Economische uitstraling opening Ringweg Amsterdam:

Economische uitstraling opening Ringweg Amsterdam: effecten op de kantorenmarkt en bedrijfsverplaatsingen

Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam

w

Voor inlichtingen: Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse André L. Loos, projectmanager studie 'Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam' Telefoon: 010-4026810/6811 Fax: 010-4148125

© Het gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron met titel en ondertitel duidelijk wordt vermeld. Vermenigvuldiging is uitsluitend toegestaan na schriftelijke toestemming van de DVK.

Economische uitstraling opening Ringweg Amsterdam: effecten op de kantorenmarkt en bedrijfsverplaatsingen

Studie Effecten Opening Ringweg Amsterdam

Frank Bruinsma Gerard Pepping Piet Rietveld m.m.v.Michel Grothe en Wim Douven G. I. S. -laboratorium maart 1993 Vakgroep Ruimtelijke Economie Vrije Universiteit Amsterdam

Studie verricht in opdracht van: Directoraat Generaal Rijkswaterstaat Adviesdiensten Verkeer en Vervoer Afdeling Landelijke Verkeersprognoses en Beleidsanalyse (VXM) Contactpersoon: Hans van Vliet

INHOUD

Voorwoord Kernpunten Samenvatting en conclusies

i-vi

1.

Inleiding

1

2.

Ontwikkeling Ringweg en gevolgen voor bereikbaarheid

3

3.

Verkennende analyse van de economische uitstraling

7

4. 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4

De uitstraling van de Ringweg op de kantorenmarkt De Amsterdamse kantorenmarkt Dynamiek in hoofdlijnen Amsterdam in vergelijking met andere kantoorsteden Het ruimtelijk beleid t.o.v. kantoorbouw Verhuismotieven en vestigingsvoorkeuren: een analyse aan de vraagzijde van de markt Een kwantitatieve analyse van effecten op de kantorenmarkt Methodiek en dataverantwoording Impact-analyse van effecten op kantoorprijzen Regressie-analyse van effecten op kantoorprijzen

4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.2.1 5.2.2

De uitstraling van de Ringweg op bedrijven De markt voor bedrijfsruimten Algemene ontwikkelingen Het ruimtelijk beleid t.o.v. bedrijfsruimten Verhuismotieven en vestigingsvoorkeuren: een analyse aan de vraagzijde van de markt Effecten op bestaande bedrijven en bedrijfslocaties Impact-analyse van bedrijfsmutaties Profijt van de Ringweg voor bestaande bedrijven en de percepties van ondernemers

23 26 26 29 33 39 39 39 41 43 45 45 47 59

Literatuur Appendix 1 Appendix 2

17 17 17 20 22

Lijst van geïnterviewde personen De data over kantorentransakties en bedrijfsmutaties

Overzichtskaart Kaart met afstandszones tot Ringwegop/afritten

63 65 67 69

VOORWOORD

Op 28 september 1990 is de Ringweg rond Amsterdam voltooid. Voor de bereikbaarheid van de regio Amsterdam, het verplaatsingsgedrag en de verkeersafwikkeling in deze regio en delen van de rest van Nederland heeft dit belangrijke consequenties. Het doel van de Ringweg is drieledig: Het verbeteren van de bereikbaarheid van de Amsterdamse regio. Hierbij gaat het om het verminderen van de congestie en het verkorten van reistijden. Het ontlasten van het onderliggende (stedelijke) wegennet. Het effect dat de Ringweg hierop zou moeten hebben, wordt het "zuig-effect" van de Ring genoemd. Het geven van een impuls aan de economische ontwikkeling in de regio Amsterdam. De mogelijke invloed van de Ringweg loopt in dit geval via de verbetering van de bereikbaarheid. Mede op verzoek van de Hoofddirectie van de Rijkswaterstaat en Rijkswaterstaat, Directie Noord-Holland voeren de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer met betrekking tot deze Ringweg een aantal deelstudies uit in samenwerking met een aantal instituten en verkeerskundige adviesbureaus. Tezamen vormen deze deelprojecten de studie "Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam". De studie bestaat uit twee fases. Fase 1 is gericht op de directe effecten op het verkeer van de openstelling van de Ringweg met de Zeeburgertunnel. Zij heeft als doel het feitelijk meten, kwantitatief analyseren en het vaststellen van de aard en omvang van effecten voor verkeer en vervoer van de openstelling van de Ringweg met de Zeeburgertunnel voor reizigers en goederenstromen in de regio Amsterdam. Fase 1 is inmiddels afgerond. In fase 2 worden de afgeleide effecten op verkeer en vervoer gekwantificeerd. Deze betreffen kosten-baten, leefbaarheid, veiligheid en ruimtelijk-economische ontwikkelingen. Het voorliggende rapport is een deelstudie in fase 2 over gevolgen voor de ruimtelijke economische ontwikkeling ten gevolge van de openstelling. Hiertoe worden kwalitatieve en kwantitatieve analyses uitgevoerd van effecten van de Ring op de kantorenlocatiemarkt en van effecten op bedrijven en bedrijfsverplaatsingen. Deze studie is mede mogelijk geworden dankzij de vakinzichten van drs. H. Eppink en drs. D. Freling (KvK Amsterdam), drs. H. Journée (Havenbedrijf Gemeente Amsterdam), K. Klaje (KvK Zaandam), Ir. J. Kwak (De Boer, den Hartog en Hooft B.V.), drs. R. Lie (Universiteit van Amsterdam), dr. E. Nozeman (MBO N.V.), L. Prevenier (Joseph Elburg Makelaars Commercieel Vast-

goed B.V.), J. Reijnoudt (Gemeentelijk Grondbedrijf Amsterdam), R. van 't Schip (Wegtransport B.V.), drs. W. Trommels (SADC N.V.), drs. A. Wagemakers (DRO A'dam), mevr. A. van Wijk (WFC B.V.) en mevr. Van Zanten (British Telecom Worldwide B.V.). Tenslotte danken wij drs. W. Douven en drs. M. Grothe van het GlS-laboratorium voor hun grote inzet bij het koppelen van de data-bestanden aan plaatscoordinaten met behulp van GIS-programmatuur. Frank Bruinsma Gerard Pepping Piet Rietveld

KERNPUNTEN

In dit onderzoek wordt ingegaan op mogelijke ruimtelijk economische effecten als gevolg van de openstelling van de Ringweg rond Amsterdam. Hiertoe worden de effecten op bedrijven, de ontwikkeling van bedrij fsmutaties en de ruimtelijke prijsontwikkeling van kantoorgebouwen in de Amsterdamse agglomeratie (Amsterdam, Diemen, Amstelveen) geanalyseerd. De opening van de Ringweg heeft geleid tot een verbetering van de bereikbaarheid van met name Amsterdam-Noord en -Oost en tot een verbetering van de perceptie van deze wijken. Geïnterviewde deskundigen zijn echter de mening toegedaan dat deze verbetering niet voldoende is voor een snellere ontwikkeling van deze stadsdelen ten opzichte van de reeds meer ontwikkelde west- en zuidkant van de Amsterdamse agglomeratie. Hier speelt mee het feit dat er op het ogenblik zich reeds een overaanbod van kantoorruimte aan de west- én zuidkant aan het vormen is. Ook over de economische gevolgen voor de Zaanstreek heerst scepsis. Onder andere de capaciteit van de Coentunnel draagt ertoe bij dat dit gebied laag blijft scoren in de perceptie van bedrijven die opereren in Groot-Amsterdam. Voor Schiphol is de opening van de Ringweg van indirect belang. De toekomstige Westrandweg is van meer belang voor deze luchthaven vanwege de interactie van Schiphol met het westelijk havengebied van Amsterdam. Uit een analyse van de ruimtelijke spreiding van kantoorhuurprijzen in zones in relatie tot de ligging ten opzichte van de Ringweg blijkt onder meer: Verschillen in kantoorhuurprijzen in de regio Amsterdam worden vooral bepaald door de status van bepaalde delen van de agglomeratie. Zo vertonen locaties in Zuid tophuren. Binnen de verschillende stadsdelen vertonen kantoorruimten die tussen 1987 en 1991 in gebruik genomen zijn, significant hogere prijzen voor zover zij binnen een beperkte wegafstand van de Ring gelegen zijn. In het algemeen blijkt de Ring dus een opwaarts effect te hebben op de huurprijzen van kantoren. Deze relatie lijkt duidelijker te zijn geworden inde periode 1987-1991. De huurprijzen in zones waarvan de bereikbaarheid het meest direct positief beïnvloed is door de opening van de Ring (vooral Oost) zijn tussen 1989 en 1991 echter nauwelijks gestegen. Ze blijven achter bij de ontwikkeling in zones die niet direct geraakt werden door de opening van de Ringweg. De economische uitstraling van de opening van de Ringweg - althans volgens dit huurprijscriterium - is dus niet direct waarneembaar in die delen van Amsterdam waar de bereikbaarheid het meest is verbeterd.

Een analyse die de invloed van de Ringweg schat in verhouding tot andere factoren die de prijsvorming van kantoorgebouwen bepalen wijst erop, dat de invloed van de Ringweg veel significanter is dan de invloeden van het openbaar vervoernetwerk en NS-stations. Een enquête bij het bedrijfsleven in de Amsterdamse regio toont aan dat de bedrijven vinden dat zij doorgaans in aanzienlijke mate baat hebben ondervonden bij de tot stand koming van de Ringweg. Het gebruik van de Ringweg door het bedrijfsleven - ook van het niet direct aan de Ring gelegen bedrijfsleven - is groot. De voor de opening ondervonden verkeershinder is na de opening afgenomen en in enkele gevallen heeft de Ringweg een directe invloed gehad op de bedrijfsvoering van een bedrijf. Bijna 1 op de 10 bedrijven geeft aan dat men minder zou hebben geïnvesteerd als de Ringweg niet tot stand zou zijn gekomen.

SAMENVATTINGEN CONCLUSIES

Aanleiding Het onderzoek heeft plaats gevonden in het kader van het onderzoeksprogramma "Studie effecten openstelling van de Ringweg Amsterdam" van de Adviesdiensten Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. In de eerste fase van dit onderzoeksprogramma - welke inmiddels is afgerond - is de focus sterk gericht op verkeerskundige aspecten van de opening van de Ringweg. De tweede fase heeft een bredere scope. Naast verkeerskundige studies zijn daarin ook studies met een oriëntatie op thema's zoals economie en milieu in het programma opgenomen. Doel van de studie In dit onderzoek wordt nader ingegaan op de mogelijke ruimtelijk economische herstructurering als gevolg van de openstelling van de Ringweg rond Amsterdam. Economische uitstralingseffecten van de opening van de Ringweg hebben betrekking op een verbetering van de positie van zowel bedrijven als gezinshuishoudingen. Deze verbetering kan op de korte termijn diverse vormen aannemen zoals reistijdwinsten, de daarmee samenhangende lagere transportkosten en zichtlocatie-voordelen voor kantoorhoudende bedrijven. Op de langere termijn hebben deze betrekking op de aanpassing van de organisatie van produktie en consumptie. Gewijzigde logistiek, hogere stiptheid bij de leveringen en de mogelijkheid om uit een groter arbeidsmarktgebied te putten zijn voorbeelden van factoren die leiden tot produktiviteitsverhogingen en groeimogelijkheden. Daarnaast is het mogelijk dat er nieuwe economische activiteiten uitgelokt worden of dat er een relocatie van bestaande activiteiten plaatsvindt in de richting van regio's die door de nieuwe Ringweg beter ontsloten worden (ruimtelijke economische herstructurering). In dit onderzoek worden de uitstralingseffecten op twee manieren bestudeerd. Enerzijds vindt een kwantititatieve analyse plaats aan de hand van de ontwikkeling van bedrijfsmutaties en de ruimtelijke prijsontwikkeling van kantoorgebouwen in de Amsterdamse agglomeratie (Amsterdam, Diemen, Amstelveen). Anderzijds vindt door middel van een enquête bij ondernemers en interviews met deskundigen een kwalitatieve analyse omtrent de uitstralingseffecten van de Ringweg plaats. Doel van deze tweeledige aanpak is - op deze korte termijn na de realisatie van de Ringweg - een zo breed mogelijke onderbouwing te geven over de waarschijnlijkheid van ruimtelijke economische effecten van de aanleg van het nieuwe Ringsegment, en indien deze verwacht mogen worden, een indicatie te geven welke regio's relatief sterk economisch gestimuleerd zullen gaan worden. Een onderzoek naar de effecten van de opening van de Ringweg i

wordt echter bemoeilijkt door de invloed van nabijgelegen andere hoofdsnelwegen in de regio (de A9, de A2 en de Gaasperdammerweg) en de ingebruikname van de Amstelveense sneltram. Effecten op bestaande bedrijven De bedrijven in de regio vinden dat zij in doorgaans aanzienlijke mate baat hebben ondervonden van de tot stand koming van de Ringweg. Bedrijven maken intensief gebruik van de Ringweg. Van de geïnterviewde bedrijven maakt 91 % gebruik van de Ringweg. De dienstensector maakt met 83 % relatief weinig gebruik van de Ringweg Bezien we de uiteenlopende stadsdelen, dan blijkt dat 73 % van de bedrijven uit het verder van de Ringweg af gelegen gebied aangeeft er nog gebruik van te maken. Er blijkt een duidelijk verschil te zijn in de activiteiten waarvoor men de Ringweg gebruikt. Bij kantoorhoudende bedrijven is het gebruik sterk gericht op woon-werkverkeer en nauwelijks - hetgeen de aard van de bedrijvigheid met zich meebrengt - op de aan- en afvoer van goederen. Voor dit laatste doeleinde gebruiken met name de distributie en diensten sector maar ook de industrie sector de Ringweg. Daar binnen de onderscheiden regio's duidelijk één of hooguit twee dominante sectoren aanwezig zijn (recent ontsloten - industrie en distributie, oud ontsloten en indifferent - kantoren) is het regionale gebruik in grote lijnen overeenkomstig het gebruik van de dominante sector. Van de bedrijven die gebruik maken van de Ringweg geeft tweederde aan hinder te hebben ondervonden van het niet compleet zijn van de Ringweg voor 1990. De meeste hinder heeft betrekking op vertraging, omrijden, gebrek aan stiptheid bij afspraken c.q. leveringen en te laat komen van personeel en/of management. Het zijn met name de kantoorhoudende bedrijven die hinder ondervonden als gevolg van vertraging. Aangezien het hier veel woon-werkverkeer betreft is dit veelal het gevolg van de spitsdrukte. De vertraging in deze sector leidt dan ook tot hoge scores voor het te laat komen van personeel en management. De distributie sector ondervindt dé meeste hinder bij het stipt naleven van tijdstippen van afspraken en leveringen, welke als zeer belangrijk voor deze sector beschouwd mogen worden. De sectorale samenstelling van de regio vindt wederom zijn weerslag in de ondervonden hinder in de regio's. Maatregelen tegen deze hinder zijn met name door de industrie sector en in het nieuw ontsloten gebied genomen. De meeste maatregelen betreffen aanpassing van de ritplanning, aanpassing van de werktijden of een combinatie van beide. De vraag of de opening van de Ringweg heeft bijgedragen tot het wegnemen van de hinder wordt in het algemeen positief beantwoord. Aan de opening van de Ringweg wordt op grote schaal een toegenomen bereikbaarheid, een afgenomen rijtijd en afgenomen ergernis aan de verkeerssituatie toegekend. Een relatief hoog percentage bedrijven in de industrie en distributie sector - sectoren die gewend zijn in termen van kosten per eenheid produkt te werken - geven een afname van deze kosten aan. Wordt gevraagd wat bedrijven gedaan zouden hebben als de Ringweg niet voltooid zou zijn, dan zou dat met name invloed hebben gehad op de bedrijfsinïi

vesteringen, het personeelsbestand en het aantal bedrijfsverplaatsingen. Bijna 10 % van de bedrijven geeft aan dat zij zonder de tot stand koming van de Ringweg minder zouden hebben geïnvesteerd . Regionaal blijken de effecten met name betrekking te hebben op het nieuw ontsloten gebied en sectoraal met name op kantoorhoudende en distributie georiënteerde bedrijven. Ook uit gesprekken met deskundigen blijkt er enig optimisme over de voordelen voor het bedrijfsleven en het forensisme in Amsterdam. Als een groot voordeel wordt genoemd de ruimte en goede bereikbaarheid die de door de Ringweg ontsloten bedrijfsterreinen bieden aan expanderende Amsterdamse (kantoor)bedrijven die zich in het centrumgebied "bekneld" voelen. Dit leidde tijdens het economisch herstel aan het einde van de jaren tachtig reeds tot omvangrijke relocaties van kantoorbedrijvigheid naar de omgeving van de Ringweg. Het betrof vooral dé zakelijke dienstverlening in welke sector zich omvangrijke fusies voordeden. Naast ruimtemotieven speelde de autobereikbaarheid hierbij ook een grote rol. Hieruit mag blijken dat voor de topsegmenten op de kantorenmarkt Ringweglocaties zeer aantrekkelijk zijn. Schiphol speelt hierbij mede een belangrijke rol. Op dit moment heeft in de Amsterdamse agglomeratie zo'n 40% van alle bedrijven problemen met een te krappe huisvesting. Het is dus niet verwonderlijk dat zo'n 10% van alle bedrijven plannen heeft te verhuizen naar een andere locatie. Effecten op kantorenlocaties Op de kantorenlocatiemarkt van Amsterdam blijken naast de opening van de Ringweg diverse andere factoren belangrijk, zoals het gemeentelijk beleid ten opzichte van kantoren, de economische uitstraling van Schiphol, de kwaliteit van nabijgelegen woongebieden en de statusinvloeden van de gevestigde kantorenlocaties. Uit eerdere onderzoekingen naar het locatiegedrag van bedrijven in de Amsterdamse regio blijkt, dat locatievoorkeuren van kantoorhoudende bedrijven vooral gericht zijn op goed bereikbare terreinen vanaf in/uitvalswegen van de agglomeratie. In dit onderzoek wordt een regressie-analyse uitgevoerd die de invloed van de Ringweg op kantoorhuurprijzen schat in verhouding tot de invloed van het openbaar vervoernetwerk in de Amsterdamse agglomeratie. Hieruit blijkt dat de invloed van het openbaar vervoernetwerk op de kantoorhuurprijzen onduidelijk is. De nabijheid van NS-stations blijkt niet tot een hogere huurprijs te leiden. Ook voor het metro/sneltramnet wordt geen significante relatie gevonden. De invloed van de posities van kantoorpanden ten opzichte van de Ringweg is daarentegen robuust en statistisch significant. Hieruit mag blijken dat de Ringweg in het algemeen een belangrijke locatiefactor is voor kantoorhoudende bedrijven. Met het doel om de effecten van de Ringweg op de verschillende stadsdelen te bepalen, en met name de door het nieuwe segment ontsloten gebieden, is een impact-analyse uitgevoerd. Hierbij wordt de ruimtelijke spreiding van kantoorhuurprijzen in de jaren 1987 en 1989 (de periode voor de opening van de Ring) iii

en in 1991 (na de opening van de Ring) bepaald en gerelateerd aan de ligging van de Ringweg in de betreffende jaren. Als criteria worden hierbij genomen afstanden over de weg tot de AIO en hemelsbrede afstanden tot de AIO (in verband met zichtlocaties). Zij levert de volgende resultaten: Verschillen in kantoorhuurprijzen tussen locaties in de regio Amsterdam worden vooral bepaald door de stadsdelen waarin ze zich bevinden. Zo vertonen locaties in Zuid tophuren. Binnen de verschillende stadsdelen vertonen kantoorruimten die tussen 1987 en 1991 in gebruik genomen zijn, significant hogere prijzen voor zover zij binnen een beperkte wegafstand van de Ring gelegen zijn. In het algemeen blijkt de Ring dus een positief effect te hebben op de huurprijzen van kantoren. Deze relatie is iets sterker geworden in de periode 1987-1991. De huurprijzen in zones waarvan de afstand tot de Ring in 1991 is verkleind (vooral Oost) zijn tussen 1989 en 1991 echter nauwelijks gestegen. Ze blijven achter bij de ontwikkeling in zones die niet direkt geraakt werden door de opening van de Ringweg. Voor zover er een invloed is uitgegaan van de opening van de Ringweg op de kantoorhuurprijzen, is deze dus niet waar te nemen in zones waar de nieuwe Ringwegsegmenten zijn aangelegd. Zichtlocaties zijn soms beduidend duurder, waaruit blijkt dat dergelijke locaties zeer in trek zijn bij bedrijven die zich sterk willen profileren. Het relatieve verschil met overige locaties is het grootst in het stadsdeel Zuid. Voor Buitenveldert geldt dit echter niet. Subjectieve factoren op de kantorenmarkt spelen een grote rol bij zowel de keuze van bouwlocaties door projektontwikkelaren als bij het vestigingsgedrag van kantoorhoudende organisaties. Dit vloeit voort uit de grote financiële risico's die met deze vastgoedsector gemoeid zijn. Hierdoor is er een over het algemeen risicomijdend gedrag op deze locatiemarkt, wat zich uit door het kiezen van locaties met een reeds gevestigde status. In de Amsterdamse kantorenmarkt blijkt de zuid-as momenteel favoriet (mede door de invloedssfeer van Schiphol in dit gebied). Na jaren van grote opnames is er zich inmiddels een overaanbod aan kantoorruimten gaan manifesteren in dit gebied, terwijl de opnames nu achterblijven door de minder gunstige economische verwachtingen. In het algemeen wordt dan ook verwacht dat dit de hoge groei in kantoorhuurprijzen in de Amsterdamse regio in de afgelopen jaren zal gaan drukken, ook in de nieuw ontsloten gebieden Oost en Noord. In deze situatie van oververzadiging op de kantorenmarkt kan men op de korte termijn geen substantiële uitstraling van de opening van de Ring verwachten.

