TUGAS AKHIR ANALISIS RANTAI PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM ANTAR KOTA RUTE MAKASSAR-PAREPARE. Disusun Oleh: EVY FEBRIANTI D

TUGAS AKHIR “ANALISIS RANTAI PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM ANTAR KOTA RUTE MAKASSAR-PAREPARE”

Disusun Oleh:

EVY FEBRIANTI D11111611

JURUSAN SIPILFAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS HASANUDDIN MAKASSAR 2014

Abstrak: Rantai perjalanan menjadi salah satu faktor utama yang selalu dipertimbangkan setiap orang untuk melakukan perjalanan. Analisis rantai perjalanan dapat membantu mengarahkan pengguna transportasi untuk mengerti lebih baik tentang kebiasaan orang ketika melakukan perjalanan penumpang, mengarahkan alternatif waktu dan biaya yang akan dikeluarkan pengguna transportasi yang juga mampu mempertimbangkan dampak - dampak yang akan terjadi dalam berbagai aspek. Tujuan dari penelitian ini adalah Menganalisis karakteristik perjalanan pengguna angkutan umum Makassar-Parepare, menganalisis model rantai perjalanan penumpang mulai dari asal perjalanan ke tempat tujuan serta menganalisis persamaan dan perbedaan waktu rumah-terminal dan waktu menunggu diterminal terhadap pola perjalanan penumpang AKDP Makassar-Parepare. Data - data yang digunakan dalam penelitian ini berupa data sekunder yang diperoleh dari instansi - instansi terkait dan data primer yang didapat dari penyebaran kuisoner secara acak sebanyak 486 sampel yang terdiri dari 140 sampel untuk bus besar, 122 sampel untuk bus sedang, 78 sampel untuk bus kecil dan 146 sampel untuk mobil penumpang umum (MPU). Metode analisis yang digunakan adalah Uji T dan Uji F dengan menggunakan program SPSS16.0. Analisis rantai perjalanan meliputi pola dominan dan non pola dominan sedangkan analisis waktu perjalanan yaitu waktu perjalanan dari rumah ke terminal dan waktu menuggu di terminal. Berdasarkan rantai perjalanan penumpang AKDP terdapat 13 pola rantai perjalanan, tetapi hanya 2 pola yang dominan yaitu pada pola 1 dengan rantai perjalanan Rumah - Terminal - Rumah Makan - Pinggir Jalan - Rumah dan pada pola 3 dengan rantai perjalan Rumah Terminal - Rumah Makan - Terminal - Rumah. Analisis uji T dan F untuk waktu perjalanan rumah ke terminal dan waktu menunggu di terminal penumpang antar moda pada pola 1, pola 2 dan pola non dominan menunjukkan relatif terjadi perbedaan rerata dan variansi bentuk - bentuk distribusi biaya perjalanan penumpang antar moda transportasi yang digunakan. Kata Kunci : Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP), Rantai Perjalanan, Uji T, Uji F.

Abstract: Chain trip to be one of the major factors that are always considered every person to travel . Trip chain analysis can help direct users of transportation to better understand people's habits when traveling passengers , directing alternative time and expense that will be incurred transport users are also able to consider the impacts impacts that will occur in various aspects . The purpose of this study was analyze the characteristics of users of public transport trips Makassar - Pare-Pare , analyzing passenger trip chain models ranging from trip origin to the destination and analyze the similarities and differences in home - terminal time and time waiting in the terminal to the passenger travel patterns AKDP Makassar - Pare-Pare . Data - the data used in this research is a secondary data obtained from the agency - related institutions and primary data obtained from questionnaires at random deployment of 486 samples consisting of 140 samples for large buses , 122 buses were sampled for , 78 samples for the bus small and 146 samples for general passenger cars ( MPU ) . The analytical method used is the T test and F-test using SPSS16.0 program . Trip chain analysis includes patterns of dominant and non dominant pattern while the analysis of the travel time is the travel time from home to the terminal , and the time of waiting in the terminal . Based on the travel chain , there were 13 passengers AKDP trip chain patterns , but only 2 dominant pattern is the pattern 1 with chain drive Houses - Terminal - Eating - Roadside - Home and on the

pattern of chain 3 with a trip Houses - Terminal - Eating - Terminal - Home. Analysis of T and F tests for door-to- terminal travel time and waiting time in intermodal passenger terminal on the pattern 1 , pattern 2 and the non- dominant pattern shows the relative differences in mean and variance occurring form - the form of the distribution of passenger travel expenses intermodal transport used .

Keywords : In Provincial Municipal Transport ( Descending ) , Trip Chain , T Test , F Test.

KATA PENGANTAR

Puji syukur Alhamdulillah, kami panjatkan kepada Allah SWT atas berkat dan rahmat-Nya sehingga Tugas Akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Salam dan salawat kami hantarkan kepada Nabi Muhammad SAW, beserta keluarga dan sahabat – sahabatnya. Penulisan Tugas Akhir ini merupakan salah satu persyaratan akademik bagi mahasiswa untuk menyelesaikan studi Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin Makassar. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis membuat Tugas Akhir dengan judul : “ANALISIS BIAYA OPERASIONAL KENDARAAN ANGKUTAN UMUM ANTAR KOTA RUTE MAKASSAR – PARE-PARE”

Banyak kendala yang dihadapi dalam penyusunan Tugas Akhir ini, namun berkat bantuan dari berbagai pihak maka Tugas Akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Ucapan terima kasih yang amat tinggi dan setulus-tulusnya kami sampaikan kepada : 1.

Allah SWT, karena berkat limpahan rahmat yang diberikan kepada kami berupa keselamatan dan kesehatan sehingga kami dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

2.

Bapak Ketua Jurusan Sipil dan Sekretaris Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.

3.

Bapak Isran Ramli, ST. MT, sebagai Sekretaris Sub Program Transportasi Jurusan Sipil.

4.

Ibu Ir. Hj. Sumarni Hamid Aly, MT selaku Pembimbing I dan Ibu selaku Pembimbing II ………yang telah membimbing dan mengarahkan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini. Semoga seluruh ilmu dan kebaikan yang diberikan kepada penulis mendapat balasan yang berlipat ganda dari ALLAH SWT.

5.

Seluruh Dosen dan Staf Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin atas semua bantuannya selama proses perkuliahan berlangsung.

6.

Kepada Kedua Orang Tua, Kakak Muthmainna, Kakak Isnaeni dan seluruh keluarga besar atas bantuan yang diberikan baik yang berupa moril maupun material selama mengikuti pendidikan. Penulis mengucapakan terima kasih yang sedalam-dalamnya.

7.

Kepada Tim Tugas Akhir Evy Febrianti, Rahmi, Yuyun Sakinah dan Dedy Marhadi atas kerja sama, dukungan, ilmu pengetahuan, data, informasi dan semangat yang saling diberikan antara satu sama lain. Penulis mengucapkan banyak terima kasih.

8.

Kepada seluruh sahabat dan saudara kami Extension 2011 terkhusus ST. Nur Asia, Riska Puspitasari, Za’niyah Afifah, Alvira Nur Fitrianti, Risma Sabrina, Arsyikawati, Nurizkah Annisah, Irfan Sanjaya, Syahril, Abdul Kahar Akbar, Abdul Hadi, Naufal, Irsan, Rasak, Wawan, Guntur, Gian Moses T, Andre, Almarhum Zul, Erik, Adnan, Nurul, Awal, Tri, Jusman, Mambo, Dias, Kak Izad, Kak Ati, Kak Eky, Kak Novi, Kak Jeni, dan semua teman yang tidak sempat saya sebutkan yang telah memberikan bantuan dan dorongan semangat kepada penulis.

9.

Kepada sahabat kami Strukture 07 PNUP terkhusus Tamzan, Iccank, Almarhum Yahdi, Hendra, Putu, Aan, Fajri, Rini, Anti, Ardy, Dhani, Zulvan,

Ade, Eka, Syam, dkk begitu pula dengan sahabat di HISITA Gank teristimewa Anti, Irda, Rhia, Ikha dan Ayuh, atas segala bantuannya baik moril maupun material semoga persahabatan kita tidak akan berakhir bersamaan dengan selesainya tulisan ini. Amin. Sesungguhnya Tugas Akhir ini memiliki banyak kekurangan sehingga saran dan kritik membangun dalam bentuk apapun penulis akan sangat hargai untuk menyempurnakan penulisan semacam ini di masa yang akan datang. Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Amin. Makassar,

November 2013

PENULIS

DAFTAR ISI halaman JUDUL ...........................................................................................................

i

LEMBAR PENGESAHAAN ...........................................................................

ii

KATA PENGANTAR .......................................................................................

iii

DAFTAR ISI .....................................................................................................

v

DAFTAR TABEL ..............................................................................................

ix

DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................

xi

DAFTAR LAMPIRAN . ....................................................................................

xiii

BAB. I. PENDAHULUAN ............................................................................

I–1

1.1.

Latar Belakang ...........................................................................

I–1

1.2.

Rumusan Masalah penelitian... ...................................................

I–3

1.3.

Maksud Penelitian ...........................................................

I–3

1.4.

Ruang Lingkup Studi ..................................................................

I–3

1.5.

Manfaat Penulisan …………………………………………….

I–4

1.6.

Sistematika Penulisan .................................................................

I–5

BAB. II. STUDI PUSTAKA .........................................................................

II – 1

2.1.

2.2.

2.3.

Terminal….......................................................................

II – 1

2.1.1 Pengertian Terminal ……………………………………

II – 1

2.1.2 Fungsi Terminal ……………………………………….

II – 1

2.1.3 Tipe Terminal …………………………………………...

II – 2

2.1.4 Fasilitas Terminal Penumpang …………………………

II – 4

Angkutan Umum…………………................................................

II – 6

2.2.1 Pengertian Angkutan Umum……………………………...

II – 6

2.2.2 Tujuan Angkutan Umum ………………………………..

II – 6

2.2.3 Peranan Angkutan Umum ……………………………..

II – 7

2.2.4 Pelayanan Angkutan Umum …………………………..

II – 8

2.2.5 Jenis Angkutan Umum …………………………………

II – 9

Pemilihan Rute Jalan ………………........................................

II – 10

2.3.1 Moda Transportasi dalam Rantai Perjalanan ……………

II – 10

2.4.

2.5. 2.6.

2.3.2 Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan ……………..

II – 12

2.3.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Perjalanan………………

II – 13

Waktu Perjalanan ......................................................................

II – 16

2.4.1 Pengenalan Metode Travel Time Reliability …………

II – 16

Tarikan Pergerakan …………………………………………..

II – 17

Teknik Analisis Data………………………………………….

BAB. 3. METODOLOGI PENELITIAN ........................................................

II – 18 III – 1

3.1.

Bagan Metode Penelitian…………………….............................

III – 1

3.2.

Jenis Penelitian.........................................................................

III – 2

3.3.

Lokasi Penelitian ……........................................................

III – 2

3.4.

Survey Pendahuluan ..........................................................

III – 4

3.5.

Teknik dan Metode Survey .......................................................

III – 6

3.6.

Jenis-jenis Sumber Data......................................................

III – 7

3.7.

Metode Analisis Data ..............................................................

III – 9

BAB. 4. HASIL DAN PEMBAHASAN ...........................................................

IV – 1

4.1.

Perhitungan Jumlah Sampel ….................................................

IV – 1

4.2.

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar – Parepare

IV – 1

4.2.1. Jenis Kelamin ………………………………………….. 4.2.2 Usia …………………………………………………….. 4.2.3 Pendidikan Terakhir ……………………………………..

4.3.

IV – 1 IV – 2 IV – 3

4.2.4. Pekerjaan …………………………………………..……

IV – 4

4.1.5 Jumlah Anggota Keluarga ……………………………….

IV – 5

4.1.6 Penghasilan ………………………………………………

IV – 5

Karakteristik Perjalanan AKDP Rute Makassar – Parepare.....

IV – 6

4.3.1 Alasan Memilih Kendaraan ……………………………..

IV – 6

4.3.2 Tujuan Melakukan Perjalanan …………………………..

IV – 7

4.3.3

Frekuensi Perjalanan Seminggu ……………………….

IV – 8

4.4.4 Frekuensi Perjalanan Sebulan …………………………

IV– 9

4.3.5 Frekuensi Perjalanan Setahun ………………………….

IV– 9

4.3.6 Jarak Dari Rumah Ke Terminal ……………………….. 4.3.7 Waktu Perjalanan Dari Rumah Ke Terminal ………….. 4.3.8 Lama Waktu Menunggu Di Luar Kendaraan …………..

IV–10 IV–11 IV–12 IV–12

4.3.9 Waktu Perjalanan ............................................................

4.4.

Pola Rantai Perjalanan Penumpang AKDP Makassar - Parepare

IV–13

Mulai Dari Asal Perjalanan Ke Tempat Tujuan 4.4.1.Pola dominan …………………….……….…………..

IV–15 IV–15

4.4.1.1. Pola 1 …………………………………………….. 4.4.1.2. Pola 2 ……………………………………………..

4.5.

IV– 18 IV– 20 IV– 25

4.4.2. Pola Non Dominan ………………………………….. Analisa Waktu Perjalanan Penumpang AKDP Makassar-Parepare IV– 25 …………………………………………………….

IV– 31 IV– 37

4.6.

4.5.1. Pola dominan (Pola 1) …………………………………

IV– 41

4.5.2. Pola dominan (Pola 2) ……………………………….. 4.5.3. Pola non dominan ……………………………………. Analisi Uji Annova (Uji-F) dan rata-rata (Uji-t)

BAB. V. KESIMPULAN DAN SARAN ...........................................................

V–1

5.1.

Kesimpulan .................................................................................

V–1

5.2.

Saran ...........................................................................................

V–2

DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................... LAMPIRAN-LAMPIRAN ...............................................................................

L–1

DAFTAR TABEL Tabel 3.1 Tabel 4.1

Daftar Nama Tempat Pengambilan Sampel………………

Proses pemilihan sampel …….......................................

III – 2 IV – 1

Tabel 4.2

Pola Perjalanan Penumpang AKDP Makassar – Parepare dari Asal Perjalanan ke Tujuan Perjalanan ………........................

IV – 14

Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6

Persentase penumpang AKDP rute Makssar-Parepare (pola 1) Persentase penumpang AKDP rute Makssar-Parepare (pola 2) Persentase penumpang non pola dominan ………………….

IV – 16 IV – 18 IV – 21 IV – 25

Tabel 4.7

Distribusi Waktu Rumah ke Terminal dan Waktu Menunggu di Terminal (pola 1) …………………………………………

IV – 27

Tabel 4.8

Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Rumah ke Terminal) …………………………………………………….

IV – 29

Tabel 4.9

Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Menunggu di Terminal) …………………………………….

IV – 30

Tabel 4.10

Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal ……………………………

IV – 31

Tabel 4.11

Distribusi Waktu (pola 2) …………………………………..

IV – 33

Tabel 4.12

Uji Kolomogorf Waktu Rumah ke Terminal ……………….

IV – 36

Tabel 4.13

Uji Kolomogorf Waktu Tunggu di Terminal ……………….

IV – 36

Tabel 4.14

Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal …………………………..

IV – 38

Tabel 4.15

Distribusi Waktu (pola 2) …………………………………..

IV – 39

Tabel 4.16

Uji kolomogorf waktu rumah ke terminal ...………………….

IV – 40

Tabel 4.17

Uji kolomogorf waktu rumah ke terminal …………………….

IV – 40

Tabel 4.18

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar -Parepare (Pola 1) ………………………………………………

IV – 42

Tabel 4.19

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar -Parepare (Pola 1) ………………………………………………

IV – 42

Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal …………………………..

Tabel 4.20

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 1) ………………………………….

IV – 43

Tabel 4.21

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 1) ………………………………….

IV – 43

Tabel 4.22

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare

IV – 44

(Pola 2) ………………………………………………

Tabel 4.23

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2) ………………………………………………

IV – 44

Tabel 4.24

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2) ………………………………….

IV – 45

Tabel 4.25

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2) ………………………………….

IV – 45

Tabel 4.26

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan) ………………………………….

IV – 46

Tabel 4.27

Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan) ………………………………….

IV – 46

Tabel 4.28

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan) …………………….

IV – 47

Tabel 4.29

Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan) …………………….

IV – 47

DAFTAR GAMBAR Tarikan Perjalanan ……………………………....................

II – 19

Gambar 2.2

Aksesibilitas..........................................................................

II – 21

Gambar 2.3

Bangkitan Dan Tarikan Pergerakan......................................

II – 21

Gambar 2.4

Sebaran Pergerakan Antara Dua Buah Zona.........................

II – 22

Gambar 3.1

Bagan alir penelitian .............................................................

III – 1

Gambar 4.1

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan jenis kelamin..

IV – 2

Gambar 4.2

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Usia ……......

IV – 3

Gambar 4.3

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Pendidikan

IV – 3

GGambar 2.1

Terakhir ...................................................................... Gambar 4.4

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Pekerjaan ......

