Efficiënt functioneel asfaltonderzoek – de rol van het bitumen
ir. R.C. van Rooijen Ooms Nederland Holding bv dr. ir. A.H. de Bondt Ooms Nederland Holding bv
Samenvatting De functionele asfaltproeven die per 1 januari 2008 voor heel Nederland onderdeel gaan vormen van het asfaltvooronderzoek hebben een aanzienlijke doorlooptijd. Het is daarom van belang dat bij het ontwerpen van een asfaltmengsel dat moet voldoen aan een set functionele eisen, het aantal proeven (en iteratieslagen) beperkt kan blijven. Dit is feitelijk alleen mogelijk als er indicaties zijn van het effect van de belangrijkste mengselcomponent (het bitumen) op de asfalteigenschappen via correlaties tussen bitumen en asfaltgedrag. In deze bijdrage zullen per functionele eis beschikbare relaties worden besproken. Hierbij wordt ook ingegaan op mogelijke extra en/of verbeterde functionele eisen voor asfaltmengsels in de toekomst. Trefwoorden Bitumen, functionele eisen, laboratoriumproeven, scheurvorming, spoorvorming
1. Inleiding Vanaf 1 januari 2008 gaan functionele asfaltproeven Nederland-breed onderdeel vormen van het asfaltvooronderzoek. Omdat deze proeven een aanzienlijke doorlooptijd hebben, is het van belang dat bij het ontwerpen van een asfaltmengsel, dat moet voldoen aan een set functionele eisen, het aantal proeven beperkt kan blijven. Dit is feitelijk alleen mogelijk als er indicaties zijn van het effect van de belangrijkste mengselcomponent (het bitumen) op de asfalteigenschappen via correlaties tussen bitumen en asfaltgedrag. In deze bijdrage zullen per functionele eis beschikbare relaties worden besproken, behalve voor watergevoeligheid, omdat die vooral afhangt van het type aggregaat. Scheur(door)groei vormt nog geen onderdeel van het functioneel vooronderzoek dat op 1 januari 2008 van start gaat. Omdat er situaties zijn, waarvoor dit een belangrijk ontwerpaspect is, wordt dit hier toch besproken.
2. Permanente deformatie De weerstand tegen permanente vervorming dient te worden bepaald met de triaxiaalproef zoals beschreven in EN 12697-25 (Annex B). Het principe van deze proef is dat een cilindervormig proefstuk, waarop een alzijdige constante drukbelasting is aangebracht, aan een herhaalde verticale drukbelasting wordt blootgesteld. Gedurende de proef wordt de vervorming in axiale (verticale) richting gemeten. De proefcondities (temperatuur en spanningsniveaus) zijn afhankelijk van de toepassing van het asfaltmengsel (deklaag of tussen/onderlaag). Het resultaat van de proef is een curve die de relatie toont tussen het aantal opgelegde belastingsherhalingen sinds het begin van de proef en de permanente vervorming. De vervormingsgevoeligheid van het asfaltmengsel kan vervolgens worden gekarakteriseerd met de helling van de curve (= vervormingsnelheid). Deze parameter bepaalt in welke mengselbox het asfaltmengsel voor wat betreft permanente deformatie terechtkomt. Resultaten van verschillende studies [1, 2, 3] hebben aangetoond dat er voor een bepaalde samenstelling van het asfaltmengsel een goede correlatie bestaat tussen de helling van de vervormingscurve en de zero-shear viscositeit van het gebruikte bitumen. Door CEN TC 336 is in 2005 een conceptnorm opgesteld voor de bepaling van de zero-shear viscositeit (prEN 15325 - Determination of zero shear viscosity using a shear stress rheometer in creep mode). De proef wordt uitgevoerd met een dynamische afschuif rheometer (DSR). Hiervan is in figuur 1 een voorbeeld getoond. Het proefmonster heeft nagenoeg dezelfde afmetingen als een één Euro munt. In de huidige Amerikaanse Superpave bitumenspecificatie wordt de vervormingsweerstand beoordeeld op basis van de zogenoemde “rutting parameter”. Deze wordt berekend uit de stijfheid en fasehoek bij bepaalde temperatuur en belastingtijd. Omdat de correlatie met het gedrag in de praktijk niet altijd even goed is gebleken, wordt er momenteel gekeken naar andere methoden. Eén hiervan is een soort herhaalde kruipproef (cyclic pulse creep test) [4]. Ter illustratie worden hier de resultaten getoond van een onderzoek [5] naar de invloed van het bindmiddel op de vervormingsgevoeligheid van een onderlaagmengsel met een maximale korrelgrootte van 19 mm. In totaal zijn vier bindmiddelen onderzocht, te weten Pen 40/60 bitumen, TLA bitumen (Trinidad Lake Asphalt) en twee SBS gemodificeerde bitumen (PMB 1 en PMB 2).
