KOMISE EVROPSKÝCH SPOLEČENSTVÍ
Brusel, 3. 3. 2004 KOM(2004) 139 v konečném znění 2004/0047 (COD)
Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (návrh předložený Komisí) {SEC(2004) 236}
VYSVĚTLUJÍCÍ MEMORANDUM Jak oznámila ve své Bílé knize Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout1, předkládá Komise tímto návrh na změnu směrnice 91/440/EHS se zaměřením na otevření mezinárodní osobní železniční dopravy pro konkurenci. Průzkum provedený v roce 2003 v 15 členských státech2 ukázal, že 70% respondentů s tímto přístupem vyslovilo souhlas: „Jestliže budou dodrženy bezpečnostní standardy, je hospodářská soutěž nejlepším způsobem, jak zvýšit efektivitu železnic“. Ve stejném průzkumu 74% respondentů zastává následující názor: „Obdobně jako v případě letecké dopravy, tak i v oblasti mezinárodní železniční dopravy by mělo být umožněno působení nízkonákladových dopravců, pokud budou dodržovat přísná pravidla“. Tyto výsledky ukazují dvě věci: v první řadě je zavedení hospodářské soutěže vnímáno příznivě jako celek a v druhé řadě je nutné, aby hospodářská soutěž byla podpořena přísnými bezpečnostními pravidly a pravidly, kterými se budou řídit práva cestujících. Evropský parlament takový přístup obhajoval již při několika příležitostech, např. v průběhu hlasování v roce 1999 o prvním železničním balíčku a v roce 2003 o druhém železničním balíčku. V říjnu roku 2003 Parlament přijal novelu vyžadující otevření všech vnitrostátních a mezinárodních služeb v oblasti osobní železniční dopravy pro hospodářskou soutěž do 1. ledna 20083. Ve svém stanovisku k těmto novelám4 Komise uvedla, že by se tato otázka měla řešit ve specifickém návrhu, aby bylo možno brát v úvahu stávající právní úpravu v oblasti smluv o poskytování veřejné služby, aby se zabránilo jakýmkoliv nedůslednostem. Komise proto potvrdila svůj záměr předložit specifický návrh na otevření trhu osobní železniční dopravy pro konkurenci spolu s návrhem opatření na ochranu práv cestujících. 1.
KROK K VYTVOŘENÍ VNITŘNÍHO TRHU V OBLASTI SLUŽEB ŽELEZNIČNÍ DOPRAVY
1.1.
Rámec pro umožnění konkurence
Provedením směrnic 2001/12/ES, 2001/13/ES a 2001/14/ES, které je v současné době již ve velmi pokročilém stadiu, dochází k vytváření rámce pro mezinárodní služby v oblasti železniční dopravy, což zpočátku platí zejména pro nákladní dopravu. Takový rámec je již nyní vytvořen v nadpoloviční většině členských států a v průběhu roku 2004 by již měl existovat ve všech členských státech. Tento rámec stanovuje přesná pravidla pro udělování licencí železničním podnikům, transparentní a nediskriminační přidělování infrastrukturní kapacity a účtování poplatků za používání infrastruktury. Kromě toho vyzývá členské státy, aby vytvořily určitý „regulační orgán“, který by kontroloval přístup na trh. 1 2 3
4
KOM(2001) 370, 12. 9. 2001 Eurobarometer 59.2, jaro 2003 Legislativní usnesení Evropského parlamentu ke společnému postoji Rady vzhledem k přijetí směrnice Evropského parlamentu a Rady, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství (8011/3/2003 – C5-0295/2003 – 2002/0025(COD)). KOM(2003) 719, 26. 11. 2003
2
Tento rámec, který bude zaváděn v rozmezí let 2003-2004 v souvislosti s otvíráním trhu nákladní železniční dopravy, bude poskytovat zdravý a praktický základ pro otevření mezinárodní osobní železniční dopravy pro konkurenci do roku 2010. 1.2.