IV – 4

Gambar 4.5

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Anggota

IV – 5

keluarga …………………………………………….......... Gambar 4.6

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Penghasilan

IV – 6

Gambar 4.7

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Alasan Memilih

IV – 7

Kendaraan ………………………………………..

Gambar 4.8

Karakteristik

Pengguna

AKDP

berdasarkan

Tujuan

IV – 7

Perjalanan ……………………………………………….. Gambar 4.9

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi Perjalanan

IV – 8

Seminggu ……………………………………..

Gambar 4.10

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi

IV – 9

Perjalaanan Sebulan ………………………………………

Gambar 4.11

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi

IV – 10

Perjalanan Setahun ……………………………………… Gambar 4.12

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Jarak Rumah –

IV – 10

Terminal …………………………………………………..

Gambar 4.13

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Waktu Perjalanan

IV – 11

Rumah – Terminal ……………………………..

Gambar 4.14

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Lama Waktu

IV – 12

Menunggu di Luar Kendaraan …………………………….

Gambar 4.15

IV – 13

Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Waktu Perjalanan Terminal – Tujuan Perjalanan …………………

Gambar 4.16

IV – 15

pola perjalanan penumpang AKDP Makassar – Parepare dari asal perjalanan ke tujuan perjalanan ………………..

Gambar 4.17

Persentase yang dilalui setiap moda pada Pola 1 (Rumah/kosan

–

Terminal

–

Rumah

Makan

IV – 16

–

Rumah/Rumah Kerabat) ………………………………… Gambar 4.18

Rantai perjalanan pola 1 pada moda transportasi yang

IV – 17

diamati …………………………………………………… Gambar 4.19

Persentase yang dilalui setiap moda pada

Pola 2

IV – 19

(Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan Terminal - Rumah/Rumah Kerabat) ……………………… Gambar 4.20

Rantai Perjalanan pola 2 pada moda transportasi yang

IV – 20

diamati …………………………………………………… Gambar 4.21

Persentase penumpang pola non dominan ……………….

IV – 21

Gambar 4.22

Rantai Perjalanan non pola dominan pada masing-masing

IV – 22

moda transportasi ………………………………………… Gambar 4.23

Histogram Distribusi waktu rumah ke terminal pada

IV – 28

berbagai moda transportasi ………………………………... Gambar 4.24

Histogram Distribusi waktu menunggu di terminal ……..

IV – 28

Gambar 4.25

Histogram Distribusi waktu

IV – 34

Rumah ke Terminal pada

berbagai moda transportasi ……………………………….. Gambar 4.26

Histogram Distribusi waktu menunggu di terminal pada berbagai moda transportasi ……………………………….

IV – 35

BAB 1 PENDAHULUAN

I.1 Latar Belakang Kota Makassar merupakan salah satu kota di Indonesia yang tidak lepas dari permasalahan urbanisasi, yang secara langsung juga mengakibatkan timbulnya permasalahan di bidang transportasi. Meningkatnya jumlah penduduk di kota Makassar mengakibatkan terjadinya peningkatan atau pertumbuhan jumlah kendaraan yang tinggi dan siginifikan pertahunnya. Akan tetapi, pertumbuhan jumlah kendaraan tersebut tidak diimbangi oleh pertumbuhan jaringan jalan. Pertumbuhan jaringan jalan pertahunnya sangat kecil atau dengan kata lain pertumbuhan jumlah kendaraan tidak berbanding lurus dengan pertumbuhan jaringan jalan. Hal inilah yang mengakibatkan sering terjadinya kemacetan lalu lintas yang terlihat jelas dalam bentuk antrian panjang, tundaan, dan juga polusi suara maupun udara. Masalah kemacetan lalu lintas tersebut jelas menimbulkan kerugian yang sangat besar pada pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu (tundaan), dan juga rendahnya kenyamanan. Kemacetan lalu lintas di kota Makassar terjadi pada hampir semua jalanjalan yang ada, termasuk pada jalan arteri primer yang memiliki arus lalu lintas yang tidak stabil. Volume lalu lintas pada jam puncak seringkali melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas yang berdampak sistemik bagi para pengguna jalan. Kemacetan lalu lintas tersebut membuat waktu tempuh perjalanan (travel time) kendaraan dari suatu tempat/titik ke tempat/titik yang lainnya menjadi tidak menentu (tidak reliable). Terkadang waktu tempuhnya bisa cepat sesuai rasionalitas jarak dan kecepatan, namun lebih sering waktu

tempuh perjalanan kendaraan tiba-tiba menjadi sangat lambat atau lama akibat kemacetan lalu lintas yang terjadi tersebut. Kota Parepare merupakan salah satu daerah di Makassar yang memiliki posisi strategis karena terletak pada jalur perlintasan transportasi darat maupun laut, baik arah Utara – Selatan maupun Timur – Barat, dengan luas 99,33 km2 yang secara geografis terletak antara 3o57’ 39” - 4o 04’ 49” Lintang Selatan dan 119o 36’ 24” - 119o 43’ 40” Bujur Timur. Terdiri atas 4 (empat) kecamatan dan 22 (dua puluh dua) kelurahan, yang secara administrasi memiliki batas-batas wilayah dimana Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Pinrang, sebelah Timur berbatasan dengan Kabupaten Sidenreng Rappang, sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Barru, dan sebelah Barat berbatasan dengan Selat Makassar Dalam

suatu

perjalanan,

seseorang

akan

melakukan

beberapa

persinggahan dengan tujuan dan maksud tertentu sebelum mencapai tujuan akhirnya. Hal tersebut dikenal sebagai rantai perjalanan. Contoh rantai perjalanan adalah saat seseorang melakukan perjalanan, lalu melakukan persinggahan,untuk membeli makanan, kemudian terakhir mencapai tujuannya. Rantai perjalanan adalah suatu cara baru dalam menganalisis sebuah perjalanan yang dilakukan oleh seseorang setiap harinya. Analisis rantai perjalanan dapat membantu mengarahkan pengguna transportasi untuk mengerti lebih baik tentang kebiasaan orang ketika melakukan perjalanan, mengarahkan alternatif waktu dan biaya yang akan dikeluarkan pengguna transportasi. Analisis ini juga dapat mengarahkan kerangka evaluasi berbagai isu dalam kebijakan transportasi yang berkaitan . Penulis kemudian mencoba menganalisa rantai perjalanan yang dilakukan penumpang Makassar-Parepare dengan angkutan umum yang digunakan sebagai sarana transportasi, serta karakteristik penumpang yang melakukan perjalanan

didaerah tersebut. Dari uraian tersebut maka penulis melakukan penelitian tentang ”Analisis Rantai Perjalanan Penumpang Angkutan Antar Kota Rute Makassar-Parepare ”.

I.2 Rumusan Masalah Masalah rantai perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-Parepare merupakan suatu yang menarik untuk dikaji dan dianalisa. Dari uraian tersebut, maka dapat dikelompokkan beberapa rumusan masalah sebagai berikut: 1. Bagaimana karakteristik perjalanan pengguna angkutan umum MakassarParepare? 2. Bagaimana model rantai perjalanan penumpang AKDP rute MakassarParepare mulai dari asal perjalanan ke tempat tujuan ? 3. Bagaimana waktu rumah-terminal dan waktu menunggu diterminal terhadap pola perjalanan penumpang?

I.3 Tujuan Penelitian Dari uraian perumusan masalah diatas, maka tujuan penelitian ini adalah : 1. Menganalisis

karakteristik

perjalanan

pengguna

angkutan

umum

Makassar-Parepare 2. Menganalisis model

rantai perjalanan penumpang AKDP Makassar-

Parepare mulai dari asal perjalanan ke tempat tujuan 3. Menganalisis waktu rumah-terminal dan waktu menunggu diterminal terhadap pola perjalanan penumpang

I.4 LingkupPenelitian Ruang lingkup dalam tulisan ini adalah : 1.

Lokasi penelitian dilakukan pada 4 lokasi yaitu : a.

Terminal Daya, khusus untuk penumpang Mobil Penumpang Umum (MPU).

b.

Jalan Perintis Kemerdekaan (Depan KOOPSA AURI), khusus untuk penumpang Mobil Penumpang Umum (MPU).

c.

Perwakilan Patas Damri (Jalan Tuddopuli Raya), khusus untuk penumpang Bus Besar dan Bus Sedang.

d.

Perwakilan BMA (Bintang Manunggal Abadi), khusus untuk penumpang Bus Kecil.

2.

Objek penelitian adalah masyarakat yang menjadi pengguna jasa angkutan umum rute Makassar - Parepare yang dipilih secara random sesuai dengan jumlah yang diinginkan.

3.

Studi penelitiannya yaitu pada pola perjalanan penumpang dan waktu perjalanan peumpang AKDP rute Makassar-Parepare pada masingmasing moda yang diteliti

4.

Penelitian dilaksanakan pada tanggal 24 Agustus 2013 - 08 September 2013.

5.

Metode yang dilakukan adalah survei langsung di lokasi, wawancara dan kuesioner.

6.

Pengolahan data menggunakan SPSS16.0.

I.5 ManfaatPenelitian

1.

Manfaat bagi masyarakat yaitu diharapkan mampu memberikan informasi kepada masyarakat tentang alternatif pola perjalanan dan waktu yang dibutuhkan penumpang apabila melakukan perjalanan Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP) rute Makassar - Parepare.

2.

Penelitian ini diharapkan bisa menjadi acuan bagi penelitian serupa, khususnya mengenai analisis pola perjalanan penumpang Angkutan Kota Dalam Propinsi (AKDP).

I.6 SistematikaPenulisan Sistematika penulisan tugas akhir ini merupakan gambaran dari keseluruhan isi pembahasan yang diuraikan secara singkat pada masingmasing bab, gambaran mengenai keseluruhan isi yang akan dibahas disajikan sebagai berikut : Bab I Pendahuluan Bab ini berisi tentang latar belakang, ruang lingkup dan batasan masalah, rumusan masalah, maksud dan tujuan penulisan, dan sistematika penulisan. Bab ini dimaksudkan sebagai pengantar untuk memasuki uraian selanjutnya. Bab II Tinjauan Pustaka Bab ini berisi tentang uraian teori-teori yang mendukung pencapaian tujuan penelitian dan teori yang mendukung penemuan jawaban dari

rumusan masalah tentang tinjauan umum dan deskripsi penelitian serta data penulisan. Bab III Metode penelitian Bab ini berisi tentang Menguraikan teori-teori yang mendukung pencapaian tujuan penelitian dan teori yang mendukung penemuan jawaban dari rumusan masalah tentang tinjauan umum dan deskripsi penelitian serta data penulisan. Bab IV Tinjauan dan Pembahasan Memuat tentang hasil keluaran atau output dari metodologi penelitian yang kemudian dibahas dan diulas dengan menggunakan metode maupun dengan bantuan software yang relevan. Bab V Penutup Bab ini berisikan kesimpulan dari hasil tinjauan yang penulis lakukan serta saran-saran yang dikemukakan penulis dalam penyusunan tugas akhir ini.

BAB II STUDI PUSTAKA 2.1 Terminal 2.1.1 Pengertian Terminal Terminal merupakan titik dimana penumpang dan barang masuk atau keluar dari sistem jaringan transportasi. Ditinjau dari sistem jaringan transportasi secara keseluruhan, terminal merupakan simpul utama dalam jaringan dimana sekumpulan lintasan rute secara keseluruhan bertemu. Dengan demikian terminal merupakan komponen utama dalam system jaringan transportasi jalan yang mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting. Terminal bukan saja merupakan komponen fungsional utama dari sistem, tetapi juga sering merupakan prasarana dimana titik kemacetan mungkin terjadi (Warpani, 2002). Menurut Undang-Undang Lalu Lintas No. 14 tahun 1992, terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jarinya transportasi. Yang dimaksud terminal bus sendiri adalah tempat dimana sekumpulan bus mengakhiri dan mengawali lintasan operasionalnya. Dengan mengacu kepada definisi tersebut, maka pada bangunan terminal, penumpang dapat mengakhiri perjalanannya dengan mengganti lintasan bus lainnya. Di lain pihak, bagi pengemudi bus maka bangunan terminal adalah tempat dimana kendaraan dapat beristirahat sejenak, yang selanjutnya dapat digunakan juga kesempatan tersebut untuk perawatan ringan ataupun pengecekan mesin. 2.1.2. Fungsi Terminal

Berdasarkan Juknis LLAJ, 1995, Fungsi utama terminal dapat ditinjau dari tiga unsur yang terkait, yaitu penumpang, pemerintah dan operator angkutan umum. Fungsi–fungsi tersebut adalah sebagai berikut : 1.

Fungsi terminal bagi penumpang adalah mempermudah perpindahan dari satu moda ke moda lainnya atau dengan kata lain untuk mempercepat arus penumpang menuju daerah tujuan dengan memperhatikan segi keamanan dan kenyamanan, tersedianya fasilitas terminal dan informasi serta fasilitas parkir kendaraan pribadi.

2.

Fungsi terminal bagi pemerintah adalah perencanaan dan manajemen lalu lintas serta pengendalian arus kendaraan umum untuk menghindari kemacetan sekaligus sebagai sumber pendapatan daerah.

3.

Fungsi terminal bagi operator angkutan umum adalah untuk pengaturan operasi bus, penyediaan fasilitas istirahat dan informasi bagi awak bus dan sebagai fasilitas pangkalan Menurut Undang–undang No. 14 tahun 1992, fungsi utama dari terminal adalah sebagai pelayanan umum antara lain berupa tempat untuk naik turun penumpang dan atau bongkar muat barang, untuk pengendalian lalu lintas dan angkutan umum, serta sebagai tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.

2.1.3. Tipe Terminal Menurut Keputusan Menteri Perhubungan

No. 31 tahun 1995,

Berdasarkan karakteristik dan fungsinya, maka terminal dapat diuraikan sebagai berikut : 1.

Terminal Tipe A Terminal tipe A berfungsi untuk melayani kendaraan umum untuk angkutan Antar Kota Antar Propinsi (AKAP) dan atau Antar Lintas Batas

Negara, angkutan Antar Kota Dalam Propinsi (AKDP), angkutan kota, dan angkutan pedesaan. Persyaratan lokasi terminal tipe A : a.

Terletak di ibukota propinsi, kotamadya, atau kabupaten dalam jaringan trayek Antar Kota Antar Propinsi dan atau Lintas Batas Negara.

b.

Terletak di jalan arteri dengan kelas jalan minimal kelas III A.

c.

Jarak antara dua terminal tipe A minimal 20 km di Pulau Jawa, 30 km di Pulau Sumatra dan 50 km di pulau lainnya.

d.

Luas lahan yang tersedia sekurang–kurangnya 5 Ha untuk Pulau Jawa dan Sumatra dan 3 Ha di pulau lainnya.

e.

Mempunyai jalan akses ke dan dari terminal sejauh 100 m di Pulau Jawa dan 50 m di pulau lainnya.

2.

Terminal Tipe B Terminal tipe B mempunyai fungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan Antar Kota Dalam Propinsi, angkutan kota dan atau angkutan pedesaan. Persyaratan lokasi terminal tipe B : a.

Terletak di kotamadya / kabupaten dan dalam jaringan trayek Antar Kota Dalam Propinsi.

b.

Terletak di jalan arteri / kolektor dengan kelas jalan minimal III B.

c.

Jarak antara dua terminal tipe B atau dengan terminal tipe A minimal 15 km di Pulau Jawa dan 30 km di pulau lainnya.

d.

Tersedia luas lahan minimal 3 Ha di Pulau Jawa dan Sumatra dan 2 Ha di pulau lainnya.

3.

Terminal Tipe C

Terminal tipe C mempunyai fungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan pedesaan. Persyaratan lokasi terminal tipe C : a.

Terletak di wilayah kabupaten tingkat dua dan dalam jaringan trayek angkutan pedesaan.

b.

Terletak di jalan kolektor / lokal dengan kelas jalan paling tinggi kelas III A.

c.

Tersedia lahan yang sesuai dengan permintaan angkutan.

d.

Mempunyai jalan akses ke dan dari terminal sesuai dengan kebutuhan untuk kelancaran lalu lintas di sekitar terminal.

Berdasarkan tingkat pelayanannya, terminal dibagi menjadi tiga yaitu : a.

Terminal induk yaitu : terminal utama yang berfungsi sebagai pusat atau induk dari terminal–terminal pembantu dengan tingkat pelayanan yang berjangkauan regional atau antar kota dan lokal atau dalam kota serta mempunyai kapasitas angkut dan volume penumpang yang tinggi.

b.

Terminal pembantu atau sub terminal, merupakan terminal pelengkap yang menunjang keberadaan terminal induk dengan tingkat pelayanan lokal dalam kota serta mempunyai kapasitas angkut dan volume penumpang yang lebih sedikit.

c.

Terminal transit yang merupakan terminal yang melayani aktifitas transit penumpang dari satu tujuan ke tujuan lain, kendaraan umum hanya menurunkan dan menaikkan penumpang.