2
Figuur 1: Voorbeeld van een DSR opstelling met detail De weerstand tegen vervorming is onderzocht met de uniaxiale cyclische drukproef. Het verschil met de triaxiaalproef is dat er op het proefstuk geen alzijdige constante drukspanning is aangebracht. De proeven zijn uitgevoerd bij 40 en 60 °C. Het aantal opgelegde lastherhalingen bedroeg maximaal 10.000. Elke lastherhaling bestond uit een haversine met een belastingtijd van 0,2 sec en een rusttijd van 0,8 sec. De maximale spanning bedroeg 250 kPa. Per bindmiddel en temperatuur zijn steeds twee proefstukken getest. In tabel 1 staat van elk proefstuk de helling van de kruipcurve. Tabel 1: Resultaten uniaxiale drukproeven Helling kruipcurve [µm/m.sec] Bindmiddel 40 °C 60 °C Proefstuk 1 Proefstuk 2 Proefstuk 1 Proefstuk 2 Pen 40/60 0,34 0,33 1,87 3,08 TLA bitumen 0,13 0,15 0,82 0,87 PMB 1 0,06 0,06 0,17 0,09 PMB 2 0,05 0,05 0,04 0,09 De zero-shear viscositeit van de vier bindmiddelen is bepaald bij 40 en 60 °C. De proeven zijn uitgevoerd met een constante afschuifspanning van 30 Pa en een maximum belastingtijd van 8 uur. De resultaten staan in tabel 2. Ter vergelijk zijn ook de eigenschappen waarmee bitumen traditioneel wordt gekarakteriseerd vermeld (namelijk de penetratie bij 25 °C en het Ring&Kogel verwekingspunt). Tabel 2: Bitumeneigenschappen Zero-shear viscositeit [kPa·s] Bindmiddel 40 °C 60 °C Pen 40/60 13,2 0,41 TLA bitumen 11,4 0,36 PMB 1 3.030 1.060 PMB 2 27.700 6.680
Penetratie bij 25 °C [mm x 0,1] 56 62 60 60
Verwekingspunt [°C] 49,8 49,4 90,0 105,0
3
In figuur 2 zijn de waarden voor de helling van de kruipcurve tegen de corresponderende waarden voor zero-shear viscositeit uitgezet. Hoewel niet perfect, is de correlatie toch duidelijk (R2 = 0,84) en kan dan ook goed gebruikt worden om asfaltonderzoek zoveel mogelijk te beperken. Voor een bepaalde mengselsamenstelling kan hiermee namelijk een eerste selectie van de bindmiddelen op basis van alleen bindmiddeleigenschappen plaatsvinden. Dit is met name interessant indien men niet standaard bindmiddelen zoals bijvoorbeeld PMBs wil gebruiken, aangezien daarvan het gedrag niet (meer) beoordeeld kan worden op basis van penetratie en Ring&Kogel verwekingspunt. 10
Asfalt vervormingssnelheid [µm/m.sec]
Gegevens 40 °C Gegevens 60 °C 1
0.1
0.01 1.0E+02
1.0E+03
1.0E+04
1.0E+05
1.0E+06
1.0E+07
1.0E+08
Zero-shear viscositeit [Pa.s]
Figuur 2: Correlatie tussen zero-shear viscositeit en helling van kruipcurve uniaxiale cyclische drukproef
