Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen. juni 2004

Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen juni 2004

Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Scheepvaart juni 2004

........................................................................................

Colofon Versie: definitief Projectcode: IN 2003.015 Datum: juni 2004 Informatie ir. J.U. Brolsma telefoon 010-2825836 Uitgave Adviesdienst Verkeer en Vervoer Afdeling Scheepvaart Bestellen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Service Desk telefoon 045-5605200

Inhoudsopgave ........................................................................................

Samenvatting 5 1.

Inleiding 6

2.

Huidige situatie 2.1 Beroepsvaart 7 2.2 Recreatievaart 8 2.3 Zeevaart 8

3.

Gebruikerswensen 3.1 Beroepsvaart 9 3.2 Recreatievaart 12

4.

Knelpunten in de bediening 4.1 Onvoldoende hoogte 14 4.2 Onvoldoende bedieningsuren 14 4.3 Onvoldoende capaciteit 17 4.4 Onvoldoende communicatie 20

5.

Technische aspecten van bedienen 5.1 Methoden 21 5.2 Bediencentrales 23 5.3 Enkele voorbeelden 25 5.4 Rekenvoorbeeld 27 5.5 Betalen voor bediening? 28

6.

Vlekkenplan 30

7.

Conclusies en aanbevelingen 43

8.

Geraadpleegde literatuur 47

9.

Bijlagen 9.1 Beheerders een aantal bediende objecten 48 9.2 Bedieningstijden hoofdtransportassen 49 9.3 Bedieningstijden doorgaande hoofdvaarwegen 50 9.4 Bedieningstijden overige hoofdvaarwegen 51 9.5 Bedieningstijden overige rijksvaarwegen 52 9.6 Te lage beweegbare bruggen 53 9.7 Te lage vaste bruggen 54

4

Toekomstverkenning bediening sluizen en bruggen

Samenvatting De bediening van sluizen en bruggen bepaalt in sterke mate de vlotte doorstroming van de scheepvaart. Daarom heeft het Hoofdkantoor van Rijkswaterstaat, mede namens DGG/V, aan de afdeling Scheepvaart van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer opgedragen een rapport op te stellen met een landelijke visie op de bediening op de vaarwegen. In het voorliggende rapport komen, na een uiteenzetting over de huidige situatie de gebruikerswensen van zowel beroeps- als recreatievaart aan de orde. Op grond hiervan zijn knelpunten in de bediening aangegeven. De kern van het rapport wordt gevormd door een innovatieve wijze van bedienen. In feite is een efficiënte bediening alleen te realiseren door middel van afstandsbediening vanuit regionale bediencentrales. Betaling voor bediening buiten vastgestelde uren om biedt mogelijkheden om aan de gebruikerswensen tegemoet te komen. Op basis van het voorgaande is tenslotte een plan voor de bundeling van bediening in centrales geschetst. Vooralsnog blijft het plan beperkt tot de rijksvaarwegen. Bij de nadere uitwerking van plannen moet bezien worden welke regionale objecten aan die centrales zijn te koppelen en moeten daartoe convenanten worden afgesloten. De drijvende gedachten achter deze nieuwe visie op bedienen zijn: meer objecten vanuit centrales bedienen innovatieve werkwijzen en technieken toepassen intermodaal en beheersgrensoverstijgend werken bestaande gebouwen optimaal benutten Dit heeft als voordeel: aanzienlijk minder kosten voor beheerders meer service aan verladers en scheepvaart mogelijk betere werkomstandigheden voor het personeel AVV adviseert op grond van de twee geschetste vlekkenplannen over te gaan tot het opstellen van concrete plannen voor de afzonderlijke regio’s of corridors. Gezien de aldaar aanwezige knelpunten hebben de corridors Lemmer-delfzijl, Brabantse kanalen en Maasroute de hoogste prioriteit.

5


1.