IV

Effecten op bedrijfsmutaties Een poging om het effect van de openstelling van de Ringweg op bedrijfsmutaties te kwantificeren toont een lichte daling in het relatieve aantal verschijnende vestigingen tussen 1989 en 1991 in zones waar de Ring al voor 1990 lag. In de andere zones nam het aantal toe of bleef het constant. Dit duidt wellicht op een licht positief effect van het nieuwe Ringsegment op bedrijfsvestigingen, maar door de lage kwaliteit van de data kunnen hier geen harde conclusies uit getrokken worden. Effecten voor deelgebieden in de Amsterdamse agglomeratie Uit eerder verricht onderzoek blijkt dat de korte termijn effecten van de opening van de Ringweg op de verkeersafwikkeling en de bereikbaarheid op een aantal relaties in de Amsterdamse regio groot zijn. De verminderde filevorming heeft een positief effect op het bereikbaarheidsimago van de zuidwestelijke as van de Amsterdamse agglomeratie. De te behalen voordelen zijn het grootst in de regio's Amsterdam-Noord en Oost. Deskundigen twijfelen niet aan een verbeterde perceptie ten aanzien van deze gebieden. Echter tegenover een sterk verbeterde bereikbaarheid van Noord over de weg, waardoor de perceptie ten aanzien van dit gebied verbetert, staat het feit dat de bereikbaarheid ervan vanuit de rest van Amsterdam nog steeds relatief slecht is door het ontbreken van goede openbaar vervoerverbindingen. Overigens komt de waardering van specifieke locaties nabij openbaar vervoerknooppunten in Amsterdam niet tot uiting in kantoorhuurprijzen in de verrichte kwantitatieve analyse. Het valt dus te betwijfelen of een openbaar vervoerverbinding met het Centrum het imago van Noord na de aanleg van de Ring hier zodanig kan verbeteren, dat er veel nieuwe bedrijfsactiviteiten aangetrokken worden. Over de mogelijk positieve economische gevolgen voor de Zaanstreek is enige scepsis te bespeuren. Onder andere de beperkte capaciteit van de Coentunnel draagt ertoe bij dat dit gebied laag blijft scoren in de perceptie van bedrijven die opereren in Groot-Amsterdam. Voor Schiphol is de opening van de Ringweg van indirect belang. De toekomstige Westrandweg is van meer belang voor deze luchthaven vanwege de interactie van Schiphol met het westelijk havengebied van Amsterdam. Voor de gehele regio wordt op internationaal niveau de completering van de Ringweg gezien als een voorwaarde voor het instandhouden van de internationale concurrentiepositie, met name op logistiek gebied.

v

Eindconclusie Concluderend kan gesteld worden dat het gebruik van de Ring door het bedrijfsleven groot is. De voor de opening ondervonden vérkeershinder is na de opening duidelijk afgenomen en ongeveer 10 % van de bedrijven meldt dat de openstelling van de Ringweg een directe invloed heeft gehad op de bedrijfsinvesteringen. In de kantorensector blijkt de Ringweg een duidelijke invloed uit te oefenen op de huren. Deze invloed doet zich vooral gevoelen in het zuidelijk deel van Amsterdam. De kansverhouding tussen het westelijk en zuidelijk deel van de agglomeratie (de zich op dit moment sterk ontwikkelende zuid-as), en het noordelijk en oostelijk deel lijkt voorlopig niet rechtgetrokken te worden door de opening van de Ringweg. De Ringweg is wel van belang voor de vestigingsplaatskeuze van bedrijven, maar het is (mede door een goede perceptie) vooral de zuidas van de agglomeratie die profiteert van de Ringweg.

vi

1.

INLEIDING

Over de gevolgen van de openstelling van de Ringweg rond Amsterdam in 1990 voor de verkeersstromen in de regio is inmiddels veel bekend uit deelstudies die verricht zijn in fase 1 van de bredere studie "Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam" (Dienst Verkeerskunde 1992). Over de economische gevolgen is veel minder bekend. Een van de oorzaken daarvan is dat de verkeersstromen zich op zeer korte termijn aanpassen terwijl de gevolgen voor de economische ontwikkeling zich veel geleidelijker zullen doen gelden. Ook is een duidelijke aanwijzing van de economische effecten welke specifiek het gevolg zijn van de voltooiing van de Ringweg veel moeilijker doordat vele andere invloedsfactoren een rol spelen. Economische effecten van de aanleg van de Ringweg kunnen onderscheiden worden naar de termijn waarop deze plaatsvinden en de aard van deze effecten. Naast bestedingseffecten zijn er uitstralingseffecten. Bestedingseffecten bestaan op de korte termijn (tot ongeveer 1-2 jaar) uit effecten in de bouwsector en indirecte effecten daarvan. Op de langere termijn zijn er bestedingseffecten door gecreëerde werkgelegenheid bij het onderhoud en beheer van de Ringweg. Economische uitstralingseffecten hebben betrekking op een verbetering van de positie van zowel bedrijven als gezinshuishoudingen. Deze verbetering kan op de korte termijn diverse vormen aannemen zoals reistijdwinsten, lagere transportkosten en zichtlocatie-voordelen voor kantoorhoudende bedrijven. Op de langere termijn hebben deze betrekking op de aanpassing van de organisatie van produktie en consumptie. Voor bedrijven zal dit leiden tot produktiviteitsverhogingen en groeimogelijkheden. Daarnaast is het mogelijk dat er nieuwe economische aktiviteiten uitgelokt worden of dat er een relocatie van bestaande activiteiten plaatsvindt in de richting van regio's die door de nieuwe Ringweg beter ontsloten worden, omdat daar lagere kosten kunnen worden gerealiseerd voor een aantal kostencomponenten. Deze studie richt zich op de uitstralingseffecten van de Ringweg, met name op een mogelijke ruimtelijk economische herstructurering, in de Amsterdamse regio en randgemeenten. Om deze uitstralingseffecten goed te kunnen bestuderen is het nodig eerst de effecten van de opening van de Ring op de bereikbaarheid in en rondom Amsterdam in beeld te brengen. Derhalve zal in hoofdstuk 2 eerst ingegaan worden op de veranderingen in de bereikbaarheid en de verkeersafwikkeling als gevolg van de opening van de Ring en de gevolgen voor reistijdverliezen door filevorming. De hoofdstukken 3,4 en 5 zijn gewijd aan effecten op bedrijven en een mogelijke ruimtelijke economische herstructurering. Bij de laatste wordt voor twee invals1

hoeken gekozen, namelijk ontwikkelingen op de kantorenlocatiemarkt en ontwikkelingen op de locatiemarkt voor bedrijfsruimten in de Amsterdamse agglomeratie. Aangenomen wordt hierbij, dat de ruimtelijke prijsontwikkeling van kantoorpanden een goede indicatie is voor de algemene waardering van bepaalde regio's in de perceptie van het bedrijfsleven. In hoofdstuk 3 zal eerst een kwalitatieve benadering gegeven worden voor de mogelijke uitstralingseffecten, zowel op de korte als lange termijn. Deze analyse is gebaseerd op interviews met deskundigen vanuit diverse bedrijven en instellingen. Hoofdstuk 4 begint met een analyse van de kantorenlocatiemarkt en de invloed van snelwegen daarop. Dit wordt gevolgd door een kwantitatieve analyse van prijsverschillen. Hoofdstuk 5 begint met een analyse van de locatiemarkt voor bedrijfsruimten. Met betrekking tot de Ringweg volgt daarna een kwantitatieve analyse over bedrijfsmutaties (nieuwe vestigingen en stopzettingen en verplaatsingen van bedrijfsaktiviteiten) en een kwalitatieve analyse van de effecten op bedrijven in het uitstralingsgebied van de Ring. De vraag kan gesteld worden of het medio 1992 nog te vroeg is om de ruimtelijke uitstraling van de Ringweg te bestuderen. Investeringsbeslissingen nemen immers tijd. Toch is ervoor gekozen om reeds in 1992 een dergelijke analyse uit te voeren. Daarvoor bestaan twee redenen. Allereerst zouden op de langere termijn allerlei autonome ontwikkelingen het meten van dergelijke effecten kunnen bemoeilijken. Bovendien konden bedrijven al anticiperen op de Ringwegopening omdat al lang bekend was dat deze zou gaan plaatsvinden.

2

2.

ONTWIKKELING VAN DE RINGWEG EN GEVOLGEN VOOR DE BEREIKBAARHEID

De opening van de Ringweg leidt tot een ontlasting van alle verbindingen die de screenline Noordzeekanaal/IJsselmeer passeren. In absolute zin zijn de veranderingen het grootst bij de oeververbindingen die het dichtst bij de Zeeburgertunnel liggen (IJtunnel, Schellingwouderbrug en Coentunnel) (zie de overzichtskaart). Bij de eerste twee speelt het interregionale verkeer geen rol van betekenis. Het belangrijkste effect van de opening van de Ringweg op het Noord-Zuid verkeer treedt dus op bij het lokale verkeer binnen Arasterdam op het onderliggend wegennet, en mogelijk ook bij het verkeer tussen Amsterdam en andere regio's (zie overzichtskaart op p. 68). Deze veranderingen in de verkeersafwikkeling op de Noordzeekanaal screenline hebben ook aanzienlijke gevolgen voor de benutting van de rest van het hoofdwegennet rondom Amsterdam. Voor enkele weggedeelten zijn in tabel 2.1 de consequenties weergegeven. De verschuiving van de Noord-Zuid gerichte verkeersstromen richting Zeeburgerbrug leidt tot een ontlasting van de gehele A9 van Velsertunnel tot de A2, en ook van het bestaande westelijke gedeelte van de Ring. Een duidelijke ontlasting vindt tevens plaats op de Gaasperdammerweg (A9 tussen Al en A2). Daartegenover staat uiteraard een forse benutting van het nieuwe deel van de Ringweg. Daarbij valt op dat het nieuwe oostelijke deel van de Ring (tussen Al en A2) veel intensiever wordt benut dan het deel met de brug-tunnel combinatie dat de Noord-Zuid verbinding vormt. Tabel 2.1 Raming fictief werkdag-jaaretmaalgemiddelde 1990 op het hoofdwegennet regio Amsterdam voor en na openstelling van de Ring. voor

RW

weggedeelte

A7 A7 A8 A9 A9 A9 A9 A4 A2 A2 Al Al AIO AIO AIO AIO AIO

Hoorn-Purmerend Purmerend-Kp. Zaandam Kp.Zaandam-AlO Velsertunnel Haarlem-Kp. Badhoevedorp Kp.Badhoevedorp-A2 Gaasperdammerweg (A2-A1) Kp .Badhoevedorp-A10 Utrecht-Kp.Holendrecht Kp.Holendrecht-AlO A6-A9 A9-A10 bestaand: Coentunnel-S116 Amsterdam Noord Coentunnel Coentunnel-A4 Kp.Nieuwe Meer A4 Kp.Nieuwe Meer-A2 Kp.Duivendrecht

Bron: BGC & Transpute 1991,p.43.

3

na

wijziging

43000 49000 75000 82500 91000 122000 84000 133000 128000 143000 117000 48000

43000 54500 87000 78500 86000 111000 63000 133000 128000 114500 117000 76000

11% 16% -5% -5% -9% -25% -20% 58%

30000 95000 173000 128000

45000 86000 159000 122000

50% -9% -8% -5%

„

Tevens is het verkeer via de toevoerwegen tot de Ring vanuit het Oosten (via de Al) en het Noorden (via de A8) flink gestegen. De conclusie is dat het NoordZuid verkeer in oostelijke richting is verschoven. Voor het Oost-West verkeer geldt dat dit voor een deel in noordelijke richting is verschoven van de A9 naar de Ringweg. Zoals hierboven al aangegeven is het vooral het lokale verkeer en het verkeer tussen Amsterdam en de omliggende regio's waarvan de afwikkeling door de opening van de Ring is beïnvloed. Maar tabel 2.1 suggereert ook wel aanpassingen in het lange-afstandsverkeer. Zo kan de afname van het verkeer via de Velsertunnel en de A9 voor een deel verklaard worden uit een verschuiving in de richting van het oostelijke deel van de Ringweg van het lange-afstandsverkeer tussen bijvoorbeeld Alkmaar en het Gooi \ Ook het lange-afstandsverkeer tussen bijvoorbeeld de regio Leiden/Schiphol/Haarlem en het Gooi alsmede Oost-Nederland en delen van Duitsland zal wellicht enigszins verschoven zijn in de richting van de Ringweg. De conclusie tot nu toe is dat de verkeersafwikkeling in de regio Amsterdam door de opening van het netwerk aanzienlijk is veranderd. De sterkste veranderingen hebben betrekking op het lokale verkeer. De grootste winsten in het lange-afstandsverkeer worden gerealiseerd op de relaties Amersfoort-Purmerend, Amersfoort-Zaanstad en Utrecht-Purmerend (steeds in beide richtingen). Deze reistijdwinsten zijn steeds het gevolg van een verkorting van de afgelegde afstand. De mogelijke economische uitstraling hangt echter ook in sterke mate af van eventueel verminderde congestie, gevisualiseerd in filevorming, in de regio. Bij de perceptie van het bedrijfsleven ten opzichte van het uitstralingsgebied van de Ring speelt filevorming immers een zeer negatieve rol. Het gaat hier om een 'psychologische impact' van de Ring. De vraag is nu, in hoeverre de congestie is verminderd door de geschetste verkeersaanpassingen. Met betrekking tot filevorming zijn na de openstelling van de Ringweg de volgende veranderingen opgetreden 2: - de gemiddelde filelengtes bij de grootste knelpunten in de regio Amsterdam/Noordzeekanaal zijn kleiner geworden; de rijtijdverliezen als gevolg van congestie bij de Coentunnel en de Velsertunnel zijn aanzienlijk gereduceerd: met circa 40% bij de Coentunnel en met circa 60% bij de Velsertunnel - een derde knelpunt waar een aanzienlijke verbetering is opgetreden is de A9, de traverse door Badhoevedorp - de situatie op de Gaasperdammerweg is verbeterd, evenals die op de A2 tussen de Ringweg en de A9; voor de weggebruiker is de effectieve verbetering hier

Vgl. BGC & Transpute 1991a, p.36. BGC & Transpute 1991b, p.22.

4

betrekkelijk gering omdat de ontoereikende capaciteit van de uitvalswegen Al en A2 de verkeerssituatie blijft domineren - het knooppunt Zaandam is door de toegenomen intensiteiten op de toevoerwegen A7 (S14) en A8 als zwakke schakel manifest geworden; in de na-situatie is dit uitgegroeid tot een probleempunt; - de verkeersafwikkeling op het tracé A4-A10 Zuid is als gevolg van de toegenomen intensiteit iets verslechterd; het is moeilijk hier een goede kwantitatieve schatting te geven omdat de verkeersafwikkeling tevens wordt beïnvloed door slecht funktionerende afritten. Door BGC & Transpute 1991b, is een raming gemaakt van de daling van de totale gesommeerde tijdverliezen vanwege congestie op het hoofdwegennet in de regio Amsterdam als gevolg van de openstelling van de Ringweg. Naar schatting is het tijdverlies gemeten in voertuiguren gedaald met ongeveer 20%. In dit cijfer is nog niet betrokken de reistijdwinst die gehaald kan worden door het kiezen van een kortere route langs de Noord- en/of Oostkant van de Ringweg. Toch dient de betekenis van deze reistijdwinst door het verkorten van files enigszins te worden gerelativeerd. Zoals aangegeven in Dienst Verkeerskunde, 1991, bedragen de vertragingen op de autosnelwegen in Nederland ongeveer 1,5% van de totale tijd die Nederlanders boven de 18 jaar in de auto besteden. Voor de Amsterdamse regio ligt dit aandeel hoger: naar schatting maximaal 5% van de totale reistijd wordt in files doorgebracht in deze regio. Door de opening van de Ringweg wordt dit reistijdverlies teruggebracht van maximaal 5% tot naar schatting maximaal 3,5%. We kunnen concluderen dat de openstelling van de Ringweg duidelijke effecten op de verkeersafwikkeling heeft gehad. De openstelling heeft niet alleen tot gevolg dat locaties aan de oost en in mindere mate zuid-oost zijde van Amsterdam op een kortere en snellere wijze zijn te bereiken, maar heeft tevens geleid tot een ontlasting van het verkeer aan de westzijde. Deze verbeterde bereikbaarheid kan voor bedrijven met name wat betreft het woon-werk en zakelijk verkeer tijdens congestie-uren een grote invloed hebben. De daling in tijdverliezen in het gehele Amsterdamse hoofdwegennet als gevolg van files is fors (20%); in relatie tot de totale tijd die met reizen gemoeid is, betreft het overigens een betrekkelijk geringe verbetering. De verminderde filevorming in diverse delen van de regio kan leiden tot een verbeterde perceptie van het bedrijfsleven ten opzichte van de gehele regio, wat ook een extra impuls kan zijn voor de gebieden die al lange tijd ontsloten zijn door de Ringweg. Naast de invloed van de opening van de Ringweg op bestaande locaties is het van belang na te gaan of de Ringweg een positieve bijdrage kan leveren aan de ontwikkeling van nieuwe locaties in de Amsterdamse agglomeratie. In de volgende hoofdstukken wordt hierop dieper ingegaan.

5

6

3.

VERKENNENDE ANALYSE VAN DE ECONOMISCHE UITSTRALING VAN DE RINGWEG

In dit hoofdstuk zal een verkennende analyse uitgevoerd worden, die voornamelijk gericht is op voordelen voor bedrijven en de huisvestingsmarkt voor kantoren als gevolg van de openstelling van de Ringweg. Daarnaast komen ook andere sectoren als de distributiesector (in mindere mate) aan de orde. De analyse is gebaseerd op kennis van allerlei deskundigen op het gebied van bedrijfshuisvesting in de Amsterdamse regio (inclusief Zaandam en het Schipholgebied). Hiervoor zijn interviews gehouden met relevante personen werkzaam bij onder andere de Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, de Kamers van Koophandel en Fabrieken van Amsterdam en de Zaanstreek, makelaarskantoren en enkele grote bedrijven die op dit moment in de onmiddellijke nabijheid van de Ringweg gevestigd zijn. Zie appendix 1 voor een lijst van geïnterviewde personen. Het doel van deze analyse is een beeld te schetsen van de potentie van de Ringweg om nieuwe (kantoor)bedrijvigheid in de direct door deze weg ontsloten gebieden aan te trekken, en als zodanig van een mogelijke structurerende werking ervan op de lokale economie. De vragen die hiermee samenhangen kunnen samengevat worden tot de hieronder omschreven items, welke als basis voor de interviews zijn gebruikt. 1. Is de openstelling van de Ringweg in het algemeen (geen onderscheid makend tussen een korte en lange termijn) een substantiële verbetering van de Amsterdamse weginfrastructuur of is het slechts een marginale verbetering? 2. Hoe zullen bedrijven in het uitstralingsgebied van de Ringweg hierdoor beïnvloed worden in hun kostenstructuur? Oftewel, waaruit bestaan de grootste voordelen: reductie in transportkosten (personeel, klanten, leveranciers), profijt van een verbeterde perceptie van een bepaald gebied door ontsluiting door de Ringweg of direkt zichtbare voordelen als het profiteren van zichtlocaties. 3. Zijn er bepaalde regio's die relatief sterk zouden kunnen gaan profiteren? Waardoor profiteren deze regio's? (bijvoorbeeld Amsterdam-Noord dat door het bedrijfsleven voor de opening als vestigingsplaats laag werd gewaardeerd omdat het in zeer slechte wegverbinding stond met de rest van Amsterdam). 4. Zijn er bepaalde economische sectoren die relatief sterk zouden kunnen profiteren en waardoor? 5. Zijn er bepaalde tendensen reeds merkbaar in huurprijsontwikkelingen op de kantorenmarkt als gevolg van veranderingen in de ruimtelijke aanbod- en vraagspreiding van dit soort bedrijfsruimte? 7

6. Zullen bedrijfsmigraties die geïnduceerd worden door de nieuwe Ringweg vooral bestaan uit migraties van bedrijven uit Amsterdam zelf (distributieve effecten op een regionaal niveau) of is het waarschijnlijk dat er ook veel bedrijven van buiten deze regio aangetrokken worden (generatieve effecten op regionaal niveau)? 7. Wat zijn andere belangrijke vestigingsplaatsfactoren die spelen bij de verschillende economische sectoren (vooral het bovensegment van de kantorenmarkt)? 8. Wat is de rol van het openbaar de Ringweg voor een deel parallel kelijk de uitstralingseffecten van scheiden van de uitstralingseffecten

vervoer als vestigingsplaatsfactor? Aangezien loopt met raillijnen, is het niet altijd gemakknooppunten van het openbaar vervoer te van de Ringweg.

Het moet benadrukt worden dat de antwoorden op deze vragen niet altijd "wetenschappelijk onderbouwd" zijn. Het betreft visies van deskundigen. 1 De Ring: substantiële of marginale verbetering? Over het algemeen wordt de voltooiing van de Ringweg gezien als een substantiële verbetering van de Amsterdamse infrastructuur. Men verwijst hierbij naar het McKinsey-onderzoek "Versterking economische structuur Noordzeekanaalgebied" (mei 1992). Een conclusie uit dit rapport is dat de economische potentie van het Noordzeekanaalgebied goed is en dat de vooruitzichten beter lijken dan die van de Rotterdamse haven. Dit blijkt uit de toegevoegde waarde per overgeslagen ton en de directe en indirecte werkgelegenheid die met de havenactiviteiten gemoeid zijn. Deze is in Amsterdam hoger omdat in deze haven relatief meer stukgoederen worden verwerkt. Effecten van nieuwe infrastructuur rond dit gebied zoals de Ringweg rond Amsterdam zullen derhalve groot kunnen zijn. Enkele respondenten zijn overigens de mening toegedaan dat de opening van de AIO op zich voor de Zaanse regio eerder een marginale verbetering is dan een substantiële aangezien de bestaande Coentunnel een bottleneck blijft in het Noord-Zuid verkeer tussen deze regio en het gebied ten zuiden van het Noordzeekanaal (zie verder in dit hoofdstuk). In het algemeen is echter het gevoelen dat de extra wegcapaciteit die met de opening gecreëerd is, leidt tot aanzienlijke verkortingen van reistijden waarvan met name het zakelijk verkeer zal profiteren. Ook langere termijn-effecten zullen optreden. Doordat de bereikbaarheid per auto verreweg de belangrijkste vestigingsfactor is voor het bovensegment van de kantorenmarkt (diensten met een hoge toegevoegde waarde zoals financieel/zakelijke dienstverlening, advocatuur, consultancy etc), kunnen in deze sectoren derhalve relocatie-activiteiten verwacht worden.

