Working Paper INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE. Alvinsyah Edy Hadian. Working Paper 06 April 2016

INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE

Working Paper

ANALISIS STRATEGI SISTEM AKSES KAWASAN REKLAMASI PANTURA JAKARTA & IMPLIKASI PADA DAYA DUKUNG JARINGAN JALAN DI DKI JAKARTA

Alvinsyah Edy Hadian

Working Paper 06 April 2016 IUTRI  [email protected] www.iutri.org

WP‐06

ANALISIS STRATEGI SISTEM AKSES KAWASAN REKLAMASI PANTURA JAKARTA DAN IMPLIKASINYA PADA DAYA DUKUNG JARINGAN JALAN DI DKI JAKARTA Alvinsyaha, Edy HADIANb a, b,c

Indonesian Urban Transport Institute E-mail:[email protected] b E-mail:[email protected] a

PENDAHULUAN DKI Jakarta sebagai Ibu Kota negara merupakan pusat kegiatan utama nasional di bidang pemerintahan, bisnis dan komersial.

Dengan posisinya yang demikian strategis maka

kebutuhan fasilitas, sarana dan prasarana pendukung aktivitas masyarakatnya akan terus meningkat. Namun dilain sisi luas wilayah dan kapasitas daya dukung DKI Jakarta tidak dapat bertambah, sehingga situasi ini berpotensi menimbulkan berbagai persoalan yang sangat lazim dialami oleh kota yang terus tumbuh berkembang. Salah satu upaya untuk menyelesaikan berbagai permasalahan kota, seperti yang tertuang dalam Rencana Tata Ruang Wilayah DKI Jakarta 2030, adalah menambah luas wilayah melalui pembangunan kawasan reklamasi seluas 5.400 ha di wilayah pantai Utara Jakarta. Saat ini secara fisik telah terbangun satu pulau reklamasi dan beberapa pulau lainnya sedang dalam proses pengurugan yang pembangunannya didasarkan atas peraturan Gubernur nomor 121 tahun 2012 tentang Penataan Ruang Pantai Utara Jakarta.

Sejalan dengan

progres fisik, kerangka hukum yang lebih permanen dalam bentuk Peraturan Daerah yang akan mengatur kawasan reklamasi Pantura juga sudah dalam tahap finalisasi. Tentunya bila aspek hukumnya telah resmi ditetapkan, tidak terhindarkan progres pembangunan akan berjalan dengan lebih cepat lagi. Dilain sisi, sistem dan layanan transportasi di DKI Jakarta sampai saat ini masih dalam kondisi sangat memprihatinkan baik dari segi prasarana, sarana dan pengelolaan. Dengan adanya rencana pengembangan wilayah DKI Jakarta melalui pembangunan kawasan reklamasi di wilayah Pantura maka akan memberikan dampak dan beban baru terhadap jaringan transportasi DKI Jakarta terutama diwilayah Jakarta Utara. Karena didalam dokumen Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) DKI Jakarta 2030, kawasan reklamasi masih belum dinyatakan secara tegas konsep pengembangan ruangnya, maka perlu dilakukan satu kajian untuk mengukur dampak terhadap kinerja jaringan jalan akibat aktifitas kawasan reklamasi. Hal ini penting karena tambahan bangkitan atau tarikan perjalanan dari dan ke kawasan yang luasnyamencapai 5,400 hektar atau kira-kira 10% dari luas wilayah daratan DKI Jakarta akan sangat signifikan. Terlebih lagi karena kawasan ini IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

1

WP‐06

dibangun dengan biaya tinggi, sudah dapat dipastikan peruntukan lahannya ditetapkan untuk intensitas tinggi serta dipasarkan dengan harga yang tinggi pula agar dimungkinkan terjadinya pengembalian biaya investasi. Oleh karenanya bisa diperkirakan calon penduduk yang akan berdomisili di kawasan ini merupakan kelompok masyarakat dengan kemampuan ekonomi yang tinggi yang cenderung lebih menyukai penggunaan kendaraan pribadi untuk melakukan aktifitasnya. Selain itu juga karena dari hasil kajian terdahulu (Alvin&Hadian,2016), untuk mencapai target kinerja yang ditetapkan dalam dokumen RTRW DKI Jakarta 2030, diperlukan upaya yang sangat besar terutama dalam peningkatan kapasitas layanan angkutan umum dan pembatasan lalu lintas. Bagian selanjutnya dari makalah ini akan dibahas kajian literatur sebagai basis dari analisis, kerangka pikir dari kajian, proses pemutakhiran model analisis, pengembangan asumsi dan skenario, uji simulasi dan analisis serta bagian terakhir merupakan kesimpulan dari hasil kajian.

REVIEW LITERATUR Sebagai basis utama dari penelitian ini ada dua kerangka legal formal yang perlu di review yaitu Peraturan Daerah nomor 01 tahun 2012 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) DKI Jakarta 2030 dan peraturan Gubernur nomor 121 tahun 2012 tentang Penataan Ruang Pantai Utara Jakarta. Rencana Jaringan Jalan DKI Jakarta 2030 Dokumen RTRW DKI Jakarta 2030 dituangkan dalam bentuk Perda No. 01 tahun 2012 yang secara ringkas isinya dituangkan dalam bentuk pasal dan gambar (peta). Secara prinsip rencana jaringan jalan DKI Jakarta untuk tahun 2030 terdiri dari jaringan jalan Arteri, jaringan jalan Kolektor dan jaringan jalan Primer yang ditunjukkan dalam Gambar 1.

IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

2

WP‐06

Gambar 1. Peta Rencana Jaringan Jalan di DKI Jakarta tahun 2030 Informasi/peta yang terkait langsung dengan kajian ini seperti peta rencana struktur dan pola ruang dapat dilihat di dokumen RTRW DKI Jakarta 2030 atau dikajian terdahulu (Alvinsyah&Hadian, 2016). Rencana Pengembangan Kawasan Reklamasi Pantura Kawasan Pantura Jakarta berlokasi di bagian Utara Jakarta meliputi kawasan perairan di Teluk Jakarta yang termasuk wilayah DKI Jakarta dan berbatasan dengan kawasan daratan pantai yang ada. Secara administratif kawasan Pantura Jakarta termasuk wilayah Kota Administrasi Jakarta Utara. Secara keseluruhan, kawasan Pantura DKI Jakarta akan mencakup kawasan perairan, yang 5.218-ha di antaranya akan dikembangkan sebagai daratan baru melalui reklamasi dalam bentuk pulau-pulau yang terpisah dari daratan Provinsi DKI Jakarta yang ada. Pengembangan kawasan strategis Pantura telah memiliki dasar hukum berupa Peraturan Gubernur (Pergub) nomor 121 tahun 2012 tentang Penataan Ruang Kawasan Pantai Utara Jakarta.