Inleiding

‘De bediening van sluizen en bruggen bepaalt in sterke mate de vlotte doorstroming van de scheepvaart’ stelt de nota Vaar-Plan 2001-2005 op pagina 48. Op pagina 50 van de nota kiest DGG voor een evaluatie van bedieningstijden, onderzoek van nieuwe mogelijkheden en samenwerking met andere overheden. In Nederland zijn circa 200 partijen betrokken bij de bediening van ruim 1650 bruggen en sluizen, waaronder waterschappen, recreatieschappen, provincies, havens, rijk en gemeenten (bijlage 9.1). De grootste groep, 140 stuks, vormen de gemeenten. Rijkswaterstaat zorgt via de negen regionale directies voor de bediening van 146 bruggen en 116 sluiskolken, voornamelijk op hoofdvaarwegen. Het grote aantal partijen zorgt voor een grote variëteit in de bediening, die niet in het voordeel van de gebruikers is. Het onderwerp bediening kwam ook nadrukkelijk aan de orde tijdens de themadag Reis, welke DGG op 27 maart 2003 in Utrecht organiseerde. Het bedrijfsleven toonde enig ongenoegen met de wijze waarop de bediening thans plaats vindt, met name het gebrek aan afstemming van de verschillende overheden. Anderzijds bleek, dat de technische mogelijkheden de afgelopen jaren enorm zijn gegroeid en nog niet ten volle benut zijn. Het doel van de voorgenomen acties nr. 15 tot en met 17 in Vaar-Plan is derhalve de bediening van sluizen en bruggen beter af te stemmen op de behoeften van de gebruikers van de vaarweg, vervoerders en verladers. Daarnaast is het in tijden van financiële krapte zinvol inzicht te krijgen in de kosten en baten van andere methoden van bediening. Naar aanleiding van deze bevindingen heeft het Hoofdkantoor Rijkswaterstaat, mede namens DGG/V, de afdeling Scheepvaart van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer opgedragen een rapport op te stellen met daarin een landelijke visie op het thema bediening op primair de rijksvaarwegen, met aandacht voor de corridorbenadering. De verschillende vormen van bediening moeten daarbij aan de orde komen, bijvoorbeeld bediening op afstand, centrale bediening, automatische bediening. Daarbij spelen de ontwikkeling van nieuwe logistieke concepten, zoals de containervaart, distrivaart en de 24-uurs economie een belangrijke rol. Het rapport zou tevens moeten dienen als voorbereiding op de Nota Mobiliteit, dan wel als uitwerking van de hierin aangegeven beleidsrichtingen. In het voorliggende rapport, opgesteld door ir. J.U. Brolsma, komen, na een uiteenzetting over de huidige situatie de gebruikerswensen van zowel beroeps- als recreatievaart aan de orde. Op grond hiervan zijn knelpunten in de bediening aangegeven in hoofstuk 4. Hoofdstuk 5 is gewijd aan de nieuwe methoden van bedienen. De nadruk ligt hier bij de technische kant van de zaak. Enkele voorbeelden dienen ter illustratie. Tenslotte is op basis van het voorgaande in hoofdstuk 6 een plan voor de bundeling van bediening in centrales geschetst. Hoofdstuk 7 tot slot geeft aanbevelingen.

6


2.

Huidige situatie

2.1 Beroepsvaart In het kader van het opstellen van de Richtlijnen Vaarwegen heeft de Commissie Vaarwegbeheerders (CVB) in 1991 het rapport van een studie naar bedieningstijden uitgebracht, getiteld ‘Leidraad m.b.t. de bedieningstijden van sluizen en bruggen’. Bij de uitvoering van de studie is gezocht naar optimale bedieningstijden vanuit macro-economisch perspectief. Daarbij is rekening gehouden met vaartijden (14 uur per dag in de dagvaart, 18 uur semi-continuvaart, 24 uur continuvaart), arbeidstijden voor bedienend personeel, toentertijd gangbare bedieningsregimes en bediening in het buitenland. Bij een globale toetsing van de leidraad blijkt deze nog steeds te voldoen. Een en ander is samengebracht in een tabel met vijf bedieningsregimes. De vijf regimes gelden voor de volgende vaarwegen voor de beroepsvaart: A B C D E

hoofdtransportassen hoofdvaarwegen met meer dan 15 miljoen ton passerende laadvermogen op jaarbasis, in de regel de doorgaande hoofdvaarwegen hoofdvaarwegen met 5 tot 15 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis, in de regel de overige hoofdvaarwegen overige vaarwegen met 2 tot 5 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis overige vaarwegen met minder dan 2 miljoen ton passerend laadvermogen op jaarbasis

regime

maandag

dinsdag –

zaterdag

zondag

vrijdag

totale weekuren

A

0 – 24

0 - 24

0 –24

0 –24

168

B

6 – 24

0 -24

0 –20

8 – 20

146

C

6 – 22

6 - 22

8 – 20

9 – 17

100

D

6 – 22

6 - 22

8 – 18

--

90

E

7 – 19

7 - 19

--

--

60

Tabel 1: Aanbevolen bedienregimes voor de beroepsvaart volgens de Richtlijnen Vaarwegen

De genoemde, thans algemeen geaccepteerde bedieningsregimes gelden als minimum. Dit zijn feitelijk de huidige, door verkeer en waterstaat gehanteerde streefbeelden. De Nota Mobiliteit geeft aan dat de bediening op hoofdvaarwegen moet voldoen aan de marktvraag, die vaak 24 uur per dag zal zijn. De vaarwegbeheerder kan als de plaatselijke omstandigheden daartoe aanleiding geven dus ruime bedieningstijden hanteren en op die manier aan de marktvraag tegemoet komen. Op één traject of corridor moet uniformiteit van bediening zijn. Dat wil zeggen: de tijden dienen zodanig te worden gekozen, dat een met normale snelheid varend schip niet geconfronteerd wordt met een aaneenschakeling van verschillende

