Veiligheid tram en wegkruisingen. Analyse van een inpassingsproblematiek

Veiligheid tram en wegkruisingen Analyse van een inpassingsproblematiek

Veiligheid tram en wegkruisingen Analyse van een inpassingsproblematiek

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat

Memo

Adviesdienst Verkeer en Vervoer

.............................................................................................

Colofon

Uitgegeven door:

AVV

Informatie: Telefoon: Fax:

W.R. Beukenkamp 010-2825730 010-2825646

Uitgevoerd door:

AVV: W.R. Beukenkamp

Medewerking van:

AVV: P. van Vliet, A.F. de Kort; CVOV: R.I.Th. Koolen,

Commentaar en advies geleverd door:

DSO Utrecht: P. Koolhaas DRO Amsterdam: C.W. van Hierden, W. Rappange, A. Wiersma DSO Den Haag: R.C. Koppert GVB Amsterdam: R. Dik, mw. L. van der Eijck HTM: P.N. Scheepmaker RET: A. van Dijk, H. de Lange IVW: E. Griffioen DGP: R. van der Burg

Opmaak:

AVV

Datum:

11 oktober 2004

Veiligheid tram en wegkruisingen: analyse van een inpassingsproblematiek

Internet : www.rws-avv.nl Postadres : Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam Bezoekadres : Boompjes 200

Telefoon (010) 282 56 00 Telefax 010-2825643 E-mail [email protected]

Op loopafstand van metrostation 'Leuvehaven' en NS-station 'Rotterdam-Blaak'

Inhoudsopgave ............................................................................................

Samenvatting Algemeen Aanbevelingen

7 7 10

Afkortingen

15

1

Inleiding

17

2 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.3 2.4 2.5 2.6

Begrippenkader Inleiding Light rail en light train Light rail/tram Light train Samenvatting Karakteristieken van trams Duurzaam Veilig Risicoanalyse Bestuurlijk/juridisch kader

19 19 19 19 22 22 23 23 24 26

3

Probleemstelling

27

4 4.1 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.4

Nadere beschouwing Inleiding Wisselwerking Wisselwerking in bestuurlijk/juridisch perspectief Wisselwerking in technisch/praktisch perspectief: Duurzaam Veilig Systeemanalyse Analyse van karakteristieke situaties De tram rijdt rechtdoor en kruist het overige verkeer (vrije trambaan) De tram wisselt van rijbaan en doorkruist het overige verkeer De tram slaat af Tramwaarschuwingslicht Haltes bij kruisingen Zichtlijnen Rotondes die door de tram doorsneden worden Vormgeving van de stromen

29 29 29 29 30 31 32 32 39 41 43 43 47 49 51

5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.5.1 5.5.2

Risicomanagement: TBP-methodiek Inleiding TBP-methodiek Rondenmodel Rol AVV Toezicht Rol IVW Lokaal toezicht

53 53 53 54 55 55 55 55

4

5.6

Ongevallenonderzoek

56

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5

Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Systeemkeuzes Reglementering Onderzoek en overleg Duurzaam Veilig en vormgeving van het verkeerssysteem Aanbevelingen in specifieke situaties

57 57 58 58 59 59 60 60

7

Summary

63

Geraadpleegde bronnen

65

Bijlage 1: Wettelijke bepalingen en reglementen Verdrag van Wenen inzake verkeersregels en verkeerstekens 1968 Spoorwegwet (1875) / Locaalspoor- en Tramwegwet (1930) Tramwegreglement en het Bijzonder Reglement Vervoer Tramwegen Wegenverkeerswet (1994) Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) RVV Bijlage 1 Regeling Verkeerslichten 2001

67 67 67 67 69 69 71 72

Bijlage 2: Risicoanalyse volgens de TBP-methodiek Beschrijving Diagram Ontwikkelingen

73 73 74 75

Bijlage 3: Het Pizza-model van AVV Van 'Mens-Voertuig-Omgeving' naar Pizza-model Diagram Pizza-model AVV

77 77 78 79

Bijlage 4: Signaleringen en regelingen bij VOP’s in Amsterdam (concept)

81

Bijlage 5: Signaleringen en regelingen bij tram/wegkruisingen in Rotterdam

87

Bijlage 6: Signaleringen en regelingen bij tram/wegkruisingen in Den Haag

89

5

6

Samenvatting .............................................................................................

Algemeen AVV heeft de inpassingsproblematiek rond tramsystemen, (soms ook wel aangeduid met de term ‘light rail’) bij wegkruisingen nader onderzocht. Aanleiding voor dit onderzoek is enerzijds de toenemende belangstelling voor trams, anderzijds enige concrete projecten die spelen, waarbij AVV vragen over dit onderwerp kreeg, en ten slotte een tweetal recent verschenen rapporten die geschreven zijn in opdracht van de Raad voor de Transport Veiligheid en die dieper ingaan op deze aspecten. Dit rapport gaat in op een aantal concrete situaties, maar beoogt desondanks niet een handboek te zijn voor het in de praktijk ontwerpen van tram/wegkruisingen. Het geeft veel meer de denkrichtingen weer die als basis zouden kunnen dienen voor een ‘state of the art’ ontwerp en gebruik/beheer van tramsystemen. Reden voor de in dit rapport gevolgde aanpak is tweeledig: de wet- en regelgeving heeft doorgaans op concrete situaties betrekking, terwijl de Raad in haar rapportage eveneens ingaat op specifieke situaties. Leidraad voor deze aanpak is, dat de onderzochte problematiek op basis van de functionele ontwerpfilosofie telkenmale beschouwd wordt vanuit drie optieken: 1. De technische optiek. 2. De bestuurlijke optiek. 3. De praktijk optiek. Deze insteek vindt zijn grondslag in de TBP-methodiek van de TU-Delft (Stoop). Kernpunt van deze methodiek is, dat daar waar er problemen geconstateerd zijn, telkenmale blijkt dat de drie genoemde optieken niet convergeren of zelfs strijdig met elkaar zijn. Hoewel het helaas ook in Nederland in dat soort gevallen steeds meer gewoonte begint te worden (claim en blame cultuur) om de direct betrokkenen alle schuld toe te delen, blijkt uit het AVV onderzoek, dat hun handelwijze weliswaar directe aanleiding vormt tot een ongeval, maar dat zij niet exclusief schuld daaraan dragen. Sommige ontwerpen zijn “disaster waiting to happen”, waarbij ook ontwerpers, beheerders en toezichthouders een rol spelen in het geheel. Doel van dit AVV-rapport is een wetenschappelijk verantwoord denkkader te schetsen, welke als leidraad kan dienen voor een meer systematische aanpak van een complex verkeerssysteem zoals een tram/wegsysteem. Daarbij staat de methodiek van de kwalitatieve risicoanalyse centraal. Kwalitatief in die zin, dat niet zozeer de kans op een ongeval uitgangspunt is, maar de gevolgen ervan. Voor die kwalitatieve risicoanalyse wordt de TBP-methodiek gecombineerd met het zogenaamde Rondenmodel voor ontwerpprocessen van de Bruin en ten Heuvelhof. Deze gecombineerde theorie is enerzijds goed in staat de huidige situatie te verklaren, en biedt anderzijds aanknopingspunten voor toekomstige verbeteringen. Voorts is de verkeersveiligheidssituatie beschouwd vanuit de gedachte van het Pizza-model van AVV. Het verkeer is op te vatten als een systeem. Mensen verplaatsen zich van A naar B. Als zij dit niet lopend doen, gebruiken zij daar een vervoermiddel voor. Met dat vervoermiddel verplaatsen de mensen zich over wegen. Die wegen maken weer deel uit van de ruimtelijke omgeving. Het wegennet en de (directe) omgeving worden veelal aangeduid met het begrip infrastructuur. Wanneer meerdere voertuigen gebruik maken van het wegennet, moeten er regels zijn om dit vlot en veilig te laten verlopen. Dit betekent dat het verkeer georganiseerd dient te verlopen.

7

In Nederland kunnen drie typen tramsystemen worden onderscheiden: 1. Stadstrams (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam) 2. Regiotrams (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht) 3. Interregiotrams (Randstadrail, RijnGouwelijn, t.z.t. Zuid Tangent) Het materieel kan doorgaans universeel ingezet worden, maar is qua ontwerp meer gericht op de belangrijkste functie. Echter: regio- en interregiotrams kunnen heel goed doordringen in de stedelijke centra. Dat is ook de kracht van de tram als vervoersysteem, zeker tegenover het veel zwaardere hoofdspoor. Was het in het verleden nog wel zinvol door de zeer uiteenlopende infra- en materieelkarakteristieken om een onderscheid te maken tussen interlokale trams (regiotrams), stadstrams, sneltrams en nu weer het begrip ‘Light Rail’, heden ten dage zijn deze systemen zeker voor wat betreft het materieel zodanig naar elkaar toe gegroeid, dat dit onderscheid in de visie van AVV niet langer noodzakelijk is. Daarom wordt in dit rapport uitsluitend over trams gesproken, zijnde een in Nederland volkomen ingeburgerd begrip, zelfs wettelijk, dat hetzelfde omvat als het recent ontstane Angelsaksische begrip ‘Light Rail’. Een tweede bezwaar tegen het begrip Light Rail is, dat dit begrip suggereert dat een tram in zijn huidige vorm een vereenvoudigde trein is. Zo is de tram weliswaar 125 jaar geleden ontstaan, maar sindsdien is de tram geëvolueerd tot een volwaardig wegvervoermiddel met een aantal bijzondere eigenschappen en karakteristieken. Zeker nu er ook zeer grote bussen operationeel zijn (dubbelgelede bussen in Utrecht), kan de tram als systeem in de visie van AVV beter beschouwd worden als een zware bus. Bovendien is dat doorgaans ook de motivatie voor de aanleg van tramlijnen: waar het vervoersaanbod te groot wordt om per bus af te handelen vindt opschaling naar een tram plaats. Bij de problematiek van de inpassing van trams in het overige wegverkeer spelen twee aspecten een rol, namelijk de formele inpassing (wet- en regelgeving) en de praktische inpassing. Het feit dat iets formeel geregeld is, biedt geen garantie dat het in de praktijk ook goed gaat. Dat gaat zeker op voor deze problematiek, zoals in dit rapport aangetoond wordt. Het omgekeerde gaat evenwel ook op: zelfs als iets formeel niet geregeld is, kan het nog steeds goed gaan. Ook dat is in dit onderzoek gebleken. In dat laatste geval blijft natuurlijk wel de vraag, of het wenselijk is dit soort aspecten niet alsnog in formele zin te regelen in het kader van uniformiteit. Uitgangspunt in elke situatie moet zijn, dat de veiligheid voorop moet staan en hinder zoveel mogelijk vermeden moet worden. Zelfs al heeft een voertuig, een tram in dit geval, voorrang, dan nog geeft dat de betrokken bestuurder niet het recht om een onveilige situatie in de hand te werken of onveilig gedrag te vertonen. De aspecten van Duurzaam Veilig kunnen, zo toont dit rapport aan, heel goed ook op tramsystemen toegepast worden en hebben ook dan een duidelijke meerwaarde. Daar waar het in opdracht van de Raad voor de Transport Veiligheid geschreven rapport1 zorgen uit over de formele voorrangstatus van sommige hier beschreven situaties, deelt AVV deze zorg initieel niet, omdat een en ander ofwel geregeld is in de Tramwegwet of anderzijds in de Wet Personenvervoer en de Wegenverkeerswet/Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens. Dat is echter de formele kant van het verhaal. De feitelijke situatie is, dat het op drukke kruispunten lastig is twee verschillende verkeerssystemen, met elk hun specifieke systeemeisen en -kenmerken, optimaal te integreren. Legisme in zo’n situatie (de wet om de wet) moet als uiterst redmiddel worden aangewend, als er geen enkel ander argument meer te bedenken valt voor een bepaalde oplossing. Ook AVV is van mening dat op dat punt verbetering mogelijk is, met name door de principes van Duurzaam Veilig toe te passen. 1

Rapport Veiligheidsrisico’s van de Nederlandse stadstram, RvTV 2001

8

Dit rapport beoogt meer inzicht te geven in de dilemma’s die onvermijdelijk optreden tussen aspecten als doorstroming en veiligheid en de keuzes die daarbij gemaakt moeten worden, teneinde dit spanningsveld zo optimaal mogelijk te managen. Fysieke vormgeving van knooppunten en kruisingen, de interfaces dus tussen het tramsysteem en het overige verkeerssysteem, is in de visie van AVV de basis van het geheel. Hoe overzichtelijker een situatie ontworpen, hoe veiliger deze is in het gebruik. Plotselinge veranderingen roepen schrikeffecten op in de reacties van bestuurders, met foutief handelen als gevolg. Dit moet zoveel mogelijk vermeden worden. Hier ligt ook de relatie met Duurzaam Veilig. Binnen Duurzaam Veilig wordt ervan uitgegaan dat de mens de zwakste schakel in het verkeerssysteem is. De meeste ongevallen zijn het gevolg van een menselijke fout of een moment van onoplettendheid. Om die reden moet het verkeerssysteem zodanig worden ontworpen dat de kans op fouten klein is. Indien zich dan toch nog een ongeval voordoen moet de (letsel)ernst door (snelheidsbeperkende) maatregelen zoveel mogelijk worden beperkt. Deze benadering vereist een systeembenadering in het vroegste stadium van het ontwerp- of veranderingsproces (combinatie van de TBP-methodiek met het Rondenmodel van de Bruin en ten Heuvelhof). Een tram is per definitie een zwaar vervoermiddel, zwaar in de letterlijke zin en zwaar qua omgevingsinvloeden (ruimtebeslag en dergelijke). De systeemkenmerken van de bestaande en de beoogde situatie moeten goed worden vastgelegd, evenals de risicoruimte die beschikbaar is of juist niet. Als ergens een tram geprojecteerd gaat worden, moet eerst nagegaan worden welke vervoersassen in dat gebied preferent zijn en hoe zwaar die zijn. Een tram laat zich als voorbeeld door de aanwezigheid van haltes lastig combineren met een stroomweg (veiligheid overstekende voetgangers), dus het toevoegen van een tram aan een bestaande weg betekent soms, dat het geheel van functie verandert. Dat is een keuze die men zich al in een vroeg stadium moet realiseren! Het wil overigens niet altijd zeggen dat de tram het systeem bepaalt. Een tram kan gecombineerd worden met een verblijfsfunctie (voetgangersgebied), mits duidelijk is dat de voetgangers dominant zijn en de tram daar ondergeschikt aan is, dus aangepaste snelheid, extra alertheid bestuurders e.d. Een ander punt is de integratie qua procesvormgeving: tram- en wegverkeer moeten waar zij gelijkwaardig zijn qua transportintensiteiten, als één systeem beschouwd worden, weliswaar bestaande uit subsystemen, doch met de integratie en de optimalisatie daarvan als doel. Dat vereist duidelijke doelstellingen vooraf ten aanzien van het functioneren van dat systeem achteraf. Modelstudies en simulaties kunnen hierbij een waardevol instrument zijn. Daarbij moet qua frequentie rekening gehouden worden met doorlooptijden. Als een tramlijn een zeer hoge frequentie heeft en deze 100% preferent is, dan kan het gevolg zijn dat voor het overige verkeer te weinig tijdruimte beschikbaar blijft om nog adequaat af te kunnen wikkelen. De tram zal dan mogelijk en begrijpelijk als een hindernis voor het overige verkeer ervaren worden, hetgeen ergernis opwekt met onveilig gedrag als gevolg. Als dit soort intervallen vervoerskundig noodzakelijk zijn en er is sprake van kruisende verkeersstromen, dan moet serieus gedacht worden aan grotere eenheden (eventueel gekoppelde voertuigen) of in het uiterste geval fysieke (verticale) scheiding van stromen, dus ongelijkvloerse kruisingen. Bijkomend probleem is, dat er voor dit soort vervoersystemen niet altijd een duidelijk en uniform handhavingskader is. De drie grote stedelijke vervoerbedrijven opereren in de uitzonderlijke situatie, dat hun busbedrijven onder de Wegenverkeerswet c.a. vallen en daarmee onder het toezicht- en handhavingsregime van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Verkeer en Vervoer (IVW-VV) en de RDW. De metrobedrijven vallen eveneens onder IVW, maar dan onder de Divisie Rail.

9

De trambedrijven vallen voor het grootste deel niet onder een nationaal wettelijk kader, waardoor de handhaving een zaak is van de lokale overheden. Los van het feit dat hierdoor geen duidelijke scheiding aanwezig is tussen beleid, uitvoering en handhaving (slechts de HTM in Den Haag en de Sneltram Utrecht vormen een zelfstandig bedrijf, de laatste als onderdeel van Connexion), leidt dit tot plaatselijke normen en richtlijnen en bijbehorend toetsingskader, waardoor er voor analoge situaties grote verschillen in regelgeving kunnen gaan optreden. Dit kan bij de overige verkeersdeelnemers onduidelijkheid veroorzaken en daarmee ongewenste situaties, mogelijk zelfs onveilige situaties of gedrag.

Aanbevelingen AVV komt tot de volgende aandachtspunten en aanbevelingen: 1. AVV beveelt aan dat er voor alle tramsystemen een uniforme checklist komt om de actuele veiligheidssituatie op elk moment van het proces, zowel tijdens de planvorming, ontwerp, als gebruik en beheer, te kunnen toetsen tegen de gewenste situatie. Deze checklist is in feite de resultante van een systeemanalytische benadering volgens de TBP-methodiek als ontwikkeld door de TU-Delft (Stoop), gecombineerd met het Rondenmodel van de Bruin en ten Heuvelhof. 2.

AVV beveelt aan dat er een CROW-rapportage komt, specifiek gericht op tramveiligheid, die als meer uitgebreide leidraad in deze kan dienen.

Voor deze beide aanbevelingen is aanvullend onderzoek nodig. 3.

AVV beveelt aan dat er in navolging van de Rijkstramwegen ook voor de stedelijke tramwegen een tramwegreglement komt, opdat er een duidelijk en bovenal uniform toetsingskader ontstaat met betrekking tot het aspect van tramveiligheid.

4.

AVV beveelt aan dat er voor de gemeentelijke tramnetten een onafhankelijk toezicht komt, analoog aan het toezicht van IVW op de Rijkstramwegen.

5.

AVV beveelt aan dat de uitzonderingspositie die de tram op dit moment in veel situaties inneemt, positief geformaliseerd wordt. Concreet: als een tram bijvoorbeeld in specifieke situaties voorrang moet hebben, moet dat duidelijk uit het wegontwerp en de verekeersregeling blijken. Met positief formaliseren bedoelt AVV dat niet zozeer wordt bepaald waaraan een tram niet hoeft te voldoen, maar juist waaraan een tram in dat soort situaties wel moet voldoen. AVV deelt de mening van de RvTV dat de huidige uitzonderingspositie van de tram onnodig tot onduidelijkheden leidt. AVV is echter niet van mening dat er een integraal einde moet komen aan de uitzonderingspositie van de tram. Door de aard van het systeem en het vervoermiddel zijn deze wel degelijk gewenst en noodzakelijk en kunnen zij niet zonder forse ingrepen en bijkomende kosten ongedaan gemaakt worden.

10

6.

AVV beveelt aan de Duitse BoStrab-norm (norm voor ontwerp en bedrijfsvoering van tramsystemen), die onofficieel al in belangrijke delen van Europa, waaronder Nederland, gehanteerd wordt, in Nederland tot leidraad te verheffen. Naast een duidelijker toetsingskader voor veiligheid bestaat er een extra reden hiervoor, namelijk dat de wagonindustrie al op Europese schaal werkt en eveneens terugvalt op deze norm. Doordat de BoStrab-norm op sommige punten achter loopt op de technologische ontwikkelingen is het evenwel niet gewenst om hier op dit moment een bindende norm van te maken. Reden is dat de BoStrab-norm een minimum (maar adequaat) niveau van veiligheid biedt, maar de techniek verdere verbetering mogelijk maakt.

7.

AVV beveelt aan dat er een institutioneel overleg komt tussen de stedelijke infrabeheerders tram en weg om op landelijk niveau met uniforme oplossingen te komen voor verkeerssituaties waarin de interactie tram - overig verkeer een rol speelt. AVV kan daar door haar expertise desgevraagd en desgewenst een coördinerende rol in spelen.

8.

Ten slotte beveelt AVV aan dat er een testomgeving komt, waarbij op basis van wetenschappelijk onderzoek nieuwe ontwikkelingen in relatie tot veiligheid van tramsystemen onderzocht kunnen worden, analoog aan het Testcentrum van AVV. Te denken valt aan aspecten als signalering bij kruisingen, vormgeving van kruisingen en overpaden en dergelijke. Met name richting kwetsbare verkeersdeelnemers (visueel gehandicapten) kan hierdoor verwarring en daarmee onveiligheid voorkomen worden.

Aanbevelingen in specifieke situaties De tram rijdt rechtdoor en kruist het overige verkeer: zorg allereerst voor een zo duidelijke, overzichtelijk mogelijke verkeerssituatie. De kruising kan daarbij additioneel beveiligd worden met een AKI. Bij potentiële conflictkansen met het overige verkeer dient de rijsnelheid laag te zijn of moet de scheiding door tijd (VRI) worden geregeld. Deze opmerking geldt overigens voor alle situaties. Dat wil niet zeggen dat een tram dus elke kruising langzaam moet passeren: als een VRI wordt toegepast, kan deze op ruime afstand door de tram aangestuurd worden en kan met een qua dienstregeling acceptabele snelheid de kruising gepasseerd worden. Dit principe wordt in Den Haag toegepast bij de buitentrajecten van de lijnen 15 en 17. Als extra veiligheidsvoorziening kan het nuttig zijn deze kruisingen te integreren met een halte. De plaats en de vormgeving van de halte is daarbij cruciaal. Uit oogmerk van doorstroming is het aan te bevelen de halteperrons na de kruising te positioneren. Dit zorgt er bovendien voor dat de tram goed zichtbaar is voordat deze de kruising oprijdt. Wel moet dan rekening gehouden worden met kruisende passagiers die niet goed opletten, dus een snelheidsbeperking (ook al hoeft er niet gestopt te worden voor het afzetten of opnemen van passagiers) is een pré. De tram wisselt van rijbaan en doorkruist het overige verkeer: primair is dit een situatie die zoveel mogelijk vermeden moet worden, omdat zij a-priori onduidelijk en daardoor potentieel onveilig is, ook al is het wettelijk goed geregeld. Voorrang hebben is één, voorrang krijgen is heel iets anders. Als het toch noodzakelijk is, plaats dan op voldoende afstand (afhankelijk van de snelheid van de tram) tramwaarschuwingsinstallaties.

11

De (bijna) volledige kruising: een situatie die door zijn compactheid leidt tot een verwarrend verkeersbeeld, met bovendien grote verkeersregelproblemen door de veelheid van conflicterende verkeersstromen. Het beste is in dit soort situaties een verkeerscircuit aan te leggen of zelfs tot verticale scheiding van vervoerssoorten over te gaan. Eventueel kunnen afbuigende tramlijnen omgelegd worden naar andere routes om het zwaarste kruispunt te ontlasten, doch dat heeft qua exploitatie voor de tram weer duidelijke nadelen (meer spoorlengte qua onderhoud, de straten moeten er maar net geschikt voor zijn, veelal niet de gunstigste route). De tram doorsnijdt een voorrangsrotonde: geen probleem als de kern van de rotonde een voldoende grote diameter heeft, namelijk ter lengte van de tram. Als dat niet zo is, wordt het wel een probleem, omdat de tram immers de rotondeweg twee keer moet doorkruisen en de tweede keer indien gestopt moet worden voor voorrang hebbend verkeer, het achterdeel van de tram de tegenoverliggende zijde van de rotonde blokkeert. Oplossing kan dan worden gevonden, door de rotonde te voorzien van een VRI die normaal geel knippert, maar bij nadering van een tram in werking treedt. Dit kan dan ook benut worden voor spitsregeling. Vormgeving van de stromen: naast de fysieke vormgeving van de infrastructuur speelt natuurlijk ook de organisatorische vormgeving een rol van betekenis, met name de wijze waarop de verkeersstromen worden vormgegeven. Een te kort interval (twee minuten of minder) tussen de ter plaatse rijdende trams per rijrichting in een binnenstadsituatie kan een grote kans op congestie geven, omdat het overige verkeer te weinig tijd overheeft tussen twee passerende trams om nog goed over te kunnen steken. Dan is de oplossing ofwel het bewuste tracédeel verticaal te scheiden of tot grotere eenheden over te gaan, waardoor de frequentie weer verlaagd kan worden tot 5 minuten. Zichtlijnen: zowel voor de trambestuurder richting het overige verkeer als andersom moet er een voldoende waarnemingshorizon bestaan die zoveel mogelijk vrij is van obstakels, in ieder geval van obstakels waarachter een mens zich kan ophouden zonder dat deze gezien kan worden. Zichtlijnen dienen zodanig te zijn uitgevoerd, dat voldaan wordt aan de stopzichtafstanden. Stopzicht is de afstand waarop een weggebruiker of trambestuurder de situatie kan overzien om een eventueel op de weg aanwezig obstakel te kunnen waarnemen, als zodanig te herkennen en diens voertuig tijdig tot stilstand kan brengen, uitgaande van normale remvertragingen. AVV beoogt met deze studie een bijdrage te leveren aan het verbeteren van dit stuk verkeersontwerp, met name waar het gericht is op een afweging tussen doorstroming enerzijds en veiligheid anderzijds. De Tweede Kamer heeft zich reeds meermalen uitgesproken voor het stimuleren van ‘Light Rail’, lees: trams. AVV meent samen met de sector dat er uit oogmerk van veiligheid geen beletselen zijn om tot uitbreiding van de toepassing van trams over te gaan, zeker als naar de veiligheidswinst van het totale verkeerssysteem in een regio gekeken wordt. Er zal bij de vormgeving van een tramsysteem wel veel meer dan tot nu toe rekening moeten worden gehouden met de specifieke kenmerken ervan, zowel in positieve als in negatieve zin. Hier bieden de principes van Duurzaam Veilig in combinatie met een methodische systeemanalyse op basis van wetenschappelijk onderzoek een goed handvat om dit soort aspecten te beheersen.

