (následně udělán celoroční průměr pro jednotlivé kategorie) viz tabulka 2, 4. průměrný denní počet cyklistů za celý rok (AADT) je vynásoben celkovým počtem dní (214) a délkou zkoumaného úseku (viz poslední sloupec v tabulce 3), 5. celý proces se opakuje pro všechny zkoumané úseky.
10
Během manuálního sčítání jednotlivec po dobu deseti hodin zapisuje všechny uţivatele cyklostezky, které automatické monitorovací sčítače zaznamenají, a rozděluje je do jednotlivých skupin (cyklisté, pěší, in-line bruslaři apod.).
46
Tabulka 2: Příklad rozdělení uţivatelů cyklostezky do jednotlivých kategorií pro konkrétní monitorovací zařízení
Zdroj: Région centre, 2007, s. 22
Tabulka 3: Příklad výpočtu ročních kilometrů ujetých na kole danými kategoriemi cyklistů (bkm)
Zdroj: Région centre, 2007, s. 23
Výsledkem popsaného procesu je celkový počet cyklistických kilometrů (bicycle kilometre – bkm) připadajících na jednotlivé kategorie cyklistů v jednotlivých zkoumaných úsecích za rok. Další fází je vyhodnocení ekonomických přínosů jednotlivých kategorií cyklistů. Na základě toho, ţe rozdílné kategorie mají rozdílné cestovní a výdajové návyky, metodika pro vyhodnocování ekonomických přínosů vyuţívá vztah mezi počtem ujetých kilometrů na kole jednotlivými kategoriemi cyklistů a jejich průměrnými denními výdaji na cyklostezce. Postup je zobrazen v tabulce 4 a lze ho popsat následovně: 1. identifikace průměrného denního počtu kilometrů ujetého jednotlivými kategoriemi cyklistů (average daily trip distance - ADTD), zde metodika neudává konkrétní způsob, jakým toho docílit, avšak výsledkem musí být průměrný denní počet 47
kilometrů uraţený jednotlivými kategoriemi cyklistů během zkoumaného období (214 dnů); 2. identifikace průměrných denních výdajů jednotlivých kategorií cyklistů, kdy výsledkem je konkrétní číslo vyjádřené v jednotce EUR/den/osoba pro jednotlivé kategorie; 3. průměrné denní výdaje jednotlivých kategorií jsou vyděleny průměrným denním počtem ujetých kilometrů těmito kategoriemi a výsledkem jsou výdaje v eurech na osobu a ujetý kilometr na kole pro jednotlivé kategorie; 4. výdaje v eurech na osobu a ujetý kilometr na kole pro jednotlivé kategorie jsou vynásobeny hodnotami z posledního sloupce v tabulce 3 (bkm za celý rok) pro jednotlivé kategorie; 5. celý proces se opakuje pro všechny zkoumané úseky. Tabulka 4: Příklad výpočtu ekonomický přínosů jednotlivých kategorií cyklistů
Zdroj: Région centre, 2007, s. 24
Výsledkem jsou celkové výdaje vynaloţené během cest na kole jednotlivými kategoriemi cyklistů během roku (214 dnů). V tabulce 4 jsou znázorněny v posledním sloupci, přičemţ hodnota uvedená ve spodním řádku udává výslednou hodnotu šetření pro zkoumaný úsek na francouzské cyklostezce. Metodika doporučuje vyhodnocovat ekonomické přínosy, jak pro jednotlivé zkoumané úseky, tak pro cyklostezku jako celek. 3.2.2
Šetření v České republice
S podobnými výzkumy, kdy jsou ekonomické přínosy cyklostezek zkoumány v podobě přímých výdajů uţivatelů, se můţeme setkat i v českých podmínkách. Lze zmínit například studii hodnotící ekonomické přínosy cykloturistiky na Jiţní Moravě a v rakouském regionu Weinviertel (Jihomoravský kraj, 2014). Jedná se o projekt, jehoţ cílem bylo navrhnout metodiku hodnocení ekonomických přínosů cykloturistiky, která by byla pouţitelná i v jiných regionech či na celostátní úrovni, a otestovat ji na vybraných regionech. Realizace hodnocení ekonomických přínosů spočívala ve sběru kvantitativních a kvalitativních datech 48
o návštěvnosti v osmi lokalitách na dálkových cyklotrasách EuroVelo a následném výpočtu ekonomických přínosů cykloturistiky na těchto trasách v rámci regionu. Ekonomické přínosy cykloturistiky zde byly generovány jako výdaje návštěvníků v osmi sledovaných lokalitách. Celkem bylo vyhodnoceno 880 dotazníků (110 v kaţdé zkoumané lokalitě). Z provedených šetření vyplynulo, ţe takto definované ekonomické přínosy činily v těchto lokalitách dohromady přibliţně 190 milionů Kč ročně. Podobný princip popisuje i Mourek (2011, s. 110), který ekonomické přínosy chápe také jako výdaje cyklistů během jejich cest na kole. Mourek předkládá i odhad takto definovaných ekonomických přínosů v několika evropských zemích včetně České republiky (viz tabulka 5). Tabulka 5: Odhad ekonomických přínosů cykloturistiky ve vybraných zemích
Země Rakousko Belgie Bulharsko Švýcarsko Kypr ČR Německo Dánsko Estonsko Španělsko
Jednodenní cesty (v mil.)
Cesty s přenocováním (v mil.)
77 19 12 68 0 18 749 52 1 239
0,6 0,1 0,1 0,5 0 0,2 5,7 0,4 0 2,7
Ekonomický přínos jednodenních cest (v mld. EUR) 1,26 0,32 0,2 1,11 0,01 0,3 12,25 0,85 0,01 3,92
Ekonomický přínos delsích cest (v mld. EUR)
Celkový ekonomický přínos (v mld. EUR)
0,2 0,04 0,05 0,18 0 0,07 2,01 0,14 0 0,94
1,46 0,36 0,25 1,29 0,01 0,37 14,26 0,99 0,01 4,86
Zdroj: vlastní zpracování autora dle: Mourek, 2011, s. 115
Stejně k ekonomickým přínosům přistupuje Jarolímková (2014), která doporučuje při hodnocení ekonomických přínosů cyklostezek vycházet jak ze sekundárních dat (ČSÚ, CzechTourism, obce atd.), tak hlavně z primárních dat (data z automatických monitorovacích sčítačů a dotazníkových šetření mezi uţivateli), a následně vyuţít vhodné matematickostatistické metody a extrapolaci dat. Dle Jarolímkové se ekonomickými přínosy rozumí trţby a zvýšení poptávky vyvolané cyklisty ve zkoumané oblasti. Dle jejích doporučení bylo v České republice provedeno jiţ pět šetření (Labská stezka, Litoměřice-Roudnice, NymburkPoděbrady, Ústecký kraj a Kuks-Hradec Králové). Například na Labské stezce bylo dotázáno celkem 460 cyklistů, z nichţ převaţovali ti, co vyráţeli na jednodenní či kratší výlet, alespoň 25 % ze všech respondentů v okolí alespoň jednou přenocovalo a nejčastěji respondenti utratili 200 – 500 Kč/os/den (méně neţ 200 Kč utratilo 25 % respondentů). Hlavní ekonomický přínos generovali turisté přijíţdějící na více neţ jeden den. Dle Jarolímkové byly průměrné výdaje na tomto úseku podprůměrnými ve srovnání s dalšími šetřeními. 49
4 PRAKTICKÁ STUDIE Pro praktické vyuţití výše popsaných metod byl vybrán výzkum na „Cyklistické stezce Brno – Vídeň“ (dále jen Cyklostezka) a konkrétně její části leţící na území České republiky, tedy úsek mezi městem Brno a obcí Hevlín. Důvodem pro volbu této konkrétní cyklostezky byl fakt, ţe se jedná o významnou část dálkové trasy EuroVelo 9 a Greenways Krakow – Morava – Wien procházející přes území České republiky. Dalším důvodem byl fakt, ţe je na ní prováděn systematický monitoring uţivatelů pomocí automatických monitorovacích sčítačů, avšak zatím mezi jejími uţivateli nebyl realizován výzkum ekonomických přínosů podobného typu. Stejně tak se po tomto výzkumu objevila poptávka u neziskové organizace Nadace Partnerství, která spolupracuje s dobrovolným svazkem obcí nesoucím název „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“, který má monitoring na cyklostezce na starosti a stará se taktéţ o správu Cyklostezky.
4.1 Cyklostezka Brno - Vídeň Iniciátorem myšlenky vybudování této dálkové cyklostezky byla skupina obcí s názvem Sdruţení „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“, které vzniklo v roce 1996. Hlavním důvodem vzniku tohoto Sdruţení byla snaha přispět ke změně ekonomického potenciálu venkova, který byl postiţen rozsáhlou restrukturalizací zemědělství, přičemţ podpora rozvoje cestovního ruchu byla vyuţita jako nástroj pro podporu obnovy ekonomiky regionu. A konkrétně cyklistika a cykloturistika jako součást dopravního systému, která se těší v posledních letech významnému růstu, byla chápána jako ideální forma rozvoje cestovního ruchu na území těchto obcí. V roce 2005 vznikl dobrovolný svazek obcí „Cyklistická stezka Brno – Vídeň“ (dále jen DSO), který navázal na činnost předchozího Sdruţení a pokračuje v jeho činnosti. Členy DSO jsou obce, přes které Cyklostezka přímo vede nebo které se nacházejí v její blízkosti.11 (Cyklistická stezka Brno – Vídeň, 2012). Tyto obce jsou ze zákona odpovědné za rozvoj regionu. Ze stanov DSO vyplývá, ţe hlavním předmětem jeho činnosti je „koordinace aktivit ke zřízení, propagaci, správě, údrţbě a provozu mezinárodní páteřové cyklistické stezky Brno - Vídeň na území České republiky. Svazek usiluje o rozvoj cykloturistiky a cestovního ruchu v regionech jiţní Moravy.“ (DSO Brno – Vídeň, 2004, s. 2).
11
Celkem se DSO skládá z následujících 23 obcí a měst: Brno, Modřice, Rebešovice, Rajhradice, Opatovice, Blučina, Vojkovice, Ţidlochovice, Nosislav, Ţabčice, Přísnotice, Vranovice, Přibice, Ivaň, Pasohlávky, Brod nad Dyjí, Novosedly na Moravě, Nový Přerov, Jevišovka, Hrušovany nad Jevišovkou, Hrabětice, Hevlín, Rajhrad.
50
4.1.1
Trasa Cyklostezky
Jak jiţ vyplývá z jejího názvu, Cyklostezka spojuje moravskou a rakouskou metropol a na české straně měří 71 km (Ministerstvo dopravy a centrum dopravního výzkumu, 2013), z čehoţ se jedná o 63 km dopravně bezpečných úseků pro cyklisty. Cyklostezka je vedena mimo frekventované silnice po samostatných komunikacích pro cyklisty a částečně po méně frekventovaných komunikacích třetí třídy. Z definice se tedy jedná jako celek o cyklotrasu, nicméně většina úseků je cyklostezkou, a proto v rámci této práce zůstanu u tohoto označení. Pro přístup na Cyklostezku z Brna je vhodné vyuţít cyklostezku procházející podél řeky Svratky přes celé město aţ na jeho jiţní okraj. Zde se nachází za obchodním centrem Avion začátek Cyklostezky označený značkou „Kilometr 0“. Odtud Cyklostezka pokračuje podél řeky Svratky aţ k jejímu soutoku s řekou Svitavou, dále pokračuje podél obchodního parku Olympie a zahrádkářských kolonií do obce Modřice, kde se nachází přechod přes dálniční přivaděč. Po jeho překonání stezka pokračuje volnou krajinou přes obec Rebešovice, okrajem obce Rajhrad do obce Rajhradice a Opatovice. Následně před obcí Blučina začíná kopírovat tok řeky Litavy, podél které pokračuje do města Ţidlochovice. Z města Ţidlochovice vede Cyklostezka přes obce Ţabčice, Přísnotice do Vranovic, které jsou vstupní branou do Mikulovské vinařské oblasti a díky zrekonstruovanému vlakovému nádraţí s mnoha parkovacími místy i dobrým nástupním místem na cyklostezku. Dále Cyklostezka pokračuje obcemi Přibice a Iváň a dále podél řeky Jihlava, po hrázi přehrady Nové Mlýny aţ k místu, kde křiţuje rychlostní komunikaci mezi Brnem a Mikulovem. Po tomto kříţení Cyklostezka míjí komplex lázní a aquapark Aqualand Moravia, který se stal významnou turistickou destinací a největším aquaparkem ve střední Evropě. Dále se vrací k břehu přehrady, podél které vytváří atraktivní promenádu a skrze obec Pasohlávky, která na trase nabízí nejrozšířenější síť sluţeb a největší počet ubytovacích zařízení, vede po hrázi aţ do obce Brod nad Dyjí. Odtud Cyklostezka pokračuje kolem vinic a vinných sklepů do obcí Novosedly a Nový Přerov, dále poté dlouhými rovinatými úseky podél obcí Jevišovka, Hrušovany nad Jevišovkou a Hrabětice aţ do obce Hevlín. Po překročení řeky Dyje následuje hraniční přechod s Rakouskem a město Laa an der Thaya, kde začíná rakouský úsek Cyklostezky. Lze konstatovat, ţe území, kterým Cyklostezka vede, je níţinné a nenáročné pro cyklisty a nabízí velké mnoţství přírodních a historických památek (Cyklistická stezka Brno – Vídeň, 2012). Trasa Cyklostezky je vyznačena také na obrázku 2, kde ţluté značky ukazují místa, kde jsou umístěny automatické monitorovací sčítače.
51
Obrázek 2: Trasa Cyklostezky Brno - Vídeň
Zdroj: Mapy.cz, 2016
Ţe se jedná o velice atraktivní region pro cykloturistiku, dokládá i průzkum z roku 2011, který byl proveden mezi českými respondenty prostřednictvím internetového portálu (Šedová, 2011, s. 26). Dle průzkumu se region Pálava, přes který Cyklostezka vede, stal třetím nejoblíbenějším regionem v České republice, kam respondenti opakovaně jezdí na cyklistické výlety. Hned 15,6 % z celkového počtu 3237 respondentů zmínilo, ţe do regionu jezdí provozovat cyklistické výlety opakovaně. Pokud jsou sloučeny regiony jako Podyjí, Brno a okolí či Moravské vinařské stezky, dostává se region Jiţní Moravy na první místo v oblíbenosti jako destinace cykloturistů. Ekonomický potenciál tohoto regionu je mimo jiné dán i nabídkou pracovních příleţitostí a právě cílené vytváření podmínek pro cestovní ruch můţe být významným zdrojem těchto pracovních příleţitostí.
4.2 Finanční prostředky Z poslední dostupné výroční zprávy DSO za rok 2014 vyplývá, ţe aktivity DSO se v posledních letech zaměřují zejména na propagaci Cyklostezky, zahájení komunikace s rakouskými partnery o budoucím přímějším propojení Brna a Vídně kvalitní cyklistickou infrastrukturou a celkově vytváření vhodných a kvalitnějších podmínek pro cyklisty na 52
Cyklostezce na území České republiky, coţ umoţní bezpečnější dojezd nejen občanům ţijícím v okolí regionu, ale i cykloturistům k turistickým cílům (Cyklistická stezka Brno – Vídeň, 2015, s. 3). S tím souvisí především významné investiční projekty, které byly na Cyklostezce realizovány, ale i kaţdoroční běţné výdaje na propagaci a údrţbu. 4.2.1
Investice
Do budování bezpečných úseků Cyklostezky, z nichţ některé byly vybudovány jiţ v roce 2000, byly v posledních letech investovány značné finanční prostředky ve formě investic, a to jak z veřejných zdrojů, tak ze zdrojů samotné DSO. V této podkapitole budou stručně představeny projekty, které byly financovány v období posledních pěti let. Projekt Dostavba bezpečných úseků na cyklotrase Brno – Vídeň na území ČR – I. Etapa Tento projekt byl na Cyklostezce dokončen v roce 2012. Tento projekt byl rozdělen na následující tři projekty, které řeší vybudování bezpečných částí Cyklostezky a nahrazují v předem vytypovaných a exponovaných úsecích stávající části Cyklostezky vedené po silnicích II. a III. třídy (Šrámek, 2012): 1. projekt: vybudování 11 úseků v 7 katastrech (celkem 9,014 km bezpečných úseků), 2. projekt: vybudování 1 úseku v katastr obce Opatovice (0,445 km bezpečného úseku), 3. projekt: vybudování 1 úseku v katastru obce Ivaň (3,292 km bezpečného úseku). Celý projekt byl podpořen dotační podporou z finančních zdrojů Evropské unie, státu a Jihomoravského kraje v rozsahu příspěvku: 85 % způsobilých výdajů projektů ze strukturálního fondu ERFD (OP ROP JV), 7,5 % způsobilých výdajů projektů z národních veřejných zdrojů ČR (SFDI), 7,5% způsobilých výdajů z rozpočtu Jihomoravského kraje. Celková výše uznatelných výdajů na tyto 3 projekty financovaná z veřejných zdrojů dosahuje přibliţně 28 milionů Kč a je shrnuta v tabulce 6. Zbývající neuznatelné výdaje ve výši zhruba 6 milionů Kč byly poskytnuty z rozpočtů obcí DSO.
