EDISI - X- NOVEMBER 2016 BISNIS LOGISTIK, BUMN VS SWASTA. EXECUTIVE : EDI SUKMORO Mempertahankan Kepuasan Penumpang

EDISI - X- NOVEMBER 2016

BISNIS LOGISTIK, BUMN VS SWASTA

EXECUTIVE : EDI SUKMORO Mempertahankan Kepuasan Penumpang

Salam Redaksi

BUMN Logistik, Sinergi atau untuk Menghabisi? Selain untuk mendulang laba, Badan Usaha Milik Negara atau BUMN memiliki beberapa maksud dan tujuan didirikan. Diurai dari Undang-Undang Republik Indonesia No. 19 Tahun 2003 tentang BUMN, salah satu fungsi entitas bisnis ini adalah sebagai pelopor dalam sektor-sektor usaha yang belum diminati swasta, pelaksana pelayanan publik, pembuka lapangan kerja, penghasil devisa negara, dan banyak tujuan yang lebih bernuansa sosial lainnya. Sayangnya, dari banyak tujuan yang disematkan, keberhasilan BUMN masih terfokus untuk mengejar keuntungan semata. Sayangnya lagi, itupun masih banyak yang gagal, seperti tahun 2014 dimana ada 30 perusahaan merugi, meski turun menjadi 17 tahun lalu. Tentunya ini patut disayangkan mengingat kerap kali banyak privileges yang disematkan kepada mereka. Hal yang patut lebih disesalkan bukan pada pendirian BUMN, namun lebih kepada bagaimana regulator kerapkali lebih berpihak kepada anak sendiri. Ini misalnya, dikeluhkan oleh Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) dimana aroma monopoli membuat iklim usaha tidak kondusif. Alih-alih mendorong perekonomian nasional, monopoli BUMN dengan misalnya penunjukkan langsung ke anak-anak usaha, membuat tujuan besar pendirian BUMN salah arah. Seyogyanya, pemerintah dan wasit persaingan usaha mulai melihat persoalan ini sebagai masalah yang serius. Bila tidak, maka keberadaan mereka di bidang logistik justru akan ‘membunuh’ usaha para pemain logistik. Bila ini terjadi, maka tujuan besar BUMN sebagai salah satu motor penggerak perekonomian nasional justru akan merusak mesin yang lebih besar dan utama yaitu swasta.

Supply Chain & Logistic Review adalah majalah resmi Asosiasi Logistik Indonesia yang terbit satu bulan sekali. Untuk peliputan dan iklan dapat menghubungi alamat redaksi dan marketing. Kami menerima artikel anda seputar dunia supply chain dan logistics untuk dipublikasikan di majalah

2

EDISI X| NOVEMBER 2016

REDAKSI Pelindung Dr Nofrisel, SE, MM, CSLP Prof. Dr. Ir. Teuku Yuri M. Zagloel, M.Eng. Sc. Prof. Dr. Ir. Senator Nur Bahagia Ir. Andy Ilham Said, Ph.D Dr. Kuncoro Harto Widodo Dr. Hoetomo Lembito Erwin Raza, SE, MM Ir. R. Ananta Dewandhono, MM, MBA Fx. Sugiyanto Hasanudin Penanggungjawab Zaldy Ilham Masita Dewan Redaksi Zaldy Ilham Masita, Mahendra Rianto, Iman Kusnadi, Widiyanto, Nyoman Purnaya, Hadi Kuncoro, Aulia Febrial Fatwa, Erith Desenaldo, Clara Benarto, Tenaka Budiman, R Kunto Margono, Uda Sasmita, Eko Setyanto, Okin Purba, Daniel Utomo, Armen Aldrin. Marketing dan Administrasi Aang Wiguna, Armieta Amelia, Chrissa Nurhayati, Elsa Febriana Konsultan media indossari.com Redaksi & Marketing The Venue 18 Office Park 15 th Floor Jl Jenderal TB Simatupang Kavling 18 Jakarta 12520 Email: [email protected] Website: www.ali.web.id

DAFTAR ISI EDISI - X- NOVEMBER 2016

05

INDICATOR

07

SEREMONIA

08

KILAS

10 14 17 23

EXECUTIVE EDI SUKMORO Mempertahankan Kepuasan Penumpang

HEADLINE Ketika BUMN Ramai-ramai ke Logistik

26

VIEW Pertimbangan Umum Memilih Sebuah Gudang

Ketika Swasta Meradang

INTERVIEW POLTAK AMBARITA Reroute Tol Laut, Kurang Efektif

Dapatkan Supply Chain & Logistics Review rutin setiap edisi dengan mendaftarkan diri Anda sebagai anggota Asosiasi Logistik Indonesia (ALI). Bergabung lah dengan lebih dari 3.000 profesional praktisi, akademisi, regulator dan pemerhati rantai pasokan dan logistik di ALI. Daftarkan diri Anda melalui laman resmi ALI www.ali.web.id atau mengirimkan email kosong ke alamat mailing list: [email protected]

3


INDICATOR

Lompatan Tinggi Peringkat Doing Business Indonesia Secara mengejutkan, Indonesia mencatatkan lompatan cukup tinggi dalam peringkat kemudahan berbisnis atau easy of doing business (EODB) yang dirilis Bank Dunia baru-baru ini. Dalam setahun, Indonesia berhasil naik 15 peringkat ke posisi 91, atau tercatat sebagai lonjakan tertinggi dalam sejarah indeks tersebut, seperti dikemukakan oleh Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) Thomas Trikasih Lembong. Berikut adalah rincian penilaian indek tersebut.

Topics

Overall

DB 2017 Rank

DB 2016 Rank

91

106

Starting a Business

151

167

Dealing with Construction Permits

116

113

49

61

118

123

Getting Credit

62

70

Protecting Minority Investors

70

69

Paying Taxes

104

115

Trading across Borders

108

113

Enforcing Contracts

166

171

Resolving Insolvency

76

74

Getting Electricity Registering Property

Change in Rank

15 16 3 12 5 8 1 11 5 5 2

DB 2017 DTF (% points)

DB 2016 DTF (% points)

61.52

58.51

76.43

67.51

65.73

65.26

80.92

77.60

55.72

53.24

60.00

55.00

56.67

56.67

69.25

64.47

65.87

63.53

38.15

35.37

46.46

46.48

Change in DTF (% points)

3.01 8.92 0.47 3.32 2.48 5.00 -

4.78 2.34 2.78 0.02

· Doing Business reform making it easier to do business. =Change making it more difficult to do business.

5

EDISI VIII| AGUSTUS 2016

INDICATOR

How Indonesia & Comparator Rank on the ease of Doing Business

6

EDISI VIII| AGUSTUS 2016

SEREMONIA THE SKILLS AND TRAINING GAP ANALYSIS STUDY ON SUPPLY CHAIN AND LOGISTICS PROFESSIONALS IN JAKARTA AND SURABAYA

Left to right : Mahendra Rianto , Vice Chairman of Indonesian Logistics Association , Prof. Nyoman Pujawan, Institut Teknologi Surabaya, Prof Caroline Chan and Prof Sham from RMIT University.

Mahendra Rianto , Vice Chairman of Indonesian Logistics Association Institut Teknologi Surabaya, Prof Caroline Chan and Prof Sham from RMIT University.