Rencana Struktur dan Pola Ruang Kawasan Reklamasi Pantura Jakarta Mengacu kepada Peraturan Gubernur Nomor 121 tahun 2012 tentang Penataan Ruang Kawasan Pantai Utara Jakarta, rencana struktur ruang, jaringan transportasi untuk kawasan Pantura Jakarta ditunjukan dalam Gambar 2, Gambar 3 dan Gambar 4 secara berturut-turut.


3

WP‐06

Sumber : Pergub DKI No. 121/2012.

Gambar 2. Rencana Struktur Ruang Kawasan Strategis Pantura

KERANGKA PIKIR KAJIAN Mengacu pada hasil kaji ulang terhadap beberapa studi dan literatur terkait, dilakukan pemutakhiran model jaringan rencana yang didasarkan pada rencana makro jaringan transportasi di DKI Jakarta (Jabodetabek) dan rencana kawasan reklamasi Pantura Jakarta. Secara bersamaan, juga dilakukan pengumpulan data karakteristik lalu lintas dilapangan untuk keperluan proses validasi dan data sekunder untuk proses proyeksi besaran permintaan perjalanan. Selain itu, berdasarkan dokumen RTRW DKI 2030, dan Pergub nomor 121/2012 tentang Penataan Ruang kawasan Pantai Utara Jakarta, disusun beberapa asumsi dasar dan skenario pengembangan jaringan dan konektifitas antara kawasan reklamasi dengan kawasan daratan Jakarta.


4

WP‐06

Sumber : Pergub 121/2012.

Gambar 3. Rencana Jaringan Jalan Kawasan Strategis Pantura

Sumber : Pergub 121/2012.

Gambar 4. Rencana Jaringan Angkutan Massal Kawasan Strategis Pantura

Mengacu kepada hasil proses kalibrasi dari studi terdahulu dibangun model (synthesized) matriks perjalanan yang mengakomodasikan kawasan reklamasi Pantura Jakarta. Secara bersamaan, dilakukan proyeksi bangkitan kawasan reklamasi dengan menggunakan model

trip rate. Sedangkan proyeksi bangkitan perjalanan perjalanan tahun rencana untuk kawasan daratan Jakarta diadopsi dari hasil studi terdahulu (Alvinsyah&Hadian,2016). Tahap selanjutnya adalah melakukan proses validasi terhadap model pembebanan perjalanan dengan menggunakan model jaringan yang telah dimutakhirkan dan model matriks asal


5

WP‐06

tujuan perjalanan yang telah dikalibrasi serta data arus & kecepatan lalu lintas dari survey lapangan. Sedangkan matriks asal tujuan perjalanan rencana dibangun dengan menggunakan model gravitasi dan hasil proyeksi bangkitan perjalanan. Tahap terakhir adalah melakukan simulasi dan analisis terhadap kinerja jaringan jalan secara makro dengan adanya beban tambahan dari kawasan reklamasi yang direpresentasikan melalui beberapa skenario pengembangan dan kebijakan jaringan berdasarkan model pembebanan yang telah divalidasi. Proses pembebanan perjalanan di jaringan menggunakan metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium assignment) dengan fungsi kinerja ruas yang diturunkan dari kurva hubungan volume – kecepatan. Analisis dilakukan dengan membandingkan besaran kinerja lalu lintas yang direpresentasikan oleh kecepatan rata-rata jaringan untuk setiap skenario konektifitas yang telah dikembangkan. Selanjutnya dilakukan analisis mikro yang direpresentasikan oleh derajat kejenuhan pada titik koneksi antara kawasan daratan dengan kawasan reklamasi Pantura Jakarta. Hasil analisis perbandingan kinerja ini menjadi dasar untuk menetapkan rekomendasi konsep konektifitas jaringan jalan kawasan reklamasi dengan jaringan jalan kawasan daratan. Secara diagramatis kerangka pikir kajian ini ditunjukan Dalam Gambar 6.

Tahun Dasar

Tahun Rencana Rencana jaringan Transportasi Makro Rencana Kawas an Reklamasi

Data Sekunder Model Permintaan Eks isting

Model Permintaan termutkahirkan

Model Permintaan Rencana

Model Jaringan termutakhirkan

Simulas i & Analis is Kinerja

Pros es Kalibrasi dan Validasi Mo del

Model Paso kkan Eks isting Has il Survey Lapangan

Kinerja jaringan Makro dan Mikro

Implikasi Penambahan Kapasitas

Jaringan Rencana

Skenario s istem Aks es

Gambar 5. Kerangka Pikir Kajian ASUMSI DAN PEGEMBANGAN SKENARIO Basis untuk analisis dalam kajian ini berpatokan pada: a. Kebijakan Pemerintah Provinsi DKI Jakarta dan Pemda Jabodetabek sesuai dengan arahan Rencana Tata Ruang masing-masing. b. Peraturan Gubernur Nomor 121 tahun 2012 tentang Penataan Kawasan Pantura Jakarta


6

WP‐06

c. Hasil dan Rekomendasi Kajian & Studi Terdahulu d. Rencana-rencana (committed) Pemerintah Provinsi DKI Jakarta & Pemerintah Pusat e. Konsep Rencana Induk masing-masing pulau reklamasi Karena analisis kinerja dilakukan pada level jaringan makro, maka horizon waktu analisis dilakukan untuk tahun 2030 sesuai dengan masa berlaku dari Rencana Tata Ruang Wilayah DKI Jakarta yang tertuang dalam Peraturan Daerah nomor 01 tahun 2012. Asumsi Dasar Dengan asumsi konsep tata ruang yang berlaku diterapkan sesuai dengan rencananya, strategi dasar yang digunakan untuk melakukan analisis pada kajian ini adalah meningkatkan kapasitas pelayanan angkutan umum dan mengendalikan tingkat penggunaan kendaraan pribadi untuk mempertahankan tingkat layanan jaringan jalan. Mengacu kepada Rencana Tata Ruang Wilayah DKI tahun 2030, ditargetkan 60% perjalanan di DKI akan menggunakan pelayanan angkutan umum dan kinerja jaringan jalan minimum 35 km per jam (khususnya di jam sibuk). Dalam kajian ini juga diasumsikan bahwa semua pulau reklamasi sudah akan beraktifitas secara penuh di tahun 2030 dan beban tambahan lalu lintas kendaraan pribadi sebagai dampak interaksi antara kawasan daratan dan reklamasi DKI diminimalkan. Selain itu konsep pengembangan masing-masing pulau diadopsi dari rencana yang disiapkan oleh masing-masing pemegang konsesi pulau-pulau reklamasi yang mengacu kepada Peraturan Gubernur nomor 121 tahun 2012. Asumsi Pengembangan Jaringan Transportasi Makro Untuk mengukur dampak pengembangan kawasan reklamasi Pantura DKI Jakarta yang terdiri dari 17 (tujuh belas) pulau terhadap kinerja jaringan transportasi khususnya wilayah daratan DKI, asumsi pengembangan jaringan transportasi yang telah beroperasi di tahun 2030 adalah sebagai berikut:

a. Pengembangan Jaringan Jalan Beberapa rencana pengembangan jalan Arteri seperti; Jaringan Jalan DKI/Jabodetabek eksisting, Jaringan Kawasan Reklamasi Pantura, 6 ruas tol DKI, penyambungan

missing link, dua ruas non tol layang, JORR dan JOORR tersambung secara utuh, Jalan tol ATP, jalan Tol Depok-Antasari dan jalan Tol Becakayu.

b. Pengembangan Jaringan Angkutan Massal Jaringan MRT U-S (extend ke Pantura) & T-B, Jaringan TransJakarta 24 koridor (Draft RTRW 2030), Jaringan KRL Jabodetabek eksisting, ditambah jalur MRT Pantura (Pergub 121/2012) yang menghubungkan SHIA– Reklamasi Pantura-Kemayoran), Jalur LRT Lokal Pantura, Jalur BRT Lokal Pantura, Jalur KRL SHIA -Manggarai via jalur Tangerang.


7

WP‐06

Skenario Kebijakan RTRW DKI 2030 Kajian terdahulu (Alvinsyah&Hadian, 2016) membahas implikasi berbagai skenario pengembangan jaringan transportasi dan juga kebijakan yang tertuang dalam RTRW DKI 2030 terhadap kinerja total jaringan di wilayah Jabodetabek. Mengacu kepada hasil kajian tersebut diatas, skenario dasar dalam kajian ini adalah skenario yang menerapkan kebijakan RTRW DKI Jakarta utk proporsi penggunaan angkutan umum sebesar 60% dari perjalanan di DKI.

Selanjutnya dalam kajian ini skenario dasar

didefinisikan sebagai skenario tanpa pengembangan Kawasan Reklamasi Pantura (WoD). Skenario Sistem Akses Secara ringkas uji yang dilakukan terhadap kondisi dengan pengembangan Kawasan Reklamasi Pantura (Skenario With Development/WD) terdiri dari; A. Skenario Do-Nothing/D-N (atau DN-WD); dimana akan diuji sejauh mana kinerja jaringan akan berkurang akibat besarnya bangkitan dan tarikan lalu lintas kawasan reklamasi Pantura dengan membuka seluruh akses yang ada didaratan DKI. B. Skenario Pembatasan Akses Opsi A (DS-1) sebagai berikut; dimana akses dari masing-masing pulau hanya terkoneksi ke jalan Arteri eksklusif yang disisi Timur terkoneksi dengan Tol GSW (NCICD) dan disisi Barat terkoneksi dengan Tol JOORR serta sepanjang arteri ini tidak terkoneksi dengan jaringan jalan di kawasan daratan sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 6. Sementara itu, variasi dari opsi A ini adalah sebagai berikut; 1. Skenario (Sk) – DS1_A1: adanya penambahan koridor Arteri diatas tanggul (– 8m) 2. Skenario (Sk) – DS1_A2: Sk – DS1_A1 ditambah dengan akses ke jaringan tol DKI via Kemayoran Junction 3. Skenario (Sk) – DS1_A3: Sk – DS1_A2 berikut tambahan koneksi dengan Tol Sedyatmo (Bandara) dan JORR (Seksi W1) 4. Skenario (Sk) – DS1_A4: Sk – DS1_A3 ditambah akses ke jalan Arteri eksisting daratan di kawasan pulau reklamasi bagian tengah (I,J,L dan M) 5. Skenario (Sk) – DS1_A5: Sk – DS_A3 ditambah akses ke jalan arteri eksisting daratan di kawasan pulau reklamasi bagian Barat (C,D,E,F dan G)

6. Skenario (Sk) – DS1_A6: Gabungan dari Skenario (Sk) – DS1_A4 dan Skenario (Sk) –DS1_A5


8

WP‐06

Gambar 6. Skenario Pembatasan Akses Opsi A C. Skenario Pembatasan Akses Opsi B (DS_2) sebagai berikut; dimana akses dari masing-masing pulau hanya terkoneksi ke jalan Arteri eksklusif, yang disisi Timurnya terkoneksi dengan Tol ATP dan disisi Barat terkoneksi dengan Tol JOORR serta sepanjang arteri ini tidak terkoneksi dengan jaringan jalan di kawasan daratan sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 7. Sementara itu, variasi dari opsi B ini adalah sebagai berikut; 1. Skenario (Sk) – DS2_B1: adanya penambahan akses ke jaringan tol DKI via Kemayoran Junction 2. Skenario (Sk) – DS2_B2: Sk – DS2_B1 berikut tambahan koneksi dengan Tol Sedyatmo (Bandara) dan JORR (Seksi W1) 3. Skenario (Sk) – DS2_B3: Sk – DS2_B2 ditambah akses ke jalan Arteri eksisting daratan di kawasan pulau reklamasi bagian tengah (I,J,L dan M) 4. Skenario (Sk) – DS2_B4: Sk – DS2_B2 ditambah akses ke jalan arteri eksisting daratan di kawasan pulau reklamasi bagian Barat (C,D,E,F dan G)

