Vervoersactiviteiten brachten in 1997 ongeveer

Economisch Financiële Berichten Veertiendaags tijdschrift ■ Jaargang 54 ■ nr. 11 ■ 4 juni 1999 ■ ISSN 1374-2132

in dit nummer... Mobiliteit – Goederenvervoer ....... 2 Mobiliteit – Personenvervoer ....... 12 Index van de consumptieprijzen ....... 18

Mobiliteit, een kwestie van vraagbeheersing

Stichting Leefmilieu: ‘Financiële aspecten van bedrijfsinterne milieuzorg’ ....... 19 Internationaal beursoverzicht ....... 20

V

ervoersactiviteiten brachten in 1997 ongeveer 6,3 % van de totale toegevoegde

waarde van de Belgische economie voort, tegenover gemiddeld circa 5 % in de Europese Unie.

Grafiek I – Belang transportsector in EU in 1995 (a) (in % van de totale toegevoegde waarde)

Dat België zich hiermee vooraan in de Euro8

pese rangschikking bevindt, hangt samen met

7

zijn centrale rol als Europees verkeersknooppunt. Het geregistreerde aandeel in de toege-

6 EU-gemiddelde

voegde waarde is enerzijds een onderschatting

5

van de economische betekenis van de trans-

4

portsector, aangezien de productie in heel wat andere bedrijfstakken mee wordt bepaald

3 2

elke vorm van vervoer schadelijke neveneffec-

1

ten, zoals tijdverlies door files, luchtveront-

0 VK

B

DK

FIN

I

NL

A

L

F

door vervoersdiensten. Anderzijds veroorzaakt

D

(a) Cijfers voor Duitsland m.b.t. 1993, voor VK m.b.t. 1994 en voor België m.b.t. 1997.

reiniging en geluidshinder, die eigenlijk van de toegevoegde waarde in mindering zouden moeten worden gebracht. Door de forse toename van het goederen- en personenvervoer zijn deze neveneffecten de voorbije decennia

Bron: OESO. © KBC Bank WAX111

sterk toegenomen. Een zichtbare uiting hiervan is de toenemende verkeerscongestie, met alsmaar langer wordende files op de spitsuren. Helaas ziet het ernaaruit dat zonder beleidsmaatregelen deze congestie in de toekomst nog groter zal worden. Zij kan enkel binnen de perken worden gehouden door een rationeler gebruik van de verschillende vervoersvormen en het vermijden van nodeloze reizen. Een en ander vergt een beleid dat de gebruikers zelf zoveel mogelijk en consistent met alle kosten van hun vervoersbeslissing confronteert. In het eerste deel van dit artikel behandelen we het goederenvervoer. Het tweede deel gaat over het personenvervoer.

Economisch Financiële Berichten

1


goederen, de afstand, de beschikbare infra-

Goederenvervoer

structuur en de vereiste frequentie of stiptheid van leveringen. In vergelijking met andere vervoersvormen scoor t het wegver voer hoog

In 1997 werden in België naar schatting

op het vlak van snelheid, bereikbaarheid en

623 miljoen ton goederen vervoerd. Uitge-

flexibiliteit, en is het vooral gespecialiseerd

drukt in tonkilometers was dat 56 % meer dan

in het ver voer van stukgoederen (zoals

in 1980 (1). Daarmee groeide het goederen-

machines en voer tuigen) en hoogwaardige

ver voer in België sneller dan het reële BBP,

bulkgoederen (zoals chemicaliën). De binnen-

terwijl het in de rest van de EU ongeveer ge-

vaart vervoert overwegend laagwaardige bulk-

lijke tred hield met de reële BBP-groei. Deze

goederen (zoals bouwmaterialen, meststoffen

stijging is toe te schrijven aan een toename van

en steenkool), terwijl het goederenver voer per

de vrachtvolumes, maar vooral aan een ver-

spoor vooral betrekking heeft op producten

lenging van de gemiddelde ver voersafstand,

van de zware industrie, zoals staal.

wat met het toenemende belang van het internationale vervoer verband houdt. In het

De voorbije jaren over trof het wegver-

midden van de jaren negentig had ongeveer

voer de andere vervoersvormen. Tussen 1980

36 % van alle in België vervoerde goederen

en 1997 is het transport over de weg in ton-

een buitenlandse bestemming, tegenover 29 %

kilometers meer dan verdubbeld. Het trans-

in 1980.

por tvolume over het spoor ging er in deze periode op achteruit, terwijl dat over de

De keuze om goederen over de weg, het

binnenwateren er sinds het midden van de

spoor of de binnenwateren te transpor teren

jaren tachtig licht op vooruitging. Daardoor

hangt onder meer af van de aard van die

steeg het marktaandeel van wegver voer in het totale goederentransport van amper 55 %

Grafiek II – Samenstelling goederenvervoer in België (in ’000 miljoen tonkilometers)

in 1980 tot meer dan 71 % in 1997 (zie gra35 30

fiek II), dat van het spoor en van de binnenvaar t viel terug tot nog respectievelijk 16 % en 13 % in 1997.

25

Het toenemende belang van wegtrans-

1980 1997

20 15

por t weerspiegelt onder meer de wijzigingen in de industriële structuur, waardoor het relatief belang van laagwaardige bulkgoederen

10 5

en producten van de zware industrie in het totale vervoerde goederenpakket stelselmatig afneemt. Een andere oorzaak is de grotere

0 Weg

Spoor

Binnenwater

Bron: NIS. © KBC Bank WAX112

vraag van het bedrijfsleven naar flexibeler transportformules en hogere leveringsfrequenties, bijvoorbeeld in het kader van een efficiënter voorraadbeheer. Datzelfde streven naar

2

meer flexibiliteit verklaart ook waarom steeds

d.i. de verhouding tussen het aantal beladen

meer bedrijven hun eigen vervoersactiviteiten

kilometers en het aantal afgelegde kilometers,

afstoten en uitbesteden aan professionele

de voorbije jaren trendmatig gedaald tot

transpor tondernemingen. In het midden van

minder dan 72 % in 1998. Bij de grote ver-

de jaren negentig werd nog maar 18 % van alle

voersbedrijven bedraagt die coëfficiënt ruim

vracht over de weg vervoerd door de pro-

75 %.

ducenten of verkopers van de goederen zelf, tegenover nog ruim een kwar t in het begin van

De tendens naar meer specialisatie en

de jaren tachtig. Daarmee blijft het belang van

schaalvergroting van het wegtransport wordt

eigen vervoer in België wel groter dan in de

versterkt door de toegenomen concurrentie

buurlanden.

van grote buitenlandse vervoersbedrijven op de Belgische markt. Dat is zelf een gevolg van

De toenemende uitbesteding van ver-

de liberalisering van het wegvervoer in Euro-

voersdiensten werkte de voorbije jaren de

pees verband. Een eerste belangrijke mijlpaal

opkomst van meer gespecialiseerde wegtrans-

daarbij was de liberalisering van het vervoer

por teurs in de hand. Een groeiend aantal

tussen lidstaten sinds 1 januari 1993. Op 1 juli

nicheondernemingen leggen zich toe op ver-

1998 volgde de vrijmaking van cabotage, dat is

voersdiensten op maat van specifieke klanten,

het vervoer binnen een lidstaat door transpor-

aan wie zij transpor tfaciliteiten voor welbe-

teurs die zijn ingeschreven in een andere lid-

paalde goederen of voor welbepaalde be-

staat. Concreet betekent dit dat een wegtrans-

stemmingen aanbieden. Daarnaast opereren

porteur uit een EU-lidstaat sindsdien met één

er steeds meer ‘netwerkondernemingen’ die

enkele Europese vergunning goederen kan

een compleet net van verbindingen met

vervoeren tussen twee plaatsen in een andere

dienstverlening op het vlak van transpor t,

lidstaat (2).

distributie en opslag van goederen organiseren en daarbij onderaannemers inschakelen.

De vrijmaking van cabotage maakt het in

Toch zijn op de Belgische wegtranspor tmarkt

principe mogelijk dat Belgische transporteurs

ook nog een groot aantal kleinere, vaak fami-

hun binnenlandse ver voersactiviteiten laten

liale bedrijven en zelfstandige chauffeurs actief

uitvoeren door buitenlandse dochteronder-

die een eenvoudige standaarddienstverlening

nemingen om zo hun loonkosten te beperken.

aanbieden. In 1998 vertegenwoordigden trans-

Volgens gegevens van het Federaal Planbureau

por teurs met hoogstens vijf voer tuigen nog

bezaten in 1995 nagenoeg 5 % van de bedrij-

altijd ruim twee derde van het totale aantal

ven actief in ‘het ver voer, de opslag en de

wegver voerder s. Hun aantal is sinds het

communicatie’ een buitenlandse vestiging,

midden van de jaren zeventig weliswaar met

tegenover gemiddeld 2,8 % op het niveau van

nagenoeg 40 % gedaald, terwijl het aantal

de totale dienstensector (3). Bijna 30 % van

bedrijven met meer dan twintig voer tuigen in

deze ondernemingen richtten pas in 1993-

dezelfde periode meer dan verdubbelde.