12

De realisatie van dit rapport kwam initieel tot stand door een brede samenwerking binnen AVV, namelijk de afdelingen VMA (verkeersveiligheid en risicomanagement), VMP (personenvervoer) en het CVOV (moderne tramsystemen). Allen langs deze weg dank voor hun gewaardeerde inbreng. Het conceptrapport is daarna voorgelegd aan de deskundigen van de sector, zowel van de kant van de trambedrijven als van de zijde van de diensten stedelijke ontwikkeling. Voorts heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat geparticipeerd in dit proces, terwijl ook de Raad voor de Transportveiligheid haar visie heeft weergegeven, hoewel formeel niet in dit proces participerend. Ook aan al deze externe deskundigen dank voor hun waardevolle op- en aanmerkingen. Rotterdam, oktober 2004 Wim Beukenkamp

13

14

Afkortingen .............................................................................................

In dit rapport worden de volgende afkortingen gebruikt: AHOB

Automatische Halve Overweg Bomen

AKI

Automatische Knipperlicht Installatie

AVV

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Rijkswaterstaat / Adviesdienst Verkeer en Vervoer

BRVT

Bijzonder Reglement Vervoer Tramwegen

CROW

Centrum Regelgeving Ontwerp Weg-en waterbouw

CVOV

Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (vanaf 2005 KPVV: Kennis Platform Verkeer en Vervoer)

DGP

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Personenvervoer

DRO

Dienst Ruimtelijke Ontwikkeling

DSO

Dienst Stadsontwikkeling

GVB

Gemeente Vervoer Bedrijf (Amsterdams gemeentelijk bedrijf)

HTM

HTM Personenvervoer NV

IVW

Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Inspectie Verkeer en Waterstaat

LT

Locaalspoor- en Tramwegwet

RET

Rotterdamse Elektrische Tram (Rotterdams gemeentelijk bedrijf)

RDHL

Reglement Dienst Hoofd- en Locaalspoorwegen

RvTV

Raad voor de Transport Veiligheid

RVV

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens

Sw

Spoorwegwet

SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid

Tr

Tramwegreglement

15

Tw

Tramwegwet

TWI

Tram Waarschuwing Installatie

TWL

Tram Waarschuwings Licht

VOP

Voetgangers Oversteek Plaats

VOS

Veiligheids Ondersteunende Slagbomen

VRI

Verkeersregelinstallatie

WVW

Wegen Verkeerswet

16

1 Inleiding .............................................................................................

Na een lange periode van afbraak, welke in feite werd afgesloten met het stopzetten van de exploitatie op de laatste interlokale tramlijnen van Rotterdam naar Oostvoorne en Hellevoetsluis rond 1966, volgde vanaf begin jaren ‘70 een periode van consolidatie en voorzichtige uitbouw van de tram in Nederland. In 1983 werd het eerste echte nieuwe tramsysteem geopend sedert vele jaren, namelijk de Sneltram Utrecht-Nieuwegein/IJsselstein. Dit tramsysteem vond zijn oorsprong in een ontwerp voor een regionaal spoorsysteem van NS, hetgeen nog immer duidelijk herkenbaar is, met name in de zware engineering van de infrastructuur. Hoewel hoopgevend voor de voorstanders van ‘light rail’, zoals moderne regionale spooren tramsystemen sedert enige tijd wereldwijd worden aangeduid, zou het in Nederland tot op de dag van vandaag bij dit ene nieuwe systeem blijven. Er zijn thans echter enige concrete projecten in de maak, waarbij light rail in Nederland opnieuw in de schijnwerpers komt te staan. Deze zijn: • IJ-tram van Amsterdam CS naar IJburg. • Randstadrail (sneltram/metro) van Rotterdam naar Den Haag via de oude Hofpleinlijn • Randstadrail (vertramming van de Zoetermeerlijn) van Zoetermeer naar Den Haag. • RijnGouwelijn: tramexploitatie over bestaand spoor van Gouda richting Leiden in combinatie met nieuw tramspoor door Leiden naar Katwijk en Noordwijk. Een proefbedrijf over het hoofdspoor met trammaterieel tussen Gouda en Alphen aan de Rijn loopt reeds. Voorts zijn in studie: • Vertramming van de Zuidtangent van IJmuiden over Haarlem en Schiphol naar Diemen. • STOV-Groningen, realisering van een stadstramlijn in Groningen Daarnaast spelen nog kwalitatieve opwaarderingsprojecten bij de bestaande stadstrambedrijven, zoals Tramplus in Rotterdam en Agglonet in Den Haag. Beide beogen met handhaving van de voordelen van de bestaande tram in de binnenstad (eenvoudige inpasbaarheid door verhoudingsgewijze kleinschaligheid t.o.v. metro/sneltram), in de buitenwijken belangrijke rijtijdwinst te bereiken, met daarnaast nog enige kwaliteitsverbeteringen. Dit rapport gaat in op een belangrijk aspect van de veiligheid, namelijk de interactie tussen tramsystemen en het overige verkeer bij wegkruisingen. De gekozen optiek is die van het functionalisme: het functioneren van het systeem staat centraal. Aanleiding voor dit rapport is enerzijds een onderzoek dat de Raad voor de Transport Veiligheid heeft laten verrichten naar de veiligheidsrisico’s van de Nederlandse stadstram (naderhand nog gevolgd door een tweede onderzoek over ditzelfde onderwerp) en anderzijds enige verzoeken om nadere informatie van ontwerpers van tramsystemen, juist gericht op dit detailaspect. Daarbij komt telkenmale naar voren dat een veilig systeem vooral het maken van duidelijke en consistente keuzes vereist. Juist oplossingen die op meerdere gedachten hinken, zijn doorgaans suboptimaal en daarmee soms inherent onveilig De dilemma’s zullen dan ook weergegeven worden bij de aspecten die aan bod komen.

17

De opbouw van het rapport is zodanig, dat in hoofdstuk 2 wordt ingegaan op enige systeemkenmerken van trams, zoals materieelkarakteristieken, bestuurlijk/juridisch kader en dergelijke. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de aanleiding van dit rapport en de daaruit voortvloeiende probleemstelling en dat vervolgens in hoofdstuk 4 vanuit het perspectief van de tram de interacties tussen een tram en het overige verkeer in een verkeerssysteem in met name een stedelijke omgeving nader beschouwd wordt. Daarbij zijn enige specifieke interacties, kruisingen zo men wil, geïdentificeerd, die eerst vanuit het formeel juridisch perspectief worden beschouwd en vervolgens vanuit de technische vormgeving. In hoofdstuk 5 wordt in een theoretische beschouwing aangegeven hoe dit soort problemen geplaatst kan worden in een samenhang tussen technologie, bestuur en praktijk in samenhang met de levenscyclus van een systeem. Na de conclusie in hoofdstuk 6 en een Engelstalige samenvatting in hoofdstuk 7 volgen enige bijlagen die nader ingaan op detailaspecten van deze problematiek. Het conceptrapport is voorgelegd aan een begeleidingsgroep, waar naast AVV en het CVOV ook medewerkers deel uitmaakten van de overige belanghebbenden in deze sector, te weten: GVB Amsterdam HTM Den Haag RET Rotterdam Projectbureau RijnGouwelijn DSO Utrecht DRO Amsterdam DSO Den Haag MinVenW/IVW MinVenW/DGP De reacties van betrokkenen zijn zoveel als mogelijk verwerkt in het thans voorliggende stuk. Hoewel formeel niet participerend, is er over dit onderzoek gecommuniceerd met de Raad voor de Transportveiligheid en heeft zij ook haar visie over deze problematiek toegelicht tijdens een bijeenkomst van de begeleidingsgroep. De daaruit voortvloeiende waardevolle opmerkingen zijn eveneens verwerkt in dit rapport.

18

2 Begrippenkader .............................................................................................

2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op het begrip ‘light rail’, dit afgezet tegen het begrip ‘tram’. Reden is, dat light rail veelvuldig in allerlei publicaties, met name internationaal, gebruikt wordt, zelfs door Verkeer en Waterstaat, maar formeel in Nederland niet bestaat. Als gevolg daarvan kan er spraakverwarring ontstaan. Toegelicht zal worden waarom deze term verder niet gehanteerd wordt, maar vervangen wordt door het in Nederland gebruikelijke begrip ‘tram’. Ten tweede gaat dit hoofdstuk nader in op enige systeemkenmerken en (materieel-)karakteristieken van trams, omdat deze enerzijds onderscheidend zijn van zware railsystemen als metro’s en treinen bedoeld voor hoofdspoor en anderzijds van wegverkeersystemen. Een derde begrip dat nader wordt toegelicht is Duurzaam Veilig. Op instigatie van AVV heeft VenW een ontwerpkader gerealiseerd, op basis waarvan een Duurzaam Veilig wegontwerp mogelijk is. Dit rapport beoogt de lessen die daaruit getrokken kunnen worden, te exporteren naar het ontwerp van tramsystemen. Vervolgens wordt nader ingegaan op de methodiek van de Risicoanalyse. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een korte bestuurlijk/juridische beschouwing, met name gericht op een inventarisatie van de geldende wet- en regelgeving en nog meer voorhanden zijnd normenkader.

2.2 Light rail en light train 2.2.1 Light rail/tram De term ‘light rail’ verscheen als eerste in Noord-Amerika eind jaren zeventig, kort daarna gevolgd door het Verenigd Koninkrijk begin jaren tachtig van de vorige eeuw. Reden was dat metro een vlag was die de lading voor dit soort systemen niet dekte, omdat een metrosysteem zich wereldwijd kenmerkt door een (nagenoeg) volledig van het overige verkeer afgescheiden baan. Dat hoeft bij stedelijke railsystemen niet altijd het geval te zijn. De trolley/tram werd in de Angelsaksische landen vereenzelvigd met totaal verouderde dubbeldekkers uit het begin van de twintigste eeuw, die niet zelden tot het eind van de klassieke trambedrijven in de jaren veertig en vijftig dienst hebben gedaan. Er kleefde derhalve een imagoprobleem aan het begrip tram, althans in de VS en het VK. Volgens Taplin2 van de LRTA is ‘light rail’ “an urban transport system, mostly segregated from other traffic, passengers get on and off at stations rather then in the street, and the cars run faster. However, there is no definite border line between streetcar (lees: tram) and light rail – they merge gradually from one to another, and as streetcar systems get upgraded it becomes more light rail. A lot of this is to do with planning jargon; streetcars are seen to be old fashioned whereas light rail is trendy!” Bruggeman3 stelt: “De benaming ‘light rail’ is in de letterlijke zin van ‘licht materieel’ correct. Van een echt light rail-concept is sprake bij verknoping van spoorlijnen, tramlijnen en niet meer gebruikte sporen.” 2

Website LRTA: www.lrta.org

3

Website Light Rail Atlas: www.lightrail.nl

19

Van den Heuvel4 stelt in zijn in 1997 verschenen proefschrift: ”De belangrijkste eigenschappen van light rail, zoals licht, relatief simpele baan, eenvoudige exploitatie, desgewenst integreerbaar met het gewone verkeer, etc. gelden ook voor een gewone tram. Met andere woorden, tram is een vorm van light rail.” Hondius merkt daarbij op: “Afgezien van het feit dat light rail-voertuigen doorgaans aanzienlijk lichter zijn dan spoorwegmaterieel, onder meer omdat hun oppervlakte geringer is, betekent 'light' echter veel meer. Light rail staat voor een lichte exploitatie van materieel en baan. Light duidt ook op lichte, overzichtelijke en makkelijk te bedienen voertuigen. Light slaat daarnaast ook op een lichte baan, desgewenst onderdeel van de openbare ruimte, en als het niet moet of kan een baan die geen barrière vormt. Kortom light rail staat voor een lichte, flexibele op rail-gebaseerde OVtechniek. Een techniek waarvan zowel bouw als exploitatie een veel minder zware financiële last betekenen, dan in het geval van de klassieke metro, of vertrouwde spoorweg.” Wettelijk bestaat de term ‘light rail’ in Nederland niet, maar door het inmiddels wereldwijde spraakgebruik wordt deze hier toch gehanteerd in de betekenis van een voorstadsrailbedrijf, geschikt voor integratie met overig wegverkeer, in dit rapport aangeduid als tram. Dat kan zonodig een opgewaardeerde klassieke stadstram omvatten of een regiotram (denk aan de voormalige elektrische interlokale tramnetten in Noord- en Zuid-Holland, bekend onder de naam “Blauwe Tram” en “Gele Tram”).

NZH in Amsterdam, Raadhuisstraat (de ‘Blauwe Tram’): tram Zandvoort-Amsterdam, omstreeks 1955

4

Van den Heuvel, 1997: Openbaar Vervoer in de Randstad

20

Resumerend zijn er voor ‘light rail’ de volgende wettelijke regimes mogelijk in Nederland: • Spoorweg (Spoorwegwet regime, Reglement Dienst Hoofd- en lokaalspoorwegen (RDHL), eigen baan, maximale beveiliging en sterk gereguleerde exploitatie). • Lokaalspoorweg (Lokaalspoorwegwet regime, Reglement Dienst Hoofd- en lokaalspoorwegen (RDHL), eigen baan, vereenvoudigde beveiliging en exploitatie). • Stadsspoorweg (Lokaalspoorwegwet regime, Metroreglement, ook wel aangeduid als metro: een geheel van het overige verkeer afgescheiden spoorwegsysteem voor reizigersvervoer in stedelijke gebieden). • Rijkstramweg (Tramwegwet regime, Tramwegreglement, zeer sterk vereenvoudigde beveiliging, kan in de openbare weg gelegen zijn). • Stadstramweg (Wet Personenvervoer 2000, WVW-regime voorzover er sprake is van deelname aan het wegverkeer, geen beveiliging noodzakelijk). In Nederland kunnen qua functionaliteit drie typen tramsystemen worden onderscheiden: 1. Stadstrams (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam) 2. Regiotrams (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht) 3. Interregiotrams (Randstadrail, RijnGouwelijn, t.z.t. Zuid Tangent) Het materieel kan doorgaans universeel ingezet worden, maar is qua ontwerp meer gericht op de belangrijkste functie. Echter: regio- en interregiotrams kunnen heel goed doordringen in de stedelijke centra. Daarom wordt voorgesteld in dit rapport voor light rail met een (inter)regionaal karakter de term ‘(inter)regiotram’ te hanteren, vroeger ook wel aangeduid als ‘Sneltram’. Light-railsystemen met een (voor)stadskarakter worden vervolgens aangeduid met ‘stadstram’. Daar waar de term ‘tram’ gebruikt wordt, heeft dit betrekking op alle tramsystemen.

Regiotram oud en nieuw: bij het vijfjarig bestaan van de Sneltram Utrecht-Nieuwegein-IJsselstein in 1988 deed een oud interlokaal motorrijtuig van de HTM uit 1923 dienst als speciale tram. (Foto Kees Pronk)

21

In dat kader moet nog genoemd worden dat in de nieuwe Spoorwegwet op dit punt volledige helderheid gaat ontstaan: alle lokale tramwegen en metro’s worden na het van kracht worden van deze wet onder het regime van de Wet Personenvervoer 2000 gebracht. Daaruit vloeit voort dat voor trams ook de bepalingen van de Wegenverkeerswet 1994 gaan gelden, voorzover de Wet Personenvervoer daarnaar verwijst. Spoorwegen met beperkte snelheid worden in dat kader ofwel opgewaardeerd naar gewone spoorwegen of omgezet in een lokale tramweg. Het Metroreglement en het Tramwegreglement zullen daarbij moeten worden aangepast aan artikel 88 van de nieuwe Spoorwegwet, waarbij zij worden herzien in de vorm van een AMvB5, analoog aan een AMvB die het RDHL gaat vervangen voor het hoofdspoor. Een tweede bezwaar tegen het begrip Light Rail is, dat dit begrip suggereert dat een tram in zijn huidige vorm een vereenvoudigde trein is. Zo is de tram weliswaar 125 jaar geleden ontstaan, maar sindsdien is de tram geëvolueerd tot een volwaardig wegvervoermiddel met een aantal bijzondere eigenschappen en karakteristieken. Zeker nu er ook zeer grote bussen operationeel zijn (dubbelgelede bussen in Utrecht), kan de tram als systeem in de visie van AVV beter beschouwd worden als een zware bus. Bovendien is dat doorgaans ook de motivatie voor de aanleg van tramlijnen: waar het vervoersaanbod te groot wordt om per bus af te handelen vindt opschaling naar een tram plaats.

2.2.2 Light train Hoewel buiten het kader van deze studie vallend, wordt hier nog even kort ingegaan op het begrip ‘Light train’. Reden is, dat er soms verwarring optreedt, doordat men Light rail en Light train door elkaar haalt. Light train is een concept waarbij over normaal hoofdspoor inclusief alle bijbehorende beveiliging, aangepast materieel rondrijdt. Aangepast in die zin, dat het meer geënt is op een regionale exploitatie in plaats van interregionale exploitatie. Het materieel is daardoor wat eenvoudiger uitgevoerd, is ontworpen om sneller op te trekken en is mede met het oog op dat snellere optrekken lichter van gewicht. Maar het is en blijft een trein, inclusief alle bijbehorende beveiliging, zowel aan boord als langs de baan! Recente voorbeelden van Light train concepten zijn het DM-90 dieselmaterieel van NS-Reizigers, de Desiro van Siemens en de Talent van Bombardier. Maar de omschrijving is niet eenduidig en wisselt zelfs met de tijd. Een sprinter is ooit gebouwd als trein en nu die gerenoveerd is, is het ineens ‘Light train’? Is de tram in Saarbrücken in de praktijk niet meer trein dan tram?

2.2.3 Samenvatting Samenvattend kan geconcludeerd worden dat het bij het onderscheid light rail / light train wellicht beter is te kiezen voor een indeling in functionaliteit. Er wordt daarbij uitgegaan van de twee uitersten: tram en trein en een tussengebied met twee of meer bi-modale oplossingen: trein: grofmazig, hoge snelheid, weinig stopplaatsen, grote capaciteit, eigen infrastructuur, gescheiden maar niet noodzakelijkerwijs afgescheiden van de weginfrastructuur; tram: fijnmazig bulkvervoer in stedelijke omgeving, zo mogelijk eigen infrastructuur, gedraagt zich als een wegvoertuig; (inter)regiotram/light rail: een tram die als het uitkomt gebruik maakt van de spoorse voorzieningen; als deze geheel is afgescheiden van het overige verkeer is dit een metro; light train: trein die als het uitkomt zich gedraagt als een tram in stedelijk gebied.

5

AMvB = Algemene Maatregel van Bestuur, nadere formele uitwerking van een wettelijk kader.

22

2.3 Karakteristieken van trams Enkele karakteristieken van moderne trams/sneltrams6 in Nederland: Maximum snelheid Stadstramlijnen:

Regiotramlijnen:

Remvertraging Normale remming: Noodremming:

50 - 70 km/u (13,9 -19,4 m/s) indien op zicht gereden wordt; in de stad wordt doorgaans niet harder gereden dan 50 km/u, maar dit is geen wettelijke verplichting! 50 -100 km/u (13,9 – 27,8 m/s), snelheden groter dan 70 km/u indien voorzien van blokbeveiliging

1,10 – 1,50 m/s2 2,73 – 3,40 m/s2 (NB: een GTL-8 van de HTM realiseert zelfs meer dan 4,5 m/s2)

Afmetingen rollend materieel: Lengte per eenheid : Breedte: Rijdraadhoogte: Ledige massa per eenheid: Capaciteit:

25 – 37 meter (ongekoppeld) 2,30 – 2,65 meter (2,65 meter is de standaard voor nieuwe trams) 4,20 – 6 meter (normaal is 5,50 meter) 30 – 40 ton 60 – 80 passagiers zittend, 150 – 200 passagiers staand7

Minimum boogstralen: Stadstrams: Regiotrams

20 – 30 meter 40 – 50 meter (i.v.m. de hogere exploitatiesnelheid)

2.4 Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig is een systeembenadering waarin de verschillende systeemonderdelen (mens, voertuig, weg) op elkaar zijn afgestemd. Binnen Duurzaam Veilig geldt dat de mens de maat der dingen is. Omdat de mens nu eenmaal feilbaar is moet de omgeving zoveel mogelijk aan deze feilbare mens worden aangepast. De meeste ongevallen zijn immers het gevolg van een menselijke fout of een moment van onoplettendheid. Om die reden moet het verkeerssysteem zodanig worden ontworpen dat de kans op fouten klein is. Indien zich dan toch nog een ongevallen voordoen moet de (letsel)ernst door (snelheidsbeperkende) maatregelen zoveel mogelijk worden beperkt. Maatregelen kunnen zowel op strategisch, tactisch als operationeel niveau worden getroffen. Samengevat wordt een Duurzaam Veilig verkeerssysteem als volgt beschreven: • een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens; • voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taken van mensen te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen; • verkeersdeelnemers die adequaat zijn opgeleid en geïnformeerd. In haar rapport aangaande Duurzaam Veilig stelt de SWOV8: 6

Rapport AVV: Mind the gap, blz. 42

7

Bepalend daarbij is welke norm gehanteerd wordt: in Nederland rekent men met 4 passagiers per m2.

23

“In een Duurzaam Veilige verkeersstructuur worden drie functies van wegen onderscheiden: 1. stroomfunctie: snel verwerken van doorgaand verkeer; 2. ontsluitingsfunctie: vlot bereikbaar maken van wijken en gebieden; 3. erf- en verblijfsfunctie: toegankelijk maken van woningen en winkels en tegelijkertijd de straat als ontmoetingsplaats veilig stellen.” “Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoet komt aan de functie-eisen, maar die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes die het totale aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop minimaliseren. Die drie veiligheidsprincipes zijn: 1. functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; 2. homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden; 3. voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers.” Trams opereren doorgaans in de ontsluitingsfunctie, maar ook in de erf- en verblijfsfunctie. In dit rapport zullen bij het beschrijven van de interacties tussen tram enerzijds en het overige verkeer anderzijds, de problemen die dat in potentie met zich meebrengt en de mogelijke oplossingen, telkenmale de hierboven beschreven veiligheidsprincipes als leidraad dienen.

2.5 Risicoanalyse Voor het concreet uitwerken van een probleemanalyse wordt gebruik gemaakt van de methodiek van de risicoanalyse. Die kan kwantitatief of kwalitatief zijn. In het eerste geval worden (ongewenste) situaties voorvallen of incidenten gedefinieerd. Vervolgens wordt van elke situatie aan de hand van casuïstiek de frequentie van optreden bepaald. De sommatie van alle voor een bepaald systeem of situatie van toepassing zijnde gekwantificeerde onveilige toestanden met bijbehorende frequenties bepaalt het risico van dat aspect. Deze wijze van risicoanalyse is heel geschikt om pro-actief prioriteiten te kunnen stellen met betrekking tot het verbeteren van onveilige situaties of om vast te stellen waar de primaire aandacht van inspecties zou moeten liggen, namelijk op die punten van het systeem die uitgaande van de casuïstiek het grootste risico kunnen opleveren. In dit rapport wordt de problematiek vanuit een andere optiek benaderd. Het loutere feit dat een bepaalde situatie niet of nauwelijks tot ongelukken heeft geleid wil niet zeggen dat er geen probleem bestaat. Het kan namelijk zijn dat de problemen zich nog helemaal niet hebben gemanifesteerd of zich nog niet in ernstige mate hebben voorgedaan. Het is in die gevallen niet zozeer relevant of het systeem zal falen (kwantitatief gezien zal vanuit de risicoanalyse die kans laag worden ingeschat, want de casuïstiek is minimaal of ontbreekt geheel), maar wanneer. In het engels wordt dit aangeduid met “designed disaster”: het ongeval zit in het ontwerp opgesloten. Dit is wat Perrow omschrijft als “normal accidents9”: “The system is suddenly more tightly coupled then we had realized. When we have interactive systems that are also tightly coupled, it is ‘normal’ for them to have this kind of an accident, even though it is infrequent. It is normal not in the sense of being frequent or being expected –indeed neither is true, which is why we were so baffled by what went wrong. It is normal in the sense that it is an inherent property of the system to occasionally experience this interaction.”

