Vysokorychlostní železnice v ČR proč?

Ing. Petr Šlegr Ministerstvo dopravy České republiky

Vysokorychlostní železnice v ČR – proč?

Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Několik faktů z historie železnice ve světe a u nás • • • • • • • • •

1805 Trevithickova parní lokomotiva 1825 První veřejná železnice v Anglii 1829 Liverpol – Manchester 1832 koněspřežná železnice České Budějovice-Linz 1880 v USA přes 112 tis. km železničních tratí 1964 Shinkansen, Tokio – Osaka (250 km/h) 1981 TGV, TGV Paris P i – Lyon L (300 km/h) k /h) 1990 ICE, Německo (280 km/h) 2007 TGV East (360 km/h)



Rychlostní rekordy železnice ve světe • 1829 - The Th Rocket, R k t 46 km/h k /h • 1890–1900 – Parní vlaky 160km/h • 1938 – 202,7 202 7 km/h, km/h Mallard, Mallard Anglie (rekord v parní trakci) • 1955 – 331 km/h, Francie • 1963 – 256 km/h, Šinkansen, Japonsko • 1981 – 380 km/h,, TGV,, Francie • 1988 – 406 km/h, ICE, Německo • 1990 – 515,3 km/h TGV, Francie • 2007 – 574,8 km/h TGV, Francie Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Rychlostní rekordy železnice v České republice • 1936 - Slovenská strela, (148 km/h) (Praha – Bratislava, 397 km, 4 hodiny) • 2004 - Pendolino, P d li B Brno – Břeclav Bř l (237 km/h) k /h) Vývoj jízdních dob na trase Praha - Ostrava • 1990 – 4h 41 min i (R O Ostravan) t ) • 1999 – 3h 51 min (SC Manažer) • 2008 – 3h 04 min (SC Pendolino) • 2016 – 2h 50 min (SC Pendolino) • 20?? – 1h 40 min (Vysokorychlostní vlak) Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Vysokorychlostní železnice ve světě V provozu • Francie, Německo, Španelsko, Belgie, Itálie, Velká Británie, Japonsko, USA, Čína+Taiwan, Jižní Korea Ve výstavbě • Holandsko, Irán, Turecko (zprovozněno 14.3.2009) V přípravě • Polsko, Portugalsko, Rusko, Indie, Saudská Arábie, Argentina Brazilie, Argentina, Brazilie Indonésie Ve světě 9430 km vysokorychlostních tratí a 1300 VR jednotek Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Výhody (vysokorychlostní) železnice • Nízká energetická náročnost (menší valivý odpor, menší odpor vzduchu) • Nízké Ní ké emise i ((v elektrické l kt i ké ttrakci k i jje v místě í tě provozu nulové znečištění ovzduší) • Nezávislost na ropě • Malý zábor půdy • Výrazně větší bezpečnost cestujícího • Pohodlí a možnost aktivně trávit čas



ČR: Modernizace železničních koridorů • Dokončují se čtyři železniční koridory zvýšení traťové rychlosti dle možností trasování zvýšení parametrů pro nákladní dopravu nové zabezpečovací zařízení modernizace železničních uzlů oživení železničních stanic Železniční koridory zatím slouží všem druhům dopravy ( ákl d í osobní (nákladní, b í regionální i ál í i osobní b í dálk dálková) á) Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


ČR: Přepravní proudy na železnici



ČR: důvody pro pokračování modernizace • nutnost zkapacitnění příměstských úseků v aglomeracích a odklonění dálkové dopravy z těchto úseků • uvolnění kapacity tratí pro zvýšení objemu nákladní přepravy po železnici • pro mezinárodní relace řešení problému „dopravní zácpy“ ve vzdušném prostoru • řada krajů nemá ani jedno napojení na modernizovanou síť (např. Liberecký, Královehradecký Karlovarský Královehradecký, Karlovarský, Vysočina atd atd.)) Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


ČR: důvody pro pokračování modernizace • spojení mezi řadou krajských měst je nekonkurenceschopné vůči individuální dopravě nebo dokonce autobusové Praha – Brno: vlak 2:30 x IAD 2:10 Praha – KV: vlak 3:20 x IAD 2:00 Brno – Zlín: vlak 2:20 x IAD 1:35 ...