Přísný rámec pro bezpečnostní pravidla
Legislativní orgán rovněž již určitou dobu uvádí, že je třeba vytvořit jasná pravidla o bezpečnosti železnic, která budou v souladu s Evropskou dimenzí železničního průmyslu. Směrnice 2004/… o bezpečnosti železnic5 stanovuje pravidla pro bezpečnostní certifikaci železničních podniků, řízení a regulaci bezpečnosti a vyšetřování nehod. Tato směrnice rovněž zajišťuje prostor pro postupný vývoj evropských bezpečnostních pravidel, která budou vypracována Evropskou železniční agenturou. Směrnice 2004/… musí být provedena do …, a bude tedy plně funkční do termínu plánovaného pro otevření služeb v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy. Evropská bezpečnostní pravidla nejsou nezbytnou podmínkou pro otvírání trhu konkurenci, neboť národní bezpečnostní pravidla jsou plně funkční. Navíc platí, že každý licencovaný železniční podnik musí předtím, než bude moci nabízet dopravní služby, mít: – vozidlový park a strojvedoucí s oprávněním působit v členských státech, ve kterých by podle příslušného záměru měli působit; – bezpečnostní osvědčení vydané národním bezpečnostním orgánem každého z členských států, ve kterých by měli jezdit. Tento rámec bude doplněn návrhem, který je souběžně předkládán v souvislosti s certifikací strojvedoucích lokomotiv a vlaků pro přepravu cestujících a nákladu ve Společenství. 1.3.
Ochrana práv cestujících
Je důležité stanovit základní pravidla pro ochranu práv cestujících, jak již bylo provedeno v oblasti letecké dopravy. V několika členských státech jsou práva cestujících specificky regulována buď ve statutárních opatřeních nebo samotnými železničními podniky. Komise z tohoto důvodu předkládá společně s tímto návrhem na otevření trhu určitý návrh na nařízení, jež by se vztahovalo na práva a povinnosti cestujících v mezinárodní železniční dopravě. Tato pravidla nebudou v rozporu s obchodní svobodou železničních podniků, které budou moci volně nabízet svým zákazníkům ještě atraktivnější záruky, ale budou představovat jakýsi minimální standard, jenž musí být respektován všemi zúčastěnými stranami.
5
Směrnice …
3
2.
POTŘEBA
2.1.
Aplikace nařízení č. 1191/69 na mezinárodní dopravní služby
KOORDINACE O VEŘEJNÉ SLUŽBĚ
S PRÁVNÍ
ÚPRAVOU
SPOLEČENSTVÍ
V OBLASTI
SMLUV
Členské státy a místní orgány se mohou rozhodnout pro uzavírání smluv o zajišťování veřejné služby v souvislosti s poskytováním určitých dopravních služeb v oblasti osobní železniční dopravy. V tomto případě a v souladu s nedávným rozhodnutím Evropského soudního dvora6 musejí aplikovat ustanovení nařízení č. 1191/697. Podle těchto ustanovení mohou smlouvy o veřejné službě zahrnovat exkluzivní práva na poskytování určitých služeb. Oblast aplikace nařízení č. 1191/69 byla rozšířena na služby v oblasti mezinárodní dopravy. Dva členské státy nebo dva místní samosprávné orgány, které působí na opačných stranách sdílené hranice, mohou společně definovat udělení zakázky veřejné služby v souvislosti se zajišťováním mezinárodní dopravy nebo přeshraniční regionální dopravy. V takovém případě je možné definovat exkluzivní práva pro příslušnou dopravní službu. Otevření všech mezinárodních dopravních služeb konkurenci čistě na základě volného přístupu by proto mohlo být v rozporu s ustanoveními nařízení č. 1191/69 a mohlo by odpírat členským státům možnost vytváření exkluzivních práv ve smlouvách o zajišťování veřejné služby. Z tohoto důvodu je nezbytné objasnit vztahy mezi těmito dvěma oblastmi, zejména v případech, kdy budou mezinárodní dopravní služby koexistovat na stejné trati s místními dopravními službami poskytovanými na základě smlouvy o veřejné službě. 2.2.