1995 een buitenlandse vestiging op, wat aan-

Niettemin bestaat bij die kleine vervoersbe-

geeft dat het delokalisatieverschijnsel vooral in

drijven nog een grote, en zelfs toenemende

de jaren negentig in een stroomversnelling is

overcapaciteit. Zo is hun beladingscoëfficiënt,

terechtgekomen.

Nr. 11 / 1999

3


De liberalisering ging niet in dezelfde mate gepaard met harmonisering. Onder meer op

Stagnerende vervoersinfrastructuur

het vlak van de maximaal toegestane maten en gewichten bestaan nog grote verschillen

Dat de vervoerstrafiek meer toeneemt in

tussen de EU-lidstaten. De maximale rij- en

België dan in de andere EU-lidstaten houdt

rusttijden voor vrachtvervoer zijn sinds 1995

verband met het toenemend internationaal

op Europees vlak vastgelegd, maar deze

goederenverkeer in de EU en de centrale

regeling blijft in de praktijk een dode letter,

ligging van België. De centrumfunctie van

onder meer doordat een doeltreffende con-

België blijkt ook uit het in vergelijking met

trole ontbreekt. Ook op het fiscale vlak

andere Europese landen zeer fijnmazige

blijven er grote verschillen. Het door de

transpor twegennet (4). Globaal is dat net

Europese Commissie opgelegde minimum-

sinds 1980 licht gekrompen, wat uitsluitend is

niveau voor de accijns op dieselbrandstof

toe te schrijven aan het spoorwegennet, dat

(245 EUR per 1 000 liter) wordt in bijna alle

sinds 1980 met 15 % is ingekort. Spoorwegen

lidstaten fors overschreden. De accijnzen in het

maken nog wel ruim de helft van het totale

Verenigd Koninkrijk liggen zelfs bijna 330 %

Belgische transportwegennet uit. Slechts een

boven dit minimumpeil, terwijl België met

kwar t bestaat uit snelwegen, terwijl deze

een overschrijding met 84 % van het EU-ge-

ver voer svorm toch 71 % van het totale

middelde een middenpositie inneemt. Een

goederenverkeer voor zijn rekening neemt.

tiental Europese landen heffen tol op sommige

Alles samen beslaat het Belgische transpor t-

bruggen en wegen, terwijl anderen, waaronder

wegennet 19,8 kilometer per 100 vierkante

België, het ‘Eurowegenvignet’ invoerden (zie

kilometer. In Vlaanderen is dit zelfs 26,4 kilo-

verder).

meter, waarmee het na Nederland (29,4) het dichtste netwerk van de EU heeft. Inzake dichtheid van het spoorwegennet neemt

Grafiek III – Investeringen in transportinfrastructuur in België (in % van het BBP) 1,6 Weg Spoor Water

Vlaanderen in Europa zelfs de eerste plaats. In het kader van de sanering van de

1,4

overheidsfinanciën slonken de reële Belgische

1,2

overheidsinvesteringen in transpor tinfra-

1

structuur in 1981-1997 met gemiddeld 2,2 % per jaar. Alles samen vertegenwoordigden zij

0,8

in 1997 nog amper 1 % van het BBP, tegen-

0,6

over 2,8 % in 1981 (zie grafiek III). De terugval

0,4

concentreerde zich in de jaren tachtig (in reële termen met gemiddeld 10,6 % per jaar)

0,2 0 1980

83

85

87

89

91

93

95

97

Bron: Ministerie van Financiën. © KBC Bank WAX113

en is sinds het begin van de jaren negentig voor alle ver voersvormen gekeerd. De investeringen in het spoorwegennet expandeerden toen het sterkst onder impuls van o.a. het Star 21-plan en de aanleg van de HST,

4

wat hoofdzakelijk het personenverkeer is ten

files voor alle weggebruikers, maar betalen daar

goede gekomen.

maar een prijs voor voorzover zij zelf van dit probleem last hebben. Vandaar dat zij zelf

De combinatie van toenemende goede-

weinig geneigd zijn om het probleem te hel-

rentrafiek enerzijds en stagnerende verkeers-

pen vermijden en de files alsmaar langer

infrastructuur anderzijds ligt aan de oorsprong

worden. De Europese Commissie stelt in haar

van de fors toegenomen verkeersdrukte. Uit

witboek (1998) daarom voor om over te

de vijfjaarlijkse verkeerstellingen blijkt dat in

stappen naar ver voersprijzen waarin deze

1995 het vrachtver voer ruim 10 % van het

externe kosten volledig zijn verrekend. Dat zou

totale aantal over het Belgische wegennet af-

moeten gebeuren door de in de lidstaten be-

gelegde kilometers vertegenwoordigde, op de

staande vervoersheffingen te vervangen door

snelwegen was dat zelfs bijna 15 %. De ver-

een systeem van kostenaanrekening op basis

keersintensiteit, d.i. het gemiddelde aantal

van punten, het ‘rekeningrijden’ (5). Dit gaat

waargenomen voer tuigen tussen 6 en 22 uur,

veel verder dan de bestaande ‘weggebruikshef-

steeg tussen 1990 en 1995 gemiddeld met

fingen’ (Eurovignet) die vandaag al in Duitsland,

18,6 %. Met een expansie van 33,3 % teken-

Denemarken, Zweden en de Benelux worden

den de vrachtwagens met een aanhangwagen

toegepast. Volgens de plannen van de Euro-

of oplegger (9,8 % van het totale aantal afge-

pese Commissie zou de overgang naar dit

legde kilometers) veruit de grootste stijging op.

systeem vanaf 2004 moeten worden gerealiseerd.

Doorberekening van de externe kosten in het verschiet

Voor België werd berekend dat in 2005, bij een ongewijzigd beleid, de private kostprijs om één ton goederen op de grote Belgische verkeersassen over één kilometer te vervoe-

De toenemende verkeerscongestie is

ren gemiddeld 2,5 frank zou bedragen, zowel

een belangrijk negatief ‘extern’ effect van

tijdens de spits- als tijdens de daluren (zie

het groeiende goederenver voer. De OESO

tabel I blz. 6) (6). Hierin zit een belasting van

situeer t de totale externe kosten van het

gemiddeld 0,3 frank vervat, die dienst doet als

vervoer in de EU (inclusief personenvervoer)

een compensatie voor de teweeggebrachte

gemiddeld op ongeveer 4 % van het BBP,

externe kosten. De private kosten houden dus

waar van ruim 90 % op het debet van het

nauwelijks rekening met de kostprijs van de

wegvervoer komt. Ongeveer de helft daarvan

files, vooral tijdens de spitsuren, evenmin als

spruit voor t uit het tijdverlies door files, ruim

met de milieuschade en de kosten van ver-

36 % uit verkeersongevallen, bijna 10 % uit

keersongevallen. Met een gemiddelde private

luchtvervuiling en 5 % uit geluidsoverlast. Ge-

kostprijs van respectievelijk 1,6 en 1,2 frank per

zien de hoge dichtheid van het Belgische trans-

tonkilometer, zijn het goederenvervoer over

por twegennet liggen de externe kosten hier

het spoor en over de binnenwateren relatief

allicht boven het EU-gemiddelde.

goedkopere ver voer svormen. De private kostprijs ligt heel wat lager dan de sociale

De transpor tbedrijven veroorzaken mee

kostprijs, vooral bij het wegvervoer tijdens de

Nr. 11 / 1999

5


Tabel I – Private kosten en externe kosten goederenvervoer in 2005 in niet-stedelijke gebieden (niet-transit, in franken per tonkilometers)

Kosten (excl. belasting) (a) Weg – spits Weg – dal Spoor Binnenvaart

2,2 2,2 1,6 1,1

Private kosten Belasting (b)

0,3 0,3 0,0 0,1

Totaal (a) + (b) 2,5 2,5 1,6 1,2

Externe kosten (c)

Sociale kosten (a) + (c)

7,0 1,0 0,3 0,4

9,2 3,2 1,9 1,5

Bron: B. De Borger, S. Proost (1998).

spitsuren. Het verschil wordt verklaard door

kostprijs maar wordt bereikt als de prijzen van

het gedeelte van de externe kosten dat niet

goederenvervoer in niet-stedelijke gebieden

via belastingen wordt aangerekend aan de ver-

stijgen met liefst 112 % voor wegtranspor t

voerders. Het leeuwendeel van deze externe

tijdens de spitsuren, met 24 % voor weg-

kosten bestaat uit tijdverlies door files op de

transpor t tijdens de daluren, met 19 % voor

weg. Daardoor is bij het wegvervoer in het

het spoorvervoer en met 25 % voor de bin-

algemeen en tijdens de spitsuren in het bij-

nenvaar t.

zonder de discrepantie tussen de private en de sociale kostprijs het grootst.