53
Tabulka 6: Celková výše uplatňovaných způsobilých výdajů na projekt Projekt 1 Celkové uplatňované způsobilé výdaje Dotace celkem Z toho ROP JV JMK
22 629 869 Kč 21 570 831 Kč 19 922 628 Kč 1 648 203 Kč
Projekt 2 Celkové uplatňované způsobilé výdaje Dotace celkem Z toho ROP JV JMK
2 031 592 Kč 1 783 495 Kč 1 646 890 Kč 136 605 Kč
Projekt 3 Celkové uplatňované způsobilé výdaje Dotace celkem Z toho ROP JV JMK
3 476 635 Kč 3 243 919 Kč 2 995 155 Kč 248 754 Kč
Zdroj: vlastní zpracování autora dle: Šrámek, 2012
Projekt Dostavba bezpečných úseků na cyklotrase Brno – Vídeň na území ČR – II. etapa Tento projekt přestavuje druhou etapu odchozího projektu, na který navazuje. Projekt začal být připravován v roce 2014 a v červnu roku 2015 byl dokončen. Stejně jako jeho první etapa řeší projekt vybudování nových bezpečných částí Cyklostezky. V rámci projektu bylo vybudováno celkem 12 úseků v 9 katastrech (celkem téměř 7 km bezpečných úseků), přičemţ celkové způsobilé výdaje činily zhruba 53 milionů Kč. 85 % z této výše bylo opět hrazeno z dotačních prostředků EFRD (OP ROP JV) a 7,5 %, tedy zhruba 8 milionů Kč, z vlastních prostředků DSO. Souhrn výdajů na tento projekt udává tabulka 7. Tabulka 7: Celková výše uplatňovaných způsobilých výdajů na projekt Celkové uplatňované způsobilé výdaje Dotace celkem Z toho ROP JV
53 315 849 Kč 45 318 471 Kč 45 318 471 Kč
Zdroj: vlastní zpracování autora dle: Centrum pro regionální rozvoj České republiky, 2014
Z uvedených dat vyplývá, ţe v posledních 5 letech bylo na Cyklostezce do budování nových bezpečných úseků investováno téměř 90 milionů Kč. 4.2.2
Běţné výdaje
Kromě výše zmíněných investic jsou na provoz Cyklostezky kaţdoročně vynakládány běţné výdaje. Tyto výdaje jsou kryty z rozpočtu DSO, jehoţ příjmovou stranu představují pravidelně zejména členské příspěvky, které kaţdá z obcí DSO do společného rozpočtu ročně 54
přispívá ve výši 4 Kč na obyvatele. V roce 2013 na těchto příspěvcích DSO vybrala celkem 1 640 964 Kč, v roce 2014 celkem 1 652 656 Kč a v roce 2015 celkem 1 650 836 Kč. V případě významných investic (viz podkapitola 4.2.1) se na straně příjmů projevují i mimořádné dotace z veřejných zdrojů na tyto investice, nicméně rozpočtem DSO pouze protečou. Mezi běţné výdaje se řadí například výdaje na propagaci, v rámci které DSO pořádá kaţdoročně slavnostní zahájení cyklistické sezóny v jedné z členských obcí, kde je prostřednictvím propagačních materiálů, upomínkových předmětů a kulturní akce Cyklostezka propagována. Podobným způsobem je také kaţdoročně cyklistická sezóna ukončena. Propagace Cyklostezky je dále zajišťována prostřednictvím oficiálních webových stránek www.brnoviden.cz. V rámci propagace byl také v roce 2014 realizován projekt s názvem Na kole mezi Brnem a Vídní, jehoţ snahou bylo zejména posílení česko-rakouské spolupráce v otázce rozvoje Cyklostezky, podpora větší nabídky inovativních produktů vedoucích k vyšší návštěvnosti regionu a vytvoření společného marketingového plánu příhraničních regionů s ohledem na trh EU. Na tento projekt byl spolufinancován prostřednictvím Fondu malých projektů v rámci ERDF (OP Přeshraniční spolupráce Rakousko – Česká republika). Celkové výdaje projektu dosáhly výše 20 844,- EUR, z čehoţ 85 % uznatelných výdajů, tedy 17 717,- EUR, bylo financováno právě ERDF. Zbylou část uhradil DSO. Další výdaje DSO spojené s běţným provozem Cyklostezky jsou vynakládány na provoz tří automatických
monitorovacích
zařízení
v obcích
Opatovice,
Ţidlochovicích
a Pasohlávkách, která pro potřeby monitoringu uţivatelů Cyklostezky DSO ve spolupráci s Nadací Partnerství provozuje. Dále se jedná například o výdaje na údrţbu, opravy či úpravu trasy, různé sluţby, poplatky, pojištění atd. Souhrnný seznam výdajů, které DSO realizovalo v posledních 5 letech je zobrazen v tabulce, která je předmětem Přílohy 2. Tabulka obsahuje i veškeré údaje o veřejných zdrojích, které byly poskytnuty na výše uvedené investiční projekty, avšak jak jiţ bylo zmíněno, ty rozpočtem pouze protekly do zmíněných investic a nebyly hrazeny z rozpočtu DSO. Tabulka obsahuje veškeré výdaje (náklady), které byly v souvislosti s Cyklostezkou v posledních 5 letech realizovány. V roce 2011 náklady činily celkem 1,46 milionů Kč, v roce 2012 celkem 32,861 milionů Kč, v roce 2013 celkem 1,87 milionů Kč, v roce 2014 celkem 4,09 milionů Kč a v roce 2015 celkem 49,937 milionů Kč. Celkově se tedy v posledních 5 letech jednalo o náklady ve výši 90,217 milionů Kč.
55
4.3 Volba metody pro vyhodnocení ekonomických přínosů Na základě analýzy dostupných zdrojů je důleţité vybrat vhodnou metodu, díky které lze vyčíslit námi definované ekonomické přínosy Cyklostezky Brno – Vídeň. Jak jiţ bylo rozebíráno v kapitole 3, metoda CBA se pouţívá zejména při posuzování výstavby cyklistické infrastruktury nebo při posuzování přínosů cykloturistiky jako fenoménu. Jiţ méně se vyuţívá pro hodnocení ekonomických přínosů konkrétních cyklostezek, které jsou jiţ vystavěny. CBA navíc hodnotí do značné míry sociální, zdravotní a environmentální přínosy, čímţ přesahuje cíl této práce. Navíc mezi autory výzkumů nepanuje v oblasti cyklistické infrastruktury shoda v tom, jaké přínosy a náklady by měly být do analýzy zahrnuty a jak by měly být následně objektivně vyčísleny, a vyčíslení všech celospolečenských přínosů, které cyklostezka přináší, je tak velice komplexní a často zkreslující záleţitostí. Vzhledem ke zmíněným důvodům a k tomu, ţe není striktně uváděna konkrétní metoda, která by měla být pro vyhodnocení ekonomických přínosů cyklistické infrastruktury vyuţita, bude pro výpočet ekonomických přínosů Cyklostezky Brno - Vídeň pouţita metoda, která navazuje na metodu přímých výdajů, která byla aplikována ve francouzských podmínkách a byla blíţe popsána v podkapitole 3.2.1. Důleţitým faktorem při volbě metody byl i fakt, ţe se v případě Cyklostezky Brno – Vídeň nejedná v celé její délce o cyklostezku dle definice zmíněné v kapitole 2, ale o cyklotrasu, na které se stejně jako na zkoumaném francouzském úseku cyklostezky střídají úseky, kde je cyklostezka vedena odděleně od silniční komunikace a kde je její součástí například jako jízdní pruh určený pro cyklisty. Dalším důvodem pro volbu této metody je podobnost dat, která jsou pro výzkum na Cyklostezce Brno – Vídeň dostupná. Stejně jako při šetření ve Francii lze vyuţít dat z automatických monitorovacích sčítačů. Navíc se v obou případech jedná o cyklostezku evropského formátu patřící do sítě EuroVelo. Stejně jako při realizaci cyklostezky Nantes – Budapešť, i výstavba Cyklostezky Brno – Vídeň a jejich úseků byla podpořena z fondů EU a dále svěřena do uţívání a údrţby místní samosprávě. Dle zmíněných aspektů je Cyklostezka Brno – Vídeň v mnoha aspektech podobná Cyklostezce Nantes – Budapešť, a proto bude v následující části pro výzkum ekonomických přínosů Cyklostezky Brno – Vídeň pouţit modifikovaný model přímých výdajů pouţitý právě na Cyklostezce Nantes – Budapešť.
4.4 Model vyuţitý při šetření na cyklostezce Nantes - Budapešť Cílem této podkapitoly je vyčíslení ekonomických přínosů Cyklostezky Brno – Vídeň, přičemţ postupuji stejně, jako tomu bylo pří výzkumu na Cyklostezce Nantes – Budapešť dle kroků uvedených v metodice popsané v kapitole 3.2.1. Stejně jako tomu bylo při výzkumu na Cyklostezce Nantes – Budapešť, na tomto místě definuji pro potřeby výzkumu ekonomické 56
přínosy jako agregované přímé výdaje cyklistů během jejich cesty na kole po cyklostezce (konkrétně za rok 2015). Základem pro výpočet takto definovaných ekonomických přínosů jsou
kvalitativní
(data
z vlastního
dotazníkového
šetření)
a
kvantitativní
(data
z automatických monitorovacích sčítačů) data o uţivatelích Cyklostezky. 4.4.1
Dotazníkové šetření
Prvním krokem při vyuţití této metodiky je provedení výzkumu mezi uţivateli Cyklostezky formou dotazníkového šetření. Pro tento typ dotazníkové šetření bylo zvoleno osobní dotazování, při kterém se tazatel drţí předem připraveného standardizovaného dotazníku obsahujícího předepsané otázky, na které respondent postupně odpovídá. Dle Coopera (2008, s. 86) se při zjišťování veřejného mínění nejen v oblasti cestovního ruchu jedná o metodu přinášející nejspolehlivější a zároveň poměrně detailní informace. Osobní dotazování umoţňuje také upřesnění významu otázky, kdyţ si respondent není jistý. Jak uvádí například Řezanková (2011, s. 13) nebo Pecáková (2011, s. 15), kaţdému šetření musí předcházet stanovení jeho cílů. Cíli tohoto šetření bylo zjistit aktuální a relevantní informace o uţivatelích Cyklostezky, jejich profilu, charakteristice jejich jízdy a údajích o jejich spotřebitelském chování na Cyklostezce a jejich vnímání kvality Cyklostezky a sluţeb na ní poskytovaných. Metodika popisovaná v kapitole 3.2.1 doporučuje podrobit respondenty nejprve krátkému dotazování za účelem získání informací o jejich cestě na kole a jejich identifikačních údajů, díky kterým je lze rozdělit do různých kategorií, a následně jim rozdat podrobnější dotazník obsahující více otázek, který následně vyplněný odešlou na příslušnou adresu. Pro dotazníkové šetření na Cyklostezce Brno – Vídeň byl zvolen pouze jeden typ dotazníku, v rámci kterého měly být zjištěny veškeré potřebné informace, které budou v této kapitole vyuţity pro samotný výpočet ekonomických přínosů. Standardizovaný dotazník byl sestaven ve spolupráci s Nadací Partnerství, která se výzkumem přínosů cykloturistiky dlouhodobě zabývá (viz kapitola 2.2.4) a která o zpracování této diplomové práce stála. Jeho struktura byla koncipována dle doporučení, uváděných zejména ve zmíněné literatuře. Do dotazníku byly ve spolupráci s Nadací Partnerství přidány otázky týkající se spokojenosti respondentů a další otázky informativního charakteru, které poslouţí organizaci a DSO pro jejich budoucí potřeby. Dle doporučení Řezankové (2011, s. 14) byla věnována velká pozornost i pořadí jednotlivých dotazů z toho důvodu, aby existoval jejich vhodný sled a aby bylo zabráněno situacím, kdy některé otázky zkreslovaly odpovědi na otázky následující. Vzhledem k tomu, ţe dotazníkové šetření bylo provedeno dříve, neţ byl pro potřeby této práce zvolen právě zmíněný model vyčíslení ekonomických přínosů, otázky v dotazníkovém šetření ne vţdy přesně korespondují s popisovanou metodikou, a proto je nutné některé kroky 57
výpočtu lehce modifikovat. Výsledné hodnoty by tím však neměly být zásadně ovlivněny. Standardizovaný dotazník je předmětem Přílohy 3 této práce. Dotazníkové šetření probíhalo během cyklistické sezony v období od července 2015 do října 2015 ve třech lokalitách (Pasohlávky, Ţidlochovice a Opatovice). Tyto lokality byly vybrány po dohodě s Nadací Partnerství, a to z důvodu umístění zmíněných automatických monitorovacích sčítačů. Pro získání nejširšího moţného vzorku respondentů bylo dle uvedené metodiky šetření prováděno v kaţdé z uvedených lokalit ve třech termínech, kdy jedním z nich byl prázdninový den v červenci nebo srpnu, druhým byl všední den v září nebo říjnu a třetím byl víkendový den v září nebo říjnu. Celkově tedy šetření probíhalo v devíti termínech.12 Stejně jako při šetření na Cyklostezce Nantes – Budapešť ani zde nebylo provedeno dotazníkové šetření v prvním doporučeném termínu (jarní den), a to vzhledem k tomu, ţe ekonomické přínosy jsou vyčíslovány pro rok 2015 a na jaře roku 2015 byla tato práce ve fázi plánování a příprav. Data z dotazníkového šetření lze analyzovat zvlášť pro jednotlivé termíny šetření i pro jednotlivé lokality, coţ bude vyuţito následně zejména Nadací Partnerství a DSO pro potřeby dalšího výzkumu cyklostezky. Dotazováni byli náhodně vybraní cyklisté starší 15 let přímo na Cyklostezce ve výše uvedených lokalitách, a to takovým způsobem, aby nebyli rušeni v jízdě. Pro dotazování bylo vyuţito různých předem vytipovaných odpočívadel, občerstvovacích stanic, restauračních zahrádek, ale i pro tento případ zřízeného mobilního stanoviště, na kterém bylo uvedeno, ţe se cyklisté mohou dobrovolně a anonymně zapojit do výzkumu. V případě dotazování skupiny cyklistů byl pro potřeby šetření náhodně vybrán pouze jeden člen dané skupiny, a to z toho důvodu, aby nedocházelo ke zkreslování a uvádění stejných odpovědí. Dotazníky byly vyplněny vţdy anonymně a v papírové podobě. 4.4.2
Analýza výsledků dotazníkového šetření
V rámci této podkapitoly jsou zpracována data z provedeného dotazníkového šetření a následně analyzována. Podkapitola je rozčleněna do čtyř částí dle skupin otázek se stejným charakterem (pro přehlednost není souslednost otázek v této podkapitole stejná jako v přiloţeném dotazníku). Pro větší vypovídací schopnost byla data zpracována pomocí grafů, z nichţ veškeré jsou v této podkapitole výsledkem vlastního šetření.
12
Konkrétní dny šetření v jednotlivých lokalitách byly následující: Pasohlávky (6. – 7. 8., 7. 9. a 13. 9.), Ţidlochovice (8. 8., 16. 9. a 27. 9.) a Opatovice (10. 8., 22. 9. a 4. 10.).
58
Profil respondentů První otázkou týkající se profilu a identifikačních údajů bylo pohlaví respondentů. Z celkového počtu 311 respondentů, které se podařilo oslovit a kteří byli ochotni se šetření zúčastnit, bylo dotazováno 161 muţů (52 %) a 150 ţen (48 %). Co se týká věkového rozloţení respondentů, tak na grafu 2 můţeme vidět, ţe byly zastoupeny všechny věkové kategorie. Největší část tvořila věková skupina 30-44 let (34 %) následována věkovou skupinou 19-29 let (32 %). Věková skupina 45-59 let byla zastoupena 24 % a shodně 5 % tvořily věkové skupiny 15-18 let a 60 a více let. Graf 2: Věkové rozloţení respondentů Věkové rozloţení respondentů 40% 32%
34%
30%
24%
20% 10%
5%
5%
0% 15-18 let
19-29 let
30-44 let
45-59 let
60 let a více
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Další otázka se týkala trvalého bydliště respondentů. Na grafu 3 můţeme vidět, ţe z celkových 311 má 187 respondentů (zhruba 60 %) trvalé bydliště v Jihomoravském kraji, tedy v kraji, ve kterém se cyklostezka nachází. Dalšími kraji s nejvíce respondenty jsou Olomoucký, Hlavní město Praha, Zlínský a Vysočina. Kromě Hlavního města Prahy se tedy jedná o kraje, které sousedí s Jihomoravským krajem. Při hlubší analýze dat je vidět, ţe mnohem větší podíl respondentů z jiného neţ Jihomoravského kraje byl zaznamenán během prázdninových dní v červenci a srpnu, coţ napovídá tomu, ţe do oblasti přijíţdí řada respondentů trávit dovolenou či podnikat výlety. Z vyhodnocení otázky týkající se nejvyššího dosaţeného vzdělání respondentů vyplynulo, ţe téměř polovina (48 %) respondentů má ukončené vysokoškolské vzdělání a dosáhla tak alespoň bakalářského titulu. Středoškolské vzdělání s maturitou uvedlo 37 % respondentů a pouze 16 % respondentů uvedlo, ţe nemá maturitu.
59
Graf 3: Rozdělení respondentů dle kraje, ve kterém mají trvalé bydliště Rozdělení respondentů dle kraje 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
187
21
1
0
3
12 22 12
5
2
10
2
17 17
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Graf 4: Nejvyšší dosaţené vzdělání respondentů Nejvyšší dosažené vzdělání 48%
50% 37%
40% 30% 20%
16%
10% 0% Bez maturity
S maturitou
Vysokoškolské
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Poslední otázkou týkající se profilu respondentů bylo, jak často během cyklistické sezony (duben – říjen) jezdí na kole. Nejčastější odpovědí bylo „několikrát týdně“. Tuto odpověď uvedlo celkem 57 % respondentů. Dalších 32 % uvedlo, ţe jezdí na kole téměř denně. Několikrát měsíčně jezdí na kole 10 % respondentů a výjimečně pouze 1 %.
60
Graf 5: Jak často jezdí respondenti během sezony na kole Jak často jezdí respondenti na kole 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
57% 32% 10% Denně
Několikrát týdně
1%
Několikrát měsíčně
Výjimečně
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Charakteristika jízdy respondentů a délka pobytu Další kategorií otázek, na které byli respondenti dotazováni, byly otázky týkající se charakteristiky jejich jízdy na kole. Nejčastější odpovědí na první otázku, tedy jaké pouţívají respondenti kolo, bylo kolo trekkingové neboli krosové (35 %). Druhou nejčastější odpovědí bylo kolo horské (28 %) a poměrně překvapivě 20 % respondentů uvedlo kolo elektrické, z čehoţ lze usoudit, ţe tento typ kol se těší poměrně značnému růstu obliby. Silniční kolo uvedlo 15 % respondentů a skládací kolo pouhé 1 %. Dotazováni byli i dva respondenti vyuţívající dvojkolo, přičemţ oba tito respondenti cestovali s partnerem/partnerkou. Graf 6: Jaké kolo respondenti vyuţívají Jaké kolo respondenti pouţívají 35%
40%
28%
30% 20% 10% 0%
15%
20% 1%
1%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
V další otázce měli respondenti uvést jeden hlavní důvod výběru zvolené trasy. Nejčastější odpovědí byl výlet, který jako hlavní důvod uvedlo 40 % respondentů, dalších 20 % uvedlo jako hlavní důvod trénink/sport a poměrně častou odpovědí byla i cesta do rekreačních a zábavních zařízení. Tuto odpověď zvolilo celkem 13 % respondentů a skrývá se za ní zejména návštěva aquaparku Aqualand Moravia. Při hlubším prozkoumání této odpovědi lze zjistit, ţe tato odpověď byla zmíněna zejména v lokalitě zkoumání Pasohlávky, která se 61
nachází v blízkosti zmíněného aquaparku. 11 % respondentů uvedlo jako hlavní důvod relaxaci a 6 % návštěvu známých. Ostatní odpovědi byly zastoupeny s menším neţ 5 % podílem a lze si je prohlédnout v grafu 7. Graf 7: Hlavní důvod výběru zvolené trasy Hlavní důvod výběru zvolené trasy 50% 40% 30% 20% 10%
40% 20% 13%
11% 3%
1%
6%
4%
3%
0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Na grafu 8 můţeme následně vidět, z jakých zdrojů respondenti čerpali údaje o trase. U této otázky mohli vţdy uvádět i více moţností, proto v grafu nejsou uvedeny procentuální hodnoty, ale absolutní četnost jednotlivých odpovědí. Nejčastěji respondenti uváděli, ţe pro danou konkrétní jízdu nemuseli vyuţít ţádných zdrojů, jelikoţ trasu jiţ znali dříve nebo mají blízko bydliště. Tuto odpověď uvedlo celkem 145 z 311 dotázaných. Další nejčastější odpovědí bylo vyuţívání tiskovin, tedy různých map, průvodců, broţur, letáků apod. Poměrně častou odpovědí bylo i vyuţívání internetových stránek regionu13 a doporučení známých. Ve 28 případech respondenti vyuţili sluţeb informačního centra, přičemţ převáţná většina těch, kteří tuto moţnost uvedli, byli dotázáni v lokalitě Pasohlávky, kde se také nachází Turistické informační centrum Pasohlávky. Jiţ méně byly vyuţity další zdroje jako diskusní fóra či sociální sítě, televize a veletrhy cestovního ruchu. Zejména u sociálních sítí se zdá být nevyuţit jejich potenciál, který je v dnešní době stále rostoucí. Doporučením se bude dále věnovat kapitola 5.