8

SWOV 1992, blz. 17

9

Perrow 1984, blz. 8

24

Daarom is in dit kader gekozen voor de systeembenadering waarbij onderkend wordt dat er binnen het (voor)stadsverkeersysteem twee deelsystemen zijn, namelijk het tramsysteem en het overige verkeer. Vervolgens wordt gekeken naar de interfaces tussen beide systemen vanuit een veiligheidsoptiek. Er zijn natuurlijk veel meer interfaces denkbaar, maar alleen die aspecten die een veiligheidsimportantie (kunnen) hebben, worden beschouwd. Daarbij is het eerste uitgangspunt dat van Duurzaam Veilig: een omgeving die qua infrastructuur aangepast is aan de beperking van de menselijke vermogens. Een logisch systeem (zichzelf verklarend) voor de verschillende gebruikers is daarbij een voorwaarde. Daar waar dit niet in alle opzichten haalbaar is, moet met behulp van hulpmiddelen, zoals aanwijzingen en verkeersregels, vluchtheuvels, verkeersregelinstallaties en dergelijke de veiligheid alsnog gewaarborgd worden. In een vervolgstadium kan daarna op operationeel niveau gekeken worden in hoeverre locatiespecifieke situaties daadwerkelijk tot problemen leiden en welke urgentie er bestaat met betrekking tot het verbeteren van de situatie. Daarvoor kan weer wel gebruik worden gemaakt van de kwantitatieve risicoanalyse. De systeemanalyse zelf vindt plaats aan de hand van de TBP-methodiek, zoals deze door de TUDelft (dr. Ir. J. Stoop) is ontwikkeld en welke een verband legt tussen ontwerpproces, bestuurlijk proces en beheerproces enerzijds en techniek, bestuur en praktijk anderzijds. Deze methodiek wordt nader toegelicht in hoofdstuk 5 en bijlage 2. Voorts heeft de risicoanalyse plaatsgevonden vanuit de optiek van het zogenoemde Pizza-model, zoals dat door AVV ontwikkeld is voor verkeersveiligheid (zie bijlage 3). Het verkeer is daarbij op te vatten als een systeem. Mensen verplaatsen zich van A naar B. Als zij dit niet lopend doen, gebruiken zij daar een vervoermiddel voor. Met dat vervoermiddel verplaatsen de mensen zich over wegen. Die wegen maken weer deel uit van de ruimtelijke omgeving. Het wegennet en de (directe) omgeving worden veelal aangeduid met het begrip infrastructuur. Wanneer meerdere voertuigen gebruik maken van het wegennet, moeten er regels zijn om dit vlot en veilig te laten verlopen. Dit betekent dat het verkeer georganiseerd dient te verlopen. De systeemcomponenten zijn dus: •

Mens Om in een bepaalde rol aan het verkeer te kunnen deelnemen, moet men beschikken over de voor die rol noodzakelijke kennis, inzicht, vaardigheden en attitudes (=houding, mentaliteit)

•

Voertuig Het voertuig moet zich kunnen voortbewegen en bestuurd of bediend kunnen worden, dat wil zeggen bewegen in alle richtingen en kunnen vertragen en versnellen. Tevens moet het voertuig de inzittenden bescherming bieden

•

Omgeving De wegen (infrastructuur) moeten zo zijn gemaakt en de wegomgeving moet zo zijn ingericht dat mensen vlot en veilig hun bestemming kunnen bereiken, ongeacht de rol (voetganger, fietser, bromfietser, automobilist, openbaar vervoergebruiker etc.) waarin ze dat doen.

•

Organisatie Het verkeer dient geregeld te worden. Er bestaat een verschil tussen (1) de officiële regels (de verkeersregels) en de controle van naleving (de handhaving) en (2) de onuitgesproken code over hoe men zich in het verkeer behoort te gedragen. In het laatste geval gaat het om de cultuur, de normen en waarden die er bestaan.

25

De mate van verkeersveiligheid hangt zo af van de optelsom van de kwaliteiten van de componenten mens, voertuig, omgeving en organisatie. Het zogenoemde Pizzamodel maakt duidelijk dat er verschillende niveaus bestaan in het samenspel van de componenten en de mogelijkheden van beïnvloeding (maatregelen, beleid).

2.6 Bestuurlijk/juridisch kader In dit rapport wordt het ontwerp en gebruik van een tramsysteem in eerste beschouwing geplaatst in een bestuurlijk/ juridisch kader. Daarbij is de volgende wet- en regelgeving van belang als belangrijke formele randvoorwaarde voor ontwerp, bouw en beheer van tramsystemen: Verdrag van Wenen inzake verkeersregels en verkeerstekens, 1968 Lokaalspoor- en Tramwegwet (LTW) Reglement Dienst Hoofd- en Locaalspoorwegen (RDHL) Tramwegreglement (TR) Wegenverkeerswet (WVW) Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV) Wet Personenvervoer (WP) Voorts wordt het geheel geplaatst binnen de hoofdprincipes van Duurzaam Veilig, zoals in § 2.4 aangegeven. Vermeldenswaard is hierbij dat in Duitsland er een bindende richtlijn voor ontwerp, bouw en bedrijfsvoering van tramsystemen bestaat, de BoStrab: Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen. Deze is weliswaar niet in Nederland geldig, maar er wordt wel gebruik gemaakt van de kennis en de filosofie die die richtlijn vertegenwoordigt. Overigens wordt de BoStrab niet alleen in Nederland met belangstelling gevolgd: ook in het Verenigd Koninkrijk wordt de BoStrab gebruikt als richtlijn, weliswaar zonder bindend karakter, maar wel als kaderscheppend. Daarbij de kanttekening dat een wijziging van een norm doorgaans met een lage frequentie plaatsvindt. Daardoor biedt de BoStrab-norm weliswaar een goede aanzet voor een basis veiligheidsniveau, maar de huidige technische ontwikkelingen maken het mogelijk om de veiligheid verder te verbeteren. Een nieuwe ontwikkeling is een recente uitspraak (in 2003) van de Rechtbank in Amsterdam. Dit betrof een tussenvonnis inzake het incident Mossenmeent in Hilversum, waarbij de Hilversumse brandweer niet binnen de als richtlijn gestelde aanrijtijd aanwezig was. Bij ontstentenis van formele wet- en regelgeving ging de Rechtbank daarbij de ‘Handleiding Brandweerzorg’ van MinBZK als beoordelingskader hanteren. De strekking van het tussenvonnis was dat gemeenten zich verplicht aan de richtlijn, in dit geval voor aanrijtijden van de brandweer, moeten houden, anders kunnen zij strafrechtelijk vervolgd worden. Een dergelijke ontwikkeling kan zich ook voordoen voor trams, immers ook daar ontbreekt het op sommige punten aan een formeel wettelijk kader, met name waar het stadstrams betreft. Ook dan kan een rechter in zijn beoordeling specifieke richtlijnen gaan meenemen in de overweging. Om rechtsongelijkheid te voorkomen is het alleen al daarom gewenst dat er op nationaal niveau een stuk uniformiteit komt.

26

3 Probleemstelling .............................................................................................

Naast de in de inleiding weergegeven ontwikkelingen is er al langere tijd een tendens waarneembaar om trams, ook en met name stadstrams, op een eigen baan, al of niet gedeeld met busvervoer, taxi’s en dergelijke, onder te brengen, teneinde de doorstroming van het stedelijk railvervoer te bevorderen en hinder voor het overige verkeer te verminderen. Nieuwe tramsystemen worden zelfs zoveel mogelijk vanuit dit principe aangelegd. Vervolgens wordt die eigen baan benut om met prioriteit verkeersregelinstallaties (VRI’s) aan te sturen. Het verhogen van de dienstsnelheid10 van tramsystemen enerzijds en ruimtelijke ontwikkelingen op en om de trambanen anderzijds, betekenen in sommige situaties dat niet meer voldaan kan worden aan een elementaire veiligheidseis. Die eis is, dat binnen zichtafstand een voertuig tot stilstand gebracht moet kunnen worden bij de hoogst toegelaten baanvaksnelheid. Als daar niet aan voldaan kan worden, wordt overgegaan tot een beveiligd regime, waarbij analoog aan het hoofdspoor een seinstelsel het uitsluitend rijden op zicht van de bestuurder overneemt.11 Daarbij wordt er hier nadrukkelijk op gewezen dat er bij (tram)verkeersregelingeen onderscheid gemaakt moet worden tussen seinlichten zoals bij het spoor die deel uitmaken van de beveiliging, en verkeerslichten voor het wegverkeer. Een groen seinlicht betekent in de praktijk dat zich tenminste binnen de remafstand bij volle baanvaksnelheid achter het seinlicht, geen andere tram bevindt. Een groen verkeerslicht betekent in de meeste gevallen (maar niet in alle!) dat er zich geen conflicterende verkeerstromen zullen voordoen, maar zegt niets over de baanvaksituatie in de rijrichting achter het sein. Een heel belangrijk aspect van tramsystemen is, dat zij behoudens de nieuwe lijnen, historisch gegroeid zijn. Dat betekent dat het systeem zoals het thans is, niet tot stand gekomen is als gevolg van een doordachte veiligheidsfilosofie, maar doorgaans op grond van maatschappelijk/ economische overwegingen (tracé, dienstregeling, plaats en vorm haltes e.d.). In het wegverkeer is een analoge ontwikkeling waarneembaar geweest, welke met het programma ‘Duurzaam Veilig’ succesvol is aangepakt. De vraag is dan ook of de lessen van Duurzaam Veilig ook van toepassing zijn op tramsystemen, omdat er immers een interactie plaatsvindt tussen de tram en het overige verkeer en de tram deels deel uitmaakt van het totale wegverkeer. Dit alles brengt met zich mee, dat er een behoefte ontstaat aan meer duidelijkheid ten aanzien van de wenselijkheden en mogelijkheden om de veiligheid van tramsystemen te vergroten. Helaas biedt de bestaande wet- en regelgeving daarin niet altijd die gewenste duidelijkheid en zal een meer analytische oplossing in dat geval het antwoord moeten geven. In dit rapport wordt daar nader op ingegaan.

10

Dienstsnelheid: de maximumsnelheid volgens dienstregeling op een bepaald baanvak/traject. Deze kan nooit meer bedragen

dan de maximaal toegelaten baanvaksnelheid en is doorgaans lager, om het inlopen van vertragingen mogelijk te maken. 11

Als eerste bij moderne tramsystemen toegepast door de HTM op het sneltramviaduct van Den Haag CS.

27

Daarbij kunnen de volgende onderzoeksvragen worden gedefinieerd: 1.

Op welke wijze kunnen in een stedelijke omgeving tramsystemen veilig en zonder elkaar en het overige verkeer onnodig te hinderen, worden geïntegreerd met het overige verkeer?

2.

Welke acties moeten worden ondernomen om die veiligheidsverbetering te realiseren?

28

4 Nadere beschouwing .............................................................................................

4.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt nader ingegaan op drie systeemaspecten, namelijk: wisselwerking tussen het tramsysteem en het overige verkeerssysteem in formele zin; wisselwerking in feitelijke zin; vormgeving van de verkeersstromen. Daarbij worden enige karakteristieke interfaces geïdentificeerd zoals kruisingen (geregeld en ongeregeld), afbuigende trams en dergelijke. Deze situaties worden eerst in een bestuurlijk/juridisch kader geplaatst en nader beschouwd, mede om de link te leggen naar het eerste RvTV rapport12 over dit onderwerp. Vervolgens worden deze situaties opnieuw beschouwd, maar nu vanuit de verkeerstechnische vormgeving in de praktijk (technisch/praktisch perspectief).

4.2 Wisselwerking 4.2.1 Wisselwerking in bestuurlijk/juridisch perspectief Dit onderzoek spitst zich toe op de interactie tussen tram en overige weggebruikers op kruisingen en overwegen. Daarbij zijn er qua wet- en regelgeving twee mogelijkheden: • De tramweg is een als zodanig bij beschikking van de minister aangewezen tramlijn en daarmee vallend onder het regime van de Tramwegwet c.a., derhalve een Rijkstramweg binnen dit rapport. • De tramweg is een tram in beheer bij een stad of regio, uitsluitend vallend onder de Wegenverkeerswet (WVW) c.a.. In het eerste geval is het toezicht (vergunningen en handhaving) met betrekking tot dit soort railsystemen ondergebracht bij IVW-Divisie Rail. In het tweede geval is IVW-Divisie Vervoer slechts erbij betrokken voor zover het de exploitatie betreft en dan alleen voor zover deze bevoegdheid niet bij de vervoersregio’s ligt. Het vergunningen- en handhavingskader is immers doorgaans een zaak van de lokale/regionale overheid en de regionale politie voor zover het zaken betreft die voortvloeien uit de WVW. Ontwerp en keuring van het materieel geschiedt doorgaans door het trambedrijf zelf. Deze situatie is van oudsher zo gegroeid en heeft in de recente geschiedenis niet tot grote veiligheidsproblemen geleid, hoewel er zeker ook door de RvTV gesignaleerde incidenten zijn geweest die duiden op een tekortkoming op dit punt13. Zeker met het oog op de toenemende marktwerking ook in het lokale vervoer, kan er door het ontbreken van een goede scheiding tussen uitvoering en handhaving, een situatie ontstaan waarbij de afweging tussen veiligheid, economie en milieu, het zogenaamde VEM-raamwerk, ten koste kan gaan van veiligheid (en milieu). Overwogen zou dan ook kunnen worden om ter opvulling van de wettelijke lacune op dit gebied in de exploitatievergunning/concessie een bepaling op te nemen, dat het toezicht op trambedrijven met name waar het de handhaving betreft, wordt ondergebracht bij een onafhankelijk toezichthoudend orgaan.

12

Raad voor de Transportveiligheid: Rapport: Veiligheidsrisico’s van de Nederlandse stadstram, 2001

13

Raad voor de Transportveiligheid: Rapport ‘Ontsporing metro door verlies motor in de tunnel onder de Oude Maas, 2002

29

Daarbij moeten infrabeheerders en exploitanten een veiligheidszorgsysteem hebben, bij voorkeur volgens een nationaal uniforme opzet. Het aspect van uniforme opzet is van belang omdat de trambedrijven zelf hebben aangegeven op het gebied van veiligheid meer dan tot nu toe te willen gaan samenwerken, zoals nu bijvoorbeeld geschiedt bij het project ‘Randstadrail’ (RET en HTM).

4.2.2 Wisselwerking in technisch/praktisch perspectief: Duurzaam Veilig Ongeacht welk regime van toepassing is, het uitgangspunt moet altijd zijn dat het veilig is. Veilig in de zin van geen schade toebrengend aan een ander. Dit is duidelijk vastgelegd in één van de belangrijkste artikelen van ons recht, namelijk art. 6:162 BW, de onrechtmatige daad (OD). Zowel het doen als het nalaten van een handeling, waarvan het uiteindelijke gevolg schade voor een derde is, kan als een onrechtmatigheid bestempeld worden. Ook speelt het menselijk gedrag een grote rol. Het is bekend bij experts van AVV14 op het gebied van verkeersgedrag, dat lange wachttijden kunnen leiden tot doorrijden bij rood licht, hetzij bij het door rood rijden in de beginfase (door sommige verkeersdeelnemers wel eens eufemistisch als “diep oranje” aangeduid) dan wel als de rood fase reeds langer duurt en er kennelijk niets aankomt of nog ver weg is. Het is voorts bekend15 dat het menselijk brein moeite heeft met het inschatten van snelheden op grotere afstanden. Kleine kinderen kunnen zelfs in het geheel geen snelheden inschatten. Een korte berekening leert dat een voetganger of fietser circa vier tot vijf seconden nodig heeft om een dubbelsporige tramwegovergang over te steken. In die tijd kan een tram die een snelheid heeft van 36 km/u (10 m/s) een afstand afleggen van 40-50 meter indien deze met onverminderde snelheid zou doorrijden. Is de snelheid gelijk aan die van het overige verkeer (50 km/u of 14 m/s), dan neemt dat zelfs toe tot 64-70 meter! En dat zijn afstanden die veelal buiten de normale waarnemingshorizon van onze zintuigen en bijbehorende analytische gedachten vallen. Voor een Duurzaam Veilige verkeerssituatie als in dit rapport beschouwd, moet daarom aan diverse randvoorwaarden voldaan worden, zoals: 1. functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; 2. homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden; 3. voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers. Dit vertaalt zich naar de trampraktijk onder meer als volgt: • de situatie moet overzichtelijk zijn; • er mogen geen conflicterende opdrachten gegeven worden; • voor alle weggebruikers moet de toestand van de andere partij in het systeem duidelijk zijn, ongeacht diens formele regime; • de wederzijdse hinder moet minimaal zijn; • voertuigen moeten zodanig zijn afgeschermd, dat ernstig letsel bij aanrijdingen wordt voorkomen; • de snelheden moeten aangepast zijn aan de verkeerssituatie, waarbij de veiligheid voorop moet staan; • bij een potentiële conflictkans moet de rijsnelheid laag zijn; • de infrastructuur moet zo min mogelijk door derden gebruikt (kunnen) worden en daar ook niet toe uitnodigen; • de inpasbaarheid van de deelsystemen in het totaal moet maximaal zijn, met inachtneming van het ruimtebeslag dat de hiervoor bedoelde functionele scheiding vergt.

14

Interviews met R. Methorst en P. van Vliet van AVV/VMA

15

Idem

30

4.2.3 Systeemanalyse De hiervoor genoemde aspecten van Duurzaam Veilig dwingen al op systeemniveau tot fundamentele keuzes. Bij de tracékeuze wil men enerzijds een zo compact mogelijk verzorgingsgebied, maar anderzijds een vlotte doorstroming van de tram. De eerste afweging heeft tot gevolg dat men de lijnenloop bij voorkeur via ontsluitingswegen en verblijfgebieden zal willen laten lopen. De tweede afweging heeft tot gevolg dat een tracé tenminste het karakter van een ontsluitingsweg krijgt, zo niet een stroomweg. De vraag is hoe dit zich verhoudt tot het bestaande verkeerssysteem en wat de gevolgen van de beoogde ingreep zijn voor dat systeem. Bijkomend aspect is dat een tram zoals hiervoor aangegeven opgezet is als vervoermiddel voor regionaal massavervoer. Er zijn dus haltes aanwezig met substantiële passagiersstromen van en naar die haltes. Het gaat daarom niet alleen om de interacties tussen het tramsysteem sec en zijn omgeving, maar ook om het verkeer dat het gevolg is van dat tramsysteem en de interacties daarvan met de omgeving. Als voorbeeld kan de Cornelis Lelylaan in Amsterdam genomen worden. Hierover werd in 1962 een tramlijn aangelegd naar de toen nieuwe wijk Osdorp. De Cornelis Lelylaan heeft grotendeels het karakter van een stroomweg. Er zijn een paar haltes aanwezig met grote onderlinge afstand, dus de trambaan heeft ook het karakter van een stroomfunctie. De haltes zijn bereikbaar via ongelijkvloerse opgangen, zodat er geen conflicterende interacties plaatsvinden tussen de beoogde passagiers en het overige verkeer. Zou dit niet mogelijk zijn, dan moet overwogen worden om het karakter van de vervoersas als geheel te wijzigen van stroomfunctie in ontsluitingsfunctie, met aanpassing van maximumsnelheden, wegindeling en dergelijke. Het voorgaande wil overigens niet zeggen dat de tram altijd het systeem bepaalt. In voetgangersgebieden is de verblijfsfunctie dominant en zelfs een systeemvereiste. De tram heeft zich daar maar aan te passen en kan dat gelukkig ook. Dit is in Nederland voor het eerst bewezen in de Leidsestraat in Amsterdam die in 1971 het domein werd van voetgangers en tram. Ook in andere steden in Europa is de combinatie van voetgangersgebied/winkeldomein en tram succesvol gebleken. Maar het gevolg is wel dat de snelheid van de tram beperkt moet zijn (maximaal 20 km/u) en dat het personeel erop bedacht moet zijn om zeer defensief en anticiperend te rijden, iets dat toch al een basisvereiste voor een trambestuurder is, overigens. De tram is gast en moet zich als zodanig gedragen. Ook moet bij wijzigingen in de operationele fase goed nagegaan worden of nog steeds voldaan wordt aan de oorspronkelijke systeemvoorwaarden en -vereisten. Niet zelden worden dit soort wijzigingen als onbelangrijk beschouwd en daarom zeer laag in de veiligheidshiërarchie geautoriseerd als die er überhaupt al aan te pas komt, terwijl zij zeker bij een cumulatief effect ingrijpende gevolgen kunnen hebben. Het plaatsen van een eenvoudige schakelkast op het Weena in Rotterdam nabij de trambaan is een even markant als triest voorbeeld hiervan, omdat dit een ongeval met dodelijke afloop tot gevolg heeft gehad. Maar doordat onduidelijk is wie de eigenaar van de schakelkast is en niemand zegt geautoriseerd te zijn voor het verwijderen ervan, is deze gevaarlijke situatie anderhalf jaar na dato nog steeds aanwezig en is het slechts wachten op een herhaling. Om tot een gedegen systeemanalyse te komen is een methodiek voorhanden die in hoofdstuk 5 nader wordt toegelicht. Bovendien loopt op dit punt een promotieonderzoek van schrijver dezes bij de TU-Delft.

31

4.3 Analyse van karakteristieke situaties In deze paragraaf worden, nadat een systeemkeuze is gemaakt zoals in de vorige paragraaf bedoeld, enige karakteristieke interacties tussen tram en wegverkeer beschreven met de dilemma’s die dat soms kan opleveren voor de infrabeheerder. Daarbij wordt telkens eerst het bestuurlijk juridische perspectief weergegeven en vervolgens de praktische uitwerking ervan.

4.3.1 De tram rijdt rechtdoor en kruist het overige verkeer (vrije trambaan) Situatie:

Tramweg

4.3.1.1 Bestuurlijk/juridisch perspectief Volgens het in opdracht van de Raad voor de Transport Veiligheid geschreven rapport 16 (blz. 23 onder punt 2) is “onduidelijk de situatie (..) waarin de tram “uit het gras” komt en een weg oversteekt. Sommigen zeggen dat de tram hier uit een uitrit komt, een bijzondere manoeuvre als bedoeld in artikel 54, RVV 1990.” Is het daadwerkelijk een uitrit? In de visie van AVV (zie ook de Nota van Toelichting RVV1990) is een trambaan al dan niet uitgevoerd ‘in het gras’ een zogenaamde ‘vrije trambaan’, een rijbaan, maar dan uitsluitend bestemd voor trams. Volgens het RVV artikel 1 lid ad wordt onder een rijbaan verstaan: elk voor rijdende voertuigen bestemd weggedeelte met uitzondering van fietspaden of fiets/bromfietspaden. Derhalve maakt een vrije trambaan gewoon deel uit van de weg en is een kruising te beschouwen als een gewone wegkruising. Tenzij er bijzondere voorrangsregels gelden heeft de stadstram daar in principe voorrang, ook al ontbreekt verder enige bebording of bebakening. Is er sprake van een Rijkstramweg, dan is het al helemaal geen probleem, want in dat geval is het mogelijk de kruising te bestempelen als een overweg, waarbij een tramlijn het overige wegverkeer kruist . De Tramwegwet prevaleert dan boven de WVW volgens RVV artikel 15a, mits de borden J11, J12 of J13 gebruikt worden, teneinde zoveel mogelijk duidelijkheid te verschaffen richting de overige weggebruikers. Daarbij moeten weggebruikers railvoertuigen op overwegen voor laten gaan. Als extra wordt nog bord J14 getoond uit het RVV. Deze heeft uitsluitend betrekking op stadstrams. J11:

16

J12:

J13:

Rapport Veiligheidsrisico’s van de Nederlandse stadstram, 2001

32

J14:

4.3.1.2 Technisch/praktisch perspectief Als een tram niet afzonderlijk beveiligd is en er sprake is van een wegkruising met een VRI, dan is destijds het tram/buslicht, beter bekend als het ‘negenoog’, geïntroduceerd om specifieke rijopdrachten bij wegkruisingen te geven aan tram/bus, zonder dat dit tot onduidelijkheid bij het overige verkeer zou leiden. Gelet op het feit dat dit negenoog inmiddels gemeengoed is geworden, is deze opzet kennelijk geslaagd. Overigens moet daarbij de kanttekening gemaakt worden dat een negenoog geen bloksein is en dus een wit licht kan tonen op grond van het feit dat qua verkeersregeling de kruising vrij is voor de tram. Op een paar meter achter het negenoog kan zich een andere tram ophouden! Als een tram een zodanig karakter heeft ter plaatse, dat een blokbeveiliging nodig is, is de beste oplossing natuurlijk de kruising ongelijkvloers te maken of te voorzien van een AHOB. In het andere geval zou moeten worden geaccepteerd dat in een dergelijke omgeving een blokbeveiliging eigenlijk niet gewenst is en zal de tram zich moeten gedragen als een gewone stadstram, dus een wat lagere status. Wil men per sé een wegkruising met een VRI combineren met een tramsysteem met blokbeveiliging, dan is dat op zich wel mogelijk, maar kunnen er problemen ontstaan door conflicterende belangen en prioriteiten. De blokbeveiliging voor de tram kan niet zonder meer dienen als beveiliging voor de kruising, immers: het seinbeeld geel betekent in dit geval ten aanzien van de trambaan, dat voorbijrijden is toegestaan, maar dat het volgende sein stoptonend zal zijn, terwijl het seinbeeld geel als zijnde een VRI-aanduiding juist betekent “stop” voor dit sein, tenzij dat niet meer mogelijk is. Dat levert uiteindelijk een conflicterend beeld op, dat in het kader van Duurzaam Veilig vermeden moet worden.