8

2 De voordelen voor bedrijven in het uitstralingsgebied van de Ring Voordelen voor bedrijven in de gebieden die door de Ringweg goed tot redelijk ontsloten zijn kunnen bestaan uit logistieke voordelen, voordelen door een verbetering van de perceptie van het gebied, zichtlocatievoordelen en ruimtevoordelen. Logistieke voordelen ontstaan door de positieve invloed van de Ringweg op de transportkosten van de bedrijven. Vooral reiskosten van personeel binnen werktijd, zoals die voor zakelijke contacten, zijn erg hoog door de gederfde werktijd. Tijdwinsten dankzij de Ringweg zullen hier hoog gewaardeerd worden door dergelijke bedrijven. In meer algemene zin houdt de completering van de Ringweg de (inter)nationale concurrentiepositie van het havengebied in stand. Op dit moment biedt Amsterdam daartoe aan de industrie (vooral de grote distributiebedrijven) in dit gebied voldoende infrastructuur. Zonder de Ring en dus haar logistieke voordelen zouden de kostprijzen in deze sectoren relatief kunnen gaan stijgen t.o.v. andere havens en zou de concurrentiepositie aangetast kunnen worden. De perceptie van bepaalde gebieden die nu goed ontsloten worden door de Ringweg kan plotseling sterk toenemen. Het grote voorbeeld is AmsterdamNoord, dat altijd gezien is als een achtergebleven (haven) gebied, maar waar nu een verbeterde perceptie is geconstateerd. Voordelen door zichtlocaties bestaan vooral uit promotionele voordelen. Deze lijken de afgelopen jaren steeds belangrijker te zijn geworden. Wat dit betreft is er een groot verschil tussen bestaande kantoorculturen langs de Ringweg. Enerzijds zijn er de grote kantoorhoudende bedrijven die de bedrijfsnaam groots willen profileren. Voor deze bedrijven is een locatie langs de Ringweg zeer attractief. Echter, "kwaliteitskantoorgebouwen" welke de topsegmenten van de kantorenmarkt herbergen (zoals het Atrium in Amsterdam-Zuid) profileren zich door juist geen opzichtige teksten te tonen. Dit zijn wel de sectoren die een goede autobereikbaarheid eisen voor de werknemers waardoor Ringweglocaties zeer attractief zijn. Ruimtegebrek is in de afgelopen jaren een van de belangrijkste verplaatsingsmotieven geweest voor interne migraties binnen de Amsterdamse regio. Dit geldt zowel voor de vele expanderende kantoorhoudende bedrijven als voor industriële bedrijven die zowel een "fysiek ruimtegebrek" als een "milieuruimtegebrek" hebben. De effecten van een goed ontsloten en ruim bedrijfsterrein, zoals de Ringweg er nu vele biedt, op een industrieel bedrijf kan bestaan uit de ingebruikname van hoogwaardige milieutechnologie en de fysieke mogelijkheid tot een aanmerkelijke schaalvergroting. Als goed voorbeeld wordt genoemd het bedrijf Sigma, die nadat dit zich had gevestigd op een groot terrein in de buurt van de Ring, de potentie kreeg om te gaan concurreren op de Europese markt. De vraag is wel wat hierin precies de rol van de Ringweg is. Van de ruimte die het Ringweggebied biedt is in het verleden (tot een a twee jaar geleden) reeds geprofiteerd door grote kantoorhoudende bedrijven, die (door algemeen bedrijfsbeleid) op een vroeg tijdstip voor de betrekking van 9

nieuwe panden tot grote ruimte-uitbreidingen besloten (tot zo'n 60%). Locaties nabij de Ringweg bleken goed te voldoen aan deze ruimte-eisen. Voorbeelden zijn de verhuizingen van Coopers & Lybrandt en Nissan. 3 De effecten van de Ring op de verschillende regio's in haar uitstralingsgebied De voltooiing van de Ringweg heeft tot gevolg dat alle regio's in de agglomeratie Amsterdam in meer of mindere mate beter bereikbaar zijn over de weg. Zo zullen niet alleen die regio's profiteren die dichtbij de Ringweg gelegen zijn. Het centrum zal bijvoorbeeld gedeeltelijk ontlast worden door het "leegzuigeffect" van de Ringweg. De bereikbaarheid van het noorden en het oosten van de agglomeratie neemt flink toe, doordat hier juist het nieuwe gedeelte van de Ring is aangelegd. Ook het zuidelijke deel van de agglomeratie is nu beter bereikbaar geworden, maar hier kan men de verbetering minder duidelijk aangeven aangezien hier het gedeelte van de Ring ligt dat al geruime tijd in gebruik is. Het betreft vooral het woon-werkverkeer uit het noorden van Amsterdam. Voor Noord- en Oost-Amsterdam zouden de grootste voordelen te behalen zijn, maar het is de vraag of deze echt gerealiseerd zullen worden. Het gaat bij het stadsdeel Noord vooral om een perceptieprobleem. Gevestigde bedrijven in de dienstensector in Noord ervaren de totstandkoming van de AIO en de Zeeburgertunnel als zeer positief. Zij vinden de externe autobereikbaarheid van het stadsdeel nu goed, temeer daar men hier maar voor een klein deel met files te maken heeft (over de bereikbaarheid en verbindingen binnen het gebied is men minder tevreden) '. Door de voltooiing van de Ring is ook de perceptie ten opzichte van Noord gestegen. Het feit dat de aanleg van de Coentunnel indertijd geen extra vestigingen tot gevolg had aan de noordkant van het Noordzeekanaal, moge echter als voorbeeld dienen dat deze perceptie door het aanleggen van een stuk nieuwe infrastructuur op zich niet perse zodanig hoeft te stijgen dat bedrijven zich om die reden in dat gebied gaan vestigen. De directe bereikbaarheid van Noord vanuit het centrum is bovendien nog steeds slecht door het ontbreken van een goede verbinding middels het openbaar vervoer. Overigens komt de waardering van specifieke locaties nabij openbaar vervoerknooppunten in Amsterdam niet tot uiting in kantoorhuurprijzen (zie hoofdstuk 4); het valt dus te betwijfelen of een openbaar vervoer verbinding met het Centrum het imago van Noord na de aanleg van de Ring hier zodanig kan verbeteren, dat er veel nieuwe bedrijfsactiviteiten aangetrokken worden. Naast een verbeterde perceptie is een tweede argument dat pleit voor Noord het feit dat het gebied ten zuiden van het Noordzeekanaai een congestieregio aan het worden is in vergelijking met het noorden, terwijl het Groene Hart van de Randstad steeds kleiner wordt. Dit zou tot een push-effect naar het noorden kunnen leiden, mede dankzij de verbeterde bereikbaarheid van dit gebied door

zie Bureau TERP p.17.

10

de Ringweg. Dit is echter een zeer lange termijn visie. Voor wat betreft de kantorenmarkt is er nog een belangrijke reden om op korte termijn niet al te hoge verwachtingen te hebben ten aanzien van de ontwikkelingsmogelijkheden in Noord en Oost. Het betreft de algemene ontwikkeling op de kantorenmarkt, waar zich sinds 1990 reeds een overaanbod aan het manifesteren is in grote kantoorgebieden als Amstel, Sloterdijk etc. Op deze markt spelen bovendien subjectieve factoren een doorslaggevende rol bij het vestigingsgedrag (zie verder onder punt 7), wat momenteel ten voordeel komt aan de zuid-as waar de kantoren-toplocatie van Amsterdam gevestigd is. Ook blijft de ontwikkeling van de U-oevers nog een concurrerende rol spelen. Op dit moment zijn de mogelijkheden voor bedrijven nabijheid van de Ring in Noord te profiteren, gering Op dit moment zijn er bijna geen terreinen in het Ringweg in Noord die in de bestemmingsplannen van len zijn.

om van de onmiddellijke door gemeentelijk beleid. uitstralingsgebied van de de gemeente te ontwikke-

De kansverhouding tussen het westelijk en zuidelijk gedeelte van Amsterdam (de zuid-as, het gebied waarin op dit moment veel zich sterk ontwikkelende bedrijfsterreinen gelegen zijn) en het noordelijk en oostelijk gedeelte (de achterblijvende gebieden) lijkt dus voorlopig nog niet rechtgetrokken te worden. De argumenten die voor een snelle ontwikkeling van Noord en Oost aangebracht kunnen worden zijn eenvoudig te zwak. De betekenis van de Ringweg voor de Zaanstreek is volgens sommige geïnterviewden lager dan voor Amsterdam-Noord en -Oost. Bij deze stelling spelen de volgende motieven een rol: - De Coentunnel blijft een obstakel in de perceptie van kantoorhoudende bedrijven, waarvoor contacten met de gehele agglomeratie Amsterdam essentieel zijn. Met name geldt dit ook voor boven het IJ gevestigde internationaal georiënteerde bedrijven, die een snelle bereikbaarheid van Schiphol hoog waarderen. - De Zaanstreek is van oudsher een industriegebied. De mix van industriële activiteiten die in deze regio plaatsvinden, is er mede de oorzaak van dat het gebied niet bepaald een representatief vestigingsmilieu biedt voor (modernere) kantoorcomplexen. Economische uitstralingseffecten van de Ringweg zullen hier dus vooral gezocht moeten worden in industriële bedrijfstakken. Voor Schiphol is de opening van de Ringweg van indirect belang. Qua bereikbaarheid zullen enkele aan Schiphol gelieerde bedrijven zoals Martinair Catering in Lelystad direct profiteren. Van groter belang voor deze luchthaven zijn de A4, de A9 en de toekomstige Westrandweg. Deze nieuwe weg zal het gebied ten westen van de Amsterdamse agglomeratie goed ontsluiten. Zij wordt derhalve van wezenlijk belang geacht voor de interactie van Schiphol met het westelijk havengebied van Amsterdam (sea-air activiteiten). Schiphol biedt op dit moment aan zo'n 40.000 mensen werk. Gezien de huidige en de verwachte groei hierin wordt de bereikbaarheid van Schiphol voor zijn werknemers van steeds groter belang. Op dit moment zijn de woongebieden in 11

de onmiddellijke nabijheid van Schiphol vol aan het raken (in de Haarlemmermeer, Amstelveen, Amsterdam). Er is derhalve een tendens dat steeds meer werknemers in het Schipholgebied uit een brede kustzone (van Den Haag tot ten noorden van het Noordzeekanaal) en uit groeikernen als Almere en Lelystad aangetrokken worden. Voor wat betreft de laatste categorie is de opening van de Ringweg een directe verbetering. 4 De Ring en de verschillende sectoren Vrijwel alle sectoren die zich bevinden in het uitstralingsgebied van de Ringweg zullen kunnen profiteren van hun verbeterde bereikbaarheid. Op micro-niveau zijn de sectoren die relatief sterk kunnen profiteren de gevestigde dienstensectoren (vooral de grote kantoorhoudende bedrijven waar veel forensen werkzaam zijn) en distributiebedrijven. De invloed van congestie rond Amsterdam op distributiebedrijven wordt duidelijk aan de hand van het Nissan-distributiebedrijf in het westelijk havengebied. Nissan vervoerde ooit auto's over de weg naar Hamburg, maar doordat op die route zich te veel congestie voordeed (waaraan de regio Amsterdam een aanzienlijke bijdrage leverde), is men over zee gaan verschepen naar die stad. Op een meso-niveau telt vooral mee de (ruimtelijke) dynamiek van de bedrijfstak in zijn geheel. Vanuit dit oogpunt gezien zijn de automatiseringsbedrijven de grote verliezers. De sterke groei in deze bedrijfstak en daarmee de vestigingsdynamiek is in de afgelopen paar jaar sterk verminderd. Daardoor is deze bedrijfstak niet meer in staat om sterk van de Ring te profiteren. De dynamiek in de sector van de zakelijke dienstverlening is daarentegen toegenomen (onder andere door de grootschalige fusies die in deze sector plaats hebben gevonden in de afgelopen jaren waardoor deze sector nu verantwoordelijk is voor de grootste groei in kantooropname in de periode tussen 1987 en 1992). Deze sectoren vestigden zich duidelijk in de grotere kantoorpanden langs de Ringweg. 5 Prijsontwikkelingen Het tijdstip van deze studie, zo'n anderhalf jaar na de voltooiing van de Ringweg, is waarschijnlijk aan de vroege kant om significante ruimtelijke prijsontwikkelingen als gevolg van deze stimulans aan de bedrijfsvestigingsmarkt te achterhalen. Men is het er over eens dat de opening van de Ring zou logischerwijze een positieve impuls moeten geven aan de kantorenmarkt. De actuele ontwikkelingen op deze markt zullen echter een dergelijk effect verkleinen. Na 1989 is de grote groei in de vraag naar kantoorruimte afgenomen, wat alles te maken heeft met het gedaalde vertrouwen op deze markt in de economische ontwikkeling. De onroerend goedmarkt is immers een afspiegeling van het vertrouwen dat heerst in het verloop van de economie. Voorheen was dit vertrouwen er en namen veel bedrijven vestigingsbeslissingen die blijk gaven van 12

een sterke anticipatie: er werd beslist ver voor de ingebruikname van het kantoorpand (tot zelfs zo'n drie jaar van te voren, terwijl de reguliere bouwtijd van een groot kantoorpand niet veel langer dan twee jaar beloopt), terwijl vaak ook, zoals al opgemerkt, op zo'n vroeg tijdstip over enorme ruimte-uitbreidingen werd beslist. Er blijkt nu in enige mate sprake te zijn van een varkenscyclus op de kantorenmarkt. Terwijl de bouwactiviteiten onverminderd doorgingen de afgelopen twee jaar, is de opnamegroei niet goed meer meegekomen na de topjaren ervoor (zie ook paragraaf 4.1.1.). In het algemeen wordt dan ook door de geïnterviewden verwacht dat dit de hoge groei in kantoorhuurprijzen in de Amsterdamse regio in de afgelopen jaren zal gaan drukken, ook in het Ringweg gebied. Dit effect is tot nu toe echter nog niet tot uitdrukking gekomen in de feitelijke huurprijsontwikkeling (zie hoofdstuk 4). Afgezien van deze negatieve verwachting zijn namelijk wel gebieden aan te wijzen die de laatste tijd hoog scoren op de bedrijfsvestigingsmarkt. Zo vinden er in de gebieden Amstel I en II en Weespertrekvaart duidelijk herstructureringen plaats. Dit is waarschijnlijk toe te schrijven aan de gunstige ontsluiting die deze gebieden verkregen hebben tot de Ringweg, na de voltooiing van de Ring. Duidelijk stijgende prijzen zijn er ook nog steeds in de kantoorgebieden rondom Schiphol en langs de zuidelijke Ringweg rond het World Trade Centre en Buitenveldert. De ontwikkelingen hier zijn een gevolg van een combinatie van factoren (zie verder onder punt 7) naast de Ringweg zelf, die echter wel een voorwaarde is geweest voor de ontplooiing van deze gebieden. Er lijkt op het eerste gezicht nog geen duidelijk verband te ontstaan tussen prijzen van bedrijfsruimte en de locatie ten opzichte van de Ringweg, dat geldt voor de gehele Amsterdamse regio. Een nog interne studie aan de UvA (sector bouw- en vastgoedeconomie) toont echter empirisch aan dat een dergelijk verband wel bestaat. Een conclusie hieruit is dat mede in een gebied als Noord-Amsterdam (al) een zekere correlatie bestaat tussen de prijzen van bedrijfsruimten en de afstand tot de nieuwe Ringweg. Vooralsnog zijn de deskundigen het erover eens dat de waardering voor bepaalde kantoorpanden voornamelijk bepaald wordt door de status van het gebied waarin ze zich bevinden, wat tot uiting komt in de huurprijzen. Ook stelt men dat binnen een kantoorgebied met een bepaalde status de locatiewaardering (in mindere mate) afhankelijk is van de ligging van de locatie ten opzichte van Ringwegafslagen of belangrijke knooppunten van het openbaar vervoer, zoals tram- en metrostations. Een voorbeeld is het kantorengebied in Amsterdam-Zuid en Buitenveldert, waar de nabijheid van een Ringwegafslag en/of een station van de Amstelveenlijn enige invloed lijken uit te oefenen. In paragraaf 4.2.3 wordt een precisering gegeven op basis van eigen onderzoek. 6 Generatieve of distributieve effecten? Op basis van puur een infrastructuurmotief 13

zullen praktisch geen bedrijven naar

Amsterdam getrokken worden, iets wat voor alle grote steden geldt. Op dit moment vinden de meeste bedrij fsverplaatsingen plaats binnen de agglomeratie Amsterdam. In het afgelopen jaar vonden zo'n 90% van alle verhuizingen binnen de agglomeratie plaats (de overige 10% waren voornamelijk internationals). Het belangrijkste verplaatsingsmotief in Amsterdam is ruimtegebrek. De groot opgezette bedrijfsterreinen langs de Ringweg bieden veel ruimte, wat zeer aantrekkelijk is voor bedrijven uit het centrum. Derhalve zal in verhouding tot het generatieve j effect van de Ringweg het distributieve effect groot zijn. Daarbij komt, dat de zoekregio van veel bedrijven in Amsterdam beperkt is; men is snel tevreden met een voldoende oplossing, ook al is een dergelijke nieuwe locatie dichtbij de oude. Dit geldt zeker voor de kantorenmarkt, welke nu eenmaal een typisch lokale aangelegenheid is (een voorbeeld is de NMB die verhuisde van het Atrium naar Amsterdam-Zuidoost). Het generatieve effect zou echter onderschat kunnen worden door het feit dat sommige bedrijven misschien niet in de agglomeratie gebleven waren als de Ringweg er niet was gekomen. 7 Andere belangrijke invloedsfactoren op de bedrijfsvestigingsmarkt Naast de invloed van de Ringweg op toekomstige bedrijfslocaties werden bij de interviews enige andere belangrijke invloedsfactoren aangestipt. De waarschijnlijk belangrijkste, het openbaar vervoer netwerk, komt onder punt 8 aan de orde. * Plannen voor andere wegenuitbreidingen, die verkeerstechnisch in relatie staan met de Ringweg, moeten ook in beschouwing genomen worden. Voorbeelden zijn de toekomstige IJ-boulevard en de Westrandweg. Rijkswaterstaat (directie Noord-Holland) heeft al positieve effecten gesignaleerd op de bedrijfshuisvestiging in het gebied rond de toekomstige Westrandweg. Dergelijke effecten kunnen niet los worden gezien van de Ringweg. * De invloed van investeringen in telecommunicatie op bedrijfsvestigingen is ook niet gering. Zo leidde de verbetering van de telecommunicatie infrastructuur in Amsterdam-Zuidoost duidelijk tot nieuwe bedrijfsvestigingen aldaar. * Gemeentelijk beleid kan soms ook doorslaggevend zijn. Wat gemeentelijke grondprocedures betreft wordt de gemeente Amsterdam als inflexibel gezien ten opzichte van randgemeenten als Amstelveen. Dit inflexibele beleid ten opzichte van kantoorlocaties heeft een grote rol gespeeld bij het vertrek van grote kantoorhoudende bedrijven uit de gemeente. Zp zijn de Sociale Verzekeringsbank en KPMG naar Amstelveen en BP naar Hoofddorp verhuisd, ofschoon ze zich langs de Ring wilden vestigen. Een ander voorbeeld is Heineken, dat de Amsterdamse grondprocedures wilde ontlopen en naar Zoeterwoude verhuisde. * De economische uitstraling van Schiphol is een hoofdfactor van de kantorenontwikkeling langs de zuid-as van Amsterdam, met name voor wat betreft internationals. Kantoren in dit gebied liggen op een ideale locatie ten opzichte van dit vliegveld en hebben tegelijkertijd een grote toegankelijkheid tot het centrum. 14

* De nabijheid van aantrekkelijke woongebieden en veel groen is ook een belangrijke locatiefactor. Amsterdam-Zuid en de gemeente Amstelveen voldoen hier aan terwijl ook het bezit van eigen grond in laatst genoemde gemeente hoog wordt gewaardeerd. De hoge appreciatie van nabijgelegen woongebieden en de nabijheid van Schiphol en het centrum door een redelijke railverbinding (wel de voordelen van het centrum, niet de nadelen zoals gebrek aan parkeerruimte), zijn belangrijke factoren geweest voor de ontwikkeling van het Ringweggebied in AmsterdamZuid en Buitenveldert tot de toplocatie van de kantorenmarkt in de Amsterdamse regio. De goede perceptie van dit gebied wordt verder nog versterkt door de vooruitzichten op de zuidelijke ringspoorlijn. Dat dit gebied zich waarschijnlijk ook in de nabije toekomst sterker zal ontwikkelen dan de andere regio's, volgt uit een nu volgend algemeen kenmerk van kantorenmarkten in grote steden. * Op de kantorenmarkt zijn subjectieve factoren van groot belang. De aanbodzijde van deze markt is vrij risicovol, waardoor hier allerlei imitatietendensen optreden. Projectontwikkelaars tenderen te bouwen op "succeslocaties". Een goed voorbeeld is Sloterdijk III. Het blijft echter moeilijk dergelijke effecten te onderscheiden van de sturende werking van gemeentelijke bestemmingsplannen. Imitatietendensen zijn er ook aan de vraagzijde van deze markt. Een voorbeeld is Amsterdam-Zuidoost. Pas nadat enkele grote gerenommeerde bedrijven als Fokker zich hier hadden gevestigd, werd de aangeboden kantoorruimte in dit stadsdeel pas goed betrokken door vele kleinere bedrijven. Een kantorengebied kan zo een bepaalde status gaan ontwikkelen die de kantoorprijzen omhoog drijft. Het status-aspect wordt dan door de markt verdisconteerd in de kantoorprijzen. De aantrekkingskracht die de status van een gebied op kantoorhoudende bedrijven kan uitoefenen, kan het relatieve belang van andere vestigingsfactoren in een vergaande mate overtreffen. Zo is de bereikbaarheid per auto van het hoogwaardige central business district van Frankfurt verre van optimaal. De status van Amsterdam-Zuid als kantorenlocatie is nog niet van die orde van grootte. Men blijft hier vooralsnog hechten aan een goede autobereikbaarheid en parkeergelegenheid. * Het is denkbaar dat maatregelen van de Amsterdamse overheid na het referendum over de autoloze binnenstad de aantrekkelijkheid van Ringweglocaties voor kantoren nog verder zal vergroten ten opzichte van de binnenstad. 8 De Ring versus het openbaar vervoer De rol die het openbaar vervoer speelt als vestigingsplaatsfactor zal waarschijnlijk toenemen in de toekomst. Het is immers het beleid van de gemeente Amsterdam om toekomstige kantoorgebieden te vestigen rond knooppunten van het openbaar vervoer, een beleid waar bedrijven zich derhalve enigszins naar zullen (moeten) richten. De gemeente heeft een optimistische houding ten 15

opzichte van het openbaar vervoer: het percentage autogebruikers in de stad is de afgelopen jaren langzaam gedaald. Niet alleen de perceptie van bedrijven in het algemeen ten opzichte van het openbaar vervoer wordt beter maar ook het daadwerkelijk gebruik ervan lijkt dus toe te nemen. Een indicatie hiervoor is de recente vestiging van veel bedrijven in de omgeving van de Amstelveenlijn ten tijde van de periode van oplevering. Eenzelfde tendens valt waar te nemen in Diemen sinds de verbetering van het openbaar vervoer-netwerk in deze gemeente. Invloeden van de A9 en de Gaasperdammerweg kunnen hier echter niet uitgesloten worden. In het zuidelijke deel van Amsterdam zal in de nabije toekomst de zuidelijke ringspoorlijn aangelegd worden wat een aanzienlijke verbetering van het Amsterdamse openbaar vervoer zal zijn. Bedrijfsvestigingen in het ontsloten Ringweggebied rond deze nieuwe openbaar vervoerknooppunten zullen hiervan niet losstaan. Echter, tevens wordt verwezen naar een nog intern (concept)rapport van het TNO waaruit blijkt dat in de ontwikkeling van de grondprijzen in Amsterdam de waardering van nabijgelegen openbaar vervoerknooppunten door bedrijven niet tot uiting komt, terwijl in het algemeen in Nederland openbaar vervoerlocaties wel de hoogste grondprijzen leveren. Er zijn dus nog geen eenduidige meningen over de rol van het openbaar vervoer op de bedrijfslocatiemarkt in Amsterdam. Op dit punt zal nader worden ingegaan in paragraaf 4.2.3. Uit het beeld dat de betreffende deskundigen naar voren hebben gebracht in dit hoofdstuk moge duidelijk zijn dat de Ringweg weliswaar een belangrijke locatiefactor is voor bedrijven, maar dat er daarnaast nog veel meer factoren zijn die een rol spelen. Daarbij valt ondermeer te denken aan de status die aan bepaalde vestigingen wordt toegekend. Een positieve invloed van de Ringweg wordt onderkend, echter over de mate waarin de Ringweg effect heeft op de economische ontwikkeling blijft vooralsnog onduidelijk. In de volgende hoofdstukken zullen de kantorenmarkt en de markt voor bedrijfsruimten in het algemeen nader bezien worden.

