ANALISIS NILAI WAKTU PERJALANAN PENUMPANG ANGKUTAN UMUM DI KOTA MAKASSAR Sakti Adji Adisasmitha1, Muralia Hustim1, Intan Musdalifah2 Abstrak Angkutan umum sebagai bagian dari sistem transportasi merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat. Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang menggunakan kendaraan umum yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. Waktu merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Pengetahuan tentang nilai waktu akan bermanfaat sekali bagi operator dan pengambil kebijakan transportasi dalam mempertimbangkan operasional angkutan umum. Penelitian ini bertujuan untuk mengestimasi dan menganalisis nilai waktu perjalanan pengguna angkutan umum di kota Makassar. Pengguna angkutan umum yang dimaksud ialah penumpang yang menggunakan angkutan umum sebagai alat transportasi utamanya. Termasuk di dalamnya penumpang yang menggunakan moda lain dari lokasi asal ke lokasi menunggu angkutan umum serta dari lokasi turun angkutan umum ke lokasi tujuan. Pengelompokan penumpang dibagi ke dalam tiga kelompok yakni penumpang yang menggunakan satu angkutan (jalan kaki – angkutan umum – jalan kaki), dua angkutan (jalan kaki – angkutan umum – angkutan lain/angkutan lain – angkutan umum – jalan kaki), dan tiga angkutan (angkutan lain – angkutan umum – angkutan lain). Bentuk nilai waktu perjalanan digambarkan sebagai perbandingan biaya perjalanan dan waktu perjalanan. Hasilnya perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang pengguna satu angkutan bervariasi antara Rp.3607,8/jam hingga Rp.4596,6/jam, pengguna dua angkutan antara Rp.4385,24/jam hingga Rp.9693,52/jam, dan pengguna tiga angkutan antara Rp.10821/jam hingga Rp.13447,2/jam. Selanjutnya, analisis besaran nilai waktu perjalanan dilakukan melalui uji komparatif. Hasil analisis kelompok pengguna satu angkutan menunjukkan terdapat relatif perbedaan nilai waktu antara responden pelajar dengan seluruh kelompok responden, pengguna dua angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu antara responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki dengan seluruh responden dengan rantai moda lain, dan pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan. Kata kunci: Angkutan Umum, Nilai Waktu, Waktu Perjalanan, Biaya Perjalanan, Satu Angkutan, Dua Angkutan, Tiga Angkutan Abstract Public transport as part of the transportation system is one of the basic needs of society. Passenger public transport are passenger transport using public transport is performed by the rent system or pay. Time is the real cost of transport. Time value, or the value of time savings, defined as the amount of money issued by a person who is willing to save travel time. Knowledge of the value of time would be very useful for transport operators and policy makers in considering public transport operations. This study aims to estimate and analyze the value of travel time of public transport users in the city of Makassar. Public transport users in question are of passengers using public transport as the main transport. This includes passengers using other modes of origin location to location waiting for public transport and public transport from the location down to the destination location. The grouping of the passengers were divided into three groups of passengers using one transport (on foot - microbus - on foot), two transport (on foot - microbus - other transportation/other transportation - microbus - on foot), and three transport (other transportation - microbus - other transport). Form of the value of travel time is described as a comparison of travel costs and travel time. The result is, calculation of the value of passenger travel time varies between users of the one transport Rp.3607,8/hour to Rp.4596,6/hour, two transport users between Rp.4385,24/hour to Rp.9693,52/hour, and three transport users between Rp.10821/hour to Rp.13447,2/hour. Furthermore, analysis of the amount of the travel time value is done through a comparative test. Analysis results of the one transport user groups shows the relative difference there is between the time value of student respondents to the entire group of respondents, two transport users shows the relative value of the time there is a difference between respondents with chain mode on foot - microbus – on foot with the entire chain of respondents with other modes, and three transport users showed no difference between respondents value the significant time. Keywords: Public Transport, Value of Time, Travel Time, Travel Cost, One Transport, Two Transport, Three Transport
PENDAHULUAN Transportasi melalui jalan merupakan jalur transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan jalur transportasi
lainnya. Transportasi dengan menggunakan angkutan umum merupakan transportasi melalui jalan yang digunakan masyarakat 1
secara bersama-sama dengan membayar tarif tertentu. Angkutan umum mempunyai peranan yang sangat penting bagi pergerakan arus lalu lintas antar tempat dan merupakan salah satu unsur yang turut menentukan perkembangan sosial dan ekonomi suatu wilayah perkotaan. Di kota Makassar, angkutan umum memiliki peran utama dan sangat penting dalam melayani transportasi perkotaan karena memberi kemudahan bagi masyarakat untuk melaksanakan aktifitas di semua lokasi yang berbeda dan tersebar di wilayah perkotaan. Keberadaan angkutan umum yang dapat digunakan oleh setiap lapisan masyarakat memudahkan siapa saja dalam melakukan transportasi. Peningkatan kegiatan penduduk kota Makassar yang juga mendorong peningkatan pergerakan manusia, barang, dan jasa serta kebutuhan dan kemudahan mendapatkan angkutan umum, menjadi salah satu faktor penyebab kemacetan yang mana menambah waktu perjalanan sehingga memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap proses transportasi lalu lintas angkutan umum. Waktu merupakan biaya nyata dalam transportasi. Nilai waktu, atau nilai penghematan waktu, didefinisikan sebagai jumlah uang yang bersedia dikeluarkan oleh seseorang untuk menghemat waktu perjalanan. Penghematan waktu akan menjadi bernilai bila penghematan waktu tersebut dapat digunakan untuk aktivitas lainnya. Untuk itu diperlukan suatu perhitungan nilai waktu perjalanan penumpang, guna mengetahui besar nilai waktu/penghematan perjalanan penumpang angkutan umum yang dapat menjadi salah satu elemen yang mendukung eksistensi dan keberadaan sistem transportasi serta moda baru yang akan direncanakan. Berdasarkan latar belakang tersebut, tujuan dari penelitian ini adalah: 1. Menganalisis karakteristik penumpang angkutan umum di kota Makassar.