Dat zijn natuurlijk zeer aanzienlijke prijsverhogingen die de transpor teurs zouden

Als alle kosten aan de vervoerders zou-

confronteren met hogere kosten, wat hen zou

den worden doorberekend, zou de vraag naar

aanzetten om rationeler met vervoer om te

vervoer dalen. Er zouden dan minder goede-

gaan. Transpor teurs zouden bijvoorbeeld in-

ren worden vervoerd en de files zouden bijge-

vesteren in telematicasystemen waardoor

volg kor ter worden. Hoeveel daartoe de prijs

beladers op elk ogenblik weten waar zich een

precies moet worden verhoogd, hangt af van

vrachtwagen met nog vrije capaciteit bevindt.

de prijselasticiteit van de ver voersvraag. De

Op die wijze kunnen lege terugritten worden

omvang daarvan is evenwel niet met zekerheid

voorkomen. Een onderzoek in Nederland

te bepalen. Schattingen hierover lopen ver uit-

toont aan dat door het gebruik van al be-

een van –0,25 tot zelfs –1,3, d.w.z. dat een prijs-

staande technologieën het aantal kilometers

stijging van het goederenvervoer over de weg

wegver voer met 20 à 40 % kan worden

met 10 % de vraag ernaar zou doen dalen met

teruggebracht. De doorberekening van de

2,5 tot 13 %. Daarnaast dient er ook rekening

hogere kosten zou daarenboven de vraag

te worden gehouden met de kruiselingse

naar vervoersdiensten bij de gebruikers tem-

prijselasticiteiten, d.w.z. de mate waarin de

peren. Daardoor zouden vooral de kleine

prijsveranderingen van andere ver voer s-

transpor teurs verder uit de markt worden

vormen de vraag naar wegvervoer beïnvloe-

gedrongen, temeer daar zij ook het slechtst

den (7). Berekeningen voor België, die uitgaan

zijn geplaatst om de hoge kosten van investe-

van een prijselasticiteit van –0,5, tonen aan

ringen in efficiëntiebevorderende systemen te

dat gelijkheid tussen de private en de sociale

dragen.

6

Op weg naar ‘gecombineerd’ vervoer

producten ligt nog een groot groeipotentieel voor gecombineerd vervoer. Er werd berekend dat ongeveer de helft van alle in Vlaanderen

Zelfs als rekeningrijden nog niet meteen

voor tgebracht restafval per binnenschip naar

of volledig zou worden ingevoerd, ziet het er

de verbrandingsinstallaties kan worden ge-

toch naaruit dat de externe kosten in de

bracht.

komende jaren in toenemende mate zullen worden doorberekend. Daardoor zal het

Door te investeren in infrastructuren die

wegvervoer wellicht gaandeweg duurder wor-

de kostprijs van het gecombineerd vervoer

den in vergelijking met het vervoer per spoor

drukken, wil de Vlaamse overheid de comple-

of over de binnenwateren, en zal een deel van

mentariteit tussen het wegvervoer, de binnen-

de trafiek bijgevolg naar deze andere vervoers-

scheepvaart en het spoorvervoer nog verder

vormen verschuiven. Dat zal evenwel ook af-

ontwikkelen. Voorlopig gaat het over de aanleg

hangen van de mate waarin de binnenvaar t en

van een paar overslagplatformen in het hinter-

het spoorvervoer het wegvervoer kunnen ver-

land die het wegen binnenvaartvervoer com-

vangen of aanvullen.

bineren en enkele platformen voor de combinatie van wegen spoor vervoer. Daarbij

De complementariteit tussen de verschil-

fungeren ‘hub and spoke’-knooppunten als

lende ver voersvormen werd in Vlaanderen

centra waar treinen uit verschillende over-

recentelijk bevorderd door enkele, weliswaar

slagplatformen samenkomen en opnieuw

nog beperkte initiatieven om het ‘gecom-

worden samengesteld tot één volledige

bineerd’ of ‘multimodaal’ ver voer aan te

trein met een buitenlandse bestemming. Het

moedigen. Dat is het vervoer van goederen in

systeem werkt als de naaf (‘hub’) van een wiel,

een en dezelfde laadeenheid of in één en

die het middelpunt vormt waar verschillende

hetzelfde voer tuig via meer dan één vervoers-

spaken (‘spokes’) samenkomen. Tussen de

vorm, waarbij de goederen zelf tijdens de over-

overslagplatformen onderling en tussen de

slag niet worden behandeld. Het grootste ge-

overslagplatformen en deze knooppunten

deelte van het traject gebeur t over het spoor

wordt er geïnvesteerd in lijndiensten met blok-

of de binnenwateren, terwijl het aanvullend

treinen.

voor- of natranspor t over de weg zo kor t mogelijk wordt gehouden. Vooral bij het ge-

Voorlopig beperkt het gecombineerd ver-

combineerd ver voer met containers over

voer zich enkel tot grote ladingen. De mate

langere afstanden winnen de binnenscheep-

waarin ook kleine verladers de weg zullen

vaar t en het spoorvervoer overigens nu al

vinden naar dit vervoer, zal afhangen van de

terrein op het wegver voer. Tussen 1995 en

zekerheid die zij kunnen krijgen dat de goede-

1997 daalde het aandeel van het wegvervoer

ren op het juiste moment op de juiste bestem-

in de distributie van containers uit de haven

ming terechtkomen, evenals van de kostprijs

van Antwerpen van ruim 72 % tot minder dan

en flexibiliteit. Dat vereist niet alleen nieuwe

66 %. Bovendien blijven de groeivooruitzich-

investeringen in spoor- en waterwegen, maar

ten voor het container vervoer erg gunstig.

ook een hogere efficiëntie van deze vervoers-

Ook in het vervoer van afval en gevaarlijke

vormen via een verdere liberalisering. Deze is

Nr. 11 / 1999

7


ver voer van kalk, in Rusland voor het ver voer

Ondergronds

van afval en in Nederland voor het transpor t van

goederenvervoer

bloemen. De reikwijdte van deze systemen blijft voorlopig beperkt tot hoogstens een tiental kilometer, wat ze vooral geschikt maakt voor het

Als gevolg van het fileprobleem groeit in een aantal landen de belangstelling voor het gebruik van

vervoer uit en de bevoorrading van stedelijke gebieden.

de ondergrond als vervoersvorm. Het transpor t van vloeistoffen (zoals aardolie, chemicaliën) door

Een grootschalige doorbraak van dit onder-

pijpleidingen is in België trouwens al gemeengoed,

gronds vervoer ligt niet meteen in het verschiet.

al is het relatief belang ervan de voorbije jaren af-

Er bestaan immers nog twijfels over de veiligheid

genomen. Uitgedrukt in tonkilometers bedroeg

en betrouwbaarheid van dergelijke systemen en

het goederenvolume dat door pijpleidingen werd

de sleufloze graaftechnieken dienen nog te worden

vervoerd in 1997 ruim 3 % van het totale goede-

geperfectioneerd, zoniet dreigen de milieukosten

renvervoer te land. In 1980 was dit nog 5,3 %.

van grootschalig ondergronds vervoer de milieu-

Daarmee is in vergelijking met het EU-gemiddelde

baten ruimschoots te over treffen. Hoe dan ook

van 5,7 % het gebruik van de ondergrond als

heeft de aanleg van een ondergronds vervoersnet

ver voersvorm in België weinig ontwikkeld. Het

een zeer hoge kostprijs. Ramingen voor Nederland

leeuwendeel van de pijpleidingen is private eigen-

situeren de kosten van een ondergronds net

dom van de grote industrietakken.

rond de grote stedelijke gebieden in de buur t van 2 200 miljard BEF (55 miljard EUR). Dat sluit even-

Onder tussen worden ook de mogelijkheden

wel niet uit dat bij een alsmaar toenemende con-

verkend om droge bulkgoederen en stukgoederen

gestie van het bovengronds verkeer de kosten-

ondergronds te vervoeren, bv. via lopende banden,

batenanalyse van ondergronds goederen-, en zelfs

capsules en automatisch geleide voer tuigen. In

personenvervoer, tijdens de komende jaren in het

Japan bestaan soor tgelijke systemen voor het

voordeel van deze vervoersvorm zal keren.

vooralsnog immers minder ver gevorderd dan

overschrijdend gecombineerd ver voer aan-

deze van het wegvervoer.

bieden, het recht op vrije toegang tot de spoorwegnetten van de andere Europese lidstaten geven. In de praktijk valt daarvan in de

Liberalisering spoorverkeer verloopt traag

meeste lidstaten evenwel nog niet veel te merken. Landen zoals Frankrijk en Nederland brachten het beheer en de uitbating van