Návrh Komise, který by měl nahradit nařízení č. 1191/69
21. února 2002 Komise předložila pozměněný návrh8 na nařízení Evropského parlamentu a Rady o působení členských států v souvislosti s požadavky na veřejnou službu a o udělování smluv na zajišťování veřejné služby v osobní železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě, který by měl nahradit nařízení č. 1191/69. Hlavním záměrem tohoto návrhu je zavedení systému řízené konkurence, aby bylo zajištěno, že udělování smluv o zajištění veřejné služby vycházející z principů hospodářské soutěže bude podepřeno pravidly, která budou chránit obecný zájem tím, že bude ve všech regionech zajištěna dostupnost vysoce kvalitních služeb v oblasti veřejné dopravy za dostupnou cenu při uspokojení všech sociálních požadavků. Tento návrh je v současné době prověřován Radou a Evropským parlamentem. Odkaz, který je v textu návrhu prováděn na platnou právní úpravu Společenství, umožňuje, aby byl brán zřetel jak na stávající nařízení, tak na budoucí nařízení, jakmile dojde k jeho přijetí. Komise vyzývá Evropský parlament a Radu, aby provedly co nejdříve přezkoumání jejího revidovaného návrhu, který by nahrazoval nařízení č. 1191/69, a aby rychle přistoupily 6 7
8
Rozhodnutí ve věci Altmark Trans ze dne 24. července 2003, případ C-280/00. Nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o působení členských států v souvislosti s povinnostmi, které jsou spojeny s koncepcí veřejné služby v železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě. KOM(2002) 107, 21. 2. 2002, Úř. věst. č. C 151 E, 25. 6. 2002, s. 146–183.
4
k přezkoumání tohoto návrhu, aby bylo možno brát zřetel na vzájemné doplňování se, ke kterému dochází mezi těmito dvěma texty, jež jsou zaměřeny na efektivní otevření trhu osobní železniční dopravy a na regulovanou hospodářskou soutěž pro udělování smluv na zajišťování veřejné služby v tomto sektoru. 2.3.
Je třeba brát v úvahu problematiku kabotážní přepravy
Mezinárodní vlaky nabírají cestující a nechávají je vystoupit ve stejném členském státě (tím dochází k provádění kabotážní přepravy). Přestože se podíl tohoto druhu dopravy mění, je často velmi vysoký. Například vlaky na trase mezi Bruselem a Kolínem nad Rýnem jsou velmi plné z Bruselu do Liège, ale mnohem méně obsazené z Liège do Kolína nad Rýnem. Počet mezinárodních vlaků, které nemají žádné mezistanice, ve kterých by zastavovaly v nějakém členském státě, je velmi malý a je omezen na určité vysokorychlostní dopravní spoje, jako je například spoj mezi Bruselem a Paříží. Práh rentability u mezinárodní dopravy, který je přímo svázán s počtem přepravených cestujících, závisí na možnosti nabírání a vysazování cestujících na dané trase. Pokud by tato možnost nebyla dovolena, rovnalo by se to faktickému odepření možnosti zavedení komerčně životaschopné dopravní služby pro nové subjekty vstupující na trh. Rovněž by se jednalo o diskriminační přístup, neboť tradiční dopravce by i nadále mohl nabírat cestující a nechat je vystoupit na dané trase, zatímco jeho konkurentovi by takové právo bylo odepřeno. Právě z těchto důvodu by otevření trhu při současném vyloučení možnosti kabotážní přepravy na mezinárodních dopravních spojích nemělo prakticky žádný reálný dopad na příslušný trh. Předložený návrh proto zahrnuje právo pro podniky nabízející mezinárodní dopravní služby nabírat cestující v kterékoliv stanici, jež se nachází na dané trase příslušného mezinárodního dopravního spoje, a nechat je vystoupit na jakékoliv jiné stanici, včetně stanic, jež se nacházejí ve stejném členském státě. Tento aspekt zdůrazňuje význam zajištění toho, aby navrhované otvírání trhu na základě volného přístupu bylo v souladu s oblastí aplikace nařízení č. 1191/69. 2.4.