5. Skenario (Sk) – DS2_B5: Gabungan dari Skenario (Sk) – DS2_B3 dan Skenario (Sk) - DS2_B4


9

WP‐06

Gambar 7. Skenario Pembatasan Akses Opsi B MODEL TRANSPORTASI DAN PROSES PEMUTAKHIRAN Dalam kajian ini, prediksi besarnya permintaan menggunakan model perencanaan 4 tahap (Bangkitan Perjalanan, Distribusi Perjalanan, Pemilihan Moda dan Pembebanan Jaringan) seperti yang ditunjukan dalam Gambar 8. Dasar pertimbangan menggunakan model ini, karena telah tersedianya basis data asal tujuan (O-D) di wilayah Jabodetabek, dan keempat model tersebut diatas dibangun dari kajian terdahulu dan lingkup analisis yang bersifat lintas wilayah dengan skala jaringan yang cukup besar (Alvinsyah&Hadian,2016). Sistem Zona dan Model Jaringan Sistem zona pada prinsipnya disusun berdasarkan batasan wilayah administratif yaitu kelurahan untuk wilayah DKI Jakarta dan Kecamatan untuk wilayah Bodetabek. Jaringan jalan yang disertakan dalam model makro hanya menyertakan ruas-ruas jalan utama (Arteri, Kolektor) dan beberapa jalan lokal sebagai penyeimbang penyebaran perjalanan dari satu zona agar sebaran yang dihasilkan mendekati kondisi lapangan. Rincian dari sistem zona dan model jaringan jalan tahun dasar dijelaskan dalam Alvinsyah&Hadian (2016). Model Permintaan Model permintaan yang dikembangkan berupa model bangkitan perjalanan dan model distribusi perjalanan. Model bangkitan perjalanan yang digunakan adalah model trip rate untuk empat kategori maksud perjalanan yang dikembangkan dari hasil SITRAMP-II (JICA,2004). Begitu pula halnya untuk model distribusi perjalanan didasarkan pada data asal tujuan perjalanan dari studi yang sama dengan metoda gravitasi. Model Pembebanan Perjalanan Model pembebanan perjalanan yang digunakan adalah model kesetimbangan pengguna (user equilibrium assignment) berdasarkan fungsi kinerja ruas jalan.


10

WP‐06

Sistem Zona, sosioekonomi & Demografi

Model Bangkitan Perjalanan

Home-Based Other Production& Attraction

Home-Based Work Production& Attraction

Trip Rate

NonHomeBased Work Production& Attraction

Model Distribusi Perjalanan

Matriks

Impedance

Model Jaringan

Kawasan Pembangkit Khusus

Trip Rate

Home-Based Other Person Trip Table

Home-Based Work Person Trip Table

NonHomeBased Work Person Trip Table

Pembebanan Perjalanan Volume Perjalanan Sumber: Alvinysah&Hadian (2012)

Gambar 8. Alur Pemodelan 4 Tahap Fungsi kinerja ruas tersebut diturunkan dari kurva hubungan volume - kecepatan untuk kemudian menghasilkan fungsi volume-tundaan yang menunjukan penambahan volume lalu-lintas pada jaringan akan memperlama/menambah waktu perjalanan. Persamaan dasar yang digunakan dalam analisis pembebanan jaringan dijelaskan secara rinci di kajian terdahulu (Soehodho & Alvinsyah, 2007) Pemutakhiran Model Proses pemutakhiran dilakukan baik terhadap model permintaan maupun model jaringan dan sistem zonasi, dengan memasukkan rencana kawasan reklamasi pantura Jakarta kedalamnya. Untuk model distribusi perjalanan, proses pemutakhiran didasarkan atas hasil analisis

panjang

perjalanan

dari

survey

waktu

tempuh

dan

asal

tujuan

(Alvinsyah&Hadian,2016). Sedangkan fungsi impedance dari model gravitasi dibangun dari persamaan dasar berikut (Papacostas and Prevendeoros,2001);

Fij 

1 d ijc

(1)

dimana,

dij = Faktor hambatan (impedance/waktu) antar zona i dan zona j IUTRI - Institusi Transportasi Urban Indonesia

11

WP‐06

Dengan menggunakan data waktu tempuh dari hasil survey di tahun 2013, dilakukan proses kalibrasi untuk model matriks perjalanan yang hasilnya ditunjukan dalam Gambar 9. 14.000%

12.000%

10.000% y = ‐0.02ln(x) + 0.134 8.000%

Data

y = ‐0.02ln(x) + 0.129

Model Log. (Data) Log. (Model)

6.000%

4.000%

2.000%

450

400

350

300

250

200

150

100

50

0

0.000%

Gambar 9. Grafik Fungsi Impedance Model Distribusi Selanjutnya proses penyeimbangan pola distribusi perjalanan antar zona dilakukan dengan menggunakan metoda/model Furness (Salter, 1976) yang hasilnya ditunjukan dalam Gambar 10.

Gambar 10. Pola Distribusi Perjalanan Tahun Dasar (2013) di Jabodetabek Sistem zonasi untuk kawasan reklamasi ditetapkan berbasiskan masing-masing pulau reklamasi ditunjukan dalam Gambar 11.


12

WP‐06

Gambar 11. Sistem Zona Kawasan Reklamasi Pantura Sedangkan model jaringan jalan, yang terdiri dari jaringan jalan Arteri dan Kolektor, di kawasan reklamasi Pantura ditunjukan dalam Gambar 12.

Gambar 12. Model Jaringan Jalan Kawasan Reklamasi Pantura Proses berikutnya adalah melakukan validasi terhadap model pembebanan kesetimbangan pengguna (user equilibrium) dengan menggunakan data hasil pencacahan lalu lintas untuk tahun 2013. Proses validasi dan simulasi pembebanan jaringan dilakukan dengan perangkat pemodelan makro EMME (Inro, 2003). Hasil validasi dan pembebanan untuk jaringan tahun dasar ditunjukan dalam Gambar 13.

Gambar 13. Hasil Validasi dan Pembebanan lalu lintas tahun dasar


13

WP‐06

Proyeksi Bangkitan Perjalanan Proyeksi

bangkitan

perjalanan

di

tahun

2030

untuk

kawasan

daratan

DKI

Jakarta/Jabodetabek mengadopsi hasil kajian terdahulu (Alvinsyah&Hadian, 2016) seperti yang ditunjukan dalam Gambar 14.