Rijswijk, overweg Delftweg, 3 februari 2004: Rijkstramweg beveiligd met een AHOB-installatie

33

Als extra beveiliging kunnen overwegbomen (AHOB17) of een AKI18 worden toegepast, die samenwerken met een VRI ten behoeve van het wegverkeer, maar bij storing daarvan zelfstandig kunnen werken. Het grote voordeel hiervan is, dat een op deze wijze beveiligde overweg voor weggebruikers herkenbaar is, waarbij zij intuïtief correct handelen. Een mooi voorbeeld van een AHOB-overweg in een tramweg is de overweg in de Delftweg van lijn 1 naar Delft, waar ter plaatse een baanvaksnelheid geldt van 60 km/u. Bij de uitbreiding van de Amsteveen is een variant op de AHBO-overweg toegepast. Daarbij heeft men de Andreas-kruisen weggelaten en is de tram, hoewel voorrang hebbende, nadrukkelijk verkeersdeelnemer geworden. Bij gestoorde overweginstallatie moeten de bestuurders dan ook niet alleen vaart minderen, maar tevens nadrukkelijk bedacht zijn op kruisend verkeer.

Amstelveen Legmeerpolder, 9 oktober 2004: Rijkstramweg beveiligd met een nieuw type AHOBinstallatie; let op de afwezigheid van Andreaskruisen en ander type waarschuwingslicht voor het verkeer!

17

AHOB = Automatische Halve Overweg Bomen: een overwegbeveiliging, waarbij de rechter rijstrook met een overweg

18

AKI = Automatische Knipperlicht Installatie: een knipperlichtinstallatie, bestaande uit één wit knipperend licht indien er geen

railvoertuig in aantocht is en twee alternerend knipperende rode lichten met een waarschuwingsbel als er wel een railvoertuig in aantocht is, welke dient ter waarschuwing van het wegverkeer voor een onbewaakte spoor- of tramwegovergang.

34

Bij de vrije trambaan moeten overigens nog twee situaties onderscheiden worden, namelijk: o Vrije trambaan zonder fysieke mogelijkheid medegebruik taxi’s en bussen, simpeler gezegd vrije trambaan in ballastbed/grasbaan: o waarschuwingslichten, vanwege hun opvallendheid bij voorkeur 300 mm lantaarns voorzien van sjabloon met grote rode driehoeken en letters TRAM (oude uitvoering) of bord J14 (nieuwe uitvoering), eventueel ondersteund met alternerend knipperende onderlichten. Akoestische signalering conform op dit moment gehanteerde standaard (tram Rotterdam, Amstelveenlijn) o afsluitbomen: AHOB’s (zie IJsselstein of Delftlijn) of de eenvoudiger afsluitbomen zoals in Rotterdam toegepast wordt/gaat worden. o Vrije trambaan met fysieke mogelijkheid medegebruik taxi’s en bussen: o deze bestaan in Utrecht (nog) niet, wel in de overige drie steden. In Amsterdam wordt hierover uitgebreid gediscussieerd in samenhang met de akoestische signalering. Een extra beschermende maatregel kan zijn, om de tram/wegkruising als geheel verhoogd aan te leggen (snelheidsdrempel). Dit voorkomt dat het kruisende wegverkeer de kruising met (te) hoge snelheid berijdt, waardoor veilig waarnemen van het tramverkeer niet goed mogelijk is. Een dergelijke maatregel kan effectief zijn wanneer een tram/wegkruising niet beveiligd is met een VRI of een AHOB. Het positioneren van haltes kan eveneens bijdragen aan de verkeersveiligheid, zowel in positieve als in negatieve zin. Daarop zal in de volgende paragraaf nader worden ingegaan. Ongeregelde kruising Een variant op deze situatie is de onbewaakte overweg of het overpad. Dit is de kleine ongeregelde kruising, bijvoorbeeld alleen ten dienste van langzaam verkeer. In de stedelijke omgeving wordt deze kruising niet zelden op geen enkele wijze beveiligd of zelfs maar aangeduid anders dan met een verkeersbord J14 (zie bijlage 1), als die al aanwezig is. Schrikhekken, chicanes e.d. ontbreken vaak. In haar tweede rapport signaleert de RvTV dat vooral die kruisingen aandacht behoeven, omdat er een relatief groot aantal ongelukken op plaats vinden, niet zelden met ernstige afloop. De hierboven geschetste situatie is ook naar de mening van AVV ongewenst, omdat zij strijdig is met de veiligheidsprincipes van Duurzaam Veilig, doordat onvoorspelbaar gebruik van de infrastructuur niet wordt tegengegaan. Het aanbrengen van chicanes die de overstekende verkeersdeelnemer dwingen om in naar de aankomende tram te kijken van het eerste spoor dat overgestoken wordt, kan al een hele verbetering betekenen. In Rotterdam op de Coolsingel is als voorbeeld een dergelijke situatie ontstaan, welke door het onduidelijke karakter ervan heeft geresulteerd in een dodelijk ongeval als gevolg van het overrijden van een voetganger door een tram. De aldaar aanwezige vrije trambaan (een zware ader in het tramverkeer in de Rotterdamse binnenstad) is namelijk enige jaren terug gewijzigd in een trambaan met een bestrating in de vorm van trottoirtegels.

35

Rotterdam, Coolsingel 28 januari 2004. Wandelpromenade of vrije trambaan? Vrije trambaan!

Het is nog steeds een vrije trambaan, maar heeft mede door de brede geplaveide middenberm en het nabij gelegen voetgangersgebied rond de Lijnbaan/van Oldenbarneveltstraat en –plaats, waar ook de tram doorheen loopt, het karakter gekregen van een wandelpromenade. De trambaan kan zonder meer op elk willekeurig punt gekruist worden. De voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s) beperken zich tot de rijstroken voor het wegverkeer en strekken zich niet over de trambaan uit19. Gevolg is dat er voor een overstekende voetganger binnen een enkele verkeersbeweging meerdere wisselende voorrangssituaties gelden. Formeel is het allemaal in orde, maar uit oogmerk van Duurzaam Veilig is dit ongewenst. Daarbij de kanttekening dat er ter extra attentie voor de voetgangers belinstallaties nabij die VOP’s aanwezig zijn om ter plaatse de voetgangers te waarschuwen voor een naderende tram. Hier helpen desondanks geen signalerende of beschermende maatregelen: het ontwerp is principieel verkeerd, omdat hier nog een tweede principe van Duurzaam Veilig wordt geschonden, namelijk het tegengaan van onbedoeld gebruik van de infrastructuur. De foto’s laten zien dat twee verschillende functionaliteiten nagenoeg identiek zijn vormgegeven. Dat moet wel tot verwarring leiden bij de overige verkeersdeelnemers, in dit geval bij de meest zwakke en daardoor kwetsbare.

19

Ter plaatse overigens evenmin over de fietspaden.

36

Rotterdam, van Oldenbarneveltplaats, 28 januari 2004, vlakbij de vorige afbeelding. Wandelpromenade of vrije trambaan? Wandelpromenade!

Overigens moet hier geen generieke negatieve conclusie getrokken worden: niet alleen in het buitenland maar ook in Nederland is aangetoond dat een tram zich goed laat verenigen met een verblijfsfunctie (voetgangersgebied) (Kassel, Zürich, Grenoble, Orléans, Straatsburg, Croydon). In Amsterdam werkt dat al sedert 1971 in de Leidsestraat, waarbij dit een combinatie is van een voetgangersgebied met een zware vervoersas voor de tram (drie tramlijnen 1, 2 en 5). Daarbij is voor de tram een maximumsnelheid ingesteld van 25 km/u volgens opgave van het GVB Amsterdam.

Amsterdam, Osdorpplein, 21 maart 2004: voorkomen van onbedoeld gebruik van de vrije trambaan conform Duurzaam Veilig (ontsluitingsweg).

37

Amsterdam, Meer en Vaart, 21 maart 2004: stroomweg, voorkomen van kruisend voetgangersverkeer.

Als een trambaan een stroomfunctie heeft of een ontsluitingsfunctie met hogere snelheid, dan heeft de wegbeheerder de plicht (Duurzaam Veilig) om de trambaan overeenkomstig in te richten en af te schermen tegen onbedoelde kruisingen van vooral voetgangers. Dat wil dus zeggen hekken of heggen, ongelijkvloerse kruisingen of bij gelijkvloerse kruisingen een lagere snelheid ter plaatse instellen. Een goed voorbeeld hiervan is de Cornelis Lelylaan in Amsterdam, waarbij de haltes ongelijkvloers bereikt kunnen worden en de meeste kruisingen ook ongelijkvloers zijn.

Amsterdam, Cornelis Lelylaan, halte Derkinderenstraat, 21 maart 2004: stroomweg met vrij bereikbare haltes (ongelijkvloerse opgang).

38

4.3.2 De tram wisselt van rijbaan en doorkruist het overige verkeer Situatie:

Tramweg

Rijbaan

4.3.2.1 Bestuurlijk/juridisch perspectief Deze vorm van kruisingen levert volgens het RvTV-rapport (blz. 23) een probleem op. AVV komt in formele zin tot een andere conclusie. De RvTV stelt: “Ook onduidelijk is de situatie waarin de tram van positie op de weg verandert. Dit kan het geval zijn wanneer van centrale ligging van de rails tussen de twee rijbanen overgegaan wordt op zijligging langs de kant van de weg. Wel kan de baan van andere weggebruikers gekruist worden, maar niet is in juridische zin sprake van een kruising (van wegen) of van afslaan van de tram. Toepassing van verkeerslichten lijkt hier onontbeerlijk.” Allereerst is hier sprake van een verkeerssituatie die voor het overige verkeer verwarring oproept en onduidelijk is. Zonder dat er sprake is van een duidelijke kruising doet zich soms plotsklaps een conflicterende verkeersbeweging voor. Uit oogpunt van Duurzaam Veilig is dit niet te prevaleren, maar er zijn situaties dat het mogelijk niet anders kan, om andere negatieve effecten te voorkomen als doorstromingsbelemmering, stedelijke vormgeving en dergelijke. Als wij hier over stadstrams praten, is er in de visie van AVV sprake van een wisseling van rijstrook, een bijzondere manoeuvre volgens RVV artikel 54, met dien verstande dat ook hier geldt dat in deze situatie trams voorrang hebben op grond van RVV artikel 15 lid 2 sub 2. Er is geen sprake van het oprijden of kruisen van een voorrangsweg, zoals in een uitritsituatie. Er is immers sprake van een gelijkwaardigheid van wegen (rijbanen), omdat, zoals in 4.3.1.1 geschetst, de vrije trambaan als een doelgroepstrook kan worden aangemerkt binnen het RVV en derhalve geacht kan worden deel uit te maken van de weg. Deze filosofie wordt in analogie gesteund door de bepaling in het RVV dat in geval van afslaan, een met wisseling van rijstrook enigszins te vergelijken manoeuvre, zij het geen bijzondere manoeuvre volgens het RVV, het verbod op snijden van het in dezelfde richting doorgaande of uit deze richting tegemoetkomende verkeer niet geldt voor trams (RVV 18 lid 3), althans als afslaan in deze beschouwd wordt als het op enigerlei wijze doorkruisen van de banen van het overige verkeer. Als er sprake is van een Rijkstramweg volgens het regime van de Tramwegwet, dan is er sprake van het invoegen. Immers, de trambaan is in dat geval wettelijk een spoorbaan en maakt als zodanig geen deel uit van de weg. Nu is in eerste aanleg bepalend of het gedeelte van de trambaan dat in de rijbaan voor het overige verkeer is gelegen, deel uitmaakt van de voornoemde spoorweg, dus door de minister als zodanig is aangewezen, of niet. Het is in de praktijk niet gebruikelijk dat onderling niet verbonden delen van een tramlijn onder de Tramwegwet vallen en andere (tussenliggende) delen niet. Wel kan een deel van een lijn, bijvoorbeeld het binnen de bebouwde kom gelegen deel, beschouwd worden als een stadstramweg, en het buiten de bebouwde kom gelegen deel als een Rijkstramweg in de zin van de Tramwegwet. Een dergelijke situatie geldt bijvoorbeeld voor tramlijn 1 van de HTM van Den Haag naar Delft.

39

Als in deze situatie het in de straat gelegen deel van de trambaan onder het spoorwegregime blijkt te vallen, is er sprake van een formele tramweg (spoorweg met sterk vereenvoudigde exploitatie en beveiliging), die bij ontbreken van een trein ook door het overige verkeer gebruikt mag worden, voorzover deze de tramwegdienst niet hindert (TR artikel 11). Kanttekening daarbij dat het formeel wel in orde lijkt, maar dat de weggebruikers dit doorgaans niet zullen weten of herkennen. Dit is uit oogmerk van Duurzaam Veilig een ongewenste situatie, want deze is niet a-priori duidelijk voor de overige verkeersdeelnemers.

4.3.2.2 Technisch/praktisch perspectief Situatie:

Tramweg

Rijbaan

Het verschil met de situatie als initieel weergegeven is gelegen in het toepassen van tramwaarschuwingslichten. Zoals reeds eerder aangegeven is dit een verkeerssituatie die bij voorkeur vermeden moet worden. Alleen als het niet anders kan is de situatie toepasbaar, maar dan wel met de nodige extra aandacht voor de verkeerssituatie. Deze is immers op voorhand onduidelijk voor de overige weggebruikers en daardoor niet Duurzaam Veilig. Het bekende credo: voorrang hebben is één, voorrang krijgen is iets heel anders, gaat hier zeker op. In deze verkeerssituaties worden al vele jaren knipperende tramwaarschuwingslichten boven de weg toegepast. Dat blijkt tot op heden afdoende te zijn bij stadstrams (maximum wegsnelheid ter plaatse doorgaans 50 km/u), zeker in combinatie met een stuk defensief rijgedrag van de trambestuurders, hetgeen bij alle Nederlandse trambedrijven een standaard onderdeel vormt van de rijopleiding van een trambestuurder. In geval dat het om een weg gaat met een onoverzichtelijke verkeerssituatie (ook in het geval van 50 km/u, denk aan begroeiing), maar in ieder geval bij een hogere toegelaten wegsnelheid dan 50 km/u, bijvoorbeeld 70 km/u (ca. 20 m/s), verdient het aanbeveling hiervoor een VRI toe te passen. Reden is, dat hoewel de tram in eerste aanleg (zonder VRI) voorrang heeft (zie 4.3.2.1), bij de normale snelheid van het overige wegverkeer de tram te plotseling de hoofdrijbaan oprijdt om als bestuurder van een motorvoertuig nog tijdig te kunnen reageren en remmen. De voorwaarschuwing zou op 50 meter afstand geplaatst moeten worden met een herhaling vlakbij de invoegzone, wil deze nog effectief zijn. Bij tramtrajecten met hogere frequenties kan dit leiden tot een situatie waarbij de voorwaarschuwing een groot deel van de tijd staat te knipperen en het specifieke alarmeringseffect verloren gaat. Dit leidt al snel tot een dalend waarschuwingseffect bij de overige weggebruikers. Dit is een voorbeeld waarbij de tram formeel wel voorrang heeft, maar het beter is dit door de vormgeving duidelijk zichtbaar af te dwingen.

40

4.3.3 De tram slaat af Situatie:

4.3.3.1 Bestuurlijk/juridisch perspectief Stadstramsituatie: dit is geregeld in RVV artikel 18: lid 1: “Bestuurders die afslaan, moeten het verkeer dat hen op dezelfde weg tegemoet komt of dat op dezelfde weg zich naast dan wel links of rechts dicht achter hen bevindt, voor laten gaan.” Lid 2: “Bestuurders die naar links afslaan, moeten tegemoetkomende bestuurders die op hetzelfde kruispunt naar rechts afslaan voor laten gaan.” Lid 3: “Het eerste en het tweede lid gelden niet voor bestuurders van een tram.” In de visie van AVV is dit in formele zin afdoende geregeld in combinatie met RVV 15 lid 2 sub 2, waarin weggebruikers verplicht worden voorrang te verlenen aan trams. Ook de onderlinge voorrangsregels van stadstrams vormen in de visie van AVV, in tegenstelling tot het in opdracht van de Raad voor de Transport Veiligheid geschreven rapport, wettelijk geen probleem: een trambestuurder is een bestuurder volgens RVV artikel 1 lid g. RVV artikel 15 stelt dat bestuurders voorrang verlenen aan verkeer dat van rechts komt, d.w.z. aan gelijkwaardig verkeer, maar bestuurders van trams, ook al komen zij van links, hebben weer voorrang boven het overige verkeer. Wanneer twee trams elkaar kruisen is er wederom sprake van gelijkwaardigheid en zou het niet veel moeite kosten om ook daar de regel van rechts voorrang van toepassing te verklaren. In ieder geval is dit consistent met het overige verkeer en minder arbitrair dan interne bedrijfsregels die op dit punt gelden bij sommige trambedrijven. Daarbij de kanttekening dat bij bijvoorbeeld de HTM er sinds 1986 een intern reglement geldt, waarbij de invulling van verkeerssituaties zoals snelheid, voorrangsregels e.d. zoveel mogelijk gelijk loopt met het overige verkeer, met name het RVV.

41

4.3.2.2 Technisch/praktisch perspectief In het technisch ontwerp zal gelet op de gebruikspraktijk dit soort situaties doorgaans voorzien zijn van een VRI of tenminste een waarschuwing in de vorm van tramwaarschuwingslichten. Daarmee heeft de tram voor het overige een duidelijke positie en wordt men niet verrast door deze potentieel conflicterende beweging. Het grote praktische probleem in dit soort situaties is die van de prioriteiten, want de belangrijkste stromen voor de tram hoeven niet noodzakelijkerwijs samen te vallen met die van het overige, met name gemotoriseerde, verkeer. Als bovendien de tram voor diens hoofdas gebruikt maakt van een ontsluitingsweg, en de dwarsweg een stroomweg is (deze heeft doorgaans voorrang boven een ontsluitingsweg), dan ligt het belangenconflict al in de wachtkamer van de politiek/bestuurlijke besluitvorming te wachten. En het wordt nog gecompliceerder als de wegbeheerder van de stroomweg een andere is dan die van de ontsluitingsweg. Een heldere transparante afweging van alle belangen en overleg in een zo vroeg mogelijk stadium is dan geboden om tot een acceptabele besluitvorming te komen. Dit soort kruisingen kan overigens extreme vormen aannemen, zie hieronder: Situatie:

Deze zogenaamde volledige kruising (in Angelsaksische landen aangeduid met ‘grand union’) maakt het mogelijk dat trams uit elke richting komend kunnen doorrijden naar alle andere denkbare richtingen. Zij komen ook in gedeeltelijke vorm voor (¾ kruising, halve kruising, e.d.). Als voorbeeld kent Amsterdam er maar liefst vier naast enige ¾ en halve kruisingen. Den Haag kende er één, het kruispunt Spui/Grote Marktstraat, tot de bouw van de tramtunnel een ¾ kruising, thans een halve. Maar dit was dan ook echt een knooppunt, want lange tijd kwamen daar op één na alle Haagse tramlijnen langs.

42

Deze kruisingen zijn veelal tientallen jaren geleden ontstaan, toen de tram nog het dominante vervoermiddel was en de regeling zich in hoofdzaak concentreerde op de trams onderling, aangevuld met fietsers en overig langzaam verkeer, zoals sleperswagens e.d.. Thans vormen zij een geducht obstakel in het stedelijk verkeer. Maar dat niet alleen: onderhoud en vervanging is kostbaar, terwijl een storing op een dergelijk kruispunt door de verknoping van het (tram)verkeer tot grote stagnatie kan leiden. Bovendien komt het maar zelden voor dat alle richtingen werkelijk in de exploitatie gebruikt worden: sommige bogen zijn voor omleidingen en remiseritten. Dit soort kruisingen moet met behulp van een VRI geregeld worden, waarbij wegverkeer en tramverkeer een eigen regeling kennen (met doorgaans voorrang voor de tram in de totale regeling). De kans op congestie is desondanks erg groot, zeker bij hogere frequenties op de diverse tramlijnen. In feite zijn deze kruisingen vanuit verkeerskundig oogpunt verouderd en verdient het hier aanbeveling om zoveel als mogelijk tot scheiding van verkeersstromen over te gaan, in ieder geval voor de preferente stromen.

4.3.4 Tramwaarschuwingslicht Op diverse plaatsen wordt nog het oude tramwaarschuwingslicht toegepast. Dit is een verlichte, eventueel knipperende bak met het bekende waarschuwingsbord voor gevaarlijke situaties J37 ‘Gevaar’, met eventueel daaronder de tekst “Tram”. Dit is in het nieuwe RVV vervangen door bord J14 (zie bijlage 1), enerzijds doordat er een specifiek gevaarbord voor tramkruisingen noodzakelijk bleek, en anderzijds doordat de oude situatie ook niet echt meer in de systematiek van het geheel paste. Dat betekent niet dat er een acute noodzaak is alle oude tramwaarschuwingslichten te verwijderen of om te bouwen, integendeel. De oude situatie is voor de verkeersdeelnemers voldoende duidelijk, het waarschuwende effect wordt voldoende bereikt. In het kader van het reguliere beheer en onderhoud kan dit aspect meegenomen worden. Vervangen door de kleiner uitgevoerde gele waarschuwingslichten is ook mogelijk, maar er moet op worden gelet dat deze minder opvallen. Daar zal dus bij het wegontwerp ter plaatse rekening mee moeten worden gehouden.

4.3.5 Haltes bij kruisingen Extra aandachtspunt en heel belangrijk bij het ontwerp van tramsystemen is, dat haltes vaak nabij wegkruisingen worden aangelegd en daarmee een wezenlijk onderdeel van het verkeersveiligheidsaspect vormen. Problemen doen zich zowel bij geregelde als bij ongeregelde kruisingen voor. Daarbij kunnen zich met betrekking tot de inpassing van de tram in het geheel drie situaties voordoen: 1. De halteperrons zijn versprongen aangelegd, met de halte in de rijrichting na de kruising. 2. De halteperrons zijn versprongen aangelegd met de halte in de rijrichting vóór de kruising. 3. De halteperrons zijn tegenover elkaar gelegen. In alledrie de situaties beweegt de veiligheidsafweging zich tussen exploitatieveiligheid (voorkomen van oponthoud anders dan voor het in- en uitstappen van passagiers), verkeersveiligheid en sociale veiligheid. Deze aspecten kunnen op gespannen voet met elkaar staan. In dat geval moeten er keuzes gemaakt worden op basis van een transparant afwegingskader. Een aanzet daartoe wordt hierna gegeven.