Vybrané řešení
Potřeby se liší v závislosti na segmentech trhu (regionální přeshraniční doprava, mezinárodní dálková doprava, vysokorychlostní doprava, atd.) a v závislosti na rentabilitě či jiných faktorech příslušné dopravní služby. Tato skutečnost vyžaduje určitý flexibilní přístup, který by umožňoval jak hospodářskou soutěž na základě volného přístupu, tak udělování smluv o zajištění veřejné služby, které mohou zahrnovat exkluzivní práva na určité služby. Z tohoto důvodu se navrhuje, aby danou obecnou zásadou byla zásada otvírání trhu na základě volného přístupu, přičemž by současně byla členským státům ponechána možnost omezit takový přístup, pokud by uzavřely smlouvu o veřejné službě pro nějakou specifickou dopravní službu, která by striktně podléhala splnění ustanovení nařízení č. 1191/69 nebo toho nařízení, které jej případně nahradí, nebo tehdy, když by ekonomická vyváženost dané veřejné služby byla ohrožena.
5
Existují tři možné scénáře: – dva členské státy (nebo dva místní samosprávné orgány na každé straně hranice) společně definují a udělí smlouvu na zajištění veřejné služby pro nějakou mezinárodní dopravní službu při splnění požadavků nařízení č. 1191/69 a zahrnou do této smlouvy exkluzivní práva pro příslušnou dopravní službu; – dva členské státy (nebo dva místní samosprávné orgány na každé straně hranice) společně definují a udělí smlouvu na zajištění veřejné služby pro nějakou mezinárodní dopravní službu při splnění požadavků nařízení č. 1191/69, a to bez exkluzivních práv nebo s určitými exkluzivními právy; – daná služba se bude považovat za službu otevřenou pro konkurenci na základě volného přístupu. Ve všech případech může být příslušná mezinárodní dopravní služba provozována na trati, na které jsou určité dopravní služby provozovány za podmínek smlouvy o zajišťování vnitrostátní veřejné dopravní služby. Tímto způsobem by tak například bylo umožněno na budoucí vysokorychlostní trati mezi Madridem a Perpignanem uzavřít smlouvu o zajišťování veřejné dopravní služby, jež by poskytovala exkluzivní práva na úsek mezi Madridem a Barcelonou. Tato exkluzivní práva by zabraňovala jakémukoliv jinému provozovateli v provozování vnitrostátní dopravní služby omezené na úsek Madrid-Barcelona. Tato exkluzivní práva by však nemohla zabránit tomu, aby provozovatel mezinárodní dopravy provozující nějaký spoj mezi Perpignanem a Madridem nabíral nebo vysazoval cestující v Barceloně, pokud by se neprokázalo, že by toto konání mohlo mít dopad na ekonomickou vyváženost příslušné smlouvy o zajišťování veřejné dopravní služby. Mělo by se však zdůraznit, že trhy obsluhované mezinárodními dopravními službami a trhy obsluhované vnitrostátními dopravními službami provozovanými za podmínek smlouvy o zajišťování veřejné služby nejsou tytéž. Dopravní spoje provozované za podmínek smlouvy o zajišťování veřejné služby jsou obecně regionálního typu, s četnými zastávkami a přepravují cestující jezdící na krátké nebo středně dlouhé vzdálenosti. Mezinárodní spoje mají obecně na druhé straně menší počet mezilehlých zastávek a jejich zákazníci cestují na delší vzdálenosti. Řešení navrhované pro otevření trhu je vyvážené, neboť umožňuje národním nebo místním samosprávným orgánům, které si tak přejí, udělovat společně smlouvy o zajišťování veřejné služby při současném ponechání prostoru otevřeného pro vývoj nových iniciativ a zachování možnosti kabotážní přepravy, aby bylo umožněno mezinárodním dopravním službám rozvíjet se za realistických ekonomických podmínek. Poté, co dojde k otevření přístupových práv pro mezinárodní dopravní služby, nebude již existovat žádné další odůvodnění pro to, aby i nadále existovala povinnost utvářet mezinárodní sdružení. Dále platí, že rozhodnutí Komise v případu GVG/FS9 již ukázalo, že povinnost utvářet mezinárodní sdružení může být vážnou překážkou pro vstup na trh. Právě z tohoto důvodu se navrhuje zrušení všech odkazů na koncepci mezinárodního sdružení od 1. ledna 2010. 9
Případ COMP/37.685.