3. Vermoeiing In Nederland dient t.b.v. de CE-markering voor asfalt de weerstand tegen vermoeiing te worden bepaald met de vierpuntsbuigproef zoals beschreven in EN 12697-24 (Annex D). Indeling in de mengselboxen is op basis van de rek (ε6) waarbij de vermoeiingslevensduur gelijk is aan 1 miljoen lastherhalingen bij een beproevingstemperatuur van 20 °C en een frequentie van 30 Hz. Hierbij is de vermoeiingslevensduur gedefinieerd als het aantal lastherhalingen tot halvering van de stijfheid. Vermoeiingsonderzoek op asfalt is zeer tijdrovend. Er kan daarom veel tijdwinst worden geboekt als middels correlaties met bitumeneigenschappen gerichter op het behalen van bepaalde asfaltvermoeiingseigenschappen kan worden ontworpen. Voor Penetratie bitumen is wel bekend dat de vermoeiingslevensduur wordt verbeterd door zachter (= hogere penetratie bij 25 °C) en/of meer bitumen toe te passen; ook zijn hier “oude” nomogrammen voor. Voor niet standaard bitumen en dan met name polymeer gemodificeerd bitumen bestaat er helaas niet zo’n eenvoudige vuistregel. Op grond van literatuurgegevens kan worden gesteld dat elastomeer gemodificeerd bitumen over het algemeen beter zal presteren dan plastomeer gemodificeerd bitumen. Dit gegeven is echter te algemeen om te kunnen dienen als goede basis voor selectie. 4
De laatste jaren zijn er verschillende publicaties verschenen over onderzoek naar karakterisering van de vermoeiingseigenschappen van bitumen en correlaties daarvan met de vermoeiingseigenschappen van asfalt [6, 7, 8, 9]. In alle gevallen is bitumen met een cyclische schuifspanning belast. Hiervoor is steeds een DSR gebruikt. De vermoeiingslevensduur is gebaseerd op ofwel het aantal lastherhalingen tot een zekere vermindering van de stijfheidsmodulus (meestal 50 %) ofwel op basis van verandering in toename van de “Dissipated Energy Ratio” (DER). Er is aangetoond dat als voldaan wordt aan een aantal randvoorwaarden er met deze testprocedure de daadwerkelijke vermoeiingseigenschappen van het bitumen kunnen worden bepaald. Een duidelijke indicatie dat vermoeiingsonderzoek op bitumen uit de R&D-sfeer komt, is het feit dat eind 2005 door RILEM een ringonderzoek naar DSR vermoeiingsproeven op bitumen is gestart. Aspecten als “healing” en “steric hardening” tijdens de proef dienen nog wel nader te worden onderzocht. Hoewel nog lang niet volledig, zijn er ook duidelijke correlaties met de vermoeiingseigenschappen van asfalt getoond. Naar verwachting zal dan ook binnen afzienbare tijd een gestandaardiseerde beoordelingssystematiek voor het vermoeiingsgedrag van bitumen ontwikkeld zijn, waarmee het benodigde asfaltonderzoek kan worden beperkt. Ter illustratie zijn in figuur 3 en 4 de resultaten getoond van DSR vermoeiingsonderzoek op een Pen 40/60 bitumen, een EVA PMB en een SBS PMB (beiden PMBs met vergelijkbaar polymeerpercentage en Pen 70/100 als uitgangsbitumen). Alle bindmiddelen zijn voor beproeven verouderd (RTFOT + PAV). Hoewel de proeven feitelijk bij een te hoge temperatuur zijn uitgevoerd om alleen vermoeiing te hebben, geven de grafieken een duidelijk beeld hoe verschillend het vermoeiingsgedrag van verschillende bitumentypen kan zijn.