43

Situatie 1: halteperron na de kruising:

Tramweg

Voor: tram wordt zo min mogelijk gehinderd door de kruising (geen gedwongen oponthoud voor overige verkeersdeelnemers); het is op elk moment duidelijk op welke wijze de tram aan het verkeer deelneemt; als je regelt, kan de tram mee met het rechtdoorgaande verkeer. Tegen: geen gedwongen snelheidsbeperking voor de tram; er kunnen onveilige situaties ontstaan wanneer passagiers zich concentreren op de halte aan de overkant om die tram te willen halen en de kruisende tram aan de eigen zijde over het hoofd wordt gezien; de tram is relatief kort in het verkeersbeeld aanwezig en kan voor het gevoel van andere verkeersdeelnemers plotseling komen opduiken (schrikeffect). Situatie 2: halteperron voor de kruising:

Tramweg

Voor: gedwongen snelheidsbeperking voor de tram: tram rijdt uit (bijna) stilstand de overweg op en heeft dus per definitie een lage snelheid (met dien verstande dat in- en uitrukkende trams hier niet zullen stoppen en met gewone snelheid zullen doorrijden, tenzij interne reglementen dwingen tot een universele snelheidsbeperking bij haltes, ook als er niet gestopt hoeft te worden); er ontstaat geen onveilige situatie in geval van onveilig gedrag van kruisende voetgangers (passagiers); als je niet regelt, is dit veiliger voor linksafslaand verkeer; de tram is langere tijd in het verkeersbeeld aanwezig en komt daardoor niet onverwacht opduiken. Tegen: gedwongen oponthoud voor de tram, ook als er geen aanbod van passagiers is; niet duidelijk wanneer de tram weer gaat deelnemen aan het verkeer, daardoor soms gedwongen oponthoud voor het overige verkeer.

44

Situatie 3: halteperrons tegenover elkaar:

Tramweg

Voor: grotere sociale veiligheid; duidelijke situering van het tram”station” in het stedenbouwkundig beeld. Tegen: onduidelijke vormgeving van het geheel: in de ene richting is het gedrag van de tram een andere dan in de andere richting; neiging tot oversteken over de tramsporen, met name bij overstaphaltes; onvoorspelbaar gedrag van voetgangers die de tram willen halen. In deze situaties wordt uitgegaan van haltes met een enkele opgang. Er zijn daarnaast varianten aanwezig met een dubbele opgang en zelfs met een opgang over de volle lengte van de halte. Zelfs komen in Amsterdam en Rotterdam nog straathaltes voor, waarbij geen enkel halteperron aanwezig is en de tram midden in de straat stopt om reizigers in en uit te laten stappen. Hoewel soms noodzakelijk uit exploitatieoogpunt en ingegeven door ruimtelijke beperkingen (breedte van de straat) zijn dit soort haltes ongewenst uit oogmerk van Duurzaam Veilig, omdat de passagierstromen van en naar de haltes moeilijk tot niet beheersbaar zijn. In ieder geval is bij overstaphaltes het risico aanwezig dat passagiers de trambaan zo kort mogelijk zullen oversteken om naar het andere halteperron te komen. Dat kan met veiligheidshekken voorkomen worden.

Amsterdam Cornelis Lelylaan, halte Meer en Vaart, 21 maart 2004: goede afscherming in de vormgeving van een overstaphalte.

45

Situatie 4: eilandperron:

Tramweg

Voor: grotere sociale veiligheid; duidelijke situering van het tram”station” in het stedenbouwkundig beeld; voorspelbaar gedrag van voetgangers die de tram willen halen; goedkoop in aanleg.

Tegen: vereist materieel met instapmogelijkheden aan linkerzijde, daardoor capaciteitsverlies; onduidelijke vormgeving van het geheel: in de ene richting is het gedrag van de tram een andere dan in de andere richting; neiging tot oversteken over de tramsporen.

Amstelveen, Legmeerpolder; eilandperron met afschermingen, 9 oktober 2004

46

4.3.6 Zichtlijnen Extra aandachtspunt is het aspect van de zichtlijnen. Je kunt het allemaal nog zo mooi inrichten, als er hoog struikgewas staat langs de baan wordt de situatie zeker voor de laag zittende automobilist al snel onoverzichtelijk. Zichtlijnen zijn wettelijk geregeld in de Spoorwegwetgeving en het daarvan afgeleide RDHL. Echter, voor stadstrams bestaan er geen richtlijnen voor, terwijl dat uit oogmerk van Duurzaam Veilig wel gewenst is. Hoezeer zichtlijnen een belangrijke rol kunnen spelen wordt wel geïllustreerd door het door de RvTV onderzochte20 dodelijke ongeval op het Hofplein/Weena, waarbij een elektrische schakelkast het zicht van de trambestuurder ernstig belemmerde en vanachter deze kast een voetganger plotseling opdook en aangereden werd met dodelijk gevolg. Zichtlijnen dienen zodanig te zijn uitgevoerd, dat voldaan wordt aan de stopzichtafstanden. Stopzicht is de afstand waarop een weggebruiker of trambestuurder de situatie kan overzien om een eventueel op de weg aanwezig obstakel te kunnen waarnemen, als zodanig te herkennen en diens voertuig tijdig tot stilstand kan brengen, uitgaande van normale remvertragingen. Bekende negatieve effecten zijn schakelkasten, transformatorhuisjes (peperbussen), brede (dikke) bovenleidingpalen, bomen en lantaarnpalen. Om die reden zijn of worden de klassieke verkeerszuilen waarachter een kind zich ongemerkt kan ophouden, vervangen door dunne paaltjes met een bord erop.

Amsterdam, Amstelveenseweg, 21 maart 2004: problemen met zichtlijnen; prachtige bomenlaan met wandelpad in het midden, maar een groot punt van zorg voor de bestuurders op de vrije tram/busbaan.

20

RvTV 2003, blz. 22

47

Amsterdam, De Boelelaan nabij het VU-Ziekenhuis, 21 maart 2004; geen problemen met zichtlijnen: tram slaat linksaf en kruist een ontsluitingsweg. De gehele kruising is zo overzichtelijk mogelijk ingericht met als extra beveiliging afschermingshekken.

Amsterdam, De Boelelaan onder het VU-ziekenhuis, 21 maart 2004: waar problemen met zichtlijnen verwachtbaar zijn, zijn extra afschermingen geplaatst.

48

4.3.7 Rotondes die door de tram doorsneden worden In bestuurlijk/juridische zin is deze situatie niet anders dan zoals die beschreven is in 4.3.1.1. In de praktijk ligt dat evenwel gecompliceerder, reden waarom deze situatie apart beschouwd wordt. Situatie:

Den Haag, rotonde Appelstraat / Laan van Meerdervoort, 17 maart 2004: integratie van een tram in een rotonde. Let op de plaats van de haaientanden!

49

Gelet op het toenemende aantal rotondes in Nederland zal ook deze situatie zich meer en meer gaan voordoen. Hij bestaat al langere tijd in Den Haag bij de Appelstraat. Er zijn daarbij twee situaties mogelijk: 1. de rotonde is geen voorrangsrotonde (dit is niet wenselijk, omdat het beleid er op gericht is dat rotondes altijd in de voorrang staan voor het verkeer op de rotonde); 2. de rotonde heeft voorrang (de normale situatie bij de meeste rotondes, met name de nieuw aangelegde). In de eerste situatie is deze vergelijkbaar met situatie 4.3.1.2 en hoeft hier verder geen toelichting: de tram heeft voorrang en is duidelijk waarneembaar. Eventueel kunnen nog tramwaarschuwingslichten geplaatst worden, doch in de praktijk is dit niet altijd nodig gebleken. Een probleem kan ontstaan als de rotonde formeel een voorrangsrotonde is, de normale situatie. Nu moet de tram twee keer voorrang verlenen, namelijk als de eerste keer de rotonde wordt overgestoken naar het middengedeelte en vervolgens als vanuit deze binnenberm de rotonde nog een keer wordt overgestoken. Gelet op de lengte van een tram, doorgaans ca. 30 meter, zal bij de tweede keer oversteken een wachtende tram de rest van de rotonde grotendeels blokkeren. Immers: het achterstuk staat vrijwel zeker dwars over de rijbaan van de rotonde. De aldus ontstane congestie kan tot gevaarlijke situaties leiden, zeker als buiten de hoofdrijbaan van de rotonde er ook nog een vrijliggend fietspad is. Een oplossing kan zijn dergelijke situaties te beveiligen met een VRI, die normaal geel knipperend licht toont maar in geval een tram in aantocht is, de conflicterende verkeersstromen stop zet. Hierover loopt onder andere een experiment in Rijswijk. Alternatief hiervoor kan zijn de rotonde als concept geheel te verlaten en te accepteren dat er een hoofdvervoersas is die een secundaire weg kruist. Dat heeft als nadeel dat de verkeersveiligheid voor het overige verkeer achteruit zal gaan, omdat er een duidelijke doorgaande route ontstaat, die niet meer in snelheid beperkt wordt door de rotonde. Maar het compenseert enige hiervoor genoemde nadelen, waardoor de veiligheid van het totale systeem kan toenemen. Situatie:

50

Voordelen: • eenvoudiger en duidelijker vormgeving; • tram kan goed doorstromen mits de kruisingen vrij zijn waardoor de tram niet onnodig de dwarswegen blokkeert. Nadelen: • er ontstaat een hoofdrijbaan met zijwegen, daardoor hogere snelheid op de kruising bij overig verkeer; • kruisend verkeer heeft geen voorrang meer op het verkeer op de rijrichting gelijk aan die van de tram, waardoor de trambaan geblokkeerd kan raken met wachtende voertuigen. Een ander alternatief is dat de trambaan over de rotonde in de voorrang gezet wordt. Het overige verkeer wordt dan geattendeerd op de tram door de waarschuwingslichten. In Den Haag en Rijswijk wordt hiermee thans geëxperimenteerd. Het verdient aanbeveling deze oplossing in de naaste toekomst te evalueren.

4.4 Vormgeving van de stromen Als wij praten over vormgeving van het systeem verdient het daarbij aanbeveling in het ontwerp ook naar de vormgeving van de stromen te kijken. Daar is in deze analyse al eerder op gewezen. Daarbij is de wegverkeersstroom qua aanbod vrijwel niet beïnvloedbaar, maar dat geldt niet voor de tram. Aspecten als dienstregeling, wagenlengte en dergelijke komen tot stand op basis van keuzes, veelal bedrijfseconomische (met name vervoerkundige). Als een tramlijn een frequentie heeft van drie minuten in één richting, dan kan door de random verdeling op kruispunten een situatie ontstaan waarbij zich tussen twee trampassages uit tegenovergestelde richtingen een interval voordoet, dat kan variëren van 3 minuten, als twee trams elkaar op de kruising passeren (het meest gunstige scenario) tot een kortste interval van 90 seconden of minder, naarmate de verdeling steeds meer symmetrisch wordt. Als een tram een kruising passeert met een snelheid van circa 20 km/u (5 m/s) dan zal een tram met een lengte van 30 meter circa acht seconden nodig hebben om de kruising met een breedte van 10 meter geheel te passeren. Dat laat al snel in dit soort situaties voor het overige verkeer te weinig tijdruimte over om nog adequaat door te kunnen stromen. Doordat men geïrriteerd raakt gaan de overige weggebruikers risico’s nemen en kunnen onveilige situaties ontstaan. Hier is dan geen sprake van een onveilig ontwerp in fysieke zin maar wel in organisatorisch/bestuurlijke zin. Indien deze frequenties vervoerkundig noodzakelijk zijn en er is sprake van grote (verkeersintensieve) kruisende verkeersstromen, dan zou gedacht kunnen worden aan vergroting van de eenheden (gekoppelde tramstellen) en/of verticale scheiding van stromen. Dat lost evenwel het probleem van de samenloop van meerdere tramlijnen niet op, omdat dat desondanks een hoge totale frequentie aanwezig blijft, zij het dat die wel verminderd wordt. Een andere kansrijke oplossing is het scherp afstellen van de VRI’s, met name voor de trams, zodat het oponthoud voor het overige verkeer zo klein mogelijk is. Een dergelijke situatie doet zich thans voor bij Rotterdam Hofplein, waar per uur 70 trams en meer passeren en een vlotte doorstroming niet meer goed mogelijk is. Er wordt overigens serieus gestudeerd op verticale scheiding van vervoersstromen op dit knooppunt. In Brussel is op die manier een compleet tramknooppunt ondergronds gebracht. In Den Haag is een deel van een tramknooppunt “ontknoopt” en ondergronds gebracht (tramtunnel Spui/Grote Marktstraat).

51

52

5 Risicomanagement: TBP-methodiek .............................................................................................

5.1 Inleiding Risicomanagement is het managen van risico’s, derhalve het zo verantwoord mogelijk omgaan met een zekere mate van onveiligheid zoals die voortkomt uit de afweging van de aspecten veiligheid, economie en milieu. Dat vereist een integrale benadering van het totale systeem, wil aan de doelstelling van risicomanagement, namelijk het zo economisch mogelijk beheersen van de risico’s die een systeem bedreigen, voldaan kunnen worden. Uiteindelijk komt het vaak neer op de vraag, hoe zo effectief mogelijk de laatste Euro te besteden (ALARA-principe21). In de nieuwe V&W-visie wordt dit verwoord als enerzijds het maken van duidelijke, transparante afwegingen en keuzes met betrekking tot aspecten van veiligheid, economie en milieu en anderzijds het streven naar voortdurende verbetering.

5.2 TBP-methodiek Een belangrijk hulpmiddel daarbij kan het door de TU-Delft ontwikkelde TBP-diagram zijn. In dit diagram is langs drie assen, te weten de Techniek-as, de Bestuurlijke as en de Praktijk-as, het realisatieproces van een geïntegreerd systeem uitgezet. Daarbij is de rol van diverse actoren gaande het proces van belang, maar niet altijd even duidelijk. Ontwerpproces en procesontwerp zijn tegen elkaar uitgezet, als zijnde twee overkoepelende parameters die van invloed kunnen zijn op de uitkomst van het totale systeem, het uiteindelijke risico, zoals zich dit in de praktijk zal blijken te manifesteren. Een deel van dat risico is van buitenaf afkomstig en niet of moeilijk beïnvloedbaar, denk aan een deel van het gedrag van bestuurders. Een ander deel van het uiteindelijke risico wordt echter veroorzaakt door het systeem zelf en is kennelijk zelfgeïnduceerd en daarmee wel te beïnvloeden. Het TBP-diagram maakt duidelijk hoe de beïnvloedingslijnen verlopen en hoe aspecten als technologie, bestuur en praktijk met elkaar verbonden zijn waar het om risicomanagement gaat. Essentieel in deze methodiek is, dat er een koppeling gelegd wordt tussen managementbeslissingen helemaal aan het begin van een ontwerp- en realisatieproces en de gevolgen daarvan in het gebruik. Daarbij wordt het systeem beschouwd langs de as van de levenscyclus (ontwerpontwikkeling-bouw-gebruik-sloop), afgezet tegen de as van het ontwerp (doel-functie-vorm) en ook nog eens afgezet tegen de systeemniveaus (macro-meso-micro). Wat er vaak gebeurt in complexe systemen is dat men op macro niveau (management, politiek bestuur) een doelbeslissing neemt in het ontwerpstadium, die naderhand negatief kan uitpakken op het moment dat de vorm van het systeem concreet wordt en het systeem gebouwd wordt of al operationeel is. Op microniveau moeten dan vervolgens reparaties gepleegd worden, die echter niet doordringen tot het macroniveau: de oorspronkelijke beslisser krijgt de rekening niet gepresenteerd van diens beslissing.

21

ALARA = As Low As Reasonably Achievable

53

5.3 Rondenmodel Het beschouwen van een risicovolle situatie uitsluitend vanuit de optiek van de drie genoemde assen is onvoldoende om het soort problematieken als in dit rapport beschreven, te verklaren. Reden is dat ook het TBP-diagram een zekere mate van lineariteit in de processen suggereert (het mist dynamiek), terwijl juist in besluitvorming aangaande complexe systemen als tramsystemen de interacties met en terugkoppelingen langs de andere assen (of het ontbreken daarvan) een rol spelen. Wanneer het Rondenmodel van de Bruin en ten Heuvelhof erin betrokken wordt, ontstaat een vollediger, vooral dynamischer beeld dat in de dagelijkse praktijk met enige regelmaat kan worden waargenomen. Externe steun

1) Sense of urgency en voldoende commitment

2) Selectie actoren commitment power actoren en plan van aanpak

3) Opdrachtverlening

4) Probleemidentificatie

5) Opstellen ontwerpeisen

6) Operationaliseren ontwerpprincipes

7) Ontwerpproces

8) Prototyping

9) Ccmmitment betrokken partijen

10) Maatregelen smooth transition

Product: - procesontwerp - commitment betrokken partijen - steun omgeving

Intern: internalisering

Rondenmodel van de Bruin en ten Heuvelhof De Bruin en ten Heuvelhof onderscheiden twee soorten ontwerpprocessen: een projectmatig proces en een procesmatige aanpak. In het eerste geval is kenmerkend dat bij de aanvang de uitkomst vaststaat, vaak al tamelijk gedetailleerd, en dat het verdere procesverloop er primair op gericht is deze uitkomst daadwerkelijk te realiseren. Deze aanpak limiteert doorgaans de ontwikkelruimte, zeker in geval van strijdige belangen of keuzes. In de procesmatige aanpak staat het proces centraal en is de uitkomst de resultante ervan, maar niet het vooropgezette doel. De uitkomst heeft daarmee ontwikkelruimte, nodig om een optimale oplossing te generen in keuzedilemma’s, die zich vroeg of laat zullen voordoen. De in dit rapport geschetste problemen met betrekking tot de veiligheid van trams in relatie tot het overige verkeer zijn vrijwel zonder uitzondering de resultante van een projectmatige benadering, een lineair procesverloop (incrementele veranderingen), waarin essentiële terugkoppelingen hebben ontbroken. Voorbeelden zijn discussies over de inpassing van de tram in het stedelijk landschap, waarbij het vooral gaat om esthetiek in samenhang met de aanlegkosten. Veiligheid speelt in dat stadium zelden een wezenlijke rol in de bestuurlijke discussies. Dat komt pas later als er concrete problemen (dreigen te) ontstaan, maar dan blijkt veiligheid vaak niet over de benodigde ontwikkelruimte te beschikken, omdat anders teveel van het beoogde doel wordt afgeweken al of niet in combinatie met tijdsdruk, zeker als er hierdoor budgettaire problemen dreigen. Markant in deze is de besluitvorming rond het gelijkvloers aanleggen van de Omoordlijn en de Amstelveenlijn. Dit zijn in feite metrolijnen die gaande het ontwerpproces uit pure kostenoverweging op straatniveau met gelijkvloerse kruisingen zijn aangelegd, maar daardoor zeer onveilig zijn gebleken in vergelijking met de rest van de betreffende systemen. Het TBP-diagram maakt deze relaties zichtbaar. Zie de betreffende bijlage. Het Rondenmodel van de Bruin en ten Heuvel slaagt er goed in om dit procesverloop te beschrijven en te verklaren.

54

5.4 Rol AVV De rol van AVV in het soort problematieken als in dit rapport beschreven is vooral gelegen in het enerzijds aangeven welke dilemma’s zich voordoen met betrekking tot de beschouwde facetten. Daarbij worden keuzemogelijkheden en consequenties van die keuzes in kaart gebracht. AVV kan daarop voortbordurende ook ontwerp- en oplossings-richtingen aangeven en deze naderhand toetsen aan door de opdrachtgever vastgestelde beoordelingscriteria. Meer in het bijzonder kan AVV, mede door haar internationale netwerk, specifieke kennis aandragen op het gebied van de systeemanalyse, bijvoorbeeld ten aanzien van een aspect als Duurzaam Veilig, alsmede risicomanagement van het totale fysieke systeem. Ook procesanalyses op het gebied van personenvervoer kunnen door AVV worden ingebracht. Deze kennis kan zowel ex ante worden ingezet (systeemkeuze, ontwerp) als ex post (operationele veiligheidsaudits op verzoek van de toezichthouder). Voorts heeft AVV deskundigheid op het gebied van verkeersveiligheid en verkeersgedrag en heeft zij op dat terrein vele publicaties op haar naam staan. Daarnaast kan AVV het wetenschappelijk onderzoek coördineren indien praktijktesten noodzakelijk blijken te zijn. AVV beschikt immers zelf over een testcentrum voor veiligheidsinstallaties gericht op het hoofdwegennet. De aldaar beschikbare expertise en methodiek van onderzoek kan ook voor het soort problematieken als in dit rapport beschreven, aangewend worden. Daarbij werkt AVV vaak samen met de SWOV en TNOMenskunde.

5.5 Toezicht 5.5.1 Rol IVW De rol van IVW in dit kader is vooral gelegen, dat daar waar zij bevoegd toezichthouder is, er een breed gedragen richtlijnenkader bestaat, welke als normenkader voor de branche kan dienen voor zover er geen formeel wettelijk kader voor bepaalde situaties bestaat. In die gevallen waarin IVW formeel niet bevoegd is maar door lokale overheden als onafhankelijk toezichtdeskundige geconsulteerd wordt, kan IVW hiermee eveneens beschikken over een nationaal gedragen toetsingskader. Overigens kan IVW daarbij weer terugvallen op AVV en doet zij dat in de praktijk ook.

5.5.2 Lokaal toezicht Zoals in deze studie aangegeven is het van groot belang dat net als de minister van VenW voor de Rijkstramwegen heeft gedaan, lokale/regionale traminfrabeheerders een analoog tramwegreglement instellen voor beheer en gebruik van hun tramwegen. Een dergelijk reglement vereist tevens een onafhankelijk en deskundig toezicht. Men kan daartoe een eigen toezichthoudende instantie in het leven roepen, of deze taak onderbrengen bij de regionale politie. Ook kan men hiervoor gebruik maken van de expertise die IVW in deze heeft opgebouwd, analoog aan sommige landen om ons heen, waarbij het toezicht op tramsystemen op nationaal niveau is gepositioneerd. In ieder geval is het alleen al ter bescherming van het bedrijf zelf niet gewenst dat de exploitant en de beheerder van de traminfrastructuur zelf formeel toezicht uitoefenen. Uiteraard moet er wel een interne controle-functie bestaan, maar er mag nimmer een hiërarchische conflictsituatie kunnen ontstaan. Die situatie zou zich bijvoorbeeld kunnen voordoen in geval er sprake is van een gemeentelijk vervoerbedrijf, waarbij infrabeheer en exploitatie in één gemeentelijke dienst zijn ondergebracht.

55

Ook dan zijn beheerder van de infrastructuur en exploitant dezelfde organisatie en hiërarchisch geplaatst onder het gemeentebestuur, dat geacht wordt toezicht uit te oefenen, maar tegelijkertijd een economisch belang heeft in deze onderneming. In een dergelijke situatie is analoog aan de Rijkstramwegen een onafhankelijk toezicht gewenst, teneinde de doelmatigheid (kwaliteit) van het veiligheidszorgsysteem te garanderen.

5.6 Ongevallenonderzoek Ongevallenonderzoek is van belang voor het opbouwen van een wetenschappelijk bruikbare casuïstiek. Dat onderzoek kan op drie niveaus plaatsvinden. Op justitieel niveau vindt het strafrechtelijke onderzoek plaats. Kenmerk hiervan is dat de schuldvraag centraal staat en de toedracht slechts dient om de schuldvraag eenduidig vast te stellen. Op inspectieniveau vindt het procesmatige onderzoek plaats. De toedracht staat hierin centraal, waarbij deze wordt geplaatst in de bestaande wet- en regelgeving en de vastgestelde bedrijfsprocessen. Beide hiervoor genoemde niveaus schieten echter tekort als gezocht moet worden naar dieper liggende oorzaken, zeker als het systeem onverwacht faalt. In dat geval is een onafhankelijk ongevalonderzoek gewenst, welke rol in Nederland vervult wordt door de Raad voor de Transportveiligheid (RvTV). Cruciaal voor dit type onderzoek is, dat het gedecriminaliseerd wordt, in die zin dat alle betrokken vrijuit moeten kunnen getuigen, zonder dat die getuigenis tegen hen gebruikt wordt. Als er daadwerkelijk lessen naar de toekomst geleerd moeten worden, moeten alle missers uit het verleden, ook de kleine, bespreekbaar zijn. Immers: een accident wordt vaak voorafgegaan door incidenten, de bijna-botsingen, het door stop tonend sein rijden e.d. Zoals de Raad het zelf stelt op haar website: “De televisiebeelden staan gebrandmerkt op het

netvlies: een neergestort vliegtuig, de olieramp na een aanvaring, doden en gewonden bij een verongelukte touringcar. In alle gevallen wordt een onderzoek gestart, maar niet altijd komt de oorzaak boven water. Vaak wordt alleen een schuldige opgespoord. Toch is juist de oorzaak van belang om herhaling te kunnen voorkomen. Het gaat bij ongevallen ook zelden om slechts één oorzaak, vrijwel altijd is er een samenloop van een aantal oorzaken en omstandigheden. Daarbij kan een keten van factoren worden aangetroffen die in meer of mindere mate een bijdrage hebben geleverd aan het (kunnen) ontstaan van een ongeval of aan de omvang van de gevolgen daarvan. En dat vergt niet alleen een instantie die de omstandigheden tot op de bodem uitpluist, maar ook een team van deskundige onderzoekers dat de handen uit de mouwen steekt. Ook als een incident ternauwernood goed afloopt. Nederland kent sinds 1 juli 1999 een bij wet ingestelde Raad voor de Transportveiligheid, die belast is met het onafhankelijk onderzoek naar de oorzaken van ongevallen of incidenten in alle transportsectoren (luchtvaart, scheepvaart, rail- en wegverkeer en buisleidingen). Nederland is het zesde land ter wereld dat besloten heeft tot de oprichting van zo'n multimodaal college”. Het verschil tussen onderzoek door de Raad en bijvoorbeeld door AVV is, dat de Raad zich primair focust op een enkel ongeval, maar daarbij in haar adviezen overigens wel kijkt naar het grotere geheel, met name als problemen van structurele aard blijken te zijn. AVV richt zich primair op het systeem en kijkt naar trends in ongevallen. De RvTV en AVV kunnen daarin complementair zijn. In het geval van tramveiligheid heeft de Raad als katalysator gewerkt, waarbij AVV de problematiek in een groter verband heeft geplaatst en op die basis nader heeft onderzocht.