7


bedientijden of sluitingen. Over het algemeen voldoen de bedieningstijden van de rijksvaarwegen redelijk aan het schema van tabel 1. De bijlage 9.3 tot en met 9.6 geven een overzicht van de huidige bedieningstijden op de hoofdvaarwegen. 2.2 Recreatievaart De situatie ten aanzien van de recreatievaart is vastgelegd in de nota ‘Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000’ (BRTN 2000). Deze nota richt zich op de toervaart, dat wil zeggen boten met vaste slaapaccomodatie, die geschikt zijn voor meerdaagse tochten. Deze boten zijn in meerderheid langer dan 6 meter. Er zijn er naar schatting 180.000 in Nederland, waaronder 110.000 motorboten en 70.000 zeilboten met hulpmotor. De recreatietoervaart vertegenwoordigt niet alleen een groot aantal vaarweggebruikers, maar ook een groot economisch belang. Volgens een onderzoek van de Stichting Nederland Maritiem Land is de economische betekenis van de recreatievaart vergeleken met de beroepsvaart van vergelijkbare omvang. Het basistoervaartnet is volgens de BRTN circa 4400 km lang. De tot het net behorende vaarten, kanalen, vaargeulen en rivieren zijn tenminste bevaarbaar voor boten van 2,40 m hoog met een diepgang van 1,10 m. Het basistoervaartnet wordt voor een belangrijk deel ook door de hiervoor genoemde beroepsvaart gebruikt. Een belangrijk deel van het toervaartnet bestaat uit kleine vaarwegen, die in beheer zijn bij provincies, waterschappen, gemeenten en dergelijke. In het basistoervaartnet liggen globaal 1750 bruggen, waarvan 800 vast en 950 beweegbaar, en 250 sluizen. De bedieningstijden zijn zodanig verschillend, dat het niet doenlijk is in dit rapport een overzicht van de huidige situatie te geven. De BRTN signaleert tal van tekortkomingen. 2.3 Zeevaart In het vaarwegennet komen enkele zeevaartwegen voor: Noorzeekanaal, Nieuwe Waterweg, Oude Maas, Dordtsche Kil, Westerschelde en Kanaal Gent-Terneuzen. Er zijn ook andere vaarwegen met zeevaart, in de vorm van kruiplijnkustvaarders, maar die vaarwegen zijn te beschouwen als normale binnenvaarwegen. Op de genoemde zeevaartwegen is, voor zover er bruggen of sluizen in liggen, continubediening noodzakelijk, dat wil zeggen 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week. Enkele sluizen worden ten behoeve van de zeevisserij ruimer bediend, dan uit oogpunt van vrachtvervoer noodzakelijk zou zijn.

8


3.

Gebruikerswensen

3.1 Beroepsvaart De beroepsvaart vraagt bovenal een betrouwbare bediening van bruggen en sluizen, dus bedieningstijden waar men staat op kan maken. Landelijk wenst de sector zoveel mogelijk uniformiteit in de bedieningstijden, zodat op een gehele corridor gebruik gemaakt kan worden van dezelfde bedieningstijden. Het onderscheid, dat het rijk maakt tussen hoofdtransportassen, hoofdvaarwegen en overige vaarwegen is wat de schipperij betreft nauwelijks relevant. Op vaarwegen met containervaart is er een uitgesproken wens naar continubediening. Deze vaarwegen zijn in het onderstaande kaartje in beeld gebracht. Let wel: er zijn ook niethoofdvaarwegen met containervaart! Ook in andere binnenvaartsectoren is behoefte aan continubediening of zal deze in de toekomst toenemen.

20.700

< 10.000 TEU 10.000 - 25.000 TEU

DELFZIJL

25.000 - 100.000 TEU > 100.000 TEU

GRONINGEN

terminal

24.000

HARLINGEN

geplande terminal

VEENDAM

58.000

5.500

MEPPEL 42.000

VELSEN

LELYSTAD 11.500

KAMPEN

100.200

HENGELO

ZAANDAM AMSTERDAM

10.000 294.000

DEN HAAG

ALPHEN

12.000

900

288.000

EUROPOORT

6.000

OSS DEN BOSCH

85.000

MOERDIJK OOSTERHOUT

1.400.000

24.500

GORK.

ROTTERDAM RIDDERKERK 56.000

UTRECHT

73.000

WAALWIJK

WANSSUM

37.800

TILBURG

9.000

HELMOND

VLISSINGEN

63.000

TERNEUZEN

40.000

1.150.000

ANTWERPEN GENT

Figuur 1: Containervervoer over water in 2001

9

NIJMEGEN


BORN

DGG maakt onderscheid in doorgaande hoofdvaarwegen, overige hoofdvaarwegen en overige vaarwegen (fig. 2, pag. 11). De doorgaande hoofdvaarwegen zijn: de route Amsterdam-Delfzijl, IJssel met Ketelmeer, de Maasroute, Lek, Lekkanaal en Nederrijn. Tot de overige hoofdvaarwegen behoren: Zwarte Water en Meppelerdiep, Twentekanalen, Zuid-Willemsvaart tot Veghel, Hollandsche IJssel en Gouwe tot Alphen. Hieraan zijn de volgende beleidswensen gekoppeld, hoewel nog niet gerealiseerd:

type vaarweg

CEMT-

aantal lagen

bedieningsuren

klasse

containers

per week

hoofdtransportas

VIb

4

168

doorgaande hoofdvaarweg

Va

4

146

overige hoofdvaarweg

IV

3

100

overige vaarwegen

II

2

100

Tabel 2: DGG-beleidswensen voor de vaarwegen

De markt met de grootste groeipotentie voor de binnenvaart is het vervoer van eenheidsladingen, zoals containers, pallets, stadsbox, enz. In het transport van massagoed heeft de binnenvaart immers al een nauwelijks te verbeteren positie verworven. Het vervoer van eenheidsladingen is tevens de meest zinvolle modal-shift waar het gaat om het bestrijden van files op de weg. Dergelijk vervoer zal zich ook over de kleinere binnenlandse vaarwegen afspelen, niet alleen op de hoofdvaarwegen. Een onderzoek van AVV naar vlotheidseisen, uitgevoerd in opdracht van DGG, toont aan dat ook de bestaande markten vragen om een 24/7-beschikbaarheid van de vaarweg, dus 24 uur per dag gedurende 7 dagen per week. Op de hoofdtransportassen is daaraan voldaan. Op de hoofdvaarwegen niet altijd, laat staan op het onderliggende vaarwegennet. Op vaarwegen waar 10 à 12 uur per dag bediend wordt, komen in veel gevallen middagpauzes voor. Over het algemeen vallen deze middagpauzes tussen 12 en 14 uur. Uit onderzoek van aanbodspatronen van beroepsvaart valt af te leiden dat het in deze periode niet systematisch minder druk op de vaarweg is, dan in de periode hiervoor of erna. Het houden van een middagpauze is dus niet in het belang van de scheepvaart, maar ook niet van het wegverkeer. Bij relatief drukke vaarwegen in deze categorie bestaat namelijk gerede kans, dat tijdens de middagpauze een wachtrij ontstaat, die resulteert in verkeersafwikkellingsproblemen direct na de middagpauze. Spitsuursluitingen zijn vanuit de scheepvaart gezien evenmin aan te raden. Op drukke vaarwegen ontstaat bij de eerste bediening na een sluiting vaak zo veel vertragingen voor het landverkeer, dat het effect van een spitsuursluiting op het landverkeer per saldo negatief uit kan vallen.

10


Figuur 2: Typering vaarwegen volgens Nota Mobiliteit

Op algemene feestdagen wordt voor de beroepsvaart meestal even lang bediend als op zondagen. Of dit acceptabel is, hangt af van het verkeersaanbod ter plaatse. Het is acceptabel op Eerste Kerstdag en Nieuwjaarsdag niet of niet gedurende de nachtelijke uren te bedienen. Dit geldt voor alle bedienregimes. Sluiting op deze dagen zal veelal met zich meebrengen, dat het gewenst is om op de voorafgaande en/of de erop volgende dagen het bedieningsregime aan te passen. Zomer- en winterbediening komt voornamelijk voor op kleinschalige vaarwegen die niet zo intensief bevaren worden door de beroepsvaart. Deze vaarwegen worden op werkdagen gemiddeld genomen gedurende 10 à 12 uur per dag bediend. Het aantal periodes met verschillende bedieningsregimes dient beperkt te worden tot twee. Het beste is de periode met zomerbediening te laten samenvallen met de zomertijd. Het gestelde ten aan zien van middagpauzes, spitsuursluitingen, feestdagen, zomer- en winterbediening geldt voor zowel beroeps- als recreatievaart.

11


3.2 Recreatievaart De gebruikerswensen van de recreatievaart zijn vastgelegd in de ‘Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland 2000’ (BRTN 2000). Volgens een onderzoek uit 1999, verricht in opdracht van de Stichting Nederland Maritiem Land, is de economische betekenis van de recreatievaart vergelijkbaar met die van de beroepsvaart. Er is dan ook alle reden rekening te houden met de gebruikerswensen van de recreatievaart.

seizoen winterseizoen (1 november – 31 maart) voor- en naseizoen (1 april – 31 mei en 16 september – 31 oktober) zomerseizoen (1 juni – 15 september)

BRTN-verbindingswateren

overige BRTN-wateren

(klasse A)