16

4.

DE UITSTRALING VAN DE RINGWEG OP DE KANTORENMARKT

In dit hoofdstuk zal ingegaan worden op de kantorenmarkt in de Amsterdamse agglomeratie. In sectie 4.1 wordt eerst de algemene dynamiek beschreven (paragraaf 4.1.1).Daarna volgteen uiteenzetting van het ruimtelijk beleid t.o.v. kantoren in Amsterdam (paragraaf 4.1.2) en een analyse van de invloed van snelwegen op het locatiegedrag van kantoorhoudende organisaties. In sectie 4.2 wordt een kwantitatieve analyse uitgevoerd naar de effecten van de Ring op huurprijzen. 4.1 De Amsterdamse kantorenmarkt 4.1.1 Dynamiek van de kantorenmarkt in hoofdlijnen Recente ontwikkelingen in de kantorenbouw Amsterdam neemt gemeten naar omvang op de nationale kantorenmarkt onverminderd de toppositie in. De afgelopen jaren is de omvang van de nieuwbouw van kantoren groter geweest dan aanvankelijk werd verondersteld. De voorraad kantoorruimte neemt derhalve snel toe. In de afgelopen 10-15 jaar hebben veel bedrijven in de kantorensector de binnensteden verlaten om zich te vestigen op goed bereikbare locaties aan de stadsrand. Gebrek aan voldoende huisvestingsmogelijkheden in de binnensteden en de slechter wordende toegankelijkheid van het centra gaven de doorslag '. Amsterdam wordt nu gekenmerkt door een groot aantal meer perifeer gelegen kantorenlocaties (zie tabel 4.1.), wat mogelijk gemaakt is door het decentralisatiebeleid van de gemeente. Zij verschillen in kwaliteit niet veel van elkaar. In de agglomeratie Amsterdam werd in de periode 1981 tot 1987 gemiddeld 100.000 m2 kantoorvloer per jaar gerealiseerd. In de periode 1987 tot 1991 is dit toegenomen tot gemiddeld 255.000 m2 per jaar, in 1990 zelfs tot 340.000 m2. Binnen de gemeente Amsterdam is de nieuwbouw van kantoorruimte toegenomen van circa 85.000 m2 per jaar in de periode 1981-1987 tot 175.000 m2 per per jaar in de periode 1987-1991. Tussen 1982 en 1988 heeft de nadruk vooral gelegen op nieuwbouw in Amsterdam-Zuidoost. In deze periode is ruim 60% van het binnen de agglomeratie Amsterdam opgeleverde kantoorvloeroppervlak in Zuidoost gesitueerd. Sinds 1988 is er een gunstige ontwikkeling van de kantorenmarkt binnen de gehele agglomeratie, waardoor de ontwikkeling minder eenzij-

R. Lie p.43.

17

Tabel 4.1 Nieuwbouw van kantoorruimte naar stadsdeel en jaar van oplevering in de periode 1981-1991 (x 1000m2kantoorvloer) 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 Tot. Binnenstad Westerpark Oud-west De Pijp Oost Zeeburg

19.0

Oude stad

19.0

9.4

8.5 1.4

6.0

51.1

37.5

6.9

6.4

4.1 5.0

0.7

3.0 9.3

144.8 1.4 7.8 14.3 5.4 4.9

18.7

178.6 9.7

5.4 4.9 9.4

0.0

15.3

0.0

0.0

6.0

51.1

46.6

Bos & Lom. 20.8 De Baarsjes

Zuid

Ringzone

8.0

7.0

42.7 3.6

3.8

2.0 2.2

3.7

0.7

23.0 1.5

30.0 0.0 131.4 7.1 72.0 21.2

6.0

12.2

10.7 56.2

25.4

261.7 14.2

72.8

23.9

12.5 9.2

Rivierenbuurt Watergraafsmeer Noord 3.1

1.3

0.0

26.0 1.2

5.0

27.2

6.3

2.2 21.0

93.8

0.0

0.9

Havens west 15.0 7.7 14.4 35.0 18.0 29.0 Geuzenveld Osdorp 2.2 2.4 3.8 Slotervaart 0.9 3.2 5.0 23.5 31.3 33.2 Buitenveldert 6.5 1.8 8.5 12.2 Zuidoost 56.0 98.7 72.3 20.1 25.8 168.5 41.3 83.6 52.0 72.2 Buitenwijk.

%

119.1 0.0 8.4 97.1 29.0 690.5

18.1 62.5 98.7 80.0 20.1 33.2 168.5 60.7 150.6 113.5 138.2 944.1 51.4

Diemen 60.8 10.0 Duivendrecht Amstelveen Badhoevedorp

4.0

0.7

Randgem.

60.8 10.0

5.1

Agglomer.

121.8 81.9 131.0 107.2 137.0 55.3 213.6 200.2 259.5 339.7 190.3 1837.5 100

4.9 1.1 5.6

3.1

5.1

13.0 23.4 14.2 36.9 7.0 10.0 20.0 17.0 20.1 46.2 12.4 114.2 6.6 15.0 6.4 1.0

178.2 10.0 234.8 30.1

23.1 22.1 33.1 76.2 51.6 157.5 8.0

453.1 24.7

Bron: DRO Amsterdam (1991)

dig werd. Sinds enige jaren is sprake van diverse gebieden die volop in ontwikkeling zijn (zie ook 4.1.3). De huidige nieuwbouwontwikkeling concentreert zich in Zuidoost, Watergraafsmeer, Zuid, Slotervaart, Teleport Sloterdijk en de randgemeenten Amstelveen en Diemen. Over het geheel genomen voltrekt de nieuwbouw zich aan de zuidkant van de agglomeratie. Ingebruikname van kantoorruimte De groei van het in gebruik zijnde kantooroppervlak 18

heeft tot en met 1990

ongeveer gelijke tred gehouden met de groei van de voorraad kantoorruimte: met gemiddeld 150.000 m2 per jaar werd in de periode 1987-1990 een hoog niveau bereikt. De groei van de in gebruik zijnde voorraad hangt samen met de economische ontwikkeling. Voor Amsterdam is de omvangrijke ingebruikname van kantoorruimte het gevolg van een sterke groei van de werkgelegenheid in kantoren en van veranderingen in de huisvesting van bedrijven. Factoren die ten grondslag liggen aan de groei van de werkgelegenheid in kantoren zijn de nabijheid van Schiphol, de toenemende internationalisering van de economie en de gunstige positie die de agglomeratie Amsterdam inneemt als het belangrijkste nationale financiële- en dienstencentrum in Nederland. De markt voor bedrijfsverplaatsingen in Amsterdam blijkt ook een groeimarkt te zijn. Op nieuwe locaties wordt in het algemeen de helft meer kantoorvloer in gebruik genomen dan er in de oude vestiging wordt achtergelaten, wat aangeeft dat ruimtegebrek een van de belangrijkste verplaatingsmotieven voor Amsterdamse bedrijven is. Het is nu de vraag of deze snelle groei van de ingebruikname van kantoorruimte de komende jaren zal worden gehandhaafd gezien de minder gunstige economische vooruitzichten. Door het gedaalde vertrouwen in de economie is vrij recentelijk een duidelijke terughoudendheid ontstaan op de kantorenmarkt: in 1991 is sprake geweest van een duidelijke terugval in de marktopname (totale opname in dit jaar was iets meer dan de helft van die van het topjaar 1989). Na de eerdere terugval in 1990 lijkt er dus een einde te zijn gekomen aan de explosieve groei van de kantooropname in het afgelopen decennium. Er wordt wel gesproken over een wegslibbend "inhaal-effect" dat 5t in de jaren 1987»i 1

kantoren, en van de reeds genoemde herhuisvestipinsren

M » » ^ E^OP™™* Figuur 4.1 Aanbod en opname van kantoorruimte in Amsterdam (in m )

Jansen p.6.

19

met aanzienlijke ruimte-uitbreidingen door grotere bedrijven. Op de korte termijn lijkt er geen structurele verbetering in de opname van kantoorruimte in zicht te zijn ondanks de optimistische prognoses van de gemeente Amsterdam. De grote stroom van gereedkomende nieuwbouwprojecten en de teruglopende opname leidden ertoe dat sinds 1991 het aanbod flink aan het stijgen is. Op dit moment bedraagt het aanbod reeds zo'n 11% van de totale voorraad kantoorruimte, waardoor de verhouding tussen vraag en aanbod uit balans raakt (zie figuur 4.1). 4.1.2 Amsterdam in vergelijking met andere kantoorsteden Teneinde een eventuele (versnelde) ontwikkeling op de Amsterdamse kantorenmarkt die geïnduceerd zou kunnen worden door de voltooiing van de Ringweg te onderscheiden van de ontwikkeling op de nationale kantorenmarkt, zal er nu een beeld geschetst worden van de ontwikkeling in Amsterdam in vergelijking met Den Haag, Rotterdam en Utrecht, de drie andere grote kantoorsteden in Nederland. We bezien daartoe eerst de ontwikkelingen in de periode 1981-1989 en daarna de verwachtingen voor de komende jaren. De totale voorraad kantoorruimte (nieuwbouw en herbestemming) is tussen 1981 en 1989 in Amsterdam toegenomen van circa 4.0 miljoen m 2 tot 4.7 miljoen m2. In de agglomeratie Den Haag loopt dat van 3.6 miljoen m 2 tot 4.3 miljoen m 2 en in Rotterdam van 2.6 miljoen m 2 tot 2.9 miljoen m2. De ontwikkeling van zuivere nieuwbouw van kantoren liep in de periode 19811987 in Amsterdam en Den Haag zowel absoluut als procentueel parallel. Na 1987 kwam hier verandering in. In Amsterdam bleef de nieuwbouw fors toenemen terwijl in Den Haag de nieuwbouw sterk afnam. De percentuele groei ten opzichte van de voorraad kantoorruimte blijkt ook in Rotterdam sinds enkele jaren groot te zijn (zie tabel 4.2).

Tabel 4.2 Nieuwbouw van kantoorruimte als percentage van de totale voorraad bruto kantoorvloeroppervlak 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Amsterdam (1) Den Haag (2) Rotterdam (3)

3.1 2.9 1.8

2.0 2.2 0.4

3.2 3.9 0.5

2.5 2.9 1.6

3.2 3.2 1.3

1.3 1.7 1.0

4.9 1.0 2.2

4.4 1.7 3.1

5.5 0.7 4.5

(1) Amsterdam, Amstelveen, Badhoevedorp, Diemen, Duivendrecht (2) Den Haag, Leidschendam, Voorburg, Rijswijk (3) Rotterdam, Capelle aan den IJssel, Schiedam Bron: DRO Amsterdam (1991) De ontwikkeling van de in gebruik zijnde kantoorruimte en de (bruto) marktopname van kantoorruimte laat een vergelijkbaar beeld zien als geldt voor de nieuwbouw van kantoorruimte (het inzakken van deze markt in Den Haag sinds 1987 en het goed meekomen van Rotterdam). In absolute cijfers is ten opzichte van de agglomeraties Den Haag, Rotterdam en Utrecht in de agglomeratie 20

Amsterdam zeer veel kantoorruimte aan gebruikers verhuurd en verkocht (zie tabel 4.3). In 1989 liet Amsterdam een buitenproportionele groei hierin zien. Door de huidige ruimtelijke verdeling van kantoorhoudende bedrijven in de vier grote steden te vergelijken met de ruimtelijke verdeling van de recentelijk gevestigde bedrijven in de periode 1987-1990, kan een beeld geschetst worden van de ontwikkeling van de relatieve marktaandelen van deze steden op de kantorenmarkt (zie tabel 4.4). Amsterdam consolideert haar leidende positie op de kantorenmarkt. Ook valt de dynamiek op in Utrecht. Deze stad is een belangrijke bijdrage gaan leveren aan de dynamiek in de noordvleugel van de Randstad, die aanmerkelijk hoger uitvalt dan die in de zuidvleugel. Zoals ook al naar voren kwam uit de absolute cijfers, zijn in de stadsgewesten Rotterdam en Den Haag in de periode 1987-1990 iets minder bedrijven gevestigd dan op grond van het marktaandeel verwacht mocht worden. Tabel 4.3Marktopname van kantoorruimte (groterdan 500m2) in Nederland (x 1000m2 verhuurbaar kantoorvloeroppervlak) 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 Amsterdam

95

65

79

157

140

202

215

202

343

Den Haag Rotterdam

60 64

74 38

49 31

112 56

91 66

129 81

144 100

98 193

76 168

Utrecht

51

16

42

47

43

100

127

77

98

Den Haag, Rotterdam, Utrecht

175

128

122

215

200

310

371

368

342

overig Ned.

190

133

132

126

190

262

385

594

558

Nederland

460

326

333

498

530

774

971

1164 1243

Bron: VastGoedMarkt (1981-1991) Gegevens over een deel van de bedrijven die buiten de markt om een eigen kantoorpand laten bouwen ontbreken. Niet alle markttransacties zijn door VastGoedMarkt geregistreerd (DRO Amsterdam 1991). Tabel 4.4 Een vergelijking van de huidige verdeling van bedrijven over de stadsgewesten in de Randstad met de verdeling van de vestigersin de periode 1987-1990in percentages. Huidige verdeling

Recente vestigers 1987-1990

Amsterdam Rotterdam Den Haag Utrecht Overig N-Holland Overig Z-Holland Overig Utrecht

23.3 19.1 11.3 10.1 13.1 16.8 6.3

24.0 17.6 10.7 13.3 11.6 15.8 7.0

Totaal

100.0

100.0

Bron; Jansen p.6.

21

Over het algemeen mag geconcludeerd worden dat de ontwikkeling in de groei in Amsterdam vergelijkbaar is met de tendens, welke in de Randstad en in Nederland zichtbaar is. Voor de periode 1990-1994 is nagegaan of er veranderingen te verwachten zijn in intergemeentelijke verhuisbewegingen op basis van verhuisplannen van de bedrijven in de Randstad 3. Overigens vindt het merendeel van het totaal aantal verhuisbewegingen plaats over korte afstand: gemiddeld 68% van de bedrijven verhuist binnen de eigen gemeente en gemiddeld 80% binnen het eigen stadsgewest. Veel bedrijven zouden kiezen voor een nieuwe locatie in hetzelfde stadsgewest (ongeveer de helft van de buiten de eigen gemeente verhuizende bedrijven). De oriëntatie van de intergemeentelijke verhuizende bedrijven is veelzeggend voor de verhoudingen tussen de stadsgewesten binnen de Randstad. De stadsgewesten Amsterdam en Utrecht zijn relatief sterk op elkaar betrokken (zie tabel 4.5). Den Haag onderhoudt relaties met Rotterdam en Utrecht, terwijl verhuisbewegingen in de richting van Amsterdam ontbreken. De verhuisrelaties die Rotterdam onderhoudt met de andere stadsgewesten zijn gering, waarbij ook geen rol is weggelegd voor het stadsgewest Den Haag. In het bijzonder valt de positie van Utrecht op. Deze stad heeft grote belangstelling bij bedrijven uit de andere steden en met name uit Amsterdam. Tabel 4.5 Bedrijven met intergemeentelijke verhuisplannen naar vestigingsvoorkeur,absoluut. Gewenste regio s.g. A'dam s-g .R'dam s.g. Den Haag s.g. Utrecht overig Randstad Huidige regio s.g. Amsterdam s.g. Rotterdam s.g. Den Haag s.g. Utrecht

88 7 6

_ 42 10 2

5 47 2

31 10 13 51

47 37 22 30

ov. N-Holland ov. Z-Holland ov. Utrecht

6 4

_ 5 -

_ 16 -

_ 7 6

20 44 5

111

58

70

118

205

totaal Bron: Jansen p.8.

4.1.3 Het ruimtelijk beleid t.O. v, kantorenbouw

Kantoorcomplexen als sterke concentraties van werkgelegenheid zijn belangrijke objecten in het ruimtelijke (mobiliteits)beleid.

Jansen pp.7-8.

22

In het aangescherpte locatiebeleid van de rijksoverheid, zoals vastgelegd in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra en het Tweede structuurschema Verkeer en Vervoer, wordt sterk de nadruk gelegd op de bereikbaarheid van kantoorlocaties per openbaar vervoer. Dit dient ertoe te leiden dat stationslocaties binnen de agglomeratie aantrekkelijk worden als vestigingsplaats voor kantoren. Tegelijkertijd zal de ontwikkeling van kantoorlocaties die slechts per auto goed te bereiken zijn krachtig moeten worden afgeremd. Sinds 1981 voert de gemeente Amsterdam een ruimtelijk beleid dat gericht is op de ontwikkeling van nevencentra als concentraties van werkgelegenheid (in kantoren), een beleid dat ook voortkomt uit de keuze voor het behoud van de historische binnenstad. Deze nevencentra zijn gesitueerd in de directe nabijheid van (voor een deel nog aan te leggen) NS-stations als knooppunten van openbaar vervoer en nabij belangrijke uitvalswegen. Er wordt zo ingespeeld op de tendens dat beleggers, ontwikkelaars en gebruikers steeds meer geïnteresseerd raken in locaties in de buurt van stations die ook met de auto goed te bereiken zijn zoals Teleport Sloterdijk en Amstel I en II. Met dit decentralisatiebeleid is de doelstelling dat de binnenstad het belangrijkste centrum van (kantoor)werkgelegenheid diende te blijven dus min of meer op een tweede plaats gekomen. In de jaren tachtig heeft de kantorenmarkt twee belangrijke veranderingen ondergaan. Het is van een aanbieders- een vragersmarkt geworden en de kantoorhoudende organisaties zijn hogere eisen gaan stellen aan hun huisvesting en aan de ligging daarvan. Een marktgerichte produktie vraagt inzicht in de verscheidenheid van de vraag en hier dus in de aard en omvang van marktsegmenten van de kantorenmarkt. De gemeente Amsterdam kreeg als ontwikkelaar van bouwgrond steeds meer oog voor het onderkennen van dergelijke marktsegmenten. Dit was een drijvende kracht achter de ontwikkeling van "gekleurde" bedrijfsterreinen. Dit zijn bedrijfsterreinen met een bepaald thema zoals Teleport Sloterdijk. 4.1.4. Verhuismotieven en vestigingsvoorkeuren: een analyse aan de vraagzijde van de markt De oorzaken van de sterke dynamiek op de kantorenmarkt die zich in de tweede helft van de jaren tachtig manifesteerde en vestigingsfactoren zullen aan de hand van een analyse aan de vraagzijde van de markt in Amsterdam besproken worden, waarbij bekeken zal worden in hoeverre autobereikbaarheid een rol speelt. Daarbij zullen de verdere verwachtingen in de komende periode uiteengezet worden. Het doel is te onderzoeken of er op basis van huidige bedrijfsvoorkeuren enige potentie uitgaat van de pas voltooide Ringweg als belangrijke locatiefactor. Een studie naar de eisen aan de bedrijfsomgeving door bedrijven in de Rand-

23

stad4 toont aan dat zo'n 39% van de bedrijven niet tevreden is met de huidige locatie.5 Oorzaken hiervan moeten vooral gezocht worden in knelpunten die huidige huisvestingssituaties hebben ten opzichte van de bedrijfsvoering. Deze knelpunten komen meestal voort uit kenmerken van het gebouw zoals representativiteit, efficiency en indeelbaarheid. Ruimtegebrek, in combinatie met de algemene bedrijfsgroei blijkt het belangrijkste knelpunt te zijn en belangrijkste reden tot de bedrij fsverplaatsing (zie ook eerder). In Amsterdam blijken de parkeergelegenheid en de bereikbaarheid per auto ook belangrijke knelpunten te zijn. Dezelfde studie geeft een beeld van de ontwikkeling van vestigingsvoorkeuren op de kantorenmarkt in de Randstad. De ontwikkeling van locatievoorkeuren kan geanalyseerd worden door een vergelijking van de huidige locaties van bedrijven, het vestigingspatroon in de periode 1987-1990 en de huidige voorkeuren. Er is onderscheid gemaakt naar locaties in het centrum, aan de rand van de binnenstad, langs een uit/invalsweg, in woonwijken en buitengebieden. Deze kenmerken zijn geselekteerd vanwege hun relevantie vanuit de optiek van marktactoren en beleid. Uit tabel 4.6 wordt duidelijk, dat er een aanmerkelijke verschuiving heeft plaatsgevonden in de vestigingsvoorkeuren. Tabel 4.6 Huidige verdeling in de Randstad van bedrijven en verdeling van de in de periode 1987-1990 gevestigde bedrijven naar locatietype, in % van alle bedrijven en totaal bruto kantoorvloeroppervlak.

Centrum rand binnenstad uit/invalsweg woonwijk buitengebied

huidige verdeling bedrijven bruto vloeropp.

vestigers 1987-1990 bedrijven bruto vloeropp.

27% 23% 22% 7% 21%

23% 23% 28% 5% 21%

25% 27% 27% 4% 17%

16% 30% 33% 2% 19%

Bron: Verhuisbewegingen in de Randstad (1992).