2.1.4. Fasilitas Terminal Penumpang 2.1.4.1 Fasilitas Utama Terminal

Fasilitas utama adalah fasilitas yang mutlak dimiliki dalam terminal penumpang yaitu (Warpani,2002) : 1. Jalur pemberangkatan kendaraan umum Jalur pemberangkatan kendaraan umum adalah pelataran di dalam terminal penumpang yang disediakan bagi kendaraan umum untuk menaikkan penumpang. 2. Jalur kedatangan kendaraan umum Jalur kedatangan kendaraan umum adalah pelataran di dalam terminal penumpang yang disediakan bagi kendaraan umum untuk menurunkan penumpang. 3. Tempat tunggu kendaraan umum Tempat tunggu kendaraan umum adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum untuk beristirahat dan siap menuju jalur pemberangkatan. 4. Bangunan kantor terminal dan menara pengawas Bangunan kantor terminal adalah bangunan yang biasanya berada dalam wilayah terminal, yang biasanya digabung dengan menara pengawas yang berfungsi

sebagai

tempat

memantau

pergerakan

kendaraan

dan

penumpang. 5. Tempat tunggu penumpang dan atau pengantar Tempat tunggu penumpang atau pengantar adalah pelataran yang disediakan bagi orang yang akan melakukan perjalanan dengan angkutan umum atau orang yang mengantarnya. 6. Jalur lintasan

Jalur lintasan adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang umum yang akan langsung melakukan perjalanan setelah menurunkan atau menaikkan penumpang. 7. Loket penjualan karcis Loket penjualan karcis adalah ruangan yang digunakan oleh masing– masing penyelenggara untuk penjualan tiket yang melayani perjalanan dari terminal yang bersangkutan. 8. Tempat istirahat sementara kendaraan Tempat istirahat sementara kendaraan adalah tempat bagi kendaraan untuk istirahat sementara dan dilakukan perawatan sebelum melanjutkan pemberangkatan. 9. Rambu–rambu dan papan informasi yang sekurang–kurangnya memuat petunjuk jurusan, tarif dan jadwal pemberangkatan.

2.1.4.2 Fasilitas Penunjang Terminal Fasilitas penunjang adalah fasilitas yang menunjang fasilitas utama sehingga dapat meningkatkan pelayanan terhadap penumpang, terdiri atas : 1. Kamar kecil / toilet 2. Musholla 3. Kios / kantin 4. Ruang pengobatan 5. Ruang informasi dan pengaduan 6. Telepon umum 7. Tempat penitipan barang 8. Taman

9. Dan lain–lain

2.2 Angkutan Umum 2.2.1 Pengertian Angkutan Umum Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang dengan menggunakan kendaraan umum dan dilaksanakan dengan sistem sewa atau bayar. Dalam hal angkutan massal, biaya angkutan menjadi beban tanggungan bersama sehingga sistem AU menjadi efisien karena biaya angkutan menjadi sangat murah

(Warpani, 2002: 38). 2.2.2 Tujuan Angkutan Umum Tujuan pelayanan angkutan umum adalah memberikan pelayanan yang aman, cepat, nyaman, dan murah pada masyarakat yang mobilitasnya semakin meningkat, terutama bagi para pekerja dalam menjalankan kegiatannya. Bagi angkutan perkotaan, keberadaan angkutan umum apalagi angkutan umum massal sangat membantu manajemen lalu lintas dan angkutan jalan karena tingginya tingkat efisiensi yang dimiliki sarana tersebut dalam penggunaan prasarana jalan. Esensi dari operasi pelayanan angkutan umum adalah menyediakan layanan angkutan pada saat dan tempat yang tepat untuk memenuhi permintaan masyarakat yang sangat beragam (Warpani, 2002). Pada hakikatnya yakni operator harus memahami pola kebutuhan, dan harus mampu mengerahkan penyediaan untuk memenuhi kebutuhan secara ekonomis. Jadi, dalam hal ini dapat dikenali adanya unsur-unsur: •

sarana operasi atau moda angkutan dengan kapasitas tertentu, yaitu banyaknya orang atau muatan yang dapat diangkut.

•

biaya operasi, yaitu biaya yang dikeluarkan untuk menggerakkan operasi pelayanan sesuai dengan sifat teknis moda yang bersangkutan.

•

prasarana, yakni jalan dan terminal yang merupakan simpul jasa pelayanan angkutan.

•

staf atau sumber daya manusia yang mengoperasikan pelayanan angkutan.

2.2.3

Peranan Angkutan Umum Menurut (Warpani, 2002: 39) dalam perencanaan wilayah ataupun

perencanaan kota, masalah transportasi kota tidak dapat diabaikan, karena memiliki peran yang penting, yaitu:

a. Melayani kepentingan mobilitas masyarakat Peranan utama angkutan umum adalah melayani kepentingan mobilitas masyarakat dalam melakukan kegiatannya, baik kegiatan sehari- hari yang berjarak pendek atau menengah (angkutan perkotaan/pedesaan dan angkutan antarkota dalam propinsi), maupun kegiatan sewktu-waktu antar propinsi (angkutan antarkota dalam propinsi dan antarkota antar propinsi). Aspek lain

pelayanan angkutan umum adalah peranannya dalam pengendalian lalu lintas penghematan energi, dan pengembangan wilayah.

b. Pengendalian lalu lintas Dalam rangka pengendalian lalu lintas, peranan layanan angkutan umum tidak dapat ditiadakan. Dengan ciri khas yang dimilikinya, yakni lintasan tetap dan mampu mengangkut banyak orang seketika, maka efisiensi penggunaan jalan menjadi lebih tinggi karena pada saat yang sama luasan jalan yang sama dimanfaatkan oleh lebih banyak orang. Selain itu, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalanan dapat dikurangi, sehingga dengan demikian kelancaran arus lalu lintas dapat ditingkatkan.

c. Penghematan energi Pengelolaan angkutan umum ini pun berkaitan dengan penghematan penggunaan bahan bakar minyak (BBM). Sudah diketahui bahwa cadangan energi bahan bakar minyak dunia (BBM) terbatas, bahkan diperhitungkan akan habis dalam waktu dekat dan sudah ada upaya untuk menggunakan sumber energi non BBM. Untuk itu, layanan angkutan umum perlu ditingkatkan, sehingga jika layanan angkutan umum sudah sedemikian baik dan mampu menggantikan peranan kendaraan pribadi bagi mobilitas masyarakat.

d. Pengembangan wilayah Berkaitan dengan pengembangan wilayah, angkutan umum juga sangat berperan dalam menunjang interaksi sosial budaya masyarakat. Pemanfaatan sumber daya alam maupun mobilisasi sumber daya manusia serta pemerataan pembangunan daerah beserta hasil-hasilnya, didukung oleh sistem perangkutan yang memadai dan sesuai dengan tuntutan kondisi setempat.

2.2.4 Pelayanan angkutan umum Di Indonesia, pelayanan AU dapat dibedakan dalam tiga kategori utama, yakni Angkutan Antar-Kota, Angkutan Perkotaan, dan Angkutan Perdesaan.

2.2.4.1 Angkutan antarkota Angkutan antarkota adalah angkutan yang menghubungkan suatu kota dengan kota lainnya baik yang berada dalam satu wilayah administrasi propinsi (antarkota dalam propinsi) atau AKDP maupun yang berada di propinsi lain (antarkota antarpropinsi) yang berarti angkutan antar daerah atau AKAP. Kebutuhan angkutan antarkota pada umumnya dilayani oleh moda darat dan

sebagian kecil oleh moda angkutan udara dan laut serta penyeberangan. Moda angkutan darat antarkota adalah kereta api dan kendaraan bermotor (bus berbagai ukuran, taksi). 2.2.5

Jenis angkutan umum Jenis angkutan Umum dibagi dalam dua jenis, dari segi kualitas dan dari segi

kapasitas. Kualitas angkutan umum dibuat beberapa tingkatan, untuk menarik orang- orang dari golongan bawah sampai golongan atas. Sedangkan kapasitas angkutan umum yang digunakan disesuaikan dengan tingkat pembebanan (jumlah penumpang) pada jalur tersebut (Warpani, 2002).

 Dari segi kualitas, misalnya : 1.

Bus umum: penumpang tidak dijamin mendapatkan tempat duduk.

2.

Bus patas: semua penumpang mendapatkan tempat duduk.

3.

Bus patas AC: semua penumpang mendapatkan tempat duduk dan nyaman.

4.

Bus cepat: penumpang dapat sampai ke tujuan dengan cepat. Ini dapat dilakukan dengan mengurangi tempat pemberhentian.

5.

Bus eksekutif: semua penumpang mendapat tempat duduk yang nyaman dengan waktu perjalanan yang cepat.

 Dari segi kapasitas, seperti: 1.

Mobil penumpang umum: kapasitas sekitar 8 orang.

2.

Bus kecil: kapasitas sekitar 9 orang.

3.

Bus sedang: kapasitas sekitar 32 orang.

4.

Bus besar: kapasitas sekitar 48 orang.

2.3. Rantai Perjalanan

Dewasa ini jaringan jalan dikota besar di Indonesia mengalami permasalahan transportasi yang sangat kritis seperti kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh tingginya tingkat urbanisasi, pertumbuhan ekonomi, kepemilikan kendaraan, serta berbaurnya peran fungsi jalan arteri, kolektor, dan lokal sehingga jaringan jalan tidak dapat berfungsi secara efisien. Pada sistem transportasi tersebut dapat dilihat bahwa kondisi keseimbangan dapat terjadi pada beberapa tingkat. Yang paling sederhana keseimbangan pada jaringan jalan; setiap pelaku perjalanan berusaha mencari rute terbaik masing-masing yang meminimalkan biaya perjalanannya (misalnya waktu). Hasilnya, mereka akan mencoba mencari beberapa rute alternatif yang akhirnya berakhir pada suatu pola rute yang stabil setelah beberapa kali mencoba (Tamin, 2002). Proses pengalokasian pergerakan tersebut menghasilkan suatu pola rute yang arus pergerakannya dapat dikatakan berada dalam keadaan seimbang jika setiap pelaku perjalanan tidak dapat lagi mencari rute yang lebih baik untuk mencapai zona tujuannya karena mereka telah bergerak pada rute terbaik yang telah tersedia. Kondisi ini disebut kondisi keseimbangan jaringan jalan (Tamin, 2000). 2.3.1 Moda Transportasi dalam Rantai Perjalanan Moda transportasi adalah sarana dimana orang dan barang melakukan mobilitas. Moda transportasi harus termasuk ke dalam salah satu dari tiga tipe dasar, tergantung pada dimana moda tersebut berjalan, yaitu darat (jalan, rel, dan saluran pipa), air (perkapalan), dan udara. Setiap moda ini ditandai oleh rangkaian karakteristik teknis, operasional, dan komersial. Analisis menunjukkan bahwa masing-masing moda memiliki karakteristik operasional, keuntungan, dan komersial. Namun, permintaan saat ini dipengaruhi oleh sistem transportasi

terintegrasi yang memerlukan fleksibilitas maksimum. Akibatnya, kompetisi moda angkutan terjadi di berbagai tingkat dan memiliki berbagai dimensi. Moda angkutan dapat bersaing atau saling melengkapi satu sama lain dalam hal biaya, kecepatan, aksesibilitas, frekuensi, keselamatan, atau kenyamanan (Slack et al., 2000). Pelaku perjalanan enggan menggunakan angkutan umum karena pelaku perjalanan

melakukan

rantai

perjalanan.

Jika

pelaku

rantai

perjalanan

menggunakan kendaraan pribadi dalam melakukan rantai perjalanannya, maka para pelaku rantai perjalanan mendapatkan kemudahan dalam perjalanannya. Data menunjukkan bahwa kendaraan pribadi telah memberikan pelaku perjalanan kebebasan untuk mengakses berbagai jasa, dan tidak harus memilih tempat yang tersedia paling dekat. Bahkan jika layanan yang tersedia di dekat lokasi awal perjalanan, atau dalam jarak berjalan kaki, atau jika layanan yang tersedia jauh dari titik awal perjalanan, pelaku perjalanan tetap dapat membuat lebih banyak perjalanan menggunakan kendaraan pribadi untuk mengakses barang dan jasa atau untuk memenuhi kebutuhan dalam berbagai tingkat kualitas dari produk atau jasa (McGuckin and Murakami, 1999). 2.3.1.1 Multimodal Dalam Rantai Perjalanan Suatu perjalanan dikatakan perjalanan yang multimodal jika menggunakan beberapa moda transportasi yang berbeda, yang didalamnya terdapat berbagai moda transportasi publik, atau kombinasi dari transportasi publik dan transportasi pribadi (mobil, sepeda) (Bovy et al., 2003). Tantangan teoritis dari perjalanan dengan multimodal adalah mencakup banyak pilihan, yaitu moda transportasi, jenis layanan, rute perjalanan, atau akses jalan keluar dari moda transportasi ke moda transportasi publik dan sebaliknya (Catalano, 2003). Transfer menjadi

bagian penting dari perjalanan multimodal, karena perjalanan yang menggunakan beberapa moda transportasi yang berbeda harus melakukan perpindahan antar moda yang digunakan. Transfer meli puti waktu (misal transfer-waktu tunggu dan transfer-waktu berjalan), biaya perjalanan (misal biaya parker mobil), dan usaha (misal pergi, dating, dan berjalan), yang seluruhnya menambah ketidaknyamanan bagi para pelaku perjalanan. Inilah sebabnya mengapa transfer memainkan peranan penting dalam pemilihan perjalanan menggunakan multimodal dan harus dipertimbangkan dengan benar dalam memilih model perjalanan (Lanser, 2005). 2.3.2 Model Analisa Pemilihan Rute Perjalanan Adanya perbedaan berdasarkan tujuan pergerakan yang menghasilkan penyebaran

kendaraan

pada

masing-masing

rute

disebut

skotastik

(mempertimbangkan peranannya). Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal menuju ke zona tujuan kan memilih rute yang sma persis. Jadi, tujuan dari penggunaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin ruas yang didapat pada saat survey dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, (Tamin, 2000) yaitu : a. Alasan pemakai jalan memilih sautu rute dibandingka rute lainnya b. Pengembangan yang menggambungkan system transportaasi adengan alasan pemakai jalan memilih rute tertentu c. Kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai rute ;rute yang terbaik’. Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya.

d. Kemacetan adan cirri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalulintas dijalan tersebut.

Ada 3 (tiga) variabel yang mempengaruhi perilaku pengguna jalan, (Tamin, 2000) yaitu: a. Jarak minimal b. Waktu minimal c. Ongkos minimal Walaupun demikian si pemakai jalan mengalami kekurangan informasi mengenai jarak terpendek, waktu tersingkat dan ongkos termurah, sehingga timbul perbedaan persepsi diantara pemakai jalan tentang jarak minimal, waktu minimal, dan ongkos minimal. Faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dan keselamatan. 2.3.3 Faktor Penentu Pemilihan Rute Perjalanan Seperti pemilihan moda, pemilhan rute juga dipengaruhi oleh beberapa alternatif seperti terpendek, tercepat, termurah dan juga diasumsikan bahwa pengguna jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik. Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (misalnya: bus, angkot dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu baru rutenya. Terdapat 3 hipotesis yang digunakan sehingga menghasilkan jenis model yang berbeda-beda, (Tamin, 2000) :

1. Pembebanan all-or-nothing, yaitu pemakai jalan secara rasional memilih rute terpendek yang meminimumkan hambatan transportasi (jarak, waktu dan biaya). Semua lalulintas antara zona asal da ntujuan menggunakan rute yang sama dengan anggapan bahwa pemakai jalan mengetahui rute yang tercepat tersebut. Dengan kata lain, pemakai jalan mengetahui rute terpendek

yang

meminimumkan

waktu

tempuh

dan

semuanya

menggunakan rute tersebut, tidak ada yang menggunakan rute lain. 2. Pembebanan banyak ruas, diasumsikan pemakai jalan tidak mengetahui informasi yang tepat mengenai rute tercepat. Pengendara memilih rute yang dipikirnya adalah rute tercepat, tetapi persepsi yang berbeda untuk setiap pemakai jalan mengakibatkan bermacam-macam rute akan dipilih antara dua zona tertentu. Diasumsikan bahwa pemakai jalan belum mendapatkan informasi tentang alternatif rute yang layak. Dia memilih rute yang dianggapnya terbaik (jarak tempuh pendek, waktu tempuh terpendek dan biaya minimum). 3. Pembebanan berpualang, pemakai jalan menggunakan beberapa faktor rute dalam pemilihan rutenya dengan meminimumkan hambatan transportasi. Contohnya, faktor yang tidak dapat dikuantifikasi seperti rute yang aman dan rute dan panoramanya indah. Dalam

hal

ini, pengendara

memperhatikan faktor lain selain jarak, waktu tempuh, dan biaya yang minimum, misalnya rute yang telah dikenal atau yang dianggap aman. Adapun beberapa faktor penentu utama pemilihan rute, (Tamin, 2000) yaitu: 1.