(klasse B, C en D)

maandag t/m zaterdag 1

maandag t/m zaterdag

bediening op aanvraag

bediening op aanvraag1

maandag t/m zondag

maandag t/m zondag

2

continue bediening

continue bediening2

8.00 – 20.00 uur

9.00 – 19.00 uur

maandag t/m zondag

maandag t/m zondag

continue bediening2

continue bediening2

8.00 – 21.00 uur

9.00 – 19.00 uur

1

als er geen reguliere bediening voor de beroepsvaart is

2

continue bediening betekent tenminste 4 maal per uur

Tabel 3: Bedieningswensen recreatietoervaart volgens de BRTN2000

De bedieningswensen van de recratietoervaart zijn aan de BRTN ontleend. De aangegeven seizoenen dienen als indicatief te worden beschouwd. Ze moeten jaarlijks worden ingevuld, rekening houdende met hoogtijdagen als Pasen, Hemelsvaart, Pinksteren en met vakanties. Plaatselijke omstandigheden, bijvoorbeeld getijbeweging, spelen eveneens een rol. De BRTN erkent, dat In gevallen waarbij sprake is van een druk, kruisend spoor- of wegverkeer de in tabel 4 genoemde bedienregimes niet haalbaar kunnen zijn. Het is dan nodig in overleg tussen alle betrokkenen te komen tot een afweging van belangen.

type kruising

minimale frequentie van bediening

spoorweg tot 10 treinen/uur

1 x per ½ uur

spoorweg met meer dan 10 treinen/uur

1 x per 2 uur

autoweg minder dan 1000 voertuigen/uur

1 x per ½ uur

autoweg met meer dan 1000 voertuigen/uur

1 x per uur

Tabel 4: Minimale frequentie van brugbediening voor BRTN-vaarwegen

12


Vanuit de toervaart is een minimale bediening vereist (tabel 3). Wanneer deze frequentie van bediening niet haalbaar is vanwege of een zeer druk landverkeer, of een zeer druk vaarwegverkeer, en een hoge vaste brug of parallelroute geen oplossing biedt, valt een tunnel of een aquaduct te overwegen. Dit zijn duurzame, maar dure oplossingen. Per geval is nader onderzoek vereist.

13


4.

Knelpunten

Dit hoofdstuk geeft een confrontatie van werkelijke bedieningstijden met de door de minister vastgestelde normen en de marktvraag van beroeps- en recreatievaart. De inventarisatie beperkt zich om practische redenen tot de rijksvaarwegen. Sluizen en beweegbare bruggen vormen wat de bediening aangaat een knelpunt als er gedurende een onvoldoende aantal uren bediening plaatsvindt of wanneer er, ondanks een vol-doende aantal bedieningsuren, een capaciteitstekort is. Wanneer het merendeel van de vaart onder het gesloten deel van een beweegbare brug door kan varen, worden minder brugopeningen gevraagd. Daarom is dit infrastructurele aspect ook meegenomen. 4.1 Onvoldoende hoogte Ligt het beweegbare deel van een brug gelijk of hoger dan de in de Richtlijnen Vaarwegen genoemde norm, dan hoeft de brug alleen open voor vaartuigen met een grotere hoogte dan de desbetreffende maat (tabel 5). Dat zijn over het algemeen de enkele hoge transporten of zeilschepen met staande mast. Ligt de brug lager, dan zijn veel meer openingen vereist, hetgeen storend is voor zowel land- als waterverkeer en het ontstaan van een knelpunt versnelt. Daarom moet het beweegbare deel van bruggen over hoofdvaarwegen bij voorkeur hoger dan de door de CEMT vastgestelde maat liggen (zie het kaartje van de CEMT-klassen fig. 15., pag. 46). Op bijlage 9.6 zijn de beweegbare bruggen in het hoofdvaarwegennet opgesomd, waarvan het beweegbare deel meer dan 5 cm lager ligt dan de CEMT-norm. Het zijn er 28. De doorvaarthoogte in de rechterkolom van tabel 1 is gegeven zoals in het digitale bestand Vaarwegen in Nederland (ViN): ten opzichte van het plaatselijk geldende referentievlak. Hanteert men de maatgevende hoge waterstand (MHW), dan vermindert de doorvaarthoogte in het algemeen met enkele decimeters. In de hoofdvaarwegen bevinden zich 61 vaste bruggen met een doorvaarthoogte die tenimste 5 cm minder dan de norm is, waaronder 24 over de Schelde-Rijnverbinding en het Amsterdam-Rijnkanaal, die te laag zijn vanwege het verschil tussen referentievlak en MHW (bijl. 9.7).

CEMT-klasse I

*

typering schip

doorvaarthoogte*

Spits

5,25

II

Kempenaar

6,1

III

Dortmund-Eemskanaal

6,6

IV

Rhein-Hernekanaal

≥V

Groot Rijnschip

7,0/9,1** 9,1

boven de maatgevende hoge waterstand, incl. 30 cm schrikhoogte

** 7,0 m bij 3 lagen containers; 9,1 m bij 4 lagen containers

Tabel 5: Aanbevolen doorvaarthoogte onder het beweegbare brugdeel

14


Vaste bruggen maken geen onderdeel van deze studie uit, er is immers geen sprake van bediening, en vergt het ingrijpende maatregelen om vaste bruggen aan de eisen van doorvaarthoogte aan te passen. Stalen bruggen kan men nog wel eens opvijzelen, betonnen bruggen vrijwel niet. Dat te lage vaste bruggen een serieus knelpunt vormen, staat buiten kijf. De mate van hinderlijkheid van de lage ligging is een combinatie van hoogte en openingsregime: een te lage brug die onmiddellijk open gaat, is niet zo’n groot probleem. De schippersvereniging Schuttevaer noemt als belangrijkste te lage en te weinig bediende bruggen: 4.1.1 hoofdtransportas: • Botlekbrug over de Oude Maas 4.1.2 doorgaande hoofdvaarwegen: • spoorbruggen over de IJssel bij Zutphen en Zwolle en de stadsbrug te Kampen • bruggen in de vaarweg Lemmer-Delfzijl en het Eemskanaal 4.1.3 overige hoofdvaarwegen: • Ramspolbrug in de vaarweg naar Meppel • bruggen over de Zuid-Willemsvaart