13
Viz internetové stránky http://www.brnoviden.cz/
62
Graf 8: Odkud respondenti čerpali informace o trase Odkud respondenti čerpali informace o trase 160 140 120 100 80 60 40 20 0
145
85
79
67 22
28 7
9
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Na otázku, s kým respondenti cestu na kole absolvují, odpovědělo 31 %, ţe cestuje s partnerem či partnerkou, 24 % cestovalo s přáteli, 18 % s rodinou a 2 % s kolegy ze zaměstnání. Ve 27 % případů vyrazil respondent na kole sám. Na otázku, s kým respondenti cestují, navazovala otázka, s kolika dalšími osobami cestu absolvují. Z předchozí otázky logicky vyplývá, ţe 27 % respondentů necestovalo s nikým dalším, 39 % cestovalo s jednou další osobou, coţ se zdá být také zřejmé z předchozí otázky, kdy nejčastěji respondenti cestovali s partnerem či partnerkou. Dalších 21 % cestovalo se dvěma, 12 % se třemi a 2 % se čtyřmi dalšími osobami. Pouze v jednom případě byla dotazována šestičlenná skupina. Graf 9: S kým respondenti cestu absolvují S kým respondenti cestu absolvují 40% 30% 20%
27%
31% 24% 18%
10% 1% 0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
63
Graf 10: S kolika dalšími osobami respondenti cestu absolvují S kolika dalšími osobami respondenti cestu absolvují 50% 39%
40% 30%
27% 21%
20%
12%
10%
2%
0%
4
5
0% s nikým
1
2
3
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Následovala otázka zkoumající průměrnou vzdálenost, kterou respondenti za svou cestu urazí. Zda byla nejčastější odpovědí vzdálenost do 30 km, kterou uvedlo 46 % respondentů. Vzdálenost 31-50 km uvedlo 40 % respondentů, 12 % uvedlo vzdálenost 51-70 km a pouze 2 % vzdálenost delší neţ 70 km. Během letních dní se mnozí respondenti u této otázky vyjadřovali zejména k vysoké teplotě, která panovala a kvůli které často neabsolvovali delší vzdálenosti. Graf 11: Průměrná vzdálenost, kterou respondenti za svou cestu na kole urazí Průměrná denní vzdálenost uraţená na kole 50%
46%
40%
40%
30% 20%
12%
10%
2%
0% Do 30 km
31 - 50 km
51 - 70 km
71 km a více
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Na otázku, zda začala cesta respondentů na kole z místa jejich bydliště, odpovědělo kladně 149 (48 %) z nich. Ostatních 162 (52 %) se do výchozího bodu jejich cesty na kole muselo dopravit jiným dopravním prostředkem. Graf 12 uvádí, jaký dopravní prostředek pro tento účel vyuţili.
Převáţná většina z nich (76 %) vyuţila osobní automobil. Pouze 11 %
dotázaných vyuţilo vlak a 4 % autobus. Moţnost MHD se objevila u 9 % případů, a to zejména v lokalitě Opatovice, která se nachází v blízkosti města Brna, ze kterého většina těch, kteří tuto moţnost zvolili, cestovala. 64
Graf 12: Jak se respondenti dopravili do výchozího bodu cesty na kole Jak se respondenti dopravili do výchozího bodu cesty na kole 80%
76%
60% 40% 11%
20%
9%
4%
0% Autem
Vlakem
Autobusem
MHD
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Dotazovaní dále odpovídali na otázku týkající se délky jejich cesty na kole, případně délky jejich pobytu v lokalitě. Celkem 56 % dotázaných uvedlo, ţe jsou na jednodenní či kratší cestě a tudíţ nevyuţívají moţnosti ubytování. Na vícedenním výletu/cestě bylo zbylých 44 % dotázaných. Dva dny trvající pobyt uvedlo 19 % dotázaných, dále 14 % uvedlo pobyt dlouhý 3 dny, 6 % pobyt dlouhý 4 dny a zbývajících 6 % uvedlo, ţe je na více neţ čtyřdenním pobytu. Zajímavostí je, ţe více neţ dvoudenní výlet uváděli respondenti zejména během šetření v červenci a srpnu a také v lokalitě Pasohlávky. Z toho vyplývá, ţe zejména tato lokalita je během letních měsíců cílem většího počtu nerezidentů. Graf 13: Délka cesty/výletu na kole Délka cesty/výletu na kole 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
56%
19%
1 den (pár hodin)
2 dny
14%
3 dny
6%
6%
4 dny
Více dní
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Ti, co byli na více neţ jednodenním pobytu, se vyjadřovali k typu ubytování, které při svém pobytu vyuţívali. Jako nejčastější odpověď (29 %) byla uváděna vlastní chata či chalupa. Tato moţnost zahrnuje i respondenty, kteří nocovali ve vlastním vinném sklípku. Ubytování v hotelu vyuţilo 15 % dotázaných, dalších 18 % vyuţilo sluţeb penzionů a 18 % bylo ubytováno v kempu. Převáţná většina z těch, kteří uvedli jako ubytování kemp, bylo dotazováno v lokalitě Pasohlávky, kde se nachází několik těchto zařízení. Nejvíce vyuţívaný 65
je pak kemp Merkur. V 10 % případů byli respondenti ubytovaní u rodiny a ve stejném počtu případů u přátel či známých. Graf 14: Vyuţívaný typ ubytování Vyuţívaný typ ubytování 40% 29%
30% 20%
15%
18%
10% 0%
18% 10%
10%
0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Pokud byli dotazovaní na vícedenním pobytu, byli dotázáni také na to, zda jsou po celou dobu ubytovaní na stejném místě. V 96 % případů tomu tak bylo. Pouze ve 4 % případů dotazovaní nocovali na více různých místech. Údaje o spotřebitelském chování respondentů Po otázkách týkajících se charakteristiky jízdy a délky pobytu v lokalitě následovaly otázky týkající se sluţeb, které respondenti během své cesty vyuţili nebo plánovali vyuţít. První otázka se týkala certifikace ubytovacích a stravovacích zařízení Cyklisté vítáni zmíněné jiţ v kapitole 2.2.4. Dotazovaní odpovídali na otázku, zda tuto certifikaci znají a vyuţívají. V celkem 67 % případů dotazovaní alespoň občas těchto certifikovaných sluţeb vyuţívají, přičemţ více neţ třetina (36 %) těchto sluţeb vyuţívá pravidelně. Těch, kteří certifikaci znají, ale nevyuţívají ji, bylo mezi dotázanými 16 % a pouze 17 % uvedlo, ţe tuto certifikaci nezná.
66
Graf 15: Vyuţívání sluţeb certifikovaných ubytovacích a stravovacích zařízení Cyklisté vítáni Vyuţívání certifikace Cyklisté vítáni 40%
36%
31%
30% 16%
20%
17%
10% 0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Konkrétní sluţby, které respondenti během své cesty vyuţili nebo plánovali vyuţít, jsou znázorněny na grafu 16. U této otázky mohli vţdy uvést více moţností nebo nemuseli uvést ţádnou, pokud ţádné sluţby nevyuţívali. Hodnoty v grafu udávají absolutní četnost daných odpovědí. Sluţbou, kterou respondenti vyuţívali nejčastěji, bylo stravování a občerstvení. Tuto sluţbu vyuţilo celkem 125 respondentů, coţ představuje zhruba 40 % všech dotázaných. Často vyuţívanou sluţbou bylo ubytování, které uvedlo celkem 69 respondentů. Mezi těmito respondenty byli pouze ti, kteří byli ubytovaní v některém z placených typů ubytování, tedy v hotelu, penzionu či kempu. Ubytování u známých, rodiny, či na vlastní chatě není v této poloţce zahrnuto. Celkem 79 respondentů dále uvedlo návštěvu zábavních, sportovních a kulturních zařízení v lokalitě. Tato poloţka zahrnuje zejména návštěvu aquaparku, ale i různé slavnosti, hody či sportovní události. V 36 případech byla uvedena návštěva vinařských sklípků a s tím spojený nákup vín. Pro vinařskou oblast, jakou Jiţní Morava je, se jedná o poměrně nízký výskyt této odpovědi. Dá se však předpokládat, ţe tento jev byl zapříčiněn zejména tím, ţe tato moţnost nebyla uvedena v původním standardizovaném dotazníku, tudíţ museli respondenti tuto moţnost uvést do poloţky „Jiné“. Jiţ méně vyuţívanými sluţbami bylo vyuţívání veřejné dopravy (MHD, vlak, autobus), která byla zmíněna v 39 případech, a informačních center (28 případů). Relativně nízký počet respondentů (30 případů) si během cesty kopil nějaký suvenýr, či vyuţil servisu a půjčovny kol (11 případů). Překvapivý byl počet dotazovaných, kteří uváděli nákup map a průvodců (15 případů), a to zejména vzhledem k tomu, ţe na otázku týkající se zdrojů informací pro plánování cesty uvedlo 85 respondentů, ţe pro tyto vyuţilo ve větší či menší míře tiskovin, do které mapy a průvodce řadíme. To můţe být zapříčiněno například tím, ţe byly vyuţívány mapy zapůjčené nebo zakoupené jiţ dříve. Respondenti mohli vyuţít pro tento účel i různých bezplatných broţur a letáků. 67
Graf 16: Sluţby, které respondenti během cesty vyuţili nebo se chystali vyuţít Respondenty vyuţívané sluţby 140
125
120 100 80
79
69
60
39
40
16
15
11
20
36
30
28 2
0
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Po uvedení konkrétních vyuţívaných sluţeb byli respondenti dotazováni na jejich individuální průměrnou denní útratu za tyto sluţby. Graf 17 ukazuje, ţe odpovědi na tyto otázky byly poměrně vyrovnané. Denní útratu menší neţ 200 Kč uvedlo 29 % respondentů, přičemţ naprostá většina z nich byla pouze na jednodenní či několikahodinové cestě a na kole vyjíţdělo z místa jejich bydliště. Stejně tak 29 % respondentů uvedlo částku 201 – 500 Kč denně. Dále 25 % uvedlo částku 501 – 1000 Kč a 17 % částku vyšší neţ 1000 Kč. Graf 17: Průměrná denní útrata respondenta za uvedené sluţby Průměrná denní útrata za uvedené sluţby 40% 30%
29%
29% 25% 17%
20% 10% 0% Do 200 Kč
201 - 500 Kč
501 - 1000 Kč
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
68
1001 Kč a více
Hodnocení kvality cykloturistiky na cyklostezce Poslední série otázek se týkala hodnocení kvality cykloturistiky na Cyklostezce a na ní poskytovaných sluţeb. Jako první se respondenti vyjadřovali ke kvalitě značení Cyklostezky. Celkem 70 % ohodnotilo značení velmi dobře či spíše dobře. Spíše špatně hodnotí kvalitu značení 23 % respondentů. Někteří z těch, kteří se vyjádřili ke kvalitě značení negativně, zmiňovali jako hlavní důvod tohoto hodnocení zejména nízký počet informačních tabulí a orientačních map týkajících se Cyklostezky spíše neţ samotné směrové ukazatele. Překvapivě velké mnoţství negativních odpovědí souvisí i s tím, ţe ne všichni respondenti absolvovali celou svou cestu po zkoumané Cyklostezce a hodnocení značení, tak můţe být zkresleno a ovlivněno značením jiných cest. Graf 18: Vnímání kvality značení cyklostezky Vnímání kvality značení cyklostezky 50% 40% 30% 20% 10% 0%
40% 30%
23% 7%
1%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Graf 19 znázorňuje vyhodnocení další otázky, která se týkala vnímání kvality povrchu Cyklostezky. Velmi dobře kvalitu povrchu hodnotilo 40 % respondentů a spíše dobře 50 % respondentů, z čehoţ lze usoudit, ţe kvalita povrchu Cyklostezky je vnímána převáţně kladně. Stejně tak je vnímána i bezpečnost na Cyklostezce, jak ukazuje graf 19. Celkem 44 % dotázaných hodnotí bezpečnost velmi dobře, 43 % spíše dobře a pouhých 10 % spíše špatně aţ velmi špatně. Nutno podotknout, ţe z průzkumu jiţ nevyplývá, jak velkou část své cesty respondenti urazili po cyklostezce oddělené od motorové dopravy a jak velkou po cyklostezce vedoucí po místních komunikacích. Graf 21 uvádí, jak dotazovaní vnímají dostupnost sluţeb pro cykloturisty. Nejvíce dotázaných vnímá dostupnost spíše dobře (47 %), velmi dobře ji hodnotí 32 % a spíše špatně 15 %. Zanedbatelné mnoţství (3 %) hodnotí dostupnost sluţeb velmi špatně. Zbylá 4 % nedokázala dostupnost sluţeb posoudit. Kvalita těchto sluţeb je vnímána převáţně kladně, jak znázorňuje graf 21. Kladné hodnocení převaţovalo nad záporným, kdy 25 % vnímá kvalitu sluţeb velmi dobře a 40 % spíše dobře. Naopak odpověď 69
spíše špatně byla zvolena v 19 % případů a velmi špatně v 6 % případů. 9% respondentů na otázku nebylo schopno odpovědět. Graf 19: Vnímání kvality povrchu cyklostezky Vnímání kvality povrchu cyklostezky 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
50% 40% 9%
1%
0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Graf 20: Vnímání bezpečnosti na cyklostezce Vnímání bezpečnosti na cyklostezce 50% 40% 30% 20% 10% 0%
44%
43%
10%
2%
1%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Graf 21: Vnímání dostupnosti sluţeb pro cykloturisty Vnímání dostupnosti sluţeb pro cykloturisty 50% 40% 30% 20% 10% 0%
47% 32% 15% 3%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
70
4%
Graf 22: Vnímání kvality sluţeb pro cykloturisty Vnímání kvality sluţeb pro cykloturisty 50%
40%
40% 30% 20%
25% 19% 6%
10%
9%
0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
V poslední části série otázek týkajících se vnímání spokojenosti respondentů byla předmětem zkoumání spokojenosti ubytovací a stravovací zařízení, která se stala dle předchozího výzkumu nejčastěji vyuţívanými sluţbami uţivatelů Cyklostezky. Ti se vyjadřovali nejprve k připravenosti a vstřícnosti provozovatelů ubytovacích zařízení (graf 23). Zde uvedlo 70 % respondentů, ţe neví nebo ţe neumí posoudit. Dotazováni totiţ byli všichni bez rozdílu a tedy i ti, kteří sluţeb ubytovacích zařízení (hotelů, penzionů či kempů) nevyuţili. Tato skupina respondentů vyhodnocení této otázky poměrně zkresluje. Celkově na tuto otázku bylo schopno odpovědět 92 respondentů, z nichţ 49 % uvedlo odpověď „velmi dobře“ a 40 % odpověď „spíše dobře“. Naopak „spíše špatně“ uvedlo 8 % a „velmi špatně“ pouze 3 % respondentů. Následovala otázka týkající se vnímání k připravenosti a vstřícnosti provozovatelů stravovacích zařízení (graf 24). Ze stejného důvodu, jako u předchozí otázky se poměrně často vyskytovala odpověď „nevím, neumím posoudit“. Tentokrát se takto vyjádřilo 35 % respondentů. Z 201 respondentů, kteří na tuto otázku odpověděli, vnímalo připravenost a vstřícnost stravovacích zařízení 37 % velmi dobře a 42 % spíše dobře, z čehoţ opět vyplývá, ţe kladné hodnocení převaţovalo nad záporným. Zbylý respondenti uvedli v 17 % případů odpověď „spíše špatně“ a v 4 % případů „velmi špatně“.
71
Graf 23: Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů ubytovacích zařízení Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů ubytovacích zařízení 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
70%
14%
12%
2%
1%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Graf 24: Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů stravovacích zařízení Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů stravovacích zařízení 40% 30%
35% 24%
27%
20% 11% 10%
3%
0%
Zdroj: Vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Přestoţe se ne vţdy vyskytovaly u hodnotících oblastí pouze kladné odpovědi, 98 % ze všech respondentů uvedlo, ţe by výlet po Cyklostezce doporučilo svým známým. Celých 82 % všech dotazovaných plánuje Cyklostezku navštívit znovu.
Na závěr byli respondenti
dotazováni, zda znají Nadaci Partnerství, která se na rozvoji Cyklostezky podílí a která byla zadavatelem této diplomové práce. Tato otázka měla poskytnout informace zejména samotné organizaci o tom, jak rozšířené je o ní ve společnosti povědomí. Ţe organizaci zná, uvedlo pouhých 20 % respondentů.
72
Ač je jasné, ţe některé otázky z dotazníkového šetření přímo nepřispívají pro vyčíslení ekonomických přínosů, jejich charakter má vysokou vypovídací hodnotu pro subjekty, které se rozvojem Cyklostezky zabývají. Na základě těchto dat lze stavět další výzkumy nebo je lze vyuţít pro zacílení marketingu na hlavní cílové skupiny a ovlivnit tak jejich spotřebitelské chování, čímţ jsou v podstatě nepřímo ovlivňovány ekonomické přínosy, které jsou v této práci vyčíslovány. Odpovědi na některé zmíněné otázky, které vedou k vyčíslení ekonomických přínosů, budou podrobeny podrobnější analýze v další části práce. 4.4.3
Data z automatických monitorovacích sčítačů
Primární data z kvalitativního šetření popsaná v předchozí kapitole nejsou jediná data potřebná pro zkoumání ekonomických přínosů Cyklostezky. Pro vyhodnocení ekonomických přínosů byla vyuţita taktéţ sekundární data ze systematického monitoringu cyklistů a pěších, který prostřednictvím automatických monitorovacích sčítačů poskytuje Nadace Partnerství. Pro potřeby této práce byla vyuţita data ze sčítačů umístěných v obcích Ţidlochovice, Pasohlávky a Opatovice, v jejichţ blízkosti bylo také prováděno dotazníkové šetření. Tyto sčítače umoţnily vyuţít data o kaţdodenním počtu cyklistů, kteří danými měřenými úseky projeli, a pouţít je pro vyčíslení ekonomických přínosů, které cyklisté do regionu přinesli. Sčítače jsou v provozu 24 hodin denně, kaţdý den v roce a za jakéhokoliv počasí. Další tři sčítače byly instalovány v průběhu roku 2015 a začaly provoz monitorovat aţ od července stejného roku, tudíţ data z nich pro potřeby této práce nebudu vyuţívat. Konkrétně se jedná o sčítače v obcích Přízřenice, Rajhrad a Vranovice. Pro potřeby této práce byla vyuţita souborná data o monitoringu za celý rok 2015, který byl stanoven jako zkoumané období. Tato data poskytla a svolila vyuţít Nadace Partnerství. Přestoţe v datech ze sčítačů jsou odděleny počty cyklistů i pěších a lze tak vyuţít údaje o obou skupinách, v této práci budou vyuţita pouze data týkající se cyklistů, jelikoţ právě oni jsou primárními uţivateli Cyklostezky a právě oni byli předmětem dotazníkového šetření. Nadace Partnerství poskytla data udávající počet cyklistů nejen souborně za kaţdý měsíc, ale také za jednotlivé dny celého roku 2015. Na grafech 25 - 27 jsou znázorněny počty cyklistů v jednotlivých měřených lokalitách a v jednotlivých měsících. Přesnost dat ze sčítačů byla ověřena také kalibračním sčítáním, které probíhá minimálně jednou ročně ve všech měřených lokalitách. Pro výpočet ekonomických přínosů pak budou vyuţita data za jednotlivé dny.14
14
Vzhledem k velikosti souboru s denními daty je zde neuvádím, v práci s nimi však pracuji.