7


KILAS

Dwelling time Turun, Biaya Logistik Naik Janji Presiden Joko Widodo untuk memangkas biaya logistik, dengan diantaranya, membangun konektivitas tol laut belum menunjukkan hasil yang memuaskan dalam dua tahun periode kepemimpinanya. Ketua Umum Asosiasi Logistik Indonesia (ALI), Zaldy Ilham Masita, mengungkapkan meski upaya perbaikan itu sudah ada, namun faktanya ongkos logistik tetaplah tinggi dan malah cenderung naik. Zaldy menyatakan meskipun disejumlah pelabuhan waktu bongkat muat atau dwell time sudah turun, namun hal itu belum berdampak banyak bagi pengusaha. “Dwell time ada penurunan, tapi biaya logistik naik untuk menurunkan dwell time,” katanya. Untuk menurunkan biaya logistik, Zaldy menyarankan pemerintah tidak hanya memberantas pungutan liar tetapi juga memangkas pungutan resmi oleh pemerintah daerah dan BUMN. =

Foto : Internet

CEO Tubagus Group Pimpin Asosiasi Bongkar Muat Chief Executive Officer Tubagus Group, H.M. Fuadi terpilih sebagai Ketua Umum Dewan Pimpinan Pusat Asosiasi Perusahaan Bongkar Muat Indonesia (APBMI) untuk periode 2016-2021. Fuad terpilih dalam musyawarah nasional ke-VI pada 27 Oktober 2016 di Padang, Sumatra Barat. Fuad mengalahkan Epiardi Asda setelah meraih 185 suara dari 341 pemilik suara yang terdata resmi mewakili perusahaan bongkar muat (PBM) di Indonesia. =

Pelabuhan Panimban Akan Disertai Jalur Tol Pemerintah akan membangun jalur tol yang menghubungkan pelabuhan Patimban, di Subang, Jawa Barat dengan ruas tol Trans Jawa. Menteri Perhubungan Budi Karya Sumadi mengatakan baru-baru ini di Jakarta, tol itu untuk meningkatkan kemudahan akses pelabuhan pengganti Cilamaya tersebut. Menteri Budi mengemukakan akses mudah menuju pelabuhan adalah salah satu kunci keberhasilan pembangunan pelabuhan Patimban. “Kalau menggunakan jalan yang lama akan kurang baik, aksesibilitas-

8


KILAS nya kurang baik,” katanya. Untuk membangun ruas tol ini, pemerintah akan menggandeng pihak swasta. =

Pemerintah Larang Kapal di Bawah 500 GT ke Filipina Pemerintah melarang kapal-kapal berukuran di bawah 500 GT yang akan berlayar ke Filipina menyusul maraknya pembajakan kapal berbendera Indonesia di perairan negara tersebut. Pelarangan itu dilakukan dengan menerbitkan Telegram Nomor 183/X/DN-16 tanggal 28 Oktober 2016 untuk pengelola pelabuhan agar tidak menerbitkan Surat Persetujuan Berlayar (SPB) untuk kapal-kapal di bawah 500 GT yang meminta izin berlayar ke Filipina. =

Pelabuhan Khusus Logistik Akan Dibangun di NTB Pemerintah berencana membangun pelabuhan baru di Labuhan Bajo untuk khusus melayani pengiriman barang. Upaya ini dilakukan untuk menunjang sektor pariwisata di Provinsi Nusa Tenggara Barat (NTB) dengan memfokuskan Pelabuhan Labuan Bajo untuk fokus melayani penumpang, dan wisatawan dan kapal-kapal pariwisata. Menteri Perhubungan, Budi Karya Sumadi sudah meminta pemerintah daerah untuk mencarikan lokasi yang layak untuk pelabuhan logistik. Pelindo juga telah diminta menyiapkan rencana pembangunan yang ditargetkan dapat selesai dalam lima tahun ke depan. =

Presiden Bentuk Satgas Saber Pungli

Lautan Luas Kelola Pusat Logistik Berikat PT Lautan Luas Tbk mendapatkan izin dari Direktorat Jenderal Bea dan Cukai Kementerian Keuangan untuk mengelola Pusat Logistik Berikat (PLB). Salah satu alasan penunjukan adalah kemampuan perusahaan dalam mengelola logistik dan memiliki sertifikat Authorized Economic Operator (AEO). Perusahaan yang bergerak di bidang distribusi dan manufaktur bahan kimia dasar dan khusus ini memiliki gudang di dua PLB, di Cibitung dan Semper, Jakarta, dan tengah berencana ekspansi ke Surabaya. Lautan Luas adalah salah satu dari 27 perusahaan yang mendapatkan izin pengelolaan PLB.=

9


Presiden Joko Widodo telah menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) Nomor 87 Tahun 2016 tentang Satuan Tugas Sapu Bersih Pungutan Liar. Perpres yang telah diundangkan pada 21 Oktober ini menunjuk Menko Polhukam Wiranto sebagai penanggung jawab Operasi Pemberantasan Pungutan Liar (OPP). Menteri Wiranto mengatakan pemerintah membentuk satuan tugas bernama Sapu Bersih Pungutan Liar (Saber Pungli), yang melibatkan pejabat bidang pengawasan di setiap Kementerian/Lembaga “Kita tidak main-main. Presiden sudah mengatakan hati-hati, jangan main-main dengan masalah ini. Ketahuan, tangkap, pecat,” tegas Wiranto seperti dikutip dari website Sekretariat Kabinet. =

EXECUTIVE

DIREKTUR UTAMA PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) EDI SUKMORO

MEMPERTAHANKAN KEPUASAN PENUMPANG Edi Sukmoro mengemban tugas berat di pundaknya. Sejak November 2014, dia menjabat Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) menggantikan Ignasius Jonan yang diangkat Presiden menjadi Menteri Perhubungan. Di tangan Jonan, KAI bertransformasi menjadi BUMN berkinerja prima. Sebab itu, kinerja Edi dibayang-bayangi keberhasilan Jonan.

10


EXECUTIVE

N

amun, pria kelahiran Semarang 15 Maret 1959 ini santai saja. Justru dia belajar banyak dari Jonan. Apalagi ketika itu, diketahuinya, Menteri BUMN memilih Edi atas rekomendasi Jonan, sehingga semua kebiasaan baik yang dilakukan selama Jonan menjadi orang nomor satu di KAI ia teruskan. “Setiap Jumat, saya memberikan jadwal saya seminggu ke depan. Jadwal ini akan dibagi ke semua direksi dan jajaran di bawahnya. Jadi, mereka bisa menyiapkan diri dan mengalokasikan waktu dengan lebih efektif,” jelas lulusan Institut Teknologi Bandung ini. Kebiasaan ini, menurut Edi, menjadi salah satu kunci sukses Jonan—yang kini menjadi Menteri ESDM—mentransformasikan KAI sehingga dia tak segan melanjutkannya. Dengan mengetahui agenda, semua jajaran manajemen KAI siap dengan segala kemungkinan. Siapa saja yang harus rapat dengan dirinya, bahan apa yang dipersiapkan, dan alokasi waktu yang disediakan agar tidak bertabrakan dengan agenda lain.