2. Mengestimasi besar nilai waktu perjalanan perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar. 3. Menganalisis kesamaan dan perbedaan nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum di kota Makassar NILAI WAKTU PERJALANAN Nilai waktu perjalanan didefenisikan sebagai jumlah uang yang disiapkan seseorang untuk dibelanjakan agar menghemat satu unit waktu perjalanan (Roger, 1975). Nilai pemanfaatan waktu perjalanan bisa didefenisikan sebagai jumlah maksimum yang mau dibayarkan oleh seseorang pada situasi tertentu agar menghemat waktu pada perjalanan. Memperkirakan nilai waktu dari perjalanan adalah mencoba menempatkan nilai uang pada penghematan waktu perjalanan dengan menggunakan kendaraan dalam hal ini angkutan umum. Berdasarkan pedoman Direktorat Jenderal Tata Perkotaan dan Tata Perdesaan Departemen Pekerjaan Umum (Pd. T-19-2005-B) terdapat tiga metode dalam estimasi nilai waktu. Ketiga metode tersebut adalah metode produktivitas, metode stated preference dan metode revealed preference. Pada penelitian ini besaran nilai waktu mengacu pada metode revealed preference dimana nilai waktu diperoleh dari kenyataan pilihan perjalanan yang terjadi dan dikaitkan dengan biaya perjalanan yang ada. Kenyataan pilihan perjalanan yang dimaksud adalah lama waktu perjalanan. 𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍𝐍 𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖𝐖 (𝐑𝐑𝐑𝐑/𝐣𝐣𝐣𝐣𝐣𝐣) =
𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁𝐁 𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏𝐏 (𝐑𝐑𝐑𝐑) ….(1) 𝑾𝑾𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂𝒂 𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 (𝒋𝒋𝒋𝒋𝒋𝒋)
METODE PENELITIAN Data Penelitian Data yang diperoleh terbagi atas dua yaitu data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh melalui survei berupa pemberian kuisioner dan wawancara kepada penumpang angkutan umum. Data sekunder diperoleh dari catatancatatan yang telah ada. Data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini adalah data 2
tarif angkutan umum yang berlaku, jumlah armada angkutan umum, serta kecepatan tempuh angkutan umum. Tarif angkutan umum wilayah kota Makassar yang berlaku saat ini untuk sekali jalan adalah Rp.4.000 (penumpang umum) dan Rp.3.000 (penumpang pelajar). Tabel 1. Trayek, Rute, serta Jumlah Armada Angkutan Umum di Kota Makassar 2014 Kode Trayek
A B C D E F G H I J S B1 C1 E1 F1 W
Asal-Tujuan Mksr.Mall - Btn Minasa Upa Psr. Butung - Cendrawasih Trm.Malengkeri Mksr.Mall – Tallo Mks.Mall - Trm Regional Daya - Perum Sudiang Mks.Mall - UNM - Perumnas Panakukang Mksr.Mall - Veteran - Trm.Malengkeri Mks.Mall - Ir.Sutami/Tol Term.Regional Daya Mksr.Mall - Perumnas Antang Mksr.Mall - STIKI – Borong Mks.Mall - Pa'baeng2 - Perumnas Panakukang Mksr.Mall – BTP Term.Malengkeri - Cendrawasih Kampus Unhas Tamalanrea - Kampus Unhas Perumnas Panakukang - UNM Kampus.Unhas Trm.Malengkeri - Veteran - Kampus Unhas BTP - Trm.Daya - SMA Negeri 6 JUMLAH
Jumlah Armada
165 421 220 809 379 286 348 329 299 200 221 146 36 149 53 50 4111
Sumber: Dinas Perhubungan kota Makassar 2014
Lokasi dan Waktu Penelitian Lokasi penelitian adalah tempat pengumpulan data primer. Penelitian ini dilakukan di ruang lingkup kota Makassar. Lokasi penelitian dilakukan di dalam angkutan umum kota Makassar. Dalam penelitian ini, pelaksanaan survei dilakukan dalam dua tahap. Tahap pertama, yaitu survei pendahuluan yang dilakukan selama seminggu pada tanggal 26 hingga 31 Agustus 2013. Kemudian tahap kedua, yakni survei utama yang dilakukan pada tengah bulan Oktober 2013. Metode Survei dan Pengambilan Data Pengumpulan data dilakukan melalui survei lapangan. Survei lapangan yang dimaksud adalah survei yang dilaksanakan dengan metode penyebaran kuisioner dan
wawancara langsung kepada penumpang yang ada di dalam angkutan umum. Pengambilan data dengan survei kuisioner tidak melibatkan seluruh penumpang angkutan umum, melainkan dengan menggunakan sampel dari populasi yang ada. Untuk menentukan besarnya sampel penelitian harus terlebih dahulu diketahui jumlah populasi penelitian. Populasi adalah kumpulan dari objek yang diteliti. Populasi pada penelitian ini adalah semua pengguna angkutan umum di kota Makassar, jumlah populasi ini tidak pasti dan berubah-ubah setiap harinya, maka populasi ini didekati sebagai populasi tak hingga/tidak jelas. Sampel merupakan sekumpulan data yang dipilih atau diambil dari populasi yang dianggap dapat mewakili karakteristik dari populasi. Untuk penelitian ini, pengambilan sampel dilakukan berdasarkan metode