In de periode 1987-1990 hebben de stadscentra relatief aan belang verloren gezien het lagere percentage van de nieuwe vestigers in de centra. Terwijl de randen van de binnensteden hun positie handhaafden, vond de sterkste groei plaats langs de uitvalswegen. In de huidige verdeling is 22% van de bedrijven op dergelijke locaties gevestigd, echter in de periode 1987-1990 heeft 28% van de nieuwe vestigers voor deze locaties gekozen. Een analyse van huidige locatievoorkeuren levert op, dat bijna de helft (47%) van alle bedrijven bij verhuizing voor eenzelfde type locatie zal kiezen. Deze B&A Groep Beleidsonderzoek & -Advies. Daartoe is een analyse uitgevoerd op een gegevensbestand van huidige en gewenste vestigingslocaties van ruim 4.000bedrijven en instellingen in de Randstad. Het gegevensbestand is representatief voor 12.476bedrijven en instellingen in de Randstad (via ophoging).

24

groep is sterk vertegenwoordigd door bedrijven langs invalswegen (zo'n 62%). Meer dan de helft (53%) van de bedrijven zou echter voor een ander type locatie kiezen. Voor deze groep zijn de vestigingsvoorkeuren uitgezet in tabel 4.7. Tabel 4.7 Bedrijven uit steekproef die na verhuizing voor een ander locatietype kiezen (53% van de ondervraagde bedrijven), naar huidige en gewenste locatie, absoluut. gewenst locatietype Centrum binnenstad

invalsweg

woonwijk

Centrum binnenstad in/uitvalsweg woonwijk buitengebied

_ 93 20 14 12

118 55 43 6

94 108 29 68

9 8 23 1

36 71 28 17 -

257 280 126 103 87

totaal %

139 16%

222 26%

299 35%

41 5%

152 18%

853 100%

buitengeb.

totaal

huidige locatie

Bron: Verhuisbewegingen van kantoren in de Randstad (1992).

Op basis van de totalen van deze voorkeuren kan de conclusie getrokken worden dat ook in de komende jaren er een relatieve afname van de voorkeur voor het centrum en een toenemende voorkeur voor locaties langs de invalswegen zal zijn. Ook naar de invloed van verschillende combinaties van locatiefactoren is door middel van schriftelijke enquêtes onderzoek verricht voor de regio Amsterdam 7. Kantoorhoudende organisaties vertonen met betrekking tot vestigingsplaatsfactoren op het ruimtelijke schaalniveau van stadsgewesten een meer of minder grote mate van overeenstemming. Door nu echter een combinatie van locatiekenmerken tegelijkertijd in acht te nemen kunnen marktsegmenten beter onderscheiden worden. Er is een typologie van zestien locatieprofielen onderscheiden op basis van de volgende locatiekenmerken: in/buiten stadscentrum, in/buiten kantorenwijk, bij/niet bij uitvals- of invalsweg en bij/niet bij een NS station. De resultaten met betrekking tot de zestien mogelijke combinaties van deze locatiefactoren zijn weergegeven in tabel 4.8. Van de vele combinaties van vier kenmerken zijn er vijf die goed vertegenwoordigd zijn, namelijk de locatieprofielen 1, 5, 8, 11 en 14. Al deze combinaties hebben één kenmerk gemeenschappelijk, namelijk de ligging nabij een snelweg.

Zie noot 5 van dit hoofdstuk. 7

Korteweg 1992.

Tabel 4.8 Combinaties van voorkeuren voor liggingskenmerkenin Amsterdam, in aantallen vestigingen in percentages. locatieprofielen stadscentrum 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

+ + + + -

voorkeur kantorenwijk

snelweg

+ + + -

+ +

+ + -

+ +

+ -

+ + +

+ +

-

-

+

+ +

-

+

-

-

+

+

.

. -

+ -

-

+ -

-

NS-station

+

+ +

-

-

+

-

+ -

9% 1% 1% 4% 50% 1% 1% 8% 0% 1% 10% 2% 0% 8% 3% 1%

Bij 91% van de locatievoorkeuren wordt een voorkeur voor een snelweglocatie uitgesproken. De voorkeur voor een locatie in een kantorenwijk of bij een NSstation ontlopen elkaar met respectievelijk 74 en 75% niet veel. Het valt ook op dat 81% kiest voor een locatie buiten het stadscentrum, wat nog eens de afnemende belangstelling voor dit stadsdeel bevestigt. Het beeld dat uit deze gegevens naar voren komt, is dat voor bepaalde locatieprofielen vrijwel geen of helemaal geen belangstelling bestaat. Het gemeenschappelijk kenmerk van deze profielen is het ontbreken van een ligging aan een snelweg in combinatie met een locatie in een stadscentrum. Kenmerkend is de voorkeur van 50% van de ondervraagden voor een ligging buiten het centrum van de stad, maar zowelin een kantorengebied, nabij een NS-station en bij een uitvals- of snelweg gelegen. Op grond van bovenstaand onderzoek mag men verwachten dat opening van de Ringweg een belangrijk gegeven zal zijn voor vestigingsbeslissingen van kantoorhoudende bedrijven in de Amsterdamse regio.

4.2. Een kwantitatieve analyse van effecten op de kantorenmarkt 4.2.1 Methodiek en dataverantwoording De wijze waarop de kantorenmarkt tot nu toe heeft gereageerd op de voltooiing van de Ringweg is, indien het tenminste niet te vroeg is om dergelijke reacties te kunnen waarnemen (gelet op de scepsis in de diepte-interviews ten opzichte van de termijn waarin pas structurele effecten verwacht worden), niet eenvoudig te 26

kwantificeren. Een poging daartoe zal worden gedaan door middels huurprijsontwikkelingen een beeld te vormen van de gebieden die hoger gewaardeerd lijken te gaan worden als kantorenlocatie, hetgeen een plausibele indicatie is voor de potentie van een dergelijk gebied om zich in meer algemene zin economisch te ontwikkelen. Gekozen is voor de ontwikkeling van de huurprijzen omdat dit de beste indicatie is voor de betalingsbereidheid van ondernemers voor kantoren op bepaalde locaties. De openstelling van de Ringweg zou de betalingsbereidheid van ondernemers voor locaties nabij de Ringweg doen toenemen. Deze toenemende bereidheid hogere huren te betalen wordt verklaard door o.a. kostenreducties als gevolg van een verbeterde logistiek, hogere stiptheid van aan- c.q. aflevering van goederen, een toename van het arbeidsmarktgebied, etc. Daarnaast spelen promotionele factoren een rol indien het locaties betreft welke duidelijk vanaf de Ringweg zichtbaar zijn (zichtlocaties). Gekozen is voor de ontwikkeling van de huurprijzen in plaats van bouwbeslissingen daar deze laatste vertraagd in de tijd zijn waar te nemen in tegenstelling tot de directe aanpassingen welke in de huurprijzen gereflecteerd worden. Er zal gebruik gemaakt gaan worden van een impact-analyse en van een regressie-analyse. De impact-analyse heeft als doel om vast te stellen wat het effect is van een bepaalde maatregel, in dit geval dus het openen van de Ringweg. Hierbij kunnen de ontwikkelingen in huurprijzen van kantoren op twee manieren benaderd worden: 1. Voor-na benadering 2. Met-zonder benadering. Bij de voor-na benadering worden de gemiddelde prijzen van kantoorruimte in verschillende delen van Amsterdam vergeleken in de loop van de tijd. De situaties voor drie jaren zullen vergeleken gaan worden, namelijk voor 1987, 1989 en 1991. De eerste twee jaren (voor de opening van de Ring) zijn opgenomen om een zekere ontwikkeling in prijzen die onafhankelijk van de opening plaatsvond aan het licht te brengen. Hierbij is de veronderstelling dat de aanleg van de Ringweg in de periode tot en met 1989 nog geen invloed heeft gehad op de kantorenmarkt (uit de interviews zijn geen duidelijke indicaties naar voren gekomen die erop duiden dat er daadwerkelijk is geanticipeerd op de aanleg van het nieuwe Ringsegment). De impact van de Ringwegopening kan gemeten worden aan het verschil tussen de extrapolatie van deze autonome ontwikkeling voor 1991 en de feitelijke gemiddelde kantoorhuurprijzen in dat jaar. Er moet hierbij rekening worden gehouden met (veranderde) algemene invloedsfactoren op kantoorprijzen in de periode tussen 1989 en 1991. Bij de met-zonder benadering ligt de nadruk op de verschillen in huurprijsontwikkelingen die optreden tussen verschillende deelgebieden. Aldus kunnen stadsdelen die niet beïnvloed lijken te worden door de Ring onderscheiden worden van stadsdelen die wel beïnvloed lijken te worden. Hierbij moet wel rekening worden gehouden met andere gebiedsafhankelijke factoren die invloed hebben op de prijsontwikkeling, zoals speciale ontwikkelingen in het aanbod of 27

verschillen in samenstelling van de kantorenvoorraad (het mixture-effect). De met-zonder benadering kan toegepast worden op kantoorhuurprijzen door het te onderzoeken gebied op te delen met als criteria: grenswaarden voor de ligging van locaties ten opzichte van de Ringweg voor en na de oplevering van het noordelijk en oostelijk gedeelte van de Ringweg. Een regressie-analyse heeft als doel om de richting en mate van de invloed van bepaalde factoren bij een ontwikkeling te kwantificeren. In dit onderzoek zal deze techniek gebruikt worden om het relatieve belang van bepaalde locatiefactoren, en in het bijzonder het belang van de Ringweg in relatie tot openbaar vervoerknooppunten, vast te stellen. Ten aanzien van de plaatsdimensie zijn twee zaken van belang. Naast het bereikbaarheidsaspect speelt namelijk ook het zichtlocatie-aspect een rol, zoals naar voren kwam uit de diepte-interviews. De bereikbaarheid van een locatie vanaf de Ringweg hangt af van de nabijheid van een afrit en van het wegenpatroon tussen de afrit en de locatie. Bij het tweede aspect gaat het om de hemelsbrede afstand tussen de Ringweg en de locatie. Of een kantoorgebouw op een zichtlocatie gevestigd is, hangt mede af van de hoogte van het betreffende kantoorgebouw en de aard van de bebouwing tussen de Ringweg en deze locatie in. Voor dit onderzoek zou het te ver voeren om op deze karakteristieken nader in te gaan. Volstaan zal worden met de plausibele stelling dat potentiële zichtlocaties zich op een maximale afstand van 500 meter van de Ringweg bevinden. Wat het ruimtelijke schaalniveau betreft, wordt gekozen voor postcode gebieden (6 digits). De plaatsbepaling van locaties op basis van 6-cijferige postcodes levert een voor dit onderzoek voldoende nauwkeurigheid op van de ligging van kantorenlocaties ten opzichte van de Ringweg. De koppeling tussen postcodes en afstanden tot de Ringweg, zowel via het stratenpatroon als hemelsbreed, wordt gemaakt met behulp van GIS-programmatuur (het programma ARC-INFO). De gebruikte database is een bestand van 385 kantorentransacties in de gemeenten Amsterdam, Amstelveen en Diemen voor de in het onderzoek beschouwde jaren, welke zowel de transacties op de vrije markt bevat als de bouwtransacties buiten de markt om (voor eigen gebruik)8. Voor wat betreft de bouwtransacties voor eigen gebruik wordt een reële rentestand van 1% gehanteerd om de respectievelijke koopsommen om te zetten in kantoorprijzen per m2 per jaar. Dit resulteert in het hanteren van een factor 1/15. Een beperking van deze database is, dat slechts de transacties boven de 500 m2 zijn opgenomen.

De transactietabellen in De Boer, Den Hartog en Hooft (1992), pp.63-112.

28

4.2.2.Impact-analyse van effecten op kantoorprijzen Om de invloed van de Ringweg op kantoorprijzen te bepalen is het van belang om onderscheid te maken tussen de regio's West, Zuid, Buitenveldert, Amstelveen en vrijwel het gehele centrumgebied als zijnde de gebieden waarin de positie van kantoorcomplexen ten opzichte van de Ringweg niet veranderd is door de aanleg van het nieuwe gedeelte, en de gebieden Oost, Zuid-Oost, Diemen en Noord als zijnde de gebieden waarin die wel veranderd is. Voor de eerste groep gebieden zal bekeken worden of er een relatie bestaat , tussen prijzen van kantoren en hun (constant gebleven) positie ten opzichte van de Ring, voor de tweede groep zal bezien worden hoe prijzen van kantoren samenhangen met de mate waarin hun positie ten opzichte van de Ring is verbeterd. Als kantoorprijzen zijn in deze analyse de gemiddelde huurprijzen per m2 van in gebruik genomen kantoorruimten (groter dan 500 m2) in het desbetreffende jaar gebruikt. Een analyse op basis van de prijzen voor nieuw in gebruik genomen kantoorruimte weerspiegelt beter de actuele marktwaardering van diverse kantoorlocaties dan een analyse op basis van het gehele kantorenbestand. Dit zou namelijk leiden tot een systematische onderschatting van de waardering van de markt voor kantoorruimte in een bepaald jaar. Dit komt doordat er over het algemeen langdurige huurcontracten worden gehanteerd bij dit soort panden, welke een vertragende werking hebben op de feitelijke ontwikkeling van de huurprijzen van deze panden ten opzichte van de actuele marktwaardering. Voor de gebieden waarin de posities van kantorenlocaties t.o.v. de AIO niet veranderd zijn, zijn in tabel 4.9 de gemiddelde huurprijzen gegeven van nieuw in gebruik genomen kantoorruimten (GH) geclassificeerd naar de afstand over de weg vanaf de betreffende locatie tot de dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit. Hierbij is onderscheid gemaakt tussen locaties die op minder dan 2 km en locaties die op meer dan 2 km wegafstand tot de dichtsbijzijnde oprit van de AIO liggen (zie de kaart met afstandszones tot Ringwegop/afritten op p. 69). Tabel 4,9 Aantallen en gemiddelde huurprijzen per m2 van in gebruik genomen kantoorruimten (GH) op locaties met constant gebleven wegafstand tot de AIO. wegafstand tot AIO

1987 aantal GH

aantal

1989 GH

aantal

1991 GH

<2km

22

250

35

256

28

294

>2km

36

212

61

220

53

264

alle locaties

58

230

96

239

81

273

Kantoorruimten in deze gebieden die tussen 1987 en 1991 in gebruik zijn genomen, vertonen significant hogere prijzen voor zover zij binnen een beperkte wegafstand van de AIO gelegen zijn. De nabijheid van de Ring blijkt dus een positief effect te hebben op de huurprijzen. Het openen van de Ring in 1990 blijkt echter geen duidelijk stuwend effect op de ontwikkeling van de huren in 29

vlakbij de Ring gelegen panden te hebben. In de Verderaf gelegen panden is de stijging zelfs iets groter dan van de dichtbij zijnde panden. Hierbij moet opgemerkt worden dat deskundigen over het algemeen nog geen sterke prijsaanpassingen verwachten door de aanleg van het nieuwe Ringwegsegment op het tijdstip van dit onderzoek. De paradox van stijgende huurprijzen in de periode tussen 1989 en 1991 ondanks het gegroeide overaanbod sinds 1989 laat zich wellicht verklaren door de hoge rente en de gestegen bouwkosten in de afgelopen paar jaren9. Bovendien heeft de gemeente Amsterdam de prijzen voor de uitgifte van grond in erfpacht in 1991 aanzienlijk verhoogd, wat eveneens tot uitdrukking zal komen in het gemiddelde huurprijsniveau van de in gebruik genomen panden in dat jaar. Overigens was deze ontwikkeling vergelijkbaar met die van het prijsindexcijfer voor de gezinsconsumptie 10. Tabel 4.10 Aantallen en gemiddelde huurprijzen per m2 van in gebruik genomen kantoorruimten (GH) op locaties met constant gebleven wegafstand tot de AIO, per agglomeratiedeel. 1987 aantal GH

1989 aantal GH

1991 aantal GH

agglomeratiedeel

wegafstand tot AIO

WEST

< 1 km

4

215

8

219

9

252

1-2 km

1

180

3

190

2

262

> 2 km

1

136

•3

175

8

222

< 1 km

2

274

1

245

5

331

1-2 km

1

230

15

320

5

408

>2km

7

211

11

260

8

306

< 1 km

9

268

3

255

4

258

1-2 km

5

237

5

270

3

346

>2km

1

250

1

300

4

304

<3km

4

238

3

280

1

300

> 3 km

5

250

13

230

9

276

<3km

3

231

2

167

6

270

>3km

15

194

28

200

15

234

ZUID

BUITENVELDERT

AMSTELVEEN

CENTRUM

De Boer, Den Hartog en Hooft 1992, p.27. De Boer, Den Hartog en Hooft 1992, p.29.

30

De in deze analyse verstorende werking die de status van bepaalde wijken op het ruimtelijke patroon van kantoorprijzen heeft, valt in beperkte mate te elimineren door het patroon per stadsdeel te bekijken (zie tabel 4,10). Duidelijk is, dat de prijzen in West beduidend lager liggen dan die in Zuid en Buitenveldert. Verder geldt het beeld dat verkregen is uit tabel 4.9; buiten de 2 km-zone tot Ringwegafslagen liggen de prijzen iets lager. Dit gaat niet op voor Buitenveldert. Voor Amstelveen daarentegen valt weer wel op dat kantoren die binnen 3 km wegafstand van de AIO liggen hogere kantoorprijzen vertonen dan overige locaties. Deze gemeente profiteert zowel van de AIO als van de A9. De invloed van de AIO (in het noorden) op het locatiegedrag in deze gemeente zal derhalve de invloed van de A9 (in het zuiden) in zekere mate doorkruisen. Daar deze gemeente bovendien niet aan de AIO grenst, is op voorhand geen duidelijke impact hiervan te voorspellen. Het centrum vertoont in het jaar 1991 ten opzichte van 1989 een kleine verschuiving van aantallen nieuwe kantoorvestigingen naar de buitenranden ervan. Dit zou erop kunnen duiden dat de buitenranden wat populairder worden, maar het is te speculatief om te stellen dat de aanleg van het nieuwe Ringsegment hiervoor verantwoordelijk is. Conclusies ten opzichte van het centrum kunnen niet getrokken worden. Het ligt voor de hand dat de geconstateerde patronen door de geringe aantallen waarnemingen niet altijd robuust zijn en soms beïnvloed worden door toevallige factoren zoals het openen van een nieuw kantoorgebouw. Een indicatie voor het effect van zichtlocaties op de huurprijzen van kantoren geeft tabel 4.11, waarin de prijzen op zichtlocaties, zoals gedefinieerd in paragraaf 4.2.1, vergeleken worden met overige locaties voor de stadsdelen Zuid, West en Buitenveldert. Hieruit blijkt dat zichtlocaties vaak beduidend duurder zijn. Het relatieve verschil met overige locaties is het grootst in het stadsdeel Zuid. In Buitenveldert zijn in bepaalde jaren de zichtlocaties daarentegen juist Tabel 4.11 Aantallen en gemiddelde huurprijzen per m2 van in gebruik genomen kantoorruimten (GH) op locaties met constant gebleven wegafstand tot de AIO, per agglomeratiedeel. agglomeratiedeel

ZUID

WEST

BUITENVELDERT

hemelsbrede afstand tot AIO

1987 aantal GH

1989 aantal GH

1991 aantal GH

0-500 m

3

263

2

320

6

383

>500m

7

210

25

303

12

316

0-500 m

3

205

7

219

9

248

>500m

3

211

7

188

10

236

0-500 m

9

268

6

262

5

261

>500m

6

240

6

290

6

328

31

goedkoper. Naast de zichtlocatie-factor speelt echter ook zeker een rol de waardering van het hier gevestigde topsegment van de financiële/zakelijke dienstverlening voor snel bereikbare locaties per auto. Voor de agglomeratiedelen waar het nieuwe Ringweggedeelte is aangelegd (het recent ontsloten gebied; Noord en delen van Oost en Diemen) wordt bezien in hoeverre de locaties met verbeterde posities t.o.v. de Ringweg een correlatie vertonen met de gemiddelde huurprijzen van nieuwe kantoorruimte. Als indicator voor een positieverbetering wordt genomen de verkorting van de afstand over de weg tot de dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit. Tabel 4.12 toont voor diverse klassen van deze afstandsdaling de gemiddelde prijzen in de betreffende zones. Het valt op, dat locaties waarvan de afstanden over de weg tot een Ringwegafslag in 1990 met meer dan een kilometer afnemen, relatief hoge prijzen laten zien ten opzichte van locaties waarvan de positie in geringe mate verbetert (tot een kilometer). Dit geldt in mindere mate voor het jaar 1989. Voor de gebieden Noord, Oost en Zuidoost is de groei in huurprijzen over de jaren 1987-1991 toch aanmerkelijk kleiner dan het regionale gemiddelde van de agglomeratie. Tabel 4.12 Aantallen en gemiddelde huurprijzen per m2 van in gebruik genomen kantoorruimten (GH) op locaties in het recent ontsloten gebied met een verkorte wegafstand tot de AIO. verkorting van wegafstand (situatie 1987 vs 1991)

1987

1989 aantal GH

1991 aantal GH

aantal

GH

< 1 km

7

125

9

204

4

147

1-2 km

12

237

27

238

16

238

>2km

4

197

7

211

7

217

alle locaties

23

208

43

222

27

224

Het meest opvallende in tabel 4.12 is wel dat de huurprijzen in zones die het meest profiteerden van de Ringweg tussen 1989 en 1991 nauwelijks stijgen. Ze blijven achter bij de ontwikkeling in de zones die niet direct geraakt werden door de opening van de Ringweg (zie tabel 4.9). Een eventueel verbeterde marktperceptie ten opzichte van deze gebieden heeft tot nu toe blijkbaar niet kunnen leiden tot sterkere concurrentie van deze gebieden met de west- en zuidas. Het tijdstip van deze studie kan daarvoor echter nog te vroeg zijn, blijkens de informatie die uit de diepte-interviews naar voren is gekomen. De conclusie luidt dat voor zover er een invloed is uitgegaan van het openen van de Ringweg op kantoorhuurprijzen, deze niet is waar te nemen op die plaatsen waar de nieuwe Ringsegmenten zijn aangelegd.