73
Graf 25: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Opatovice
Počet cyklistů
Opatovice 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
10991
12882 12680 9410
9131 7077
4705
3094
2725
1034 1249
1259
Zdroj: vlastní zpracování autora dle dat z automatických monitorovacích sčítačů
Graf 26: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Ţidlochovice
Židlochovice Počet cyklistů
12000
9584
10000
10560 10582 8243
8236
8000
6421
6000 4000 2000
3937
2670
2226
1082 1312
1361
0
Zdroj: vlastní zpracování autora dle dat z automatických monitorovacích sčítačů
Graf 27: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Pasohlávky
Pasohlávky Počet cyklistů
25000
22086 18781
20000 15000 8738 9466
10000 5000
234
353
922
10157
2961
2121
0
Zdroj: vlastní zpracování autora dle dat z automatických monitorovacích sčítačů
74
621
416
Na základě dat ze sčítačů je moţné odvodit, jaký počet cyklistů vyuţilo během zkoumaného období Cyklostezku (přesněji řečeno její zkoumané úseky) a jaké měsíce jsou z hlediska návštěvnosti nejvýznamnější. Monitorovanou lokalitou v obci Opatovice projelo v roce 2015 celkem 76 237 cyklistů (lépe řečeno sčítač zaznamenal tento počet průjezdů, jiţ nelze zjistit, kolik cyklistů projelo úsekem opakovaně). V celku dle předpokladu byly nejvýznamnějšími měsíci z hlediska návštěvnosti červenec a srpen, kdy bylo zaznamenáno 12 882 respektive 12 680 průjezdů cyklistů. Nejmenší počet byl zaznamenán v měsíci lednu, kdy bylo zaznamenáno 1 034 průjezdů. V lokalitě Ţidlochovice bylo v roce 2015 zaznamenáno celkem 66 214 průjezdů, z čehoţ nejvíce opět v měsících červenec a srpen (10 560 respektive 10 582) a nejméně v měsíci lednu (1082). V lokalitě Pasohlávky bylo v roce 2015 monitorováno celkem 76 856 průjezdů cyklistů, přičemţ nejvýznamnějším měsícem z hlediska návštěvnosti byl červenec s celkem 22 086 průjezdy, coţ je o téměř 10 tisíc průjezdů více neţ ve stejném měsíci v obci Opatovice a o téměř 12 tisíc více neţ v obci Ţidlochovice. Stejně tak počet průjezdů v měsíci srpnu (18 781) byl výrazně vyšší neţ ve zbylých obcích. Zatímco v letních měsících byl úsek v Pasohlávkách výrazně vytíţenější neţ v Opatovicích a Ţidlochovicích, v měsících mimo cyklistickou sezónu tomu bylo právě naopak. Nejméně vytíţeným měsícem v Pasohlávkách byl leden s pouhými 234 průjezdy. Zatímco v obcích Ţidlochovice a Opatovice je tedy přechod mezi letními a ostatními měsíci spíše pozvolný a v průběhu měsíců mimo cyklistickou sezónu, kdy nejsou podmínky pro cykloturistiku tak příznivé, je Cyklostezka vyuţívána spíše rezidenty za běţnými účely nesouvisejícími s trávením dovolené, v Pasohlávkách je tento přechod velice významný. Z tohoto zjištění lze usoudit, ţe okolí obce Pasohlávky je atraktivní zejména pro trávení dovolené, cyklistické výlety a provozování cykloturistiky v průběhu letních měsíců. 4.4.4
Výpočet ekonomických přínosů
Analýzou primárních dat z dotazníkového šetření a sekundárních dat z automatických monitorovacích sčítačů byl vytvořen dobrý základ pro výpočet ekonomických přínosů Cyklostezky za vyuţití modelu popisovaného metodikou v kapitole 3.2.1. V této kapitole se budu řídit právě doporučením této metodiky, dle které budu při výpočtu postupovat. Extrapolace dat U dostupných denních dat z automatických monitorovacích sčítačů a z dat dotazníkového šetření je nejprve nutné provést jejich extrapolaci. Vzhledem k tomu, ţe je Cyklostezka v průběhu roku vyuţívána nerovnoměrně a reálně neutrácí cyklisté na Cyklostezce celý rok, budou pro výpočet důleţitá zejména data za měsíce duben 2015 aţ říjen 2015 (cyklistická sezóna, 214 dní), které zde budou prezentovány jako rok 2015. Přestoţe sčítače zaznamenali 75
cyklisty v téměř kaţdý den i v zimních měsících, nelze uvaţovat tak, ţe by tito uţivatelé na Cyklostezce v zimním období reálně utráceli za sluţby stejně jako v letních měsících. Pro kaţdou monitorovanou lokalitu je nejdříve spočítán průměrný denní počet cyklistů v jednotlivých zkoumaných obdobích, přičemţ se zde vychází z denních dat ze sčítačů. Vzhledem k tomu, ţe nebylo provedeno dotazníkové šetření v jarním termínu, jak doporučuje metodika, avšak nelze hodnoty z tohoto období v modelu vypustit, je nutné nalézt vhodný způsob, jak data za jarní období roku 2015 nahradit. Pro potřeby této práce je tedy jarní období jako celek nahrazeno jarními víkendovými dny a jarními všedními dny, které nemohou být vzhledem k odlišnému sloţení uţivatelů Cyklostezky v těchto dnech kalkulovány jako celek. V pozdější fázi výpočtu budou pro zjednodušení data o uţivatelích v jarní víkendové dny a jarní všední dny nahrazena daty z dotazníkového šetření o uţivatelích v podzimní víkendové dny a podzimní všední dny. Toto nahrazení se zdá být nejvhodnějším způsobem, jak pokrýt vhodnými daty jarní období vzhledem k tomu, ţe obě období vykazují podobný charakter počasí i charakter trávení volného času jednotlivými skupinami uţivatelů. Stejně jako v podzimní víkendové dny i v jarní víkendové dny je pravděpodobné, ţe bude mezi uţivateli řada těch, kteří vyjíţdí na kole právě ve víkendové dny, případně jezdí do regionu na chatu či chalupu. Zkoumanými obdobími se zde tedy rozumí jarní všední den (1. duben – 30. červen), jarní víkendový den (1. duben – 30. červen), (léto (1. červenec – 31. srpen), podzimní všední den (1. září – 31. říjen) a podzimní víkendový den (1. září – 31. říjen). Výsledných pět hodnot pro kaţdou zkoumanou lokalitu je následně agregováno do jedné, která reprezentuje průměrný denní počet cyklistů v jednotlivých lokalitách za celé zkoumané období. Výsledné hodnoty tohoto procesu jsou shrnuty v tabulce 8. Tabulka zároveň uvádí, kolik dní obsahovala jednotlivá zkoumaná období a celkový počet dní 214 (tedy cyklistická sezóna, kdy cyklisté reálně na Cyklostezce utrácí) reprezentuje celý rok 2015. Z tabulky je v jednotlivých lokalitách patrný značný rozdíl mezi počtem cyklistů ve všední a víkendové dny. Hodnoty ve spodním řádku reprezentují průměrný počet cyklistů v jednotlivých dnech a jednotlivých lokalitách v průběhu celého zkoumaného období. V Opatovicích bylo průměrně monitorováno 316 cyklistů za den, v Pasohlávkách 353 cyklistů za den a v Ţidlochovicích 268 cyklistů za den. V rámci této metody není zohledněno, zda cyklisté celou svoji cestu na kole absolvují po Cyklostezce, nebo ji vyuţívají jen částečně. Ve skutečnosti mnoho cyklistů vyuţije pouze část Cyklostezky a zbylou část trasy absolvuje po jiných komunikacích či cyklostezkách. Celkový 76
počet kilometrů ujetý po Cyklostezce tak můţe být v průzkumu nadhodnocen. Lze však konstatovat, ţe naopak existuje velké mnoţství cyklistů, kteří vyuţívají Cyklostezku, ale nejsou v měření zahrnuti, jelikoţ neprojíţdí místy, kde jsou instalovány sčítače. Tito cyklisté naopak výsledky průzkumu podhodnocují. V metodice jsou tedy pro jednoduchost tyto dvě skupiny brány jako vzájemně se rušící a autoři zjednodušují, ţe celá cesta na kole je cyklisty absolvována po Cyklostezce. Tabulka 8: Průměrný denní počet cyklistů v jednotlivých monitorovaných lokalitách Jarní víkendové dny Jarní všední dny Letní dny Podzimní víkendové dny Podzimní všední dny
Počet dní 26 65 62 17 44
Opatovice 494 220 412 382 172
Pasohlávky 428 154 659 399 124
Ţidlochovice 407 209 341 307 158
Rok
214
316
353
268
Zdroj: vlastní zpracování autora dle dat z automatických monitorovacích sčítačů
Z analyzovaných dotazníkových dat je dále zapotřebí rozdělit respondenty do dvou základních skupin na rezidenty a turisty, aby bylo moţné určit ekonomické přínosy obou těchto skupin uţivatelů Cyklostezky. Rezidenty zde charakterizuji jako osoby podnikající cestu na kole ne delší neţ jeden den a zároveň z místa jejich bydliště leţícího v blízkosti Cyklostezky. Naopak jako turista je pro potřeby této práce označován kaţdý respondent, který podniká cestu na kole z místa, kam se dopravil jiným dopravním prostředkem a nejede na kole přímo z místa jeho bydliště. Jedná se o osoby, které jsou v blízkosti Cyklostezky ubytovány více neţ jeden den nebo osoby, nebo které se na Cyklostezku dopravili na jednodenní výlet jiným dopravním prostředkem (rekreanti, chalupáři atd.). Zde vyuţiji odpovědi na otázku 7 z pouţitého dotazníku („Začala Vaše cesta na kole z místa Vašeho bydliště?“). Z odpovědí na tuto otázku vyplývá, ţe jako rezidenty můţeme označit celkem 149 dotázaných respondentů a jako turisty celkem 162 dotázaných respondentů. Tabulka 9 navíc udává rozdělení těchto dvou skupin respondentů v jednotlivých zkoumaných lokalitách. Z analýzy odpovědí navíc jasně vyplývá, ţe počet turistů byl vyšší neţ počet rezidentů během letních měsíců, kdy lidé v blízkosti Cyklostezky tráví dovolené, neţ v září a říjnu, kdy převaţoval počet rezidentů.
77
Tabulka 9: Rozdělení respondentů dotazníkového šetření na rezidenty a turisty v jednotlivých lokalitách Letní den
Podzimní všední den
Podzimní víkendový den
Pasohlávky 7. 9. 18 22 40 Ţidlochovice 16. 9. 20 15 35 Opatovice 22. 9. 21 10 31
Celkem
Rezidenti Turisté Celkem v lokalitě
6. – 7. 8. 8 27 35
13. 9. 16 15 31
42 64 106
Rezidenti Turisté Celkem v lokalitě
8. 8. 8 24 32
27. 9. 19 16 35
47 55 102
Rezidenti Turisté Celkem v lokalitě
10. 8. 15 24 39
4. 10. 24 9 33
60 43 103
Celkem
106
106
99
311
Rezidenti Turisté
31 75
59 47
59 40
149 162
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Protoţe se uvedená data v tabulce 9 týkají jednotlivých výzkumných dní, kdy bylo prováděno dotazníkové šetření, musí být data pro jednotlivé lokality dle metodiky převedena na průměrné hodnoty celého zkoumaného období. V tomto okamţiku nastává chvíle, kdy je zapotřebí do výpočtu zahrnout i data pro jarní období dle postupu popsaného výše.15 Počet rezidentů a turistů mezi cyklisty je nejprve vyjádřen zvlášť pro kaţdou lokalitu a pro kaţdé období v procentuálním vyjádření a následně je vypočítáno i celkové průměrné procentuální vyjádření za celé zkoumané období. Výsledky tohoto postupu jsou pro jednotlivé lokality znázorněny v tabulkách 10 - 12. V lokalitě Pasohlávky bylo zaznamenáno mezi cyklisty v průměru 43 % rezidentů a 57 % turistů, v lokalitě Ţidlochovice byly obě skupiny zastoupeny 50 % a v lokalitě Opatovice se jednalo v průměru o 64 % rezidentů a 36 % turistů.
15
Pro jarní všední dny jsou pouţita data za podzimní všední dny a pro jarní víkendové dny jsou pouţita data za
podzimní víkendové dny.
78
Tabulka 10: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Pasohlávky Jarní Jarní víkendový všední den den
Letní den
Podzimní Podzimní víkendový všední den den
Průměr celkem
Počet dní Rezidenti Turisté
65 18 22
26 16 15
62 8 27
44 18 22
17 16 15
214 15 20
Celkem Rezidenti Turisté
40 45% 55%
31 52% 48%
35 23% 77%
40 45% 55%
31 52% 48%
35 43% 57%
Celkem
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Tabulka 11: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Ţidlochovice
Počet dní Rezidenti Turisté Celkem Rezidenti Turisté Celkem
Jarní Jarní víkendový všední den den 65 26 20 19 15 16 35 35 57% 54% 43% 46% 100% 100%
Letní den 62 8 24 32 25% 75% 100%
Podzimní Podzimní víkendový všední den den 44 17 20 19 15 16 35 35 57% 54% 43% 46% 100% 100%
Průměr celkem 214 17 17 34 50% 50% 100%
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Tabulka 12: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Opatovice Jarní Jarní víkendový všední den den
Letní den
Podzimní Podzimní víkendový všední den den
Průměr celkem
Počet dní Rezidenti Turisté
65 21 10
26 24 9
62 15 24
44 21 10
17 24 9
214 21 12
Celkem Rezidenti Turisté
31 68% 32%
33 73% 27%
39 38% 62%
31 68% 32%
33 73% 27%
33 64% 36%
Celkem
100%
100%
100%
100%
100%
100%
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
V dalším kroku je průměrný denní počet cyklistů za celé období v jednotlivých lokalitách (hodnoty uvedené ve spodním řádku tabulky 8) vynásoben právě celkovým průměrným procentuálním podílem rezidentů a turistů v jednotlivých lokalitách, čímţ získáme po jednotlivé lokality celkový denní průměr rezidentů a turistů, neboli jinými slovy denní průměr 79
obou skupin v průměrný den. Tento krok je zobrazen v tabulce 13 a lze ho interpretovat tak, ţe v Opatovicích denně průměrně Cyklostezku vyuţilo 202 rezidentů a 114 turistů, v Pasohlávkách 152 rezidentů a 201 turistů a v Ţidlochovicích 134 rezidentů a stejný počet turistů. Tabulka 13: Průměrný denní počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v jednotlivých lokalitách Průměr celkem Rezidenti Turisté Rezidenti celkem Turisté celkem
Opatovice
Pasohlávky
Ţidlochovice
316 64% 36% 202 114
353 43% 57% 152 201
268 50% 50% 134 134
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
Po zjištění průměrného denního počtu cyklistů v jednotlivých lokalitách lze díky délce zkoumaných úseků Cyklostezky vypočítat přibliţný počet kilometrů ujetých na kole jednotlivými skupinami cyklistů. V tomto kroku je nejprve nutné délku Cyklostezky rozdělit na jednotlivé úseky a určit jejich délku. Vzhledem k tomu, ţe je v rámci této práce zkoumána česká část Cyklostezky jako celek, je nutné vhodně rozdělit celou její délku, která činí 71 km (viz kapitola 4.1.2). Vzhledem k tomu, ţe jsou dostupná data pouze pro tři automatické monitorovací sčítače, rozdělím v této fázi Cyklostezku také na tři úseky a to tímto způsobem: 1. úsek (Opatovice): od začátku Cyklostezky (Brno) přes první sčítač v Opatovicích do poloviny vzdálenosti mezi sčítači v Opatovicích a Ţidlochovicích, celkem 13 km, 2. úsek (Ţidlochovice): od poloviny vzdálenosti mezi sčítači v Opatovicích a Ţidlochovicích do poloviny vzdálenosti mezi sčítači v Ţidlochovicích a Pasolávkách, celkem 14 km, 3. úsek (Pasohlávky): od poloviny vzdálenosti mezi sčítači v Ţidlochovicích a Pasohlávkách po konec českého úseku Cyklostezky na hranicích s Rakouskem, 44 km. Tímto způsobem je celá délka české části Cyklostezky rozdělena na různě dlouhé úseky, a to z toho důvodu, ţe nelze kalkulovat pouze s uţivateli, kteří projeli pouze monitorovanými úseky, ale je zapotřebí uvaţovat i další uţivatele, kteří vyuţívali nemonitorované úseky Cyklostezky. Francouzská metodika, dle které je tento výpočet prováděn, doporučuje rozdělovat úseky právě tak, ţe jednotlivé sčítače leţí v pomyslném středu jednotlivých úseků. Denní průměr jednotlivých kategorií cyklistů je následně vynásoben délkou konkrétního úseku, čímţ vznikne průměrný počet kilometrů ujetých na kole jednotlivými kategoriemi za 80
den udávaný v uměle vytvořené jednotce bkm (bicycle kilometre). Tato hodnota je následně vynásobena počtem 214 dní, které reprezentují celý rok 2015. Výsledná hodnota je interpretována jako celkový počet kilometrů ujetých na kole za rok jednotlivými kategoriemi cyklistů v jednotlivých lokalitách. Tento výpočet je znázorněn v tabulce 14. Tabulka 14: Výpočet ročních km ujetých na kole jednotlivými skupinami cyklistů (bkm) Denní průměr cyklistů (tab. 13) Rezidenti Turisté Celkem Rezidenti Turisté Celkem Rezidenti Turisté Celkem
Délka úseku
Bkm za den
Bkm za rok (214 dní)
202 114 316
Opatovice 13 13 13
2626 1482 4108
561 964 317 148 879 112
134 134 268
Ţidlochovice 14 14 14
1876 1876 3752
401 464 401 464 802 928
152 201 353
Pasohlávky 44 44 44
6688 8844 15532
1 431 232 1 892 616 3 323 848
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
Na základě toho, ţe rezidenti a turisté mají rozdílné cestovní a výdajové návyky při jízdě na kole, metodika pro vyhodnocování ekonomických přínosů vyuţívá vztah mezi počtem ujetých kilometrů na kole jednotlivými kategoriemi cyklistů a jejich průměrnými denními výdaji na Cyklostezce. Z tohoto důvodu jsou v další fázi výpočtu vyuţita data z dotazníkového šetření týkající se průměrných výdajů respondentů na Cyklostezce a jejich průměrný počet kilometrů ujetý na kole za den. Co se týká výdajů respondentů, vycházím z odpovědí na otázku 16 z přiloţeného dotazníku, v rámci kterého respondenti odpovídali na tuto otázku formou volby vhodného intervalu, který dle jejich názoru nejvěrněji reprezentuje skutečnost. Metodika zde doporučuje udávat vţdy jednu konkrétní hodnotu. Přestoţe ideální by byla data týkající se konkrétního počtu ujetých kilometrů jednotlivými respondenty, pro výpočet bude vyuţita vţdy jedna konkrétní hodnota z kaţdého dotazovaného intervalu. V případě intervalu 0 – 200 Kč budu pouţívat prostřední hodnotou intervalu, tedy 100 Kč. Velké mnoţství cyklistů totiţ vyjelo pouze na projíţďku trvající několik hodin, zvolilo tedy v dotazníku nabízenou moţnost 0 – 200 Kč, ale reálně utratilo 0 Kč. Naopak řada cyklistů zvolila interval 0 – 200 Kč, ale jejich výdaje se blíţili hodnotě 200 Kč. Pro zjednodušení bude tedy v rámci 81