6
3.
VLIV NÁVRHU NA MEZINÁRODNÍ OSOBNÍ ŽELEZNIČNÍ DOPRAVU
Mezinárodní osobní železniční doprava podle odhadů vycházejících z prodeje mezinárodních jízdenek představuje přibližně 10% obratu železničních podniků v oblasti osobní dopravy10 (2,4 miliard eur). To se týká mezinárodních cest, kdy každý cestující překračuje alespoň jednu hranici. Určité typy mezinárodních služeb v oblasti železniční dopravy v současné době zaznamenávají silný úbytek zákazníků. Zejména noční vlaky, které jsou provozovány v současné době, jsou nerentabilní i přes jejich obecně vysoké ceny. Aby železniční podniky omezily své ztráty, ustoupily v poslední době od provozování několika těchto spojů (např. Brusel-Milán a Vídeň-Amsterodam). Tržní podíl mezinárodní dopravy, včetně kabotážní přepravy, tj. včetně cestujících, kteří uskutečňují vnitrostátní cesty prostřednictvím mezinárodních vlaků, je možno v nejlepším případě odhadnout na přibližně 20% trhu za předpokladu, že jeden ze dvou cestujících v mezinárodních vlacích bude realizovat čistě vnitrostátní cestu. S ohledem na typ příslušných dopravních služeb se tyto aspekty v první řadě týkají: –
mezinárodních vysokorychlostních spojů;
–
mezinárodních nočních vlaků a spojů umožňujících přepravu automobilů, které se v současné době nacházejí v kritické situaci a mohly by být revitalizovány novými iniciativami v důsledku otvírání trhu;
–
příležitostných a sezónních mezinárodních spojů, pro které by bylo možno vyvinout nové obchodní iniciativy.
Zdvojnásobení vysokorychlostní železniční sítě (z 2 600 km v současné době na 6 000 km v roce 2010) a její propojení do roku 2010 spolu s pokrokem dosaženým v oblasti interoperability by mělo přispět k otevření velmi důležitých nových trhů pro železniční dopravu a poskytnout příležitost pro nové komerční iniciativy. Velmi vysoký konkurenční tlak ze strany nízkonákladových leteckých dopravců na trasách mezi velkými evropskými městy představuje velmi vážnou hrozbu pro mezinárodní služby v oblasti železniční dopravy. V této souvislosti by otevření pro konkurenci mělo železničním společnostem umožnit vyvíjení nových iniciativ a snižování jejich nákladů za účelem nabídky konkurenceschopných mezinárodních dopravních služeb do roku 2010.
10
Tento podíl je mnohem vyšší v malých zemích: v Lucembursku 70%, v Belgii 33%, v Rakousku 17%. Viz přiložená tabulka.
7
4.