De vrijmaking van het spoorverkeer werd

het spoorwegennet onder in twee afzonder-

in principe al geregeld in de Europese richtlijn

lijke juridische entiteiten. Andere, waaronder

van 1991. Deze richtlijn wil het beheer van de

België, realiseerden een papieren scheiding

infrastructuur en de uitbating van het spoor-

door de creatie van twee afzonderlijke af-

wegennet minstens boekhoudkundig scheiden

delingen binnen de bestaande juridische struc-

en aan spoorwegondernemingen die grens-

tuur. In de praktijk is in België de Nationale

8

Maatschappij der Belgische Spoorwegen

‘Transeuropese Netwerk’. Dat is erop gericht

(NMBS) nog altijd als monopolist verantwoor-

om de koppeling van de verschillende natio-

delijk voor zowel het beheer als de uitbating

nale vervoers-, telecommunicatie- en energie-

van het Belgische spoorwegennet.

netwerken te verbeteren. Wat betreft het vervoer moeten het spoor- en waterwegen-

Ondanks het recht op vrije toegang tot

net worden gemoderniseerd en uitgebreid,

de spoorwegennetten, verkiezen de meeste

en zouden een aantal internationale spoor-

spoorwegmaatschappijen in de EU een samen-

verbindingen moeten worden omgevormd

werking met hun buitenlandse tegenhangers,

tot lijnen waarop (private) maatschappijen

veeleer dan de concurrentie op hun nationaal

met eigen treinen overal in de EU vervoers-

spoorwegnet toe te staan. Voorbeelden van

diensten kunnen aanbieden. De grensformali-

zulke samenwerkingsverbanden zijn Inter-

teiten zouden ver vallen en één (nationale)

container en Interfrigo, waarmee de NMBS

spoorwegmaatschappij zou dienst doen als

zorgt voor ongeveer 40 % van alle inter-

aanspreekpunt. Sinds begin 1998 is zo’n

nationaal gecombineerd ver voer over het

‘Transeuropese’ verbinding vanuit België ope-

Belgische spoor. Daar naast bieden een

rationeel, nl. met Noord-Italië, met dien ver-

groeiend aantal private ver voersbedrijven

stande dat de vrije toegang van deze verbin-

goederenwagons te huur aan. Het betreft

ding voor concurrenten voorlopig een dode

meestal duurder, gespecialiseerd materieel,

letter blijft.

zoals koeltransporten of autovervoer, waarvoor de NMBS het transpor trisico niet wil

Dit gebrek aan concurrentie op de markt

lopen. Een aantal grote ondernemingen be-

van het gecombineerd vervoer per spoor leidt

schikken ook over eigen wagons. De Europese

tot een ondoorzichtige prijszetting en heeft

Commissie stelt in een recent rappor t dat de

de voorbije jaren ook de prijzen drastisch

spoorwegmaatschappijen deze kleinere con-

doen toenemen. Bovendien worden er vaak

currenten niet behandelen op voet van gelijk-

hoeveelheidskor tingen toegekend, wat de

heid (8). Zo blijft de NMBS eigenaar van alle

toetreding van kleine verladers bemoeilijkt.

locomotieven en zorgt zij alleen voor zowel

Een vrije toegang tot het netwerk kan daar

de verzameling, de verspreiding als het ran-

op lange termijn verandering in brengen. Dat

geren van alle wagons over het Belgische

zou erop neerkomen dat private maatschap-

grondgebied. Het gevolg is dat er aan de

pijen aan de nationale spoorwegmaatschap-

grenzen vaak een groot tijdverlies optreedt

pijen, die eigenaar blijven van het spoor-

wegens technische verschillen, het veranderen

wegennet, een prijs betalen voor het gebruik

van locomotief en allerlei administratieve

ervan.

formaliteiten. De Europese Commissie verwacht niettemin dat tegen 2010 de aanbesteding van

Binnenscheepvaart zo goed als vrijgemaakt

circa 25 % van de goederentrafiek gebeur t via mededinging. De transpor tsector kreeg

Al verder gevorderd is de liberalisering

een belangrijke plaats in de uitbouw van het

van de binnenscheepvaar t, onder meer als

Nr. 11 / 1999

9


gevolg van een Europese richtlijn van 1996.

Door de verdere vrijmaking van de bin-

Een mijlpaal was de afschaffing van het toer-

nenscheepvaar t kunnen de prijzen de ko-

beur tsysteem op 1 december 1998, dat op

mende jaren nog wel dalen, terwijl door het

sommige trajecten voor droge ladingen nog

bevorderen van de complementariteit met

van toepassing was (9). Het principe bestond

de andere vervoersvormen ook de toeganke-

erin dat een vervoersopdracht werd toege-

lijkheid van de binnenscheepvaar t kan ver-

wezen aan de eerste schipper op een beur t-

beteren. Aan het stelselmatige terreinverlies

lijst waarvan het schip aan de vereiste voor-

van deze vervoersvorm zal in de komende

waarden voldeed. De vrachtprijzen waren

jaren dan ook wellicht een einde komen, al

gebaseerd op een prijslijst die door de over-

blijft het een open vraag of de Belgische bin-

heid was vastgesteld. Dit systeem bood aan de

nenschippers in staat zullen zijn om zelf deze

binnenschipper s werkzekerheid en garan-

verschuiving in hun voordeel te realiseren. In

deerde hen een minimumprijs. Op de tank-

Nederland ging de liberalisering van de bin-

vaar t (natte ladingen) was het toerbeur t-

nenscheepvaar t al vroeger van star t en de

systeem nooit van toepassing. Volgens de

grotere Nederlandse vloot is mee daardoor

Europese richtlijnen moeten al deze concur-

nu beter uitgerust dan de Belgische. In 1995

rentiebelemmeringen uiterlijk op 1 januari

ver voerden Belgische binnenschippers nog

2000 zijn verdwenen.

slechts 37 % van het totaal vervoerde tonnage over de Belgische binnenwateren, tegen-

Hoewel eind 1997 nog slechts iets meer

over 54 % in 1980. Het Nederlandse aandeel

dan 10 % van de scheepsladingen in België

daarentegen steeg in die periode gestaag van

werden bevracht via het toerbeur tsysteem,

32 % naar 51 %.

was dit voor kleine binnenschippers lange tijd een argument om investeringen uit te stellen. Zij waren dan ook het meest actief op dit afgeschermd segment van de markt. Onder

Naar een nieuw evenwicht op de vervoersmarkt

impuls van de liberalisering tekent er zich nu, zoals bij de wegvervoerders, een herstructu-

In 1981-1997 groeide het wegtransport

rering af in de vorm van faillissementen, fusies,

in België met gemiddeld 4,5 % per jaar. De

overnames en samenwer kingsverbanden.

meeste ramingen geven aan dat dit groei-

Vooral oudere schepen verdwijnen uit de

tempo bij een ongewijzigd beleid tijdens de

vloot, geholpen door specifieke sloopacties

komende jaren zelfs nog licht kan versnellen.

en de ‘oud voor nieuw’-regeling, waarbij de

Dat betekent dat in hooguit 10 jaar tijd de

bouw van nieuwe schepen gebonden is aan

goederenvervoersstromen over de weg na-

de sloop van oude. Als gevolg hiervan slonk

genoeg zouden verdubbelen (10). Uiteraard

het aantal binnenschepen tussen 1980 en 1997

dreigt de congestie van het wegennet daar-

met per saldo 36 %. Ook werden klassieke

door verder toe te nemen.

bulkschepen omgebouwd tot containerschepen. Normaal volgen er in de komende jaren

Er bestaan verschillende mogelijke be-

geen sloopacties meer en loopt het ‘oud voor

leidsmaatregelen om deze congestie binnen de

nieuw’-programma in april 2003 ten einde.

perken te houden. Een eerste bestaat erin om

10

nieuwe wegen aan te leggen, maar dat is duur

bruiker betaalt in verhouding tot de last die

en onrealistisch, temeer daar België nu al na

hij veroorzaakt, maar houdt geen rekening met

Nederland het dichtste autowegennet van de

het bevuilingspotentieel van het voertuig of

EU heeft. Wel kan nog door beperkte investe-

het tijdstip van de verplaatsting. Een vaste

ringen aan verkeersknooppunten een vlotter

verkeersbelasting kan wel discrimineren op

verloop van de verkeersstromen worden be-

basis van het bevuilingspotentieel (bv. heffing

reikt. De keerzijde hiervan is evenwel dat weg-

op basis van het aantal PK’s) van het voer tuig,

vervoer relatief aantrekkelijker zou worden in

maar gaat dan weer voorbij aan het feitelijke

vergelijking met andere vervoersvormen die

gebruik ervan.

minder externe kosten veroorzaken. Als er niets wordt gedaan aan de uitbreiding van de