Waktu Tempuh Waktu tempuh adalah waktu total perjalanan yang diperlukan, termasuk

berhenti dan tundaan, dari suatu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu.

Waktu tempuh dapat diamati dengan cara metode pengamat bergerak, yaitu pengamat mengemudikan kendaraan survei di dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya. Jika arus lalulintas meningkat pada ruas jalan tertentu, waktu tempuh pasti bertambah (karena kecepatan menurun). Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan biasa disebut ruas jalan tersebut. 2.

Nilai Waktu Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseorang untuk

dikeluarkan (dihemat) untuk menghemat suatu unit perjalanan. Nilai waktu biasanya sebanding dengan pendapatan perkapita , merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Ini merupakan asumsi yang agak berani, karena sedikit atau tidak adanya data empiris yang menyokongnya 3.

Biaya Perjalanan Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk uang, waktu tempuh,

jarak, atau kombinasi ketiganya yang biasa disebut biaya gabungan. Dalam hal ini diasumsikan bahwa total biaya perjalanan asepanjang rute tertentu adalah jumlah dari biaya setiap ruas jalan yang dilalui. 4.

Biaya Operasi Kendaraan Biaya operasi kendaraan merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau

peningkatan mutu prasarana dan sarana transportasi kebanyakan bertujuan mengurangi biaya ini. Biaya operasi kendaraan antara lain meliputi penggunaan bahan bakar , biaya pergantian (misalnya ban), biaya perawatan dan upah atau gaji supir. Keputusan untuk melakukan sebuah perjalanan dipengaruhi oleh manfaat yang diperoleh jika seseorang tetap di tempat asalnya, kondisi yang akan dihadapi

ketika melakukan perjalanan, dan manfaat yang akan didapat ketika mencapai tempat yang dituju. Seseorang melakukan perjalanan karena manfaat yang didapat ketika mencapai tempat tujuan lebih besar daripada kerugian yang terkait dengan meninggalkan tempat asal dan biaya melakukan perjalanan (Heydecker, 2004). Memahami variabel-variabel yang mempengaruhi perilaku rantai perjalanan dapat berguna dalam beberapa aplikasi, misalnya evaluasi penggunaan (mixed-use development), simulasi mikro dari permintaan perjalanan, dan peramalan dampak dari program manajemen permintaan perjalanan. Secara khusus, saat ini model permintaan perjalanan dikembangkan menggunakan responden dalam rumah tangga dan karakteristik rumah tangga untuk meramalkan jumlah dan distribusi perjalanan. Namun, karakteristik individu, seperti jenis kelamin dan status pekerjaan, yang digunakan bersama dengan karakteristik rumah tangga, seperti tahap siklus hidup, pendapatan, atau masa jabatan, dapat menjadi komponen kunci yang efektif dalam pemahaman tentang masa depan dari pelaku perjalanan (McGuckin and Murakami, 1999).

2.4 Waktu Perjalanan Waktu perjalanan (travel time) didefinisikan sebagai total/keseluruhan waktu yang dibutuhkan oleh suatu moda/kendaraan untuk menempuh suatu rute perjalanan dari daerah asal menuju daerah tujuan (William R. Mc Shane). Untuk mengetahui waktu yang diperlukan dalam perjalanan ini maka dibutuhkan perhitungan nilai waktu perjalanan, dimana perhitungan ini menghasilkan data berupa waktu yang dibutuhkan untuk menjalani suatu ruas jalan, kecepatan kendaraan dan juga tundaan. 2.4.1 Pengenalan Metode Travel Time Reliability

Hampir semua orang berusaha untuk mencapai tujuan mereka tepat pada waktunya, yang sayangnya pergerakan itu dilakukan hampir pada saat yang bersamaaan (biasanya selama jam puncak), karena setiap orang menginginkan satu satuan waktu yang tetap, yang mereka gunakan dalam perencanaan perjalanan mereka yaitu waktu yang tetap dari hari ke hari atau dari waktu ke waktu dalam satu hari. Dengan kata lain, setiap orang menginginkan suatu perjalanan yang jika hari ini memakan waktu setengah jam, setengah jam besok, dan seterusnya, maka perlu sebuah ukuran yang dapat diandalkan sehingga masalah-masalah seperti diatas tidak terjadi. Reliability merupakan suatu ukuran yang dapat dipercaya atau ukuran yang dapat diandalkan untuk melakukan sesuatu. Untuk Travel Time Reliability, tujuannya adalah untuk mencari waktu keandalan dalam melakukan suatu perjalanan untuk suatu alasan ataupun pekerjaan dari suatu zona menuju zona lain pada rute tertentu. Travel Time Reliability sangat erat kaitannya dengan masalah kemacetan, dimana terdapat berbagai macam ganguan atau tundaan yang dapat mengakibatkan keterlambatan atau kehilangan waktu perjalanan setiap hari, dimana bila ini terjadi dalam skala besar maka sangat besar pengaruhnya terhadap perekonomian. Sebagian besar orang tentu tidak menerima dengan penundaan yang tidak terduga karena keterlambatan akan menimbulkan konsekuensi yang sangat besar. Kemacetan membuat setiap pengendara harus lebih lama di lalu lintas, bahkan menghabiskan sebagian dari hari mereka di lalu lintas.

2.5

Tarikan Pergerakan Tarikan pergerakan adalah jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata

guna lahan atau zona tarikan pergerakan. Tarikan pergerakan dapat berupa tarikan

lalulintas yang mencakup lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi. Tarikan pergerakan dapat dilihat seperti gambar di bawah ini (Tamin, 2000):

d

Pergerakan yang Menuju ke zona d

2.1 Tarikan Hasil keluaran dari Gambar perhitungan tarikanPerjalanan lalulintas berupa jumlah orang,

kendaraan, atau angkutan barang persatuan waktu misalnya kendaraan per jam. Menurut (Ortuzar, 1994), bahwa tarikan perjalanan dapat berupa suatu perjalanan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan atau tujuan bukan rumah atau perjalanan yang tertarik oleh perjalanan berbasis bukan rumah.

Klasifikasi pergerakan menurut (Tamin, 2000) meliputi : 1.

Berdasarkan tujuan pergerakan Pada prakteknya, sering dijumpai bahwa model bangkitan dan tarikan

pergerakan yang lebih baik bisa didapatkan dengan memodel secara terpisah pergerakan yang mempunyai tujuan berbeda. Dalam kasus pergerakan ke tempat kerja, lima kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan adalah : a. Pergerakan ke tempat kerja b. Pergerakan ke tempat makan c. Pergerakan ke pom bensin

d. Pergerakan membawa material ke tempat tujuan Dua tujuan pergerakan pertama (bekerja) disebut tujuan pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan.

2.

Berdasarkan Waktu Pergerakan biasanya dikelompokkan menjadi pergerakan pada jam sibuk

dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuasi atau bervariasi sepanjang hari.

2.6

Pengolahan Data dan Analisis Data Data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan dengan

menggunakan kuesioner, diolah dengan menggunakan komputer dalam program Statistical Program for the Social Sciences (SPSS) versi 16,0 hasilnya disajikan dalam bentuk tabel ringkasan. Pada umumnya, jika data parametrik tidak menyebar normal, maka data seharusnya dikerjakan dengan metode statistik non-parametrik, atau setidaktidaknya dilakukan transformasi terlebih dahulu agar data mengikuti sebaran normal, sehingga bisa dikerjakan dengan statistik parametrik. Persyaratan analisis statistik parametrik dibutuhkan apabila data skala pengukuran berbentuk interval atau rasio. Yang termasuk analisis statistik parametrik adalah : a.

Uji t (t-test)

b.

Uji t (t-test) dua sampel

c.

Anova Satu Jalur (One way – Anova), dll

Analisis data dimaksudkan untuk melakukan pengujian hipotesis dan menjawab rumusan masalah yang diajukan, karena menggunakan skala interval dan rasio , maka sebelum melakukan pengujian harus dipenuhi persyaratan analisis terlebih dahulu, dengan asumsi data harus (Riduwan, 2012 : 156) : a. Dipilih secara acak (random) b. Homogen, artinya data yang dibandingkan sejenis , maka perlu uji homogenitas c. Normal, artinya data yang dihubungkan berdistribusi normal , maka perlu uji normalitas. -

Kolomogorv smirnov Uji Kolmogorov-Smirnov termasuk dalam uji nonparametrik untuk kasus satu sampel. Uji ini digunakan untuk menguji asumsi normalitas data. Tes dalam uji ini adalah tes goodness of fit yang mana tes tersebut untuk mengukur tingkat kesesuian antara distribusi serangkaian sampel (data observasi) dengan distribusi teoritis tertentu. jika signifikansi di bawah 0,05 berarti data yang akan diuji mempunyai perbedaan yang signifikan dengan data normal baku, berarti data tersebut tidak normal. Berikut contoh output uji kolomogorv smirnov.

1. Analisis Data Analisis data dalam penelitian ini adalah analisis dan . a) Uji Annova (Uji-F) Uji-F dikenal juga dengan nama Anova. Arti variasi atau varian itu berasal dari konsep “Mean Square” atau Kuadrat Rerata (KR), rumus sistematis yaitu (Riduwan, 2012: 190) : .........................(1) Keterangan : JK

= Jumlah kuadrat (some of square)

db

= Derajat bebas (degree of freedom)

Langkah – langkah pengujian Uji-F : a.

Sebelum anova dihitung, asumsikan bahwa data dipilih secara random, berdistribusi normal, dan variannya homogen.

b.

Membuat hipotesis (Ha dan H0) dalam bentuk kalimat.

c.

Membuat hipotesis (Ha dan H0) dalam bentuk statistik.

d.

Membuat daftar statistik induk.

e.

Menghitung Jumlah Kuadrat Antar Group A (JKA) dengan rumus : -

...................(2)

f.

Menghitung derajat bebas Antar group dengan rumus dbA = A – 1

g.

Menghitung Kuadrat Rerata antar group (KRA) dengan rumus : ...................(3)

h.

Menghitung derajat bebas Dalam group dengan rumus : dbD = N – A

i.

Menghitung Kuadrat Rerata Dalam antar group (KRD) dengan rumus : ...................(4)

j.

Mencari Fhitung dengan rumus : ...................(5)

k.

Tentukan taraf signifikansinya, misalnya α = 0,05 atau α = 0,01 Mencari Ftabel dengan rumus : Ftabel = FA (1-α) (dbA:dbD)

b) Uji rata-rata (Uji-t) Analisis uji rata-rata yang digunakan adalah Independent Samples T-Test dengan menggunakan program SPSS yang digunakan untuk menguji perbedaan rata-rata dua variable dari dua variabel dari sampel yang berbeda dengan asumsi variansi kedua sampel tersebut tidak sama (Suliyanto, 2012).

........................(6) √

(

√

) (

√

)

Keterangan : r

= Nilai korelasi X1 dengan X2

n1 dan n2 = Jumlah sampel x1

= Rata-rata sampel ke-1

x2

= Rata-rata sampel ke-2

S1

= Standar deviasi sampel ke-1

S2

= Standar deviasi sampel ke-2 Varians sampel ke-1 Varians sampel ke-2

Langkah – langkah pengujian Uji-T : a.

Membuat hipotesis (Ha dan H0) dalam uraian kalimat

b.

Hipotesis (Ha dan H0) model statistik

c.

Menghitung nilai rata - rata; standar deviasi; dan varians masing - masing sampel

d.

Mencari thitung dengan rumus :

√

d.

( √

)

( √

)

Mencari nilai ttabel dengan ketentuan :

Taraf signifikan α = 0,05, db = n1 + n2 -2 , maka diperoleh nilai ttabel(α,db). e.

Menentukan kriteria pengujian :

Kriteria pengujian dua pihak : Jika

-ttabel ≤ thitung ≤ +ttabel maka H0 diterima dan Ha ditolak f.

Membandingkan antara thitung dengan ttabel

g.

Mengambil kesimpulan.

BAB III METODOLOGI PENELITIAN 3.1 Bagan Metode Penelitian Metode yang dilakukan dalam rangka mencapai tujuan studi, secara garis besar diperlihatkan pada gambar 3.1.

MULA I Studi Pustaka Survey Pendahuluan

Pengumpulan Data

Data Primer & Data Sekunder

Reduksi Data Jika Sesuai

Pengolahan Data : Uji F dan Uji T dengan software SPSS

Analisa Data dan Pembahasan Kesimpulan & Saran

SELESAI Gambar 3.1. Bagan alir penelitian

Jika Tidak Sesuai

3.2

Jenis Penelitian Penelitian ini merupakan penelitian survey deskriptif untuk mengetahui

pola perjalanan dan waktu perjalanan penumpang Makassar-Parepare menuju lokasi tujuan. 3.3

Lokasi Penelitian Penelitian ini dilakukan di Makassar, Sulawesi Selatan Tahun 2013 yang

telah memiliki izin dari dinas perhubungan, lokasi penelitian yang diambil disesuaikan dengan tempat pengambilan penumpang angkutan umum antar daerah rute Makassar-Parepare. Berikut disajikan pada Tabel 3.1. Tabel 3.1. Daftar Nama Tempat Pengambilan Sampel. Moda Transportasi Tempat pengambilan Data Bus Besar Terminal Todopuli Bus Sedang Terminal Todopuli Bus Kecil Perwakilan BMA MPU Terminal Daya/Depan AURI

1.

Terminal Daya dan Jalan Perintis Kemerdekaan (Depan KOOPSA AURI).

Terminal Makassar Metro

Gambar 3.2 Lokasi Penelitian Terminal Makassar Metro dan Jalan Perintis Kemerdekaan (Depan KOOPSA AURI) Sumber : Googlemap

Pada kedua lokasi

tersebut sesuai Gambar 3.2

kami melakukan

survei utama untuk penumpang AKDP rute Makassar - Parepare yang menggunakan moda MPU (Mobil Penumpang Umum).

2.

Perwakilan BMA

Gambar 3.3 Lokasi Penelitian Perwakilan BMA Sumber : Googlemap

Perwakilan BMA terletak di Jl.Bawakaraeng. Pada lokasi ini kami melakukan

survei utama khusus untuk penumpang yang menggunakan

moda BMA (Bintang Manunggal Abadi). 3.

Perwakilan Patas Damri

Perwakilan Patas Damri

Gambar 3.4 Lokasi Penelitian Perwakilan Patas Damri Sumber : Googlemap

Perwakilan Patas Damri terletak di Jl. Tuddopuli Raya. Pada lokasi ini, kami melakukan survei utama untuk penumpang AKDP Makassar Parepare yang menggunakan moda Bus dan Mini Bus.

3.4

Survey Pendahuluan

a. Observasi langsung Observasi langsung adalah pengamatan secara fisik dan memantau kejadian yang sedang berlangsung. Observasi langsung yang dipakai adalah bersifat nonprilaku. Adapun kegiatan dalam observasi langsung adalah sebagai berikut : 1. Analisis catatan (record analysis) yaitu catatan-catatan sejarah atau catatan sekarang maupun catatan pada terminal maupun developer yang ditulis dan dicatat. 2. Analisis

kondisi

pemeriksaan

fisik

(physical

mengenai

konsdisi

condition fisik

analysis)

terminal

yaitu

misalnya

ketersediaan barang dagangan, kebersihan, keamanan dan pusat perbelanjaan. 3. Analisis proses fisik (physical proces analysis) yaitu pemeriksaan mengenai proses fisik terminal maupun sekitarnya seperti arus lalulintas dan arus pengunjung. b. Penetapan waktu. Penetapan waktu pengambilan sampel dan waktu pelaksanaan survey di lapangan untuk setiap jenis data yang dibutuhkan sangat tergantung pada kesiapan rencana survey. Survey dilaksanakan pada 24 Agustus – 08 September 2013. Strategi yang dilakukan dalam hal ini adalah sebagai berikut: 

Perijinan



Pelaksanaan survey lapangan

c. Prosedur sampling Prosedur sampling adalah tata cara yang harus dilakukan dalam mementukan besaran sampel. Dalam hal ini yang dimaksud dengan sampel adalah sekumpulan unit yang merupakan bagian dari populasi yang sengaja dipilih untuk mempresentasikan seluruh populasi atau sebagian dari jumlah dan karakteristik yang dimiliki atas populasi. Sedangkan populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas obyek/subyek yang mempunyai kuantitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik hasil simpulan darinya. Pada tahapan ini kegiatan yang dilakukan adalah : 1. Penentuan target populasi Target populasi merupakan obyek yang lengkap dimana informasi atau data yang akan dikumpulkan. Dalam hal ini, populasi yang diambil adalah yang melakukan perjalanan dengan menggunakan angkutan umum sebagai sarana transportasi.