pengambilan sampel yang memiliki populasi tak hingga. Salah satu metode yang bisa digunakan adalah teknik quota sampling, yaitu metode pengambilan sampel dengan terlebih dahulu menetapkan jumlah tertentu sebagai target yang harus dipenuhi dalam pengambilan sampel, atau dengan kata lain menentukan jumlah total sampel terlebih dahulu. Jumlah total sampel didapatkan melalui survei pendahuluan yang dilakukan dengan menyebar kuisioner untuk mengetahui karakteristik individu responden. Pada survei pendahuluan ini dilakukan penyebaran kuisioner terhadap 288 responden untuk 16 trayek, dengan rincian masing-masing 18 responden untuk setiap trayek. Pengambilan responden dilakukan secara acak kepada seluruh anggota masyarakat yang menggunakan angkutan umum. Kemudian dari data hasil survei pendahuluan tersebut, diambillah data-data yang bersifat kuantitatif, seperti umur responden, penghasilan responden, jumlah anggota keluarga, lamanya waktu untuk menunggu angkutan umum, lamanya waktu tempuh angkutan umum, serta jarak, waktu 3
dan biaya, yang digunakan ke/dari tempat menunggu angkutan umum. Data-data kuantitatif ini kemudian dihitung parameter-parameter statistiknya, lalu dimasukkan ke dalam rumus penentuan jumlah sampel. Jumlah sampel yang dibutuhkan dihitung dengan rumus (Czaja & Blair, 1996) 𝑆𝑆 2
𝑛𝑛′ = 𝑆𝑆⋅𝑒𝑒.(x)2 untuk populasi tak hingga (2) 𝑛𝑛 =
𝑛𝑛′
𝑛𝑛′ 1+ 𝑁𝑁
untuk populasi terhingga (3)
Dimana: n’ = Jumlah contoh populasi yang tak hingga n = Jumlah contoh populasi yang terhingga N = Jumlah populasi S2 = Standar deviasi dari variabel yang digunakan sebagai acuan dalam menentukan jumlah sampel, misalnya umur responden. Karena perhitungan jumlah sampel didekati sebagai perhitungan jumlah sampel untuk populasi tak hingga, maka rumus pengambilan sampel yang digunakan adalah rumus untuk populasi tak hingga. Dari hasil perhitungan sampel melalui data survei pendahuluan ini, kemudian diambil total jumlah sampel yang ideal dari beberapa data kuantitatif yang ditinjau. Untuk penelitian ini, diketahui jumlah sampel yang ideal didapatkan dari data jarak antara tempat turun responden ke tempat tujuan. Tabel 2. Rekapitulasi Jumlah Sampel Per Trayek Kode Trayek
Jumlah armada
% sampel
Koef sampel
Jumlah Sampel per trayek
A B C D E
165 421 220 809 379
4.01 10.24 5.35 19.68 9.22
0.04 0.10 0.05 0,20 0.09
63 161 84 309 145
F G H I J S B1 C1 E1 F1 W Total
286 348 329 299 200 221 146 36 149 53 50 4111
6.96 8.47 8.00 7.27 4.86 5.38 3.55 0.88 3.62 1.29 1.22
0.07 0.08 0.08 0.07 0.05 0.05 0.04 0.01 0.04 0.01 0.01
109 133 126 114 76 84 56 14 57 20 19 1570
Sumber: Hasil Analisis
Metode yang dilakukan pada survei utama sama dengan metode yang dilakukan pada survei pendahuluan, akan tetapi, pada survei utama ini, banyaknya responden untuk masing-masing trayek tidak lagi sama jumlahnya, melainkan mengikuti hasil yang diperoleh dari survei pendahuluan, yaitu total 1570 responden dengan rincian berbeda untuk masing-masing trayek. Analisis Data Data-data yang telah diperoleh dari hasil survei dikumpulkan dan diinput ke dalam lembar kerja ms.office excel untuk selanjutnya diolah agar dapat digunakan sebagai data masukan dalam proses analisis. Dalam penelitian ini, teknik pengolahan dan analisis data yang digunakan adalah berdasar metode statistik dengan bantuan perangkat lunak program statistik komputer SPSS (Statistical Package for Social Science) versi 22.0. Ilmu statistik yang digunakan adalah analisis normalitas data berdasarkan rasio skewness dan kurtosis serta analisis uji perbandingan rata-rata (two independent sample test dan one way anova). Uji normalitas data nilai waktu dilakukan untuk mengetahui normal tidaknya suatu data sehingga dapat diputuskan pemilihan jenis uji komparatif yang sesuai. Uji analisis komparatif atau analisis perbandingan rata-rata merupakan bagian 4
HASIL DAN PEMBAHASAN Karakteristik Penumpang Angkutan Umum Karakteristik penumpang angkutan umum kota Makassar secara garis besar terbagi atas karakteristik sosio – demografi dan karaktersitik perjalanan penumpang. Karakteristik usia dan pendidikan Tingkat Pendidikan
S2 0 S1 4 Diploma 0 SMA SMP SD Tidak Tamat SD 0% Usia 10-20 Usia 41-50
85 40
168 68 274 172 59 2
3 20%
10 38 60 11 10 80 3271 342 40 22 40 46 13 4 2 19 9 1 0 1 1 9
5
40% Usia 21-30 Usia 51-60
60%
80%
100%
Usia 31-40 Usia > 60
Gambar 1. Karakteristik Sosio-Demografi Menurut Usia dan Pendidikan
Dari gambar 1 terlihat bahwa secara keseluruhan kelompok usia 21-30 tahun (dengan tingkat pendidikan SMA, Diploma, S1) merupakan kelompok usia yang dominan di antara kelompok usia lainnya.