Als het evenwel de bedoeling is om files

vervoersstromen zelf, zou trouwens ook de

te verminderen, dan zijn noch een accijnsver-

nieuwe capaciteit snel zijn verzadigd. De eco-

hoging, noch een vaste ver keer sbelasting

nomisch meest correcte aanpak bestaat dan

daarvoor doelmatige instrumenten. Geen van

ook in het verhogen van de prikkels om ratio-

beide heffingen kan immers differentiëren

neel met vervoer om te gaan. Dit kan door

tussen de spits- en de dalperioden of tussen

het duurder te maken, en dit in een ver-

plaatsen waar er vaak en minder vaak files

houding die de grootste last legt op de schou-

voorkomen. Het fileprobleem kan dan ook het

ders van de meest intensieve gebruikers van

best worden aangepakt door de invoering van

het wegennet. De aanrekening van de boven-

een of andere vorm van rekeningrijden, vooral

vermelde hogere prijzen zou bij de veronder-

tijdens de perioden en op de plaatsen waar

stelde prijselasticiteiten het totale aantal

het meeste tijdverlies door files optreedt (zie

afgelegde tonkilometer s doen dalen met

ook ‘Personenvervoer’). De effectiviteit van dit

nagenoeg 15 %. Vooral de groei van het weg-

rekeningrijden kan nog worden bevorderd

verkeer tijdens de spitsuren zou worden afge-

door maatregelen die de substitueerbaarheid

remd en de marktaandelen van de vervoers-

van wegtransport door vervoer per spoor of

vormen met kleinere externe kosten zouden

per binnenschip vergroten. Dat vergt een

stijgen.

doorgedreven liberalisering van deze andere vervoersvormen, naast een aantal investerin-

De vraag rijst dan hoe deze prijsaanpas-

gen die de complementariteit tussen de weg,

singen in de praktijk kunnen worden gereali-

het spoor en de binnenscheepvaart bevorde-

seerd. Aangezien de externe kosten zelf ver-

ren (11). Tenslotte spreekt het vanzelf dat

schillende oorzaken hebben, is het aangewezen

kostprijsverhogende heffingen maar verzoen-

om ze zoveel mogelijk bij de bron aan te pak-

baar zijn met vrijheid van dienstverlening en

ken. De externe kosten veroorzaakt door

gelijke concurrentieverhoudingen in de EU als

luchtver vuiling en geluidsoverlast verschillen

zij zoveel mogelijk op Europees vlak worden

weinig tussen de dalen de spitsuren. Zij

ingevoerd.

kunnen bv. door middel van een accijns op de brandstof of door een verhoging van de verkeersbelasting worden aangepakt. Een accijnsbelasting biedt het voordeel dat de wegge-

Nr. 11 / 1999

11


Personenvervoer

Auto verdringt andere vervoersvormen Net zoals bij het goederentransport, nam

Volgens het gezinsbudgetonderzoek 1995-96 bedroegen de uitgaven voor personenvervoer, met inbegrip van de aankoopprijs van de eigen auto, 10,9 % van de totale bestedingen van de Belgische gezinnen. Dat is ongeveer evenveel als in het begin van de jaren tachtig. Het gebruik van de eigen auto (onderhoudskosten, brandstof, e.d.) besloeg 5,9 % van die bestedingen, openbaar vervoer daarentegen slechts 0,7 %. Het autobezit is de voorbije jaren sterk toegenomen. Het aantal personenwagens per 100 inwoner s steeg tussen 1980 en 1997 van 32 naar 42. Alles samen werden in 1997 ruim 118 miljard reizigerskilometers afgelegd, d.i. gemiddeld 11 800 kilometer per inwoner en ruim 35 % meer dan in 1980. Het personenvervoer groeide daarmee wel beduidend tr ager dan de goederentrafiek (zie grafiek IV).

het autovervoer een toenemend aandeel van het personenverkeer voor zijn rekening. In 1997 was de auto goed voor nagenoeg 80 % van het personenvervoer, de bus voor 10 % en de trein voor minder dan 6 %, waarbij vooral deze laatste terrein verloor (zie grafiek V). De fiets was in 1980 nog goed voor bijna 6 % van het personenverkeer, maar zijn aandeel slonk tot minder dan 4 % in 1997. Ruim 20 % van alle reizen met de auto in Vlaanderen kan worden beschouwd als woonwerkverkeer. 68 % van de werknemers gaat met de auto naar het werk, ruim 20 % met de fiets of te voet en slechts 8 % gebruikt het openbaar vervoer. Ook in het winkelverkeer, dat ongeveer 22 % van alle reizen vertegenwoordigt, neemt de wagen met nagenoeg 60 % de eerste plaats in, terwijl het openbaar vervoer hier minder dan 2 % voor zijn rekening neemt. Voor het woon-schoolverkeer daaren-

Grafiek IV – Ontwikkeling personenvervoer (in reizigerskilometers, 1980 = 100)

tegen is de auto niet het belangrijkste ver160

voermiddel. Reizen per fiets of te voet zijn daar samen goed voor 52 % van het totaal en

150

de auto voor ‘slechts’ 32 %. Begin de jaren

140

negentig waren 43 % van alle reizen in Vlaanderen korter dan 5 kilometer.

130 120 110 Personenvervoer België Personenvervoer EU-15 Goederenvervoer België (in tonkilometers)

1980

85

90

91

92

93

94

95

Uit de vijfjaarlijkse verkeerstellingen blijkt voor ts dat in 1995 het personenvervoer bijna 86 % van het totale aantal over het Belgische

96

100

wegennet (autosnelwegen, N-wegen) afge-

90

legde kilometer s ver tegenwoordigde. De

97

Bronnen: Europese Commissie, NIS.

lengte van het totale wegennet (inclusief gemeente-, gewest- en provinciewegen) is sinds

© KBC Bank WAX114

1980 in België met nog nagenoeg 26 % ge-

12

stegen, maar dit was duidelijk minder dan het personenverkeer over de weg, met de toe-

Grafiek V – Samenstelling personenvervoer in België (in ’000 miljoen reizigerskilometers) 100

name van de verkeerscongestie als bekend gevolg (zie grafiek VI). Zo blijkt uit de verkeerstellingen dat in Vlaanderen tussen 1990

80

en 1997 de gemiddelde dagintensiteit (tussen 6 en 22 uur) op de autosnelwegen is gestegen

60

1980 1997

met 23 % en op de gewest- en provinciewegen met ruim 18 %.

40

20

Goedkoper openbaar vervoer?

0 Personenwagens

Tabel II (blz. 14) toont dat het personen-

Trein

Bus

Bron: Europese Commissie. © KBC Bank WAX115

verkeer aanzienlijke externe kosten teweegbrengt. De omvang van deze kosten hangt af van de plaats en het tijdstip waarop het vervoer plaatsvindt, de gekozen ver voersvorm (auto, bus, trein) en de gemiddelde bezettingsgraad van het voer tuig (het aantal personen vervoerd). Zo lopen, in tegenstelling tot het vervoer per auto, bij het treinen busvervoer de externe kosten tijdens de daluren aan-

wachten zij dat door de toenemende bezetting van het openbaar ver voer ook de vervoersefficiëntie ervan tijdens de daluren zal toenemen. Of een prijsdaling van het openbaar vervoer het autogebruik effectief kan afremmen, hangt evenwel af van de kruiselingse prijselasticiteiten tussen deze vervoersvormen.

zienlijk op. Per voer tuigkilometer liggen de externe kosten van een trein of bus (milieu-

Grafiek VI – Congestie op het Belgische autowegennet (1980 = 100)

hinder, e.d.) immers boven die van een per-

150

sonenwagen. Tijdens de daluren met lage bezettingsgraad zijn treinen en bussen dus

140

vervoersinefficiënt. Veruit de hoogste externe 130

kosten worden evenwel veroorzaakt door het autoverkeer, vooral tijdens de spitsuren.

120

Om deze kosten te beperken wordt soms

110

voorgesteld om het openbaar vervoer goed-

Aantal gereden reizigerskilometers Lengte wegennet

koper of zelfs gratis te maken (bv. het stedelijk

100

busver voer). De voorstanders hier van verwachten een verschuiving van het personenvervoer per auto naar het openbaar vervoer

90 1980 85

90

91

92

93

94

95

96

97

Bron: Europese Commissie. © KBC Bank WAX116

met lagere externe kosten. Bovendien ver-

Nr. 11 / 1999

13


Schattingen voor België situeren deze kruise-

maar economisch gezien is het een totaal on-

lingse elasticiteiten tussen het auto- en het

juist prijssignaal. Mobiliteit heeft nu eenmaal

busvervoer tijdens de spitsuren in de buur t

een prijs, en de huidige prijsstructuur is al van

van 0,04. Anders gezegd, een daling van de

die aard dat het openbaar vervoer wordt ge-

prijzen van busvervoer met 100 % (waardoor

subsidieerd, in die zin dat de private kostprijs

het dus gratis wordt) zou het autogebruik

die door de gebruikers ervan wordt betaald

tijdens de spitsuren ceteris paribus met slechts

beneden de sociale kostprijs ligt. Vooral tijdens

4 % afremmen. Tussen het treinen het auto-

de daluren wordt een belangrijke overheids-

verkeer zou die elasticiteit 0,07 bedragen, wat

subsidie toegekend (zie tabel II). Een nog

dus nauwelijks meer is. De substitueerbaarheid

lagere private kostprijs zou deze subsidie nog

tussen het privaat ver voer per auto en het

vergroten. Dat zou niet alleen haaks staan op

openbaar ver voer is m.a.w. slechts beperkt,

het streven naar vraagbeheersing, dat bij de

zodat grote verschuivingen tussen de ver-

aanpak van het mobiliteitsprobleem centraal

voersvormen zouden uitblijven. Door het

zou moeten staan, maar ook de kwaliteit van

goedkoper geworden openbaar vervoer kan

het aanbod niet ten goede komen, zeker niet

het totale personenverkeer bovendien zelfs

als deze prijsverhoging rechtstreeks uit de

nog toenemen.