Untuk menentukan jumlah

populasi, dilakukan survey di berbagai terminal yang telah ditentukan dimana waktunya ditentukan terlebih dahulu pula. 2. Menentukan besarnya sampel Dalam suatu penelitian kita tidak dapat mengambil sampel dari semua populasi yang ada. Hal ini disebabkan oleh keterbatasan waktu (baik peneliti maupun pengunjung), tenaga dan biaya. Sehingga dalam penelitian

perlu

dilakukan

penentuan

besarnya

sampel

yang

dibutuhkan dengan tetap melihat jumlah populasi yang ada. Jika suatu harga parameter dari suatu populasi mempunyai tingkat variabilitas

tinggi, maka secara logis akan dijumpai kenyataan bahwa jika jumlah suatu sampel yang ditarik terlalu sedikit maka tidak akan mampu mempresentasekan kodisi seluruh populasi. Sehingga semakin banyak jumlah sampel yang ditarik adalah semakin baik. Menurut Soekidjo Notoatmodjo (2002), pengambilan sampel yang layak yaitu dengan menggunakan rumus :

………………………. (3.1) dimana : d

= Penyimpangan terhadap populasi atau derajat ketepatan (degree of reliability) yang diinginkan (diambil 0,05)

Z = Standar deviasi normal, untuk tingkat kepercayaan 95% p

= Nilai proporsi (jika tidak dihitung diambil = 0.5)

q

= 1–p

N = Besarnya populasi n

= Besarnya sampel

Dari data jumlah populasi tersebut diperoleh jumlah sampel untuk masingmasing populasi. 3.5 Teknik dan Metode Survey Dalam memilih teknik dan metode survey (pengumpulan data) harus memperhatikan beberapa faktor seperti : tujuan survey, sumberdaya yang tersedia yang dapat dialokasikan untuk survey yang diperlukan serta kualitas dan kuantitas

data. Adapun teknik dan metode survey yang dilakukan dalam penelitian ini adalah : a.

Kuesioner Untuk mendapatkan data-data tentang karakteristik penumpang AKDP,

maka dibutuhkan suatu gambaran yang dapat mewakili kebutuhan data yang diperlukan dalam bentuk kuesioner. Kuesioner diberikan kepada penumpang. Kuisioner yang diisi disebar secara acak didalam bangunan terminal pada masingmasing transportasi umum yg digunakan. Kuesioner dibagikan oleh tenaga surveyor. Bila responden bersedia maka kuesioner dapat diisi langsung. Namun bila responden merasa keberatan untuk mengisi langsung dapat dibantu dengan tenaga surveyor. Selain itu dalam penyusunan kuesioner harus mempunyai daya tarik untuk memikat perhatian responden, misalnya : kuesionernya pendek, mudah diisi, dan tidak membutuhkan kerja keras responden atau pengunjung. Untuk memperoleh data yang memenuhi pedoman di atas, maka dibentuk kuesioner untuk penelitian ini yaitu Kuesioner untuk penumpang AU AKDP, meliputi informasi tentang karakteristik Pengguna, perjalanan dan rantai perjalanan AKDP rute Makassar-Parepare. b.

Wawancara Metode ini dimaksudkan untuk melengkapi data-data yang belum

diperoleh dari isian kuesioner. 3.6 Jenis-jenis dan sumber data 3.6.1 Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh langsung peneliti dari lokasi penelitian. Data primer yang dimaksud adalah data yang diperoleh dari

penyebaran kuesioner secara acak kepada sejumlah penumpang. Format kuesioner dibuat dengan berlandaskan teori dan mudah dipahami sehingga didapatkan data yang sesuai. Dimana data yang dikumpulkan tersebut adalah : a. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar – Parepare Survey ini untuk mengidentifikasi jumlah pengguna Angkutan Umum Antar Kota

Rute Makassar – Parepare terhadap jenis kelamin, tingkatan

usia, pendidikan terakhir, profesi, penghasilan, jumlah anggota keluarga. b. Karakteristik Perjalanan Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar – Parepare Survey ini untuk mengidentifikasi jumlah pengguna Angkutan Umum Antar

Kota

Rute Makassar – Parepare terhadap alasan memilih

kendaraan, tujuan melakukan perjalanan, frekuensi melakukan perjalanan dalam seminggu, frekuensi melakukan perjalanan dalam sebulan, frekuensi melakukan perjalanan dalam setahun, jarak rumah ke terminal, waktu perjalanan rumah ke terminal, lama waktu menunggu diluar kendaraan, dan waktu perjalanan. c. Rantai Perjalanan Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar – Parepare Survey

ini untuk mengidentifikasi pola, waktu dan biaya perjalanan

pengguna Angkutan Umum Antar Kota 3.6.2.

Data Sekunder

Rute Makassar – Parepare.

Data sekunder adalah data yang berhubungan dengan penelitian yang kita lakukan. Pengambilan/pengumpulan data sekunder dapat diperoleh berdasarkan acuan dan literatur yang berhubungan dengan materi, karya tulis ilmiah yang berhubungan dengan penelitian atau dengan mendatangi instansi terkait untuk mengambil data - data yang diperlukan. Adapun data sekunder tersebut adalah jumlah AKDP Makassar - Parepare yang beroperasi pada saat ini.

3.7 Metode Analisis Data Metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah uji annova (F) dengan menggunakan SPSS dan uji rerata (T) dengan menggunakan program SPSS 16.0. a. Uji Variansi (Uji-F) Analisis data dilakukan untuk mengetahui tingkat persamaan dan perbedaan variansi waktu perjalanan rumah-terminal dan waktu tunggu diterminal yang dikeluarkan penumpang pada moda angkutan umum yang diamati. . Dalam hal ini bentuk distribusi dikatakan sama bila nilai Fhitung lebih kecil dari nilai Ftabel dan dikatakan beda jika sebaliknya. b. Uji rata-rata (Uji-t) Analisis data dilakukan untuk tingkat persamaan dan perbedaan rerata waktu perjalanan rumah-terminal dan waktu tunggu diterminal yang dikeluarkan penumpang pada moda angkutan umum yang diamati. . Dalam hal ini bentuk distribusi dikatakan sama bila nilai Thitung lebih kecil dari nilai Ttabel dan dikatakan beda jika sebaliknya.

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1

Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan hasil survey pendahauluan,

diperoleh 728 total populasi

sebagai data awal. Sehingga berdasarkan jumlah populasi pengguna jasa moda yang diamati menurut Notoadmodjo (2002) maka diperoleh jumlah sampel keseluruhan yang akan digunakan adalah sebanyak 485 penumpang rute Makassar-Parepare, berikut proses pengambilan sampel untuk masing-masing moda yang diamati dapat dilihat pada tabel 4.1. Tabel 4.1: Proses pemilihan sampel Moda Transportasi Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

N 218 178 98 234

Total Populasi

728

Z^2 3.84 3.84 3.84 3.84

P 0.5 0.5 0.5 0.5

Q 0.5 0.5 0.5 0.5

Total Sampel

d^2 0.0025 0.0025 0.0025 0.0025

n 139 122 78 146 485

Berdasarkan Tabel 4.1 diatas dapat dilihat bahwa jumlah sampel untuk moda transportasi Bus Besar adalah 139 sampel, Bus Sedang 122 sampel, Bus Kecil sampel dan MPU 146 sampel, sehingga akan dilakukan penyebaran kuisioner sebanyak 485 kuisioner, dari pengolahan kuisioner kemudian ditentukan karakteristik pengguna, karakteristik perjalanan dan pola perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-Parepare.

4.2

Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar

– Parepare 4.2.1. Jenis Kelamin Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diper oleh data berdasarkan jenis kelamin. Berikut hasil olah data berdasarkan jenis kelamin yang disajikan dalam Gambar 4.1 berikut. 90

Jumlah Penumpang

80 70 60 50

Bus Besar

40

Bus Sedang

30

Bus Kecil

20

MPU

10 0 Laki-laki

Perempuan Jenis Kelamin

Gambar 4.1 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan jenis kelamin

Berdasarkan Gambar 4.1 diatas penumpang AKDP rute MakassarParepare menunjukkan bahwa jumlah penumpang laki-laki paling banyak melakukan perjalanan dengan jumlah penumpang sebanyak 79 orang yaitu pada moda transportasi Mobil Penumpang Umum (MPU) dan jumlah penumpang lakilaki terkecil dengan jumlah penumpang 36 orang pada moda transportasi Bus Kecil, sedangkan penumpang wanita terbanyak dengan jumlah penumpang sebanyak 82 orang pada moda transportasi Bus Besar dan terkecil dengan jumlah penumpang 42 orang pada moda transportasi Bus Kecil.

4.2.2 Usia Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan tingkatan usia. Berikut hasil olah data berdasarkan tingkatan usia yang disajikan dalam Gambar 4.2 berikut.

Jumlah Penumpang

50 40 30

Bus Besar

20

Bus Sedang

10

Bus Kecil MPU

0

Usia

Gambar 4.2 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Usia Berdasarkan Gambar 4.2 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang banyak melakukan perjalanan adalah penumpang yang berusia 21 – 25 tahun sebanyak 45 orang dengan menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum (MPU) sedangkan jumlah penumpang terkecil

yaitu penumpang yang berusia 51 – 55 tahun

sebanyak 1 orang dengan menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum. 4.2.3 Pendidikan Terakhir Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan

pendidikan terakhir. Berikut hasil olah data berdasarkan pendidikan terakhir yang

Jumlah Penumpang

disajikan dalam Gambar 4.3 berikut. 70 60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU Pendidikan Terakhir

Gambar 4.3 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Pendidikan Terakhir Berdasarkan Gambar 4.3 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan pendidikan terakhir Sekolah Menengah Umum (SMU) dengan jumlah penumpang sebanyak 63 orang dengan menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum (MPU), sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan pendidikan terakhir Sekolah Dasar (SD) dengan jumlah penumpang 1 orang dengan menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum (MPU) dan Bus Sedang. 4.2.4. Pekerjaan Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan jenis pekerjaan. Berikut hasil olah data berdasarkan jenis pekerjaan yang disajikan dalam Gambar 4.4 berikut.

Jumlah Penumpang

60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

Jenis Pekerjaan

Gambar 4.4 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Pekerjaan Berdasarkan Gambar 4.4 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan pekerjaan Pegawai Swasta dengan jumlah penumpang sebanyak 52 orang menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum (MPU), sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan pekerjaan TNI/POLRI dengan jumlah penumpang 1 orang menggunakan moda transportasi mobil penumpang umum (MPU). 4.1.5 Jumlah Anggota Keluarga Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan jumlah anggota keluarga. Berikut hasil olah data berdasarkan jumlah anggota keluarga yang disajikan dalam Gambar 4.5 berikut.

Jumlah Penumpang

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU 1

2

3

4

5

6

7

Anggota Keluarga

Gambar 4.5 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Anggota keluarga Berdasarkan Gambar 4.5 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan

4 anggota keluarga dengan jumlah

penumpang sebanyak 47 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan 7 anggota keluarga dengan jumlah penumpang 2 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Sedang. 4.1.6 Penghasilan Dari hasil pengolahan data Karakteristik pengguna AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan penghasilan. Berikut hasil olah data berdasarkan penghasilan yang disajikan dalam Gambar 4.6 berikut.

Jumlah Penumpang

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

1

2

3

4

5

6

7

Anggota Keluarga

Gambar 4.6 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Penghasilan Berdasarkan Gambar 4.6 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan penghasilan
orang menggunakan moda transportasi Mobil

Penumpang Umum (MPU), sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan penghasilan Rp.6.000.000 dengan jumlah penumpang sebanyak 3 orang masing-masing menggunakan moda transpotasi Bus

Besar dan yang menggunakan moda

transportasi Bus Kecil.

4.3

Karakteristik Perjalanan AKDP Rute Makassar – Parepare

4.3.1 Alasan Memilih Kendaraan Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan alasan memilih kendaraan. Berikut hasil olah data berdasarkan alasan memilih kendaraan yang disajikan dalam Gambar 4.7 berikut.

Jumlah Penumpang

100 80 60 40 20 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU Alasan Memilih Kendaraan

Gambar 4.7 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Alasan Memilih Kendaraan Berdasarkan Gambar 4.7 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan

alasan kenyamanan dengan jumlah

penumpang sebanyak 79 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Sedang, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan alasan waktu tempuh dengan jumlah penumpang sebanyak 2 orang dengan menggunakan transportasi Bus Sedang. 4.3.2 Tujuan Melakukan Perjalanan Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan tujuan melakukan perjalanan. Berikut hasil olah data berdasarkan tujuan melakukan perjalanan yang disajikan dalam Gambar 4.8 berikut.

Jumlah Penumpang

120 100 80 60 40 20 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU Tujuan Perjalanan

Gambar 4.8 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Tujuan Perjalanan Berdasarkan Gambar 4.8 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah

penumpang dengan tujuan

penumpang sebanyak 100

keluarga dengan jumlah

orang yang menggunakan moda transportasi Bus

Besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan tujuan pendidikan dengan jumlah penumpang 1 orang menggunakan moda transpotasi Bus Besar dan Bus Sedang. 4.3.3

Frekuensi Perjalanan Seminggu Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar

– Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan frekuensi perjalanan seminggu. Berikut hasil olah data berdasarkan frekuensi

Jumlah Penumpang

perjalanan seminggu yang disajikan dalam Gambar 4.9 berikut. 160 140 120 100 80 60 40 20 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU 0

1 kali

2 kali

3 kali

4 kali

Frekuensi Perjalanan Seminggu

Gambar 4.9 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi Perjalanan Seminggu Berdasarkan Gambar 4.9 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan dalam seminggu adalah penumpang dengan frekuensi 1 kali melakukan perjalanan dengan jumlah penumpang sebanyak 9 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Besar.

4.3.4 Frekuensi Perjalanan Sebulan Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan frekuensi perjalanan sebulan. Berikut hasil olah data berdasarkan frekuensi perjalanan sebulan yang disajikan dalam Gambar 4.10 berikut. 140 120

Jumlah Penumpang

100 80

Bus Besar

60

Bus Sedang Bus Kecil

40

MPU 20 0 0

1 kali

2 kali

3 kali

4 kali

Frekuensi Perjalanan Sebulan

Gambar 4.10 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi Perjalaanan Sebulan Berdasarkan Gambar 4.10 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan

perjalanan dalam sebulan adalah penumpang dengan frekuensi 1 kali melakukan perjalanan dengan jumlah penumpang sebanyak 40 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Besar. 4.3.5 Frekuensi Perjalanan Setahun Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan frekuensi perjalanan setahun. Berikut hasil olah data berdasarkan frekuensi

Jumlah Penumpang

perjalanan setahun yang disajikan dalam Gambar 4.11 berikut. 70 60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar

Bus Sedang Bus Kecil MPU 0

1 kali

2 kali

3 kali

4 kali

Frekuensi Perjalanan Setahun

Gambar 4.11 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Frekuensi Perjalanan Setahun Berdasarkan Gambar 4.11 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan dalam setahun adalah

penumpang dengan

frekuensi >4 kali

melakukan perjalanan dengan jumlah penumpang sebanyak 64 orang dengan menggunakan moda transportasi Bus Besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu dengan frekuensi 1 kali perjalanan dengan jumlah penumpang sebanyak 3 orang pada moda transportasi Bus Kecil. 4.3.6 Jarak Dari Rumah Ke Terminal

Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan jarak dari rumah ke terminal. Berikut hasil olah data berdasarkan jarak dari rumah ke

Jumlah Penumpang

terminal yang disajikan dalam Gambar 4.12 berikut. 70 60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil < 1 km 1 - 5 km 6 - 10 km 11 - 15 > 15 km km

MPU

Jarak Rumah ke Terminal

Gambar 4.12 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Jarak Rumah – Terminal Berdasarkan Gambar 4.12 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah jumlah penumpang dengan jarak rumah ke terminal sejauh 1-5 km dengan jumlah penumpang sebanyak 66 orang pada moda transportasi Bus Besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan jarak rumah ke terminal >15 km dengan jumlah penumpang sebanyak 1 orang pada moda transportasi Bus Besar. 4.3.7 Waktu Perjalanan Dari Rumah Ke Terminal Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan waktu perjalanan dari rumah ke terminal. Berikut hasil olah data berdasarkan waktu perjalanan dari rumah ke terminal yang disajikan dalam Gambar 4.13 berikut.

Jumlah Penumpang

70 60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar Bus Sedang Bus Kecil MPU

Waktu Perjalanan Rumah ke Terminal

Gambar 4.13 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Waktu Perjalanan Rumah – Terminal Berdasarkan Gambar 4.13 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah jumlah penumpang dengan waktu perjalanan rumah ke terminal sebesar 16-30 menit yaitu dengan jumlah penumpang sebanyak 66 orang pada moda transportasi Bus Besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan waktu perjalanan rumah ke terminal 1-2 jam dengan jumlah penumpang sebanyak 3 orang pada moda transportasi Bus Kecil . 4.3.8 Lama Waktu Menunggu Di Luar Kendaraan Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan lama waktu menunggu di luar kendaraan. Berikut hasil olah data berdasarkan lama waktu menunggu di luar kendaraan yang disajikan dalam Gambar 4.14 berikut.