Pekerjaan
Karakteristik pendidikan dan pekerjaan Lain 4 14 Wirausaha 2 28 Guru/Dosen 0 5 11 PNS/BUMN 05 18
0%
6 60
46
32
24 2
32
72
44
2
52
6
96
Pelajar 2 58 Swasta 19 37 Mahasiswa 0
Tidak Tamat SD
26 0
166
2
98
46
136
8240
450 20%
SD
40% SMP
60%
SMA
80%
Diploma
100% S1
S2
Gambar 2. Karakteristik Sosio-Demografi Menurut Pendidikan dan Pekerjaan Dari gambar 2 terlihat bahwa tingkat pendidikan SMA dan S1 merupakan dua tingkat pendidikan yang dominan di antara kelompok pekerjaan responden. Kecuali pada responden pelajar (dominan SMP). Karakteristik pekerjaan dan penghasilan Lain Wirausaha Guru PNS Pelajar Swasta Mahasiswa
Pekerjaan
dari uji hipotesis dengan dasar membandingkan perbedaan rata-rata. Dalam pengujian analisis komparatif dua sampel atau lebih terdapat berbagai teknik statistik yang dapat digunakan. Teknik statistik mana yang akan digunakan tergantung pada bentuk komparasi dan macam data. Untuk data yang terdistribusi normal digunakan statistik parametrik (one way anova) dan untuk data yang tidak terdistribusi normal digunakan statistik non parametrik (two independent sample test). Hipotesis awal (H0) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Untuk one way anova disamping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel, maka keputusan Ho diterima dan begitu pula sebaliknya.
18 0 03 01 0
31
59
73 23 51
93 47 67 244 219
57 325
0% 20% 40% Tidak Ada Rp. 1.500.000 – 2.500.000 Rp. > 5.000.000
20 2 2 6 710 44 6 270
31
131
60% 80% 100% Rp. < 1.500.000 Rp. 2.500.001 – 5.000.000
Gambar 3. Karakteristik Sosio-Demografi Berdasarkan Pekerjaan dan Penghasilan Dari gambar 3 terlihat bahwa responden dengan penghasilan Rp.0 (tidak berpenghasilan) dan Rp.1,5 - 2,5 juta merupakan dua kelompok yang dominan. Penghasilan Rp.0 (tidak ada) terlihat dominan pada kelompok pelajar dan mahasiswa. Sedangkan penghasilan Rp.1,5 - 2,5 juta terlihat dominan di antara kelompok pegawai swasta, wirausaha, lain. 5
Lain RS Mall Pasar Kantor Kampus/Sekolah Rumah 14
24 7
4 03 21 0 2 6 1102 2 11 5 01 4 7 7 23 0 248 35 715 159 94 1038
10
4
Asal
47 79 139 238 371
0%
201
20%
40%
Tujuan Rumah Tujuan Kantor Tujuan Mall Tujuan Lain-Lain
60%
80%
100%
Tujuan Kampus/Sekolah Tujuan Pasar Tujuan Rumah Sakit
Gambar 4. Karakteristik Perjalanan Berdasarkan Asal Dan Tujuan Dari gambar 4 terlihat bahwa tujuan ke rumah merupakan tujuan yang dominan. Kecuali berasal dari rumah, semua tujuan perjalanan dari lokasi asal adalah ke rumah. Sedangkan lokasi asal dari rumah, tujuan yang dominan ialah ke kampus/sekolah.
Dari gambar 5 terlihat bahwa menggunakan satu angkutan (jalan kakimikrobus-jalan kaki) adalah rantai moda yang dominan digunakan oleh rata-rata responden. Distribusi Jarak, Biaya, Waktu Perjalanan Jarak, biaya, dan waktu perjalanan adalah total jarak, biaya, serta waktu yang ditempuh oleh responden selama perjalanan meliputi dari jarak, biaya, waktu dari lokasi asal ke lokasi menunggu mikrobus; jarak, biaya, waktu tempuh perjalanan dalam mikrobus; dan jarak, biaya, waktu dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Distribusi jarak 3 An gk:
Karakteristik asal dan tujuan
Tabel 3. Rantai Moda Perjalanan Penumpang Angkutan Umum No. 1.
Model 1 Angkutan
Rantai Moda Jalan Kaki - Mikrobus - Jalan Kaki Jalan Kaki - Mikrobus Mikrobus Lain Jalan Kaki - Mikrobus – Becak Jalan Kaki - Mikrobus – Bentor Jalan Kaki - Mikrobus – Ojek Mikrobus Lain - Mikrobus Jalan Kaki Becak - Mikrobus - Jalan Kaki Bentor - Mikrobus - Jalan Kaki Ojek - Mikrobus - Jalan Kaki Diantar/Jemput - Mikrobus Jalan Kaki Angk. Lain - Mikrobus Angk.Lain
2. 3. 4. 5. 6.