1.0E+07 40/60 bitumen
Dissipated Energy Ratio
8.0E+06
EVA PMB SBS PMB
6.0E+06
4.0E+06
2.0E+06
0.0E+00 0
200000
400000
600000
800000
1000000
Aantal lastherhalingen
Figuur 3: Resultaten DSR vermoeiingsproeven (beoordeling op basis van DER) 1.0E+07
40/60 bitumen
Stijfheidsmodulus [Pa]
EVA PMB SBS PMB
1.0E+06
1.0E+05 0
200,000
400,000
600,000
800,000
1,000,000
Aantal lastherhalingen
Figuur 4: Resultaten DSR vermoeiingsproeven (beoordeling op basis van stijfheidsmodulus)
5
4. Stijfheid In Nederland zal de stijfheid van asfalt net als de vermoeiingslevensduur moeten worden bepaald met een vierpuntsbuigopstelling. De testprocedure is beschreven in EN 12697-26 (Annex B). Voor een volledige karakterisering dient de stijfheid bij verschillende temperaturen en frequenties (belastingtijden) te worden bepaald. Indeling in de mengselboxen is echter slechts op basis van één stijfheidswaarde en wel die bij een temperatuur van 20 °C en een frequentie van 8 Hz. Voor Penetratie bitumen kan met behulp van de Shell nomogrammen de bitumen- en asfaltstijfheid worden bepaald. De hiervoor benodigde gegevens zijn de penetratie en het verwekingspunt van het bitumen en de (volumetrische) samenstelling van het asfaltmengsel. Ook met een mengselontwerpprogramma als Prado-Win kan met dezelfde informatie de asfaltstijfheid voor verschillende temperaturen en belastingtijden worden berekend. Het van der Poel nomogram waarmee op basis van penetratie en verwekingspunt (of PI) de stijfheid van het bitumen kan worden bepaald, is echter niet bruikbaar voor niet standaard bitumen zoals (polymeer)gemodificeerd bitumen. Ook met Prado-Win wordt op basis van alleen penetratie en verwekingspunt, de stijfheid van (polymeer)gemodificeerd bitumen niet correct voorspeld. Voor dit type bitumen zit er niets anders op dan de stijfheid direct te bepalen. De testprocedure hiervoor is gegeven in NEN-EN 14770. De gemeten stijfheidswaarden kunnen in Prado-Win worden ingevoerd. Ook dit onderzoek op bitumen wordt gedaan met een DSR. Ondanks dat het direct bepalen van de stijfheid van bitumen complexer is en meer tijd kost dan het bepalen van de Penetratie en het verwekingspunt (voor nomogrammen benodigde gegevens), is het nog steeds een veel efficiëntere manier om verschillende bindmiddelen te vergelijken dan het uitvoeren van alleen asfaltonderzoek.
5. Scheur(door)groei
5.1 Inleiding Scheur(door)groei vormt (nog) geen onderdeel van het functioneel vooronderzoek. Aangezien er verschillende situaties zijn waarbij dit een belangrijk ontwerpaspect is (denk bijvoorbeeld aan asfaltverhardingen met gebonden funderingen of overlagingen), wordt dit hier toch besproken. Er kan onderscheid gemaakt worden tussen scheur(door)groei door verkeers- en thermische belastingen.