56

6 Conclusies en aanbevelingen .............................................................................................

6.1 Conclusies AVV meent op basis van deze analyse dat een integratie van tram en wegverkeer in geval van wegkruisingen niet tot grote problemen hoeft te leiden, mits de principes van Duurzaam Veilig in acht worden genomen. Hoewel er thans nog diverse wettelijke regimes bestaan waaronder een tram kan opereren en het derhalve niet altijd duidelijk is voor de overige weggebruikers wat de formele status van de tram is, spreken deze regimes daar waar het tot werkelijke knelpunten komt elkaar niet wezenlijk tegen. Daar waar het rapport van de Raad voor de Transport Veiligheid zorgen uit over de formele status van sommige situaties, komt AVV daarbij tot de conclusie dat er, voor zover het de voorrangsregeling op kruispunten of afbuigende stromen betreft, initieel geen grond is voor deze zorg, omdat een en ander ofwel afdoende geregeld is in de Tramwegwet of via de WVW/RVV. Punt van aandacht is wel dat er alleen voor de Rijkstramwegen een formeel juridisch kader bestaat. Voor de stadstramwegen bestaat dat niet. De status van de stadstram wordt vooral gekenmerkt door uitzonderingen op de WVW/RVV. Deze uitzonderingen zijn lang niet altijd meer bekend bij de overige verkeersdeelnemers en zijn soms evenmin duidelijk als naar de vormgeving van het systeem gekeken wordt, hetgeen alleen al uit oogmerk van Duurzaam Veilig ongewenst is. Daarbij de kanttekening dat er in sommige gevallen interne bedrijfsreglementen voorhanden zijn waarbij men zich conformeert aan de WVW/RVV. Maar een structurele regelgeving op lokaal niveau ontbreekt tot op heden. Wat dat betreft deelt AVV de zorg die de RvTV ten aanzien van dit punt geuit heeft. Naast de hiervoor genoemde formele aspecten bestaat er het aspect van de feitelijke, technische vormgeving van een transportsysteem waar een tram deel van uitmaakt. Gebleken is dat het lastig is twee verschillende technische deelsystemen (tram en overige wegverkeer) met elk hun specifieke systeemeisen, optimaal te integreren. Duurzaam Veilig biedt aanknopingspunten die ook voor de tram-weg interactie waardevol kunnen zijn. Deels wordt al op basis van de principes van Duurzaam Veilig gewerkt, maar nog niet overal en evenmin consequent. Uitgangspunt in elke situatie is, dat de veiligheid voorop moet staan. Zelfs al heeft een voertuig, een tram in dit geval, voorrang, dan nog geeft dat de betrokken bestuurder niet het recht om een onveilige situatie in de hand te werken of onveilig gedrag te vertonen. Legisme in zo’n situatie (de wet om de wet) moet als uiterst redmiddel worden aangewend als er geen enkel ander argument meer te bedenken valt voor een bepaalde oplossing van een probleem. Een gedegen systeemanalyse en keuzes op systeemniveau, gevolgd door een Duurzaam Veilige vormgeving van knooppunten en overige interacties is het begin van het geheel. Hoe overzichtelijker een situatie ontworpen is, hoe veiliger deze is in het gebruik. Plotselinge veranderingen roepen schrikeffecten op in de reacties van bestuurders, met foutief handelen als gevolg. Dit moet zoveel mogelijk vermeden worden. Daarom wordt aanbevolen de principes van Duurzaam Veilig ook hier als leidraad te gebruiken.

57

Voor het veilig vormgeven van het systeem als geheel wordt aanbevolen dit te doen volgens de systematiek van het door de TU-Delft ontwikkelde TBP-methodiek, waarbij het technisch ontwerpproces gekoppeld wordt aan het bijbehorende bestuurlijke proces en in een vroeg stadium de relatie gelegd wordt naar het gebruik in de praktijk. Een ander punt is de integratie qua procesvormgeving: tram en wegverkeer moeten waar zij gelijkwaardig zijn qua transportintensiteiten, als één systeem beschouwd worden, weliswaar bestaande uit subsystemen doch met de integratie en de optimalisatie daarvan als doel. Dat vereist duidelijke doelstellingen vooraf ten aanzien van het functioneren van dat systeem achteraf. Modelstudies en simulaties kunnen hierbij waardevolle instrumenten zijn. Daarbij moet qua frequentie rekening gehouden worden met doorlooptijden. Als een tramlijn een zeer hoge frequentie heeft en deze is 100% preferent, dan kan het gevolg zijn dat voor het overige verkeer te weinig tijdruimte beschikbaar blijft om nog door te kunnen stromen. De tram zal dan mogelijk en begrijpelijk als een hindernis voor het overige verkeer ervaren worden, hetgeen ergernis opwekt met onveilig gedrag als gevolg. Als dit soort intervallen vervoerskundig noodzakelijk zijn en er is sprake van kruisende verkeersstromen, dan moet serieus gedacht worden aan grotere eenheden (langere tramstellen of tramstellen met een grote vervoerscapaciteit zoals eventueel gekoppelde tramstellen) teneinde de intervallen tussen opvolgende treinen te vergroten, of in het uiterste geval verticale scheiding van stromen. Ook bestaat de mogelijkheid om door capaciteitsvergroting van de eenheden de frequentie van één of meer lijnen te verlagen, om congestie op kruispunten te verminderen. Nadeel is, dat dit een verlies voor de reiziger oplevert (lagere frequentie, langere wachttijden, langere reistijden van deur tot deur). Dit leidt weer tot uitval van de vervoersvraag. Als een kruising zo druk bezet wordt door trams, is er kennelijk een belangrijke vervoersfunctie. Kan het daarmee conflicterende verkeer dan niet langs andere routes geleid worden? Het is echter in de praktijk veelal de tram die zich moet aanpassen en die als veroorzaker van het probleem wordt gestigmatiseerd.

6.2 Aanbevelingen 6.2.1 Systeemkeuzes De in dit rapport genoemde aspecten van Duurzaam Veilig dwingen al op systeemniveau tot fundamentele keuzes. Bij de tracékeuze wil men enerzijds een verzorgingsgebied met een zo compact mogelijke bebouwing, maar anderzijds een vlotte doorstroming van de tram. De eerste afweging heeft tot gevolg dat men de lijnenloop bij voorkeur via ontsluitingswegen en verblijfgebieden zal willen laten lopen. De tweede afweging heeft tot gevolg dat een tracé tenminste het karakter van een ontsluitingsweg krijgt, zo niet een stroomweg. De vraag is hoe dit zich verhoudt tot het bestaande verkeerssysteem en wat de gevolgen van de beoogde ingreep zijn voor dat systeem. Bijkomend aspect is dat een tram zoals hiervoor aangegeven opgezet is als vervoermiddel voor regionaal massavervoer. Er zijn dus haltes aanwezig met substantiële passagiersstromen van en naar die haltes. Het gaat daarom niet alleen om de interacties tussen het tramsysteem sec en zijn omgeving, maar ook om het verkeer dat het gevolg is van dat tramsysteem en de interacties daarvan met de omgeving.

58

6.2.2 Reglementering AVV is van mening dat het van groot belang is dat net als de minister van VenW voor de Rijkstramwegen heeft gedaan, lokale/regionale traminfrabeheerders een tramwegreglement voor beheer en gebruik van hun tramwegen instellen. Een dergelijk reglement vereist tevens een onafhankelijk en deskundig toezicht. Anderzijds verdient het ook aanbeveling om één partij aanspreekbaar te maken voor de veiligheid van tramsystemen. Dat is op dit moment evenmin in alle gevallen helder geregeld. AVV deelt overigens de mening van de RvTV dat de huidige uitzonderingspositie van de tram tot onduidelijkheden leidt. Als eerste stap moet die uitzonderingspositie in de visie van AVV positief geformaliseerd worden, in die zin dat niet zozeer wordt bepaald waaraan een tram niet hoeft te voldoen, maar juist waaraan een tram in dat soort situaties wel moet voldoen. AVV is echter niet van mening dat er een integraal einde moet komen aan de uitzonderingspositie van de tram. Door de aard van het systeem en het vervoermiddel zijn deze wel degelijk gewenst en noodzakelijk en kunnen zij niet zonder forse ingrepen en bijkomende kosten ongedaan gemaakt worden. In dat kader verdient het serieuze overweging om de Duitse BoStrab-norm, die onofficieel al in belangrijke delen van Europa, waaronder Nederland, gehanteerd wordt, tot leidraad te verheffen. Naast een duidelijker toetsingskader voor veiligheid bestaat er een extra reden hiervoor, namelijk dat de wagonindustrie al op Europese schaal werkt en eveneens terugvalt op deze norm. Doordat de BoStrab-norm op sommige punten achter loopt op de technologische ontwikkelingen, is het evenwel niet gewenst om hier op dit moment een bindende norm van te maken. Reden is dat de BoStrab-norm een minimum (maar adequaat) niveau van veiligheid biedt, maar de techniek verdere verbetering mogelijk maakt. Uitgangspunt van reglementering moet wel zijn, dat op nationaal niveau eendere situaties ook eender worden gereglementeerd, om verwarring bij overige verkeersdeelnemers te voorkomen. Immers: een voetganger of automobilist die van Rotterdam naar Amsterdam reist, komt daar overeenkomstige situaties tegen en zal daar instinctief op reageren. Nog belangrijker wordt dit voor kwetsbare verkeersdeelnemers, die bijvoorbeeld afhankelijk zijn van akoestische signalen. AVV beveelt aan dat er voor alle tramsystemen een uniforme checklist komt om de actuele veiligheidssituatie te kunnen toetsen tegen de gewenste situatie. Daarnaast beveelt AVV aan dat er een CROW-rapportage komt, specifiek gericht op tramveiligheid, die als meer uitgebreide leidraad in deze kan dienen.

6.2.3 Onderzoek en overleg AVV beveelt aan dat er een institutioneel overleg komt tussen de stedelijke infrabeheerders tram en weg om op landelijk niveau met uniforme oplossingen te komen voor verkeerssituaties waarin de interactie tram - overig verkeer een rol speelt. AVV kan daar door haar expertise desgevraagd en desgewenst een coördinerende rol in spelen. Te denken valt aan aspecten als signalering bij kruisingen, vormgeving van kruisingen en overpaden en dergelijke. Met name richting kwetsbare verkeersdeelnemers (visueel gehandicapten) kan hierdoor verwarring en daarmee onveiligheid voorkomen worden. In dat kader is het in de visie van AVV gewenst dat er een testomgeving komt, waarbij op basis van wetenschappelijk onderzoek nieuwe ontwikkelingen in relatie tot veiligheid van tramsystemen onderzocht kunnen worden, analoog aan het Testcentrum van AVV. In ieder geval is nader onderzoek gewenst op de volgende punten: o Checklist voor gebruikers/beheerders van tramsystemen; o Concretisering van ontwerpsituaties en ontwerpeisen; o Aansluiten op Duurzaam Veilig (zie hierna); o Ontwikkelen en gebruiken van analysekaders in plaats van meteen in oplossingen denken en daarnaar handelen.

59

6.2.4 Duurzaam Veilig en vormgeving van het verkeerssysteem o

AVV adviseert om daar waar mogelijk de principes van Duurzaam Veilig te hanteren als leidraad voor het vormgeven van een verkeerssysteem waar een tram deel van uitmaakt. Dat veronderstelt om te beginnen een duidelijk onderscheid qua functionaliteit in stroomfunctie, ontsluitingsfunctie en verblijfsfunctie. Op basis van dat onderscheid wordt de rest van het systeem vormgegeven inclusief operationele aspecten als snelheden, vormgeving en positionering haltes en dergelijke.

o

Voorts moeten waar nodig de tramsituaties aan de basisveiligheidseisen van Duurzaam Veilig worden aangepast: 1. functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; een vrije trambaan moet als zodanig herkenbaar zijn en niet de suggestie van een ander soort functie creëren; ook moet een vrije trambaan in hoofdzaak gebruikt worden door de tram en eventueel de daarmee gelijk te stellen bus, hoewel dat laatste al discutabel is, omdat voor een bus geen uitzonderingssituaties gelden, behalve het tram/buslicht; 2. homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden; de snelheid van de tram mag niet hoger zijn dan die van het overige gemotoriseerde verkeer op dezelfde vervoersas; 3. voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers, met name waar het afslaande of kruisende trams betreft.

o

Bovenal geldt, dat als het systeemtechnisch noodzakelijk is dat een tram voorrang moet hebben, het ten aanbeveling verdient dat die situatie apart geregeld wordt, zodat het overige verkeer daar expliciet op geattendeerd wordt, in plaats van dat vertrouwd wordt op parate kennis van de uitzonderingssituatie die formeel op de tram van toepassing is.

o

In het kader van Duurzaam Veilig zijn ook de zichtlijnen van belang. Zowel de trambestuurder richting het overige verkeer als andersom moet er een voldoende waarnemingshorizon bestaan, die zoveel mogelijk vrij is van obstakels, in ieder geval van obstakels waarachter een mens zich kan ophouden zonder dat deze gezien kan worden.

6.2.5 Aanbevelingen in specifieke situaties De tram rijdt rechtdoor en kruist het overige verkeer: zorg allereerst voor een zo duidelijke, overzichtelijk mogelijke verkeerssituatie. De kruising kan daarbij additioneel beveiligd worden met een AKI. Bij potentiële conflictkansen met het overige verkeer dient de rijsnelheid laag te zijn of moet de scheiding door tijd (VRI) worden geregeld. Deze opmerking geldt overigens voor alle situaties. Dat wil niet zeggen dat een tram dus elke kruising langzaam moet passeren: als een VRI wordt toegepast, kan deze op ruime afstand door de tram aangestuurd worden en kan met een qua dienstregeling acceptabele snelheid de kruising gepasseerd worden. Dit principe wordt in Den Haag toegepast bij de buitentrajecten van de lijnen 15 en 17. Als extra veiligheidsvoorziening kan het nuttig zijn deze kruisingen te integreren met een halte. De plaats en de vormgeving van de halte is daarbij cruciaal. Uit oogmerk van doorstroming is het aan te bevelen de halteperrons na de kruising te positioneren. Dit zorgt er bovendien voor dat de tram goed zichtbaar is voordat deze de kruising oprijdt. Wel moet dan rekening gehouden worden met kruisende passagiers die niet goed opletten, dus een snelheidsbeperking (ook al hoeft er niet gestopt te worden voor het afzetten of opnemen van passagiers) is een pré.

60

De tram wisselt van rijbaan en doorkruist het overige verkeer: primair is dit een situatie die zoveel mogelijk vermeden moet worden, omdat zij a-priori onduidelijk en daardoor potentieel onveilig is, ook al is het wettelijk goed geregeld. Voorrang hebben is één, voorrang krijgen is heel iets anders. Als het toch noodzakelijk is, plaats dan op voldoende afstand (afhankelijk van de snelheid van de tram) knipperende waarschuwingsbakken. De (bijna) volledige kruising: een situatie die door zijn compactheid leidt tot een verwarrend verkeersbeeld, met bovendien grote verkeersregelproblemen door de veelheid van conflicterende verkeersstromen. Het beste is in dit soort situaties een verkeerscircuit aan te leggen of zelfs tot verticale scheiding van vervoerssoorten over te gaan. Eventueel kunnen afbuigende tramlijnen omgelegd worden naar andere routes om het zwaarste kruispunt te ontlasten, doch dat heeft qua exploitatie voor de tram weer duidelijke nadelen (meer spoorlengte qua onderhoud, de straten moeten er maar net geschikt voor zijn, veelal niet de gunstigste route). De tram doorsnijdt een voorrangsrotonde: geen probleem als de kern van de rotonde een voldoende grote diameter heeft, namelijk ter lengte van de tram. Als dat niet zo is, wordt het wel een probleem, omdat de tram immers de rotondeweg twee keer moet doorkruisen en de tweede keer indien gestopt moet worden voor voorrang hebbend verkeer, het achterdeel van de tram de tegenoverliggende zijde van de rotonde blokkeert. Oplossing kan dan worden gevonden, door de rotonde te voorzien van een VRI die normaal geel knippert, maar bij nadering van een tram in werking treedt. Dit kan dan ook benut worden voor spitsregeling. Zichtlijnen: zowel voor de trambestuurder richting het overige verkeer als andersom moet er een voldoende waarnemingshorizon bestaan die zoveel mogelijk vrij is van obstakels, in ieder geval van obstakels waarachter een mens zich kan ophouden zonder dat deze gezien kan worden. Zichtlijnen dienen zodanig te zijn uitgevoerd, dat voldaan wordt aan de stopzichtafstanden. Stopzicht is de afstand waarop een weggebruiker of trambestuurder de situatie kan overzien om een eventueel op de weg aanwezig obstakel te kunnen waarnemen, als zodanig te herkennen en diens voertuig tijdig tot stilstand kan brengen, uitgaande van normale remvertragingen. Vormgeving van de stromen: naast de fysieke vormgeving van de infrastructuur speelt natuurlijk ook de organisatorische vormgeving een rol van betekenis, met name de wijze waarop de verkeersstromen worden vormgegeven. Een te kort interval (twee minuten of minder) tussen de ter plaatse rijdende trams per rijrichting in een binnenstadsituatie kan een grote kans op congestie geven, omdat het overige verkeer te weinig tijd overheeft tussen twee passerende trams om nog goed over te kunnen steken. Dan is de oplossing ofwel het bewuste tracédeel verticaal te scheiden of tot grotere eenheden over te gaan, waardoor de frequentie weer verlaagd kan worden tot 5 minuten.

61

62

7 Summary .............................................................................................

AVV / Transport Research Centre has examined the safety aspects regarding the interaction between trams and other road users. This report is the outcome of that research. As such it is also a reaction to two reports published by the Dutch NTSB (RvTV) regarding the safety of trams in an urban environment. The AVV study considers the aspect of tram safety in relation to road traffic. The viewpoint is that of the functional design. Three types of tram systems can be distinguished in The Netherlands: o Urban trams (Amsterdam, The Hague, Rotterdam) o Suburban trams (Amsterdam, The Hague, Rotterdam, Utrecht) o Interurban trams (Randstadrail Rotterdam-The Hague, RijnGouweLijn Gouda-Leiden). Since the meaning of the word tram is well known in The Netherlands, there is not much to gain from the introduction of the term ‘Light Rail’. Furthermore, the difference between urban and suburban tram systems is gradually disappearing. It is very important to consider that Light Rail suggests that a tram is a down scaled railway system. In reality it is an up scaled road transport system, in many case developed from very busy bus routes. Legally two types of tram systems exist in The Netherlands: National tram systems under the responsibility of the Ministry of Transport. Local / regional tram systems under the responsibility of local / regional governments. National tram systems are built and operated under the rules of the Tramway Act. There are no national rules for local tram systems, nor are there in most case if not all local rules and regulations related to them, apart from those implemented by the operators themselves. Furthermore, although in principle the major part of the Road Safety Act does apply to trams, in many paragraphs it is specifically stated that trams are exempt from the rules and regulations as mentioned in the Act. Two major aspects dominate this study. The first one is the formal position of trams in a traffic system. The second one is the technical design of the system. The formal position of trams is such, that there are two possibilities: either a tram is a national tram under the Tramway Act, or it is a local tram, with virtually no regulation at all. The Road Traffic Act does apply to trams, but trams are exempt from most of the important articles as stated above. These exemptions are not always known by other road users nor are they clear to them. There is a program to improve road safety in The Netherlands, called “Sustainable Safety”. AVV has shown in this report that the lessons learned from this program can be applied to tram safety as well. These lessons are: 1. The transport system must be adapted to the limitations of its users. 2. Vehicles such as trams must be equipped with means to simplify the task of the driver and to protect vulnerable road users. 3. Road users must be well trained.

63

Furthermore, three types of functions regarding roads are distinguished: 1. Flow function (main roads) 2. Opening up function (local roads) 3. Residential function (residential roads, shopping area’s) Additionally, sustainable safety is dominated by three principles: 1. Functional use: prevention of unwanted use of the infrastructure. 2. Homogeneous use: prevention of excessive differences between road users regarding speed, direction or mass. 3. Predictable use: prevention of uncertainty with other road users. AVV recommends: 1. All tram systems should have a uniform checklist (safety case) to check the actual safety situation with the envisaged situation at any stage in the process (planning, design, building, operation and modification). 2. The Centre for Research and Contract Standardization in Civil Engineering (CROW) should develop a national standard for tram safety. 3. Local governments should create and implement rules and regulations aimed at their tram systems, following the rules and regulations as they that exist for national tram systems. 4. Inspection of tram systems must be independent from the operator or the administrator of the infrastructure. 5. At present, safety of tram systems in The Netherlands is dominated by many exceptions of the rules and regulations regarding road safety in general (negative positioning). This should be changed in such a way that the regulations clearly state what the position of a tram is in specific situations in relation to other road users (positive positioning). 6. The German BoStrab-standard should be used as a national guideline for tram safety in The Netherlands, with improvements on it where technology makes this possible. 7. There should be some form of institutional consultation between the local administrators and operators of tram systems. 8. There is a need for a national test facility, where in practice scientific research can be done into the subject op tram safety and where new ideas and developments can be tested in a controlled environment. The immediate positive outcome of this study is, that the results as published in this report are supported by the entire sector. AVV wishes to thank all those who have given their comments and suggestions. They were very helpful in ascertaining that there is a safe future for the use of trams in The Netherlands. Rotterdam, October 2004

64

Geraadpleegde bronnen .............................................................................................

Geraadpleegd zijn de volgende bronnen: •

Spoorwegwet (1875)

•

Tramwegreglement (1920)

•

Bijzonder Reglement Vervoer Tramwegen (1920)

•

Locaalspoor- en Tramwegwet (1930)

•

Verdrag van Wenen inzake verkeersregels en verkeerstekens, 1968

•

Ir. H.P. Kaper: Moderne sneltrams; Wyt 1976.

•

LRTA/Platform 5: Light Rail Review 1-8 (uitgegeven over de periode 1982-heden)

•

Ch. Perrow: Normal accidents: Living with high-risk technologies; Basic Books, 1984

•

BoStrab: Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen; BEKA GmbH, 1987

•

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens 1990

•

SWOV: Naar een Duurzaam Veilig wegverkeer, 1992

•

Wegenverkeerswet 1994

•

Overweg met de sneltram; onderzoek naar de veiligheid van sneltramkruisingen, eindrapport; Arcadis Heidemij Advies 672/CE98/1733/13479, 18 mei 1998

•

Dr. H. de Bruin, dr. E. ten Heuvelhof en dr. R. in ’t Veld: Proces Management; Lemma, 1998

•

Regeling Verkeerslichten 2001

•

Raad voor de Transportveiligheid: Rapport ‘Veiligheidsrisico’s van de Nederlandse stadstram’, 2001

•

Raad voor de Transportveiligheid: Rapport ‘Ontsporing metro door verlies motor in de tunnel onder de Oude Maas’, 2002

•

AVV: Rapport Mind the gap, 20 mei 2002

•

Min. V&W: Nieuwe algemene regels over de aanleg, het beheer, de toegankelijkheid en het gebruik van spoorwegen alsmede over het verkeer over spoorwegen (Spoorwegwet); Ontwerp

65

•

CVOV / AVV: Rapport ‘Veiligheidsaspecten light rail in de bebouwde omgeving’; 1 oktober 2002

•

Raad voor de Transportveiligheid: Rapport ‘De vrije trambaan, Veiligheidsstudie tramongevallen: botsveiligheid, infrastructuren en de bestuurlijke factoren’, 2003

•

Website www.rvtv.nl

•

Website www.lightrail.nl

•

Website www.lrta.co.uk

66

Bijlage 1: Wettelijke bepalingen en reglementen .............................................................................................