tohoto modelu dolní interval reprezentován hodnotou 100 Kč. Podobně postupuji i u dalších intervalů. Interval 201 – 500 Kč je ve výpočtu reprezentován střední hodnotou intervalu, tedy 350,5 Kč, a interval 501 – 1000 Kč je reprezentován střední hodnotou intervalu, tedy 750,5 Kč. Přestoţe horní interval 1001 a více Kč je otevřen shora a je zde prostor pro největší nepřesnost, lidé spíše tendují k hodnotě 1001 Kč, a proto bude horní interval reprezentován právě hodnotou 1001 Kč. Obdobným způsobem pracuji ve výpočtu s odpověďmi na otázku 9 z dotazníkového šetření týkající se průměrného počtu kilometrů ujetých za den. Respondenti byli opět tázáni na volbu nejvhodnějšího intervalu, a proto je opět nutné vybrat vhodnou hodnotu reprezentující daný interval. Stejně jako u otázky týkající se průměrných výdajů i zde pouţiji střední hodnoty jednotlivých intervalů, tedy 15 km pro interval 0 – 30 km, 40,5 km pro interval 31 – 50 km, 60,5 km pro interval 51 – 70 km a spodní hodnotu horního intervalu, tedy 71. Nutno podotknout, ţe zmíněné reprezentativní hodnoty intervalů zřejmě neodpovídají přesnému rozloţení odpovědí, nicméně lze předpokládat, ţe se k tomuto rozloţení blíţí a lze zjednodušení v této podobě vyuţít. Hodnoty z jednotlivých intervalů pouţité ve výpočtu jsou zobrazeny v tabulce 15. Tabulka 15: Převod intervalů na konkrétní hodnoty pouţité pro výpočet Průměrný počet km (otázka 9 z přiloţeného dotazníku) Dotazované intervaly (km)
Pouţitá hodnota (km)
0 - 30 31 - 50 51 - 70 71 a více
15 40,5 60,5 71
Průměrné denní výdaje (otázka 16 z přiloţeného dotazníku) Dotazované intervaly (Kč)
Pouţitá hodnota (Kč)
0 - 200 201 - 500 501 - 1000 1001 a více
100 350,5 750,5 1001
Zdroj: vlastní zpracování autora
Data o průměrných výdajích respondentů (intervaly výdajů) a o průměrném počtu kilometrů (intervaly počtu km) jsou znázorněna na grafu 17 respektive 11 (kapitola 4.3.2) ve formě procentuálního vyjádření jednotlivých odpovědí. Tabulky 16 a 17 udávají absolutní četnost těchto odpovědí rozdělených na turisty a rezidenty a jednotlivé lokality. Hodnoty v řádku použitá hodnota ve výpočtu reprezentují jednotlivé intervaly, jak bylo popsáno v tabulce 13. 82
Těmito hodnotami jsou následně násobeny absolutní četnosti jednotlivých odpovědí a je vypočítán váţený průměr zobrazený v posledním sloupci tabulek 16 a 17. Z tabulek můţeme vyčíst například to, ţe průměrně za den utratili nejvíce turisté dotazovaní v Opatovicích (761,1 Kč za den) a nejméně rezidenti dotazovaní v Ţidlochovicích (240,6 Kč za den). Co se týká průměrného počtu ujetých kilometrů na kole za den, jednotlivé průměrné hodnoty se příliš neliší. Nejvyšší hodnotu vykazují rezidenti dotazovaní v Ţidlochovicích (35,7 km za den) a nejniţší naopak rezidenti v Opatovicích (27,5 km za den). Tabulka 16: Průměrné výdaje za den (otázka 16 z přiloţeného dotazníku) Pouţitá hodnota (Kč) 750,5
1001
Váţený průměr (Kč/den)
Rezidenti Turisté
Opatovice 26 27 2 5
7 21
0 15
288,6 761,1
Rezidenti Turisté
Ţidlochovice 27 16 3 16
4 20
0 16
240,6 671,5
Rezidenti Turisté
Pasohlávky 28 8 4 19
5 20
1 21
246,6 673,3
100
350,5
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Tabulka 17: Průměrný počet kilometrů ujetý na kole za den (otázka 9 z přiloţeného dotazníku) Pouţitá hodnota (km) 15
40,5
60,5
71
Váţený průměr (km/den)
3 6
0 1
27,5 34,5
Opatovice Rezidenti Turisté
33 16
24 20 Ţidlochovice
Rezidenti Turisté Rezidenti Turisté
16 33
23 15
6 6
2 1
35,7 27,9
19 27
Pasohlávky 17 24
6 10
0 3
31,8 34,3
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
83
Poté, co byly identifikovány průměrné denní výdaje a průměrný počet ujetých kilometrů na kole pro rezidenty a turisty, jsou průměrné denní výdaje rezidentů a turistů vyděleny jejich průměrným počtem ujetých kilometrů za den. Výsledkem jsou výdaje v Kč na osobu a ujetý kilometr na kole pro rezidenty a turisty. Tyto hodnoty jsou na závěr vynásobeny hodnotami bkm za rok (tabulka 14). Tento krok je pro jednotlivé lokality znázorněn v tabulkách 18 - 20. Tabulka 18: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Opatovicích Kategorie cyklistů
Rezidenti Turisté
Bkm za rok (214 dní) (tab. 14)
Průměrný denní počet km na kole (tab. 17)
Průměrné denní výdaje (tab. 16)
Průměrné denní výdaje/průměrný denní počet km na kole
Celkové ekonomické přínosy
bkm
km
Kč/výlet
Kč/km
Kč/rok
561 964 317 148
27,5 34,5
288,6 761,1
10,5 22,1
5 897 557 6 996 561
Celkem
12 894 117
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
Tabulka 19: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Ţidlochovicích Bkm za rok (214 dní) (tab. 14)
Průměrný denní počet km na kole (tab. 17)
Průměrné denní výdaje (tab. 16)
Průměrné denní výdaje/průměrný denní počet km na kole
Celkové ekonomické přínosy
Rezidenti
bkm 401 464
km 35,7
Kč/výlet 240,6
Kč/km 6,7
Kč/rok 2 705 665
Turisté
401 464
27,9
671,5
24,1
9 662 476
Kategorie cyklistů
Celkem
12 368 141
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
Tabulka 20: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Pasohlávkách Bkm za rok (214 dní) (tab. 14)
Průměrný denní počet km na kole (tab. 17)
Průměrné denní výdaje (tab. 16)
Průměrné denní výdaje/průměrný denní počet km na kole
Celkové ekonomické přínosy
Rezidenti
bkm 1 431 232
km 31,8
Kč/výlet 246,6
Kč/km 7,8
Kč/rok 11 098 799
Turisté
1 892 616
34,3
673,3
19,6
37 151 555
Kategorie cyklistů
Celkem
48 250 355
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
84
Hodnoty v pravém sloupci tabulek 18 - 20 vyjadřují ekonomické přínosy rezidentů a turistů v jednotlivých lokalitách za rok 2015. Jinými slovy tyto hodnoty reprezentují celkové výdaje vynaloţené během cest na kole jednotlivými kategoriemi cyklistů během roku 2015 (214 dnů) a plynoucí do regionu v blízkosti Cyklostezky. Z dat je patrné, ţe největší ekonomické přínosy v tomto vyjádření má Cyklostezka v Pasohlávkách, konkrétně 48,25 milionů Kč, z čehoţ zhruba 11,1 milionů Kč představuje přínos rezidentů a zbytek přínos turistů. Vzhledem k tomu, ţe se jedná o velice atraktivní turistickou destinaci a ţe sčítače v této lokalitě vykazovaly největší provoz, je toto zjištění vcelku pochopitelné. O poznání menší ekonomické přínosy byly generovány v lokalitě Ţidlochovice. Z celkových 12,37 milionů Kč zde bylo generováno zhruba 9,66 milionů Kč turisty a zbytek rezidenty. Podobná výše celkových přínosů byla generována i v oblasti Opatovic. Konkrétně se jedná o hodnotu 12,89 milionů Kč, z čehoţ 5,90 milionů Kč bylo generováno rezidenty a zbylých zhruba 6,0 milionů Kč turisty. Oproti Ţidlochovicím a Pasohlávkám je v Opatovicích méně znatelný rozdíl mezi přínosy rezidentů a turistů. Celkové ekonomické přínosy Cyklostezky dle zvolené metodiky se rovnaly zhruba 73,5 milionů Kč za rok 2015, z čehoţ zhruba 53,8 milionů Kč plynulo od turistů a 19,7 milionů Kč plynulo od rezidentů ţijících v blízkosti Cyklostezky. Výsledné hodnoty jsou znázorněny v tabulce 21.16 Tabulka 21: Celkové ekonomické přínosy Cyklostezky Brno - Vídeň Celkové ekonomické přínosy (Kč/rok) Rezidenti 5 897 557 Opatovice Turisté 6 996 561 Celkem
12 894 117
Rezidenti Turisté
2 705 665 9 662 476
Celkem
12 368 141
Rezidenti
11 098 799
Turisté
37 151 555
Celkem Celkem Z toho rezidenti celkem Z toho turisté celkem
48 250 355 73 512 613 19 702 021 53 810 592
Ţidlochovice
Pasohlávky
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření a dat z automatických monitorovacích sčítačů
16
Přestoţe jsou zde uváděny výsledky pro jednotlivé lokality, jedná se o různě dlouhé úseky cyklostezky dle rozdělení popisovaného v této kapitole.
85
4.5 Model HEAT Kromě čistě ekonomických přínosů vyčíslených v předchozí kapitole generuje Cyklostezka i řadu dalších jiţ o něco hůře vyčíslitelných přínosů. Podpora rozvoje cyklistické infrastruktury je často obhajována kladným účinkem cyklistiky na lidské zdraví. V této kapitole se proto budu zabývat ještě vyčíslením ekonomické hodnoty zdravotních přínosů Cyklostezky Brno - Vídeň, kterým je často z mimotrţních přínosů přikládána největší váha (viz kapitola 3.1.2). Zatímco model vyuţitý pro vyčíslení ekonomických přínosů v předchozí podkapitole nachází svoji oporu ve francouzském modelu vyuţitém při hodnocení ekonomických přínosů podobného typu cyklostezky ve Francii, druhý model, který budu v této podkapitole vyuţit, je model Health Economic Assessment Tool (dále jen HEAT) popisovaný v kapitole 3.1.3, který byl vyvinut WHO a je celosvětově uznávaný a vyuţívaný. Výsledky prvního modelu jsou ekonomické přínosy plynoucí do regionu v podobě přímých výdajů cyklistů utracených během jejich cesty po cyklostezce. Výsledky modelu HEAT naopak reprezentují celkové zdravotní přínosy vyjádřené v ekonomických veličinách, které vyuţívání cyklostezky veřejnosti přináší. Vyuţití tohoto modelu do určité míry supluje část metody CBA a vyčísluje tak zdravotní přínosy jako jednu z kategorií celospolečenských přínosů, které vyuţívání Cyklostezky přináší. Vzhledem k tomu, ţe model je veřejně dostupný na stránkách Světové zdravotnické organizace (WHO, 2011) a sám dle vloţených dat ekonomické zdravotní přínosy vyhodnotí, vyuţil jsem právě této moţnosti a přínosy analyzoval prostřednictvím tohoto modelu. V této podkapitole v jednotlivých krocích uvedu, jak jsem při vyuţití tohoto nástroje postupoval a jaká data jsem vkládal. Postup při pouţívání tohoto nástroje je blíţe popsán v oficiálním průvodci touto metodou (WHO, 2008). Výsledkem jsou souhrnné ekonomické zdravotní přínosy pro rok 2015, které doplňují výsledky z předchozího modelu. Krok 1: Data V rámci prvního kroku je zapotřebí do nástroje zadat, zda budeme vkládat jedna nebo dvoje data. V případě, ţe chceme například zkoumat efekt výstavby nového prvku nebo úseku cyklostezky, je moţné zadat data před realizací výstavby a data po její realizaci (dvoje data). V našem případě jsem zvolil pouze souhrnná roční (jedna) data, čímţ jsou zkoumány přínosy Cyklostezky ex-post. Krok 2: Typ vkládaných dat Druhý krok obsahuje dotaz na typ vkládaných dat. Model zakládá výpočet ekonomických zdravotních přínosů na odhadu průměrné délky cesty na kole ve vybraném vzorku populace 86
vyuţívající Cyklostezku. Jako typ dat můţeme vloţit právě průměrnou délku cyklistických výletů, nebo průměrný počet kilometrů ujetý na kole jednou osobou za jeden den, nebo celkový počet cest na kole ujetých jednou osobou za rok. V rámci dotazníkové šetření na Cyklostezce Brno - Vídeň byli respondenti dotazováni na průměrný počet kilometrů ujetých na kole za den, tudíţ jsem zvolil druhou moţnost. Krok 3: Vloţení průměrných dat Krok 3 obnáší vloţení konkrétních dat dle kroku 2, v tomto případě tedy průměrný počet kilometrů ujetý na kole jednou osobou za jeden den. Tuto hodnotu lze získat z dat z provedeného dotazníkového šetření, a konkrétně z odpovědí na otázku 9 z přiloţeného dotazníku. Odpovědi na tuto otázku jsou procentuálně vyjádřeny na grafu 11 v kapitole 4.3.2. Stejně jako v kapitole 4.3.4, kde jsem z jednotlivých intervalů v otázce průměrného počtu ujetých kilometrů za den pouţíval jednu konkrétní hodnotu, postupuji i v tomto případě. Podrobněji je výpočet průměrného počtu kilometrů na kole za den popsán v tabulce 22, kde na rozdíl od grafu 11 udávám četnost jednotlivých odpovědí. Tabulka uvádí i průměrnou vypočítanou hodnotu 31,76 km za den (na rozdíl od kapitoly 4.3.4 se zde nerozlišují rezidenti a turisté a výsledná průměrná hodnota reprezentuje celý reprezentativní vzorek cyklistů), která je výsledným váţeným průměrem. Nástroj však neumoţňuje vkládat hodnotu s desetinou čárkou, a proto v tomto kroku to programu zadám zaokrouhlenou hodnotu 32 km za den. Tabulka 22: Průměrný počet km ujetý na kole jednou osobou za jeden den Dotazované intervaly (km) 0 - 30 31 - 50 51 - 70 71 a více
Pouţitá hodnota (km) 15 40,5 60,5 71
Četnost Pouţitá hodnota * četnost (km) 144 2160 123 4981,5 37 2238,5 7 497
Průměrná hodnota
31,76
Zdroj: vlastní zpracování autora dle realizovaného dotazníkového šetření
Druhá hodnota, která se v rámci tohoto kroku vyplňuje, je průměrný počet dní v roce, ve kterých cyklisté ujedou právě průměrný denní počet kilometrů (31,76 km). Přestoţe v rámci dotazníkového šetření takto konkrétní otázka nebyla pokládána, WHO zde doporučuje pouţít hodnotu 124, coţ je odhad stanovený na základě pozorování Schantzem a Stigellem (2008). Tato hodnota nemusí být naprosto přesná, nicméně i odpovědi na otázku 2 z dotazníkového šetření zobrazené v grafu 5 ukazují, ţe 57 % respondentů jezdí na kole několikrát týdně, coţ můţe s touto hodnotou korespondovat. Pro potřeby této práce bude pouţita hodnota 124. 87
V rámci tohoto kroku jsou tedy do nástroje vyplněny následující hodnoty: průměrný počet kilometrů ujetý na kole jednou osobou za jeden den: 32 průměrný počet dní v roce, kdy cyklisté ujedou průměrný denní počet km: 124 Krok 4: Počet cyklistů vyuţívající Cyklostezku V tomto důleţitém kroku je zapotřebí vyplnit jednu hodnotu týkající se počtu cyklistů, kteří vyuţívají Cyklostezku a kterých se týkají průměrné hodnoty uvedené v předchozím kroku. Přestoţe otázka týkající se průměrného počtu kilometrů za den byla pokládána reprezentativnímu vzorku 311 respondentů, je zde nutné vyplnit počet cyklistů, kteří Cyklostezku reálně vyuţívají. Tuto hodnotu lze získat z dat z automatických monitorovacích sčítačů analyzovaných v kapitole 4.3.3. Připomeňme, ţe počet průjezdů za rok 2015 v jednotlivých monitorovaných lokalitách na Cyklostezce byl následující: Opatovice: 76 237 Ţidlochovice: 66 214 Pasohlávky: 76 856 V součtu bylo v těchto lokalitách monitorováno 219 307 cyklistů. Je pravděpodobné, ţe řada cyklistů projela více neţ jednou monitorovanou lokalitou a navíc vícekrát, tudíţ toto číslo nadhodnocují. Naopak větší mnoţství cyklistů monitorovanými lokalitami vůbec neprojelo, čímţ toto číslo podhodnocují. Pro zjednodušení zde budu uvaţovat, ţe se tyto skupiny cyklistů vzájemně vyruší a pro výpočet vyuţiji právě hodnotu 219 307 cyklistů. Krok 5: Míra úmrtnosti Jedním z faktorů, který je brán v potaz při vyčíslování ekonomických zdravotních přínosů je míra úmrtnosti, respektive sníţení její pravděpodobnosti u lidí, kteří provozují cyklistiku. V rámci tohoto kroku lze zvolit, pro jakou věkovou skupinu cyklistů chceme míru úmrtnosti uvaţovat. Na výběr je průměrná mladší populace (20–44 let), průměrná starší populace (45– 64 let), nebo průměrná populace (20–64 let). Nástroj dle zvoleného výběru sám přiřadí průměrnou míru úmrtnosti dle evropské databáze úmrtnosti (WHO, 2015). Vzhledem k tomu, ţe byli v rámci dotazníkového šetření dotazování respondenti všech věkových skupin, zvolím pro výpočet průměrnou populaci (20–64 let). Zadruhé je v rámci tohoto kroku zapotřebí vybrat zemi, ve které je výzkum prováděn. Zvolím Českou republiku, pro kterou nástroj uvádí poslední dostupná data z roku 2012.
88
Krok 6: Statistická hodnota ţivota V rámci kroku 6 nástroj vyčísluje statistickou hodnotu ţivota v námi zvolené lokalitě (Česká republika) charakterizovanou jako „ochota platit za vyhnutí se smrti“ vzhledem k pravděpodobnému statistickému věku doţití. Hodnoty byly odvozeny dle výzkumu OECD a dle specifických rovnic popsaných Boeschem (2008). Při zvolení České republiky nástroj uvádí statistickou hodnotu ţivota 55 554 477 Kč. Krok 7: Časový rámec, pro který jsou přínosy vyčíslovány Dalším krokem je volba časového rámce, pro který jsou přínosy vyčíslovány, přičemţ je moţné zvolit hodnotu od 0 do 50 let. Vzhledem k tomu, ţe ekonomické přínosy přímou výdajovou metodou byly vyčíslovány v předchozí kapitole pro rok jeden konkrétní rok 2015, i zde zvolím 1 rok. WHO zde doporučuje vkládat počet let, po který je moţné stávající počet cyklistů udrţet. V případě zvolení víceletého časového rámce je také zapotřebí zvolit vhodnou diskontní sazbu (WHO doporučuje vyuţít roční sazbu 5 %). Výsledek Na základě vloţených dat v rámci popsaných kroků nástroj sám vypočítá zdravotní přínosy cykloturistiky na zkoumané cyklostezce. Pro Cyklostezku Brno – Vídeň jsou výsledky následující (výsledky jsou taktéţ shrnuty v Příloze 4): statistická hodnota ţivota: 55 554 477 Kč počet cyklistů vyuţívající cyklostezku: 219 307 průměrný počet cyklistů, kteří v daném roce díky průměrné úrovni cyklistiky neumřou: 245 celkové ekonomické zdravotní přínosy za rok 2015: 13 624 262 000 Kč Se statistickou hodnotou ţivota 55,5 milionů Kč se celkové ekonomické zdravotní přínosy pro uţivatele, kteří Cyklostezku Brno – Vídeň vyuţívají, dle nástroje HEAT rovnají 13,6 miliardám Kč za rok. Je důleţité si uvědomit, ţe se jedná o průměrný odhad zkoumané části populace.