2 Angkutan
7. 8. 9. 10. 11.
3 Angkutan
Kode A
1 An gk:
2 Angk:
Karakteristik moda yang digunakan
AL - M - AL A/J - M - JK O - M - JK BT - M - JK BC - M - JK ML - M - JK JK - M - O JK - M - BT JK - M - BC JK - M - ML JK - M - JK
B C D E F G H I J K
1
7
9
11 3 6 8 28 1 2 3 18 147 0%
< 5000 m 15001-20000 m
28
7
17 18
14 19 32 53
9 29
8
7 11 24
9 18 31 287
41 504 20%
40%
60%
5001-10000 m > 20000 m
80%
2 0 22 9 0 4 2 7 0 11 2 3 0 20 10 81 97 7 100%
10001-15000 m
Gambar 6. Distribusi Jarak Perjalanan Berdasarkan gambar 6 terlihat bahwa jarak 5001-10000 m merupakan kelompok jarak yang dominan yang ditempuh oleh penumpang dengan rantai moda apapun. Distribusi biaya
140
Guru/Dosen
5542 15 13 8 424
46
PNS/BUMN
6 4 12 4 3 2 3 3 2
86
Pelajar
4 411 10 5 2 5 5 2
181
121022141043113
Peg.Swasta
212
17 958 33 51510111
Mahasiswa
303
48 1093 42 131717147
0% A
B
20% C
D
40% E
F
60% G
80% H
I
2 Angk:
Wirausaha
7 4 21 5 7 1140 3 An gk:
74
100% J
Gambar 5. Karakteristik Perjalanan Berdasarkan Moda Yang Digunakan
K
1 An gk:
Lainnya
AL - M - AL A/J - M - JK O - M - JK BT - M - JK BC - M - JK ML - M - JK JK - M - O JK - M - BT JK - M - BC JK - M - ML JK - M - JK
< Rp 5.000 Rp 12.001-15.000
0
16
3 50
0 10 0 10 0 21 0 01 01 0 17 0 0%
Rp 5.001-8.000 > Rp 15.000
33 35 35 122 18 23 28 99 1042 50%
0 0 40 0 10 0 0 10 0 0
100% Rp 8.001-12.000
Gambar 7. Distribusi Biaya Perjalanan 6
1 An gk:
2 Angk:
3 An gk:
Distribusi waktu AL - M - AL A/J - M - JK O - M - JK BT - M - JK BC - M - JK ML - M - JK JK - M - O JK - M - BT JK - M - BC JK - M - ML JK - M - JK
0 2 7 7 3 0 25 17 6 2 1 8 20 12 2 0 10 31 5 3 0 19 25 10 2 0 28 54 33 8 0 3 9 6 1 0 6 12 5 1 0 11 26 9 0 0 14 46 35 4 50 308 504 167 13
0% < 30 menit 71-90 menit
20% 40% 31-50 menit > 90 menit
60%
80% 100% 51-70 menit
Waktu Perjalanan (menit)
120 100 80 60
y = 0.0041x + 17.811 R² = 0.999
40 20 0
0
10000
15000
20000
25000
3 Angkutan
Gambar 10. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa Pegawai Swasta 18000 15000 12000 9000 6000 3000 0
y = 0.1391x + 12087 R² = 0.6646
y = 0.1208x + 6577 R² = 0.8752 y = 4000
0
5000 10000 15000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
20000
25000
3 Angkutan
Gambar 11. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Peg.Swasta Waktu Perjalanan (menit)
Hubungan Biaya Terhadap Jarak, Waktu Terhadap Jarak Berdasarkan Profesi/Pekerjaan Berdasarkan pekerjaan responden berikut disajikan grafik hubungan biaya perjalanan terhadap jarak tempuh perjalanan, serta waktu perjalanan terhadap jarak perjalanan yang digambarkan melalui diagram pencar (scatter diagram).
5000
Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
Gambar 8. Distribusi Waktu Perjalanan Berdasarkan gambar 8 terlihat bahwa waktu perjalanan 51 – 70 menit merupakan kelompok waktu perjalanan yang dominan di antara semua kelompok responden.
y = 0.0039x + 26.131 R² = 0.9994
y = 0.005x + 16.39 R² = 0.9006
Biaya Perjalanan (Rp)
Berdasarkan gambar 7 terlihat bahwa biaya perjalanan < Rp 5.000 merupakan kelompok biaya yang paling dominan karena yang dimiliki oleh semua responden pengguna 1 angkutan dan responden yang memiliki rantai moda jalan kaki – mikrobus – diantar/dijemput.