32

4.2.3.Regressie-analyse van effecten op kantoorprijzen De invloed van infrastructuur op de prijsvorming van kantoren kan ook aan de hand van een regressie-analyse op basis van individuele transacties op de kantorenmarkt in kaart gebracht worden. Tesamen met de Ringweg zal nu de invloed van railinfrastructuur en het metro/sneltramnet bekeken worden. Derhalve zal ook de ingebruikname van de Amstelveense sneltram in 1990 in de analyse betrokken worden. Dit vanwege de resultaten van de diepte-interviews zoals beschreven in hoofdstuk 3. Verondersteld wordt, dat kantoorhuurprijzen voor wat betreft locatiekenmerken verklaard worden door: posities van de kantoorlocaties ten opzichte van de Ringweg (afstand over de weg tot dichtstbijzijnde op/afrit of de hemelsbrede afstand) afstanden van de locaties tot de dichtstbij zijnde NS-stations afstanden van de locaties tot de dichtstbij zijnde metro- of sneltramhaltes. Er moet hierbij weer gelet worden op de invloed die wijken met een reeds gevestigde status hebben op kantoorprijzen. Daarnaast moet ook gelet worden op de kwaliteit van kantoorgebouwen. Tot nu toe zijn factoren die invloed hebben op de huurprijs van kantoorpanden, en voortvloeien uit het specifieke karakter van deze panden, buiten beschouwing gelaten. Genoemd kunnen worden: de bouwtechnische kwaliteit alternatieve aanwendbaarheid van het pand de verhouding tussen bruto- en netto vloeroppervlak de representativiteit van het kantoorcomplex de mate waarin een pand voldoet aan specifieke gebruikerswensen. Zo voegt de automatisering/telematica een nieuwe dimensie aan de waardering en gebruikswaarde van een kantoorpand. Vooral de laatste twee zijn belangrijker geworden in de laatste jaren. Tesamen met het overheidsbeleid, waarbij gedacht moet worden aan subsidie-, huur-, grondverwervings- en ruimtelijke ordeningsbeleid ten opzichte van kantoorcomplexen, kunnen deze factoren leiden tot een aanzienlijke variatie in huurprijzen. Een eenvoudig lineair regressiemodel ", dat slechts de afstand over de weg tot de Ring vanaf kantoorlocaties als verklarende variabele heeft, heeft voor kantoorhuurprijzen de vorm: yn = cc0 + a,xn

Helaas waren voor de betreffende jaargangen op 6-digit postcodeniveau te weinig data aanwezig om een regressie-analyse uit te voeren op kantoorprijsontwikkelingen binnen de 6-digit postcodegebieden.

33

Figuur 4.2

Spreiding van kantoorhuurprijzen op locaties in de Amsterdamse regio in de jaren 1987, 1989 en 1991, naar wegafstand tot de dichtstbijzijnde op/afritten van de AIO.

1987

500 1989 400 -

300 200 •

••

100 -

* %

0

1

500

2

• ••

3

4

5 km

6

7

8

•

1991

•

.

.1 .

400 -_ _•

•

1

/

300 - -ï-_«_» • rf£~~ 200 -

•

. " • «\ "I ,

i/l"

t **\

•

m •

•

1

. •

100

_ —^—_

• •

•

m

• •

0

1 2

3

4

5 km

34

6

7

9

waarin yn = huurprijs per m2van ingebruikgenomen kantoorruimte op locatie n xn = wegafstand tot dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit vanaf locatie n. In figuur 4.2 zijn voor de jaren 1987, 1989 en 1991 de spreidingen van kantoorprijzen gegeven, afgezet tegen de wegafstand tot de AIO. Naast de groter wordende spreiding valt het op dat naarmate de afstand tot de AIO kleiner wordt, de minimum prijzen die gehanteerd worden hoger komen te liggen. Dit geldt voor alle drie de onderzochte jaren. Voorts valt op dat de regressielijn een steeds steilere hoek lijkt te maken. In 1991, dat ten opzichte van 1989 sterkere prijsverschillen laat zien, nemen gehanteerde tophuren toe naarmate de locaties zich dichter bij de Ring bevinden. Het lineaire regressiemodel dat de invloeden schat van de Ringweg, het Amsterdamse spoorwegennet en het metro/sneltramnet is van de vorm: yn = a 0 + a,xln + a ^ + a ^ waarin yn = huurprijs per m2van ingebruik genomen kantoorruimte op locatie n x,n = wegafstand vanaf locatie n tot de dichtstbijzijnde Ringweg-op/afrit x2n = wegafstand vanaf locatie n tot het dichtstbijzijnde NS-station x3n = wegafstand vanaf locatie n tot de dichtstbijzijnde metro/sneltramhalte. Hierbij is de verwachting dat cc„ a2 en a3 negatieve coëfficiënten hebben (naarmate de afstand toeneemt zullen de prijzen afnemen). Een dergelijke analyse uitgevoerd voor de jaren 1987, 1989 en 1991 leidt tot de resultaten weergegeven in tabel 4,13. Tabel 4.13 Regressieresultaten zonder dummy variabelen 1987

1989

1991

232.67 54.88

255.38 51.27

308.79 72.97

0.08

0.11

0.07

-13.24 8.51

-16.86 4.93

-19.49 7.64

NS-stations

11.03 9.15

14.28 4.60

7.37 6.93

sneltram/ metrohaltes

1.39 4.48

-0.63 2.76

-5.31 4.55

Constante Standaardfout R2 Coëfficiënt Standaardfout

Ringweg

Het blijkt dat de infrastructurele variabelen (Ringweg, NS stations en metrohaltes) slechts een gering deel van de totale variantie in huurprijzen kunnen verklaren (7 tot 11%). Er zijn blijkbaar veel andere variabelen die een invloed uitoefenen en die nog niet in het model zijn opgenomen (type gebouw, voorzieningen, status etc). Zo zijn er de kruisende invloeden van de A9 en de Gaasper35

dammerweg (de, sterk gegroeide kantorenwijk Bullewijk in Diemen ligt aan deze twee wegen). Verder valt op dat de nabijheid van NS stations niet tot een hogere huurprijs blijkt te leiden. In 1987 en 1991 is de geschatte coëfficiënt weliswaar niet significant, maar in 1989 is deze het wel. Voor sneltram/metrohaltes in 1987 geldt eveneens dat het "verkeerde" teken wordt gevonden in de regressie-analyse. In 1989 is het teken wel negatief zoals men zou verwachten (maar zeer insignificant). In 1991, dat wil zeggen na het openen van de sneltramlijn is het teken weer negatief en is de significantie verbeterd. De meest robuuste uitkomst wordt gevonden voor de afstand tot een oprit van de Ringweg. Deze is steeds negatief en significant op het 1% niveau in de jaren 1989 en 1991 (in 1987 is de coëfficiënt significant op het 6% niveau). De coëfficiënt van -19,5 in 1991 betekent dat wanneer de afstand tot de Ringweg met 1 km afneemt de huurprijs met fl 19,50 per m2 toeneemt. Voor de invloed van niet-infrastructurele factoren die de prijzen van kantoorgebouwen mede bepalen, valt enigszins te corrigeren door rekening te houden met de kwaliteit van kantoorgebouwen en de invloed van bepaalde wijken op de huurprijzen. De kwaliteit van in gebruik genomen kantoorruimte hangt sterk af van de leeftijd van het gebouw. Zo kan er onderscheid gemaakt worden naar reeds bestaande (oude) kantoorgebouwen waar nieuwe gebruikers in komen, en nieuw opgeleverde gebouwen, hetzij door nieuwbouw of renovatie van bestaande kantoorgebouwen. Voor de invloed van bepaalde wijken door status-aspecten kan gecorrigeerd worden door onderscheid te maken naar de verschillende stadsdelen: Amsterdam-West, Zuid, Oost, Zuidoost, het Centrum, Buitenveldert, Amstelveen en Diemen. Deze factoren kunnen als medeverklarende kracht voor de huurprijsverschillen in het model geïncorporeerd worden door het invoeren van dummy-variabelen. Het regressiemodel wordt dan van de vorm: yn = a 0 + aptln + cyc2n + a ^ + a4 l n -+ a^i2n + a^ 3n + a7(d4n + a#l5n + a
Voor locaties in het Centrum wordt geen dummy-variabele genomen vanwege het statistische probleem van de "dummy variable trap" welke zou ontstaan als alle waarnemingen een positieve dummy-waarde krijgen.

36

Tabel 4.14 Regressieresultaten met dummy variabelen 1987

1989

1991

245.27 51.56

231.35 41.14

299.16 58.80

0.27

0.46

0.44

-17.27 10.72

-10.49 6.53

-23.21 9.15

NS-stations

0.43 11.87

3.23 5.32

-0.19 10.18

sneltram/ metrohaltes

1.81 10.60

-4.09 4.34

8.62 6.96

Zuid

7.64 31.37

57.87 15.55

63.26 23.25

Buitenveldert

7.87 38.00

43.07 22.74

-1.81 26.25

Amstelveen

46.23 46.94

54.99 23.95

68.37 32.02

Zuidoost

53.80 29.94

25.51 18.39

6.52 33.29

Diemen

16.66 29.54

-12.63 19.41

-58.52 33.81

West

-46.08 56.43

-18.86 22.91

-92.76 32.04

Oost

-21.01 30.73

-5.85 20.21

-45.23 29.76

nieuwbouw/ oudbouw

24.12 12.77

31.55 8.49

36.86 12.77

Constante Standaardfout R2 Coëfficiënt Standaardfout

Ringweg

Dummy-variabelen Coëfficiënt Standaardfout

andere factoren constant houdend - de huurprijs vlakbij een oprit tot de Ring 23 gulden per m2 hoger is dan 1 km daar vandaan. De rol van het NS-net en het metro/sneltram-net blijft vaag. In 1991 hebben NS-stations weliswaar een (licht) negatieve coëfficiënt gekregen, maar metro/sneltram-haltes een positieve coëfficiënt. Standaarddeviaties van beide coëfficiënten zijn groot. De coëfficiënten van de dummy-variabelen voor de verschillende wijken bevestigen het beeld van de gevestigde, hoog gewaardeerde gebieden Zuid, Buitenveldert en Amstelveen versus overige kantoorgebieden in de agglomeratie. De huurprijs in Amsterdam-Zuid ligt in 1991 bijvoorbeeld 63 gulden per m2 hoger dan in het Centrum, wanneer we de andere factoren constant houden. De invloed van de 37

kwaliteit van kantoorgebouwen wordt duidelijk bevestigd. In 1991 is de huurprijs van nieuwe panden 37 gulden hoger dan die van bestaande panden (andere factoren constant houdend).

38

5. DE UITSTRALING VAN DE RINGWEG OP BEDRIJVEN

Na een gedetailleerde beschouwing van de kantorenlocatiemarkt zal nu de bedrijfslocatiemarkt voor meerdere vormen van produktie- en distributie-activiteiten in Amsterdam bezien worden. Ook wordt bekeken in hoeverre bedrijven in het uitstralingsgebied van de Ring hierdoor beïnvloed worden. In sectie 5.1 zal eerst een overzicht gegeven worden van de algemene ontwikkeling op de locatiemarkt (paragraaf 5.1.1), gevolgd door een uiteenzetting van het locatiebeleid (paragraaf 5.1.2). In paragraaf 5.1.3 wordt de betekenis van snelwegen in het algemeen als locatiefactor geanalyseerd. Daarna, in sectie 5.2, volgt een kwantitatieve analyse over de dynamiek van bedrijfsmutaties (paragraaf 5.2.1) en een kwalitatieve analyse over de invloed van de Ringweg rond Amsterdam op bestaande bedrijven op basis van stated preferences (paragraaf 5.2.2). 5.1 De markt voor bedrijfsruimten 5.1.1 Algemene ontwikkelingen Het aanbod van bedrijfsruimte in Nederland bedroeg in 1990 2.120.000m2, een stijging van 10% ten opzichte van 1989. Deze stijging vond vooral plaats in de Randstad, dat daarmee zijn totaal in het landelijk gemiddelde opschroefde van ruim 40% tot even boven de 50%'. Het verloop van het aanbod van bedrijfsruimte in de regio Amsterdam fluctueert vrij sterk (zie figuur 5.1). In de periode 1980-1982 neemt het aanbod jaarlijks licht toe tot 182.000 m2 in 1982. Daarna volgen drie jaren met een zeer groot aanbod. De top wordt bereikt in 1984 wanneer 298.000 m2 aangeboden wordt. Van 1987 tot 1990 ligt het aanbod onder het niveau van het begin van de jaren tachtig (vergelijk dit met het verloop van het aanbod op de kantorenmarkt, welke pas goed begint te groeien na de start van de economische opleving in de tweede helft van de jaren tachtig). In 1990 wordt dit doorbroken met een aanbod van 181.000 m2, een toename van 50% ten opzichte van 1989. Enkele kwalitatieve ontwikkelingen hebben in de loop der jaren de functie van bedrijfsterreinen veranderd. Bedrijfsterreinen zijn aantrekkelijker geworden voor dienstverlenende bedrijven die in bepaalde gevallen bedrijfsruimte nodig hebben. Binnen bedrijven heeft een verschuiving plaatsgevonden van de werkgelegenheid van de "werkvloer" naar functies die in een kantoor uitgeoefend worden. Ook zijn bedrijven in het

VGM 1990, p.5.

39

algemeen kleinschaliger geworden. Door deze ontwikkelingen is het voorheen duidelijke verschil tussen kantoorruimten en zuivere bedrijfsruimten vervaagd. De combinatie van kantoorgedeelte en produktie- of distributiehallen geeft tegenwoordig uiting aan de identiteit van een bedrijf

1S80

1981 1982 1983 1984 1995 198B 1907 1988 1DH9

1990

en verhoogt de Figuur 5.1. Aanbod van bedrijfsruimte (> 750 m2) inde agglomeratie representativiteit Amsterdam in de periode 1980-1990, (b.v.ox 1000m2).

Voor het goed functioneren van een bedrijfsterrein dient aan de voorwaarden van een juiste zonering, een goede infrastructuur en het juiste imago te worden voldaan. Het zijn met name kwalitatieve aspecten die belangrijker geworden zijn. Kwalitatief kunnen bedrijfsterreinen in Amsterdam als volgt ingedeeld worden. Ten eerste is er het traditionele bedrijventerrein dat voor 1965 ontwikkeld en uitgegeven is. Er zijn meerdere typen bedrijven gevestigd waardoor het terrein een gemêleerd karakter heeft. Meestal zijn kantoor- en produktiegedeelte gescheiden. De kantoorcomponent is vaak lager dan 20%2. Modernere bedrijfsterreinen van na 1965 zijn vaak aan de stadsrand gelokaliseerd. Activiteiten hier liggen vaak in de produktiesfeer. De kantoor- en produktieruimte zijn vaak duidelijk te onderscheiden, terwijl het beeldbepalende element het kantoorgedeelte is. Tenslotte zijn er de moderne bedrijfsterreinen voor hoogwaardige activiteiten. Hier vervaagt het onderscheid tussen kantoor- en overige activiteiten. De uitstraling van het terrein is goed door de aandacht voor de opzet van het terrein, de architectuur en de groenvoorzieningen. In Amsterdam worden op deze terreinen sterk uiteenlopende kennisintensieve en dienstverlenende bedrijfsfuncties ontplooid, zoals kantoorachtige bedrijven, hoogwaardige handel en distributie, laboratoria en onderzoeksinstellingen (zie ook paragraaf 5.1.2). Op dit moment is een op de zes bedrijven in Nederland te klein en/of ondoelmatig gehuisvest. Vaak is verhuizen de beste oplossing. Het aantal bedrijfsverplaatsingen is dan ook groot: in Nederland zijn in 1989 ruim 43.000 bedrijven

Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1991, p.21.

40

verhuisd, een stijging van 20% ten opzichte van 19873. De zakelijke dienstverlening en de groothandel zijn het meest mobiel doordat deze sectoren niet zo sterk aan een locatie gebonden zijn. Zo'n 80% van de verhuizende bedrijven vestigt zich in het district van de Kamer van Koophandel waar men reeds is gevestigd. De resterende 21% vertrekt naar een ander kamerdistrict. Daarbij oefent de regio Amsterdam een grote aantrekkingskracht uit op de zakelijke dienstverlening. Groothandelsbedrijven in Noord-Holland echter hebben, wanneer ze naar een ander kamerdistrict verhuizen, een voorkeur voor Flevoland, Gelderland, Utrecht en Zuid-Holland. 5.1.2 Het ruimtelijk beleid t.o.v.bedrijfsruimten Aan het beleid voor de bedrijfsterreinen in Amsterdam ligt een aantal hoofddoelstellingen ten grondslag. Deze leiden ertoe dat de ruimtelijke voorwaarden worden geboden voor de gewenste economische ontwikkeling in de bedrijvensector. De wijze waarop deze ruimtelijke voorwaarden worden aangeboden sluit aan bij het locatiebeleid zoals dat in de Vierde Nota Extra en het Nationaal Milieu Beleidsplan Plus is verwoord. Dit houdt in dat er een keuze wordt gemaakt voor de ontwikkeling van werklocaties in en aan het stadslichaam (het kompakte stadsbeleid; zie ook paragraaf 4.1.3.) en tegen een vergroting van het woonwerkverkeer per auto. Dit is in tegenstelling tot mogelijke alternatieve ontwikkelingen in het Groene Hart van de Randstad of op willekeurige snelweglocaties. De hoofddoelstellingen van het beleid voor bedrijfsterreinen in Amsterdam zijn: -

Het Een Het Het

bieden van geschikte vestigingsmogelijkheden voor bedrijven locatiebeleid gericht op de vervoersconsequenties stimuleren van de werkgelegenheid versterken van de economische concurrentiepositie.

In het kader van de tweede doelstelling worden de begrippen 'bereikbaarheidsprofiel ' (van locaties) en ' mobiliteitsprofiel' (van bedrijven) gehanteerd 4. Locaties kunnen worden onderscheiden naar de kwaliteit van bereikbaarheid per openbaar vervoer en per auto. Dit leidt tot drie typen bereikbaarheidsprofielen: Openbaar vervoerlocaties (A), gemengde openbaar vervoer/autolocaties (B) en autolocaties (C). Op grond van respektievelijk de aantallen verplaatsingen in het woon-werk, zakelijk en goederenverkeer worden bedrijven onderscheiden naar mobiliteitsprofiel, gemeten als combinatie van arbeidsintensiteit, bezoekersintensiteit en de distributiefunctie.

Kemper en Pellenbarg p.250. DRO Amsterdam, Nota Bedrijfsterreinen, p.14.

41

Op optimaal met het openbaar vervoer ontsloten of nog te ontsluiten locaties (A-locaties) hebben kantoorfuncties prioriteit (zie paragraaf 4.1.3.)- Bedrijven met veel zakelijk bezoek dienen zoveel mogelijk gevestigd te worden op locaties die zowel goed ontsloten zijn per openbaar vervoer als per auto (B-locaties). Alleen bedrijven met een distributiefunctie en relatief weinig arbeidsplaatsen (arbeidsextensieve industrie, voorraadhoudende groothandel, transport- en havenbedrijven) zijn aangewezen op autolocaties (C-locaties). Arbeidsintensieve functies dienen daar in principe te worden geweerd. Echter, ook voor de afwikkeling van het zakelijk verkeer blijft een gunstige ligging van bedrijfsterreinen ten opzichte van het hoofdverkeersnetwerk gewenst. Zo wordt de aanleg van de Westrandweg gezien als een essentiële voorwaarde voor de benutting van de bestaande potenties van het westelijk havengebied, voor de versterking van de relatie met Schiphol en voor de ontwikkeling van nieuwe bedrijfslocaties in het westelijk stadsdeel. Na zo'n 25 jaar doen zich op de meeste bedrijfsterreinen duidelijke verouderingsverschijnselen voor in de stedebouwkundige structuur en de bedrijfsbebouwing. Bij het locatiebeleid wordt derhalve onderscheid gemaakt naar typen bedrijfsterreinen (zie paragraaf 5.1.1.).Bij de oudere terreinen ligt de nadruk op functioneren ervan, terwijl bij de modernere terreinen de nadruk ligt op kwantitatieve en kwalitatieve uitgiftemogelijkheden. Ten aanzien van traditionele (verouderde) bedrijventerreinen, die vooral in de binnenstad en oude wijken gesitueerd zijn, wordt gestreefd naar het behoud van gevestigde bedrijven, waaronder de ruimtebehoefte van bedrijven uit oude wijken, en het aantrekken van nieuwe werkgelegenheid. In dit opzicht moet het stadsdeel Noord een spilfunctie spelen, omdat hier de bedrijfsterreinen goedkopere vestigingsmogelijkheden bieden door een lage perceptie van de markt. Dit is van belang voor Amsterdamse bedrijven die zich geen hoge vaste kosten kunnen permitteren. Voor modernere bedrijfsterreinen zal het vestigingsbeleid meer gebaseerd zijn op een actief inspelen op bereikbaarheidsprofieleri en mobiliteitsprofielen, om de doelstellingen van het ruimtelijk beleid zoveel mogelijk trachten te realiseren, zoals reeds beschreven. De werkgelegenheid op moderne bedrijfsterreinen voor hoogwaardige activiteiten bedroeg in 1990 nog zo'n 4000 arbeidsplaatsen op ongeveer 20 hectare terrein, maar voor deze categorie wordt een omvangrijke vraag verwacht door de tertiarisering van bedrijfsactiviteiten en de opkomst van hoogwaardige kennisgerichte bedrijven 5. Daarnaast is er een groeiende i vraag naar terreinen met een hoogwaardige landschappelijke inrichting en een parkachtige omgeving. Op basis van een geraamde uitgifte van 50 hectare terrein wordt een groei voorzien tot ongeveer 12.000 arbeidsplaatsen in 2000. Gezien het kompakte stadbeleid komen in principe voor de C-locaties alleen die activiteiten in aanmerking waarop lage arbeidsintensiteiten worden gerealiseerd. Dat er aan C-locaties echter voldoende

DRO Amsterdam, Nota Bedrijfsterreinen, p.29.