4.2 Onvoldoende bedieningsuren Gezien het enorme aantal objecten en de grote variatie in bedieningstijden beperkt deze paragraaf zich tot de rijks-vaarwegen. De rijksoverheid beheert vrijwel uitsluitend vaarwegen voor beroepsvaart, waarop uiteraard ook recreatievaart vertoeft. Maar het zijn juist de kleine, niet door het rijk beheerde vaarwegen, waar de recreatievaart de getalsmatig grootste gebruiker is, waar de grootste problemen zijn met onvoldoende bedieningsuren. Voor verbetering adviseert de BRTN een gebiedsgerichte benadering. In het algemeen neemt de provincie daartoe het initiatief, maar ook andere beheerders kunnen als trekker fungeren. 4.2.1 hoofdtransportassen Bijlage 9.2 toont dat de sluizen in de hoofdtransportassen alle continu, dat wil zeggen 168 uur per week bediend worden en dus geen knelpunt vormen. De bruggen worden eveneens 168 uur per week bediend, zij het dat er nogal eens spitssluitingen voorkomen (Van Brienenoord, Koninginnebrug, Spijkenissebrug, Hartelbrug, bruggen bij Sas van Gent en Sluiskil). Echter, in al deze gevallen heeft alleen de hoge vaart er last van, omdat of de brug zelf of een parallel gelegen brug voldoende doorvaarthoogte bieden voor de gangbare beroepsvaart om bij de maatgevende hoge waterstand door te kunnen varen. Hetzelfde geldt bij de bruggen die maar een beperkt aantal openingen hebben (spoorbrug Dordrecht, Schellingwoudebrug, Vlakebrug en Post-

15


brug). Voor de recreatievaart met staande mast voldoet de frequentie van opening aan de eisen in tabel 3 en 4. De conclusie luidt derhalve, dat sluizen en bruggen in hoofdtransportassen behoudens spitssluitingen gedurende een voldoende aantal uren bediend worden. 4.2.2 doorgaande hoofdvaarwegen Aangaande de hoofdvaarwegen is een onderscheid te maken tussen doorgaande en overige hoofdvaarwegen. Bijlage 9.3 geeft de bediening van de doorgaande hoofdvaarwegen weer. De bediening van de sluizen voldoet (nagenoeg) aan de huidige norm van 146 uur per week, met uitzondering van de sluis in het Kanaal van St. Andries. Door deze sluis passeerde in 2002 een kleine 4 miljoen ton goederen. Te weinig voor de status van hoofdvaarweg, ware het niet dat het Kanaal van St. Andries de verbinding vormt tussen de hoofdtransportas Waal en de doorgaande hoofdvaarweg Maas. Daarmee is de status van doorgaande hoofdvaarweg gerechtvaardigd en zou een ruimere bediening eveneens gerechtvaardigd zijn. Overigens voldoet de sluis wel aan het aantal bedieningsuren volgens de Richtlijnen Vaarwegen. Wat de bediening van de bruggen betreft, zijn meer afwijkingen van de norm te zien dan bij de sluizen. Op de vaarroute Lemmer-Delfzijl lijkt de logica zoek en ook de bruggen over de IJssel laten een te grote diversiteit zien. Een betere afstemming lijkt wenselijk. Dat de Maastrichtse St. Servaasbrug slechts 102 uur per week bediend wordt, lijkt geen groot knelpunt te vormen gezien het vrij geringe verkeer ter plaatse. Wanneer de bedieningstijden op de doorgaande hoofdvaarwegen volgens de norm zijn, voldoen ze tevens aan de BRTN. Samengevat, de onderstaande bruggen en sluizen vormen op doorgaande hoofdvaarwegen een knelpunt: • • • •

bruggen in de vaarroute Lemmer-Delfzijl (spoor)bruggen over de IJssel sluis en brug St. Andries Servaasbrug te Maaastricht

4.2.3 overige hoofdvaarwegen Bijlage 9.4 laat de bedieningsuren voor de overige hoofdvaarwegen zien. Hierin valt de vrij geringe bediening van de sluis Hengelo in het Twentekanaal op. Ook de sluis 0 en de sluis Schijndel in het smalle (klasse II) gedeelte van de Zuid-Wilemsvaart blijven beneden de norm. De Ramspolbrug levert een knelpunt op wegens de voor een hoofdvaarweg te geringe bediening, temeer omdat hier containerschepen passeren. De bruggen over het smalle gedeelte van de ZuidWillemsvaart worden beneden de norm bediend, net als de sluizen op dat traject. De spoorbrug te Gouda heeft zeer weinig openingen. Voor de normale beroepsvaart ligt de gesloten brug voldoende hoog, maar voor de hoge vaart en de recreatievaart met staande mast is het een flink knelpunt. De spoorbrug te Alphen ligt zeer laag, maar is zo vaak en zo lang open, dat hij geen echt knelpunt vormt.