5.2 Scheur(door)groei door verkeersbelastingen Inzicht in het gedrag van asfalt met betrekking tot scheur(door)groei onder invloed van verkeersbelastingen kan op een relatief snelle en eenvoudige wijze worden verkregen met behulp van statische dan wel dynamische ‘semi circular bending’ (SCB) tests. Voor de statische proeven is er een proefvoorschrift van de DWW [10]. De CROW werkgroep FEA heeft gewerkt aan een proefvoorschrift voor cyclische SCB-proeven. Dit type proeven kan worden uitgevoerd op proefstukken met of zonder kerf. Indien uitgevoerd op proefstukken met kerf kunnen uit de data o.a. de volgende parameters worden berekend: breuktaaiheid
6
(KI,c), verticale (vijzel)verplaatsing tot maximale spanning (Dσmax) en de breukenergie. Indien uitgevoerd op proefstukken zonder kerf wordt de treksterkte (σmax) bepaald. Voor scheur(door)groei zijn zowel de hechting van het bitumen aan het aggregaat (adhesie) als de trekeigenschappen (cohesie) van belang. Aangezien de hechting vooral wordt bepaald door het type aggregaat valt bespreking daarvan buiten de scope van deze bijdrage.
5.2.1 Resultaten van een laboratoriumonderzoek Het onderzoek betreft één type asfalt met vijf verschillende bindmiddelen (Pen 40/60 bitumen, Pen 160/220 bitumen, SBS PMB, EVA PMB en PE PMB). Alle PMBs hebben een vergelijkbaar polymeerpercentage en Pen 70/100 als uitgangsbitumen. Het asfaltmengsel komt overeen met het mengsel dat veel is toegepast op Schiphol als onder- en tussenlaag (dus direct op de CTB). Het bitumenpercentage is 5,5 % (m/m “op”). Er is voor gekozen om de trekeigenschappen van de bindmiddelen te karakteriseren met een viertal parameters die berekend kunnen worden uit de data van kracht-ductiliteitproeven. Eerder uitgevoerde eindige elementen analyses hebben namelijk de invloed van deze parameters op scheur(door)groei duidelijk aangetoond [11]. De vier parameters zijn: de eerste krachtpiek (Fmax1), de rek bij Fmax1 (εyield), de rek tot breuk (εbreuk) en de totale energie tot breuk (Ebreuk). De testprocedures voor de kracht-ductiliteitproeven zijn gegeven in EN 13589 en EN 13703. Figuur 5 toont een testmonster tijdens de proef (NB in de huidige norm wordt inmiddels een iets andere vorm voorgeschreven). Om de meest kritische omstandigheden zoveel mogelijk te benaderen zijn de proeven uitgevoerd bij lage temperatuur (5 °C) en de voor de beschikbare apparatuur hoogst mogelijke reksnelheid (2,8 %/sec). De bindmiddelen zijn voor beproeven eerst kunstmatig verouderd volgens de procedures voor RTFOT en PAV (beschreven in respectievelijk EN 12607-1 en EN 14769), dit omdat de fysische staat van het bindmiddel naar verwachting tegen het einde van de verhardingslevensduur (dus na veroudering) voor scheur(door)groei het meest kritisch zal zijn. De resultaten van de krachtductiliteitproeven zijn samengevat in tabel 3.
Figuur 5: Bitumenmonster tijdens kracht-ductiliteitproef (krachtopnemer is niet zichtbaar) Op het asfalt zijn statische SCB proeven uitgevoerd. Hiervoor zijn met een gyrator proefstukken gemaakt met een holle ruimte van 3,5 %. De helft van de gyratorproefstukken is kunstmatig verouderd door deze gedurende 120 uur in een stoof op 85 °C te houden. Vervolgens zijn uit elk gyratorproefstuk vier SCB proefstukken gezaagd. De proefstukken zijn voorzien van een 10 mm diepe en 0,4 mm brede kerf. De SCB proeven zijn uitgevoerd conform DWW testvoorschrift [10] bij een temperatuur van 5 °C en een vijzelverplaatsing van 0,085 mm/s. Per bindmiddel zijn 16 proefstukken getest (8 zoals vervaardigd en 8 na veroudering). Uit de data zijn de volgende parameters berekend: breuktaaiheid (KI,c), verticale (vijzel)verplaatsing tot maximale spanning (Dσmax) en de breukenergie. De resultaten zijn samengevat in tabel 3.