overheidsbegroting zou worden gefinancierd. De maatschappijen die het openbaar vervoer

Het goedkoper maken van openbaar ver-

organiseren, zouden als het ware een gegaran-

voer is allicht een politiek populaire maatregel,

deerd inkomen krijgen en dat zou de prikkels

Tabel II – Private kosten en externe kosten personenvervoer in 2005 (in franken per reizigerskilometer)

Kosten (excl. belasting) (a)

Private kosten Belasting (b)

Totaal (a) + (b)

Externe kosten (c)

Sociale kosten (a) + (c)

Interregionaal vervoer Auto (d) – spits Auto (d) – dal Spoor (e) – spits Spoor (e) – dal

10,1 10,0 4,6 2,4

5,1 5,1 –2,6 –0,4

15,2 15,1 2,0 2,0

35,5 2,7 0,2 0,5

45,6 12,7 4,8 2,9

Stedelijk vervoer Auto (d) – spits Auto (d) – dal Bus – spits Bus – dal

10,4 10,1 3,4 11,5

5,5 5,1 1,7 –6,4

15,9 15,2 5,1 5,1

64,7 8,5 4,4 6,2

75,1 18,6 7,8 17,7

(d) Het vervoer over de weg heeft betrekking op grote benzinewagens. (e) De kosten voor spoorvervoer (exclusief belasting) en de subsidie ervoor ligt in de spitsuren beduidend hoger dan in de daluren. Dat heeft o.a. te maken met het feit dat de afschrijvingskosten voor de benodigde capaciteit tijdens de spitsuren ook volledig worden toegewezen aan de spitsuren. Bron: B. De Borger, S. Proost (1998).

14

tot een efficiënt aanbod van openbaar vervoer

heim). Het gaat hierbij in hoofdzaak om (be-

verminderen.

perkte) heffingen uitsluitend ter financiering van de infrastructuur, waardoor hun impact op de verkeersdrukte al met al beperkt is.

Duurder autovervoer?

Een tweede variant is een licentiesysteem, waarbij voer tuigen die tijdens de spits een bepaalde regio binnenrijden in het bezit moeten

De cijfers in tabel II tonen dat, bij een

zijn van een toegangsbewijs dat op het voer-

ongewijzigd beleid, de private kostprijs om

tuig is aangebracht. Zo moest tot voor kor t

iemand met een personenwagen over een

een automobilist die tijdens de ochtendspits

afstand van één kilometer te vervoeren ge-

in Singapore het ‘Central Business District’

middeld 15 à 16 frank bedraagt, zowel tijdens

wou binnenkomen met minder dan vier

de spits- als tijdens de daluren (in 2005). De

passagier s, een speciale kaar t kopen. Als

sociale kostprijs ligt duidelijk boven deze

gevolg hier van verminderde de congestie

private kostprijs, met als opvallende uitzonde-

tijdens de ochtendspits zo sterk dat de private

ring evenwel het interregionaal vervoer per

kostprijs van autoverkeer boven de sociale

auto tijdens de daluren. Een correcte door-

kostprijs kwam te liggen. Een derde variant

berekening van alle kosten bij het interregio-

tenslotte is een systeem van automatische

naal vervoer zou bijgevolg betekenen dat het

identificatie van voertuigen (AVI), dat op het

gebruik van de auto veel duurder wordt in de

ogenblik dat een meetpunt wordt voorbijge-

spits- (+55 %), maar goedkoper in de daluren

reden een kostprijs aanrekent die wordt ge-

(–15 %) (13). Om dat te bereiken kunnen de

differentieerd volgens de congestie op het

vaste heffingen (bv. belasting op de inverkeer-

moment van de dag. Hierbij is het technisch

stelling) worden verlaagd en moet tegelijk een

mogelijk om de wagens uit te rusten met een

hogere aanrekening van kosten op basis van

intelligente kaart en deze te debiteren telkens

het gebruik plaatsvinden, die bovendien een

wanneer het meetpunt wordt voorbijgereden.

hogere prijs in de spits- dan in de daluren

Onderzoeken in de Verenigde Staten geven

moeten impliceren. Deze laatste differentiatie

aan dat het AVI-systeem op termijn de beste

kan alleen via een of andere vorm van reke-

prijs-kwaliteitverhouding oplever t. Singapore

ningrijden.

stapte begin 1998 over op een dergelijk systeem.

Rekeningrijden bestaat in verscheidene varianten en is al in werking getreden in een

Naar aanleiding van een mogelijke in-

twintigtal landen, zij het meestal op beperkte

voering van rekeningrijden in Randstad Hol-

schaal. Een eerste variant bestaat erin om

land (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam en

op plaatsen met veel files tol te heffen met

Utrecht) vanaf 2001 maakte het Nederlandse

eventueel een differentiatie tussen spits- en

Centraal Planbureau (CPB) enkele simulaties

daluren. Dergelijke tolheffingen werden inge-

over de impact hiervan (14). De simulaties

voerd rond de stadskernen van een aantal

zijn gebaseerd op een systeem met meet-

Scandinavische steden (o.a. Oslo en Trond-

punten rond deze vier steden waarbij tussen

Nr. 11 / 1999

15


7 en 9 uur ‘s ochtends aan elk meetpunt een

Vervoerplannen, gedeelde verantwoordelijkheid

vaste heffing van 5 gulden zou worden geheven. Volgens het CPB zou daardoor tijdens de spitsuren de verkeersintensiteit afnemen met circa 30 %, maar wel met een opvallend

De veronderstelling dat in het geval van

verschil tussen het woon-werkverkeer, dat

woon-werkverkeer de werknemer volledig

met 44 % zou dalen, en het zakelijk verkeer

voor de reiskosten moet opdraaien is niet

dat integendeel met 27 % zou stijgen. De af-

realistisch. In de praktijk zal minstens een deel

name van het woon-werkverkeer zou vooral

van deze kosten op de werkgever worden af-

voor tspruiten uit een toename van het ge-

gewenteld. Ook nu al vergoeden werkgevers

meenschappelijke vervoer met de wagen en

doorgaans een deel van de reiskosten van hun

nauwelijks uit meer gebruik van het openbaar

werknemers en zijn deze kosten voor de werk-

vervoer. Ook in Nederland blijkt de substi-

nemers tot op zekere hoogte fiscaal aftrekbaar.

tueerbaarheid tussen auto en openbaar ver-

Economisch is het trouwens wenselijk dat deze

voer dus gering.

kosten tussen beiden worden verdeeld, aangezien zij ook allebei het mobiliteitsprobleem

Bij deze simulatie veronderstelt het CPB

veroorzaken (de werknemer door zijn woon-

wel dat de kosten van het woon-werkverkeer

plaatskeuze, de werkgever door zijn vestigings-

volledig door de werknemers worden gedra-

keuze).

gen. Voor ts gaat het CPB ervan uit dat de gedragsreactie van de weggebruikers niet

De recente wetgeving inzake bedrijfsver-

alleen wordt bepaald door de aangerekende

voerplannen in België bevestigt zeer nadruk-

vervoerskosten, maar ook door veranderingen

kelijk deze verantwoordelijkheid voor de

in de reistijd. De hogere kostenaanrekening

werkgevers. Zij verplicht grote bedrijven (van-

doet de verkeersintensiteit dalen. Zodoende

af 50 werknemers) om in overleg met de

vermindert de congestie, en wordt de gemid-

werknemers plannen op te stellen met als

delde reistijd dus kor ter, wat de vervoersvraag

doel zowel het aandeel van hun werknemers

dan weer doet toenemen. De reactie op deze

dat alleen met de auto naar het werk komt, als

verkor ting van de reistijd is volgens het CPB

het jaarlijks aantal afgelegde kilometers woon-

evenwel verschillend voor het woon-werkver-

werkverkeer met de auto met 10 % terug te

keer en het zakelijk verkeer. Doordat de ver-

dringen. De plannen kunnen een hele reeks

voerstijd voor de werknemer geen expliciete

maatregelen omvatten (bv. flexibele arbeids-

kosten inhoudt, zou zij het woon-werkverkeer

tijden, stimulering gemeenschappelijk wagen-

veel minder beïnvloeden dan het zakelijk ver-

gebruik, faciliteiten voor fietsers, thuiswerk,

keer, waar de werkgever wel een expliciete

oordeelkundige inplanting van vestigingen, e.d.)

prijs betaalt voor de verloren reistijd. Per

en zij kunnen worden ingevoerd door indivi-

saldo zou de kostprijsvermindering als gevolg

duele werkgevers of gezamenlijk door ver-

van de kor tere reistijd bij het zakelijk verkeer

schillende bedrijven die in elkaars nabijheid zijn

overwegen, zodat dit verkeer bij de toepassing

gevestigd. Hoe een en ander concreet zal wor-

van rekeningrijden zelfs zou toenemen.

den gecontroleerd, blijft evenwel onduidelijk.