Verdrag van Wenen inzake verkeersregels en verkeerstekens 1968 Art 18, lid 7 "Drivers of vehicles not moving on rails shall give way to rail-borne vehicles".

Spoorwegwet (1875) / Locaalspoor- en Tramwegwet (1930) Voor vereenvoudigde spoorwegen geldt ten eerste de Locaalspoor- en tramwegwet: (laatst gewijzigd 1930). LT artikel 1 legt vast dat de Minister (van V&W) bepaalt, welke spoorwegen in de zin van deze wet als lokaalspoorwegen en welke als tramwegen worden beschouwd. LT artikel 8 lid 1 stelt dat op spoorwegen22, waarop geen ander vervoer plaats heeft dan personenvervoer binnen één gemeente, LT artikel 1 en de in LT artikel 4 aangehaalde Spoorwegwet niet van toepassing zijn. Gevolg is, dat voor stadstrams en daarmee gelijk te stellen sneltramsystemen de Tramwegwet integraal niet van toepassing is.

Tramwegreglement en het Bijzonder Reglement Vervoer Tramwegen Bijzonder Reglement Vervoer Tramwegen (BRVT) BRVT artikel 1: Lid 1: “Dit reglement geldt uitsluitend voor die tramwegen, waarop op verzoek van bestuurders van den tramwegdienst door den Minister bij een in de Stcrt. te plaatsen beschikking van toepassing is verklaard.” Lid 2: “De Minister is bevoegd te allen tijde op eene krachtens het vorige lid genomen beschikking terug te komen.” Of een tramweg een formele spoorweg krachtens het Tramwegreglement is, wordt derhalve in eerste instantie bepaald of er daartoe een verzoek door de directie van het bewuste trambedrijf is ingediend.

22

De wet spreekt over spoorwegen als systeem, zijnde een stelsel van ijzeren of stalen geleiders (sporen) waarlangs zich

specifiek voor die geleiders aangepaste voertuigen bewegen. Het beveiligingsregime stelt vervolgens vast of er sprake is van een hoofdspoorweg, een lokaalspoorweg, een tramweg, een metro of een raccordement. Waar in dit stuk gesproken wordt over spoorweg wordt dus expliciet bedoeld een weg met sporen. Als gesproken wordt over een tramweg wordt bedoeld een spoorweg met een beveiligingsregime volgens het tramsysteem.

67

Tramwegreglement (TR) Voor de tram systemen waarop de Tramwegwet wel van toepassing is, geldt vervolgens het Tramwegreglement. TR Artikel 11: Lid 1: “Het is aan een ieder, wie het uit aard zijner betrekking niet vrijstaat, verboden zich te voet of op andere wijze op de openbare of particuliere overwegen of op uitwegen of voetpaden, waar deze de tramweg kruisen, te begeven, of daarop te verblijven of daarover rij- en trekdieren te leiden of vee te drijven, wanneer een trein waarneembaar nadert”of zich geheel of gedeeltelijk daarop bevindt, of zolang het publiek met enig seinmiddel, als bedoeld in artikel 56, tweede lid, onder d, op de komst van een trein opmerkzaam wordt gemaakt.” Lid 3. “Bij tramwegen en tramweggedeelten, welke op openbare wegen zijn aangelegd, is het bovendien verboden: a. met of zonder voertuig op den tramweg te verblijven of paarden, veen of andere dieren daarover te drijven, wanneer een trein in aantocht is, en deze daardoor of op eenigerlei andere wijze in zijn loop te belemmeren; b. den tramweg te berijden met niet tot den tramwegdienst behoorende voertuigen, welke er op ingericht zijn, om een of meer der wielen langs of op de spoorstaven te doen loopen.” TR artikel 14 regelt de vrijwaringszone rond een spoorweg volgens het Tramwegreglement: Lid 1: “Het is verboden langs de niet op openbare wegen aangelegde gedeelten van tramwegen een gebouw, meer, schutting, aardenwal of ander verheven voorwerp op te richten of boomen of houtgewas te planten; a. binnen den afstand van 5 M. uit de as van het meest nabijgelegen spoor, zoowel op de rechte baan als langs de buitenzijde van den boog, waar de tramweg in gebogen richting is aangelegd; b. binnen den afstand van 10 M. uit die as langs de binnenzijde van den boog, waar de tramweg in gebogen richting is aangelegd; c. binnen de afstand van 10 M. uit die as over eene lengte van 25 M. wederzijds van en gemeten uit het midden van openbare wegen, die den tramweg kruisen.” Lid 3: “De Minister kan van het bepaalde in het eerste (…) lid ontheffing verleenen, waar het zonder nadeel voor de openbare veiligheid en voor den tramweg kan geschieden.” TR artikel 56 houdt in dat de grootst toegelaten snelheid voor de spoorweg bepaald wordt door de minister: Lid 1: “De Minister stelt voor elken tramweg de grootst toegelaten snelheid van vervoer vast. De snelheid, waarmede de treinen worden vervoerd, mag de grootst toegelaten snelheid niet overschrijden.” Lid 2: “Ten aanzien van die baangedeelten, waar de Directeur-Generaal zulks in het belang van het veilig verkeer over den tramweg het betrokken provinciaal bestuur en bestuurders gehoord, bepaalt, moet: a. eene beneden de in het eerste lid bedoelde grens liggende, en door hem te bepalen maximum-snelheid in acht worden genomen; b. elke trein op de daarbij door hem bepaalde punten van dat baangedeelte tot stilstand worden gebracht en niet weder in beweging worden gebracht, vóórdat een beambte van den tramwegdienst zich heeft overtuigd, dat het aangrenzende baangedeelte veilig bereidbaar is; c. een beambte van den tramwegdienst gedurende het berijden van dat baanvakgedeelte vóór de trein uitgaat;

68

d.

een beambte van den tramwegdienst gedurende het berijden van dat baangedeelte het publiek met behulp van door den Directeur-Generaal aan te wijzen seinmiddelen op de komst van den trein opmerkzaam maken.“

TR artikel 59 bepaalt dat de machinist of wagenvoerder verplicht is bij het naderen van een verkeerskruising waarschuwingssignalen te geven, de snelheid te verminderen of de trein tot stilstand te brengen, wanneer de verkeersveiligheid dat vereist. “De machinist of de wagenvoerder is verplicht – in het bijzonder wanneer de trein zich bevindt op een voor het openbaar verkeer openstaande weg, alsmede bij de nadering van een overweg, een overpad of andere tramwegovergang, dan wel van een gedeelte van de tramweg dat in een voor het openbaar verkeer openstaande weg is gelegen- waarschuwings-seinen te geven, de snelheid te verminderen of de trein tot stilstand te brengen, wanneer de veiligheid van het verkeer zulks vordert.” Met andere woorden: zelfs al zou de tram voorrang hebben op overwegen, dan nog mag deze het overige verkeer niet in gevaar brengen.

Wegenverkeerswet (1994) Arikel 1 lid c: “motorrijtuigen: alle voertuigen, bestemd om anders dan langs spoorstaven te worden voortbewogen, uitsluitend of mede door mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel door elektrische tractie met stroomtoevoer van elders” (trolleybussen). Treinen/trams binnen een tramsysteem zijn derhalve geen motorrijtuig in de zin van de WvW. Daarmee vallen trams bijvoorbeeld niet onder het snelheidsregime van het RVV (artikel 20-22). Artikel 5: “Het is eenieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.”

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens (RVV 1990) Artikel 1: Lid g: “bestuurders: alle weggebruikers behalve voetgangers.” Lid aab: “overweg: kruising van een weg en een railweg die wordt aangeduid door middel van bord J12 of J13 van bijlage 1.” Lid ad: “rijbaan: elk voor rijdende voertuigen bestemd weggedeelte met uitzondering van de fietspaden en de fiets/bromfietspaden.” Lid al: “voertuigen: fietsen, bromfietsen, gehandicaptenvoertuigen, motorvoertuigen, trams en wagens.” Lid ap: “weggebruikers: voetgangers, fietsers, bromfietsers, bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, van een motorvoertuig of van een tram, ruiters, geleiders van rij- of trekdieren of vee en bestuurders van een bespannen of onbespannen wagen.” Artikel 14: “Bestuurders mogen een kruispunt niet blokkeren.” Artikel 15 lid 2 sub b: “Bestuurders verlenen voorrang aan bestuurders van een tram.” Artikel 15a: Lid 1: “Weggebruikers mogen een overweg opgaan, indien zij direct kunnen doorgaan en de overweg geheel kunnen vrijmaken.”

69

Lid 2: “Bij overwegen laten weggebruikers een railvoertuig voorgaan en laten daarbij de overweg geheel vrij.” Artikel 16: “Weggebruikers mogen militaire colonnes niet doorsnijden.” Hier heeft eertijds de HR een arrest23 over uitgevaardigd, nadat een tram op een tramkruising door een colonne van de artillerie was heen gereden. Op grond van dit artikel was dit so wie so niet toegestaan, omdat de trambestuurder geacht werd een weggebruiker te zijn, maar het werd nog eens gesteund door TR artikel 59. Artikel 18: Lid 1: “Bestuurders die afslaan, moeten het verkeer dat hen op dezelfde weg tegemoet komt of dat op dezelfde weg zich naast dan wel links of rechts dicht achter hen bevindt, voor laten gaan.” Lid 2: “Bestuurders die naar links afslaan, moeten tegemoetkomende bestuurders die op hetzelfde kruispunt naar rechts afslaan voor laten gaan.” Lid 3: “Het eerste en het tweede lid gelden niet voor bestuurders van een tram.” Artikel 23 lid 1 sub a: “De bestuurder mag zijn voertuig niet laten stilstaan op een kruispunt of overweg.” Artikel 49 regelt de voorrang op voetgangersoversteekplaatsen (VOP’s): Lid 1: “Bestuurders moeten blinden, voorzien van een witte stok met één of meer rode ringen, en overigens alle personen die zich moeilijk voortbewegen, voor laten gaan. Lid 2: “Bestuurders moeten voetgangers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig, die op een voetgangersoversteekplaats oversteken of kennelijk op het punt staan dit te doen, voor laten gaan.” Lid 3: “Het Tweede lid geldt niet voor bestuurders van een motorvoertuig dat behoort tot een militaire colonne.” Lid 4: “Het Tweede lid geldt evenmin, indien voor voetgangers en bestuurders van een gehandicaptenvoertuig een rood voetgangerslicht of een geel knipperlicht als bedoeld in artikel 74, Tweede lid, van toepassing is.” Artikel 50: “Weggebruikers moeten bestuurders van een voorrangsvoertuig voor laten gaan.” Artikel 52: “Bestuurders die een stilstaande tram of autobus willen voorbijrijden aan de zijde waar de passagiers in- en uitstappen, moeten aan hen daartoe gelegenheid geven.” Artikel 62: “Weggebruikers zijn verplicht gevolg te geven aan de verkeerstekens die een gebod of verbod inhouden.” Artikel 68: Lid 1: “Bij driekleurige verkeerslichten betekent: a. groen licht: doorgaan; b. geel licht: stop; voor bestuurders die het teken zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan; c. rood licht: stop.”

23

HR 10 april 1933, N.J. 1933, blz. 1180

70

Artikel 70 regelt het specifieke tram/buslicht, het zogenaamde “negenoog”24: Lid 1: Bij tram/buslichten betekent: a. wit licht of wit knipperend licht: doorgaan; b. geel licht: stop; voor bestuurders die het licht zo dicht genaderd zijn dat stoppen redelijkerwijs niet meer mogelijk is: doorgaan; c. rood licht: stop. Lid 2: Het witte licht en het witte knipperlicht gelden slechts voor de aangegeven rijrichting. Lid 3: De tram/buslichten gelden voor bestuurders van een tram en van een lijnbus, die de richting volgen waarop het licht betrekking heeft. Lid 4: De tram/buslichten gelden tevens voor bestuurders van een autobus, niet zijnde een lijnbus, die een busbaan of een busstrook gebruiken waarop het licht betrekking heeft. Artikel 71: Bij overwegen betekent: a. wit knipperlicht: er nadert geen trein; b. rood knipperlicht: stop.

RVV Bijlage 1 Volgens het RVV, bijlage 1 zijn nog de volgende verkeerstekens van kracht:

Bord J10, Overweg met overwegbomen

Bord J11, Overweg zonder overwegbomen

Bord J12, Overweg met enkelspoor

24

Zie ook Regeling Verkeerslichten 2001, artikel 60.

71

Bord J13, Overweg met twee of meer sporen

Bord J14, Tram(kruising)

TRAM Bord J37, Gevaar (de aard van het gevaar is op het onderbord aangegeven)

Regeling Verkeerslichten 2001 Tram/bus-lichten: Art. 60: Tram/bus-lichten moeten worden toegepast bij drie- of tweekleurige verkeerslichten: indien ter plaatse voor trams en/of autobussen een eigen ruimte, gescheiden van het overige verkeer, beschikbaar is, of indien ter plaatse bestuurders van trams en/of autobussen vanuit een rijstrook een richting mogen volgen die aan het overige verkeer niet is toegestaan. Daarna volgen in de artikelen 61 t/m 71 nog de nodige uitvoeringsbepalingen ten aanzien van tram/bus-lichten.

72

Bijlage 2: Risicoanalyse volgens de TBP-methodiek .............................................................................................

Beschrijving Het TPB diagram kent drie benaderingsassen die de elementen Technologie, Bestuur en Praktijk met elkaar verbinden om geïntegreerd over veiligheid en risico te denken. Het zijn: - De systeembenadering. Deze onderkent drie systeemniveaus: 1. het microniveau van de gebruiker die in rechtstreeks contact staat met zijn omgeving en wiens veiligheid door technische en gedragsmaatregelen wordt ondersteund; 2. het mesoniveau van bedrijfsvoering waar voorwaarden voor het directe functioneren zijn vastgelegd in de vorm van training, opleiding, management en organisatie; 3. het macroniveau van regelgeving, bestuur en beleid met institutionele voorzieningen. - De levenscyclus benadering. Elk systeem, product of organisatie kent een aantal achtereenvolgende levensfasen. De belangrijkste zijn ontwerp, ontwikkeling, bouw, gebruik en sloop. In deze fasen zijn zowel normale als afwijkende systeemtoestanden te onderkennen die kunnen leiden tot schade en letsels. Deze schade en letsels dienen door hulpverlening en rampenbestrijding te worden ondervangen. De gebruikelijke ketenbenadering van de integrale veiligheid is daarbij van toepassing. - De ontwerpbenadering. Alle door mensen gebruikte producten, processen, systemen en organisaties zijn bedacht en ontworpen. In hun ontstaan doorlopen ze drie hoofdfasen: 1. doel, uitgewerkt in de vorm van een programma van eisen, concepten en principes; 2. functie, uitgewerkt door ontwerpvarianten in een globaal ontwerp; 3. vorm, uitgewerkt in detailontwerpen die moeten voldoen aan normen en standaarden. Uiteindelijk is alleen in de praktijk veiligheid zichtbaar en tastbaar aanwezig. Daar doet zich de schade en letsel voor in de directe wisselwerking tussen gebruiker en zijn omgeving. Op elk van de andere niveaus en fasen zijn echter op andere momenten in tijd en ruimte al veiligheidskritische beslissingen genomen die hun uitwerking in de praktijk hebben. Niet alle betrokken partijen hebben op hetzelfde moment de gelegenheid in dit diagram hun invloed uit te oefenen. Communicatie, overleg en afstemming moeten vorm gegeven worden. Het diagram maakt zichtbaar wie, hoe, op welk moment en met welke mogelijkheden en middelen invloed op de uiteindelijke veiligheid kan uitoefenen.

73

Diagram Procesontwerp25

O n t w e r p p r o c e s

Het TPB diagram

© J.A. Stoop 1996

Bestuur

Technologie

(systeembeheersing) de life -cycle as

ontwerp

ontwikkeling

bouw

gebruik

doel

sloop

macro meso

funktie

de systeemniveau-as

de ontwerp-as

micro

vorm

Praktijk De kern van dit diagram is, dat het illustreert dat men zich al in het begin van een ontwerpproces (de wijze waarop het systeem wordt vormgegeven) moet realiseren, dat op dat moment ogenschijnlijk voor een aspect als veiligheid minder belangrijke keuzes, naderhand in de praktijk (wellicht door de gevolgde benadering) onverwachts een duidelijke invloed kunnen doen gelden. Voorbeeld kan zijn het onvoldoende rekenschap geven van de gevolgen van een ontworpen dienstregeling (doorstroming) voor het effect van een ontwerp van een kruising, de irritaties die dat bij overige weggebruikers kan opleveren en het onveilige weggedrag als resultaat. De keuze voor een dienstregeling en daarmee impliciet voor de wijze van doorstroming van het totale verkeerssysteem (gebruik, micro) is van invloed op de vrijheidsgraden van het ontwerp ((doel, macro), (functie, meso), (vorm, micro)) van een wegkruising. Omgekeerd kan een ontwerpbelemmering van een wegkruising doorwerken in aspect en als de mogelijke vrijheidsgraden van een dienstregeling en de lengte van individuele vervoerseenheden (losse trams met een hoge frequentie of gekoppelde trams met een lagere frequentie).

25

Procesontwerp: de wijze waarop de vormgeving van het systeem tot stand komt.

74

Ontwikkelingen Langs elk van de assen zijn kenmerkende ontwikkelingen gaande: - de PB-as: langs deze as speelt momenteel de opschaling en integratie van hulpverleningdisciplines. Vanuit de operationele praktijk zoekt men naar samenwerking en aansluiting bij beleid- en bestuursvraagstukken, in het bijzonder rond grote ongevallen en rampenbestrijding. Vooral traumazorg en letselpreventie spelen hier een grote rol; - de TB-as: voor de overheid speelt de besluitvorming over grote (infrastructurele) projecten en technologische vernieuwing. In vroege fasen van ontwerp en ontwikkeling willen belanghebbenden de maatschappelijke aanvaardbaarheid rond de veiligheid kunnen beoordelen. Vroegtijdige evaluatie en beoordelingsinstrumenten moeten veiligheid procesmatig borgen; - de TP-as: langs deze as spelen vragen hoe veiligheid inhoudelijk in het technisch ontwerpproces geborgd en beoordeeld kan worden. Technologische innovatie, Publiek-Private-Samenwerkingsvormen, nieuwe ontwerpmethoden en managen van het ontwerpproces staan in de aandacht. Nieuwe betrokkenen melden zich in het ontwerp met eigen eisen en wensen. Het eerstgenoemde facet (PB-as) speelt in het kader van dit rapport geen grote rol, omdat het meer op het terrein ligt van de preparatie en repressie, het werkterrein van de infrabeheerders en de hulpverleningsinstanties. Dat is verwoord in de nieuwe Corporate Visie Veiligheid en Security van VenW: voorbereid zijn op onvermijdelijke risico’s en ongevallen. Voor de trampraktijk betekent dit, dat het nadeel van een tram, namelijk het niet kunnen uitwijken voor een obstakel, als een acceptabel risico moet worden beschouwd, waarbij via de vormgeving van de tramkop (zachte neus, valhek tot op de rails) rekening wordt gehouden met aanrijdingen, vooral met zwakkere verkeersdeelnemers. Het tweede facet (TB-as) is wel duidelijk herkenbaar in dit rapport. De komst van tram zowel binnen als buiten Nederland roept maatschappelijke vragen over veiligheid van het verkeerssysteem op. Dat kan worden afgedaan met NIMBY26-gedrag, maar dat is te simplistisch gesteld. Een deel van de bezwaren is gerechtvaardigd vanuit de perceptie dat elke toegevoegde verkeersstroom het risico van dat systeem primair negatief zal beïnvloeden. Wat dat betreft gaat nog een ander adagium op: risicomanagement is vaak vooral gericht op perceptiemanagement. Het derde facet (TP-as) werkt eveneens duidelijk door in dit rapport. Doel, functie en vorm van het systeem worden in het ontwerpstadium direct of indirect bepaald en werken daarna onherroepelijk door in de praktijk. Anderzijds kunnen praktijkdoelen via een vorm van reverse engineering (het ontwerp maken op basis van datgene wat gerealiseerd is of al grotendeels gestalte heeft gekregen) of outcome sturing beschreven worden op basis van de feedback: vorm functie doel. Vooral het vormgeven van complexe knooppunten is een duidelijk voorbeeld van dit aspect. Een dergelijke proceskeuze betekent overigens wel dat de inhoud prevaleert, met andere woorden dat al vroeg in het ontwerpproces het resultaat inhoudelijk vaststaat en niet of nauwelijks meer beïnvloedbaar is. Dit in tegenstelling tot een procesmatige benadering, waarbij de uitkomst lang onzeker blijft, omdat er maximale ruimte wordt geboden aan een scala van inputparameters. Pas in een laat stadium gaat het proces convergeren naar een resultaat.

26

NIMBY: Not In My Back Yard: een in het VK ontstane term voor maatschappelijke weerstand tegen RO-ontwikkelingen.

Deze worden prima gevonden, zolang het maar ver van de eigen omgeving is: letterlijk vertaald: “niet in mijn achtertuin”.

75

76

Bijlage 3: Het Pizza-model van AVV .............................................................................................

Van 'Mens-Voertuig-Omgeving' naar Pizza-model

27

Het verkeer is op te vatten als een systeem. Mensen verplaatsen zich van A naar B. Als zij dit niet lopend doen, gebruiken zij daar een vervoermiddel voor. Met dat vervoermiddel verplaatsen de mensen zich over wegen. Die wegen maken weer deel uit van de ruimtelijke omgeving. Het wegennet en de (directe) omgeving worden veelal aangeduid met het begrip infrastructuur. Wanneer meerdere voertuigen gebruik maken van het wegennet, moeten er regels zijn om dit vlot en veilig te laten verlopen. Dit betekent dat het verkeer georganiseerd dient te verlopen. De systeemcomponenten zijn dus: •

Mens Om in een bepaalde rol aan het verkeer te kunnen deelnemen, moet men beschikken over de voor die rol noodzakelijke kennis, inzicht, vaardigheden en attitudes (=houding, mentaliteit)

•

Voertuig Het voertuig moet zich kunnen voortbewegen en bestuurd of bediend kunnen worden, dat wil zeggen bewegen in alle richtingen en kunnen vertragen en versnellen. Tevens moet het voertuig de inzittenden bescherming bieden

•

Omgeving De wegen (infrastructuur) moeten zo zijn gemaakt en de wegomgeving moet zo zijn ingericht dat mensen vlot en veilig hun bestemming kunnen bereiken, ongeacht de rol (voetganger, fietser, bromfietser, automobilist, openbaar vervoergebruiker etc.) waarin ze dat doen.

•

Organisatie Het verkeer dient geregeld te worden. Er bestaat een verschil tussen (1) de officiële regels (de verkeersregels) en de controle van naleving (de handhaving) en (2) de onuitgesproken code over hoe men zich in het verkeer behoort te gedragen. In het laatste geval gaat het om de cultuur, de normen en waarden die er bestaan.

De mate van verkeersveiligheid hangt zo af van de optelsom van de kwaliteiten van de componenten mens, voertuig, omgeving en organisatie. Het zogenoemde Pizzamodel (zie Figuur L 1.3-1) maakt duidelijk dat er verschillende niveaus bestaan in het samenspel van de componenten en de mogelijkheden van beïnvloeding (maatregelen, beleid). In het model zijn die niveaus te zien als schillen: •

27

kern = micro niveau Op het laagste interactie niveau staan centraal de individuele mens, het vervoermiddel, de fysieke omgeving en de sociale omgeving (andere verkeersdeelnemers, waar de individuele verkeersdeelnemer mee te maken krijgt).

Handboek Verkeers en Vervoerskunde (VUGA / Elsevier), R. Methorst (m.m.v. W. Vlakveld)

77

Op al die genoemde componenten zijn reeds verkeersveiligheidsmaatregelen genomen. Bij de mens (verkeersdeelnemer en sociale omgeving) kan gedacht worden aan verkeerseducatie en rijopleidingen. Wat betreft het voertuig kan gedacht worden aan actieve veiligheidsvoorzieningen als remmen, ABS en stuurbekrachtiging en aan passieve veiligheidsvoorzieningen als veiligheidsgordels, airbags en kreukelzones. Bij de fysieke omgeving (infrastructuur) kan men denken aan ongelijkvloerse kruisingen, rotondes, ZOAB, verkeerstekens op en om de weg, de uitvoering van bermen, etc. Als men niet verder kijkt dan naar de directe aanleiding van ongevallen, dan ligt het voor de hand om de pijlen vooral te richten op de component 'mens'. Immers, bij veruit de meeste ongevallen hebben mensen iets niet helemaal goed gedaan (bewust of onbewust suboptimaal handelen). Dit is echter een kortzichtige kijk op de zaak. In de eerste plaats zijn lang niet alle fouten te voorkomen door training, educatie en voorlichting. In de tweede plaats moet men niet alleen naar de directe aanleiding van een ongeval kijken, maar ook naar de achterliggende oorzaken. Bij die achterliggende oorzaken gaat het om omstandigheden die het maken van fouten in de hand werken. Deze omstandigheden hebben vaak te maken met gebrekkige kwaliteit van voertuigen, de weg en wegomgeving of de organisatie van het verkeer. Daar komt nog bij dat de verschillende componenten van het systeem elkaar wederzijds beïnvloeden.