7
Tabel 3: Resultaten van kracht-ductiliteit en statische SCB proeven Pen Pen SBS EVA PE 40/60 160/220 PMB PMB PMB Bitumeneigenschappen*1 Fmax1 [N] 153 88 169 307 207 εyield [%] 13 43 40 37 14 εbreak [%] 13 412 584 110 14 Ebreak [J] 0,2 5,1 18,8 7,2 0,2 Asfaltmengseleigenschappen KI,c 33,8 38,1 39,4 24,7 29,1 [MPa√mm] - vers 29,4 38,5 41,2 25,8 28,4 [MPa√mm] - verouderd Dσmax 0,88 0,93 1,12 1,28 0,56 [mm] - vers 0,67 0,85 1,00 1,14 0,64 [mm] - verouderd Breukenergie 1,31 1,42 2,79 [Nmm/mm2] 3,00 - vers 0,89 2 0,94 1,50 1,89 2,71 - verouderd 0,94 [Nmm/mm ] *1: gemiddelde van 6 bepalingen voor Pen 40/60 bitumen, 4 voor Pen 160/220 bitumen en PE PMB, 3 voor SBS PMB en 2 voor EVA PMB Er is gezocht naar mogelijke correlaties tussen de verschillende ductiliteit- en SCB parameters. Voor alle combinaties zijn de correlaties het best voor de verouderde proefstukken. Indien alle data wordt gebruikt, is de correlatie tussen de ductiliteit parameter rek tot breuk (εbreak) en de SCB parameter breukenergie het best (R2 van 0,86). Geen enkele ductiliteit parameter heeft een goede correlatie met KI,c. Dit blijkt met name te worden veroorzaakt door de resultaten voor Pen 160/220 bitumen. Dit bindmiddel heeft namelijk gunstige kracht-ductiliteit eigenschappen terwijl het asfalt een lage KI,c heeft. Dit is op zich niet zo verwonderlijk aangezien Pen 160/220 bitumen zacht en ductiel is, terwijl KI,c juist meer een sterkteparameter is (berekend uit de maximale trekspanning). Indien de data van Pen 160/220 niet wordt meegenomen, blijkt de ductiliteitsparameter totale energie tot breuk (Ebreuk) de beste correlatie te hebben met KI,c (R2 van 0,97). Figuur 6 toont de correlatie tussen beide parameters. Zonder de data van Pen 160/220 is er ook een goede correlatie tussen de beide verplaatsingparameters (εbreak en Dσmax; R2 van 0,94) en tussen de ductiliteitsparameter totale energie tot breuk (Ebreuk) en de SCB parameter breukenergie (R2 van 0,95). Voor deze gevallen is er echter geen redelijke verklaring te geven, waarom de resultaten van Pen 160/220 bitumen “afwijken”. Figuur 7 toont de correlatie tussen εbreak en Dσmax.
5.3 Scheur(door)groei door thermische belastingen Het enige wezenlijke verschil met scheur(door)groei door verkeersbelastingen is de duur van de belasting. Deze is namelijk veel langer en varieert van enkele uren (voor dag/nacht temperatuurverschillen) tot enkele maanden (voor seizoensverschillen). Dit verschil komt ook tot uiting in de toegepaste karakteriseringmethodieken van het asfalt. Twee voorbeelden van toegepaste methoden zijn (1) het bepalen van de breukrek met behulp van directe trekproeven bij lage temperatuur en zo klein mogelijke reksnelheid [12] en (2) het bepalen van het (breuk)gedrag bij lage temperatuur met een zogenoemde “thermal stress restrained specimen test” (TSRST) [13]. Zelfs als gebruik wordt gemaakt van extrapolatie (naar langere dan tijdens het onderzoek opgelegde belastingtijden), zijn deze proeven nog zeer tijdrovend. Een 8
voorselectie van het bitumen op basis van bitumeneigenschappen is daarom wenselijk. De eigenschappen van het bitumen dienen dan wel onder vergelijkbare omstandigheden te worden bepaald. Karakteriseringmethoden die hiervoor eventueel in aanmerking komen zijn kracht-ductiliteit (uitgevoerd met een zo laag mogelijke reksnelheid) en de in de Amerikaanse bitumenspecificatie (Superpave) gebruikte “bending beam rheometer” test (BBR) en “direct tension” test (DTT). Gezien de maximaal toegestane lengte van deze bijdrage wordt voor meer informatie hierover verwezen naar de literatuur [12].