TUGAS UTAMA EDI SAAT INI IALAH MENERUSKAN DAN MEMASTIKAN CITRA BAIK PELAYANAN KAI KEPADA PENUMPANG.” Edi memang baru menjabat sebagai Direktur Utama KAI sejak November 2014. Jabatan dia sebelumnya adalah direktur pengelolaan aset dan properti KAI. Sebelum di KAI, selama 26 tahun Edi meniti karier di PT Perusahaan Listrik Negara (Persero) sejak 1987. Di perusahaan setrum itu, karier Edi dimulai dengan menjadi engineer, kemudian jabatan lainnya seperti manajer senior pembangunan bisnis dan pemasaran, masuk tim negoisasi gas alam untuk pembangkit listrik PLN, dan berlanjut menjadi deputi direktur anggaran. Terakhir jabatannya di BUMN listrik tersebut yakni vice president of property management hingga 2013. Kini di KAI, tugas utama Edi saat ini ialah meneruskan dan

11


EXECUTIVE memastikan citra baik pelayanan KAI kepada penumpang. Dia harus bisa membuktikan kepada publik, bahwa KAI, perusahaan pelat merah yang pelayanannya sering dianggap sebelah mata, bisa melayani penumpang dengan aman dan nyaman. Itu sebabnya, salah satu fokus kerjanya adalah meningkatkan pelayanan publik. KAI menyediakan layanan check-in mandiri, menambah dan memperbaiki fasilitas ruang tunggu, mushola dan toilet di setiap stasiun serta mengoperasikan rangkaian kereta sepanjang 14 rangkaian. KAI juga membuka layanan pesan-antar makanan kepada penumpang. Selain mengatur jadwal selama seminggu ke depan, Edi juga menyempatkan diri mengunjungi stasiun-stasiun. Di setiap stasiun yang dikunjungi, Edi bisa melihat langsung kondisi stasiun, bertemu dengan penumpang, dan mendengarkan saran dan kritik. Sewaktu majalah Supply Chain & Logistics Review berkeliling di Stasiun Gambir, Jakarta Pusat, bersamanya, Edi juga melakukan hal tersebut. Dia mengecek langsung kondisi

toilet dan lantai area stasiun. “Setiap hari, di handphone saya juga banyak keluhan terkait dengan pelayanan KAI, khususnya Commuter Line,” kisahnya sembari terbahak. KAI juga akan melakukan penambahan dan peremajaan kereta. Untuk periode 2017-2019, perseroan memesan 1.000 gerbang kereta baru ke PT INKA (Persero) dengan anggaran setidaknya Rp5-6 miliar untuk setiap gerbong. “Kami juga memiliki beberapa proyek penugasan khusus dari pemerintah seperti kereta bandara di Soekarno Hatta dan Minangkabau, LRT di Sumatera Selatan, pengoperasian kereta di sepanjang Makassar-Pare Pare, reaktivasi rel mati dan lain,” kata pemegang master dari University of Melbourne ini. Pengembangan anak usaha juga menjadi titik tekan strategi pengembangan perusahaan ke depan. Beberapa anak usaha KAI di antaranya PT KAI Commuter Jabodetabek (KCJ) yang mengoperasikan kereta Commuter Line, PT Kereta Api Logistik

“SETIAP HARI, DI HANDPHONE SAYA JUGA BANYAK KELUHAN TERKAIT DENGAN PELAYANAN KAI, KHUSUSNYA COMMUTER LINE.”

12


EXECUTIVE

EDI SUKMORO LAHIR

Semarang, 15 Maret 1959 PENDIDIKAN

(KALOG), PT KA Properti Managemen, PT Railink, PT KA Pariwisata, dan PT Reska Multi Usaha. Dari sederet anak usahanya itu, KCJ-lah yang paling banyak berkontribusi bagi pendapatan konsolidasi perseroan. Maklum, penumpang KJC bisa mencapai 850.000 orang per hari. Mengacu laporan keuangan perseroan tahun 2015, KCJ menargetkan bisa mengangkut 1,2 juta penumpang per hari dengan headway jam sibuk mencapai 5 menit dengan nilai investasi Rp4,1 triliun. Di atas kertas, hanya Railink yang belum menyumbang kinerja positif. Pasalnya, Railink saat ini baru beroperasi di Bandara Kuala Namu, Medan. Bila kereta bandara di Soekarno-Hatta dioperasikan tahun depan, dia optimistis kinerja Railink bakal melejit. Railink adalah usaha patungan dengan PT Angkasa Pura II selaku pengelola Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Tangerang, Banten. Secara kinerja, tren pertumbuhan pendapatan dan laba selalu dibukukan. Tahun lalu, pendapatan KAI naik menjadi Rp13,94 triliun dari 2014 sebesar Rp10,48 triliun. Laba bersih naik menjadi Rp1,51 triliun dari 2014 Rp816,24 miliar. Edi selalu berupaya agar KAI terus tumbuh dan berkembang menjadi salah satu perusahaan yang disegani. Setiap penumpang yang pernah menikmati layanan KAI, akan puas dan pada akhirnya menempatkan kereta api sebagai moda transportasi utama. Di Eropa, kereta juga menjadi moda transportasi pertama yang dipilih bila orang bepergian. Jika kereta tidak ada, kata Edi, biasanya masyarakat Eropa baru memilih moda transportasi lain seperti pesawat. “Karena kereta api itu menghubungkan dari kota ke kota. Kalau naik kereta api, misalnya, Jakarta-Bandung, mereka turun di [Stasiun] Gambir. Rapat di Thamrin-Sudirman dekat. Kalau naik pesawat, mereka turun di [Soekarno-Hatta] Cengkareng yang bukan pusat kota. Butuh sekitar 1 jam ke pusat kota. Itu belum mempertimbangkan macet dan sebagainya.” Sebab itu, dengan keunggulan kereta yang tidak dimiliki olh moda transportasi lain, Edi optimistis bisnis KAI bakal terus bertumbuh karena prospeknya sangat besar kendati pemerintah tengah menitikberatkan pada pembangunan Tol Laut.

13


• The University of Melbourne, Melbourne (1994- 1996) Master of Engineering Science bidang Manajemen Proyek • Loyola University, New Orleans, AS (1987 - 1988) Short courses bidang Managemen Supervisi • Institut Teknologi Bandung (ITB) (19781984) Sarjana bidang Teknik Sipil PENGALAMAN KERJA

• Direktur Utama PT Kereta Api Indonesia (Persero) (28 November 2014–sekarang) • Direktur Aset Non Railways PT Kereta Api Indonesia (11 Januari 2013– 27 November 2014) • PT Perusahaan Listrik Negara (Persero) • Vice President of Property Management (Mar 2009) • Deputy Director of Corporate Budgeting (Ags 2003–Mar 2009) • Senior Manager Business Development & Marketing (2002–Ags 2003) • Member of Negotiation Team (1997– 1999) • Project Engineer (1988–1993) • Trainee di Louisiana Power & Light New Orleans (1988–1993) • Engineer (1984-1987)

HEADLINE

Kehadiran sejumlah BUMN yang membuka bisnis logistik memicu tanda tanya besar, adilkah persaingan dengan perusahaan swasta?