Diagram

78

Pizza-model AVV

•

1e schil = meso niveau Het meso niveau wordt gevormd door de schil om de kern. Hier gaat het om de invloed die indirect wordt uitgeoefend op de kern. Zo kan het bedrijf (bijv. een busbedrijf) waar men werkt, of de school, het gezin invloed uitoefenen op de kwaliteit van de individuele verkeersdeelnemers. Het veiligheidsbeleid richt zich in dit geval niet rechtstreeks tot de verkeersdeelnemer, maar op de groep waar men als individuele verkeersdeelnemer deel van uit maakt. Vaak zal het hierbij niet zozeer om regelgeving gaan, maar om prikkels van de zijde van de overheid die de betreffende groep er toe moet aanzetten zelf wat te gaan doen om de verkeersveiligheid te bevorderen. Beleid op het meso niveau ten aanzien van vervoermiddelen richt zich op vervoersconcepten: fietsen, bromfietsen, personenauto's, invalidenvoertuigen, light rail, bestelwagens, treinen, passagiersschepen enzovoorts. Dit beleid raakt vooral de vervoermiddelenindustrie en vervoersorganisaties. Het doel van het veiligheidsbeleid is om de veiligheid van vervoermiddelen een prominente plaats te laten innemen bij de ontwikkeling van alle soorten voertuigen. Ook hier gaat het niet zo zeer om wet- en regelgeving, maar om het vergroten van de rol die veiligheid speelt in de voertuigmarkt en voertuigindustrie. Bij fysieke omgeving staat op het meso niveau het woord ‘netwerken’. In de kern gaat het om de vraag hoe infrastructuur uit het oogpunt van veiligheid dient te worden aangelegd. De vraag op het meso niveau is waar (b.v. in nieuwbouwwijken, rond om scholen, bij industrieterreinen, etc.) uit het oogpunt van veiligheid, wegen het beste aangelegd kunnen worden. Bij sociale omgeving staat op het meso niveau het woord ‘normen’ geplaatst. Op het micro niveau gaat het om het samenspel tussen verkeersdeelnemers. Dit samenspel wordt bepaald door de naleving van verkeersregels en meer algemene gedragsregels die men in het verkeer hanteert. De wil zich in het verkeer veilig te gedragen wordt voor een belangrijk deel bepaalt door de normen die men heeft. Op het meso niveau gaat het om de bewerkstelliging van een veiligheidscultuur (safety culture) op de weg. Publiekscampagnes spelen hierbij een grote rol.

•

buitengebied = macro niveau Op het macro niveau gaat het in de pizzapunt van de individuele verkeersdeelnemer om de maatschappelijke voorwaarden die het de groepen mogelijk maakt om wat te doen aan de eigen veiligheid. Als bijv. winstmarges van bedrijven klein zijn en men moet elkaar beconcurreren op kostprijs, dan kan het gebeuren dat de aandacht voor veiligheid bij bedrijven in het personenvervoer afneemt. Een ander voorbeeld is de ruimte die het onderwijs krijgt om aan verkeerseducatie te besteden. Bij de pizzapunt vervoermiddel staat in het buitengebied 'verplaatsingsbehoefte'. Veiligheidsbeleid op dit niveau richt zich op beïnvloeding van het aantal verplaatsingen (liefst minder) en de keuze van vervoermiddel (bij voorkeur de veiligste) en het volume van de verplaatsingsbehoefte. Minder voertuigen op de weg resulteert in een grote veiligheid. Bij de pizzapunt fysieke omgeving wordt de buitenste ring gekenmerkt door Ruimtelijke Ordening. Hier richt het veiligheidsbeleid zich op de locatie van woonwijken, scholen en bedrijven. Daarbij gaat het erom dat er tussen die verschillende locaties geen verkeersstromen kunnen bestaan die een verhoogd risico inhouden, zoals een verkeersader tussen een woongebied en een school.

79

Het woord ‘waarden’ slaat op het belang dat verkeersveiligheid in het personenvervoer in de samenleving inneemt. Bijvoorbeeld, hoe verhoudt zich het belang van verkeersveiligheid tot zaken als gezondheid en gerechtigheid. Onder deze noemer valt ook hoe hoog verkeersveiligheid op de politieke agenda staat. Tot slot zijn er op de bij de assen van dit pizzamodel termen geplaatst. Intern wil zeggen dat het om de individuele verkeersdeelnemer of het voertuig gaat. Extern wil zeggen dat het om zowel de sociale en fysieke omgeving gaat. Links staat het woord mens en rechts staat het woord techniek. De bovenste helft van de pizza heeft dus betrekking op de individuele kwaliteiten en de onderste helft op de collectieve kwaliteiten. Op de rechter helft staan de kwaliteiten van de mens, zowel de persoonlijke als de sociale. Rechts staan de kwaliteiten van de ‘hardware’, de vervoermiddelen en de wegen.

80

Bijlage 4: Signaleringen en regelingen bij VOP’s in Amsterdam (concept) .............................................................................................

Algemeen Voor de met visuele en akoestische signalering uitgevoerde voetgangers-oversteekplaatsen (VOP’s) zijn in Amsterdam verschillende oplossingen toegepast of in studie, zoals deze bijlage, die overigens nadrukkelijk nog een concept betreft en derhalve geen enkele officiële status heeft maar hier is opgenomen om de gedachterichting weer te geven, laat zien. Afhankelijk van de verkeerssituatie kan het gaan om eenvoudige signaleringen of uitgebreide verkeersregelinstallaties. Het beleid van Amsterdam is er opgericht dat ondanks de diversiteit aan oplossingsrichtingen er in vergelijkbare situaties een uniforme oplossing wordt aangelegd. Een wezenlijk onderdeel bij de regeling van voetgangersoversteekplaatsen bij rijbanen en openbaar vervoer banen (OV-banen) zijn de akoestische signalen. Akoestische signalen worden in principe aangelegd bij alle voetgangerslichten van een verkeerslichteninstallatie ten behoeve van visueel gehandicapten. Het akoestisch signaal kan op aanvraag worden gerealiseerd als de omstandigheden (bv. woonomgeving) daartoe aanleiding geven. Dit moet gebeuren door middel van een drukknop. Overzicht van bestaande signalering van VOP’s over rijbanen en OV-banen.

1-delige VOP In principe worden op de voetgangersmasten aan weerskanten van de VOP tikkersignalen aangebracht. Daar waar dat praktisch niet mogelijk is of daar waar verwarring kan ontstaan bij de gebruiker (bijvoorbeeld als een lantaarn dicht in de buurt staat van een lantaarn van een andere VOP), kan/mag volstaan worden met een tikkersignaal aan één van de twee voetgangersmasten. In het geval van het verwarringargument moet afhankelijk van de situatie ter plaatse, een beslissing worden genomen.

81

1-delige VOP over vrije openbaar vervoerbaan de waarschuwingsinstallatie 1-delige lantaarns met rode driehoek en de letters TRAM met alternerend roodknipperende onderlantaarns + belsignaal; het OV wordt gesignaleerd met ‘knipperwit-negenogen’; de oversteek wordt gemarkeerd met kanalisatiestrepen (bijv. Amstelveenlijn, en zijn zgn. ‘staartoversteken’) + verhoogd attentieniveau − geen veiligsignaal − geen juridische basis

De ‘normale’ verkeersregelinstallatie (VRI) normale 2-delige voetgangerslichten, 3-delige fietslantaarns + belsignaal bij roodlicht en ‘negenogen’ voor het OV, die vastwit uitstralen. + eenduidigheid voor weggebruikers + juridisch fundament − veel gevallen sprake van overdaad: te zware oplossing voor te klein probleem − afnemende geloofwaardigheid − kostbaar − geen akoestisch veiligsignaal voor overstekend langzaam verkeer Het is gewenst meer eenduidigheid voor de gebruiker te krijgen. Het probleem is dat niet alle situaties zich lenen voor dezelfde oplossing. Meer aandacht hieraan wordt besteed bij de 3 of meerdelige VOP.

82

2-delige VOP In principe worden op de voetgangersmasten aan de twee uiteinden van de VOP tikkersignalen aangebracht. Indien de middenberm/vluchtheuvel van voldoende breedte is, mag/moet ook op de twee binnenste voetgangersmasten een tikkersignaal worden aangebracht. Als richtlijn voor de "voldoende breedte" wordt 6 meter aangehouden. Afhankelijk van de situatie ter plaatse mag hiervan worden afgeweken.

3-of meerdelige VOP Op dit moment (februari 2004) is er in Amsterdam sprake van diverse vormen van akoestische en visuele signalering van 3-delige oversteken: 1) normale 2-delige voetgangerslantaarns, zonder akoestisch signaal; de trams worden gesignaleerd met ‘vastwitnegenogen’; de oversteek is uitgevoerd in zebra-markering + eenduidigheid voor weggebruikers + juridisch fundament − geen akoestische signalen − mogelijkheid van ‘lokgroen’

83

2) 1-delige lantaarns met rode driehoek en de letters TRAM met alternerend roodknipperende onderlantaarns + belsignaal; het OV. wordt gesignaleerd met ‘knipperwit-negenogen’; de oversteek wordt gemarkeerd met kanalisatiestrepen (Amstelveenlijn) + verhoogd attentieniveau + geen ‘lokgroen’ − geen juridisch fundament − geen veiligsignaal

3) normale 2-delige voetgangerslantaarns met alternerend roodknipperende onderlantaarns + akoestisch belsignaal; de trams worden normaal gesignaleerd met ‘vastwit-negenogen’; de oversteek wordt uitgevoerd in zebramarkering (zie Akertram) + eenduidigheid + juridisch fundament + verhoogd attentieniveau − afnemende geloofwaardigheid rood licht (alleen bij wachtstand rood middenoversteek) − ‘lokgroen’ mogelijk (alleen bij wachtstand groen middenoversteek) − geen akoestisch veiligsignaal

84

4) als 1), echter mèt piepsignalen; een keuze moet gemaakt worden uit de ‘OV-Piep’, welke uitsluitend te beluisteren zal zijn over OV-banen, en ‘MiddenPiep’, welke de middelste oversteek signaleert. Het geluid is dezelfde. In 90% van de gevallen vallen de OV-piep en de Midden-Piep samen, omdat de middelste oversteek gelijk is aan de oversteek over de OV-baan. Slechts in die gevallen waar de OV-baan in zijligging ligt, is de plaats waarover het Piepsignaal moet worden aangebracht nog onduidelijk. In het geval OV-piep moet het piepsignaal dus over de OVbaan worden aangelegd; in het geval van Midden-Piep moet het piepsignaal over de middelste oversteek worden aangelegd en wordt de OV-baan voorzien van een tikkersignaal. Kies je voor de OV-piep, dan kunnen 3-en meer-delige oversteken, zonder OV-baan niet van akoestische signalen worden voorzien. + eenduidigheid, want ook toepasbaar op OV-banen met medegebruik + juridisch fundament + akoestisch veiligsignaal aanwezig − afnemende geloofwaardigheid rood licht (alleen bij wachtstand rood middenoversteek) − ‘lokgroen’ mogelijk (alleen bij wachtstand groen middenoversteek) − minder verhoogd attentieniveau vanwege het ontbreken van een belsignaal 5) een VOP over een OV-baan in zijligging voorzien van slagbomen (komt nog niet in Amsterdam voor, is gepland bij een oversteek van de IJtram-baan op het Steigereiland) + superveilig − overregulering − tijdrovend (ook in de verkeerslichtenregeling) − kostbaar Streven naar eenduidigheid Om de veiligheid van de 3-delige oversteek nog meer te verhogen, is op grond van: − de noodzaak van een akoestisch signaal (ook bij groen), − het streven naar eenduidigheid bij weggebruiker, − een goede juridische basis, besloten om over te gaan op een signalering volgens (4): Tikkers op de masten aan weerszijden van de buitenste oversteken en een Piepsignaal over de middelste (OV) oversteek. Dat betekent dat, ondanks de waardering voor de attentiewaarde van het belsignaal, deze vorm van signalering (2) en (3) voorlopig niet meer wordt toegepast. Dat betekent ook dat een geleidelijke inhaalslag zal plaatsvinden om de oversteken, geregeld volgens (1) te vervangen door een oversteeksignalering geregeld volgens (4). Het is noodzakelijk dat de verschillende akoestische signalen tegen elkaar worden beveiligd. Mochten er 1 of meer signalen uitvallen, dan is het noodzaak andere signalen van dezelfde oversteek uit te zetten. Dit wordt in de specificatie aangegeven.

85

86

Bijlage 5: Signaleringen en regelingen bij tram/wegkruisingen in Rotterdam .............................................................................................

Een globale inventarisatie. Inrichting en beheer De inrichting van tram/wegkruisingen in Rotterdam valt onder de verantwoordelijkheid van dS+V (dienst Stedebouw+Volkshuisvesting) en de RET. Tramwaarschuwingslichten (TWL) die toegepast worden bij oversteken met de trambaan die niet geregeld worden door een VRI (verkeersregelinstallatie) worden beheerd door de RET. TWL’en die toegepast worden op kruisingen geregeld door verkeerslichten zijn een onderdeel van de VRI en zijn in beheer bij dS+V. De plaatsing van TWL’en gebeurt op advies van dS+V. Algemene kenmerken Tram en metrokruisingen worden in principe niet met borden aangeduid (J10, J11 of J14). Overige weggebruikers worden uitsluitend op de tram geattendeerd middels de TWL of een AHOBinstallatie. Tramwaarschuwingslichten De TWL voor voetgangers is een geel knipperend licht met de afbeelding van een tram in combinatie met een elektronische bel. De TWL wordt zowel voor als na het conflictvlak geplaatst. De TWL voor fietsers is een rood knipperend licht met de afbeelding van het bord J37 (pas op, gevaar) met daaronder de tekst “TRAM”, zonder elektronische bel. Deze TWL wordt aan beide zijden van het fietspad geplaatst en knippert alternerend. De TWL voor auto’s is een rood knipperend licht met de afbeelding van het bord J37 (pas op, gevaar) met daaronder de tekst “TRAM”, zonder elektronische bel. Deze TWL wordt aan beide zijden van de rijbaan geplaatst en knippert alternerend. De TWL wordt in de regel op een zwart/wit geblokte paal geplaatst. Per paal wordt per kijkrichting één lamp toegepast (dus niet zoals bij de HTM een alternerend paar per kijkrichting op één paal). Een TWL treedt in werking 8 á 10 seconde voor de passage van de tram. Bekeken wordt in bijzondere gevallen of deze tijd bekort kan worden omdat de wachttijd als (te) lang ervaren kan worden. In totaal zijn er circa 200 TWL-installaties (141 bij de RET en 65 bij dS+V). AHOB’s AHOB-installaties zijn voorzien van gele en rode knipperende lampen, een elektronische bel en halve slagbomen voor het autoverkeer en hele bomen voor fietsers en voetgangers. Bij nadering van een tram branden gedurende 4 seconden de gele lampen, vervolgens branden de rode lampen en gaan de bomen naar beneden. De slagbomen zijn voorzien van rode alternerende led’s. De elektronische bel klinkt gedurende de nadering van de tram en stopt als de tram op de kruising is. Er zijn geen andreaskruisen geplaatst (J13).

87

In totaal zijn er 20 AHOB-installaties geplaatst.28 Zebra’s Zebra’s worden bij vrije trambanen niet toegepast. Alleen in straatspoor kan een zebra voorkomen.

3.

Uitvoering per type kruising

Tramwegkruising met autoverkeer Verblijfsgebied: Geen maatregelen. Ontsluitingsweg: Geen maatregelen of een TWL, bij hoge verkeersintensiteit eventueel een VRI. In zeer uitzonderlijke gevallen op kruisingen zonder VRI toepassing van een voorrangsregeling middels borden en TWL’en. Stroomweg: Regeling middels een VRI. In bijzondere gevallen aangevuld met een TWL (b.v. voor afbuigend verkeer). Sneltrambaankruising met autoverkeer Verblijfsgebied: Komt niet voor. Ontsluitingsweg: AHOB. Stroomweg: VRI (geen AHOB in verband met de capaciteit van de stroomweg). Metrobaankruisingen De metrobaan kent geen gelijkvloerse kruisingen met openbare wegen. Tramwegkruising met voetpad Oversteekplaatsen bij straatspoor zijn beveiligd met een zebra. De zebra kan zijn meegenomen in een VRI. Oversteekplaatsen op vrije trambanen zijn meestal voorzien van TWL’en (op tramplus-lijnen altijd). De TWL’en knipperen alternerend. De RET past op trambanen geen slagbomen toe. Wel worden er dwanghekken toegepast. Tramwegkruising met fietspad Oversteekplaatsen in straatspoor hebben geen extra voorzieningen afgezien van een eventueel aanwezige VRI. Oversteekplaatsen met een vrije trambaan ter hoogte van een wegkruising zijn indien aanwezig opgenomen in de VRI. In bijzondere gevallen wordt bij een VRI voor de fietser ook nog een TWL voor het conflictpunt met de tram geplaatst. Als er geen VRI is worden er soms TWL’en geplaatst (op tramplus-lijnen altijd). Oversteekplaatsen voor fietsers met een vrije trambaan die niet nabij een wegkruising liggen zijn meestal beveiligd met een TWL. Slagbomen worden niet toegepast Sneltrambaankruising met voetpad Alle sneltramkruisingen met voetpaden zijn met hele slagbomen beveiligd. Sneltrambaankruising met fietspad Alle sneltramkruisingen met fietspaden zijn met hele slagbomen beveiligd.

28

Op met AHOB’s beveiligde kruisingen hebben zich t/m mei 2004 geen ongevallen voorgedaan

88

Bijlage 6: Signaleringen en regelingen bij tram/wegkruisingen in Den Haag .............................................................................................

Overzicht beleid van maatregelen tramkruisingen Den Haag Een globale inventarisatie 1. Inrichting en beheer De beveiliging van tram/wegkruisingen binnen het stadsgewest Haaglanden valt onder verantwoordelijkheid van de desbetreffende gemeentes. Bij de gemeente Den Haag is dat Dienst Stadsbeheer / Stedelijke Structuren / VerkeersManagement en Openbare VerLichting (VM/OVL). Het stadsgewest Haaglanden stuurt de gemeentes aan op gelijke uitvoering van alle maatregelen binnen de gemeentes van het stadsgewest. Tramwaarschuwingsinstallaties (TWI) die toegepast worden bij oversteken met de trambaan die niet geregeld worden door een verkeersregelinstallatie (VRI) worden beheerd door de HTM. Tramwaarschuwingslichten (TWL) die toegepast worden op kruisingen geregeld door verkeerslichten zijn een onderdeel van de VRI en zijn in beheer bij de gemeente (Den Haag: Dienst Stadsbeheer). De uitvoering voor de weggebruikers is in beide gevallen de zelfde. Plaatsing van TWI's gebeurt op advies van de gemeente (in Den Haag: DSB). 2.

Algemene kenmerken toegepaste installaties

Tramwaarschuwingslicht Binnen de gemeente Den Haag komen twee soorten TWI’s voor: als onderdeel van een verkeersregelinstallatie of als afzonderlijke installatie. Het stadsgewest Haaglanden en HTM streven naar één model tramwaarschuwingslicht in het vervoersgebied. Hierover vindt tussen de gemeentes van het stadsgewest nog nader overleg plaats. TWL voor voetgangersoversteken over een trambaan: 20 cm, geel met tramsymbool, te plaatsen in de zichtlijn voor en na het conflictpunt, in het hart van de oversteek en in de zichtlijn alternerend knipperend. TWL voor fiets- en autokruisingen met de trambaan: 30 cm, rood met driehoek en het woord TRAM, te plaatsen aan beide zijden van het fietspad of de rijbaan voor het conflictpunt, alternerend knipperend. Bij voetgangersoversteken worden altijd elektronische bellen toegevoegd. De TWL’en moeten vanuit elke naderingsrichting voor het betreffende verkeer zichtbaar zijn op een afstand van 50 m.

89

Verkeersregelinstallaties In Den Haag worden twee soorten verkeersregelinstallaties (VRI) toegepast: een twee- of een drielichts-installatie. Een drielichtsinstallatie (groen - geel - rood) is in Den Haag de meest voorkomende. In gevallen dat een volledige standaard drielichtsinstallatie niet nodig is, maar de doorstroming voor de tram moet worden verbeterd, bijvoorbeeld omdat de tram op een kruispunt anders voorrang moet verlenen, wordt een tweelichtsinstallatie geplaatst (geel - rood). Een tweelicht gaat pas branden als een tram zich ingemeld heeft en gaat dan via geel naar rood. Na passage van de tram zal het licht doven.

Veiligheids Ondersteunende Slagbomen (VOS) /AHOB’s Binnen het stadsgewest Haaglanden wordt onderscheid gemaakt in Veiligheids Ondersteunende Slagbomen (VOS) en AHOB-installaties. Een AHOB-installatie is alleen aanwezig op het tracé van lijn 1 in Rijswijk en voldoet grotendeels aan de vormgeving van een dergelijke installatie bij treinen. Bovendien is aldaar sprake van een Rijkstramweg, zodat e.e.a. in ieder geval aan het TR moet voldoen en dat ook doet. Daarnaast zijn voor lijn 15 en lijn 17 enkele VOS-installaties geplaatst op auto-, fiets- of voetgangersoversteken, waar een tram een hogere snelheid dan 30 km/uur heeft. Een VOSinstallatie kenmerkt zicht door een tweelicht met een slagboom (zie foto). Nieuwe VOS-installaties worden alleen nog in bijzondere situaties toegepast29.

Verschil van inzicht tussen ontwerpers van lijn 15 (Den Haag-Ypenburg-Nootdorp) en vastgesteld beleid m.b.t. veiligheidsinstallaties in Den Haag is hier debet aan. De Vinex-locatie Ypenburg maakte ten tijde van het ontwerp van lijn 15 deel uit van de gemeenten Rijswijk en Nootdorp. Deze gemeenten hadden een op sommige punten van het beleid van Den Haag afwijkende visie ten aanzien van tramveiligheid. Het criterium was destijds plaatsing van VOS bij een potentiële hogere snelheid van de tram dan 30 km/uur (dus nooit bij haltes, vanwege de ongeloofwaardigheid!). Dit is een aspect wat verdient om nader onderzocht te worden, mede omdat een VOS-installatie nu uitsluitend in de regio Den Haag wordt toegepast en daarom landelijk een vreemde eend in de bijt is, maar als nieuwe ontwikkeling wel waardevol kan blijken te zijn. 29

90

VOP’s / Zebra’s Zebra’s (voetgangersoversteekplaatsen) worden over vrije trambanen niet toegepast.

3.

Uitvoering per type kruising

Tramwegkruising met autoverkeer (gecombineerd met eventuele fiets- en voetgangersoversteekvoorzieningen) Verblijfsgebied: TWI Ontsluitingsweg: Op een kruising met de trambaan waar de tram voorrang moet hebben: een TWI; op een rustige eenvoudige kruising met de trambaan waar de tram voorrang moet verlenen: een VRI (als tweelicht) en op een drukke en/of onoverzichtelijke kruising, een VRI (als drielicht). Stroomweg: Binnen het Stadsgewest Haaglanden kennen we maar één kruising van een tram met een stroomweg. Deze is ongelijkvloers (Noordelijke Randweg met tram 2 en 6). Voor de inrichting van de kruispunten met VRI's geldt een aantal regels: • Een zebra over een vrije trambaan wordt niet toegepast en de oversteek van voetgangers over de vrije trambaan wordt in principe door een TWL plus bel geregeld. Hiermee kan de cyclustijd van een verkeerslicht worden verkort en de doorstroming van het verkeer worden verbeterd; • Nieuwe VOS-installaties worden thans alleen in bijzondere gevallen toegepast.

Tramwegkruising met alleen een voetpad • Oversteekplaatsen op vrije trambanen zijn of worden voorzien van TWI. De TWI’s knipperen alternerend. • Oversteekplaatsen over tramsporen in de rijbaan komen weinig voor en zijn dan steeds uitgevoerd als zebra. Tramwegkruising met alleen een fietspad • Oversteekplaatsen met een vrije trambaan zijn minimaal voorzien van TWI. • Oversteekplaatsen in straatspoor hebben geen extra voorzieningen.

91

92