Jumlah Penumpang

70 60 50 40 30 20 10 0

Bus Besar

Bus Sedang Bus Kecil MPU

Waktu Menunggu diluar Kendaraan

Gambar 4.14 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Lama Waktu Menunggu di Luar Kendaraan Berdasarkan Gambar 4.14 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan lama waktu menunggu 1-2 jam dengan jumlah penumpang sebanyak 65 orang pada moda transportasi Bus Besar. 4.3.9 Waktu Perjalanan Dari hasil pengolahan data Karakteristik perjalanan AKDP rute Makassar – Parepare yang diambil dari 485 total sampel diperoleh data berdasarkan waktu perjalanan. Berikut hasil olah data berdasarkan waktu perjalanan yang disajikan dalam Gambar 4.15 berikut.

160 Jumlah Penumpang

140 120 100

Bus Besar

80

Bus Sedang

60

Bus Kecil

40

MPU

20 0 3 - 3,5 jam

3,5 - 4 jam

4 - 4,5 jam

4,5 - 5 jam

Waktu Terminal ke Tujuan PErjalanan

Gambar 4.15 Karakteristik Pengguna AKDP berdasarkan Waktu Perjalanan Terminal – Tujuan Perjalanan Berdasarkan Gambar 4.15 diatas penumpang AKDP rute Makassar – Parepare menunjukkan bahwa penumpang yang paling banyak melakukan perjalanan adalah penumpang dengan waktu perjalanan 4-4,5 jam dengan jumlah penumpang sebanyak 138 orang pada moda transportasi Bus besar, sedangkan jumlah penumpang terkecil yaitu penumpang dengan waktu perjalanan 4,5-5 jam dengan jumlah penumpang sebanyak 2 orang pada moda transportasi Bus Besar.

4.4

Pola Rantai Perjalanan Penumpang AKDP Makassar - Parepare Mulai Dari Asal Perjalanan Ke Tempat Tujuan Berdasarkan dari daftar pertayaan kusioner yang merupakan instrument

yang digunakan sebagai alat ukur pada penelitian ini yang diperlukan adalah dengan mengetahui pola rantai perjalanan yang dilakukan oleh penumpang AKDP rute Makassar - Parepare. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, maka diperoleh 13 (tiga belas) pola perjalanan penumpang dari asal perjalanan ke tempat tujuan. Data diambil dengan cara membagikan kuisioner survey harian perjalanan kepada penumpang AKDP rute Makassar-Parepare. Untuk lebih

jelasnya data pola rantai perjalanan rata-rata yang dilakukan penumpang AKDP Makassar – Parepare dapat dilihat dalam Tabel 4.2. Tabel 4.2 Pola Perjalanan Penumpang AKDP Makassar – Parepare dari Asal Perjalanan ke Tujuan Perjalanan No 1 2 3

4

5 6 7 8 9 10 11 12 13

Pola Perjalanan dari Asal Bus Perjalanan ke Tujuan Besar Rumah/Kos -Terminal –Rumah 43 Makan - Rumah/Rumah Kerabat Rumah/Kos - Terminal – Rumah 10 Makan -Terminal – Penginapan Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan - Terminal 78 Rumah/Rumah Kerabat Rumah/Rumah Kerabat – Rumah Makan - Terminal – Rumah 1 Makan - Terminal – Rumah Rumah – Rumah Makan Terminal – Rumah Makan – 1 Rumah Rumah - Perbelanjaan - Terminal – 2 Rumah Makan – Rumah Rumah - Perbelanjaan - Terminal – Rumah Makan - Terminal – 3 Rumah Rumah Sakit - Terminal – Rumah 1 Makan - Terminal – Rumah Hotel - PAUT - Terminal – Rumah 1 Makan - Terminal -Rumah Rumah - Terminal – Rumah 0 Makan – Penginapan Rumah – Rumah Kerabat Terminal – Rumah Makan – 0 Rumah Rumah - Terminal – Rumah 0 Makan - Terminal – Kantor Rumah - Terminal – Rumah Makan - Terminal – 0 PUSKESMAS Total

Bus Sedang

Bus Kecil

MPU

JUMLAH

30

31

61

165

13

0

2

25

77

30

74

259

0

4

0

5

0

7

6

14

0

0

0

2

0

0

0

3

0

0

0

1

0

0

0

1

2

3

0

5

0

2

0

2

0

0

2

2

0

0

1.

1 485

BUS MINI BUS BMA

R - T - RM - T - PUSKESMAS

R - T - RM - T - KANTOR

R - RK - T - RM - R

R - T - RM - PENGINAPAN

HOTEL - PAUT - TERMINAL - RM - T R

RS - T - RM - T - R

R - PERBELANJAAN - T - RM - T - R

R - PERBELANJAAN - T -RM - R

R - RM - T - RM - R

R/RK - RM - T - RM - T - R

R/RK -T - RM - T - R/RK

R/K - T - RM -T - PENGINAPAN

MPU

R/K -T -RM - R/RK

Jumlah Penumpang

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Pola Perjalanan

Gambar 4.16 pola perjalanan penumpang AKDP Makassar – Parepare dari asal perjalanan ke tujuan perjalanan Berdasarkan Tabel 4.2 diatas dapat dilihat bahwa dari ke 13 (tiga belas) pola perjalanan yang diperoleh, maka didapat dua pola yang paling dominan yang paling banyak dilalui oleh penumpang yaitu pola 1, rute perjalanan dari Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat dan pola 3, rute perjalanan dari Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan Terminal - Rumah/Rumah Kerabat. Dari pola tersebut kemudian dibedakan atas pola dominan dan non dominan yang kemudian akan dibahas lebih lanjut.

4.4.1 Pola Dominan 4.4.1.1 Pola 1 Hasil perhitungan dari model pola perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-Parepare dengan pola perjalanan dan persinggahan dari rumah ke

tempat tujuan rute : Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat) dapat dilihat pada Gambar 4.17 berikut. Tabel 4.3. Persentase penumpang AKDP rute Makssar-Parepare (pola 1) Moda Transportasi

Jumlah

Persentase

Bus Besar

43

26%

Bus Sedang

30

18%

Bus Kecil

31

18%

MPU

61

38%

Gambar 4.17 Persentase yang dilalui setiap moda pada Pola 1 (Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat)

Berdasarkan Gambar 4.17 dapat dilihat bahwa terdapat 165 penumpang yang melakukan perjalanan dari Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat, yang paling banyak dilalui moda transportasi Mobil penumpang umum dengan persentase 38 % dengan jumlah penumpang sebanyak 61 orang dan paling sedikit pada moda transportasi Bus sedang dengan persentase 18% dengan jumlah penumpang sebanyak 30 orang. Berikut uraian rantai perjalanan pada pola 2, dapat dilihat pada Gambar 4.18 dibawah ini.

(a) Bus Besar

(b) Bus Sedang

(c) Bus kecil

(d) Mobil Penumpang Umum

Gambar 4.18 Rantai perjalanan pola 1 pada moda transportasi yang diamati Berdasarkan Gambar 4.18 diatas dapat dilihat bahwa pada pola 1 terjadi 4 kali persinggahan dimana pada penumpang moda Bus Besar untuk titik simpul

dari asal - terminal kendaraan yang paling banyak digunakan adalah dengan Motor(antar) sebanyak 30.23%, pada Bus Sedang juga dengan menggunakan Motor(antar) sebanyak 31.03%, begitu pula pada Bus Kecil menggunakan Motor (antar) sebanyak 36.67%, sedangkan penumpang pada moda MPU kendaraan yang digunakan dari rumah/kosan-terminal yaitu Pete-pete sebanyak 47.54%. Selanjutnya titik simpul dari terminal-rumah makan dan rumah makan-pinggir jalan yaitu dengan menggunakan masing-masing moda transportasi yang digunakan untuk melakukan perjalanan ke pare-pare dan untuk titik simpul pinggir jalan-tujuan penumpang moda Bus Besar melanjutkan perjalanan paling banyak dengan berjalan kaki yaitu sebanyak 51.10%, penumpang Bus Sedang dengan berjalan kaki yaitu sebanyak 35.65%, penumpang Bus Kecil dengan berjalan kaki sebanyak 43.23% dan MPU dengan berjalan kaki sebanyak 20.72%.

4.4.1.2 Pola 2 Hasil perhitungan dari model pola perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-Parepare dengan pola perjalanan dari rumah ke tempat tujuan (dengan rute : Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan - Terminal Rumah/Rumah Kerabat) dapat dilihat pada Gambar 4.18 berikut. Tabel 4.4. Persentase penumpang AKDP rute Makssar-Parepare (pola 2) Moda Transportasi

Jumlah

Persentase

Bus Besar

78

31%

Bus Sedang

77

31%

Bus Kecil

23

9%

MPU

74

29%

Gambar 4.19. Persentase yang dilalui setiap moda pada Pola 2 (Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan - Terminal - Rumah/Rumah Kerabat) Berdasarkan Gambar 4.19 dapat dilihat bahwa terdapat 252 penumpang yang melakukan perjalanan dari Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan - Terminal - Rumah/Rumah Kerabat, yang paling banyak dilalui yaitu pada moda transportasi Bus Besar dengan persentase 31 % dengan jumlah penumpang sebanyak 78 orang dan paling sedikit pada moda Bus Kecil dengan persentase 9% dengan jumlah penumpang sebanyak 23 orang. Berikut uraian rantai perjalanan pada pola 2, dapat dilihat pada Gambar 4.20 dibawah ini.

(a) Bus Besar

(b) Bus Sedang Gambar 4.20. Rantai Perjalanan pola 2 pada moda transportasi yang diamati

Bus Kecil = 100%

Bus Kecil = 100%

( c) Bus Kecil

(d) Mobil Penumpang Umum Gambar 4.20. Rantai Perjalanan pola 2 pada moda…. (Lanjutan) Berdasarkan Gambar 4.20 diatas dapat dilihat bahwa pada pola 2 terjadi 4 kali persinggahan dimana pada penumpang moda Bus Besar untuk titik simpul dari asal - terminal kendaraan yang paling banyak digunakan adalah dengan Motor(antar) sebanyak 42.31%, pada Bus Sedang juga dengan menggunakan Motor(antar) sebanyak 38.96%, pada Bus Kecil menggunakan pete-pete sebanyak 69.57%, sedangkan penumpang pada moda MPU kendaraan yang digunakan dari rumah/kosan-terminal yaitu Pete-pete sebanyak 47.03%. selanjutnya titik simpul dari terminal-rumah makan dan rumah makan-pinggir jalan yaitu dengan menggunakan moda yang digunakan untuk melakukan perjalanan ke pare-pare dan untuk titik simpul pinggir jalan-tujuan penumpang moda Bus Besar melanjutkan perjalanan paling banyak dengan motor(jemput) yaitu sebanyak

37.18%, penumpang Bus Sedang dengan motor(jemput) yaitu sebanyak 45.45%, penumpang Bus Kecil dengan motor(jemput) sebanyak 65.22% dan MPU dengan motor(jemput) sebanyak 43.24%. 4.4.2. Pola Non Dominan Pola non dominan adalah pola rantai perjalanan yang sedikit dilewati penumpang AKDP Makassar-parepare, diantaranya ada 11 pola dari 13 pola yang kemudian diakumulasikan secara keseluruhan. Hasil perhitungan dari model pola perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-Parepare pada non pola dominan disajikan pada Gambar 21 berikut. Tabel 4.5. Persentase penumpang non pola dominan Moda Transportasi

Jumah

Persentase

Bus Besar

19

31.67%

Bus Sedang

13

21.67%

Bus Kecil

17

28.33%

MPU

11

18.33%

Total

60

100%

Gambar 4.21 Persentase penumpang pola non dominan Berdasarkan Gambar 4.21 dapat dilihat bahwa terdapat 60 penumpang yang melakukan perjalanan dari Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan –

Rumah/Rumah Kerabat, yang paling banyak dilalui moda transportasi Bus Besar dengan persentase 32 % dengan jumlah penumpang sebanyak 19 orang dan paling sedikit pada moda transportasi Mobil Penumpang Umum dengan persentase 18% dengan jumlah penumpang sebanyak 11 orang. uraian rantai perjalanan pada non pola dominan, dapat dilihat pada Gambar 22 dibawah.

Pola 2

(a) Bus Besar Bus Sedang

(c) Mobil Penumpang Umum Pola 4

(b)

(a) Bus Besar

Bus Kecil =

Bus Kecil =

Bus Kecil =

100%

100%

100%

(b) Bus Kecil

Gambar 4.22. Rantai Perjalanan non pola dominan pada masing-masing moda transportasi Pola 5

(a) Bus Besar

( c) Mobil Penumpang umum Pola 6

Bus Kecil

Bus Kecil =

=100%

100%

(b) Bus Kecil

(a) Bus Besar Pola 7

(a) Bus Besar

Pola 8

(a) Bus Besar

Gambar 4.22. Rantai Perjalanan non pola dominan……… (Lanjutan) Pola 9

(a) Bus Besar Pola 10

Bus Kecil =

100%

(a) Bus Sedang

(b) Bus Kecil

Pola 11 Bus Kecil =

Bus Kecil =

100%

100%

(a) Bus Kecil Pola 12

(a) Mobil Penumpang Umum Pola 13

(a) Mobil Penumpang Umum

Gambar 4.22. Rantai Perjalanan non pola dominan……… (Lanjutan) 4.5. Analisa Waktu Perjalanan Penumpang AKDP Makassar – Parepare 4.5.1. Pola dominan (pola 1)

Setelah diperolah Pola perjalanan penumpang yang paling dominan maka penumpang AKDP rute Makassar – Parepare kemudian akan dimodelkan dengan waktu perjalanan penumpang yang dibagi menjadi waktu rumah ke terminal dan waktu tunggu diterminal dengan durasi waktu per 10 menit untuk setiap moda transportasi. Berikut hasil pengolahan data disajikan dalam tabel berikut. 4.5.1.1. Statistik Responden Dari hasil pengolahan pola perjalanan (pola 1) dari

165 responden,

diperoleh data statistik untuk waktu perjalanan dari rumah ke terminal pada berbagai moda transportasi yang diamati pada Tabel 4.6 berikut Tabel 4.6 Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan

Waktu Menunggu di terminal

Waktu Rumah ke Terminal

waktu menunggu di Terminal Statistik Valid N Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum Statistik Valid N Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum

Bus Besar 43 0 29.88 2.42 25 20 15.87 10 60 Bus 43 0 29.88 2.42 25 20 15.87 10 60

Bus Sedang 30 0 21.38 2.13 20 15 11.49 10 60 Bus Sedang 30 0 21.38 2.13 20 15 11.49 10 60

Bus Kecil 31 0 29.83 2.98 22.5 15 16.32 10 60 Bus Kecil 31 0 29.83 2.98 22.5 15 16.32 10 60

MPU 61 0 26.72 1.58 30 30 12.34 10 60 MPU 61 0 26.72 1.58 30 30 12.34 10 60

Dari tabel 4.6 dapat dideskripsikan untuk data jumlah orang di rumah adalah sebagai berikut :

 N atau jumlah data yang valid, untuk Bus Besar yaitu 43, Bus Sedang yaitu 30, Bus Kecil yaitu 31 dan Mobil Penumpang Umum yaitu 61, sedangkan data yang hilang (missing) pada masing-masing moda adalah nol. Dapat disimpulkan bahwa semua data siap untuk diproses.  Mean atau nilai rata-rata waktu Rumah ke Terminal, untuk Bus Besar yaitu 29.88 menit dengan standar error = 2.42, Bus Sedang yaitu 21.38 menit dengan standar error =2.13, Bus Kecil yaitu 29.83 menit dengan standar error =2.98 dan Mobil Penumpang umum yaitu 26.72 menit dengan standar error =1.58.  Median pada Bus Besar sebesar 25 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 25 menit ke atas dan 50% adalah 25 menit ke bawah, pada Bus Sedang sebesar 20 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 20 menit ke atas dan 50% adalah 20 menit ke bawah, Pada Bus Kecil sebesar 22.5 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 22.5 menit ke atas dan 50% adalah 22.5 menit ke bawah dan Pada Mobil Penumpang Umum sebesar 30 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 30 menit ke atas dan 50% adalah 30 menit ke bawah.  Mode atau waktu rumah ke terminal yang sering muncul pada Bus Besar adalah 25 menit, pada Bus Sedang adalah 20 menit, pada Bus Kecil adalah 15 menit dan pada Mobil Penumpang Umum adalah 30 menit  Standart Deviation atau nilai simpangan baku, untuk Bus Besar adalah 15.87, Bus Sedang adalah

11.49, Bus Kecil adalah 16.32 dan Mobil

Penumpang Umum adalah 12.34.