B

elum sebulan diangkat menjadi direktur utama PT Angkasa Pura II (Persero), Muhammad Awaluddin langsung membuat gebrakan. Dua unit usaha baru didirikan; PT Angkasa Pura Kargo dan PT Angkasa Pura Propertindo yang masing-masing bergerak di jasa kargo dan pengelola kawasan industri terpadu. BUMN ini tak lagi mengedepankan core bisnis semata yakni mengelola 13 bandara di wilayah barat Indonesia, melainkan memperkuat lini bisnis penunjang lain guna memompa kinerja. Hal ini pula yang dilakukan bandara-bandara kelas dunia lainnya seperti Bandara Changi Singapura dan Dubai International Airport. Bandara-bandara kelas internasional itu tak lagi mengandalkan pendapatan aeronautika atau jasa pengelolaan bandara. Changi, misalnya, lebih banyak disokong bisnis non-aeronautika seperti kargo, properti, dan pengembangan kawasan bandara. Sebab itu, keputusan pendirian dua anak usaha itu dinilai tepat. “Dukungan dan pengembangan anak usaha kami lakukan lewat tiga cara, membangun, meminjam, dan membeli,” kata Awaluddin kepada majalah Supply Chain & Logistics Review, akhir Oktober lalu. Strategi Angkasa Pura II sebetulnya kalah “start” dari ‘saudaranya’ PT Angkasa Pura I (Persero). BUMN yang juga mengelola 13 bandara di wilayah tengah dan timur Indonesia itu lebih dahulu mendirikan Angkasa Pura Logistics sejak 2012. Bidang usahanya pergudangan, bagasi, agen inspeksi (regulated agents), distribusi, dan freight forwarding. Upaya dua BUMN pengelola bandara nasional itu sejalan dengan prospek bisnis logistik di Tanah Air.

14


HEADLINE Kendati survei Bank Dunia menilai kinerja logistik Indonesia tahun ini masih jauh di bawah negara tetangga ASEAN, tapi prospek bisnisnya amat besar. Bank Dunia menempatkan peringkat Indonesia di urutan 63, turun dari sebelumnya 53. Singapura ada di posisi 5, Malaysia 32, Thailand 45 dari 160 negara yang di survei. Tahun lalu, The International Air Transport Association sempat memprediksi volume kargo udara global tumbuh 4,5% menjadi 53,5 juta ton. Tahun ini, Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia memprediksi kargo udara tumbuh antara 3-5%. Pertumbuhan bakal makin melesat mengingat masifnya pasar e-commerce. Kementerian Perhubungan, dalam sebuah kajian, bahkan memprediksi pertumbuhan kargo udara berkesinambungan. Tahun ini, bisnis kargo diperkirakan menyentuh 184.001 ton (kargo internasional) dan 1,73 juta ton (domestik). Ini hanya prediksi kargo udara, belum lagi ditambah potensi pengiriman barang via laut dan darat melalui kapal, truk, dan kereta api. Peluang inilah yang mendorong perusahaan pelat merah lain memperkuat bisnis logistik termasuk PT Kereta Api Indonesia (Persero) dan PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) atau Pelindo II. Kereta Api Indonesia (KAI) memiliki PT Kereta Api Logistik (KALOG) yang didirikan pada 8 September 2009. Layanannya berupa pengelolaan

“Saya yakin bukan masalah persaingan yang dipermasalahkan, tapi fairness.” - Vice President Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto

15


stockpile dan loading/unloading batu bara, angkutan air mineral, angkutan semen, angkutan kontainer, dan kurir. Tahun lalu, laporan keuangan KAI mencatat, pendapatan usaha KALOG naik menjadi Rp586 miliar dari Rp530 miliar pada 2014 seiring dengan besarnya volume barang. Adapun laba tahun berjalan tahun lalu dicatat mencapai Rp23,77 miliar. Direktur Utama KAI Edi Sukmoro menegaskan keberadaan KALOG tak akan ‘membunuh’ usaha para pemain logistik yang sudah ada, kendati Edi tidak menampik bisnis anak usahanya itu masih tergantung induknya. “KAI yang punya rel dan kereta, bukan KALOG. Tidak mungkin KALOG memiliki dan mengoperasionalkan kereta sendiri,” tegasnya. Namun kelemahan bisnis anak usaha ini yakni belum bisa mengantar barang langsung ke gudang konsumen, baru dari stasiun ke stasiun. Mereka justru membutuhkan jasa logistik lain seperti trucking untuk ke luar stasiun. Di laut, gaung yang sama juga terdengar. Pelindo II, sejak dipimpin RJ Lino, mendirikan 13 anak usaha di bidang kepelabuhanan pada 2013. Bahkan, di bawah kepemimpinan Elvyn G. Masassya, Pelindo II akan melepas saham perdana (IPO) tiga anak usaha di jasa logistik yakni PT Pelabuhan Tanjung Priok, PT Indonesia Kendaraan Terminal, dan PT Jasa Armada Indonesia pada 2017. “IPO ini bertujuan meningkatkan akses permodalan. Jadi, tidak perlu meminjam lagi,” kata Elvyn, mantan direktur utama BPJS Ketenagakerjaan. Selain Angkasa Pura, KAI, dan Pelindo II, ada bisnis logistik milik BUMN yakni PT Bhanda Ghara

HEADLINE Reksa, PT Berdikari, PT Kawasan Berikat Nusantara, PT Varuna Tirta Prakasya, PT Pos Indonesia, dan PT Pos Logistik Indonesia. Pertanyaannya, apakah masuknya sejumlah BUMN tersebut bakal meningkatkan efisiensi bisnis di sektor ini? Apakah adil bagi perusahaan swasta? Atau malah memicu persaingan usaha tidak sehat? Menjawab pertanyaan ini, Vice President Asosiasi Logistik Indonesia (ALI) Mahendra Rianto menegaskan persoalan mendasar saat ini bukan pada persaingan, melainkan keadilan. “Saya yakin bukan masalah persaingan yang dipermasalahkan, tapi fairness,” tegasnya. Maksud keadilan ialah BUMN merupakan perpanjangan tangan negara dan memiliki tugas khusus yakni melaksanakan public service obligation (PSO), mengelola aset-aset negara seperti pelabuhan, bandara dan lainnya. BUMN juga disokong anggaran negara kendati juga mencari pendanaan dari luar APBN. Hanya saja, faktanya, anak usaha BUMN masih menggunakan aset-aset negara seperti tanah dan sebagainya. “Kalau mereka mau mengembangkan bisnis dengan anak usaha, PSO-nya harus stop. Hak-hak istimewa yang ada di BUMN harus dilepas biar adil, sama dengan swasta,” kata Mahendra. Menurut dia, bisnis turunan anak usaha BUMN merupakan ranah usaha publik sehingga siapa saja bisa mengembangkan. Namun, hak dan kewajiban harus sama. “Kalau mau masuk ke sini [logistik] ya diperlakukan sama. Tapi kenyataannya tidak. BUMN dan anak usaha bekerjasama. Misalnya, di pelabuhan, informasi kapal, siapa yang bisa menjamin semua informasi dibagi ke publik? Kalau tidak, anak usaha BUMN ini yang mendapatkan kesempatan pertama mendapatkan bisnis.” Menurut Mahendra, sah-sah saja BUMN berekspansi bisnis. Tapi sebaiknya ekspansi ke luar negeri. “Dalam negeri, biar kami yang ambil bagian. BUMN memiliki banyak hak istimewa, gampang saja ke luar negeri. Kalau begini terus, swasta enggak maju-maju.” BUMN juga diminta agar mengevaluasi bisnisnya apakah sudah efisien atau belum. “Swasta nasional harus bisa dibandingkan dengan jumlah karyawan dan teknologi yang minimal.” Di tengah persoalan ini, Ketua Umum Asosiasi Perusahaan Jasa Pengiriman Ekspres Pos dan Logistik Indonesia (Asperindo) Mohammad Feriadi mengatakan baik logistik swasta maupun BUMN punya plus-minus. Contoh, Pos Indonesia, unggul di jaringan, tapi swasta kuat dalam kecepatan dan teknologi informasi. Jalan tengah yang bisa direalisasikan yakni sinergi BUMN-swasta agar bisa memaksimalkan bisnis. Kabar baiknya, Asperindo akan membuat pilot project agar semua perusahaan logistik terkoneksi, seperti halnya ATM Bersama di perbankan. Dengan begitu, konsumen bebas memilih. “Tidak ada persaingan yang tidak sehat. Semua punya segmen sendiri-sendiri. Ke depan, kami juga tak menutup kemungkinan anak usaha BUMN masuk pilot project ini. Jadi kalau ada pengiriman dari luar negeri, tapi tidak memiliki infrastruktur dan jaringan di dalam negeri. Itu ada plat-