Mýtus 1: ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky • zkušenosti se zahraničí jsou právě opačné • běžně se budují nové úseky VRT tam tam, kde – prostou modernizací nelze zásadně zvýšit rychlost – je nedostatečná kapacita stávajících tratí a to v délkách okolo 100-200 km (např. MnichovNorimberk) nebo i kratších (Zürich - Bern)



Mýtus 2: vysokorychlostní vlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu • dopravní modely naopak prokázaly, že těžiště využití VRT v ČR bude ve vnitrostátní dopravě • např. vysokorychlostní trať Praha – Brno má význam i pokud by nebyly realizovány jiné úseky (20.000 cestujících denně, interval ve špičce 15 min)



Mýtus 3: vysokorychlostní tratě nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou p • zahraniční koncepce umožňují, aby vysokorychlostní vlakyy sjížděly j y na klasické tratě a naopak p vysokorychlostní tratě byly využívany klasickými vlaky (např. pro rychlost 200 km/hod) • záměr á ě VRT pomůže ůž řadě ř dě krajů, k jů zlepšením l š í např. ř spojení – Praha – Jihlava – Třebíč – Znojmo – Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb – Praha – Brno – Vyškov – Přerov/Olomouc – Jeseník Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Mýtus 3: vysokorychlostní tratě nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou (2)



Mýtus 4: vysokorychlostní tratě jsou investičně velmi náročné úsek

rok

délka

cena

cena/km

pozn.

(F) LGV Mediterranée Valence - Marseille

2001

250 km

3,8 mld.€

15,2 mil.€/km

nová trať

((D)) Köln – Frankfurt

2002

180 km

6,0 mld.€

33,3 mil.€/km

nová trať, sklon 40 ‰

(D) Nürnberg – Ingolstadt – München

2006

171 km

3,6 mld.€

20,9 mil.€/km

nová trať, sklon 20 ‰

(F) LGV Est Paris – Strassbourg

2007

300 km

4,0 mld.€

13,3 mil.€/km

nová trať

Průměrná cena: 22 mil. €/km Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Mýtus 5: vysokorychlostní vlaky jsou energeticky vysoce náročné • aerodynamická vysokorychlostní jednotka má při y 300 km/hod. spotřebu p jjen o 30% vyšší y než rychlosti normální vlak při rychlosti 160 km/hod.

Průměrná cena: 22 mil. €/km Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


Mýtus 6: jízdné bude srovnatelné s cenou letenek

relace

km

VR tarif (€)

tarif bez VR (€)

% z tarifu bez VR

Mannheim - Stuttgart

130

34

26

131 %

Nürnberg - München

192

47

29,6

159 %

Roma - Firenze

396

36,1

27,5

131 %

Milano – Bologna

218

28,5

20

143 %

Jízdné záleží na tarifní politice dopravce (např. relační, skupinové věrnostní slevy) a dopravní politice objednatele skupinové, dopravy v závazku veřejné služby a dopravní politice státu Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky






Vysokorychlostní železnice v ČR čas rozhodnout • stanovení cílů a efektů výstavby VRT v ČR: odkud, kam a jjak rychle, y , kde p propojit p j se stávající j železniční sítí • aktualizace územních plánů (uvolnění opuštěných t ) zúžení tras), úž í ((zpřesnění) ř ě í) jejich j ji h koridorů k id ů v UP UPn • projektová příprava & zajištění financování • příprava telematických technologií (dálkové řízení provozu, zabezpečovací zařízení, inf. systémy pro cestující j ad.)) • prioritně začít s úseky VRT v aglomeracích Ing. Petr Šlegr Š Ministerstvo dopravy České republiky


...ale hlavně si věřit! Děkuji za pozornost.



Vysokorychlostní železnice v ČR proč?

Recommend Documents