Gambar. 14. Produksi & Atraksi Perjalanan di Jabodetabek thn 2030 Sedangkan besarnya bangkitan perjalanan untuk kawasan reklamasi yang diturunkan dari data intensitas untuk tiap jenis peruntukan lahan masing-masing pulau reklamasi dan besaran trip rate yang diadopsi dari studi terdahulu (Bappeda, 2014) ditunjukan dalam Tabel 1. Tabel 1. Produksi&Atraksi Perjalanan Kawasan Reklamasi Pantura Jakarta

Pulau Reklamasi C D E F G H I J K L M

Mobil (smp/jam) Prod. Atrk 1,380 1,319 1,708 1,442 1,499 1,428 2,681 2,648 4,388 2,116 512 1,057 8,348 6,921 5,891 5,202 446 575 8,992 7,870 4,869 4,526


Motor (smp/jam) Prod. Atrk 2,678 2,560 3,316 2,799 2,909 2,773 5,205 5,140 8,518 4,107 994 2,052 16,204 13,435 11,436 10,099 865 1,117 17,455 15,278 9,451 8,785

14

WP‐06

SIMULASI DAN UJI SKENARIO Karena kawasan reklamasi Pantura Jakarta merupakan kawasan yang terpisah dari daratan dan berada di sebelah Utara, maka dampak terhadap kinerja jaringan akan lebih terlihat bila sistem jaringan jalan di daratan DKI dikelompokan menjadi 3 (tiga) kawasan yaitu kawasan (Ring) 1, 2 dan 3 seperti yang ditunjukan dalam Gambar 15 (Bappeda, 2014).

Gambar 15. Kategori cakupan jaringan jalan Dari hasil simulasi dengan model, dengan beroperasinya kawasan reklamasi Pantura, kinerja jaringan Makro DKI Jakarta akan turun sebesar 33.66% dari kondisi awal 33.54 (Alvinsyah&Hadian, 2016) menjadi 23 km/jam seperti yang ditunjukan dalam Gambar 16. 40,00

Kecepatan (km/jam)

35,00 30,00

 = 33,66%

25,00 20,00 WoD

15,00

WD

10,00 5,00 ‐ Ring1

Ring2

Ring3

DKI

Cakupan Jaringan


15

WP‐06

Gambar 16. Perubahan Kinerja Jaringan Jalan DKI akibat kawasan Reklamasi Pantura Perubahan beban lalu lintas pada jaringan jalan di wilayah DKI akibat keberadaan kawasan reklamasi Pantura ditunjukan dalam Gambar 17 dan peningkatan volume lalu lintas di ruasruas jaringan jalan DKI ditunjukan dalam Gambar 18.

Gambar 17. Perubahan volume lalu lintas di jaringan jalan DKI Jakarta Untuk menggambarkan secara lebih jelas dampak penurunan kinerja di jaringan jalan DKI Jakarta, ditunjukan melalui peta waktu tempuh (isochrone) menuju satu titik yang dalam hal ini sebagai representatif kawasan reklamasi adalah kawasan Ancol. Gambar 19 menunjukkan perbedaaan pola isochrone dari kondisi tanpa dan dengan pengembangan kawasan reklamasi, dimana cakupan isochorone yang berwarna biru (waktu tempuh 0 – 35 menit) berkurang sangat signifikan (Gambar 19).


16

WP‐06

Gambar 18. Peningkatan volume lalu lintas di jaringan jalan DKI Jakarta

Gambar 19. Perubahan Isochrone akibat kawasan reklamasi Pantura Penurunan kinerja ini terjadi sebagai akibat beban lalu lintas yang dibangkitkan dan ditarik oleh kawasan reklamasi Pantura dibebankan ke jaringan jalan eksisting di wilayah daratan


17

WP‐06

DKI. Pada level mikro, penurunan kinerja ini tampak di semua titik koneksi antara akses menuju dan ke kawasan reklamasi Pantura dengan jaringan jalan di wilayah Jakarta Utara seperti yang ditunjukan dalam Gambar 20 dan Tabel 2 . Dari hasil simulasi, kinerja pada titik-titik koneksi tersebut mengalami kondisi jenuh paling sedikit pada salah satu kaki simpangnya seperti yang ditunjukan dalam Tabel 2, yang dilapangan diindikasikan dalam bentuk kemacetan berupa panjang antrean dan lamanya waktu untuk bisa melalui simpang.

Gambar 20. Lokasi titik-titik koneksi akses kawasan reklamasi Pantura Maka dapat dikatakan dampak beroperasinya kawasan reklamasi terhadap penurunan kinerja jaringan jalan diwilayah daratan DKI sangat signifikan terutama pada jaringan jalan dikawasan pantai utara Jakarta. Oleh karena itu, perlu penanganan yang tepat guna dan cermat untuk dapat tetap mempertahankan kinerja jaringan jalan seperti yang diamanatkan oleh RTRW DKI 2030. Kebijakan yang mungkin dilakukan untuk meminimalkan dampak terhadap kinerja jaringan di wilayah daratan adalah dengan membatasi jumlah dan lokasi akses ke jaringan jalan eksisting di kawasan daratan Jakarta, khususnya di wilayah Jakarta Utara. Sebagai konsekuensi dari strategi kebijakan akses ini, perlu dibangun koridor baru untuk menampung lalu lintas dari dan ke kawasan reklamasi Pantura yang terpisah dari jaringan yang ada. Sebagai ilustrasi, Gambar 21 menunjukan koridor baru yang sebagian berada di pulau-pulau reklamasi sub kawasan tengah (bisa layang atau dipermukaan) dan sebagian lagi berada di kawasan daratan DKI disebelah utara jalan Tol Sedyatmo dan bersifat layang serta beberapa titik yang berpotensi sebagai titik koneksi. Dengan konsep sistem koneksi seperti ini, maka pergerakkan dengan kendaraan pribadi dari dan ke kawasan reklamasi harus melalui jaringan tol Jabodetabek, 6 ruas tol DKI dan Tol

Giant Sea Wall (GSW/NCICD) di enam titik koneksi (Gambar 21) yaitu di kawasan tengah dengan ruas Tol DKI atau di ruas Tol Pelabuhan (tepatnya di kawasan Kemayoran), di


18

WP‐06

kawasan Barat dengan ruas Tol JOORR, Tol Sedyatmo (Bandara), dan Tol JORR ruas W1, disisi Timur dengan Tol akses Tanjung Priok (ATP) dan Tol Giant Sea Wall (GSW).