formnya biar terkoneksi,” kata Direktur Utama JNE ini. Sinergi sangat penting mengingat potensi logistik swasta sangat besar, apalagi bentuk bisnis logistik yang masih UKM di daerah. “Ini yang harus dirangkul BUMN,” tegas Mohammad. Satu hal pula yang penting dalam bisnis adalah pelayanan dan kecepatan. “Di bisnis ini, tarif tidak terlalu penting. Kalau tarif lebih murah, tapi tak punya jaringan infrastruktur. Nasabah juga akan tanya? Sampainya kapan? Yakin nih sampai? Makanya, kami lebih mengandalkan pelayanan dan kecepatan. Kalau kita menyebut persaingan, itu lebih pada seleksi alam. Siapa yang bisa memberi pelayanan bagus dan kecepatan, itu yang akan bertahan,” katanya. = BUMN DAN ANAK USAHA YANG MASUK BISNIS LOGISTIK PT ANGKASA PURA I PT Angkasa Pura Logistics PT ANGKASA PURA II PT Angkasa Pura Kargo PT Angkasa Pura Propertindo PT KERETA API INDONESIA PT Kereta Api Logistik (Kalog) PT PELABUHAN INDONESIA II PT Pengembangan Pelabuhan Indonesia PT Jasa Armada Indonesia PT Jasa Peralaan Pelabuhan Indonesia PT Pengerukan Indonesia. PT BHANDA GHARA REKSA PT BERDIKARI PT KAWASAN BERIKAT NUSANTARA PT VARUNA TIRTA PRAKASYA (PERSERO) PT POS INDONESIA PT Pos Logistik Indonesia PT PELABUHAN INDONESIA III PT Pelindo Energi Logistik

Nasabah juga akan tanya? Sampainya kapan? Yakin nih sampai?” Ketua Umum Asosiasi Perusahaan Jasa Pengiriman Ekspres Pos dan Logistik Indonesia (Asperindo) Mohammad Feriadi

16


HEADLINE

E

kspansi usaha ke sektor logistik sejumlah BUMN membuat gerah pelaku bisnis, khususnya bagi pengusaha yang lama berkecimpung di industri ini. Sebagai perusahaan pelat merah yang mendapatkan hak istimewa dari negara, pihak swasta meminta BUMN fokus dan terus membenahi bisnis utamanya. Desakan ini beralasan mengingat kinerja perusahaan negara dalam beberapa tahun terakhir tidak seluruhnya positif. Tahun 2014, mengacu laporan keuangan, dari 119 BUMN, ada 30 perusahaan merugi. Tahun lalu, jumlah perusahaan merugi berkurang menjadi 17 perusahaan. Pembenahan perusahaan negara terus dilakukan, termasuk mendorong BUMN mencari pendanaan di pasar modal sehingga Penyertaan Modal Negara (PMN) ditiadakan pada 2017. Hanya BUMN dengan tugas khusus di bawah Kementerian Keuangan yang masih disuntik PMN. Upaya peningkatan kinerja perusahaan negara pun dilakukan, salah satu caranya mendiversifikasi bisnis ke sektor logistik. Tahun 2013, PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo) II membentuk 13 anak usaha di bisnis kepelabuhanan. PT Bhanda Ghara Reksa membuat bisnis pengiriman jasa kurir BGRExpress. Lalu PT Kereta Api Indonesia (KAI) membuat KALOG. Kemudian PT Angkasa Pura I & II membentuk anak usaha logistik. Masuknya BUMN-BUMN tersebut, terutama perusahaan pelat merah dengan bisnis inti pengelola bandara dan pelabuhan dikhawatirkan bakal mem…Berapa banyak lagi [anak beri ‘kue’ pasar yang lebih kepada anak-anak usahanya. usaha] BUMN akan terbentuk Ketua Umum Indonesia National Shipowners’ Association dan menjadi pesaing (INSA) Carmelita Hartoto menyuarakan kekhawatiran sejum[pebisnis] Indonesia yang juga lah pengusaha. Di tengah pelambatan ekonomi saat ini, persaingan dagang antara anak usaha BUMN dan swasta menjadi sedang susah dalam beban tambahan. “Kami berharap ada penjelasan dari BUMN, berusaha?” ke depan akan seperti apa? Berapa banyak lagi [anak usaha] Ketua Umum Indonesia National BUMN akan terbentuk dan menjadi pesaing [pebisnis] IndoneShipowners’ Association (INSA) sia yang juga sedang susah dalam berusaha?” keluhnya. - Carmelita Hartoto Maraknya pendirian anak usaha BUMN dinilai memicu persaingan bisnis tidak kompetitif. Pasalnya, BUMN-BUMN tersebut sering menunjuk langsung anak-anak usaha mereka. “Kalau begitu, nanti kami swasta ini kerja apa?” Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) Yukki N. Hanafi juga memahami kekhawatiran Carmelita. Pihak swasta, menurutnya, bukannya takut bersaing dengan anak usaha BUMN. Dunia bisnis penuh dengan kompetisi, iya. Namun, persaingan kini tak lagi sehat