89
5 Zhodnocení a doporučení Celková roční hodnota ekonomických přínosů ve formě přímých výdajů uţivatelů Cyklostezky (měřených metodou pouţitou na Cyklostezce Nantes – Budapešť) pouze v roce 2015 přesahovala 73,5 milionů Kč. Souhrnné zdravotní přínosy veřejnosti, která Cyklostezku vyuţívá, byly při tom vyčísleny na 13,6 miliard Kč za rok. Na druhé straně všechny náklady vynaloţené na vybudování bezpečných úseků na trase, náklady na marketing či náklady na údrţbu činily souhrnně za posledních 5 let přibliţně 90 milionů Kč, přičemţ není uvaţována diskontní sazba. Je tedy zřejmé, ţe pokud výslednou hodnotu ekonomických přínosů vyčíslených v této práci porovnáme s náklady vyjádřenými v kapitole 4.1.1, je jasné, ţe přínosy Cyklostezky jsou mnohonásobně vyšší neţ její náklady. Výší ekonomických přínosů a ekonomicky vyjádřených zdravotních přínosů mohou být tyto náklady obhajovány. Podobná výše vyčíslených přínosů se dá očekávat i v dalších letech. S rostoucí kvalitou Cyklostezky a se zvyšováním povědomí o ní lze naopak předpokládat jejich další růst. Co se týká vyhodnocení ekonomické hodnoty zdravotních přínosů, je však nutné mít na paměti, ţe některé hodnoty vkládané do výpočtu jsou do jisté míry odhady a ne všechny zdravotní přínosy lze ekonomicky snadno a prokazatelně vyčíslit, a tudíţ mohou výsledky obsahovat menší zkreslení, nicméně pro ekonomické vyhodnocení zdravotních přínosů cyklostezek se jedná o nejkomplexnější nástroj. Co se týká ekonomických přínosů z přímých trţeb cyklistů, celá výše zmíněných přínosů z trţeb cyklistů nepřipadá provozovatelům sluţeb. Část z nich je odvedena ve formě daní z příjmu do veřejných rozpočtů, kdy je odváděno 19 % z vyměřovacího základu právnických osob a 15 % z vyměřovacího základu samostatně výdělečných fyzických osob, nebo daně z přidané hodnoty za sluţby a produkty ve výši 21 % či 15 %. Odhadovat tyto příjmy veřejných rozpočtů je však nad rámec této práce. Je zapotřebí si uvědomit, ţe se nejedná o komplexní přínosy, které tento turistický produkt společnosti a regionu nabízí. Jedná se o přímé efekty plynoucí z výdajů uţivatelů Cyklostezky do sluţeb a produktů. Jinými slovy jedná se o trţby, které provozovatelé sluţeb a zařízení či provozovatelů dopravních sluţeb utrţí jak od rezidentů, tak turistů. Pro vyhodnocení komplexních přínosů by byla zapotřebí mnohem rozsáhlejší studie přesahující poţadavky kladené na tuto práci a bylo by zapotřebí zapojit do výzkumu mnohem více subjektů. Těmi by mohly být provozovatelé ubytovacích a stravovacích zařízení, další podnikatelé v oblasti cestovního ruchu a dopravy, subjekty z oblasti ţivotního prostředí atd. Dotazníkové šetření mezi provozovateli sluţeb bylo jednou z dalších původně uvaţovaných moţností, která by napomohla k naplnění cíle této práce. Po zváţení alternativ bylo však od tohoto dotazníku upuštěno. V rámci dalších výzkumů navazujících na tuto práci se lze pokusit o vyčíslení dalších nepřímých zprostředkovaných přínosů, kterými mohou být například multiplikační 90
efekty v dodavatelských odvětvích ovlivňovaných výkonností cestovního ruchu v regionu, daňové výnosy z cestovního ruchu plynoucí do rozpočtů subjektů místní samosprávy a státní správy, či indukovaných přínosů v podobě realizace výdajů firem i domácností díky výnosům z cestovního ruchu. Utrácením peněz vydělaných díky cestovnímu ruchu vzniká totiţ tzv. indukované HDP a nová pracovní místa, která mají často sezónní charakter. Za tímto účelem by bylo zapotřebí provést rozsáhlejší dotazníkové šetření i mezi provozovateli sluţeb a zařízení v blízkosti Cyklostezky. Dále by se daly do výpočtu zahrnout přínosy z ochrany ţivotního prostředí, které jsou však při takto rozsáhlém produktu velice těţko vyjádřitelné v peněţní hodnotě, nebo přínosy z hodnoty ušetřeného času. Tím, ţe se však Cyklostezka nachází ve většině své délky ve venkovském prostředí, kde nejsou dopravní zácpy a kolize tak běţné jako ve velkých městech, je zřejmě tento faktor pomíjivý. Přínosy z hodnoty ušetřeného času by bylo vhodné vyčíslovat zejména na úseku trasy v blízkosti metropole Brna, kde lze očekávat zvýšený výskyt osob dojíţdějících do Brna za prací na kole, k čemuţ by však bylo zapotřebí mít detailní data o provozu na Cyklostezce i v tomto úseku (například v blízkosti OC Olympie nebo OC Avion). Pro nedostatek vhodných dat nelze počítat ani s dopadem sníţení ztrát ze sníţení nehodovosti. Na výzkum však lze navázat i v dalších oblastech výzkumu a na problematiku se podívat z jiné perspektivy při vyuţití jiných metod hodnocení. Nabízí se například vyuţití hedonické metody zmíněné v práci, díky které by se dala zkoumat například závislost ceny nemovitostí či ceny za ubytování a vzdálenosti od Cyklostezky. Pomocí kontingentní oceňovací metody „ochoty platit“ by bylo moţné vyhodnotit individuální přínosy uţivatelů Cyklostezky z jejího vyuţívání.
5.1 Doporučení pro úpravu pouţité metody Francouzská metoda vyuţitá v této práci pro vyčíslení ekonomických přínosů se jeví jako vhodná metoda pro vyčíslení dopadů spotřebitelského chování uţivatelů cyklostezek a zejména pak dálkových cyklostezek a cyklotras charakteru EuroVelo. Pokud je tato sofistikovaná metoda vhodně a přesně vyuţívána, můţe poskytnout poměrně podrobná a přesná data o uţivatelích zkoumaných objektů, jejich spotřebitelském chování a jejich vlivu na přínosy zkoumaného regionu. Přestoţe při vyuţití této metody v této práci byly vyuţity nejvhodnější dostupné informace a data, je zde prostor pro zlepšení. Díky instalaci dalších tří automatických monitorovacích sčítačů na cyklostezce v lokalitách Přízřenice, Rajhrad a Vranovice v průběhu roku 2015 budou v dalších letech k dispozici další data o monitoringu na Cyklostezce. Bude proto moţné provést rozsáhlejší výzkum, který můţe přinést přesnější výsledky. Doporučuji tedy provést podobný výzkum i v následujících letech s několika úpravami, díky kterým by měly být výsledky přesnější a měly by mít vyšší 91
vypovídací hodnotu. Dotazníkové šetření doporučuji provádět s několika úpravami ve všech šesti monitorovaných lokalitách a v pěti různých obdobích během roku. Data ukázala, ţe vzhledem k velkému rozdílu v počtu cyklistů nelze slučovat data za jarní všední dny a jarní víkendové dny, jak tomu doporučuje předkládaná francouzská metodika (Région centre, 2007), a proto toto jarní období doporučuji rozdělit stejně jako podzimní období na zmíněné dva typy dnů. Za zváţení stojí umístění dalších sčítačů na jiţní část trasy v blízkosti rakouských hranic, na čemţ by bylo moţné spolupracovat i s rakouskou stranou. Co se týká samotného sestavení dotazníkového šetření pouţívanému pro tuto konkrétní metodu, doporučuji oproti dotazníku pouţitému pro potřeby této práce provést několik drobných úprav. Otázku číslo 15 z přiloţeného standardizovaného dotazníku týkající se průměrné denní útraty respondentů bych koncipoval odlišným způsobem. V první řadě bych otázku nepokládal jako uzavřenou, kdy respondenti odpovídají pouze volbou intervalu, ale tázal bych se otevřeně na konkrétní číslo reprezentující hodnotu, kterou přibliţně během svého pobytu na Cyklostezce utratili. Dále bych otázku rozdělil na více dílčích otázek, které by korespondovaly s jednotlivými vyuţitými sluţbami během jejich cesty na kole. Z otázky by tak bylo více zřejmé, kolik utratili za jednotlivé sluţby (ubytování, stravování, MHD, servis kol atd.). Tím pádem by měla otázka mnohem větší vypovídací schopnost, nikoliv však pro výslednou hodnotu celkových ekonomických přínosů, ale pro lepší zacílení budoucího vývoje. Stejně tak bych koncipoval otázku 8 týkající se průměrného počtu kilometrů ujetých za den na kole. Místo intervalů bych se ptal na konkrétní odhadovaný počet ujetých kilometrů. Ţe nebyly otázky v dotazníkovém šetření poloţeny takto, bylo způsobeno zejména tím, ţe začátek dotazníkové šetření byl prováděn v letních měsících roku 2015 ještě před vytvořením uceleného konceptu práce a tato zlepšení vyplynula na povrch aţ později při samotném zpracovávání práce.
5.2 Doporučení pro další rozvoj Cyklostezky V této kapitole se nelze omezit pouze na kladení doporučení pro další podobný typ výzkumů a zhodnocení pouţité metody, ale povaţuji za důleţité navrhnout některá doporučení i samotným provozovatelům Cyklostezky a zhodnotit kvalitu tohoto turistického produktu jako takového, jelikoţ i zde je bezesporu prostor pro zlepšení. Pro dosaţení vyšší návštěvnosti, následné spokojenosti uţivatelů Cyklostezky, případně změny jejich spotřebitelského chování ve prospěch provozovatelů sluţeb je zapotřebí vhodně zacílit propagaci na cílového uţivatele. Dle dat shromáţděných dotazníkovým šetřením lze charakterizovat typického a nejčastějšího uţivatele Cyklostezky. Je jím vysokoškolsky 92
vzdělaná osoba (spíše muţ, přestoţe rozdíl mezi oběma pohlavími byl zanedbatelný) ve věku 30 – 44 let bydlící v Jihomoravském kraji, který vyuţívá Cyklostezku zejména za účelem výletu, a to se svoji partnerkou. Důleţité je však cílení i na další často zastoupené skupiny. Těmi jsou například rodiny s dětmi. Moţností, jak docílit vyšší návštěvnosti, je hned několik. V této souvislosti je zapotřebí pomýšlet zejména na přiblíţení Cyklostezky dnešní moderní společnosti prostřednictvím moderních technologií a další elektronizace. Jako velmi kvalitní vnímám zpracování oficiálních webových stránek Cyklostezky, kde se lze dozvědět důleţité informace či získat potřebné kontakty. Potenciál vidím v propojení těchto stránek s jednotlivými provozovateli sluţeb, kteří by o propagaci touto formou projevili zájem. Ucelené informace o moţnostech ubytování, stravování, ale i nákupu vína by uţivatelé jistě ocenili. V internetové komunikaci s koncovým uţivatelem vidím prostor taktéţ v další propagaci Cyklostezky na sociálních médiích, zejména pak na Facebooku. Přestoţe komunikace se prostřednictvím tohoto marketingového kanálu v posledních měsících výrazně zlepšila, počet uţivatelů, kteří tuto stránku pravidelně odebírají je vzhledem k provozu na Cyklostezce poměrně málo. Dalším příkladem přibliţování se dnešní cílové skupině můţe být například vyvinutí nové mobilní aplikace, která by slouţila jako komplexní průvodce oblastí a v rámci které by si mohl kaţdý uţivatel naplánovat svoji trasu. S rozvojem mobilních technologií také doporučuji v lokalitě klást větší důraz na umisťování takzvaných QR kódů na informační tabule podél Cyklostezky. Jedná se o poměrně nový prvek v oblasti vyuţívání online technologií, avšak v oblasti cykloturistiky a turistiky obecně v něm spatřuji velký potenciál. Z vlastní zkušenosti mohu konstatovat, ţe této moţnosti zatím není vyuţíváno. Při umístění QR kódů na informační tabule a jejich následné naskenování mobilním zařízením můţe být uţivatel odkázán na webové stránky dané lokality nebo mu mohou být poskytnuty další aktuální informace, které právě vyhledává. I zde je moţnost tyto kódy propojit s provozovateli sluţeb a poskytovat velké mnoţství informací týkající se jejich sluţeb (ubytovací kapacity, moţnosti stravování, otevírací doby atd.). Důleţité je přitom brát zřetel i na výraznou sezónnost tohoto turistického produktu. Na sezónnost upozorňuje například Vanhove (2011, s. 14), který za sezónností poptávky po cestovním ruchu vidí tři hlavní faktory. Prvním z nich jsou pochopitelně klimatické podmínky. Úroveň cyklistiky na území jiţní Moravy je do značné míry ovlivněna geografickými a klimatickými podmínkami (rovinatý terén, příznivé teploty) této oblasti. Druhým z nich je termín školních prázdnin, jelikoţ řada těch, kteří přijíţdějí do regionu na dovolenou či výlet, jsou zahrnuti do vzdělávacího systému – děti, studenti, rodiče těchto dětí a studentů nebo učitelé. I během vlastního dotazníkového šetření bylo registrováno mnoho rodin s dětmi, tudíţ tento faktor povaţuji za velice důleţitý. Třetím faktorem je dle Vanhova 93
organizace pracovních dovolených, ať uţ celozávodních či individuálních. Z tohoto i z analýzy monitoringu provozu na cyklostezce je jasné, ţe největší poptávku po vyuţívání cyklostezky je nutné očekávat v letních prázdninových měsících, podle čehoţ by měla být nabídka sluţeb i nadále připravována. Z analýzy dat dotazníkového šetření vyplývá, ţe převaţují jednodenní návštěvníci nad vícedenními. Ubytovací kapacity nejsou plně vyuţity a ekonomický potenciál regionu tak není plně vyuţit. Zde je bezesporu prostor větší zacílení na vícedenní návštěvníky. Z dat totiţ také vyplývá, ţe region je schopný přilákat návštěvníky i z velkých vzdáleností. Tomu by mohla napomoci rozvinutější síť turistické dopravy (cyklovlaků a cyklobusů) umoţňující cyklistům snadnější dopravu do místa jejich cesty na kole. Z analyzovaných dat vyplynulo, ţe převáţná většina těch, kteří se do výchozího bodu své cesty na kole museli dopravit jiným dopravním prostředkem, vyuţilo automobil na úkor hromadné dopravy. Dobrá dopravní dostupnost je nedílnou součástí atraktivity turistických produktů, a proto doporučuji nadále vhodně rozšiřovat propojení cyklistické dopravy s dopravou veřejnou (IDS JMK), které tak cyklistům umoţní cestovat se svým kolem pohodlně a relativně finančně a prostorově nenáročným způsobem. Jízdní kolo by mělo být vnímáno jako významná součást systému veřejné dopravy. Cyklisté mohou v současné době vyuţít sluţeb Českých drah, které vypravují tzv. Express Pálava – Podyjí. Ten je určen zejména pro cyklisty vyuţívající cyklostezky v regionu Pálavy. Ve víkendové dny je vţdy vypravován jeden spoj z Brna do Šatova a zpět. Uţivatelé Cyklostezky mohou na tento spoj nastoupit v Hrušovanech nad Jevišovkou. Informace o tomto spoji by taktéţ bylo vhodné zakomponovat do obsahu webových stránek. Dle mého názoru je tento typ kombinované dopravy ve srovnání se západními zeměmi podceňován a lze i ho nadále rozšiřovat. S tím bezesporu souvisí předběţná analýza poptávky po rozšiřování nabídky těchto sluţeb. S více moţnostmi kombinované dopravy by ubylo cyklistů, kteří vyuţívají automobily pro dopravení se a svých kol do místa začátku výletu na kole, coţ by mělo pozitivní vliv na ţivotní prostředí. Stejně tak spatřuji prostor ve spolupráci s domácími i zahraničními cestovními kancelářemi dopravujícími do regionu návštěvníky. Rozsáhlejší a kvalitnější spolupráce by mohla přinést do regionu více návštěvníků. Zapotřebí je také oslovení většího počtu zahraničních návštěvníků a vyuţití jejich významného potenciálu. Kromě uţší spolupráce se zahraničními cestovními kancelářemi tohoto lze dosáhnout například navazováním partnerství a synergií s různými zahraničními organizacemi z oblasti cykloturistiky i turistiky obecně a propagací na jejich internetových stránkách, nebo účastí na zahraničních veletrzích a dalších velkých akcích typu EXPO. Pro zvýšení atraktivity regionu je důleţité stálé zvyšovat kvalitu 94
nabízených sluţeb a programů pro různé cílové skupiny návštěvníků a jejich další rozšiřování, zejména pak zvyšováním povědomí o certifikaci Cyklisté vítáni u veřejnosti a zařazování dalších zařízení pod tuto certifikaci. Prostor spatřuji i ve zlepšení přístupu některých ubytovacích a stravovacích zařízení, vzhledem k tomu, ţe se část respondentů k jejich přístupu vyjadřovalo negativně. Přesto z vlastní zkušenosti řadím všeobecně přátelský a vřelý přístup místních lidí k návštěvníkům a převaţující čistotu a pořádek v okolí turistických destinací mezi další výhody tohoto regionu. Vzhledem k tomu, ţe analýza marketingových moţností pro Cyklostezku není předmětem této práce, nebudu se jimi více zabývat. Na trase Cyklostezky se vyskytují dlouhé úseky, kde je trasa oddělena od silniční dopravy, pokud však cyklisté chtějí absolvovat delší část trasy, narazí na úseky, kde se cyklostezka střetává se silniční dopravou a trasa vede po silnicích II. a III. třídy. Zde lze jednoznačně spatřit do budoucnosti prostor pro zlepšení a pro budování dalších bezpečných úseků oddělených od silniční dopravy s podporou veřejných finančních zdrojů. Zejména úsek, kde cyklostezka kříţí hlavní dopravní komunikaci mezi Brnem a Mikulovem skýtá prostor pro zavedení vyšších bezpečnostních opatření. Další potenciálně nebezpečné kříţení s dopravní komunikací se nachází ve městě Ţidlochovice či Modřice. Přesto lze vnímat bezpečnost Cyklostezky kladně, coţ dokazují i výsledky dotazníkového šetření. Co se týká kvality povrchu, i zde převaţuje kladně hodnocení, přesto i zde lze zapracovat na zvýšení kvality, zejména v některých úsecích, kde trasa vede částečně po šotolině. Takovýchto úseků je však minimum. Přestoţe se v některých případech uţivatelé negativně vyjadřovali ke kvalitě značení Cyklostezky (například v obci Rajhradice či Novosedly), ani zde z vlastní zkušenosti nespatřuji nikterak zásadní problém. Příklad značení je znázorněn v Příloze 5. Pozornost by i nadále měla být věnována novým moţným dotačním příleţitostem ze strany EU v současném programovém období 2014-2020. Nové programové období slibuje podporu nových oblastí, ať uţ to je podpora kombinované dopravy nebo například nákup elektrokol a zařízení pro jejich provoz. Z dotazníkového šetření vyplynulo, ţe velké mnoţství uţivatelů vyuţívá právě elektrokola, a proto je zapotřebí vytvářet zázemí i pro tento segment. Za zváţení stojí i finanční podpora půjčování či pronájmu jízdních kol v nejvytíţenějších úsecích Cyklostezky. Dále doporučuji pokračovat v umisťování většího počtu přístřešků, altánků či pouze laviček ve vhodných lokalitách, které poslouţí k odpočinku a relaxaci všem cyklistům. Stejně tak navrhuji vybavit tyto odpočinkové zóny dostatečným mnoţstvím míst pro odloţení odpadu a zajistit jejich pravidelné vyváţení, čímţ bude zabráněno negativním dopadům na ţivotní prostředí.