KOMENTÁŘ K JEDNOTLIVÝM ČLÁNKŮM
Článek 1 Tento článek definuje koncepci „mezinárodní osobní železniční dopravy“. Vytváří zásadu otvírání přístupových práv k poskytování služeb v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy, včetně kabotážní přepravy, nejpozději do 1. ledna 2010. Tento článek proto odstraňuje s účinností od 1. ledna 2010 všechny odkazy na povinnost utvářet „mezinárodní sdružení“ za účelem získání přínosu z přístupových práv na infrastrukturu. Dále uvádí, že tato přístupová práva mohou být omezena v případě tras, které podléhají smlouvě o poskytování veřejné služby podle nařízení č. 1191/69. Nicméně uvádí, že toto omezení je možné pouze tehdy, když se ukáže, že je nezbytné pro zachování ekonomické rovnováhy smlouvy o zajišťování veřejné služby. Článek 2 Tento článek uvádí, že Komise musí informovat o aplikaci výše uvedených ustanovení do 31. prosince 2012.
8
2004/0047 (COD) Návrh na SMĚRNICI EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY, kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE, s ohledem na Smlouvu o založení Evropského společenství, a zejména článek 71 této smlouvy, s ohledem na návrh Komise11, s ohledem na stanovisko Hospodářského a sociálního výboru12, s ohledem na stanovisko Výboru regionů13, v souladu s postupem uvedeným v článku 251 Smlouvy14, vzhledem k těmto důvodům: (1)
směrnice Rady 91/440/EHS ze dne 29. července 1991 o rozvoji železnic Společenství15 byla určena k usnadnění přizpůsobení železnic Společenství požadavkům jednotného trhu a ke zlepšení jejich efektivity;
(2)
ve své Bílé knize Evropská dopravní politika pro rok 2010: Čas rozhodnout16 oznámila Komise svůj záměr pokračovat ve vytváření vnitřního trhu železniční dopravy tím, že navrhne otevření trhu dopravních služeb v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy;
(3)
v říjnu 2003 Evropský parlament přijal novelu požadující otevření pro konkurenci u všech vnitrostátních a mezinárodních služeb v oblasti osobní železniční dopravy do 1. ledna 2008. Komise při této příležitosti uvedla, že má v úmyslu předložit specifický návrh, který bude úzce spojen se stávající právní úpravou, jež se vztahuje na smlouvy o zajišťování veřejné služby, a bude přinášet opatření na ochranu práv cestujících vzhledem k mezinárodním dopravním službám;
(4)
mezinárodní služby v oblasti železniční dopravy v současné době představují velmi kontrastní obraz. Dálkové spoje (noční vlaky) nyní prožívají těžké časy a několik z nich
11 12 13 14 15 16
Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. C, , s. . Úř. věst. č. L 237, 24. 8. 1991, s. 25. Směrnice ve znění směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES (Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001, s. 1). KOM(2001) 370, 12. 9. 2001
9
již bylo v nedávné době zrušeno příslušnými železničními podniky ve snaze omezit vytvářené ztráty. Na druhé straně trh v oblasti mezinárodní vysokorychlostní dopravy zaznamenal silný nárůst přepravních výkonů a bude pokračovat ve svém intenzivním rozvoji díky zdvojnásobení a vzájemnému propojení transevropské vysokorychlostní železniční sítě do roku 2010. Nicméně v obou těchto případech existují silné konkurenční tlaky ze strany nízkonákladových leteckých dopravců a je velmi důležité, aby došlo k podpoření nových iniciativ prosazováním hospodářské soutěže mezi železničními podniky; (5)