16

Volgens de wet moet elke werknemer die meewerkt aan de realisatie van zo’n bedrijfsvervoerplan, worden beloond met een mobiliteitspremie. Economisch is de toekenning van een dergelijke premie evenwel betwistbaar. Zij verhoogt voor de werkgever de arbeidskosten, en hoor t eigenlijk niet thuis in een mobiliteitsbeleid dat vraagbeheersing wil nastreven. Als men van werkgevers terecht verwacht dat zij een inspanning leveren om het mobiliteitsprobleem in te perken, kan men dat ook van de werknemers verwachten zonder dat zij daar voor extra moeten worden beloond. Daarentegen zou het wél logisch zijn dat werknemers die niet aan deze plannen meewerken een hogere rekening krijgen gepresenteerd. Dat kan opnieuw door rekeningrijden worden bereikt, evenals door meer bescheiden aanvullende maatregelen, zoals bv. de afschaffing van de fiscale aftrek voor het woonwerkverkeer als het reisgedrag van de werknemer niet strookt met de overeengekomen vervoerplannen. Het spreekt voor zich dat kostprijsverhogende heffingen, zoals bij het goederenvervoer, maar verzoenbaar zijn met vrijheid van dienstverlening en gelijke concurrentieverhoudingen in de EU, als zij zoveel mogelijk op Europees vlak worden ingevoerd. Tenslotte vergt een efficiënte aanpak van het mobiliteitsprobleem een beleid dat consistent op beheersing van de vraag naar vervoer is gericht. Concrete beleidsvoorstellen worden dan ook het best geëvalueerd op grond van de bijdrage die zij hieraan leveren. Het is duidelijk dat ideeën zoals bijvoorbeeld gratis openbaar vervoer of een uitbreiding van het wegennet eigenlijk de vraag naar vervoer nog meer stimuleren, en in een dergelijk beleid dus niet thuishoren.

(1) Eén tonkilometer is gelijk aan één ton vracht vervoerd over één kilometer. De gebruikte statistieken betreffen het goederenvervoer over Belgisch grondgebied (inclusief doorvoer) met zowel binnenlandse als buitenlandse voertuigen. (2) Het toekennen van een ‘Vergunning Communautair Vervoer’ is vooralsnog een nationale materie, maar gebeur t wel volgens uniforme standaarden inzake onder meer vakbekwaamheid en financiële draagkracht. (3) Zie Federaal planbureau (1997), ‘Delokalisatie, mondialisering: een actualisatierapport over België’. De geciteerde cijfers zijn afkomstig uit dit onderzoek en verwijzen uitsluitend naar naamloze vennootschappen. (4) In de statistieken van de Europese Commissie worden alleen de snelwegen, de spoorwegen en de bevaarbare waterwegen beschouwd als transpor troutes. Het gevolg hiervan is dat de cijfers enigszins kunnen zijn ver tekend doordat de lidstaten verschillende criteria hanteren om een weg al dan niet als een snelweg te bestempelen. (5) Zie Europese Commissie (1995), ‘Towards fair and efficient pricing in transpor t’, Green Paper en Europese Commissie (1998), ‘Fair payment for infrastructure use: a phased approach to a common transpor t infrastructure charging framework in the EU’, White paper. (6) Zie B. De Borger, S. Proost (1998), ‘Mobiliteit: de juiste prijs’, Garant. (7) Zie T. Pauwels (1998), ‘Modale keuze en modale uitsplitsing in het goederenvervoer : een literatuuroverzicht’, UFSIA. Zie ook T.H. Oum, W.G. Waters en J.S. Yong (1992), ‘Concepts of price elasticities of transpor t demand and recent empirical estimates’ in Journal of transpor t economics and policy, nr. 26, p. 139-154. Als bilaterale prijselasticiteiten werden genomen –0,40 en –0,60 voor het goederenvervoer over de weg respectievelijk tijdens de spits- en tijdens de daluren, –0,15 voor het goederenvervoer over het spoor en –0,13 voor het goederenvervoer over de binnenwateren. (8) Zie Europese Commissie (1998), ‘On the implementation and impact of directive 91/440/EEC on the development of the communitys railways and on acces rights for rail freight’. (9) Het toerbeurtsysteem was alleen van toepassing op het vervoer binnen België en binnen Nederland, het vervoer vanuit België met bestemming Frankrijk en Nederland, het vervoer binnen Frankrijk (met uitzondering van het vervoer naar of van-

Nr. 11 / 1999

17

Hoofdartikel van het volgende nummer: «Internationale en Belgische conjunctuur».


uit Franse havens) en het vervoer vanuit Frankrijk naar België. Op de andere trajecten was de markt voor droge ladingen volledig vrij. (10) Zie SERV (1997), ‘Aanbeveling over mobiliteit’. (11) Hierbij kan er worden gedacht aan de definitieve afschaffing van de vaarrechten, de aanleg van bijkomende multimodale overslagplatformen, de herwaardering van de IJzeren Rijn en de aanleg van het Noorderkanaal. Dit zou de haven van Zee-

brugge via het water moeten verbinden met het hinterland. (12) Zie ook G. Blauwens (1997), ‘Rekeningrijden: economie in plaats van chaos’, in Economisch en sociaal tijdschrift, nr. 1, p. 139-168. (13) Zie B. De Borger, S. Proost (1998), ‘Mobiliteit: de juiste prijs’, Garant. (14) Zie Centraal Planbureau (1998), ‘Rekeningrijden in de Randstad’, Working Paper.

Index van de consumptieprijzen Omrekeningscoëfficiënten Indexcijfer van de consumptieprijzen

Naar basisperiode 100 in

Van basisperiode 100 in

1996

1988

1981

19741975

1971

1966

1953

19361938

1914

←→ 0,81480 0,60230 0,39108 0,28546 0,24011 0,18481 0,04452 0,00612

1,2273 ←→ 0,73920 0,47998 0,35035 0,29468 0,22682 0,05464 0,00751

1,6603 1,3528 ←→ 0,64932 0,47395 0,39865 0,30684 0,07392 0,01016

2,5570 2,0834 1,5401 ←→ 0,72992 0,61396 0,47256 0,11384 0,01565

3,5031 2,8543 2,1099 1,3700 ←→ 0,84111 0,64739 0,15596 0,02144

4,1648 3,3935 2,5085 1,6288 1,1889 ←→ 0,76970 0,18543 0,02549

5,4109 4,4088 3,2590 2,1161 1,5446 1,2992 ←→ 0,24091 0,03312

22,4606 18,3009 13,5282 8,7839 6,4117 5,3930 4,1510 ←→ 0,13749

163,3572 133,1029 98,3907 63,8853 46,6324 39,2231 30,1902 7,2730 ←→

1996 1988 1981 1974-1975 1971 1966 1953 1936-1938 1914 Gezondheidsindexcijfer

Naar basisperiode 100 in

Van basisperiode 100 in

1996

1988

←→ 0,8294

1,2057 ←→

1996 1988

Index van de consumptieprijzen Basis 1996 = 100

Basis 1988 = 100

Basis 1981 = 100

Gezondheidsindex 1996 = 100

1998 Juni Juli Augustus September Oktober November December

Basis 1996 = 100

Basis 1988 = 100

Basis 1981 = 100

Gezondheidsindex 1996 = 100

102,96 103,19 103,27 103,68 103,86

126,36 126,65 126,79 127,25 127,47

170,94 171,33 171,46 172,14 172,44

103,07 103,31 103,32 103,57 103,74

1999 102,89 103,14 102,75 102,70 102,72 102,70 102,62

126,28 126,58 126,11 126,04 126,07 126,04 126,95

170,83 171,24 170,60 170,51 170,55 170,51 170,38

102,89 103,14 102,74 102,71 102,72 102,70 102,71

Januari Februari Maart April Mei

18

‘Financiële aspecten van bedrijfsinterne milieuzorg’; een uitgave van Stichting Leefmilieu vzw/KBC

Stichting Leefmilieu, nu bijna 30 jaar actief onder auspiciën van KBC, publiceerde onlangs dit eerste boek in de reeks ‘Topics Milieu en Bedrijf ’ over diverse financiële aspecten van bedrijfsintern milieubeheer. Standaard Uitgeverij is mede-uitgever van het boek. 11 specialisten verzamelden relevante gegevens voor een adequaat financieel beheer inzake de bedrijfsinterne milieuzorg. Onder hen bevinden zich heel wat KBC-medewerkers. Even een kor te samenvatting van wat u in dit boek mag verwachten: Het eerste hoofdstuk opent met een overzicht van mogelijke milieugebonden risico’s voor bedrijven waarbij vooral aandacht aan de risico’s en ontwikkelingen wordt besteed die financieel een belangrijke weerslag kunnen hebben. In de tweede bijdrage wordt aangegeven hoe een degelijk milieubeheer dit risico kan helpen indijken. Hoofdstuk 2 staat stil bij boekhoudkundige en fiscale aspecten van uitgaven in het kader van het milieubeheer. Elementen zoals de plaats van deze uitgaven in de jaarrekening, het milieujaarverslag en het jaarverslag aan de