95
ZÁVĚR Přestoţe byl v České republice v posledních letech zaznamenán významný pokrok v rozvoji cykloturistiky a cyklistické infrastruktury, ve srovnání s jinými státy západní nebo severní Evropy je stále poměrně nerozvinutá a čeká na další rozvoj. S poţadavkem na další rozvoj je do této oblasti investováno mnoţství finančních prostředků z veřejných rozpočtů na všech úrovních, s nimiţ roste i poţadavek na vyčíslování jejich přínosů a vyhodnocování jejich vhodného vynakládání a efektivnosti. Cílem diplomové práce bylo vyhodnocení ekonomických přínosů Cyklistické stezky Brno – Vídeň, konkrétně její části leţící na území České republiky. Jako dílčí cíl jsem si dále stanovil získání údajů o uţivatelích této Cyklostezky, tedy zjištění jejich spotřebitelského chování na Cyklostezce, charakteristiky jejich jízdy a vnímání spokojenosti kvality Cyklostezky a sluţeb na ní poskytovaných. V úvodní části práce bylo poukázáno na stále rostoucí význam rozvoje cykloturistiky pro rozvoj cestovního ruchu. Dále bylo demonstrováno, ţe rozvoj této oblasti má v gesci celá řada resortů státní správy a pro další rozvoj je velice důleţité sjednotit poţadavky všech z nich. Důleţitou částí práce byla třetí kapitola, která poukazuje na moţnosti přistupování k vyhodnocování ekonomických přínosů různých typů projektů z oblasti cyklistické infrastruktury a jejich kritické zhodnocení. Bylo dokázáno, ţe v současné době neexistuje všeobecně uznávaná metoda, která by přesně tyto přínosy vyhodnotila. Nicméně existuje řada studií, které nabízí různé přístupy k této problematice. Ve čtvrté a pro naplnění cíle zásadní kapitole byly poznatky z předchozí kapitoly aplikovány na Cyklostezku Brno – Vídeň v rámci případové studie. Pro vyhodnocení ekonomických přínosů byl vybrán model přímých výdajů, při němţ byla vyuţita data z vlastního dotazníkového šetření prováděného na vybraných místech Cyklostezky a data z monitoringu uţivatelů, která ke zpracování poskytla Nadace Partnerství. Reprezentativním vzorkem pro dotazníkové šetření bylo 311 respondentů. Výsledky výzkumu ukázaly, ţe zkoumaná část Cyklostezky Brno – Vídeň přináší výrazné pozitivní dopady v podobě ekonomických přínosů plynoucích do regionu z výdajů jejích uţivatelů. Pro zkoumaný vzorek populace byla vyčíslena i ekonomická hodnota zdravotních přínosů Cyklostezky dle modelu HEAT. Výzkum navíc ukázal, ţe se na těchto přínosech významnou měrou podílejí turisté a rekreanti dojíţdějící do regionu trávit volný čas. Vyčíslené přínosy byly následně porovnány s náklady, které byly v posledních pěti letech do budování úseků Cyklostezky, a dalšími běţnými provozními náklady. Lze konstatovat, ţe přínosy české části Cyklostezky Brno – Vídeň převyšují její náklady, které tak lze povaţovat 96
za efektivně vynaloţené. Konstatuji, ţe cíl práce se podařilo naplnit a navíc se podařilo tyto přínosy rozdělit mezi rezidenty a turisty. Diplomová práce je přínosná zejména ve sběru dat o uţivatelích zkoumané Cyklostezky a jejich následné aplikaci při vyčíslení ekonomických přínosů. Takto provedený výzkum na Cyklostezce doposud proveden nebyl, a proto diplomová práce poslouţí jako podkladový materiál pro instituce činné v oblasti rozvoje cykloturistiky a cyklistické infrastruktury. Práce můţe být vyuţita pro plánování investic do oblasti cyklistické infrastruktury nejen v Jihomoravském kraji, dále pro plánování tvorby produktů a poskytování sluţeb pro cykloturisty. V neposlední řadě můţe slouţit dalším zájemcům o tuto problematiku jako přehled publikovaných českých i zahraničních studií a přístupů k řešení problematiky ekonomických přínosů cyklostezek. V praxi bude práce vyuţita Nadací Partnerství, která se zabývá rozvojem cykloturistiky na celém území České republiky, a také Dobrovolným svazkem obcí Cyklostezka Brno – Vídeň, kterému je Cyklostezka svěřena do správy. Díky mnoţství uţitečných dat a informací mohou na tuto práci navázat i další výzkumy, při kterých budou moci být vyuţita data získaná při zpracování této práce.
97
SEZNAM POUŢITÝCH ZDROJŮ [1] ARGYS, Laura M. a Naci MOCAN. Bicycling and Walking in Colorado: Economic Impact and Household Survey Results [online]. 2000 [cit.: 2016-02-06].
Dostupné z:
[2] BÉNARD, Jean. Veřejná ekonomika. Praha: Ekonomický ústav ČSAV, 1991, 148 s. [3] BLAŢEK, Jiří a David UHLÍŘ. Teorie regionálního rozvoje: nástin, kritika, implikace. Vyd. 2., přeprac. a rozš. V Praze: Karolinum, 2011, 342 s. ISBN 978-80-246-1974-3. [4] BOARDMAN, Anthony E. Cost-benefit analysis: concepts and practice. 4th ed. Harlow: Pearson Prentice Hall, 2014. ISBN 978-1-292-02191-1. [5] BOESCH Hans-Jakob. Economic valuation of transport-related health effects: review of methods and development of practical approaches, with a special focus on children [online]. 2008
[cit.:
2016-04-18].
Dostupné
z:
[6] BORJESSON, Maria a Jonas ELIASSON. The value of time and external benefits in bicycle
appraisal
[online].
2012
[cit.:
2016-02-15].
Dostupné
z:
[7] BRŮHOVÁ FOLTÝNOVÁ, Hana. Ekonomické nástroje podpory cyklistické dopravy a možnosti čerpání financí na cyklistiku. Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. 2007. 5 s. [8] BRŮHOVÁ FOLTÝNOVÁ, Hana. Analýza nákladů a přínosů a možnosti jejího využití pro aplikaci na cyklistickou infrastrukturu. Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. 2007. 23 s. [9] BUCHANAN, James M. An Economic Theory of Clubs [online]. 1965 [cit.: 2016-01-17]. Dostupné z: [10] BUIS, Jeron. The Economic Significance of Cycling: A study to illustrate the costs and benefits
of
cycling
policy
[online].
2000
[cit.:
2016-02-11].
Dostupné
z:
[11] BUSINESS DICTIONARY. Economic benefit [online]. 2016 [cit.: 2016-04-17]. Dostupné z: [12]
CENTRUM
DOPRAVNÍHO
VÝZKUMU.
Koncepce
rozvoje
v Jihomoravském kraji na období 2015 – 2023. Analytická část. Brno. 2015
98
cyklistiky
[13] CENTRUM PRO REGIONÁLNÍ ROZVOJ ČESKÉ REPUBLIKY. Dostavba bezpečných úseků na cyklotrase Brno -Vídeň na území ČR - II. etapa [online]. 2014 [cit.: 2016-04-22]. Dostupné z: [14] COOPER, Chris. Tourism: principles and practice. 4th ed. Harlow: Prentice-Hall, 2008, xxix, 704 s. ISBN 978-0-273-71126-1. [15] CYKLISTICKÁ STEZKA BRNO – VÍDEŇ. Trasy – mapy [online]. 2012 [cit.: 2016-0401].
Dostupné
z:
Ivan.aspx?lat=48.34710921414821&lon=21.3336075966796&z=6> [16] CYKLISTICKÁ STEZKA BRNO – VÍDEŇ. Historie [online]. 2012 [cit.: 2016-04-01. Dostupné z: < http://www.brnoviden.cz/O-nas/Historie.aspx> [17] CYKLISTICKÁ STEZKA BRNO – VÍDEŇ. Výroční zpráva 2014 [online]. 2015 [cit.: 2016-04-21].
Dostupné
z:
v_2014_final_vc_p/1> [18] CZECHTOURISM. Základní informace [online]. 2013 [cit.: 2016-01-29]. Dostupné z: [19] DEENIHAN, Gerard a Brian CAULFIELD. Estimating the health economic benefits of cycling
[online].
2014
[cit.:
2016-02-16].
Dostupné
z:
[20] DOBROVOLNÝ SVAZEK OBCÍ BRNO – VÍDEŇ. Stanovy dobrovolného svazku obcí Brno
–
Vídeň
[online].
2004
[cit.:
2016-04-26].
Dostupné
z:
[21] ELLIOTT, James. Tourism: politics and public sector management. London: Routledge, 1997, 279 s. ISBN 0-415-07157-7. [22] ELVIK, Rune. Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrians and cyclists? [online]. 2000 [cit.: 2016-03-06]. Dostupné z: [23] EUROPEAN COMMISSION. Guide to Cost-Benefit Analysis of Investment Projects, [online].
2008
[cit.
2016-03-23].
Dostupný
z:
[24] EUROPEAN COMMISSION. Politika soudržnosti 2014 – 2020 [online]. 2015 [cit.: 2016-03-30].
Dostupné
99
z:
[25] EUROPEAN PARLIAMENT. The European Cycle Route Network Eurovelo [online]. 2012 [cit.: 2016-03-01].
Dostupné z:
eurovelo2012.pdf> [26]
EUROVELO.
Routes
[online].
2016
[cit.:
2016-03-20].
Dostupné
z:
[27] EVERETT, Michael. Measuring the Economic Value of Exercise in Labor Intensive Urban
Transportation
Systems
[online].
1976
[cit.:
2016-02-11].
Dostupné
z:
[28] FISHMAN, Elliot, SCHEPERS, Paul a Carlijn Barbara MARIA CAMPHUIS. Dutch Cycling: Quantifying the Health and Related Economic Benefits [online]. 2015 [cit.: 2016-0307]. Dostupné z: [29] FIX, Peter a John LOOMIS. The economic benefits of mountain biking at one of its Meccas: an application of the travel cost method to mountain biking in Moab [online]. 1997 [cit.: 2016-02-15]. Dostupné z: [30] FOLTÝNOVÁ, Hana a Markéta BRAUN KOHLOVÁ. Cost-benefit analysis of cycling infrastructure: A case study of Pilsen [online]. 2006, [cit.: 2016-03-15]. Dostupné z: [31] GRABOW Maggie, HAHN Micah a Melissa WHITED. Valuing Bicycling’s Economic and Health Impacts in Wisconsin [online]. 2010 [cit.: 2016-02-24]. Dostupné z: [32] HAMERNÍKOVÁ, Bojka a Alena MAAYTOVÁ. Veřejné finance. 2., aktualiz. vyd. Praha: WoltersKluwer Česká republika, 2010, 340 s. ISBN 978-80-7357-497-0. [33] HOPKINSON, Paul a Mark WARDMAN M. Evaluating the demand for new cycle facilities
[online].
1996
[cit.:
2016-03-06].
Dostupné
z:
[34] HOUŠKA, Petr a Zdenka PETRŮ. Cestovní ruch v působnosti orgánů EU: (vybrané dokumenty). Vyd. 1. Praha: Oeconomica, 2010, 275 s. ISBN 978-80-245-1645-5.
100
[35] JAROLÍMKOVÁ, Liběna. Německá cyklostezka vydělává stamiliony, česká stokrát méně [online].
2014
[cit.:
2016-03-18].
Dostupné
z:
stezka.cz/Aktuality/Nemecka-cyklostezka-vydelava-stamiliony,-ceska-sto.aspx> [36] JAROLÍMKOVÁ, Liběna. Metodika ekonomického přínosu cyklostezek pro města a regiony na LS [online]. 2014 [cit.: 2016-03-21]. 7. Česko-Německá konference marketing Labské cyklostezky. Dostupné z: [37] JEDLIČKOVÁ, Bohdana. Pojem veřejného zájmu v mezinárodní praxi [online]. 2009 [cit.: 2016-01-28]. Dostupné z: [38] JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Program rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje na období 2014–2020. Návrhová část [online]. 2013 [cit.: 2016-03-25].
Dostupné z:
[39] JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Program rozvoje cestovního ruchu Jihomoravského kraje na období 2014–2020. Analytická část [online]. 2013 [cit.: 2016-03-24]. Dostupné z: [40] JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Ekonomický přínos cykloturistiky na Jižní Moravě a ve Weinviertelu [online]. 2014 [cit.: 2016-03-20]. Dostupné z:
morava.cz/file/32321/Z%C3%A1v.%20zpr%C3%A1va%20%20Ekon.%20p%C5%99%C3%ADnosy%20cyklo.-priloha_13.pdf> [41] JIHOMORAVSKÝ KRAJ. Koncepce rozvoje cyklistiky v Jihomoravském kraji na období 2015 – 2023. Přílohová část [online].
2015 [cit.: 2016-03-20].
Dostupné z:
<www.kr-jihomoravsky.cz/Default.aspx?PubID=262490&TypeID=7> [42] KALA, Luboš. Monitoring turistů a hodnocení ekonomických přínosů šetrné turistiky. Kapitola ve sborníku: ZELENKA, Josef. Dobrá praxe v udržitelnosti cestovního ruchu: recenzovaný sborník vybraných příspěvků 1. a 2. ročníku konferencí s mezinárodní účastí, Hradec Králové. Vyd. 1. Brno: Tribun EU, 2011. s. 55-57. ISBN 978-80-7399-247-7. [43] KLUB ČESKÝCH TURISTŮ. Soupis vyznačených cyklotras I. - III. tř. v ČR k 1.1.2013 [online]. 2013 [cit.: 2016-04-18]. Dostupné z: [44] KRAG, Thomas. Cost Benefit Analysis of Cycling – Denmark [online]. 2005 [cit.: 201601-24].
Nordic
Council
of
Ministers.
Stockholm.
101
Dostupné
z:
[45] LAYARD, Richard a Stephen GLAISTER. Cost-benefit analysis. 2nd ed. Cambridge: Cambridge University Press, 1994. ISBN 0-521-46128-6. [46] LIND, Gunnar. Benefits and costs of bicycle infrastructure. [online]. 2005 [cit.: 2016-0122].
Nordic
Council
of
Ministers.
Stockholm.
Dostupné
z:
[47] LITMAN, Todd. Quantifying the Benefits of Non-Motorized Transport for Achieving TDM Objectives [online]. 1999 [cit.: 2016-03-10]. Dostupné z: [48] LITMAN, Todd. Economic Value of Walkabilit [online].
2014 [cit.: 2016-03-11].
Dostupné z: [49] LORINCZOVÁ, Eniko. Transfer přínosů [online]. 2001 [cit.: 2016-03-31]. Konference Environmentální účetnictví na podnikové úrovni, EKO VIS MŢP informační zpravodaj. Dostupné z: [50] MALÝ, Ivan. Veřejné statky a veřejně poskytované statky. In Sborník prací Ekonomickosprávní fakulty Masarykovy univerzity v Brně 1/97. 1. vydání. Brno: Masarykova univerzita, 1997. ISBN 80-210-1713-9 [51] MAPY.CZ [online]. 2016 [cit.: 2016-05-01]. Dostupné z: [52] MINISTERSTVO DOPRAVY a CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky pro léta 2013 – 2020. 2012. 80 s. [53] MINISTERSTVO DOPRAVY a CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Soupis vyznačených
cyklotras
v ČR
[online].
2013
[cit.:
2016-03-25].
Dostupné
z:
[54] MINISTERSTVO DOPRAVY a CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Ekonomické přínosy
cyklistiky
[online].
2014
[cit.:
2016-02-24].
Dostupné
z:
[55] MINISTERSTVO PRO MÍSTNÍ ROZVOJ. Informační leták ke specifickému cíly 1.2 Zvýšení podílu udržitelných forem dopravy [online]. 2014 [cit.: 2016-04-06]. Dostupné z: [56] MOORE, Roger L., GRAEFE, Alan R. a Richard J. GITELSON. The economic impact of
rail-trails
[online].
1994
[cit.:
102
2016-03-04].
Dostupné
z:
[57] MOORE, Roger L. a Christos SIDERELIS. Outdoor Recreation Net Benefits of RailTrails
[online].
1995
[cit.:
2016-03-09].
Dostupné
z:
[58] MOUREK, Daniel. Cykloturistika – Současný stav a perspektivy v České republice. Praha: Nakladatelství CzechTourism. 2011. 129s. ISBN 978-80-87560-00-6 [59] MUSGRAVE, Peggy B. a Richard Abel MUSGRAVE. Veřejné finance v teorii a praxi. Praha: Management Press, 1994. ISBN 80-85603-76-4. [60] NADACE PARTNERSTVÍ. Co jsou Greenways [online]. 2015 [cit.: 2016-04-06]. Dostupné z: [61] NADACE PARTNERSTVÍ. Cyklisté vítáni [on-line]. 2015 [cit.: 2016-04-05]. Dostupné z: [62] NADACE PARTNERSTVÍ. Eurovelo v ČR [online]. 2015 [cit.: 2016-04-04]. Dostupné z: [63] NADACE PARTNERSTVÍ. Nabídka sčítačů a služeb [online]. 2015 [cit.: 2016-04-06]. Dostupné z: [64] OCHRANA, František. Hodnocení veřejných projektů a zakázek. 3., přeprac. vyd. Praha: ASPI, 2004. ISBN 80-7357-033-5. [65] ORTÚZAR, Juan de Dios, IACOBELLI, Andrés a ClaudioVALEZE. Estimating demand for
a
cycle-way
network
[online].
2000
[cit.:
2016-03-06].
Dostupné
z:
[66] PAŘIL, Vilém. Ekonomické hodnocení environmentálních dopadů vybraných dopravních projektů [online]. 2015 [cit.: 2016-03-30]. Disertační práce, Masarykova univerzita,
Ekonomicko-správní
fakulta.
Dostupné
z:
[67] PECÁKOVÁ, Iva. Statistika v terénních průzkumech. 2. dopl. vyd. Praha: Professional Publishing, 2011. ISBN 978-80-7431-039-3. [68] PEKOVÁ, Jitka. Veřejné finance: teorie a praxe v ČR. Vyd. 1. Praha: WoltersKluwer Česká republika, 2011, 642 s. ISBN 978-80-7357-698-1. [69] RÉGION CENTRE. Manuel de reference [online]. 2008 [cit.: 2016-03-19]. Dostupné z: [70] REKTOŘÍK, Jaroslav a Jaroslav HLAVÁČ. Ekonomika a řízení odvětví technické infrastruktury. 2. aktualiz. vyd. Praha: Ekopress, 2012, 209 s. ISBN 978-80-86929-79-8. 103
[71] ŘEZANKOVÁ, Hana. Analýza dat z dotazníkových šetření. 3. aktualiz. vyd. Praha: Professional Publishing, 2011. ISBN 978-80-7431-062-1. [72] SAELENSMINDE, Kjartan. Cost-benefit analysis of walking and cycling track network taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic [online]. 2005 [cit.: 2016-01-20]. Nordic Council of Ministers. Stockholm. Dostupné z: [73] SAMUELSON, Paul A. The Pure Theory of Public Expenditure, Review of Economics and Statistics 36 (4), 1954, s. 387-389. [74] SHARPLES, Rosemary. A framework for the evaluation of facilities for cyclists — Part 1 [online].
1995
[cit.:
2016-01-28].
Dostupné
z:
[75] SCHANTZ, Peter a Erik STIGELL. Distance, time and velocity as input data in costbenefit analyses of physically active transportation [online]. 2008 [cit.: 2016-01-30]. Dostupné z: [76] SIEBER, Patrik. Analýza nákladů a přínosů [online]. 2004 [cit.: 2016-02-02], Metodická příručka pro SROP, Příloha 4 příručky pro ţadatele pro 2. kolo výzvy. Dostupné z: [77] SOAVE, Piero. Cestovný ruch [online]. 2015 [cit.: 2016-01-14]. Dostupné z: [78] SOUKOPOVÁ, Jana. – Veřejné zakázky a veřejné projekty a jejich hodnocení [online]. 2015 [cit. 2016-02-26]. On-line studijní texty k předmětu Veřejné zakázky a veřejné projekty a jejich hodnocení. Dostupné z: (autentizovaný přístup). [79] SOUKOPOVÁ, Jana. Ekonomika životního prostředí. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2011. ISBN 978-80-210-5644-2. [80] STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY. Příspěvky z fondu SFDI na výstavbu
a
údržbu
cyklostezek
[online].
2015
[cit.:
2016-04-11].
Dostupné
z:
[81] STRUK, Michal. Hodnocení veřejných zakázek [online]. 2015 [cit. 2016-02-26]. On-line studijní texty k předmětu Veřejné zakázky a veřejné projekty a jejich hodnocení. Dostupné z:
104
(autentizovaný přístup) [82] STYNES, Daniel J. Approaches to Estimating the Economic Impacts of Tourism [online].
1999
[cit.
2016-02-28].
Dostupné
z:
[83] ŠAUER Martin a Ondřej REPÍK. Ekonomické aspekty událostí cestovního ruchu – teoretické přístupy k měření dopadů [online]. 2013 [cit. 2016-02-29]. Dostupné z: [84] ŠEDOVÁ Renata. Cyklo a in-line průzkum, závěrečná zpráva [online]. 2011 [cit.: 201604-14].