 Maksimum atau nilai tertinggi pada Bus Besar, Bus Sedang, Bus Kecil dan Mobil Penumpang Umum masing-masing adalah 60 menit  Minimum atau nilai terendah pada Bus Besar, Bus Sedang, Bus Kecil dan Mobil Penumpang Umum masing-masing adalah 10 menit Selanjutnya untuk waktu menunggu dterminal dapat dilihat pada tabel 4.6 diatas. 4.5.1.2. Distribusi Waktu Distribusi

waktu perjalanan (waktu rumah ke Terminal dan waktu

menunggu di Terminal) untuk penumpang pada berbagai moda transportasi disajikan pada Tabel 4.7 berikut. Tabel 4.7 Distribusi Waktu Rumah ke Terminal dan Waktu Menunggu di Terminal (pola 1)

Waktu Rumah ke Terminal

Durasi Bus Besar 5 8 11 8 6 5

Waktu (Menit) 0-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120

Bus Besar 2 3 3 3 7 5 7 6 3 3 0 1

Waktu Menunggu di Terminal

Waktu (Menit) 0-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 Durasi

Moda transportasi Bus Bus Sedang kecil 2 1 7 7 9 9 7 7 3 4 2 3 Moda transportasi Bus Bus Sedang Kecil 0 1 2 3 3 7 9 9 1 7 2 3 1 0 3 0 1 0 2 0 5 0 1 0

MPU 5 15 18 12 8 3

MPU 5 6 8 10 11 11 3 3 1 1 2 1

>120

3

1

(a) Bus Besar Sedang

(c) Bus Kecil

0

0

(b) Bus

(d) Mobil Penumpang

Umum

Gambar 4.23 Histogram Distribusi waktu rumah ke terminal pada berbagai moda transportasi

(a) Bus Besar Sedang

(b) Bus

(c) Bus Kecil

(d) Mobil Penumpang

Umum Gambar 4.24 Histogram Distribusi waktu menunggu di terminal

4.5.1.3. Uji Kolmogorf Smirnov Untuk melihat apakah sebaran data mengikuti pola seperti kurva normal kemudian akan dilakukan Uji Normalitas data. Uji normalitas data bertujuan untuk mendeteksi distribusi data dalam suatu variabel yang akan digunakan dalam penelitian. Data yang baik dan layak untuk membuktikan model-model penelitian tersebut adalah data yang memiliki distribusi normal. Tabel 4.8 – 4.9 di bawah ini menunjukkan normalitas data waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal yang diteliti untuk digunakan dalam memprediksi waktu pada pola 1 dengan rute Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat pada masing-masing moda transportasi yang diteliti Hipotesis yang diajukan adalah sebagai berikut: Ho : Data berdistribusi normal. Ha : Data tidak berdistribusi normal. Tabel 4.8 Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Rumah ke Terminal) One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

Waktu Waktu Rumah- Waktu Rumah- RumahTerminal (Bus Terminal (Bus Terminal Besar) Sedang) (Bus Kecil) N Normal Parametersa

43 33.9535 15.29699 .160 .160 -.109 1.050 .220

Mean Std. Deviation Most Extreme Absolute Differences Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

30 30.5000 12.88878 .115 .115 -.069 .632 .819

31 34.6774 13.59752 .183 .183 -.107 1.019 .251

Waktu RumahTerminal (MPU) 61 29.4262 12.75076 .128 .128 -.069 .996 .274

Tabel 4.9 Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Menunggu di Terminal) One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Waktu Waktu Waktu Waktu Menunggu di Menunggu di Menunggu di Menunggu di Terminal Terminal Terminal Terminal (Bus Besar) (Bus Sedang) (Bus Kecil) (MPU) N Normal Parameters

a

Mean Std. Deviation Most Extreme Absolute Differences Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

43 59.1860 26.43343 .124 .066 -.124 .812 .524

30 105.0000 57.78655 .086 .086 -.071 .464 .982

31 36.5000 12.32813 .088 .082 -.088 .482 .974

Berdasarkan Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Rumah ke Terminal) pada tabel 4.8, maka : a.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Besar) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,220 atau p-value > 0,05

61 45.1639 22.60102 .142 .142 -.071 1.111 .169

sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. b.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Sedang) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,819 atau s p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha.

c.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Kecil) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,251 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha.

d.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Mobil Penumpang Umum)

pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai

0,274 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. Selanjutnya, untuk waktu menunggu dterminal dapat dilihat pada tabel 4.9 diatas.

4.5.2. Pola dominan (pola 2) 4.5.2.1. Statistik Responden Dari hasil pengolahan pola perjalanan (pola 2) dari

259 responden,

diperoleh data statistik untuk waktu perjalanan dari rumah ke terminal pada berbagai moda transportasi yang diamati pada Tabel 4.10 berikut : Tabel 4.10 Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal Statistik

Bus

Bus

Bus

MPU

Waktu Rumah ke Terminal Waktu Menunggu di terminal

Valid Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum N

Statistik Valid N Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum

Besar

Sedang

Kecil

78 0 30 1.17 30 30 10.32 10 60 Bus Besar 78 0 68.21 2.54 70 70 22.40 10 130

77 0 26.88 1.15 25 25 10.09 10 60 Bus Sedang 77 0 66.49 2.62 65 70 23.03 10 130

30 0 19.57 1.25 20 15 6.014 10 30 Bus Kecil 30 0 40 1.217 40 40 5.84 30 50

74 0 31.08 1.21 30 30 10.41 10 60 MPU 74 0 39.59 1.47 40 40 12.65 10 70

Dari tabel 4.10 dapat dideskripsikan untuk data jumlah orang di rumah adalah sebagai berikut  N atau jumlah data yang valid, untuk Bus Besar yaitu 78, Bus Sedang yaitu 77, Bus Kecil yaitu 30 dan Mobil Penumpang Umum yaitu 74, sedangkan data yang hilang (missing) pada masing-masing moda adalah nol. Dapat disimpulkan bahwa semua data siap untuk diproses.  Mean atau nilai rata-rata waktu Rumah ke Terminal, untuk Bus Besar yaitu 30 menit dengan standar error = 1.17, Bus Sedang yaitu 26.88 menit dengan standar error =1.15, Bus kecil yaitu 19.57 menit dengan standar error =1.25 dan Mobil Penumpang umum yaitu 31.08 menit dengan standar error =1.21.  Median pada Bus Besar sebesar 30 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 30 menit ke atas dan 50% adalah 30 menit ke bawah, pada Bus Sedang sebesar 25 menit, menunjukkan bahwa 50%

waktu rumah ke terminal adalah 25 menit ke atas dan 50% adalah 25 menit ke bawah, Pada Bus Kecil sebesar 15 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 15 menit ke atas dan 50% adalah 15 menit ke bawah dan Pada Mobil Penumpang Umum sebesar 30 menit, menunjukkan bahwa 50% waktu rumah ke terminal adalah 30 menit ke atas dan 50% adalah 30 menit ke bawah.  Mode atau waktu rumah ke terminal yang sering muncul pada Bus Besar adalah 30 menit, pada Bus Sedang adalah 25 menit, pada Bus Kecil adalah 15 menit dan pada Mobil Penumpang Umum adalah 30 menit  Standart Deviation atau nilai simpangan baku, untuk Bus Besar adalah 10.32, Bus Sedang adalah

10.09, Bus Kecil adalah 6.014 dan Mobil

Penumpang Umum adalah 10.41.  Maksimum atau nilai tertinggi pada Bus Besar, Bus Sedang, dan Mobil Penumpang Umum masing-masing adalah 60 menit, sedangkan Bus Kecil adalah 30 menit  Minimum atau nilai terendah pada Bus Besar, Bus Sedang, Bus Kecil dan Mobil Penumpang Umum masing-masing adalah 10 menit. Selanjutnya untuk waktu menunggu dterminal dapat dilihat pada tabel 4.10 diatas.

4.5.1.2. Distribusi Waktu Distribusi

waktu perjalanan (waktu rumah ke Terminal dan waktu

menunggu di Terminal) disajikan pada Tabel 4.11 berikut. Tabel 4.11 Distribusi Waktu (pola 2) Durasi Waktu (Menit)

Bus

Moda transportasi Bus Bus

MPU

Waktu Rumah ke Terminal

Sedang Kecil 0-10 7 3 3 11-20 17 16 12 21-30 33 7 27 31-40 16 4 24 41-50 3 0 6 51-60 1 0 2 Durasi Moda transportasi Bus Bus Bus Waktu (Menit) Besar Sedang Kecil MPU 0-10 1 1 0 1 11-20 1 3 1 6 21-30 2 6 4 15 31-40 4 2 15 23 41-50 9 9 10 17 51-60 14 11 0 10 61-70 22 23 0 2 71-80 12 11 0 1 81-90 1 6 0 1 91-100 7 3 0 0 101-110 2 1 0 0 111-120 2 2 0 0 >120 1 1 0 0 Untuk melihat normalitas data waktu Rumah ke Terminal pada berbagai Waktu Menunggu di Terminal

Besar 3 15 31 21 6 2

moda transportasi dapat dilihat pada Gambar 4.25

(a) Bus Besar Sedang

(b) Bus

(c) Bus Kecil

(d) Mobil Penumpang

Umum

Gambar 4.25 Histogram Distribusi waktu Rumah ke Terminal pada berbagai moda transportasi

(a) Bus Besar

(b) Bus Sedang

( c) Bus Kecil Penumpang Umum

(d) Mobil

Gambar 4.26 Histogram Distribusi waktu menunggu di terminal pada berbagai moda transportasi

4.5.2.3. Uji Kolmogorf Smirnov Untuk melihat apakah sebaran data mengikuti pola seperti kurva normal kemudian akan dilakukan Uji Normalitas data. Uji normalitas data bertujuan untuk mendeteksi distribusi data dalam suatu variabel yang akan digunakan dalam penelitian. Data yang baik dan layak untuk membuktikan model-model penelitian tersebut adalah data yang memiliki distribusi normal. Tabel 4.12 – 4.13 di bawah ini menunjukkan normalitas data waktu Rumah ke Terminal penumpang yang

diteliti untuk digunakan dalam meprediksi waktu pada pola 2 (rute Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Terminal - Rumah/Rumah Kerabat) pada masingmasing moda transportasi yang diteliti Hipotesis yang diajukan adalah sebagai berikut: Ho : Data berdistribusi normal. Ha : Data tidak berdistribusi normal. Tabel 4.12. Uji Kolomogorf Waktu Rumah ke Terminal One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Waktu Waktu Waktu Waktu Rumah Rumah Rumah Menunggu di Terminal Terminal Terminal Terminal (Bus Besar) (Bus Sedang) (Bus Kecil) (MPU) N Normal Parametersa

Mean Std. Deviation Most Extreme Absolute Differences Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

78 30.0000 10.31957 .128 .128 -.083 1.132 .154

77 26.8831 10.09947 .119 .119 -.114 1.048 .222

30 24.1667 14.91836 .244 .244 -.171 1.339 .056

74 31.0811 10.41174 .148 .109 -.148 1.272 .079

Tabel 4.13. Uji Kolomogorf Waktu Tunggu di Terminal One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Waktu Waktu Waktu Waktu Menunggu di Menunggu di Menunggu di Menunggu di Terminal Terminal Terminal Terminal (Bus Besar) (Bus Sedang) (Bus Kecil) (MPU) N Normal Parametersa Mean Std. Deviation Most Extreme Absolute Differences Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

78 68.2051 22.40383 .148 .148 -.126 1.303 .067

77 66.4935 23.02837 .128 .128 -.103 1.121 .162

30 39.1667 7.20193 .246 .142 -.246 1.348 .053

74 39.5946 12.65335 .095 .095 -.080 .820 .512

Berdasarkan Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Rumah ke Terminal) pada tabel 4.12, maka : a. Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Besar) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,154 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. b.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Sedang) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,222 atau s p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha.

c.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Kecil) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,258 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha.

d.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Mobil Penumpang Umum)

pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai

0,079 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. Selanjutnya untuk waktu menunggu dterminal dapat dilihat pada tabel 4.13 diatas.

4.5.2. Pola non dominan Setelah diperolah Pola perjalanan penumpang yang paling dominan maka penumpang AKDP rute Makassar – Parepare kemudian akan dimodelkan dengan waktu perjalanan penumpang yang dibagi menjadi waktu rumah ke terminal dan

waktu tunggu diterminal dengan durasi waktu per 10 menit untuk setiap moda transportasi. Berikut hasil pengolahan data disajikan dalam tabel berikut. 4.5.2.1. Statistik Responden Dari hasil pengolahan pola perjalanan (non pola dominan) dari

60

responden, diperoleh data statistik untuk waktu perjalanan dari rumah ke terminal dan waktu menunggu di terminal pada berbagai moda transportasi yang diamati pada Tabel 4.14 berikut : Tabel 4.14 Statistik Responden Berdasarkan Waktu Rumah ke Terminal dan waktu menunggu di Terminal

Waktu Rumah ke Terminal

Statistik Valid N Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum

Waktu Menunggu di terminal

Statistik Valid N Missing Mean Std. Error of Mean Median Mode Std. Deviation Minimum Maximum

4.5.1.2. Distribusi Waktu

Bus Besar 19 0 49.2105 8.24748 30 20 35.9499 10 120 Bus Besar 19 0 47.1053 9.15522 30 20 39.9067 15 175

Bus Sedang 13 0 16.5385 2.29161 15 10 8.26252 10 30 Bus Sedang 13 0 18.9231 3.41652 10 10 12.3184 1 50

Bus Kecil 17 0 48.2353 4.73452 55 55 19.5209 10 80 Bus Kecil 17 0 24.7059 2.72753 15 15 11.2459 10 45

MPU 11 0 50.91 7.26 75.0 24.06 20.0 75.0 MPU 11 0 32.45 5.13 30.00 25 17.01 2.0 60.0

Distribusi

waktu perjalanan (waktu rumah ke Terminal dan waktu

menunggu di Terminal) untuk penumpang moda BMA disajikan pada Tabel 4.6 berikut.

Tabel 4.15 Distribusi Waktu (pola 2)

Waktu Rumah ke Terminal

Durasi Waktu (Menit) 0-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80 81-90 91-100 101-110 111-120 >120 Durasi

Waktu Menunggu di terminal

Waktu (Menit) 0-10 11-20 21-30 31-40 41-50 51-60 61-70 71-80

Bus Besar 1 5 4 1 1 0 1 3 0 1 0 2 0 Bus Besar 0 2 5 2 2 2 1 1

Moda transportasi Bus Bus Sedang Kecil 6 1 4 2 3 1 0 0 0 3 0 7 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Moda transportasi Bus Bus Sedang Kecil 3 1 6 8 2 5 0 1 1 2 0 1 0 0 0 0

MPU 0 3 1 0 1 2 0 4 0 0 0 0 0

MPU 2 2 3 1 3 0 0 0

4.5.3.3. Uji Kolmogorf Smirnov Untuk melihat apakah sebaran data mengikuti pola seperti kurva normal kemudian akan dilakukan Uji Normalitas data. Uji normalitas data bertujuan untuk mendeteksi distribusi data dalam suatu variabel yang akan digunakan dalam penelitian. Data yang baik dan layak untuk membuktikan model-model penelitian tersebut adalah data yang memiliki distribusi normal. Tabel 4.16 – 4.17 di bawah

ini menunjukkan normalitas data waktu Rumah ke Terminal penumpang yang diteliti untuk digunakan dalam memprediksi waktu pada non pola dominan pada masing-masing moda transportasi yang diteliti dengan Hipotesis yang diajukan adalah: - Ho : Data berdistribusi normal. - Ha : Data tidak berdistribusi normal. Tabel 4.16. uji kolomogorf waktu rumah ke terminal One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test

N Normal Parametersa

Mean Std. Deviation Absolute

Most Extreme Differences

Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

Waktu Rumah Terminal (Bus Besar)

Waktu Rumah Terminal (Bus Sedang)

19 49.2105 35.94993 .230 .230 -.138 1.002 .268

13 16.5385 8.26252 .266 .266 -.214 .960 .316

Waktu Waktu Rumah Menunggu Terminal di Terminal (Bus Kecil) (MPU) 17 48.2353 19.52092 .242 .136 -.242 .997 .273

11 50.9091 24.06431 .205 .173 -.205 .681 .743

Tabel 4.17. uji kolomogorf waktu rumah ke terminal One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test Waktu Waktu Waktu tunggu di tunggu di tunggu di Terminal Terminal Terminal (Bus Besar) (Bus Sedang) (Bus Kecil) N Normal Parameters Most Extreme Differences

a

Mean Std. Deviation Absolute

Positive Negative Kolmogorov-Smirnov Z Asymp. Sig. (2-tailed)

Waktu tunggu di Terminal (MPU)

19

13

17

11

47.1053 39.90669 .215 .215 -.211 .939

18.9231 12.31842 .234 .234 -.157 .845

24.7059 11.24591 .218 .218 -.152 .898

32.4545 17.00802 .170 .139 -.170 .563

.341

.473

.396

.909

Berdasarkan Hasil Uji Normalitas Kolmogorov Smirnov (Waktu Rumah ke Terminal) pada tabel 4.16, maka : a. Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Besar) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,268 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. b. Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Sedang) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,316 atau s p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. c.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Bus Kecil) pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai 0,273 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha.

d.