150 y = 0.0049x + 17.202 R² = 0.9867
100
y = 0.0037x + 20.455 R² = 0.9772
50 0
y = 0.0044x + 19.397 R² = 0.9813
0
5000
10000 15000 20000 25000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan
Gambar 12. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Peg.Swasta
Mahasiswa y = 0.1438x + 12190 R² = 0.5159 y = 0.0987x + 7326.8 R² = 0.8567 y = 4000 0
5000
10000
15000
20000
25000
Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
Gambar 9. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Mahasiswa
15000
Biaya Perjalanan (Rp)
Biaya Perjalanan (Rp)
Pelajar 18000 15000 12000 9000 6000 3000 0
y = 0.1283x + 11191 R² = 0.5004
12000
y = 0.2339x + 4155.1 R² = 0.949
9000 6000 3000 0
y = 0.0116x + 3010.8 R² = 0.5804 0
5000 10000 15000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
20000 3 Angkutan
Gambar 13. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar 7
y = 0.0039x + 24.397 y = 0.0048x + 16.266 R² = 0.9915 R² = 0.9328
100 50 0
y = 0.0041x + 18.065 R² = 0.9977 0
5000 10000 15000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
20000
Waktu Perjalanan (menit)
Waktu Perjalanan (menit)
150
y = 0.05x - 575 R² = 1
80 60
y = 0.0033x + 26.74 R² = 0.8954
40 20 0
0
5000 10000 15000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
3 Angkutan
Gambar 14. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Pelajar
y = 0.0044x + 13.601 R² = 0.9937
100
20000 3 Angkutan
Gambar 18. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen Wirausaha Biaya Perjalanan (Rp)
21000 18000 15000 12000 9000 6000 3000 0
y = 6.6667x - 71333 R² = 1 y = 0.0608x + 7929.4 R² = 0.7686 y = 4000 0
5000 1 Angkutan
10000 15000 20000 25000 Jarak Perjalanan (meter) 2 Angkutan 3 Angkutan
140 120 100 80 60 40 20 0
y = 0.0045x + 18.494 R² = 0.9697 y = 0.0083x - 31.667 R² = 1 y = 0.0043x + 15.947 R² = 0.998
0
5000
10000
15000
Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan
20000
Gambar 16. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN
Biaya Perjalanan (Rp)
3 Angkutan
y = 0.0045x + 19.614 R² = 0.9562
100
y = 0.0098x - 39.378 R² = 1
80 60
y = 0.0043x + 17.2 R² = 0.9962
40 20 0
0
5000
10000
15000
20000
25000
Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan
2 Angkutan
3 Angkutan
Gambar 20. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha Lain-Lain
Guru/Dosen 18000 15000 12000 9000 6000 3000 0
120
25000
3 Angkutan
2 Angkutan
Gambar 19. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Wirausaha Waktu Perjalanan (menit)
Waktu Perjalanan (menit)
Gambar 15. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden PNS/BUMN
18000 15000 y = 0.7018x + 6877.1 R² = 1 12000 y = 0.0519x + 8171.1 9000 R² = 0.8503 6000 y = 4000 3000 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan
y = 5x - 51000 R² = 1 y = 0.1424x + 6857.5 R² = 0.8836 y = 4000 0
5000 10000 15000 20000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan 2 Angkutan 3 Angkutan
Gambar 17. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Guru/Dosen
10000 8000 6000 4000 2000 0
Biaya Perjalanan (Rp)
Biaya Perjalanan (Rp)
PNS/BUMN
y = 0.048x + 7668.9 R² = 0.7973 y = 4000
0
5000
10000
15000
20000
25000
Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan
2 Angkutan
Gambar 21. Hubungan Biaya Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain 8
A/J - M - JK 1
y = 0.0045x + 18.248 R² = 0.9705
100 80
y = 0.004x + 19.344 R² = 0.9994
60 40 20 0
0
5000
10000 15000 20000 Jarak Perjalanan (meter) 1 Angkutan
25000
2 Angkutan
Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Nilai waktu perjalanan penumpang dalam hal ini dikategorikan berdasarkan pekerjaan dan jumlah angkutan yang digunakan dari asal ke lokasi tujuan. Lain-Lain 2
60
Guru/Dosen 0 PNS/BUMN 1 Pelajar
39
70
38
5
70
12
14
143
Pegawai Swasta 0
42
235 20%
40%
30 30
22 20
154
Mahasiswa 2 0%
10 20
92
160
47 60%
2501-5000
5001-7500
80%
7501-10000
9
26
16
24
ML - M - JK 0 9
8 12 16
63
35
7
JK - M - BT 01
4
13
8
2
0%
16
8 2 59
20%
23
40%
60%
6
80%
100%
Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500
2501-5000
5001-7500
7501-10000
> 10000
Gambar 24. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna 2 Angkutan Wirausaha 0 Guru/Dosen 0
3 1
1
PNS/BUMN 0 Pelajar 0 Pegawai…0
1 2
2
1 1
Mahasiswa 0 1
0% < 2500
2501-5000
6 50% Nilai Waktu (Rp/Jam) 5001-7500
7501-10000
100% > 10000
Gambar 25. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna 3 Angkutan Normalitas Data Nilai Waktu Uji normalitas data nilai waktu dilakukan dengan perangkat lunak SPSS. Hasil perbandingan output skewness terhadap std.error of skewness dan output kurtosis terhadap std.error of kurtosis digunakan untuk mengecek normalitas data. Berdasarkan hasil output, diketahui bahwa nilai waktu responden pengguna satu dan dua angkutan memiliki distribusi yang bebas (tidak terdistribusi normal), sedangkan nilai waktu pengguna tiga angkutan memiliki distribusi yang normal.