Dostupné
z:
<
http://www.ceskojede.cz/cms_dokumenty/cip_zaverecna_zprava_final+prilohy.pdf> [85] ŠRÁMEK LIBOR. Tisková zpráva [online]. 2012 [cit.: 2016-04-21]. Dostupné z: [86] TEMANORD. CBA of cycling. Nordic Council of Ministers. Copenhagen, Denmark, 2005, 85 s. ISBN 92-893-1209-2 [87] TRIBE, John. The economics of recreation, leisure and tourism. 4th ed. London: Routledge, c2011. ISBN 978-0-08-089050-0. [88] URBAN, Jan. Teorie národního hospodářství. 3., dopl. a rozš. vyd. Praha: WoltersKluwer Česká republika, 2011, 559 s. ISBN 978-80-7357-579-3. [89] VANHOVE, Norbert. The economics of tourism destinations. 2nd ed. London: Routledge, 2011. xxi, 327. ISBN 9780080969961. [90] VODÁKOVÁ, Jana. Nástroje ekonomického řízení ve veřejném sektoru. 1. vyd. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2013. ISBN 978-80-7478-324-1. [91] VYSTOUPIL, Jiří. Základy cestovního ruchu. 1. vyd. Brno: Masarykova univerzita, 2006, 119 s. ISBN 80-210-4167-6. [92] VYSTOUPIL, Jiří a Martin ŠAUER. Základy cestovního ruchu. Vyd. 1. Brno: Masarykova univerzita, 2006, 163 s. ISBN 80-210-4205-2. [93] WEBSTER, Noah. Webster´s New World Dictionary. New York, Webster, Pocket Star Books, 1995. [94] WORLD HEALTH ORGANISATION. Health Economic Assessment Tool for Cycling (HEAT
for
cycling)
[online].
2008
[cit.
2016-04-19].
105
Dostupné
z:
[95] WORLD HEALTH ORGANISATION. Health Economic Assessment Tools (HEAT) for Walking
and
for
Cycling
[online].
2011
[cit.:
2016-04-18].
Dostupné
z:
[96] WORLD HEALTH ORGANISATION. European Detailed Mortality Database [online]. 2015, [cit.: 2016-04-12], Dostupné z: [97] Závěrečný účet za rok 2011 [online]. 2012 [cit. 2016-04-29]. Dostupné z: [98] Závěrečný účet za rok 2012 [online]. 2013 [cit. 2016-04-29]. Dostupné z: [99] Závěrečný účet za rok 2013 [online]. 2014 [cit. 2016-04-29]. Dostupné z: [100] Závěrečný účet za rok 2014 [online]. 2015 [cit. 2016-04-29]. Dostupné z: [101] Závěrečný účet za rok 2015 [online]. 2016 [cit. 2016-04-29]. Dostupné z: [102] ZELENKA, Josef a Martina PÁSKOVÁ. Výkladový slovník cestovního ruchu. Kompletně přeprac. a dopl. 2. vyd. Praha: Linde, 2012, 768 s. ISBN 978-80-7201-880-2.
106
SEZNAM GRAFŮ Graf 1: Příspěvky z fondu SFDI na výstavbu a údrţbu cyklostezek ........................................26 Graf 2: Věkové rozloţení respondentů .....................................................................................59 Graf 3: Rozdělení respondentů dle kraje, ve kterém mají trvalé bydliště.................................60 Graf 4: Nejvyšší dosaţené vzdělání respondentů .....................................................................60 Graf 5: Jak často jezdí respondenti během sezony na kole.......................................................61 Graf 6: Jaké kolo respondenti vyuţívají ...................................................................................61 Graf 7: Hlavní důvod výběru zvolené trasy ..............................................................................62 Graf 8: Odkud respondenti čerpali informace o trase ...............................................................63 Graf 9: S kým respondenti cestu absolvují ...............................................................................63 Graf 10: S kolika dalšími osobami respondenti cestu absolvují ...............................................64 Graf 11: Průměrná vzdálenost, kterou respondenti za svou cestu na kole urazí ......................64 Graf 12: Jak se respondenti dopravili do výchozího bodu cesty na kole ..................................65 Graf 13: Délka cesty/výletu na kole .........................................................................................65 Graf 14: Vyuţívaný typ ubytování ...........................................................................................66 Graf 15: Vyuţívání sluţeb certifikovaných ubytovacích a stravovacích zařízení Cyklisté vítáni ..................................................................................................................................................67 Graf 16: Sluţby, které respondenti během cesty vyuţili nebo se chystali vyuţít .....................68 Graf 17: Průměrná denní útrata respondenta za uvedené sluţby ..............................................68 Graf 18: Vnímání kvality značení cyklostezky.........................................................................69 Graf 19: Vnímání kvality povrchu cyklostezky ........................................................................70 Graf 20: Vnímání bezpečnosti na cyklostezce ..........................................................................70 Graf 21: Vnímání dostupnosti sluţeb pro cykloturisty .............................................................70 Graf 22: Vnímání kvality sluţeb pro cykloturisty ....................................................................71 Graf 23: Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů ubytovacích zařízení .................72 Graf 24: Vnímání připravenosti a vstřícnosti provozovatelů stravovacích zařízení .................72 Graf 25: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Opatovice .......................74 Graf 26: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Ţidlochovice ...................74 Graf 27: Počet cyklistů zaznamenaných sčítači v roce 2015 v obci Pasohlávky .....................74
107
SEZNAM TABULEK Tabulka 1: Průměrné hodnoty přínosů cykloturistiky v Kodani v roce 2005 dle CBA ........... 39 Tabulka 2: Příklad rozdělení uţivatelů cyklostezky do jednotlivých kategorií pro konkrétní monitorovací zařízení ............................................................................................................... 47 Tabulka 3: Příklad výpočtu ročních kilometrů ujetých na kole danými kategoriemi cyklistů (bkm)......................................................................................................................................... 47 Tabulka 4: Příklad výpočtu ekonomický přínosů jednotlivých kategorií cyklistů ................... 48 Tabulka 5: Odhad ekonomických přínosů cykloturistiky ve vybraných zemích ..................... 49 Tabulka 6: Celková výše uplatňovaných způsobilých výdajů na projekt................................. 54 Tabulka 7: Celková výše uplatňovaných způsobilých výdajů na projekt ................................. 54 Tabulka 8: Průměrný denní počet cyklistů v jednotlivých monitorovaných lokalitách ........... 77 Tabulka 9: Rozdělení respondentů dotazníkového šetření na rezidenty a turisty v jednotlivých lokalitách................................................................................................................................... 78 Tabulka 10: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Pasohlávky ............. 79 Tabulka 11: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Ţidlochovice .......... 79 Tabulka 12: Průměrný počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v lokalitě Opatovice ............... 79 Tabulka 13: Průměrný denní počet rezidentů a turistů mezi cyklisty v jednotlivých lokalitách .................................................................................................................................................. 80 Tabulka 14: Výpočet ročních km ujetých na kole jednotlivými skupinami cyklistů (bkm) .... 81 Tabulka 15: Převod intervalů na konkrétní hodnoty pouţité pro výpočet................................ 82 Tabulka 16: Průměrné výdaje za den (otázka 16 z přiloţeného dotazníku) ............................. 83 Tabulka 17: Průměrný počet kilometrů ujetý na kole za den (otázka 9 z přiloţeného dotazníku) ................................................................................................................................. 83 Tabulka 18: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Opatovicích .................................. 84 Tabulka 19: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Ţidlochovicích ............................. 84 Tabulka 20: Výpočet celkových ekonomických přínosů v Pasohlávkách................................ 84 Tabulka 21: Celkové ekonomické přínosy Cyklostezky Brno - Vídeň .................................... 85 Tabulka 22: Průměrný počet km ujetý na kole jednou osobou za jeden den ........................... 87
108
SEZNAM OBRÁZKŮ Obrázek 1: Trasy EuroVelo vedoucí na území České republiky ..............................................30 Obrázek 2: Trasa Cyklostezky Brno - Vídeň ............................................................................52 Obrázek 3: Automatický monitorovací sčítač v obci Opatovice ............................................112 Obrázek 4: Automatický monitorovací sčítač v obci Ţidlochovice .......................................112 Obrázek 5: Automatický monitorovací sčítač v obci Pasohlávky ..........................................113 Obrázek 6: Příklad značení Cyklostezky ................................................................................119 Obrázek 7: Příklad prezentace Cyklostezky ...........................................................................119
SEZNAM POUŢITÝCH ZKRATEK AADT
Average annual daily traffic (průměrný denní počet cyklistů v roce)
ADTD
Average daily trip distance (průměrná denní délka cesty)
ASDT
Average seasonal daily tradic (průměrný denní počet cyklistů v období)
BKM
Bicycle kilometre (kilometry ujeté na kole)
CBA
Cost-benefit Analysis (analýza nákladů a přínosů)
CEA
Cost-effectiveness Analysis (analýza efektivnosti nákladů)
CMA
Cost-minimizing Analysis (analýza minimalizace nákladů)
CUA
Cost-utility Analysis (analýza uţitečnosti nákladů)
ČR
Česká republika
DSO
Dobrovolný svazek obcí
EFRR
Evropský fond pro regionální rozvoj
EU
Evropská unie
EUR
Euro
FV
Future value (budoucí hodnota)
HDP
Hrubý domácí produkt
HEAT
Health Economic Assessment Tool
I
Index rentability
IDS
Integrovaný dopravní systém
IRR
Vnitřní výnosové procento
JMK
Jihomoravský kraj
KČ
Koruna česká
KČT
Klub českých turistů
MHD
Městská hromadná doprava
MIL
Milion 109
MLD
Miliarda
NPV
Net present value (čistá současná hodnota)
OECD
Organisation for Economic Co-Operation and Development
OC
Obchodní centrum
OP
Operační program
PV
Present value (současná hodnota)
QR
Quick Response
ROP JV
Regionální operační program Jihovýchod
SFDI
Státní fond dopravní infrastruktury
TAB
Tabulka
USA
Spojené státy americké
WHO
World Health Organisation
WTA
Willingness to accept (ochota přijmout kompenzaci)
WTP
Willingness to pay (ochota platit)
110
SEZNAM PŘÍLOH Příloha 1: Příklady automatických monitorovacích sčítačů Příloha 2: Rekapitulace výdajů DSO v letech 2011 aţ 2015 Příloha 3: Vzor pouţitého dotazníku Příloha 4: Výsledky HEAT Příloha 5: Značení Cyklostezky
111
Příloha 1: Příklady automatických monitorovacích sčítačů Obrázek 3: Automatický monitorovací sčítač v obci Opatovice
Zdroj: autor
Obrázek 4: Automatický monitorovací sčítač v obci Ţidlochovice
Zdroj: autor
Obrázek 5: Automatický monitorovací sčítač v obci Pasohlávky
Zdroj: autor
Příloha 2: Rekapitulace výdajů DSO v letech 2011 aţ 2015 Poloţka Sluţby (tajemník) Sluţby (účetní + audity) Odměna za zpracování DPPO Odměna za advokátní kancelář - pohledávka za CRS s.r.o.
2011
2012
2013
2014
2015
418 253,00 Kč 96 000,00 Kč 6 000,00 Kč 0,00 Kč
485 895,00 Kč 96 000,00 Kč 6 000,00 Kč 0,00 Kč
490 908,00 Kč 96 800,00 Kč 6 000,00 Kč 39 760,36 Kč
489 795,00 Kč 96 800,00 Kč 0,00 Kč 9 377,50 Kč
471 664,00 Kč 96 800,00 Kč 7 000,00 Kč 0,00 Kč
Propagace projektu
59 399,50 Kč
70 240,00 Kč
60 001,00 Kč
46 929,66 Kč
121 940,10 Kč
Poplatky bance Úprav trasy Správní poplatky Dostavba bezpečnostních úseků - II. etapa
5 771,50 Kč 0,00 Kč 2 671,00 Kč 66 960,00 Kč
4 857,00 Kč 535 087,00 Kč 16 300,00 Kč 342 623,00 Kč
3 609,50 Kč 173 918,00 Kč 27 754,00 Kč 244 694,50 Kč
2 984,50 Kč 0,00 Kč 6 000,00 Kč 349 088,50 Kč
5 708,60 Kč 1 156 038,50 Kč 2 080,00 Kč 47 352 224,66 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč
159 962,00 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč
0,00 Kč 569 611,12 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
0,00 Kč 363 266,00 Kč 0,00 Kč 33 900,00 Kč
1 513,00 Kč 411 944,00 Kč 52 030,00 Kč 33 900,00 Kč
2 396,00 Kč 537 164,00 Kč 88 330,00 Kč 31 479,00 Kč
0,00 Kč 624 294,00 Kč 0,00 Kč 31 479,00 Kč
0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
0,00 Kč 726 438,44 Kč 0,00 Kč
65 412,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
508 638,00 Kč 0,00 Kč 1 910 580,00 Kč
0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
12 301,00 Kč 4 459,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 722,00 Kč 1 116,00 Kč 222 701,00 Kč 27 484 025,08 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 2 517 759,71 Kč 0,00 Kč 150 971,00 Kč 0,00 Kč 22 205,00 Kč
0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
154,00 Kč 10 850,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
154,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 67 600,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč 0,00 Kč
Zpracování ţádosti o podporu z ROP/SFDI Profil zadavatele Investiční vícenáklady Monitorovací zařízení - provoz Pojištění staveb dle poţadavků ROP JV Projekt "Na kole mezi Brnem a Vídní" Dostavba bezpečnostních úseků - II. etapa (dotace JMK- vratka) Dostavba bezpečnostních úseků - II. etapa (dotace JMK- vratka) Nájemné, školení Předání majetku obcím Drobné výdaje (kancelářské potřeby) Dostavba bezpečnostních úseků - I. etapa Úvěr - Dostavba bezpečnostních úseků - II. etapa (splátka úroků) Rezerva - vypořádání příspěvků na realizaci projektů z ROP JV Neinvestiční vícenáklady Projekt pro Dostavbu bezpečnostních úseků - II. etapa
Celkem 1 460 390,12 Kč 32 861 142,23 Kč 1 868 206,36 Kč 4 090 566,16 Kč 49 936 982,86 Kč Zdroj: vlastní zpracování autora dle: Závěrečný účet za rok 2011, Závěrečný účet za rok 2012, Závěrečný účet za rok 2013, Závěrečný účet za rok 2014, Závěrečný účet za rok 2015
Příloha 3: Vzor pouţitého dotazníku ANONYMNÍ DOTAZNÍK – Cykloturistika na cyklistické stezce Brno – Vídeň Dobrý den, dovoluji si Vás požádat o vyplnění tohoto dotazníku, jehož účelem je monitoring současného stavu cykloturistiky na Cyklistické stezce Brno-Vídeň (konkrétně úsek Brno – Hevlín). Prosím, abyste označili nebo doplnili odpověď, která nejlépe vyjadřuje Vaši situaci nebo názor. Data budouvyužita pro zpracování diplomové práce na téma „Ekonomické přínosy Cyklistické stezky Brno-Vídeň“. Tazatel: Petr Hamák
Datum:
Místo:
1. Odkud a kam jedete? Z (město/obec):................................................................................. do (město/obec):............................................................................... Pojedete tímto místem i zpět? □ ano □ ne 2. Jak často jezdíte na kole tímto úsekem? □ téměř denně □ několikrát týdně □ výjimečně
□ několikrát měsíčně
3. Jaké používáte kolo? □ silniční □ trekingové □ horské □ elektrické □ skládací □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 4. Jaký je hlavní důvod Vaší cesty (zaškrtněte pouze 1 možnost)?: □ výlet □ trénink/sport □ relax □ nákup □ cesta do/ze zaměstnání □ návštěva známých □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 5. S kým tuto cestu absolvujete?: □ sám/sama □ s partnerem/partnerkou □ s rodinou □ s přáteli □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 6. S kolika dalšími cyklisty tuto cestu absolvujete?: Doplňte: ……….. Z toho žen: ……….. Z toho dětí do 15 let: ……….. 7. Začala Vaše cesta na kole z místa Vašeho bydliště? Pokud ano, přejděte na otázku číslo 9. □ ano □ ne 8. Jak jste se dopravili do výchozího místa Vaší cesty na kole? □ autem □ vlakem □ autobusem □ MHD □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 9. Jakou průměrnou vzdálenost denně za Vaši cestu na kole urazíte?
□ do 30 km □ 71 km a více
□ 31 – 50 km
□ 51 – 70 km
10. Kolik dní trvá Vaše cesta/výlet/dovolená? □ 1 den (pár hodin) □ 2 dny □ 4 dny □ více dní
□ 3 dny
11. Pokud jste na vícedenním výletě/dovolené, jaký typ ubytování využíváte? Pokud ne, přejděte na otázku 13. □ hotel □ penzion □ kemp/tábořiště □ privát □ rodina □ přátelé, známí □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 12. Jste po celou dobu Vašeho výletu/dovolené ubytovaní na jednom místě? □ ano □ ne 13. Znáte a využíváte služeb certifikovaných ubytovacích a stravovacích zařízení Cyklisté vítáni? □ využívám □ občas využívám □ nevyužívám, ale znám □ nevyužívám a neznám 14. Odkud jste čerpali informace pro plánování Vaší cesty (lze označit více odpovědí): □ doporučení známých □ diskusní fóra, sociální sítě □ televize □ veletrhy cestovního ruchu □ internetové stránky regionu □ tiskoviny (noviny, mapy, průvodce) □ informační centra □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 15. Jaké služby jste během Vaší cesty využili/plánujete využít? (lze označit žádnou nebo více možností) □ ubytování □ stravování a občerstvení □ veřejná doprava (MHD, vlak) □ servis kol, půjčovna kol □ služby informačního centra □ průvodcovské služby □ nákup suvenýrů □ nákup map, průvodců □ návštěva kulturních, sportovních, zábavních zařízení □ jiné, prosím uveďte:......................................................................... 16. Jaká je Vaše průměrná denní útrata za výše uvedené služby a zboží? □ do 200 Kč □ 201 – 500 Kč □ 501 – 1000 Kč □ 1001 Kč a více 17. Jak hodnotíte následující charakteristiky cykloturistiky na Cyklistické stezce Brno - Vídeň?(zakroužkujte nejvíce se hodící) (1 - Velmi dobře, 2 – Spíše dobře, 4 – Spíše špatně, 5 - Velmi špatně, 9 – Nevím, neumím posoudit) Kvalita značení cyklotrasy Kvalita povrchu cyklotrasy Dostupnost služeb pro cykloturisty Kvalita služeb pro cykloturisty
1 1 1 1
2 2 2 2
3 3 3 3
4 4 4 4
9 9 9 9
Připravenost a vstřícnost provozovatelů stravovacích zařízení na cyklostezce Připravenost a vstřícnost ubytovacích zařízení k cykloturistům Bezpečnost na cyklotrase
1
2
3
4
9
1 1
2 2
3 3
4 4
9 9
18. Plánujete znovu navštívit tuto cyklistickou stezku? □ ano □ ne 19. Doporučili byste výlet po této cyklistické stezce i svým známým? □ ano □ ne 20. Znáte Nadaci Partnerství (zadavatele projektu)? □ ano □ ne IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE RESPONDENTA Pohlaví: □ muž
□ žena
Věk: □ 15 – 18 let □ 45 – 59 let
□ 19 – 29 let □ 60 let a více
□ 30 – 44 let
Bydliště: město/obec:............................................................................ Nejvyšší dosažené vzdělání: □ bez maturity □ s maturitou
□ vysokoškolské
Jak často jezdíte na kole (během sezóny od dubna do října)? □ Denně □ Několikrát týdně □ Několikrát měsíčně □ Výjimečně Děkuji Vám za vyplnění dotazníku a přeji příjemný den a bezpečnou jízdu :)
Příloha 4: Výsledky HEAT
Příloha 5: Značení Cyklostezky Obrázek 6: Příklad značení Cyklostezky
Zdroj: autor
Obrázek 7: Příklad prezentace Cyklostezky
Zdroj: autor