Berdasarkan hasil output diketahui bahwa Waktu rumah ke Terminal (Mobil Penumpang Umum)

pada Asymp.Sig.(2-tailed) memiliki nilai

0,734 atau p-value > 0,05 sehingga diputuskan bahwa variabel tersebut memiliki distribusi data yang normal atau Ho diterima dan menolak Ha. Selanjutnya untuk waktu menunggu dterminal dapat dilihat pada tabel 4.17 diatas.

4.6. Analisis Uji annova (uji-F) dan rata-rata (uji-t) Untuk mencermati lebih jauh pola perjalanan teradap waktu perjalanan ( waktu rumah ke Terminal dan waktu tunggu diterminal) untuk berbagai moda transportasi AKDP Makassar – Parepare, maka dilakukan uji tingkat variansi (uji-

F) dan rerata (uji-t) dari waktu yang dikeluarkan oleh penumpang moda AKDP Makassar - Parepare. 4.6.1. Pola dominan 1. Pola 1 Setelah dilakukan pengumpulan data dan data terdistribusi normal kemudian dengan menggunakan t- Independent Sample t-Test yang diolah dengan metode statistik. Data disajikan pada tabel dibawah ini, dengan kriteria penerimaan berikut : -

Ho: X1 = X2, Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t hitung ≤ t tabel atau p-value > alpha (α/2)

-

Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika –t hitung < -t tabel atau t hitung > t tabel atau p-value ≤ alpha (α/2)

Tabel 4.18: Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare

BUS BESAR

BUS SEDANG

BUS KECIL

MPU

1.04244

0.21432

1.58934

1.2318

0.37485

BUS SEDANG

1.04244

BUS KECIL

0.21432

1.2318

MPU

1.58934

0.37485

Waktu Menunggu di Terminal

TcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG

BUS BESAR

3.99673

BUS SEDANG

3.99673

BUS KECIL

4.91372

6.2476

MPU

2.82579

5.38383

1.7865 1.7865 BUS KECIL

MPU

4.91372

2.82579

6.2476

5.38383 2.36329

2.36329

TstatisticalValues

Waktu Rumah-Terminal

BUS BESAR

TstatisticalValues

(Pola 1)

TcriticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG

BUS BESAR SAMA

BUS SEDANG SAMA

BUS KECIL SAMA SAMA

MPU SAMA SAMA

Tstatistical Values

Tabel 4.19: Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 1)

Waktu Menunggu di Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

SAMA SAMA

SAMA SAMA

FcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA

SAMA SAMA BUS KECIL BEDA BEDA

MPU BEDA BEDA BEDA

BEDA

TstatisticalValues

BUS KECIL MPU

TcriticalValues

Hasil-hasil uji-t pada Tabel 4.19 memperlihatkan bahwa relatif terjadi perbedaan antara waktu rumah ke terminal dan waktu menunggu diterminal relatif terjadi perbedaan yang dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar Parepare. Hal ini dikarenakan nilai Tcritical < Tstatistical .

Berikutnya data dianalisa menggunakan statistik deskriptif dengan uji oneway annova. Berikut ringkasan hasil uji variansi yang disajikan pada tabel dibawah ini. Hipotesis yang diajukan adalah : Ho: X1 = X2, Ho diterima jika f hitung ≤ f tabel atau p-value > alpha (α/2) Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika f hitung > f tabel atau p-value < alpha (α/2)

BUS SEDANG BUS KECIL MPU

Waktu Menunggu diTerminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR

BUS SEDANG 3.98

3.98 3.978 4.008 3.9392 3.952 FcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG 3.96 4 4 3.94 3.96 3.96 FcriticalValues

BUS KECIL 3.978 4.008

MPU 3.9392 3.952 3.951

3.951 BUS KECIL 3.92 3.96 3.92

MPU 3.96 3.96 3.92

FstatisticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR

FstatisticalValues

Tabel 4.20: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 1)

Tabel 4.21: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 1)

Waktu Menunggu diTerminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS SEDANG SAMA

SAMA SAMA SAMA

SAMA SAMA FcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA BEDA FcriticalValues

BUS KECIL SAMA SAMA

MPU SAMA SAMA SAMA

FstatisticalValues

BUS BESAR

SAMA BUS KECIL BEDA BEDA

MPU BEDA BEDA SAMA

FstatisticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

SAMA

Hasil-hasil uji-F pada Tabel 4.21 memperlihatkan bahwa relatif tidak terjadi perbedaan antara waktu rumah ke terminal, sedangkan waktu menunggu diterminal relatif terjadi perbedaan yang dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare. Hal ini dikarenakan nilai Fcritical < Fstatistica.l . 2. Pola 2 Setelah dilakukan pengumpulan data dan data terdistribusi normal kemudian dengan menggunakan t- Independent Sample t-Test yang diolah dengan metode statistik . Data disajikan pada tabel dibawah ini, dengan kriteria penerimaan berikut : -

Ho: X1 = X2, Ho diterima jika -t tabel ≤ t hitung ≤ t hitung ≤ t tabel atau p-value > alpha (α/2)

-

Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika –t hitung < -t tabel atau hitung > t tabel atau p-value ≤ alpha (α/2)

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

Waktu Menunggu di Terminal

BUS BESAR

BUS SEDANG 1.898

1.898 1.966 1.916 0.642 2.516 TcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG

BUS KECIL 1.966 0.918

MPU 0.642 2.516 2.319

2.319 BUS KECIL

MPU

TstatisticalValues

Tabel 4.22: Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2)

0.46894 0.46894 10.024 9.15788 9.75689 8.94115 TcriticalValues

10.024 9.15788

TstatisticalValues

BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

9.75689 8.94115 0.21232

0.21232

Tabel 4.23: Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2)

Waktu Menunggu di Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

SAMA BEDA SAMA SAMA BEDA TcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG SAMA SAMA BEDA BEDA BEDA BEDA TcriticalValues

BUS KECIL BEDA SAMA

MPU SAMA BEDA BEDA

TstatisticalValues

BUS SEDANG SAMA

BEDA BUS KECIL BEDA BEDA

MPU BEDA BEDA SAMA

TstatisticalValues

BUS BESAR

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

SAMA

Hasil-hasil uji-t pada Tabel 4.23 secara berurut memperlihatkan bahwa relatif terjadi keseimbangan antara waktu yang dikeluarkan dari rumah ke terminal dan relatif terjadi perbedaan waktu menunggu oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare.

Selanjutnya data dianalisa menggunakan statistik deskriptif dengan oneway annova untuk mengetahui perbandingan. Berikut ringkasan hasil uji variansi yang disajikan pada tabel dibawah ini. Hipotesis yang diajukan adalah : Ho: X1 = X2, Ho diterima jika f hitung ≤ f tabel atau p-value > alpha (α/2) Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika f hitung > f tabel atau p-value < alpha (α/2)

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU Waktu Menunggu di Terminal

BUS BESAR 3.9092 3.936 3.9104 BUS

BUS SEDANG 3.9092 3.9368 3.9108 FcriticalValues BUS SEDANG

BUS KECIL 3.936 3.9368

MPU 3.9104 3.9108 3.9392

3.9392 BUS

MPU

FstatisticalValues

Tabel 4.24: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2)

KECIL 3.92 3.92

3.94 3.94 3.92 200

3.92 3.94 FcriticalValues

FstatisticalValues

BESAR BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

200 3.94 3.94

3.94

Waktu Menunggu diTerminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR

BUS SEDANG SAMA

SAMA BEDA SAMA

SAMA BEDA FcriticalValues BUS BUS BESAR SEDANG SAMA SAMA BEDA BEDA BEDA BEDA FcriticalValues

BUS KECIL BEDA SAMA

MPU SAMA BEDA BEDA

BEDA BUS KECIL BEDA BEDA

MPU BEDA BEDA SAMA

SAMA

FstatisticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

FstatisticalValues

Tabel 4.25: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (Pola 2)

Hasil-hasil uji-F pada Tabel 4.25 memperlihatkan bahwa relatif tidak terjadi perbedaan antara waktu rumah ke terminal dan waktu menunggu diterminal yang dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare. Hal ini dikarenakan nilai Fcritical < Fstatistica.l 4.5.2. Pola non dominan Setelah dilakukan pengumpulan data dan data terdistribusi normal kemudian data dianalisa menggunakan statistik deskriptif dengan Independentsample T test yang diolah dengan program metode statistik. Data disajikan pada tabel dibawah ini, dengan kriteria penerimaan berikut : - Ho: X1 = X2, Ho diterima jika –t tabel ≤ t hitung ≤ t hitung ≤ t tabel atau pvalue > alpha (α/2) - Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika –t hitung < -t tabel atau hitung > t tabel atau pvalue ≤ alpha (α/2)

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR 3.817 0.103 0.155

BUS SEDANG 3.817 6.026 4.517

BUS KECIL 0.103 6.026 0.309

MPU 0.155 4.517 0.309

TstatisticalValues

Tabel 4.26: Hasil Uji rata-rata waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan)

BUS BESAR

TcriticalValues BUS SEDANG 2.884

2.884 2.345 1.396

1.323 2.196

BUS KECIL 2.345 1.323

MPU 1.396 2.196 1.334

1.334

TstatisticalValues

Waktu Menunggu di Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

TcriticalValues

BUS BESAR

BUS SEDANG BEDA

BEDA SAMA SAMA

Waktu Menunggu di Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BEDA BEDA TcriticalValues BUS BESAR BUS SEDANG BEDA BEDA BEDA SAMA SAMA BEDA

BUS KECIL SAMA BEDA

MPU SAMA BEDA SAMA

SAMA BUS KECIL BEDA SAMA

MPU SAMA BEDA SAMA

SAMA

TstatisticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

TstatisticalValues

Tabel 4.27: Hasil Uji variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan)

TcriticalValues

Hasil-hasil uji-t pada Tabel 4.27 secara berurut memperlihatkan bahwa relatif terjadi keseimbangan antara waktu yang dikeluarkan dari rumah ke terminal dan relatif terjadi perbedaan waktu menunggu oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare. Hal ini dikarenakan nilai Tcritical > Tstatistical . Setelah dilakukan pengumpulan data dan data terdistribusi normal kemudian data dianalisa menggunakan statistik deskriptif dengan one-way annova. Berikut ringkasan hasil uji variansi yang disajikan pada tabel dibawah ini. Hipotesis yang diajukan adalah : Ho: X1 = X2, Ho diterima jika f hitung ≤ f tabel atau p-value > alpha (α/2) Ha: X2 ≠ X1, Ha diterima jika f hitung > f tabel atau p-value < alpha (α/2)

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR 4.18 4.14 4.21

BUS SEDANG 4.18 4.21 4.32

BUS KECIL 4.14 4.21

MPU 4.21 4.32 4.24

4.24

FcriticalValues

Waktu Menunggu diTerminal

BUS BESAR

BUS SEDANG

BUS KECIL

MPU

FstatisticalValues

Tabel 4.28: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan)

4.18 4.18 4.14 4.21

4.21 4.32

4.14 4.21

4.21 4.32 4.21

4.21

FstatisticalValues

BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

FcriticalValues

Waktu Rumah-Terminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR BEDA SAMA SAMA

BUS SEDANG BEDA BEDA BEDA

BUS KECIL SAMA BEDA

MPU SAMA BEDA SAMA

SAMA

FstatisticalValues

Tabel 4.29: Hasil Uji Perbandingan variansi waktu penumpang AKDP Makassar – Parepare (non Pola dominan)

Waktu Menunggu diTerminal BUS BESAR BUS SEDANG BUS KECIL MPU

BUS BESAR BEDA BEDA SAMA

BUS SEDANG BEDA SAMA BEDA

BUS KECIL BEDA SAMA

MPU SAMA BEDA SAMA

SAMA

FcriticalValues

Hasil-hasil uji-F pada Tabel 4.30 memperlihatkan bahwa relatif tidak terjadi keseimbangan antara waktu rumah ke terminal dan waktu menunggu diterminal yang dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare. Hal ini dikarenakan nilai Fcritical < Fstatistica.l

FstatisticalValues

FcriticalValues

BAB V PENUTUP

5.1 Kesimpulan Kesimpulan yang dapat ditarik dari hasil dan pembahasan. 1. Karakteristik Pengguna Angkutan Umum Antar Kota Rute Makassar – Parepare

adalah sebagai berikut :  Jumlah penumpang wanita yang paling banyak melakukan perjalanan  Jumlah penumpang yang beusia 21 – 25 tahun paling banyak melakukan perjalanan  Jumlah penumpang dengan pendidikan terakhir Sekolah Menengah Umum (SMU) paling banyak melakukan perjalanan  Jumlah penumpang dengan pekerjaan Pegawai Swasta paling banyak melakukan perjalanan  Jumlah penumpang dengan

4 anggota keluarga paling banyak

melakukan perjalanan  Jumlah penumpang dengan

penghasilan
banyak melakukan perjalanan Karakteristik Perjalanan AKDP Rute Makassar – Parepare  penumpang dengan

alasan kenyamanan paling banyak melakukan

perjalanan  penumpang dengan tujuan

keluarga paling banyak melakukan

perjalanan  dalam setahun, penumpang dengan frekuensi >4 kali paling banyak melakukan perjalanan

 jumlah penumpang dengan jarak rumah ke terminal sejauh 1-5 km paling banyak melakukan perjalanan  jumlah penumpang dengan waktu perjalanan rumah ke terminal sebesar 15-30 menit paling banyak melakukan perjalanan  penumpang dengan lama waktu menunggu < 15 menit paling banyak melakukan perjalanan  penumpang

dengan waktu perjalanan 4-4,5 jam paling banyak

melakukan perjalanan 2.

Terdapat 13 model

rantai perjalanan penumpang AKDP rute Makassar-

Parepare mulai dari asal perjalanan ke tempat tujuan yang dibedakan atas pola dominan dan pola non dominan, pola yang paling dominan yaitu pola 1, rute perjalanan dari Rumah/kosan – Terminal – Rumah Makan – Rumah/Rumah Kerabat, pola 3, rute perjalanan dari Rumah/Rumah Kerabat -Terminal – Rumah Makan - Terminal - Rumah/Rumah Kerabat. 3. Pada waktu perjalanan rumah ke terminal dan menunggu di terminal pada pola dominan dan pola nondominan relatif tidak terjadi perbedaan

waktu yang

dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare Hal ini dikarenakan nilai Fcritical < Fstatistical . Demikian pula halnya pada pola hasil-hasil uji rata-rata pola dominan dan non dominan memperlihatkan bahwa relatif tidak terjadi perbedaan antara waktu yang dikeluarkan oleh pengguna moda AKDP Makassar - Parepare. Hal ini dikarenakan nilai tcritical < tstatistical.

5.2

Saran-saran Berdasarkan hasil penelitian, diusulkan beberapa saran sebagai berikut:

1. Sebaiknya pengoperasian kendaraan pada Terminal Daya lebih jelas dan teratur sehingga para penunpang lebih terarah dalam pemilihan AKDP dan agar jadwal kebarangkatannya lebih teratur sesuai jadwal. 2. Diperlukan kerja sama yang baik antara Peneliti dan Responden agar memperoleh data yang baik 3. Diharapkan penelitian ini menjadi literatur untuk kedepannya.

DAFTAR PUSTAKA

Ahmad Munawar, 2005, Dasar-dasar Teknik Transportasi, Beta Offset, Jogjakarta. Czaja, R & Johny Blair, 1996, Designing Surveys, A Guide To Decisions and Procedures, Pine Forg Press, Thousand Oaks California. Evi Yulia S., 2001, Identifikasi Model Tarikan Perjalanan ke Kampus Institut Teknologi Nasional Malang, Tesis Program Pascasarjana Universitas Brawijaya,

Malang.

Fivi Zulfianingsih, 2002, Kajian Model Bangkitan dan Tarikan Perjalanan dengan Metoda Analisa Regresi: Studi Kasus di Wilayah DKI-Jakarta, Prosiding Simposium III Forum Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi,

Universitas

Indonesia,

Jakarta. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 89 tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan Tarif dan Formula Perhitungan Biaya Pokok Angkutan Penumpang Dengan Mobil Bus Umum Antar Kota. Departemen Perhubungan, Jakarta. Miro Fidel., 2002, Perencanaan Transportasi, Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Erlangga, Jakarta Purba, Rulli, 2005. Tugas Akhir Analisa Karakteristik Pola Rantai Perjalanan (Trip Chain Pattern) Individu Rumah Tangga di kota Palembang. Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Sriwijaya Palembang, Palembang. Ramdhanni, Mochamad &Joewono, 2010, Basuki. Tugas Akhir Eksplorasi Pola Rantai Perjalanan Pengguna Angkutan Publik dikota Bandung. Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Katolik Soegijapranata, Semarang Tamin, O.Z., 2000, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Jurusan Sipil Fakultas Teknik Institut Teknologi Bandung, Bandung. Warpani, S., 2002, Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB, Bandung.