19

WP‐06

Tabel 2. Kinerja titik koneksi di jaringan daratan DKI Jakarta Node Pendekat

2

3

4

Utara

Selatan

5

Utara

Selatan

Timur

Jalan

Arah ke

Volume (smp/jam)

Kapasitas

V/C Rasio

2 x 2 lane

2 x 3 lane

2 x 4 lane

2 x 5 lane

2 x 2 lane

2 x 3 lane

2 x 4 lane

2 x 5 lane

Arteri

Selatan ke Utara

3181

3363

5045

7848

10090

0,95

0,63

0,41

0,32

Arteri

Selatan ke Utara

3505

3363

5045

7848

10090

1,04

0,69

0,45

0,35

Tol

Barat Ke Timur

6602

4400

6600

8800

110000

1,5

1

0,75

0,06

Tol

Barat Ke Timur

3707

4400

6600

8800

110000

0,84

0,56

0,42

0,03

Arteri

Utara ke Selatan

4395

4400

6600

8800

110000

1

0,67

0,5

0,04

Arteri

Selatan ke Utara

10210

3363

5045

7848

10090

3,04

2,02

1,3

1,01

Arteri

Utara ke Selatan

4741

3363

5045

7848

10090

1,41

0,94

0,6

0,47

Arteri

Selatan ke Utara

11620

3363

5045

7848

10090

3,45

2,3

1,48

1,15

Arteri

Utara ke Selatan

3864

3363

5045

7848

10090

1,15

0,77

0,49

0,38

Arteri

Selatan ke Utara

5159

3363

5045

7848

10090

1,53

1,02

0,66

0,51

Arteri

Utara ke Selatan

3844

3363

5045

7848

10090

1,14

0,76

0,49

0,38

Arteri

Selatan ke Utara

5857

3363

5045

7848

10090

1,74

1,16

0,75

0,58

Arteri

Timur ke Barat

3811

3363

5045

7848

10090

1,13

0,76

0,49

0,38

Arteri

Barat Ke Timur

10148

3363

5045

7848

10090

3,02

2,01

1,29

1,01


20

WP‐06

Node Pendekat

Barat

Jalan

Arah ke

Volume (smp/jam)

Kapasitas

V/C Rasio

2 x 2 lane

2 x 3 lane

2 x 4 lane

2 x 5 lane

2 x 2 lane

2 x 3 lane

2 x 4 lane

2 x 5 lane

Arteri

Timur ke Barat

3790

3363

5045

7848

10090

1,13

0,75

0,48

0,38

Arteri

Barat Ke Timur

10352

3363

5045

7848

10090

3,08

2,05

1,32

1,03


21

WP‐06

Gambar 21. Potensi Lokasi Titik Koneksi Kawasan Reklamasi Pantura Hasil uji simulasi terhadap skenario pembatasan akses Opsi A, kinerja jaringan diwilayah daratan DKI

meningkat sebesar 31.6% (30.3 km/jam) dibandingkan bila koneksi akses

diterapkan seperti dalam Gambar 20. Hal ini dapat diartikan bahwa dengan membatasi koneksi akses dari dan ke kawasan reklamasi Pantura hanya ke jaringan Tol Jabodetabek dan DKI saja, maka perbedaan kinerja jaringan di daratan DKI hanya sebesar 9.58% (dari 33.54 km/jam menjadi 30.3 km/jam) yang dapat dianggap tidak telalu signifikan sehingga masih dapat diterima. Secara rinci uji simulasi terhadap berbagai variasi skenario akses Opsi A seperti yang dijabarkan sebelumnya ditunjukan dalam Tabel 3. Untuk lebih jelasnya, perubahan kinerja sebagai akibat pembatasan akses dari dan ke kawasan reklamasi Pantura hanya melalui jaringan jalan Tol saja, ditunjukan dengan perubahan cakupan isochrone seperti dalam Gambar 22. Tabel 3. Kinerja Jaringan untuk Berbagai skenario Akses Opsi A

Skenario

DN-WoD DN-WD (DN) Sk – DS1_A Sk – DS1_A1 Sk – DS1_A2 Sk – DS1_A3 Sk – DS1_A4 Sk – DS1_A5 Sk – DS1_A6

Rata-Rata Kinerja Kecepatan Ruas (km/jam) Ring 1

Ring 2

Ring 3

Total Jaringan

34.64 26,30 33.09 33.01 33.27 33.16 29.04 30.95 25.71

35.06 21,50 28.64 28.96 29.70 29.88 24.43 27.65 21.61

30.00 20,70 27.61 27.68 27.69 27.21 23.49 25.09 21.00

33.54 23.04 30.3 30.2 30.5 30.4 25.9 28.2 23.0


22

WP‐06

Cakupan Isochrone dengan nuansa warna biru yang merepresentasikan waktu tempuh dari 0 – 35 menit untuk alternatif Sk –DS-1_A s/d Sk – DS-1_A3 hampir sama, sehingga dapat diwakili oleh Gambar 22. Dari hasil simulasi diatas untuk sementara dapat disimpulkan bahwa pembatasan akses untuk Sk –DS-1_A s/d Sk – DS-1_A3 layak dipertimbangkan untuk diterapkan, karena kinerja jaringan diwilayah daratan DKI relatif tidak turun secara signifikan (sekitar 10%).

Gambar 22. Perubahan kinerja untuk skenario Sk – DS-1-A Namun sebagai konsekuensi dari kebijakan pembatasan akses ini, maka sepeda motor tidak dapat beroperasi baik masuk ke maupun keluar dari kawasan reklamasi Pantura. Bila sepeda motor diharapkan juga dapat beroperasi untuk masuk dan keluar kawasan reklamasi Pantura, maka penerapan skenario DS-1_A6 dapat dipertimbangkan dengan kondisi yang dapat menggunakan akses dari jaringan eksisting hanya kendaraan roda dua (sepeda motor) saja dan kendaraan roda empat tetap mengikuti konsep dari skenario A atau A1 atau A2 atau A3, tergantung dari skenario yang akan diterapkan. Perlu dicermati bahwa ruas Tol yang berada di atas Tanggul GSW/NCICD pada Opsi A ini diasumsikan telah beroperasi. Namun karena isu tanggul GSW ini masih menjadi perdebatan terkait dengan biaya dan waktu pelaksanaannya, maka perlu disiapkan opsi lainnya. Mengacu ke alternatif yang diiusulkan didalam dokumen materi Teknis Pergub no. 121/2012, dilakukan uji kinerja terhadap usulan tersebut (Opsi B) sebagaimana dijelaskan sebelumnya. Hasil uji simulasi terhadap berbagai variasi dari Opsi B ini ditunjukan dalam Tabel 4.