Raad van Beheer en de fiscale verwerking van uitgaven en inkomsten komen aan bod. Een volgende hoofdstuk gaat in op de aansprakelijkheid voor milieuschade van de bedrijfsleider, de werknemer en de interne en externe milieucoördinator en geeft ook aan op welke wijze dit risico via verzekeringen kan worden ingedekt. Een overzicht van de belangrijkste milieuheffingen en subsidies wordt gegeven in het vierde hoofdstuk. Naast de regionale milieuheffingen komt de expansiesteun uitgebreid aan bod. Er wordt ook verwezen naar de andere steunmogelijkheden voor milieuadvies, -onderzoek en -ontwikkeling. De publicatie wordt afgerond met een bijdrage die de gevolgen schetst van de milieuwetgeving voor de financiële sector. Hier wordt ook ingegaan op het Europese programma ‘Groei en milieu’ dat de financiering van milieu-investeringen door KMO’s wil stimuleren. ‘Financiële aspecten van bedrijfsinterne milieuzorg’ (enkel Nederlandstalig) telt 229 blz. De normale verkoopprijs bedraagt 1 250 BEF (Abonnees op het tijdschrift ‘Leefmilieu’ betalen slechts 1 000 BEF). Bestellen kan via het bestelstrookje.

➬ Wenst u dit boek te bestellen? ➬ Wenst u meer informatie over de Stichting Leefmilieu? Vul dan de onderstaande strook in en zend ze naar: Stichting Leefmilieu/KBC, Kipdorp 11, 2000 Antwerpen

✂ Naam en voornaam: Straat:

………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………………………………………………………………

Nr.:

………………………………

Postnr.: …………………………………… Gemeente: …………………………………………………………………………………………………………………………… l vraagt meer informatie over de werking en de publicaties van Stichting Leefmilieu/KBC l vraagt een gratis proefnummer van het tweemaandelijkse tijdschrift LEEFMILIEU l bestelt ……… ex. van ‘Financiële aspecten van bedrijfsinterne milieuzorg’ tegen 1 250 BEF l verzendingskosten: 100 BEF l schrijft vandaag ………………… BEF over op rekeningnummer 409-6513991-97 van de Stichting Leefmilieu (met vermelding bestelnummer 709) en ontvangt het gevraagde na betaling. l betaalt ………………… BEF na ontvangst van de factuur. Datum/handtekening: ……………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… Strookje naar : Stichting Leefmilieu/KBC, Kipdorp 11, 2000 Antwerpen tel. (03)231 64 48, fax. (03)232 63 98, e-mail: [email protected]

Nr. 11 / 1999

19

Internationaal Economisch Financiële Berichten

beursoverzicht Beursindex van

Basis

Koers 28/5/1999

Wijziging in % tegenover vorige maand kwartaal jaar

Koers laatste 12 maand hoogste laagste

30/12/90 = 1000 1/1/80 = 1000 1/1/80 = 1000 1/1/80 = 1000 30/6/94 = 1000

3 096,99 8 840,86 19 045,25 19 141,26 2 592,58

– – – – –

4,94 4,50 3,73 3,88 4,32

– – – – –

3,33 2,66 1,14 0,65 0,68

3 681,92 10 472,41 22 348,33 22 133,50 3 081,43

2 723,92 7 391,85 15 783,22 15 948,64 2 241,42

30/6/98 = 1000 30/12/97 = 1000 31/12/92 = 1000 31/12/87 = 100 31/12/90 = 1000 31/12/72 = 100 31/12/85 = 100 31/12/82 = 100 31/7/89 = 100 31/12/83 = 1000 31/12/79 = 100 30/6/88 = 1500

1 056,16 2 638,03 3 567,69 550,68 5 068,73 6 672,41 1 509,01 884,44 4 315,04 202,30 6 226,22 3 667,42 6 787,90

+ – – – – – – – – – – – –

2,28 3,43 5,20 4,32 5,23 1,79 4,02 0,41 1,36 2,38 5,65 0,56 7,78

+ 7,86 –14,00 + 3,21 + 2,72 + 3,19 +10,40 + 0,37 – 0,67 + 5,43 – 2,82 + 0,83 + 6,53 – 3,91

+19,08 +18,37 + 7,64 + 2,09 – 7,53 +39,32 + 0,12 + 0,76 + 7,48 –14,10 + 6,21 – 1,15 –10,70

1 121,17 3 206,60 3 783,00 597,01 6 171,43 7 030,24 1 623,52 947,62 4 442,84 253,82 6 598,77 3 955,62 8 412,00

535,14 1 484,97 2 433,07 375,58 3 896,08 3 371,42 1 063,50 642,29 2 959,97 182,09 4 648,70 2 411,70 5 126,50

jan 1970 = 100 MSCI World (USD) New York Dow Jones Industrials 26/5/1896 = 40,94 1941-43 = 10 S&P 500 Composite 1/2/71 = 100 Nasdaq Composite 1/9/86 = 1300 Johannesburg JSE Industrial 10/11/98 = 8000 Sao Paulo Bovespa 1/1/80 = 500 Sydney All Ordinaries 1975 = 1000 Toronto Composite 300 31/7/64 = 100 Hongkong Hang Seng 31/12/66 = 100 Singapore Straits Times 1949 = 100 Tokio Nikkei 225

1 175,69 10 559,74 1 301,84 2 470,52 6 932,73 10 929,00 2 888,60 6 802,70 12 059,25 1 903,68 15 972,68

– – – – – – – – – + –

6,10 2,63 3,63 3,13 7,00 1,78 7,50 4,20 8,18 3,62 5,72

+ 3,01 +13,47 + 5,13 + 7,98 + 2,44 +22,66 + 0,30 + 7,76 +22,32 +34,83 +11,17

+10,44 +17,72 +18,61 +37,66 –24,00 + 7,65 + 6,41 –10,30 +35,83 +62,09 + 1,12

1 252,09 11 107,19 1 367,56 2 652,05 9 229,48 12 459,00 3 145,20 7 589,78 13 586,21 1 974,64 17 300,61

908,26 7 539,07 957,28 1 419,12 5 246,91 4 760,00 2 458,20 5 336,15 6 660,41 805,04 12 879,97

Brussel Bel-20 Belgian All Shares – koers Belgian All Shares – return (*) Termijn Belgische – return (*) VLAM 21

7,88 8,78 8,04 8,07 8,13

– – – + –

Easdaq All Share (EASI) Euro NM All Share Dow Jones Stoxx50 Amsterdam AEX Frankfurt DAX-30 (*) Helsinki HEX Algemeen Milaan COMIT Algemeen Madrid Algemeen Parijs CAC-40 Kopenhagen KFX Londen FTSE 100 Stockholm Affarsvarlden Alg. Zurich SMI Wereld

Bron: Datastream International.

(*) return index

Correspondentieadres: KBC Bank NV - Economisch Financiële Berichten, Arenbergstraat 7, B-1000 Brussel. Jaarabonnementen kunnen op elk ogenblik ingaan. Aanvraagformulieren zijn verkrijgbaar in elk KBC-bankkantoor (KB) of op het bovenvermelde adres. Betaling na ontvangst van het overschrijvingsformulier. Abonnements- of adreswijzigingen kunt u vermelden op de enveloppe, die u afgeeft in een KBCbankkantoor (KB) of opstuurt naar het bovenvermelde adres. Prijs jaarabonnement: België: Nederlands of Frans (veertiendaags) - 18 euro (726 BEF) (9 euro voor houders van Banco-rekening); Engels of Duits (maandelijks) - 9 euro EU en rest Europa: Nederlands of Frans (veertiendaags) - 36 euro; Engels of Duits (maandelijks) - 18 euro Buiten Europa: Nederlands of Frans (veertiendaags) - 45 euro; Engels of Duits (maandelijks) - 22 euro Nadruk van artikelen of berichten is toegestaan onder opgave van de bron. De in dit blad voorkomende gegevens zijn ontleend aan door ons betrouwbaar geachte bronnen en worden alleen verstrekt bij wijze van inlichting. Voor de juistheid en volledigheid ervan kunnen wij echter niet instaan. Verantwoordelijke hoofdredacteur: Edwin De Boeck, Kardinaal Sterckxlaan 137, B-1860 Meise.

Drukk. Schaubroeck, Nazareth

20

Ce bulletin paraît également en français. English edition also available. Erscheint ebenfalls in Deutsch.

Europa

Vervoersactiviteiten brachten in 1997 ongeveer

Recommend Documents