17


HEADLINE

dan mengarah ke monopoli. Monopoli itu dilakukan baik dari perusahaan induk yaitu BUMN hingga anak dan cucu BUMN. “Kami melihat sudah ada beberapa perusahaan yang melakukan hal itu [monopoli]. Karena itu, KPPU [Komisi Pengawas Persaingan Usaha] dan sejumlah asosiasi pengusaha terus menyoroti hal ini,” kata Yukki. KPPU pernah memutus denda atas kasus monopoli tahun 2013 ketika denda Rp4,77 miliar dijatuhkan kepada Pelindo II. Pengelola pelabuhan itu terbukti melakukan monopoli kegiatan bongkar muat di Pelabuhan Teluk Bayur, Padang. “Mereka membayar denda, setelah itu [monopoli) tetap jalan lagi.” Lembaga tersebut juga mendalami dugaan monopoli dan praktik persaingan usaha tidak sehat pada layanan bongkar muat yang dilakukan Pelindo IV di Pelabuhan Makassar. Oleh karena itu, demi menghindari terus terjadinya monopoli, Yukki meminta BUMN di bisnis logistik infrastruktur provider atau pengelola pelabuhan dan bandara, fokus saja di bidangnya. Mereka tak perlu masuk ke bisnis logistik service provider. Jika satu perusahaan negara dan anak usahanya masuk ke dua bidang bisnis ini, pasti terjadi perlakuan istimewa, ujung-ujungnya monopoli. Yukki juga mengkhawatirkan terjadi transfer pricing antara induk dan anak usaha perusahaan negara. Hal ini bisa terjadi, khususnya pada induk usaha bidang manufaktur, tapi memiliki anak usaha di bidang logistik. “Selain menimbulkan persaingan usaha tidak sehat, kondisi ini juga membuat harga produksi mahal. Dalam hitungan kami, ada pemborosan setidaknya 15%,” tegasnya. Satu hal lain yang juga

18


penting, Yukki mengeluhkan ekspansi bisnis perusahaan negara yang mengelola bandara dan pelabuhan serta kawasan berikat. BUMN itu lebih sering berperan sebagai perusahaan tempat menyewakan lahan kepada pelaku bisnis. Langkah ini, menjadi salah satu penyebab biaya logistik enggan turun dan tidak efisien. Alih-alih bisa mengembangkan bisnis, swasta justru kerap kali harus rela kehilangan pasar. Ketakutan yang menghantui pihak swasta akan adanya persaingan usaha tidak sehat dengan BUMN dan anak usahanya juga harus dicermati. Bila ketakutan itu soal kompetensi SDM, manajerial atau pelayanan kepada konsumen, ini justru menjadi pendorong bagi swasta untuk berbenah. Namun, bila ketakutan ini soal regulasi yang tidak sejalan dengan visi ekonomi pemerintah, maka perlu ada konsultasi dan pembicaraan dengan pembuat kebijakan. =

“Mereka membayar denda, setelah itu [monopoli) tetap jalan lagi.”

Ketua Asosiasi Logistik dan Forwarder Indonesia (ALFI) - Yukki N. Hanafi

Conference Programmes

02 - 04 March 2017 ICE – BSD City Indonesia www.cemat-transasia.com

D A Y

01

CeMAT, TransAsia, ColdChain

TIME

TOPIC

09.00 - 10.00

Registration, Welcome

SPEAKER

Traditional Dance & Networking 10.00 - 10.05

Opening by Content Director

10.05 - 10.10

Speech President Director

Mr. Laurent Noel

Debindo ITE 10.10 - 10.15

Speech President Director

Mr. Krister Sandvoss

DeutschMesse 10.25 - 10.35

Speech Chairman Kadin Indonesia

Bpk. Rosan P. Roslani

10.35 - 10.45

Official Opening by the Minister of

Bpk. Budi Karya Sumadi

Transportation 10.45 - 11.00

Day One Keynote Address

Bpk. Budi Karya Sumadi

EXHIBITION TOUR NETWORKING LUNCHEON 13:30 - 14:00

Logistics Regulatory Update Part 1

Deputy Coordination Ministry of Economic

14:00 - 14:30

Logistics Regulatory Update Part 2

Secretariat General Ministry of Transportation

14:30 - 15:00

ASEAN E-commerce Boom

Ministry of Trade and Ministry of Communication & Information

15:00 - 15:30 15:30 - 16:00

Optimizing The Bonded Logistics

Director General of Customs

Center

& Excise

Investing in the Future of ASEAN

Investment Coordinating

Logistic: Investment Opportunities

Board (BKPM)

and Risks

D A Y

02

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00

TOPIC Conference Registration & Morning Coffee/Tea ASEAN Logistics Outlook 2017

11:00 - 12:30

Introduction to the ASEAN Market for International Business

12:30 - 14:00 14:00- 15:30

LUNCH BREAK & NETWORKING "Integrated Business Planning ence 1. Milestone planning in Power Plant project realization

2. Effective Operations planning Compettive profitable growth 3. Innovation planning - A catalyst for profitable growth 15:30 - 16:30 16:30

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00

Material Handling Technology: 2016-2017 Latest & Greatest END OF CONFERENCE DAY 2


11:00 - 12:30

Shippers Panel: ASEAN Cargo Owner Issues Defined (Trans Asia)

12:30 - 14:00 14:00 - 14:45

LUNCH BREAK & NETWORKING Private Sector and Logistics Business Relationship-Building Indonesian Port Development

14:45 - 15:30

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00


11:00 - 12:30

Supply Chain Effectiveness to Support Food SafetySpeaker

12:30 - 14:00 14:00 - 14:45 14:45 - 15:30

LUNCH BREAK & NETWORKING ARPI Food Safety Ensuring Halal Compliance

15:30

END OF CONFERENCE DAY 2

SPEAKER Chairman of Asian Freight Forwarders Association Rico Rustombi, WKU Kadin Bidang Logistik dan Rantai Pasok Yukki Nugrahawan Hanafi, Chairman of ALFI Gemilang Tarigan, Chairman of APTRINDO Zaldy Masita, Chairman of ALI 1. Mr. Mohammad Effendi, President director fo Adaro Power & president commissioner for Bhimasena Power 2. Mr. Stephen Batty, Director of Aquila Consulting 3. Mr Anton Harjanto and Robertus Hendra, Unilever Indonesia & Aquila consulting associat

SPEAKER Chairman of Asian Freight Forwarders Association 1. Singapore Logistics Association (SLIA) Mr. Stanley Lim 2. TIFFA (Thailand) Mr. Keffiyit 3. VLA (Vietnam) Mr. Le Duy Hiep Meneg BUMN KPPU Perhubungan Laut INSA ABUPI PELINDO

SPEAKER Chairman of Asian Freight Forwarders Association Bugie Pudjotama ASHRAE United Refrigerator Aditya Sari HAVI Logistics Ministry of Fisheries Halal Association

D A Y

03

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00 11:00 - 11:30 11:30 - 12:30 12:30 - 14:00 14:00 - 14:45 14:45 - 15:30 15:30 - 16:00 16:00 - 16:30 16:30 - 17:00 17:00 - 17:30 17:30

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00 11:00 - 11:30 11:30 - 12:30 12:30 - 14:00 14:00 - 14:45 14:45 - 15:30 15:30 - 16:00 16:00 - 16:30 16:30 - 17:00 17:00 - 17:30 17:30

TIME 9:30 - 10:30 10:30 - 11:00 11:00 - 11:30 11:30 - 12:30 12:30 - 14:00 14:00 - 14:45 14:45 - 15:30 15:30 - 16:00 16:00 - 16:30 16:30 - 17:00 17:00 - 17:30 17:30

TOPIC Conference Registration & Morning Coffee/Tea ASEAN Logistics Ambitions: Responding to the Skills Challenge Best Practices for Warehousing Optimization Store & Load: Shuttle and order picking LUNCH BREAK & NETWORKING Move & Lift: The role of forklift trucks in the Smart factory Automation: Flexible automation in production and logistics & Collaborative robots in warehouses Logistics IT: Modern warehouse management systems (best practice) Mobile devices (smart glasses) Apps – how applications change the world of intralogistics Challenges of the digital supply chain END OF CONFERENCE DAY 3