nebylo by možné přistoupit k otevření trhu v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy bez podrobných ustanovení, jež by se vztahovala na přístup na infrastrukturu, bez výrazného pokroku v oblasti interoperability a bez přísného rámce pro bezpečnost železniční dopravy na národní i evropské úrovni. Všechny tyto prvky jsou nyní zajištěny v návaznosti na provedení směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/12/ES ze dne 26. února 2001 kterou se mění směrnice Rady 91/440/EHS o rozvoji železnic Společenství, směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/13/ES ze dne 26. února 2001, kterou se mění a doplňuje směrnice Rady 95/18/ES o udělování licencí železničním podnikům17, směrnice Evropského parlamentu a Rady 2001/14/ES ze dne 26. února 2001 o přidělování kapacity železniční infrastruktury a účtování poplatků za použití železniční infrastruktury a o bezpečnostní certifikaci18 a směrnice 2004/../ES o bezpečnosti železnic19. Tento nový institucionální rámec musí být podpořen zavedenou konsolidovanou praxí do navrhovaného data pro otevření trhu pro služby v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy. Navrhovaným cílovým datem je proto rok 2010;
(6)
počet železničních spojů bez mezistanic je velmi omezený. V případě cest s mezistanicemi je velmi důležité povolit nově vstupujícím subjektům na trh, aby mohly nabírat a vysazovat cestující na dané trase, aby bylo zajištěno, že provozování takových spojů bude moci dosáhnout realistických prahů rentability a aby se zabránilo znevýhodňování potenciálních konkurentů v porovnání se stávajícími provozovateli, kteří mají právo nabírat a vysazovat cestující po dané trase;
(7)
nařízení Rady (EHS) č. 1191/69 ze dne 26. června 1969 o působení členských států v souvislosti s povinnostmi spojenými s koncepcí veřejné služby v železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě20 opravňuje členské státy a orgány místní samosprávy udělovat smlouvy o zajištění veřejné služby. Tyto smlouvy mohou obsahovat exkluzivní práva na provozování určitých dopravních služeb. Z tohoto důvodu je nezbytné zajistit, aby byla ustanovení tohoto nařízení konzistentní se zásadou otvírání mezinárodní osobní dopravy pro konkurenci. Dne 21. února 2002 Komise předložila pozměněný návrh21 na nařízení Evropského parlamentu a Rady o působení členských států v oblasti požadavků veřejné služby a udělování smluv o zajištění veřejné služby v osobní železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě, jehož účelem je nahradit nařízení č. 1191/69. Hlavním cílem
17
Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001, s. 26. Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001, s. 29. Úř. věst. č. L. Úř. věst. č. L 156, 28. 6. 1969, s. 1. Nařízení naposledy pozměněné nařízením (EHS) č. 1893/91 (Úř. věst. č. L 169, 29. 6. 1991, s. 1). KOM (2002) 107, 21. 2. 2002, Úř. věst. č. C 151 E, 25. 6. 2002, s. 146.
18 19 20 21
10
tohoto textu je zavedení řízené hospodářské soutěže při udělování smluv o zajišťování veřejné služby; (8)
aplikace této směrnice by měla být vyhodnocena na základě zprávy předložené Komisí dva roky od data otevření trhu v oblasti mezinárodní osobní železniční dopravy;
(9)
není možné, aby bylo cílů navrhovaných opatření, konkrétně rozvoje železnic Společenství, v dostatečné míře dosaženo členskými státy vzhledem k potřebě zajištění poctivých a nediskriminačních podmínek přístupu na infrastrukturu a respektování zřejmé mezinárodní dimenze způsobu, jakým je zajišťován provoz důležitých částí železničních sítí. Z důvodu potřeby koordinovaného nadnárodního působení je možno takových cílů lépe dosáhnout na úrovni Společenství, a tudíž může Společenství přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity, jak je uvedeno v článku 5 Smlouvy. V souladu se zásadou proporcionality, jak je uvedeno ve zmíněném článku, nejde tato směrnice nad rámec toho, co je nezbytné pro dosažení takových cílů;
(10)
směrnice 91/440/EHS by se měla změnit v souladu s výše uvedeným,
PŘIJALY TUTO SMĚRNICI: Článek 1 Směrnice 91/440/EHS se mění takto: 1)
V článku 3 se zrušuje čtvrtá odrážka.