45.0 Pen 40/60 bitumen SBS PMB EVA PMB
1/2
SCB - KI,c [MPa.mm ]
40.0
PE PMB
35.0
Pen 160/220 bitumen
30.0
25.0
20.0 0.01
0.1
1
10
100
Ductiliteit - Ebreuk [J]
Figuur 6: Correlatie tussen SCB KI,c en ductiliteit Ebreuk (data Pen 160/220 getoond maar niet gebruikt voor trendlijn)
1.5 Pen 40/60 bitumen SBS PMB
SCB - Dσmax [mm]
EVA PMB PE PMB
1.0
Pen 160/220 bitumen
0.5
0.0 1
10
100
1000
Ductiliteit - εbreuk [%]
Figuur 7: Correlatie tussen SCB Dσmax en ductiliteit εbreuk (data Pen 160/220 getoond maar niet gebruikt voor trendlijn)
9
6. Stellingen Er zijn reeds bruikbare correlaties tussen bitumen- en asfaltgedrag. Er is meer aandacht nodig voor (functioneel) bitumenonderzoek.
Referenties 1. Phillips, M.C. en Robertus, C., “Binder rheology and asphalt pavement permanent deformation; the zero-shear-viscosity”, Eurasphalt & Eurobitume Congress, Straatsburg, 1996. 2. Rowe, G.M., D’Angelo, J.A. en Sharrock, M.J., “Use of the zero-shear viscosity (ZSV) as a parameter for the high temperature binder specification parameter”, Journal of applied asphalt binder technology, October 2002. 3. Van Rooijen, R.C. en De Bondt, A.H., “Experience with the zero-shear viscosity concept to characterise rutting”, Eurasphalt & Eurobitume Congress, Wenen, 2004. 4. TRB-NRC, “Characterization of modified asphalt binders in Superpave mix design”, NCHRP report 459, 2001. 5. Ooms Avenhorn Holding, “Results of laboratory study with Pen 40/60 bitumen, TLA, Sealoflex SFB 3-50 and SFB 5-50 HS); comparison of bitumen and asphalt mixture properties”, 2002. 6. Planche, J.P., Anderson, D.A, Gauthier, G., Le Hir, Y.M. en Martin, D., “Evaluation of fatigue properties of bituminous binders”, PTEBM, Zurich, 2003. 7. Lu, X., Soenen, H. en Redelius, P., “Fatigue and healing characteristics of bitumens studied using dynamic shear rheometer”, PTEBM, Zurich, 2003. 8. Soenen, H., De la Roche, C. en Redelius, P., “Predict mix fatigue tests from binder fatigue properties, measured with a DSR”, PTEBM, Zurich, 2003. 9. Gauthier, G., Le Hir, Y en Planche, J.P., “Fatigue of bituminous binders and mixes: analysis and correlations using a new, intrinsic approach”, PTEBM, Zurich, 2003. 10. DWW, “Statische semi circular bending test (SCB)”, werkvoorschriftnummer WV 090, 2003. 11. Van Bijsterveld, W.T. en De Bondt, A.H., ‘Bitumen specification for thermal reflective cracking applications’, Eurasphalt & Eurobitume Congress, Wenen, 2004. 12. Van Rooijen, R.C. en De Bondt, A.H., “A step towards improved functional specifications for asphalt mixture and bitumen properties for airfield applications”, EAPW, Amsterdam, 2005. 13. Arand, W., “Investigations of the low temperature performance of sealoflex modified asphalt mixtures”, Sealoflex world conference, Tokyo, 1999.
10