23

WP‐06

Tabel 4. Kinerja Jaringan untuk Berbagai skenario Akses Opsi B Rata-Rata Kinerja Kecepatan Ruas (km/jam)

Skenario Ring 1

Ring 2

Ring 3

Total Jaringan

Sk – B (DS2)

31.45

28.16

20.73

28.76

Sk – DS2-B1

30.73

33.14

30.87

30.43

Sk – DS2-B2

30.98

33.46

31.56

30.42

Sk – DS2-B3

25.22

25.60

24.18

26.15

Sk – DS2-B4

27.76

30.53

28.03

27.73

Sk – DS2-B5

21.92

24.41

20.94

23.38

Dibandingkan dengan hasil uji simulasi untuk Opsi A, terlihat bahwa besaran kinerja untuk Opsi B ini relatif sedikit lebih rendah namun kecenderungan perubahan kinerjanya relatif sama. Hal ini disebabkan berkurangnya kapasitas jaringan jalan dengan tidak adanya ruas Tol GSW/NCICD dan ruas Arteri yag berada diatas tanggul (- 8m) pada sisi utara pulaupulau reklamasi. Mengacu kepada besaran kinerja dalam Tabel 4, maka pada Opsi B, skenario yang layak untuk dipertimbangkan adalah Sk – DS-2_B1 dan Sk – DS-2_B2 yang kombinasi aksesnya ekivalen dengan Sk – DS-1_A2 dan Sk – DS1_A3. Sama halnya seperti asumsi yang ditetapkan dalam Opsi A, dalam Opsi B kendaraan roda dua (sepeda motor) juga tidak dapat masuk dan keluar kawasan reklamasi Pantura. Mengacu kepada skenario pembatasan akses Opsi B khususnya untuk Sk – DS-2_B5, bila beberapa jalur akses di daratan sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 20 hanya untuk lalu lintas kendaraan roda dua (sepeda motor) saja, hasil uji simulasi menunjukan kecepatan jaringan rata-rata di DKI turun menjadi 17,08 km/jam. Sehingga bila dibandingkan dengan Sk – DS2_B5 terjadi penurunan kinerja sebesar 22,05% dan bila dibandingkan dengan skenario pembatasan akses lainnya, maka terjadi penurunan kinerja sekitar 44,40% 46,94%. Hal ini mengindikasikan bahwa kontribusi penurunan kinerja akibat kendaraan roda dua sangat signifikan. Oleh karenanya perlu mendapat perhatian khusus untuk menyiapkan sarana angkutan umum yang memadai dan handal untuk mengakomodasikan potensi permintaan perjalanan dengan kendaraan roda dua. Dari dua opsi pembatasan akses (Opsi A & Opsi B) yang kinerjanya hampir serupa, maka untuk lebih memantapkan kebijakan strategi akses yang harus dipilih, dikembangkan Opsi C dengan kondisi dasarnya adalah pembatasan akses pada ruas Arteri Pantura Timur-Barat dan titik koneksi dibarat dengan JOORR, tol Bandara, JORR-W1 dan di Timur dengan ruas Tol ATP. Sementara uji simulasi dilakukan untuk variasi yang mengkombinasikan keberadaan


24

WP‐06

jalan Arteri di tanggul ( -8m) disebelah utara pulau-pulau reklamasi dan koneksi akses di kawasan kemayoran (DS-3) sebagai berikut: 1. Skenario (Sk) – DS-3_A: adanya jalan Arteri diatas Tanggul (-8) pulau-pulau reklamasi dan koneksi ke jaringan tol DKI via Kemayoran Junction 2. Skenario (Sk) – DS-3_B: adanya jalan Arteri diatas Tanggul (-8) pulau-pulau reklamasi dan koneksi ke ruas tol Pelabuhan di Kemayoran Interchange 3. Skenario (Sk) – DS-3_C: tanpa jalan Arteri diatas Tanggul (-8) pulau-pulau reklamasi dan koneksi ke ruas tol Pelabuhan di Kemayoran Interchange Dari hasil simulasi terhadap skenario pembatasan akses Opsi C, besarnya kinerja kecepatan rata-rata jaringan untuk masing-masing alternatif ditunjukan dalam Tabel 5. Tabel 5. Kinerja Jaringan untuk skenario Akses Opsi C Rata-Rata Kinerja Kecepatan Ruas (km/jam) Skenario Ring 1

Ring 2

Ring 3

Total Jaringan

Sk – DS-3_A

32,07

31,67

29,385

30,41

Sk – DS-3_B

31,85

30,27

28,65

29,34

Sk – DS-3_C

31,53

29,95

28,65

29,13

Mengacu kepada nilai kinerja dalam Tabel 5 diatas, maka alternatif yang terbaik adalah SK – DS-3_A, yaitu alternatif yang memperhitungkan keberadaan jalan Arteri Timur – Barat diatas Tanggul (-8) pulau-pulau reklamasi dan koneksi dengan ruas Tol DKI di kawasan Kemayoran. Namun bila ditinjau lebih dalam lagi untuk lingkup kawasan yang lebih sempit yang berhubungan langsung dengan kawasan reklamasi Pantura, maka alternatif Sk – DS-3_B menunjukkan kondisi yang lebih baik dibandingkan dengan alternatif Sk – DS-3_A karena akan terjadi konsentrasi pergerakkan (penambahan volume lalu lintas) pada jalur akses yang menghubungkan kawasan reklamasi Pantura dengan ruas tol DKI di kawasan Kemayoran yang berimplikasi pada kebutuhan kapasitas jalan yang harus disesuaikan dan pola distribusi arus lalu lintas yang tidak merata (Gambar 23). Sedangkan keberadaan jalan Arteri Timur – Barat diatas Tanggul (-8) pulau-pulau reklamasi, akan sangat membantu kinerja jaringan di dalam kawasan pulau-pulau reklamasi terutama pada koridor-koridor utamanya yang ditunjukan dengan berkurangnya volume lalu lintas di koridor-koridor tersebut akibat terdistribusi ke dua koridor di selatan dan di utara kawasan reklamasi seperti yang ditunjukan dalam Gambar 24.