SPEAKER

TOPIC Conference Registration & Morning Coffee/Tea ASEAN Logistics Ambitions: Responding to the Skills Challenge Advanced Technology Utilization in Transportation Port Productivity Study ( Bremenports ) LUNCH BREAK & NETWORKING Cross Border Transport: Case Study ASEAN Transport Facilitation Asian Highway Network Open for Sponsor Open for Sponsor Open for Sponsor END OF CONFERENCE DAY 3

SPEAKER

ASEAN Secretariat UNESCAP

TOPIC SPEAKER Conference Registration & Morning Coffee/Tea ASEAN Logistics Ambitions: Responding to the Skills Challenge "Ensuring Food Freshness ARPI (Asosiasi Rantai Pendingin Indonesia)" E-Commerce Challenges in Pharma & Fresh Food LUNCH BREAK & NETWORKING

END OF CONFERENCE DAY 3

INTERVIEW

KASUBDIT KERJA SAMA LOGISTIK DIREKTORAT SARANA DISTRIBUSI & LOGISTIK KEMENDAG POLTAK AMBARITA

Kementerian Perdagangan (Kemendag) melalui program Gerai Maritim menjadi salah satu pihak penentu keberhasilan program Tol Laut. Dalam realisasi program tersebut, minimal harus ada tiga pedagang di 28 lokasi atau rute yang dilalui Tol Laut.

G

erai Maririm adalah program pendistribusian kebutuhan bahan pokok di Indonesia timur, termasuk ke pulaupulau terluar. Program yang dirilis pada zaman Menteri Perdagangan Rachmat Gobel—dan diteruskan Menteri Perdagangan Enggartiasto Lukita—ini bertujuan memperkecil disparitas harga antarpulau dan memperkuat pasar dalam negeri.

23


Program ini diklaim berhasil. Indikatornya, disparitas harga antara kawasan barat-timur tak lagi tinggi. Namun, Kemendag tidak sepakat dengan perpindahan rute atau reroute di beberapa trayek Tol Laut. Mengapa? Majalah Supply Chain & Logistics Review menemui Kepala Sub-Direktorat Kerja Sama Logistik Direktorat Sarana Distribusi dan Logistik Kemendag Poltak Ambarita untuk membicarakan hal ini. Berikut petikan wawancaranya: Bagaimana perkembangan kinerja Tol Laut sampai saat ini? Saya ingin meluruskan apa yang selama ini sering ditulis terkait dengan program Tol Laut. Program itu tidak hanya pengangkutan barang ke-6 rute dengan

INTERVIEW kapal milik Pelni. Tol Laut meliputi pengembangan 24 pelabuhan strategis, revitalisasi pelayaran rakyat, dan pengembangan short sea shipping. Tol Laut juga termasuk pengembangan SDM, armada, industri kapal, pelabuhan sub-feeder, jadwal sistem kargo, intermoda, dan kepelabuhanan serta hinterland [daerah belakang] pelabuhan strategis. Apa peran Kemendag lewat Gerai Maririm? Program Gerai Maritim untuk implementasi Tol Laut dengan memfasilitasi distribusi barang kebutuhan pokok dan barang penting ke daerah terpencil, terluar dan perbatasan. Caranya melalui pemanfaatan penyelenggaraan pelayanan publik. Ini program prioritas kemaritiman dan kelautan. Arahan Kantor Staf Presiden dan Bappenas minimal ada tiga pedagang Gerai Maritim di setiap daerah yang dilalui trayek tol laut di 28 lokasi. Lalu sejauh mana pelaksanaan Tol Laut ini? Dari sejak Tol Laut dilancarkan pada 4 November 2015, ada beberapa perubahan baik dari sisi jenis kapal maupun frekuensi pelayaran. Trayek 4 (Tanjung Priok-Serui di Papua) misalnya, berhenti beroperasi karena kerusakan sehingga kapal KM CIN III-22 dialihkan ke trayek 2 (Tanjung Perak-Merauke). Trayek ini baru dijalankan kembali pada 17 Mei lalu memakai KM Meratus Ultima I. Trayek I (Tanjung Perak-Timika) juga sejak 12 Mei lalu diganti menggunakan KM Freedom dari sebelumnya KM Caraka Jaya Niaga III32. Penggantian kapal ini membuat kapasitas muatan dan kontainer berbeda dengan yang kami anggarkan. Hal ini membuat load factor barang di beberapa trayek di atas 100%. Apakah program ini berhasil menekan harga komoditas pokok dan menyeimbangkan pasokan sebagaimana diklaim pemerintah pusat? Menekan harga, khususnya bahan pokok ini benar. Kami memiliki data dan bukan sekadar klaim. Misalnya, September lalu, harga beras Madiun di Surabaya Rp9.343

24


per kilogram (kg), di Merauke (Papua) Rp13.000 per kg, di Larantuka (Flores) Rp12.000 per kg dan Biak (Papua) Rp10.200 per kg. Harga gula pasir di Surabaya Rp13.624 per kg, di Namlea (Buru, Maluku) Rp16.000 per kg dan di Tahuna (Sangihe, Sulawesi Utara) Rp16.500 per kg. Disparitas harga di barat-timur tak sejauh sebelumnya. Namun, kalau kami ditanya, berapa harga sebelum dan setelah ada Tol Laut? Itu tidak bisa menjadi parameter karena harga kebutuhan pokok ini berbeda. Harga beras di Surabaya pada September dan November berbeda. Kalau dari sumber utamanya sudah naik, kita tidak bisa berbuat banyak. Selain harga, apa yang menjadi concern Kemendag? Kami juga melihat bahwa daerah-daerah di Indonesia timur memiliki komoditas andalan yang bisa diperdagangkan. Di Sabu Raijua, NTT, misalnya, bisa menjadi sentra industri garam. Di Kaimana dan Wanci, Sulawesi Tenggara, juga memiliki potensi muatan balik ikan untuk ekspor. Ekspor ikan bisa dilakukan dari Jakarta. Kementerian Perhubungan mengevaluasi Tol Laut dengan reroute. Tanggapan Kemendag? Kami melakukan beberapa hal. Kemenhub mengubah rute di trayek 4 dan 6 dari yang semula Tanjung Priok-Biak menjadi Pontianak-Tarempa. Kami mengirim surat dinas dari direktur Sarana Distribusi dan Logistik kepada bupati. Kami juga melakukan sosialisasi ke pedagang dan distributor barang pokok dan barang penting di Pontianak. Kami mengadakan focus group discussion dengan stakeholder seperti kantor dinas perdagangan dan Pelni cabang Pontianak.