190 100%
Nilai Waktu (Rp/Jam) < 2500
BT - M - JK 02 BC - M - JK 0 JK - M - O 0
10
18
JK - M - ML 0 11
Diagram pencar (scatter diagram) pada gambar 9 hingga 22 di atas menjelaskan hubungan kedua faktor yakni biaya perjalanan dan jarak perjalanan serta waktu dan jarak perjalanan kelompok responden yang menggunakan satu angkutan, dua angkutan dan tiga angkutan. Nilai koefisien determinasi (R2) menjelaskan kemampuan variabel biaya dan waktu dalam menjelaskan varians dari variabel jarak perjalanan dan begitu pula sebaliknya. Dengan nilai R2 > 0,5 dan hampir mendekati 1 memberikan arti bahwa faktor biaya dan waktu perjalanan merupakan faktor yang berpengaruh kuat terhadap perjalanan penumpang angkutan umum.
15
17
JK - M - BC 0
Gambar 22. Hubungan Waktu Perjalanan dan Jarak Perjalanan Responden Lain-Lain
Wirausaha 2
33
O - M - JK 0 Rantai Moda
Waktu Perjalanan (menit)
120
> 10000
Gambar 23. Grafik Distribusi Nilai Waktu Perjalanan Penumpang Pengguna 1 Angkutan (Jalan Kaki – Mikrobus – Jalan Kaki)
Uji Komparatif Antar Sampel Untuk data sampel pengguna satu dan dua angkutan, uji perbandingan yang dilakukan adalah two independent sample. Two independent sample test pada hakikatnya sama dengan uji independent sample t test (Uji T). Namun two 9
independent sample test memiliki prasyarat yang lebih longgar yakni tidak memerlukan asumsi data terdistribusi normal. Two independent sample test yang digunakan dalam hal ini adalah Mann-Whitney test yang ada pada perangkat lunak SPSS. Hipotesis awal (H0) dalam pengujian ini adalah tidak ada perbedaan signifikan antara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang. Hipotesis yang digunakan dalam pengujian ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut contoh output hasil uji MannWhitney (pengguna satu angkutan) mahasiswa dan pegawai swasta.
Gambar 26. Hasil Output SPSS Uji Mann-Whitney Mahasiswa Terhadap Pegawai Swasta (Pengguna Satu Angkutan) Tabel test statistic memaparkan analisis hipotesis. Nilai Asymp.Sig (2tailed) sebesar 0,368. Nilai 0,368 > level kepercayaan (α=0,05) sehingga Ho diterima. Jadi dapat disimpulkan bahwa tidak ada perbedaaan signifikan antara nilai waktu perjalanan mahasiswa (pengguna satu angkutan) dan pegawai swasta (pengguna satu angkutan).
Tabel 4. Hasil Nilai Signifikansi MannWhitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan
Tabel 5. Hasil Uji Komparasi MannWhitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 1 Angkutan
Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 4 dan 5 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan pekerjaan yang berbeda adalah nilai waktu responden pelajar terhadap seluruh responden lain, dan nilai waktu responden wirausaha dan responden PNS/BUMN. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu kelompok responden dipengaruhi faktor biaya dan waktu perjalanan. Namun perlu diketahui faktor biaya tidak dapat dijadikan acuan utama sebab faktor biaya perjalanan yang konstan (Rp.4.000) dimiliki oleh semua kelompok responden kecuali responden pelajar. Nilai waktu perjalanan responden pelajar berbeda dibandingkan lainnya dikarenakan faktor biaya perjalanan responden pelajar yg lebih 10
murah dari responden lain. Nilai waktu perjalanan responden PNS/BUMN berbeda dari responden wirausaha dikarenakan faktor waktu perjalanan responden PNS/BUMN yang lebih lama dari responden wirausaha. Tabel 6. Hasil Nilai Signifikansi MannWhitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 2 Angkutan
dipengaruhi oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. Untuk data sampel pengguna tiga angkutan uji perbandingan yang dilakukan adalah one way anova. Sama halnya dengan two independent sample test, aturan pengambilan keputusan dalam uji ini adalah menerima hipotesis awal H0 jika nilai sig hitung lebih besar dari level kepercayaan, dan menolak jika sebaliknya. Berikut hasil uji one way anova pengguna tiga angkutan dengan menggunakan perangkat lunak SPSS.