42

mogelijkheden zullen worden geboden valt niet te betwijfelen, gezien het grote aantal kantoren dat reeds langs de Ringweg gevestigd is en de snelle ontwikkeling van bedrijventerreinen in het Ringweg gebied. De gemeente komt tegemoet aan wensen aan de vraagkant die een voorkeur heeft voor de zuid-as van Amsterdam. 5.1.3. Verhuismotieven en vestigingsvoorkeuren: een analyse aan de vraagzijde van de markt Voor het bepalen van de invloed van de nieuwe Ringweg op de ruimtelijke ontwikkeling van de bedrijfshuisvesting in Amsterdam is het van belang enig inzicht te verkrijgen in de belangrijkste motieven die heersen bij bedrijven om te verhuizen (push factoren) en de motieven om voor een bepaalde locatie te kiezen bij verhuizingen en bij oprichtingen (pull factoren). Met name zal gekeken moeten worden naar de dynamiek op de locatiemarkt binnen het Amsterdamse kamerdistrict. Het aantal migraties naar en emigraties uit dit gebied is in verhouding tot de dynamiek die erbinnen plaatsvindt gering6. Daarbij komt dat vestigingsmotieven ten aanzien van infrastructuur doorgaans geen grote rol spelen bij bedrijven die zich vestigen in grote agglomeraties (zie hoofdstuk 3). In het volgende zullen enige cijfers gegeven worden voor bedrijven in de gemeenten Amsterdam, Amstelveen, Diemen, Landsmeer, Ouder-Amstel en Uithoorn ten aanzien van de doelmatigheid van de activiteiten, aanpassingsplannen en voorkeurlocaties bij eventuele verhuizingen. Deze cijfers zijn gebaseerd op de Enquête Regionale Bedrijfsontwikkeling van 19907. Ondoelmatig gevestigde bedrijven in de agglomeratie Amsterdam bevinden zich vooral in Amsterdam en Amstelveen: bijna een vijfde deel van alle bedrijven. Ook in Landsmeer kampen relatief veel bedrijven met dit probleem. Het laatste komt doordat in Landsmeer vrijwel geen ruimte voor bedrijfsuitbreiding is. Veruit het belangrijkste knelpunt dat verantwoordelijk is voor de ondoelmatige bedrijfsruimte is te krappe huisvesting. Zo'n 40% van de ondoelmatig gehuisveste bedrijven kampt hiermee, terwijl nog eens 20% kampt met problemen als een ondoelmatige indeling van het gebouw. Vooral in Amsterdam en Diemen speelt dit laatste sterk. Bereikbaarheidsproblemen komen voor in de gemeenten Amsterdam en Landsmeer: hier hebben zo'n 12% van de bedrijven problemen met de bereikbaarheid (zie tabel 5.1.). Bijna een vijfde deel van de bedrijven in de Amsterdamse regio heeft verbouwings- of verplaatsingsplannen. Hierbij treden weinig verschillen tussen de gemeenten op. De meeste hiervan zijn voornemens te verhuizen naar een andere locatie: zo'n 12%. Hierbij gaat het vooral om verplaatsing van het gehele bedrijf (zie tabel 5.2.).

Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1990, p. 11-12. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1991. 43

Tabel 5.1 Bedrijven in de Amsterdamse regio met ondoelmatige bedrijfsruimte, per gemeente (in %). % bedrijven met ondoelmatige bedrijfsruimte

Belangrijkste knelpunt en te te ondoelmatig groot klein

onderhoud

energie kosten

bereikbaarh.

parkeer laden

overig

Amstelveen Amsterdam Diemen Landsmeer Ouder-Amstel Uithoorn

17 17 11 20 11 8

0 0 0 0 0 0

67 39 68 77 84 85

14 21 28 12 10 0

1 3 4 0 0 4

0 | 2 ; 0 0 0 0

2 12 0 12 6 0

1 4 0 0 0 0

15 19 0 0 0 11

Gehele regio

17

0

43

20

3

2

11

3

18

Bron: Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1991, p.46. Tabel 5.2 Aanpassingsplannen van bedrijven in gemeenten binnen de Amsterdamse regio (in %). Aanpassingsplannen % bedrijven met aanpassingsplannen

gehele verplaatsing

gedeeltelijke verplaatsing

uitbreiding

inkrimping

renovatie

Amstelveen Amsterdam Diemen Landsmeer Ouder-Amstel Uithoorn

21 19 19 20 20 15

8 8 12 6 9 8

2 2 4 4 7 1

5 4 2 7 4 4

1 0 0 0 0 0

6 5 1 3 4 0

Gehele regio

19

9

3

5

0

5

Bron: Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1991, p.47. Bedrijven die gaan verhuizen blijken geen duidelijke voorkeur te hebben voor een bepaald type bedrijfsterrein. Vestiging op eèn bedrijfsterrein heeft bij 32% van de bedrijven met verhuisplannen de voorkeur, terwijl vestiging in een kantoor- of woonomgeving bij respectievelijk 20% en 23% de voorkeur heeft. Per gemeente zijn er grote verschillen te constateren in de vestigingsvoorkeuren van bedrijven. Maar liefst 56% van de Amstelveense bedrijven met verhuisplannen wil zich in kantoorgebieden vestigen, terwijl in Diemen en OuderAmstel bijna 60% de voorkeur geeft aan bedrijfsterreinen (zie tabel 5.3.). Ofschoon ondoelmatigheidsproblemen relatief evenveel voorkomen in alle sectoren van de Amsterdamse economie, is het vooral de groothandelssector die aanpassingsplannen heeft: zo'n 30% van de bedrijven in deze tak. Het gaat hier bovendien vooral om gehele bedrijfsverplaatsingen. Van de bedrijven met verhuisplannen die zich in een andere gemeente binnen het kamerdistrict zouden 44

Tabel 5J Voorkeursgebied van te verhuizen bedrijven in gemeenten in de regio Amsterdam (in %) Vestigingsvoorkeur winkelcentrum

kantoorgebied

bedrijfsterrein

woonomgeving

Gemeente

:

overig

Amstelveen Amsterdam Diemen Landsmeer Ouder-Amstel Uithoorn

17 15 13 64 40 50

56 19 20 0 0 0

20 32 57 14 60 27

7 24 10 21 0 23

0 10 0 0 0 0

Gehele regio

16

20

32

23

9

Bron: Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 1991, p.51.

willen vestigen (zo'n 30%) wordt meer dan de helft gevormd door groothandelsbedrijven. Omdat de sector groothandel als een pijler van de Amsterdamse economie geldt, is dit een belangrijk signaal. Ruime bedrijfsterreinen zullen benodigd zijn om voldoende bedrijfsruimte te genereren voor onder andere bedrijven in de groothandelssector. 5.2. Effecten op bestaande bedrijven en bedrijfslocaties 5.2.1.Impact-analyse van bedriifsmutaties De wijze waarop voor bedrijven een mogelijke ruimtelijke herstructurering in de Amsterdamse regio als gevolg van de aanleg van de AIO kwantitatief in beeld gebracht kan worden, is in essentie gelijk aan de methodiek, gehanteerd voor de kantorenmarkt (zie paragraaf 4.2.1). Als indicator voor ruimtelijke herstructurering wordt nu de (veranderde) dynamiek in bepaalde afstandszones van de Ring genomen. Deze dynamiek bestaat uit opheffingen, oprichtingen en verplaatsingen van bedrijven. Voor dit onderzoek wordt er onderscheid gemaakt tussen verschijnende bedrijven en verdwijnende bedrijven. Verschijnende bedrijven bestaan uit: startende bedrijven, inclusief nevenvestigingen van bestaande ondernemingen bedrijven die immigreren vanuit een ander Kamerdistrict bedrijven die komen vanuit het eigen Kamerdistrict. Verdwijnende bedrijven bestaan uit: bedrijven die hun activiteiten stopzetten, inclusief faillissementen bedrijven die emigreren naar een ander Kamerdistrict bedrijven die migreren naar een andere locatie in het eigen Kamerdistrict. 45

De detailhandel zal buiten beschouwing gelaten worden. Deze bedrijfstak kan weliswaar baat hebben bij een verbeterde bereikbaarheid (vanaf de Ringweg) voor wat betreft de bevoorrading, maar de locatiemptieven bestaan hoofdzakelijk uit overwegingen voor wat betreft de afzetkant van deze bedrijvigheid. De klantenkring van de meeste detailhandelbedrijven is sterk lokaal gericht, zodat de Ringweg er weinig invloed op zal hebben. Overigens is het wel zo dat het aantal oprichtingen, migraties en stopzettingen van bedrijven in de detailhandelssector bijna een kwart uitmaken van de totale dynamiek in het Amsterdamse kamerresort, maar qua werkgelegenheid is dit aandeel aanzienlijk minder. De gebruikte data zijn 5509 bedrijfsmutaties, zoals geregistreerd bij de Amsterdamse Kamer van Koophandel voor de jaren 1987, 1989 en 1991. Deze data blijken niet aan alle kwaliteitseisen te voldoen waardoor slechts weinig harde conclusies getrokken kunnen worden, met name voor 19918. Onderzocht wordt, in welke mate de dynamiek is veranderd in zones waarvan de wegafstand tot Ringwegop/afritten is verkort. In de tabellen 5.4 en 5.5 wordt de ontwikkeling van de verdeling van de bedrijfsdynamiek in zones weergegeven voor de jaren 1987-1991. Deze tabel toont een lichte daling in het relatieve aantal verschijnende vestigingen tussen 1989 en 1991 in zones waarvan de afstand tot de Ring onveranderd bleef (West, Zuid, Buitenveldert, Amstelveen). In de andere zones nam het aantal toe of bleef het constant. Deze verschuiving trad op in de periode tussen 1989 en 1991, toen de Ring gecompleteerd werd. Dit zou men kunnen opvatten als een effekt van de Ringwegopening. Opvallend is wel dat de grootste winst geboekt wordt in zones waarvan de weg afstand minder dan 2 km verkleind wordt. Door de slechte kwaliteit van de data in 1991 is het moeilijk om met zekerheid iets over de tendenzen te zeggen.

Tabel 5.4 Verschijnende bedrijfsvestigingennaar zones van verkorting van de wegafstand tot Ri op/afslagen tussen 1987 en 1991 (in %). verkorting wegafstand

1987

1989

1991

locaties met ongewijzigde positie

78

80

73,5

13,5

11,5

16,5

2-4 km

7,5

7,5

9

>4km

1

1

1

100

100

100

<2km

In tabel 5.5 worden dezelfde gegevens getoond voor verdwijnende bedrijven. De verschuiving tussen 1987 en 1989 van locaties met constante positie naar locaties met verkorte wegafstand tot de Ringweg zegt vermoedelijk weinig over een mogelijke invloed van de Ring. Deze verschuiving vond immers hoofdzakelijk plaats in de periode voor de opening van de Ringweg. Bovendien betreft het

Zie appendix 2 voor een toelichting.

46

slechts de bedrijven die hun activiteiten stopzetten 9. Het is moeilijk denkbaar dat dat het gevolg zou zijn van het openen van de Ring. Een eventueel verhoogde omloopsnelheid van bedrijven in het uitstralingsgebied van de Ring, wat zou kunnen duiden op een opleving van economische activiteiten in dit gebied, wordt echter niet uitgesloten. Door de onvolledigheid van deze data kan hier niet meer uitsluitsel over gegeven worden. Tabel 5.5 Verdwijnende bedrijfsvestigingennaar zones van verkorting van de wegafstand tot Ringwegop/afslagen tussen 1987 en 1991 (in %). verkorting wegafstand

1987

1989

1991

locaties met ongewijzigde positie

90

76,5

75,5

<2km

5,5

13

16,5

2-4 km

3

9

7

>4km

1,5

1,5

1

100

100

100

Het lijkt erop dat de waargenomen verschuivingen meer het gevolg zijn van eigenaardigheden van de data dan dat ze werkelijk iets representeren van de effekten van de Ringweg. Op grond van bedrijfsmutaties kunnen dus geen eenduidige conclusies getrokken worden aangaande de invloed van het nieuwe Ringweggedeelte. 5.2.2.Profijt van de Ringweg voor bedrijven en de percepties van ondernemers In het kader van de opening van de Ringweg is onderzoek verricht door M. van den Berg, student van de VU. Hiertoe is een enquête uitgezet bij 516 ondernemers - met meer dan 10 werkzame personen in dienst - afkomstig uit drie herkomstgebieden, te weten: ai geruime tijd door de Ringweg ontsloten gebieden (Amsterdam Zuid en West), dit gebied zal als 'oud ontsloten' behandelt worden recent ontsloten gebieden (Amsterdam Noord en Diemen) indifferente gebieden (het centrum en perifeer gelegen locaties zoals zuid Amstelveen) In het onderzoek worden vier sectoren onderscheiden welke samengesteld zijn aan de hand van gegenereerde transportactiviteiten, te weten: de sector industrie/bouwnijverheid (verder aangeduid als industrie) wordt gekenmerkt door een oriëntatie op de aan- en afvoer van goederen met een relatief lage verkeersintensiteit de sector transportbedrijven/groot- en tussenhandel (verder aangeduid als distributie) wordt gekenmerkt door een oriëntatie op de distributie

Zie appendix 2.

47

van goederen met een relatief hoge verkeersintensiteit de sector kantoren (zakelijke dienstverlening, handel en industrie) wordt gekenmerkt door een oriëntatie op woon-werk- en zakelijk verkeer de sector detailhandel en overige dienstverlening (verder aangeduid als diensten) wordt gekenmerkt door een oriëntatie op verkeer van bezoekers c.q. klanten. Zonder enige vorm van reminder werd een bruto respons van 30 % gehaald, hetgeen een bruikbare respons van ruim 25 procent tot gevolg heeft. De respons voor de onderscheiden herkomstgebieden is respectievelijk 24.7, 30.4 en 21.6 procent. Het feit op zich dat een enquête in de overgeënquêteerde regio Amsterdam tot een dergelijke hoge respons leidt geeft mogelijk aan dat de Ringweg door veel ondernemers als belangwekkend wordt beschouwd. De respons is mooi verdeeld over de onderzoeksgebieden (oud ontsloten 34 %, nieuw ontsloten 35 % en indifferent 32 %). De verdeling over de sectoren is tamelijk scheef ten gunste van de kantorensector (industrie 21 %, distributie 17 %, kantoren 48 %, en diensten 14 %). Wordt naar de verdeling van de sectoren over de onderzoeksgebieden gekeken (tabel 5.6) dan blijkt de verdeling sterk te verschillen. Hoewel het in enkele gevallen slechts zeer weinig waarnemingen betreft, geeft de verdeling redelijk getrouw de werkelijke sectorale verdeling weer in de betreffende regio's. Gezien het geringe aantal waarnemingen in de overige cellen zal in dit onderzoek op regionaal èn sectoraal niveau alleen uitspraken gedaan worden voor de kantorensector in de oud ontsloten en indifferente regio en de industrie en de distributie sector in de nieuw ontsloten regio. Het eerste deel van de enquête gaat in op het gebruik van de Ringweg. Het blijkt dat alle 44 oud ontsloten, 44 van de 45 nieuw ontsloten en 30 van de 41 indifferent gelegen bedrijven aangeven gebruik té maken van de Ringweg. Alle 26 bedrijven in de sector industrie geven aan gebruik te maken van de Ringweg. Dit geldt voor 21 van de 22 bedrijven in de distributie sector, 53 van de 60 kantoorhoudende bedrijven en 15 van de 18 bedrijven in de diensten sector. Wordt tabel 5.7 vergeleken met tabel 5.6 dan komt het gebruikspatroon van de Ringweg het duidelijkst naar voren. Bedrijven in oud en nieuw ontsloten gebieden maken massaal gebruik van de Ringweg. In het verderaf gelegen indifferente gebied wordt de Ringweg minder niassaal gebruikt, waarbij opvalt dat - hoewel deze sector zijn relatieve aandeel weet te behouden - de kantorensector, maar met name de diensten sector minder gebruik blijkt te maken van de Ringweg. Dit is geheel volgens de verwachting want met name de dienstensector Tabel 5.6 Verdeling van de respons naar onderzoeksregio en sector (abs. en %) Industrie Oud ontsloten Nieuw ontsloten Indifferent

3 18 5

Distributie 7% 41% 13 %

3 13 6

7% 30% 15 %

48

Kantoren 32 5 23

Diensten 74 % 11% 59 %

5 8 5

12 % 18% 13 %

Tabel 5.7 Gebruik van de Ringweg naar onderzoeksregio en sector (abs. en %) Industrie Oud ontsloten Nieuw ontsloten Indifferent

3 18 5

Distributie 7% 42 % 17 %

3 13 5

7% 30 % 17 %

Kantoren 32 4 17

Diensten 74% 9% 59 %

5 8 2

12% 19 % 7 %

genereert verkeer bij klanten c.q. bezoekers zonder zelf intensief aan het verkeer deel te nemen (afgezien van woon-werk verkeer). Het lage gebruik van de dienstensector van de Ringweg in het indifferente gebied mag tevens gezien worden als gevolg van de relatief lokale (in plaats van regionale) oriëntatie van deze sector in combinatie met de relatief grote afstand tot de Ringweg. Wordt gekeken naar de activiteiten waarvoor men gebruik maakt van de Ringweg (tabel 5.8 A-C) dan blijkt in het algemeen de Ringweg belangrijk gevonden te worden voor alle onderscheiden mobiliteitsmotieven, in het bijzonder voor het woon-werkverkeer en het bezoek aan en door klanten. Wordt naar de regionale verdeling gekeken (5.8 A) dan blijkt het belang van de Ringweg voor de onderscheiden activiteiten in nieuw ontsloten gebieden boven het gemiddelde te liggen. Dit geldt met name voor de aan- en afvoer van goederen. Een uitzondering vormt woon-werkverkeer. Bij de indifferente gebieden is het belang van de Ringweg voor alle onderscheiden typen mobiliteit geringer. Oud ontsloten gebieden geven een lager belang van de Ringweg aan voor de aan- en afvoer van vracht en een hoger gebruik voor bezoek door klanten en woonwerkverkeer. Wordt naar het belang van de Ringweg door de onderscheiden sectoren gekeken (5.8 B), dan zijn toch wel enkele opmerkelijke zaken waarneembaar. Het gemiddelde voor de aan- en afvoer van vracht wordt geheel gedrukt door de kantorensector. Alle andere sectoren scoren boven dit gemiddelde. De hoge scores voor de aan- en afvoer van vracht bij de distributie sector mogen verwacht worden. Opvallender is echter dat de diensten sector wat betreft de aanvoer van vracht hoger scoort dan de industrie sector. De Ringweg wordt blijkbaar door veel bedrijven belangrijk geacht voor de toelevering van goederen in de dienstensector. Opvallend is anderzijds dat in de industrie sector relatief veel belang Tabel 5.8 A. Regionaal

Het belangvan de Ringweg (in %). Alle waarnemingen belangrijk neutraal onbelangrijk

Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

60 58 72 71 66 78

9 8 16 13 18 12

31 34 12 16 16 10

49

Nieuw ontsloten belangrijk neutraal onbelangrijk 81 80 74 74 67 72

5 3 19 14 19 14

14 18 7 12 14 14

Oud ontsloten belangrijk Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

47 41 83 73 67 88

neutraal 10 14 5 11 19 12

Indifferent onbelangrijk 43 45 12 16 14 0

belangrijk

neutraal onbelangrijk

38 38 50 63 59 73

14 10 31 15 15 10

48 52 19 22 26 17

B. Sectoraal

belangrijk Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

68 75 76 88 88 72

belangrijk Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

26 26 68 71 66 85

ndustrie neutraal 16 13 20 13 8 12

Kantoren neutraal 6 6 16 13 16 12

onbelangrijk 16 13 4 0 4 16

onbelangrijk 69 69 16 17 18 4

belangrijk 89 84 78 75 60 76

belangrijk 92 70 67 33 36 67

Distributie neutraal onbelangrijk 5 11 11 10 35 10

5 5 11 15 5 14

Diensten neutraal onbelangrijk 8 0 20 17 21 20

0 30 13 50 43 13

C. Regionaal en sectoraal Nieuw ontsloten i ndustrie belangrijk neutraal onbelangrijk Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

71 81 71 82 88 76

12 6 24 18 13 18

18 13 6 0 0 18

50

Nieuw ontsloten di stributie belangrijk neutraal onbelangrijk 100 100 77 77 54 69

0 0 15 8 38 15

0 0 8 15 8 15

Oud ontsloten kantoren belangrijk neutraal onbelangrijk Aanvoer vracht Afvoer vracht Bezoek door klanten Bezoek aan klanten Zakenritten Woon-werk verkeer

36 36 77 68 70 90

9 9 7 14 17 10

55 55 17 18 13 0

Indifferent kantoren belangrijk neutraal onbelangrijk 10 10 44 69 50 76

0 0 38 13 19 18

90 90 19 19 31 18

gehecht wordt aan de Ringweg voor bezoek aan en door klanten en zakelijke ritten (meer bijvoorbeeld dan in de kantoren sector). Hierbij dient nadrukkelijk opgemerkt te worden dat de hoogte van het aantal bedrijven dat belang hecht aan de Ringweg voor bepaalde activiteiten in strikte zin nog niet alles zegt over de intensiteit van het gebruik voor deze activiteit. De intensiteit van het gebruik van de Ringweg voor bezoek van klanten kan in de dienstensector bijvoorbeeld veel hoger liggen dan in de industrie sector. Toch dient oog gehouden te worden voor het feit dat ondernemers onbewust de intensiteit van gebruik hebben meegenomen. De betrouwbaarheid van de sectorale gegevens wordt ons inziens gestaafd door de lage scores bij de kantoren sector voor de aan- en afvoer van vracht en de eveneens lage scores bij de diensten sector voor bezoek aan klanten en zakenritten. Wordt gekeken naar het gebruik van de Ringweg door specifieke sectoren in specifieke regio's (5.8 C), dan blijkt de hoge waarde voor de aan- en afvoer van goederen in de nieuw ontsloten regio verklaard te worden door het hoge aandeel van de sectoren industrie en distributie in deze regio. Een groot aandeel van de bedrijven in deze sectoren geeft aan voor deze activiteiten aan de Ringweg belang te hechten. De bovengemiddelde score van deze regio voor het bezoek aan klanten wordt eveneens - zij het in mindere mate - door deze sectoren verklaard. De sterke aanwezigheid van de industrie alhier verklaart de bovengemiddelde score voor zakenritten en de distributie sector voor bezoek door klanten. Daar beide sectoren de Ringweg minder aanwenden voor woon-werkverkeer scoort deze regio op deze activiteit beneden het gemiddelde. De score van de industrie sector in het nieuw ontsloten gebied wijkt slechts in geringe mate af van het algemene beeld voor deze sector. Een hoger aandeel bedrijven gebruikt de Ringweg voor de aan- en afvoer van goederen en - marginaal - woon-werkverkeer. Daartegenover staat een lager gebruik voor bezoek aan en door klanten. Voor de distributie sector geldt eveneens een hoger gebruik van de Ringweg voor de aan- en afvoer van goederen, echter een lager gebruik voor zakenritten en woon-werkverkeer. In het oud ontsloten gebied en - in mindere mate - het indifferente gebied is de kantorensector dominant aanwezig. In beide regio's hebben de kantoren een duidelijk drukkende werking op score voor het gebruik van de Ringweg voor de aan- en afvoer van goederen. Voor het bezoek aan klanten wijkt het gebruik van 51

de Ringweg door de kantoren sector in beide regio's niet af, echter het gebruik van de Ringweg voor bezoek door klanten, zakenritten en woon-werkverkeer is in het oud ontsloten gebied substantieel hoger dan in het indifferente gebied hetgeen ook duidelijk in de uiteindelijke score voor de gebieden tot uiting komt. Het tweede deel van de enquête gaat in op de hinder die bedrijven ondervonden voor de opening van de Ringweg in september 1990 doordat de weg nog niet compleet was. Van de 118 bedrijven bleek tweederde voor dé opening hinder te hebben ondervonden van het niet compleet zijn van de Ringweg. Ook hier loopt de ondervonden hinder regionaal uiteen. In het - op dat moment nog niet ontsloten - recent ontsloten gebied zegt 77 % van de bedrijven hinder ondervonden te hebben. In oud ontsloten gebieden zijn deze aantallen 63 %, en in indifferente gebieden 57 %. Wordt naar de ondervonden hinder per sector gekeken dan blijkt de distributie sector met 80 % de meeste hinder ondervonden te hebben van een incomplete Ringweg. De overige sectoren, diensten, industrie en kantoren, geven een vergelijkbare hinder aan van respectievelijk 67, 65 én 62 %. Opvallend is echter dat wanneer naar zowel de regionale als de sectorale verdeling gekeken wordt in de nieuw ontsloten regio de industrie sector met 83 % een hoger percentage bedrijven hinder aangeeft dan de distributie sector (77 %). De kantoorhoudende bedrijven in het oud ontsloten gebied ondervinden iets meer hinder (65 %) dan het gemiddelde van deze sector, echter de kantoor sector in het indifferente gebied geeft beduidend minder hinder aan (53 %). Wordt gevraagd naar de vormen van hinder die de bedrijven ondervinden (tabel 5.9 A-C), dan blijkt het gebied dat pas in 1990 ontsloten is in het algemeen lager dan het gemiddelde te scoren met uitzondering van een gebrek aan stiptheid bij het aan- en afleveren van goederen (5.9 A). Dit zal deels verklaard worden doordat men ook zelf op voorhand al rekening met de hinder gehouden heeft en er zijn handelen op heeft afgestemd. Het oud ontsloten gebied heeft blijkbaar minder ingespeeld op de hinder gezien de 100 % score voor vertraging hetgeen zich mede uit in de hoge scores voor het te laat komen van personeel, de afwezigheid van management en het gebrek aan stiptheid bij afspraken. Ook de indifferente gebieden scoren hoog bij vertraging als vorm van hinder. Wordt naar de sectorale verdeling gekeken (5.9 B) dan zijn het met name de kantoorhoudende bedrijven die hinder ondervonden van vertraging, terwijl 'slechts' driekwart van de distributie bedrijven vertraging opgeven. Op het eerste oog lijkt dit vreemd; echter men dient zich te realiseren dat het bij kantoorhoudende bedrijven veelal woon-werk- en dus spitsverkeer betreft terwijl distributie bedrijven over de gehele dag oordelen. Daarnaast kiest de distributie sector eieren voor zijn geld en besluit vaker om te rijden. De spitsgevoeligheid van de kantoorhoudende bedrijven uit zich tevens in relatief hoge percentages voor het te laat aanwezig zijn van personeel dan wel management. De distributie sector ondervindt relatief veel hinder door een gebrek aan 52

stiptheid bij afspraken en leveringen, hetgeen voor deze sector van essentieel belang is. De diensten sector heeft eveneens te lijden aan een gebrek aan stiptheid in de leveringen, het betreft hier echter een beperkt aantal bedrijven (10). Wanneer rekening gehouden wordt met de sectoren binnen regio's (5.9 C) dan blijken de scores van de regionale sectoren nauw aan te sluiten bij de scores voor de gehele sector, echter ook de afwijkingen ten aanzien van het regiogemiddelde zijn relatief gering. Kortom de sectorale samenstelling van de regio's vindt zijn weerslag in de ondervonden hinder in de regio's. Tabel 5.9

Ondervonden hinder vóór de opening van de Ringweg.