25

WP‐06

Gambar 23. Perbandingan Volume Lalu Lintas DS-3_B dengan DS-3_A

Gambar 24. Perbandingan Volume Lalu Lintas DS-3_B dengan DS-3_C Terkait dengan hasil uji kinerja pada jaringan yang telah dilakukan untuk masing-masing skenario akses, seperti yang dijelaskan sebelumnya, maka untuk mengembalikan kondisi kinerja yang bisa mendekati target kinerja yang diharapkan dalam RTRW DKI 2030 dapat dilakukan melalui dua sisi pendekatan yaitu dari sisi penambahan kapasitas jalan atau dari sisi pengendalian lalu lintas yang didukung dengan peningkatan kapasitas angkutan umum. Namun, sebagai ilustrasi, bila kebijakannya lebih cenderung kepada peningkatan kapasitas jalan dengan membuka akses ke jaringan jalan eksisting dan rencana RTRW DKI Jakarta 2030 diwilayah Jakarta Utara

(skenario DN-WD), maka beban peningkatan kapasitas

jaringan akan sangat ekstensif karena hampir semua ruas-ruas jalan utama diwilayah daratan DKI harus ditambah kapasitasnya seperti yang ditunjukan dalam Gambar 25. Namun pada kenyataannya, kebijakan ini akan sulit dilaksanakan mengingat keterbatasan kemampuan pendanaan dari Pemprov DKI Jakarta dan fakta dilapanganpun menunjukkan hampir tidak ada lagi ruang kosong untuk melebarkan jalan-jalan utama di Jakarta kecuali


26

WP‐06

dibangun secara layang. Opsi membangun jalan layangpun tetap akan menimbulkan permasalahan tersendiri seperti dampak lingkungan dan estetika kota dan konektifitasnya dengan ruas jalan eksisting. Begitu pula halnya untuk skenario pembatasan akses DS-1sampai dengan DS-3 dengan berbagai variasi skenarionya, tetap masih diperlukan penambahan kapasitas di beberapa ruas yang panjangnya secara total cukup signifikan, seperti yang ditunjukan dalam Gambar 25.

Gambar 25. Peningkatan volume lalu lintas untuk Skenario Akses Alternatif solusi yang bisa dipertimbangkan adalah dengan menerapkan kebijakan sisi pasokkan dan permintaan secara simultan, dengan pertimbangan yang matang agar tercipta kesimbangan dalam implementasinya. Acuan utama untuk memilih pendekatan yang optimal tentunya adalah dengan mengadopsi filosofi yang mendasari RTRW DKI Jakarta 2030. Sebagai panduan awal, indikasi pendekatan yang paling optimal untuk mencapai target kinerja jaringan jalan di RTRW DKI Jakarta 2030 telah ditunjukan dalam kajian terdahulu (Alvinsyah&Hadian, 2016). Oleh karenanya, dengan kajian yang lebih komprehensif dan holistik dijadikan kebijakan prioritas

KESIMPULAN 1. Dalam kaitannya dengan pengembangan kawasan reklamasi Pantura, penerapan kebijakan penggunaan angkutan umum oleh 60 % pelaku perjalanan dan pembatasan penggunaan kendaraan pribadi menjadi mutlak adanya dan merupakan prasyarat.


27

WP‐06

2. Dengan asumsi 60 % perjalanan di DKI Jakarta menggunakan angkutan umum, pembangunan dan pengoperasian kawasan reklamasi Pantura cenderung akan menurunkan kinerja jaringan secara signifikan sebesar 33,66% bila tidak diberlakukan kebijakan khusus terhadap sistem akses antara kawasan reklamasi dan daratan DKI Jakarta. 3. Bila pergerakkan lalu lintas antara kawasan reklamasi dan wilayah Jakarta Utara dibebankan kepada jaringan jalan yang ada (sesuai RTRW DKI Jakarta 2030), maka akan terjadi tingkat kemacetan yang parah disetiap titik koneksi (simpang) nya. 4. Hasil uji kinerja terhadap berbagai opsi sistem akses ke kawasan reklamasi, menunjukkan peningkatan kinerja cukup signifikan yg hampir mencapai (98%) target kinerja dalam RTRW DKI Jakarta 2030. Oleh karena itu, diperlukan strategi pengaturan akses untuk kendaraan pribadi hanya melalui jaringan Tol Jabodetabek dan atau rencana ruas Tol DKI Jakarta 5. Penyediaan koridor diatas tanggul pulau-pulau reklamasi (-8m) tidak memberikan kontribusi signifikan terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan DKI Jakarta, namun memberikan kontribusi yang signifikan terhadap peningkatan kinerja jaringan jalan di kawasan Reklamasi. 6. Hasil uji kinerja juga menunjukkan bahwa kontribusi pergerakkan kendaraan roda dua (sepeda motor) dari dan kekawasan reklamasi terhadap penurunan kinerja jaringan jalan sangat signifikan, bila semua akses yang ada dibuka. 7. Upaya peningkatan kapasitas jaringan jalan masih tetap diperlukan dibeberapa koridor utama jaringan jalan DKI Jakarta, walaupun telah diterapkan kebijakan pengaturan akses bagi kendaraan pribadi 8. Perlu dilakukan upaya-upaya khusus baik dari sisi pasokan (supply) maupun permintaan (demand) secara cermat dan tepat untuk dapat mempertahankan capaian kinerja sebelum dioperasikannya kawasan reklamasi Pantura. 9. Penerapan kebijakan pengaturan permintaan dapat memberikan kontribusi yang signifikan untuk meminimalkan permasalahan lalu lintas dan biaya peningkatan kapasitas jaringan jalan.

DAFTAR PUSTAKA Alvinsyah dan Hadian E. (2016), Analisis Prakiraan Kinerja Jaringan Jalan Terhadap

Penerapan Kebijakan RTRW DKI Jakarta 2030, Working Paper 05, www.iutri.org, April 2016. BAPPEDA DKI (2014), Studi Sistem Transportasi Kawasan Reklamasi Pantura, Laporan Akhir, Bappeda, Pemprop DKI INRO (2003), User Manual, EMME Suite, Montreal


28

WP‐06

JICA (2004), Studi on an Integrated Transport Master Plan for Jabodetabek Area, Final Report Papacostas, C.S. and Prevendeuros, P.D. (2001), Transportation Engineering & Planning, 3rd, Prentice Hall Inc., New Jersey Pemprop DKI-a (2012), Rencana Tata Ruang Wilayah DKI Jakarta 2030, Peraturan Daerah Nomor 01 tahun 2012, Bappeda, Pemprop DKI Pemprop DKI-b (2012), Penataan Ruang KawasanPantura DKI Jakarta, Peraturan Gubernur Nomor 121 tahun 2012, Bappeda, Pemprop DKI Salter, R.J. (1976), Highway Traffic Analysis and Design, Rev. Ed., The Macmillan Press Ltd., London. Soehodho S, and Alvinsyah (2007), Impact Assessment Of Busway Implementationin Jakarta: A Case Of Corridor One (Sudirman-Thamrin), Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, Vol. 7, 2007.


29

Working Paper INDONESIAN URBAN TRANSPORT INSTITUTE. Alvinsyah Edy Hadian. Working Paper 06 April 2016

Recommend Documents