2)
V článku 3 se za pátou odrážku vkládá nová odrážka, která zní: „- „mezinárodní osobní železniční dopravou“ rozumí dopravní služby v oblasti osobní dopravy, kdy vlak překročí alespoň jednu hranici členského státu. Daný vlak může být spojován a/nebo rozdělován a různé úseky mohou mít různá výchozí místa a různá místa určení za předpokladu, že každý vůz zahrnutý do takové služby překročí alespoň jednu hranici“.
3)
V čl. 5 odst. 3 se zrušuje první odrážka.
4)
V čl. 8 odst. 1 se zrušují slova „a mezinárodní sdružení“.
5)
V článku 10 se zrušuje odstavec 1.
6)
Ustanovení uvedená v odstavcích 1, 3, 4 a 5 výše nabývají účinnosti dne 1. ledna 2010.
7)
V čl. 10 odst. 3 se vkládají nová písmena a), b) a c), která zní: „a) Železničním podnikům ve smyslu článku 2 musí být nejpozději do 1. ledna 2010 poskytnuto právo přístupu na infrastrukturu ve všech členských státech pro účely provozování mezinárodní osobní železniční dopravy. Železniční podniky mají při 11
provádění mezinárodní osobní železniční dopravy právo nabírat cestující v jakékoliv stanici, která se nachází na dané mezinárodní trase, a nechat tyto cestující vystoupit na jakékoliv jiné stanici, včetně stanic, které se nacházejí ve stejném členském státě. b) Členské státy mohou omezit právo přístupu definované v odst. 3 písm. b) v případě dopravních služeb mezi nějakým místem odjezdu a nějakým místem určení, které jsou předmětem smlouvy o veřejné službě, jež je v souladu s platnou právní úpravou Společenství. Takové omezení nesmí mít vliv na omezení práva na nabírání cestujících v jakékoliv stanici, která se nachází na dané mezinárodní trase, a umožnění těmto cestujícím vystoupit na jakékoliv jiné stanici, včetně stanic, které se nacházejí ve stejném členském státě, s výjimkou případů, kdy by to bylo striktně nezbytné pro zachování ekonomické rovnováhy dopravní služby definované ve smlouvě o veřejné službě a kdy by to bylo schváleno regulačním orgánem uvedeným v článku 30 směrnice 2001/14/ES22. c) Členské státy podniknou nezbytná opatření pro zajištění toho, aby rozhodnutí uvedené v odst. 3 písm. b) podléhala soudnímu přezkoumání.“ 8)
V článku 14 se vkládá nový pododstavec, který zní: „Nejpozději do 31. prosince 2012 Komise předloží Evropskému parlamentu, Hospodářskému a sociálnímu výboru, Výrobou regionů a Radě zprávu o provedení ustanovení čl. 10 odst. 3 písm. a) a b).“ Článek 2
1.
Členské státy uvedou v platnost právní a správní předpisy nezbytné pro dosažení souladu s touto směrnicí nejpozději do …23. Neprodleně uvědomí Komisi o textu těchto předpisů a o srovnávací tabulce mezi ustanoveními této směrnice a přijatými vnitrostátními předpisy. Tato opatření přijatá členskými státy musejí obsahovat odkaz na tuto směrnici nebo musí být takový odkaz učiněn při jejich úředním vyhlášení. Způsob odkazu si stanoví členské státy.
2.
Členské státy sdělí Komisi znění (hlavních ustanovení) vnitrostátních právních předpisů, které přijmou v oblasti působnosti této směrnice. Článek 3
Tato směrnice vstupuje v platnost prvním dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropských společenství. Článek 4 Tato směrnice je adresována členským státům. 22 23
Úř. věst. č. L 75, 15. 3. 2001, s. 29. 18 měsíců od konečného přijetí této směrnice
12
V Bruselu,
Za Evropský parlament předseda
Za Radu předseda
13