A. Regionaal

Vertraging Omrijden Gebrek aan stiptheid bij afspraken Personeel te laat Gebrek aan stiptheid bij leveringen Management afwezig

Totaal

Nieuw ontsloten

Oud ontsloten

Indifferent

90 58 50 46 27 14

79 59 44 35 35 6

100 56 56 67 22 26

94 59 53 35 18 12

Industrie Distributie

Kantoren

Diensten

88 59 29 29 24 0

97 56 56 59 9 25

90 40 30 40 60 0

Nieuw Nieuw ontsloten ontsloten Industrie Distributie

Oud ontsloten Kantoren

Indifferent Kantoren

87 60 27 27 27 0

100 55 55 70 15 25

100 56 56 33 0 22

B. Sectoraal

Vertraging Omrijden Gebrek aan stiptheid bij afspraken Personeel te laat Gebrek aan stiptheid bij leveringen Management afwezig

76 65 65 41 47 18

C. Regionaal en sectoraal

Vertraging Omrijden Gebrek aan stiptheid bij afspraken Personeel te laat Gebrek aan stiptheid bij leveringen Management afwezig

70 60 70 30 50 10

53

Op de vraag of er maatregelen genomen zijn om de hinder te vermijden, blijkt slechts 40 % van de geënquêteerden inderdaad maatregelen genomen te hebben. Nieuw ontsloten gebieden waren met 50 % (17 keer) het meest actief, oud ontsloten met 26 % (7 keer) het minst. De industrie sector is met 59 % het meest op zoek geweest naar alternatieven om de hinder weg te nemen. De distributie en kantoren sector scoren ex equo met 44 %. Geen van de 10 dienstverlenende bedrijven die opgaven hinder te ondervinden van de incomplete Ringweg hebben daadwerkelijk aanpassingen in hun handelen aangebracht. De industrie en distributie sector in het nieuw ontsloten gebied en de kantoren sector in het indifferente gebied hebben maatregelen tegen de hinder ondernomen overeenkomstig zowel hun regionale als sectorale gemiddelde, De kantoren sector in het oud ontsloten gebied scoort met 35 % midden in de range van het sector gemiddelde (44 %) en het regio gemiddelde (26 %). Bijna tweederde van de maatregelen betreft overigens een aanpassing van de ritplanning, een aanpassing van de werktijden of een combinatie van beide. Het derde deel van de enquête ging in op de vraag of de opening van de Ringweg de oplossing is geweest voor de hinder. De ondervonden effecten zijn over het algemeen positief (tabel 5.10). Het effect op de kosten per eenheid produkt en de omzet wordt overigens hoofdzakelijk neutraal beoordeeld. Desalniettemin neemt 12.4 % een positief effect op de omzet waar en 18.9 % een daling van de kosten per eenheid produkt. Duidelijk sterker is de gunstige invloed op de stiptheid van aanlevering en aflevering van goederen, hoewel ook hier het hoofdoordeel neutraal is. Het openen van de Ringweg heeft een duidelijke afname van de ergernis aan de verkeerssituatie tot gevolg gehad, dit mede als gevolg van een sterk waargenomen daling van de rijtijd en een toename van de bereikbaarheid. De regionale uitsplitsing vertoont slechts enkele duidelijke afwijkingen van dit algemene beeld (5.10 A). Bedrijven in het nieuw ontsloten gebied geven massaal (91 %) een verbeterde bereikbaarheid aan. Bij de aan- en aflevering van goederen zijn wederom de oud en nieuw ontsloten gebieden eikaars tegenpolen. Daar waar in het nieuw ontsloten gebied 64 % van de bedrijven een toename in de stiptheid van aan- en aflevering aangeeft, geven bedrijven in het oud ontsloten gebied met maar liefst 74 % aan dat aan de stiptheid niets veranderd is. Opvallend is verder dat de indifferente gebieden de sterkste afname in kosten per eenheid produkt en rijtijden aangeven (28, respectievelijk 83 % van de bedrijven mel4t dat er sprake is van een dergelijke afname). Ook de sectorale uitsplitsing (5.10 B) geeft enkele substantiële afwijkingen van het algemene beeld. Een relatief hoog aandeel van de bedrijven in de industrie en distributie sector geeft een afname van de kosten per eenheid produkt aan. Het zijn deze sectoren die, veel meer dan bijvoorbeeld de kantoren sector, met duidelijk omschreven produkten werken en er de integrale produktiekosten van kunnen berekenen. Opvallend zijn voorts de relatief hoge scores van deze sectoren voor de toename van stiptheid in aan- en afleveringen van goederen. Vreemd hierbij is dat bij de stiptheid in aan- en aflevering ook een bovengemid54

deld aantal bedrijven in deze sectoren een afname in stiptheid aangeeft. Eveneens opvallend is dat bij een bovengemiddeld aantal bedrijven in de distributie sector de voltooiing van de Ringweg tot een toename in de ergernis omtrent de verkeerssituatie heeft geleid. Het gegeven dat de kantoren sector niet of nauwelijks met duidelijk omschreven produkten werkt blijkt tevens uit de zeer neutrale score van deze sector voor veranderingen in de kosten per eenheid produkt en de stiptheid in de aan- en aflevering van produkten. Op een drietal punten wijkt de diensten sector af van het gemiddelde. Een relatief hoog aandeel van de bedrijven geeft een stijging van de omzet op, hetgeen kan duiden op een betere bereikbaarheid van de bedrijven waardoor het aantal klanten is toegenomen. De sterke toename van de rijtijd kan erop duiden dat eveneens het marktgebied en dus het bereik vergroot is. De toename in Tabel 5.10 A. Regionaal

Effecten van de opening van de Ringweg. Alle waarnemineen afname neutraal toename

Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd Aan-\aflevering Ergernis

2 1 19 76 7 75

afname Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd Aan-\aflevering Ergernis

2 3 9 71 3 78

19 87 78 14 50 20

Oud ontsloten neutraal 24 82 89 21 74 20

afname

80 12 3 10 43 5

0 0 23 76 8 74

toename

afname

74 16 3 7 24 3

3 0 28 83 13 72

toename

afname

80 10 0 8 50 4

0 0 31 80 18 74

Nieuw ontsloten neutraal 10 85 71 12 28 19

Indifferent neutraal 24 96 72 7 52 21

toename 91 15 6 12 64 7

toename 72 4 0 10 35 7

B. Sectoraal afname Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd AanAaflevering Ergernis

0 5 32 80 13 73

Industrie neutraal 20 86 68 12 38 23

55

Distributie neutraal 16 82 63 10 18 11

toename 84 18 6 10 65 16

afname Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd Aan-\aflevering Ergernis

4 0 9 76 2 79

Kantoren neutraal 22 91 86 18 74 21

toename

afname

75 9 5 6 24 0

0 0 9 64 0 75

Diensten neutraal 13 73 91 14 40 17

toename 87 27 0 21 60 8

C. Regionaal en sectoraal Nieuw ontsloten - Industrie afname neutraal toename Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd Aan-\aflevering Ergernis

0 0 33 78 12 78

18 93 67 17 35 22

82 7 0 6 53 0

Oud ontsloten - Kantoren afname neutraal toename Bereikbaarheid Omzet Kosten p/e produkt Rijtijd AanAaflevering Ergernis

3 0 8 70 0 81

27 86 88 27 77 19

70 14 4 3 23 0

Nieuw ontsloten - Distributie afname neutraal toename 0 0 20 83 9 75

8 80 70 0 9 8

92 20 10 17 82 17

Indifferent -Kantoren afname neutraal toename 5 0 14 88 8 76

16 100 86 6 75 24

79 0 0 6 17 0

stiptheid in de aan- en aflevering van goederen in deze sector leidt tot een efficiëntere bedrijfsvoering. Wordt gekeken naar de scores van de sectoren waarvoor ook op regionaal niveau beschouwd mag worden dan blijkt dat de scores van de industrie en de distributie sector in het oud ontsloten gebied nauwer aansluiten bij de sectorale score dan de regionale (5.10 C). Hierbij valt op dat het percentage bedrijven in de industrie sector een duidelijk lagere toename van de bereikbaarheid en stiptheid in aan- en aflevering aangeeft dan het regionale gemiddelde. Dit wordt in wat betreft de stiptheid in aan- en aflevering echter gecompenseerd door de distributie sector. De scores van de kantoren sector in het oud ontsloten en indifferente gebied wijken in relatief geringe mate af van zowel de regionale als sectorale score. Wordt gevraagd wat bedrijven gedaan zouden hebben als de Ringweg niet voltooid zou zijn, dan zou dat met name invloed hebben gehad op de bedrijfsin56

vesteringen, het personeelsbestand en het aantal bedrijfsverplaatsingen (tabel 5.11). Regionaal blijken de directe effecten van de Ringweg op de bedrijfsvoering met name op het nieuw ontsloten gebied betrekking te hebben en sectoraal met name op kantoorhoudende en - gerelateerd aan de omvang van de onderzoekspopulatie - distributie georiënteerde bedrijven. Tabel 5.11

Effecten indien de ringwegniet zou zijn aangelegd

Regionaal

Totaal

Vestiging opgeheven Vestiging ingekrompen Vestiging verplaatst Minder geïnvesteerd Minder personeel

1 4 7 11 6

1 2 8 4

1 1 3 2 0

2 2 1 2

Totaal aantal geënq. bedr.

130

45

44

41

Sectoraal

Totaal

Vestiging opgeheven Vestiging ingekrompen Vestiging verplaatst Minder geïnvesteerd Minder personeel

1 4 7 11 6

Totaal aantal geënq. bedr.

126

Nieuw ontsloten

Industrie

26

Oud ontsloten

Distributie

Indifferent

Kantoren

Diensten

1 1 4 2

1 3 6 4 3

1 1

22

60

18

Hoewel de aantallen gering lijken betreft het bij de investeringen bijna 10 % van de bedrijven. Een uitsplitsing naar sector en regio laten deze cijfers echter niet toe.

57

58

LITERATUUR

B&A Groep Beleidsonderzoek & Advies, Kantoren in de Randstad . B&A, Den Haag, 1991. Bureau Goudappel Coffeng & Transpute, Effecten op Verkeersafwikkeling Leefbaarheid . BGC en Transpute, Deventer/Gouda, 1991a.

en

Bureau Goudappel Coffeng & Transpute, Eindrapport Effecten op Verkeersafwikkeling en Leefbaarheid . BGC en Transpute, Deventer/Gouda, 1991b. Bureau voor Toegepaste Economische en Ruimtelijke Planning B.V., De Dienstensector in Amsterdam-Noord: een Verkennend Onderzoek naar Ontwikkelingsmogelijkheden en Qntwikkelingsvoorwaarden . Bureau TERP, Amersfoort, 1991. Boer, de, Den Hartog en Hooft Makelaars o.g. B.V., Kantorenmarkt Regio Amsterdam voor de Jaren 1984-1991. De Boer, Den Hartog en Hooft Makelaars o.g. B.V., Amsterdam, 1987, 1988,1989, 1990,1991, 1992. DHV, Amsterdam Regio Logistiek Amsterdam, Amsterdam, 1991.

Centrum. Gemeentelijk

Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, De Amsterdamse 1991. DRO Amsterdam, Amsterdam, 1991.

Havenbedrijf Kantorenmarkt

Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Nota Bedrijfsterreinen . DRO Amsterdam, Amsterdam, 1990. Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam, Ontwerp Verkeers- en Vervoersplan Amsterdam 1990: de Hoofdlijnen . DRO Amsterdam, Amsterdam, 1990. Dienst Verkeerskunde, Mobiliteit en Beweging. Studie Effecten Openstelling Ringweg Amsterdam Hoofdlijnen. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1991. Dienst Verkeerskunde, Effecten van de Openstelling Ringweg Amsterdam. Integraal Eindrapport Fase 1. Rijkswaterstaat, Dienst Verkeerskunde, Rotterdam, 1992. Gemeente Amsterdam, Concept Evaluatie Kantorennota . Gemeente Amsterdam, Amsterdam, 1989. 59

Gemeentelijk Grondbedrijf Amsterdam, Programma voor Ruimtelijke Vernieuwing. PRO Amsterdam, Amsterdam, 1991. Jansen, A. en J. Heijs, Verhuisbewegingen van Kantoren in de Randstad, in: Vogon Journaal . nr.1. pp.5-9. juli 1992. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Kwartaalberichten 5.2. KvK Amsterdam, Amsterdam, 1992. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Bedrijven in Beweging in 1989. KvK Amsterdam, Amsterdam, 1990. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Bedrijfshuisvesting in de Amsterdamse Regio. KvK Amsterdam. Amsterdam, 1991. Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam, Het Bedrijfsleven in de Amsterdamse Regio in 1991. KvK Amsterdam, Amsterdam, 1992. Kemper, N. en P. Pellenbarg, Bedrijfsverplaatsing in Nederland, in: Economische Statistische Berichten . 6-3-1991, pp.249-252. Korteweg, P., Vernieuwde Kantoorgebouwen in Amsterdam en Amstelveen, STEPRO-rapport no.l!9d. Rijksuniversiteit Utrecht, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Utrecht, 1992. Korteweg, P., Kantoorruimtemarkt pp. 17-21, juli 1992.

en Segmentering, in: Vogon Journaal . nr.1,

Lie, R. en A. Bongenaar, Toplocaties: Produktiemilieu en Investeringsmilieu . Stichting voor Beleggings- en Vastgoedkunde, Amsterdam, 1990. Meijer, F. en J. Reijnoudt, Marktvisie U-oevers, Gemeentelijk Amsterdam, Amsterdam, 1991.

Grondbedrijf

Meijer, F.. Naar een Marktgericht Grondpriisbeleid voor Kantoren . Gemeentelijk Grondbedrijf Amsterdam, Amsterdam, 1987. Rietveld, P., De Economische Uitstraling van Infrastructuur, Uitgaven, nr.2.1991.

in: Openbare

Rietveld, P., Employment Effects of Changes in Transportation Infrastructure: Methodological Aspects of the Gravity Model, in: Papers of the Regional Science Association . vol.66,1989. Rietveld, P., Economische Amsterdam, 1991.

Uitstraling

60

van Opening

Ringweg Amsterdam .

Rietveld, P., Infrastructure and Regional Development, in: The Annals of Regional Science, nr.23,pp. 255-274,1989. Smidt, M. de, De Randstad in Internationaal Perspectief. Stedelijke Netwerken, Werkstukken 21, Faculteit der Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Utrecht, Utrecht, 1990.

61

62

APPENDIX 1: Lijst van geïnterviewde personen

1 Drs. A. Wagemakers Dienst Ruimtelijke Ordening Amsterdam i

2 Drs. H. Eppink / drs. D. Freling Kamer van Koophandel en Fabrieken voor Amsterdam 3 Ir. J. Kwak Makelaarskantoor De Boer, Den Hartog en Hooft B.V. 4 Drs. H. Journée Havenbedrijf gemeente Amsterdam 5 Dr. E. Nozeman Maatschappij voor bedrijfsobjecten (MBO) N.V. 6 Drs. R. Lie UVA, Sector bouw- en vastgoedeconomie 7 (schriftelijk) R. van 't Schip Wegtransport B.V. (distributiecentrum) 8 (schriftelijk) J. Reijnoudt Gemeentelijk Grondbedrijf Amsterdam 9 Drs. W. Trommels Schiphol Area Development Company N.V. 10 Mevr. A. van Wijk World Fashion Centre B.V. 11 L. Prevenier Joseph Elburg Makelaars Commercieel Vastgoed B.V. 12 K. Klaje Kamer van Koophandel en Fabrieken voor de Zaanstreek 13 Mevr. Van Zanten British Telecom Worldwide Limited 63

64

APPENDIX 2: De Data over kantorentransacties en bedrijfsmutaties

Een nadeel van de wijze waarop de ruimtelijke coördinaten van locaties werden bepaald, namelijk via adressen en postcodes, is het feit dat de kadasters van Amsterdam en de provincie Noord-Holland recente nieuwe adressen en bijbehorende postcodes, voor zover deze tenminste al vastgesteld zijn, veelal nog niet verwerkt hebben. Hierdoor konden de plaatscoördinaten van zo'n 10% van de geregistreerde kantorentransakcties en zo'n 15% van de geregistreerde bedrijfsmutaties niet bepaald worden. Met name voor wat betreft de kantoren kan dit een negatieve ruis hebben op een mogelijke correlatie met de Ringweg. In de beschouwde periode hebben zich namelijk een aanzienlijk aantal grootschalige vestigingen voorgedaan op kantoorterreinen in de nabijheid van de AIO die de gemeente recent aan het ontwikkelen is. De analyse van bedrijfsmutaties, gebaseerd op data voor de jaren 1987, 1989 en 1991 zoals verkregen bij de Amsterdamse Kamer van Koophandel, werd sterk bemoeilijkt door het ontbreken van essentiële gegevens. De problemen bestonden uit de volgende zaken: De bedrijfsverplaatsingen die binnen het Amsterdamse Kamerdistrict plaatsvinden en emigraties naar buiten het Kamerdistrict zijn niet gespecificeerd naar herkomstlocatie. Ze worden dus slechts waargenomen in de zone van aankomst, niet in de zone van vertrek. Hierdoor wordt het feitelijke aantal verdwijnende bedrijven in Amsterdam onderschat. Aangezien dit voor elk van de onderzochte jaren geldt, is dit niet desastreus. Een nadeel is wel dat door het ontbreken van deze categoriën het weinig zinvol is om netto aantallen (d.w.z. verschijnende bedrijven minus verdwijnende bedrijven) te hanteren. Van de startende bedrijven in 1991 zijn op het tijdstip van deze studie nog weinig zinvolle data beschikbaar. Het bestand van de Kamer van Koophandel bevat aanzienlijke aantallen opgezette "postbus-bedrijfjes", waar veelal (nog) geen personen (full-time) werkzaam zijn. Om de verstorende invloed hiervan te elimineren zijn mutaties van ondernemingen, waarvan het aantal full-time werkzame personen op het tijdstip van deze studie gelijk was aan nul of nog niet bekend danwei geregistreerd was bij de Kamer van Koophandel, niet betrokken in de analyse. Omdat deze registratie doorgaans met een vertraging van ongeveer negen maanden volgt op de inschrijvingsdatum, zijn ook data van wel relevante startende bedrijven in 1991 verloren gegaan. Derhalve geeft tabel 5.4 de verdeling van verschijnende bedrijven in dit jaar minder betrouwbaar weer. 65

Een overzicht van de aantallen verschijnende en verdwijnende bedrijven (exclusief de detailhandel), die bruikbaar waren voor de in paragraaf 5.2.2uitgevoerde analyse, staat in de volgende tabel: 1987

1989

1991

295 37 442

1274 24 435

54 2 23

721

900

Verschijnend - starters - immigrerende bedrijven - komend uit eigen Kamerdistrict Verdwijnend - opheffingen

400 i

De aantallen bruikbare mutaties die in 1991 voorkwamen zijn duidelijk niet voldoende representatief in vergelijking met de andere twee jaren. Daarnaast dient opgemerkt te worden dat het aantal startende bedrijven in 1987 onwaarschijnlijk laag is in vergelijking met het aantal bedrijven van 1989. Het is ook laag ten opzichte van het aantal opheffingen in 1987.

66

Overzichtskaart Bedrijfsterreinen en voornaamste kantoorconcentraties veen en Diemen (oktober 1992)

67

in Amsterdam, Amstel-

68