INTERVIEW

Anda belum menjawab ditel soal reroute, apa tanggapan Kemendag? Sebenarnya kami tidak terlalu sepakat dengan reroute Tol Laut. Reroute di trayek 4 ini misalnya digeser dari Tanjung Priok. Menurut kami, ada beberapa komoditas yang tidak bisa diisi di Makassar atau Pontianak. Barang-barang seperti minyak goreng kemasan atau baja ringan itu hanya ada di Tanjung Priok. Selama ini, efektivitas program ini juga sudah terlihat. Reroute juga membuat kami harus mengadakan sosialisasi lagi dengan pedagang di setiap daerah yang mengalami perubahan. Itu bukan pekerjaan mudah. Memangnya tak ada koordinasi antara Kemenhub dan Kemendag? Kami merasa tidak pernah diajak membahas masalah ini sebelumnya. Tahun depan, Kemenhub juga berencana menambah rute Tol Laut ini. Bagaimana kesiapan Kemendag? Kami sudah bersosialisasi dengan Dinas Perdagangan di Kota Gunung Sitoli-Nias (Sumatera Utara) pada 21-24 Septem-

25


ber lalu. Dari sana, kami melihat beberapa hal, yakni pedagang di Nias tidak terlalu berminat dengan rencana pelayaran trayek 7 dari Tanjung Priok-Enggano-Mentawai-Nias dan Sinabang. Alasan mereka, distribusi barang kebutuhan pokok lebih banyak dari Sibolga dengan kapal ASDP. Adapun distribusi barang penting seperti semen lebih banyak dari Teluk Bayur (Padang) dengan kapal swasta. Jadi, mereka menilai seharusnya Pelabuhan Sibolga atau Teluk Bayur ini yang dilewati rute Tol Laut. Pedagang di Nias juga lebih menyarankan alternatif jalur trayek ideal seperti Tanjung PriokTeluk Bayur-Nias-Mentawai-Sinabang atau Teluk Bayur-NiasMentawai-Sinabang atau Sibolga-Nias-Mentawai-Teluk Bayur. Ini baru Nias, daerah lain bagaimana? Kami juga sudah survei kesiapan daerah Belang-Belang di Mamuju, Sulawesi Barat, sebagai daerah tujuan Tol Laut. Pedagang di sana tertarik dengan trayek baru pada 2017 yang akan melewati daerah ini meski secara umum mereka belum terlalu perlu. Selama ini, kebutuhan barang mereka disuplai dari Makassar melalui darat atau laut dan tidak pernah mengalami kelangkaan. Mamuju merupakan daerah swasembada beras dan daging sapi. Untuk kedua barang ini, bahkan Mamuju bisa mensuplainya ke daerah lain.

VIEW >> RINA TNUNAY <<

PERTIMBANGAN UMUM MEMILIH SEBUAH GUDANG

Pemilihan, desain dan manajemen gudang bergantung pada tujuan dan operasi atau bisnis suatu perusahaan. Seperti pada penulisan sebelumnya, di bawah ini adalah tiga hal penting yang biasanya menjadi dasar pemilihan jenis gudang yang akan dipakai, yaitu: 1. Jenis barang yang akan disimpan serta karakteristik dari barang tersebut. • Hal utama yang harus diperhatikan adalah apakah barang yang akan disimpan adalah makanan (food) atau bukan makanan

26

EDISI IX| OKTOBER 2016

• • • •

• •

Pensiunan karyawan Logistik dari salah satu badan PBB yaitu The United Nations World Food Programme

(non food items) atau kedua-duanya. Karakteristik barang yang harus diperhatikan adalah: Volume dari barang yang akan disimpan, contohnya apakah dalam bentuk tonase atau kubikasi. Frekuensi dan ukuran atau banyaknya pengiriman yang akan diterima di gudang. Frekuensi dan ukuran atau banyaknya pengiriman yang akan dikirim/ dikeluarkan dari gudang. Lingkungan pergudangan dan kondisi bangunan. Hal ini penting untuk menjamin barang tidak mengalami kerusakan atau penurunan kualitas selama disimpan. Sensitivitas temperatur, apakah barang memerlukan suhu khusus. Apakah barang yang akan disimpan termasuk kategori barang berbahaya atau tidak. Juga bahan baku dari barang apakah termasuk bahan yang berbahaya.

VIEW 2. Banyaknya barang yang akan disimpan untuk perhitungan luas tempat yang diperlukan. • Ukuran dan berat barang termasuk kemasannya. • Apa jenis kemasannya. • Apakah perlu tempat khusus untuk memasang kemasan baru, pemasangan label dan sebagainya. 3. Waktu yang diperlukan untuk menyimpan barang tersebut. Selain ketiga hal tersebut di atas, berikut adalah hal-hal penting lainnya yang juga harus diperhatikan sebelum memutuskan atau memilih sebuah gudang: 1. Memperhatikan atau mempertimbangkan peraturan (legislasi) yang berlaku. Seorang manajer pergudangan harus memastikan bahwa operasi pergudangan yang akan dilakukan harus sesuai dengan peraturan daerah yang berlaku, misalnya: • Peraturan tenaga kerja. • Peraturan kesehatan dan juga tentang keselamatan pekerja. • Peraturan mengenai penyimpanan barang-barang yang masuk kategori barang berbahaya atau mengandung bahan berbahaya. • Peraturan penyimpanan untuk obat-obatan dan sejenisnya. • Peraturan mengenai bangunan atau sejenisnya. 2. Memilih lokasi yang cocok dengan mempertimbangkan beberapa hal di bawah ini: • Memilih lokasi yang letaknya dekat dengan pelabuhan atau secara geografis berada di tempat yang

27

EDISI IX| OKTOBER 2016

dekat dengan lokasi pabrik atau toko ataupun sesuai dengan kebutuhan perusahaan. Idealnya, kita harus bisa memilih lokasi untuk meminimalkan total waktu yang harus ditempuh oleh barang baik dari sumbernya maupun tujuan akhirnya. • Kondisi bangunan gudang harus baik. Konstruksi bangunan harus kuat, tidak ada kebocoran dan mempunyai ventilasi yang baik. Dalam bangunan, dinding harus bersih dan dicat, sebaiknya berwarna putih. Periksa jendela apakah ada yang pecah dan pintu harus dalam kondisi baik. Carilah tandatanda apakah ada kemungkinan terjadi serangan hama, misalnya lubang di dinding dan lantai. Suatu pengkajian harus dibuat dengan ukuran dan bentuk gudang dan karena kapasitasnya untuk mengakomodasi jumlah barang yang akan disimpan dan ditangani. Lebih baik untuk memilih ruang yang lebih besar daripada yang lebih kecil. Luas lantai harus rata dan terbuat dari bahan yang stabil, idealnya beton. Lantai harus mampu mendukung berat material yang akan disimpan dan bobot kendaraan yang mungkin dimasukkan dalam gedung. Jika gudang tersebut akan dipakai untuk menyimpan makanan atau bahan baku untuk makanan maka perlu didesinfeksi atau difumigasi dengan perusahaan pembersihan profesional terlebih dahulu. Periksa kepemilikan bangunan dan melakukan verifikasi atas surat-suratnya. • Keamanan. Keamanan adalah aspek yang sangat penting dari fasilitas gudang. Harus ada parameter untuk keamanan bangunan dan lingkungan sekitarnya serta perlindungan yang memadai untuk isi gudang, kendaraan dan peralatan yang digunakan. • Lokasi gudang harus bebas dari banjir serta akses ke gudang juga harus bisa dilalui oleh truk besar. • Melihat fasilitas apa yang ada untuk gudang tersebut, misalnya fasilitas air, listrik, telepon, dan fasilitas lain yang dibutuhkan.

EDISI - X- NOVEMBER 2016 BISNIS LOGISTIK, BUMN VS SWASTA. EXECUTIVE : EDI SUKMORO Mempertahankan Kepuasan Penumpang

Recommend Documents