Tabel 7. Hasil Uji Komparasi MannWhitney Test Antar Kelompok Responden Pengguna 2 Angkutan
Gambar 27. Hasil Output SPSS Uji One Way Anova Responden Pengguna Tiga Angkutan Umum
Hasil nilai signifikansi dan komparasi pada tabel 6 dan 7 di atas menunjukkan bahwa nilai waktu perjalanan penumpang menurut moda yang digunakan (dalam model dua angkutan) meunjukkan beberapa variasi perbedaan. Yang dominan memiliki perbedaan di antara semuanya ialah nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki. Selain itu nilai waktu perjalanan responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – mikrobus lain dan responden mikrobus lain – mikrobus – jalan kaki juga memiliki perbedaan terhadap seluruh responden dengan model rantai moda lain. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna dua angkutan sangat
Tabel test homogeneity of variances menunjukkan apakah keenam kelompok sampel memiliki varian yang sama atau homogen. Hasil perhitungan uji homogenitas varians dengan signifikansi 0,200. Karena nilai signifikansi lebih besar dari level kepercayaan (α=0,05), maka keputusan yang diambil adalah menerima H0. Disimpulkan tidak ada perbedaan varian antara keenam sampel atau keenam sampel dikategorikan memiliki varian yang sama (homogen). Dengan asumsi homogenitas tersebut maka uji one way anova valid dilakukan. Tabel ANOVA menunjukkan apakah ada perbedaan nilai waktu perjalanan dari keenam profesi tersebut. Dari tabel tersebut nilai signifikansi yang diperoleh adalah 0,966. Nilai signifikansi tersebut lebih besar 11
dari level kepercayaan (α=0,05), sehingga keputusan yang diambil adalah menerima H0. Kesimpulan yang didapatkan adalah tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut. Di samping melihat nilai signifikansi, nilai F yang diperoleh dapat pula dijadikan dasar pengambilan keputusan. Dasar pengambilan keputusan yang digunakan adalah: Jika nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel, maka Ho diterima. Jika nilai Fstatistik hitung > Fstatistik tabel, maka Ho ditolak. Dari tabel output diatas terlihat bahwa nilai Fstatistik hitung adalah 0,177 dengan signifikansi sebesar 0,966. Fstatistik tabel yang digunakan adalah tabel nilai F. Dengan melihat level alfa 0,05, df numerator 5, dan df denominator = 13, maka diperoleh nilai Fstatistik tabel sebesar 3,02. Karena nilai Fstatistik hitung < Fstatistik tabel maka diputuskan untuk menerima Ho. Jadi disimpulkan tidak ada perbedaan yang bermakna diantara rata-rata nilai waktu perjalanan penumpang berdasarkan keenam kelompok pekerjaan tersebut. Berdasarkan hasil tersebut, diketahui bahwa nilai waktu perjalanan kelompok responden pengguna tiga angkutan tidak dipengaruhi secara signifikan oleh faktor biaya serta waktu perjalanan berdasarkan pilihan moda yang digunakan dari asal ke lokasi menunggu mikrobus, dan dari lokasi turun mikrobus ke lokasi tujuan. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan 1. Karakteristik penumpang angkutan umum kota Makassar yang mempengaruhi nilai waktu perjalanan antara lain usia, pendidikan, pekerjaan, penghasilan, asal dan tujuan perjalanan, moda yang digunakan dari lokasi asal ke tujuan, jarak tempuh perjalanan, biaya perjalanan serta waktu tempuh perjalanan.
2. Besaran rata-rata nilai waktu perjalanan
penumpang angkutan umum antara lain: a. Penumpang yang menggunakan satu angkutan adalah 3607,8 Rp/jam - 4596,6 Rp/jam. b. Penumpang yang menggunakan dua angkutan adalah 4385,24 Rp/jam - 9693,52 Rp/jam. c. Penumpang yang menggunakan tiga angkutan adalah 10821 Rp/jam - 13447,2 Rp/jam 3. Hasil analisis uji komparatif nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum diperoleh: a. Penumpang angkutan umum pengguna satu angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden pelajar dengan kelompok responden lainnya, responden wirausaha terhadap responden pelajar dan PNS/BUMN. b. Penumpang angkutan umum pengguna dua angkutan menunjukkan relatif terdapat perbedaan nilai waktu responden dengan rantai moda jalan kaki – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain, dan nilai waktu responden dengan rantai moda diantar/dijemput – mikrobus – jalan kaki terhadap seluruh responden dengan rantai moda lain. c. Penumpang angkutan umum pengguna tiga angkutan menunjukkan tidak terdapat perbedaan nilai waktu antar responden yang signifikan. Saran Saran yang dapat dianjurkan peneliti kepada pembaca dan peneliti lain diantaranya: 1. Diharapkan adanya studi lebih lanjut terkait analisis nilai waktu perjalanan penumpang angkutan umum dengan sasaran moda yang berbeda. 12
2.
Diharapkan adanya metode perhitungan nilai waktu perjalanan dengan menggunakan metode lain sehingga metode perhitungan nilai waktu perjalanan pada penelitian ini dapat dibandingkan dengan metode perhitungan nilai waktu perjalanan lainnya.
DAFTAR PUSTAKA Badan Litbang PU. 2005. Pedoman Teknis Studi Kelayakan Proyek Jalan Dan Jembatan. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. Hasly, A. I., Malik, Abdul. 2005. Tugas Akhir Analisis Besaran Tarif Angkutan Umum Antar Kota Dalam Propinsi Sulawesi Selatan Trayek Makassar – Enrekang. Makassar: Jurusan Teknik Sipil Universitas Hasanuddin. Natanael, Yonathan. 2013. Mahir Menggunakan SPSS Secara Otodidak. Jakarta: PT Elex Media Komputindo. Pemerintah RI. 1993. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia
Nomor 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta. Setyono, K.J. 2007. Nilai Waktu Perjalanan Bus Pengguna Jalan Antar Kota. Semarang: Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Semarang. Somantri, Ating., Muhidin, A.S. 2006. Aplikasi Statistika Dalam Penelitian. Bandung: Pustaka Setia. Sugiyono. 2013. Statistika Untuk Penelitian, Bandung: Penerbit Alfabeta. Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung: ITB Press. Trihendradi, C. 2013. Langkah Praktis Menguasai Statistik Konsep & Penerapannya Menggunakan SPSS. Yogyakarta: Penerbit ANDI. Trihendradi, C. 2009. Step By Step SPSS Analisis Data Statistik. Yogyakarta: Penerbit ANDI. Winaryo, DE., Ismiyati., Prabandiyani, Sri. 2002. Penaksiran Nilai Waktu Untuk Kendaraan Pribadi di Kota Semarang. Semarang: Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
13