16


Over het algemeen vindt op de overige hoofdvaarwegen in het zomerseizoen zondagsbediening plaats, terwijl in het winterseizoen ’s zondags geen of alleen bediening op afroep is. Daardoor blijven de problemen met de recreatievaart binnen de perken. Op overige hoofdvaarwegen zijn derhalve de volgende knelpunten te signaleren: • • •

sluis Hengelo in het Twentekanaal spoorbruggen Gouda en Alphen over de Gouwe sluizen en bruggen Zuid-Willemsvaart

4.2.3 overige rijksvaarwegen Tot slot geeft bijlage 9.5 een overzicht van de bedieningstijden op de overige rijksvaarwegen, voor zover van belang zijn voor de beroepsvaart. Nagenoeg alle bruggen en sluizen hebben een bedieningstijd van 90 à 100 uur per week en voldoen daarmee redelijk aan de norm. De doodlopende Noordervaart schiet tekort. Kortom, er zijn in dit opzicht geen knelpunten van belang op de overige hoofdvaarwegen. 4.2.4 extra knelpunten containervaart In paragraaf 3.1 is aangegeven, dat de binnenvaartsector aandringt op continubediening in vaarwegen met containervaart. Als deze norm wordt toegepast voldoen de volgende hoofdvaarwegen niet aan de gestelde eis, waardoor de verdere uitbouw van het containervervoer over water, juist de sector met de meeste potenties, gefrustreerd wordt: • • • • • 4.3

de route Lemmer-Delfzijl de Maasroute (Maastricht-Weurt) de sluizen Eefde en Delden in het Twentekanaal Zwarte Water en Meppelerdiep gekanaliseerde Dieze Onvoldoende capaciteit

4.3.1 sluizen Wanneer èn waterverkeer èn weg- of spoorverkeer groeiende zijn, komt er een moment dat de brug of sluis onvoldoende capaciteit heeft om de vraag te verwerken en is er dus een knelpunt. Wat sluizen voor de beroepsvaart betreft, is sprake van een knelpunt als de gemiddelde passeertijd (exclusief schut- en nivelleertijd) voor de beroepsvaart tot meer dan 30 minuten oploopt. In deze situatie kunnen schepen niet met de eerstvolgende schutting mee en moeten dus overliggen. Niet alleen het passerend laadvermogen, maar ook de samenstelling van de vloot en de aanwezigheid van recreatievaart is van bepalend voor de mate, waarin de sluis belast is. Hoewel de cijfers in tabel 6 niet aangeven in hoeverre de capaciteit bereikt is, maken de groeipercentages aannemelijk dat in de komende jaren hier en daar problemen zullen ontstaan.

17


Tabel 6 geeft de gemiddelde belasting van de drukste sluizen in Nederland in het jaar 2002. De capaciteit is bepaald, rekening houdend met de lokale schepenmix en de huidige bedieningstijden. Als het passerend laadvermogen hoger is dan 60% van de theoretische capaciteit ontstaan wachttijdproblemen, blijkt uit ervaring. Inderdaad is sprake van excessieve wachtijden bij de sluis Eefde. Wanneer echter de renovatiewerkzaamheden zijn voltooid en het lukt om de top van het verkeersaanbod af te vlakken, heeft de sluis naar verwachting voorlopig weer voldoende capaciteit, aldus het AVV-rapport ‘Capaciteitsstudie sluiscomplex Eefde’ uit juni 2003. Die oplossing is niet mogelijk bij Volkerak-, Kreekrak- en Prinses Beatrixsluizen. Daar wordt al continu bediend en moet capaciteitsuitbreiding op andere wijze plaatsvinden.

sluis Eefde

gepasseerd

theoretische

laadvermogen

capaciteit

mln. ton

mln. ton

belasting

12,1

16,0

0,75

Volkerak

193,4

354,0

0,55

Kreekrak

125,6

248,0

0,51

Prinses Beatrix

67,4

150,0

0,50

Grave

15,0

33,0

0,45

9,4

23,0

0,41

50,0

136,0

0,37

6,6

19,0

0,35

Prinses Margrietsluis

20,5

60,0

0,34

Krammersluis

48,3

158,0

0,31

Sambeek

36,0

117,0

0,31

Prinses Irenesluis

54,1

181,0

0,30

Hansweert

49,2

188,0

0,26

Henriëttesluis Weurt St. Andries

Tabel 6: Gemiddelde belasting drukste sluizen in Nederland, 2002

Wat de recreatievaart betreft, bestaat geen toetsbare norm voor maximale sluisbelasting. Het is bekend dat in het zomerseizoen bij een aantal sluizen lange wachttijden optreden, tot 3 à 4 uur toe. Dergelijke wachttijden remmen de ontwikkeling van het watertoerisme in ons land en leiden economisch gezien tot een verliespost. Bij sluizen is de oplossing meestal niet in de bediening gelegen. Soms is het capaciteitsprobleem te verhelpen door de aanleg van betere wachtplaatsen, bijvoorbeeld zogeheten boxen, of het door technische of operationele ingrepen versnellen van het schutproces De belangrijkste knelpunten voor de recreatievaart zijn:

18


doorgaande hoofdvaarweg: • Prinses Margrietsluis te Lemmer overige vaarwegen: • Prinses Margrietsluis • Linthorst Homansluis in de Helomavaart • sluizen te Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk • sluis Lauwersoog tussen Lauwersmeer en Waddenzee 4.3.2 bruggen AVV voert in opdracht van DGG een onderzoek uit getiteld ‘Interactie modaliteiten’. Dit richt zich op de capaciteit van bruggen voor weg- en waterverkeer en voor spoor- en waterverkeer. Van bruggen met onvoldoende passagetijd voor de beroepsvaart lijkt op het eerste gezicht geen sprake te zijn. Uitzonderingen zijn de spoorbruggen over de Zaan en de IJssel, waar het inperken van de bedieningstijden tot scherpe protesten van de scheepvaart heeft geleid. Als er problemen zijn, zijn die in de regel het gevolg van te weinig bedieningsuren of te lange onderbrekingen bij met name spoorbruggen. Capaciteitstekorten zullen in de toekomst toenemen. Met de komst van meer en drukker bereden spoorlijnen (bijvoorbeeld randstadrail) is er steeds meer aandrang om bedieningstijden te beperken en de spertijden voor de scheepvaart uit te breiden. In de sector van de beroepsvaart heerst hierover grote ongerustheid. In een afzonderlijk beleidstraject zal hier aandacht aan worden besteed. In tegenstelling tot de beroepsvaart heeft de recreatievaart wèl te maken met bruggen met onvoldoende capaciteit. In sommige gevallen gaat het om een mix met beperkte bedieningsuren. De BRTN noemt als nu reeds ontoereikend een tiental probleemlokaties. Deze zijn geen van alle in hoofdvaarwegen gelegen: overige hoofdvaarweg: • bruggen over de Gouwe te Alphen, Boskoop en Waddinxveen, alleen voor vaartuigen met staande mast overige vaarwegen: • spoorbrug Houthaven te Amsterdam • bruggen Nieuwe Meersluis te Amsterdam • Schipholbrug over de Ringvaart van de Haarlemmermeerpolder • brug Aalsmeer, eveneens over de Ringvaart • brug in de A1 bij Muiden over de Vecht • spoorbrug Weesp over de Vecht • bruggen te Middelburg over het Kanaal door Walcheren • brug Bruinisse tussen de Zijpe en het Grevelingenmeer • brug over de Zandkreeksluis, de ingang tot het Veerse Meer

19


De provincie Friesland heeft een duidelijke aanpak van knelpunten, die als voorbeeld voor anderen moge dienen. In het kader van het project Friese Meren worden 12 beweegbare en 50 vaste bruggen verhoogd, 500 km vaarweg uitgediept en 5 aquaducten aangelegd. In het Provinciaal Verkeer en Vervoer Plan is geconstateerd, dat op deze punten automobilisten èn watersporters te maken hebben met te lange wachttijden, hetgeen een goede bereikbaarheid van steden en dorpen in de weg staat. Als eerste is in mei 2003 het aquaduct Houkesloot geopend. Drie projecten starten in 2004 (Galamadammen, Jeltesloot en Woudsend), het laatste in 2005 (rondweg Sneek). De aquaducten zijn gereed in 2008. Onvoldoende capaciteit van zeevaartsluizen, zoals de havens van Amsterdam en Delfzijl claimen, valt buiten de opdracht van dit rapport. 4.4 Onvoldoende communicatie Onvoldoende communicatie vormt te vaak een knelpunt. Schuttevaer beklaagt zich bijvoorbeeld, dat het overhevelen van taken van DGG Spoorwegtoezicht naar Railinfrabeheer tot een aanmerkelijk slechtere communicatie, of beter gezegd tot het ontbreken van communicatie over bedieningstijden heeft geleid. Er zijn al wrijvingen over dit soort zaken geweest. Maar Railinfrabeheer is niet de enige beheerder die zich hieraan schuldig maakt. Met het drukker worden van het verkeer te land en te water wordt goede communicatie en overleg tussen alle betrokkenen steeds belangrijker. Een goede operationele communicatie tussen vaarwegbeheerder en vaarweggebruiker vermindert irritatie over (vermeende) lange wachttijden. Duidelijke en eenduidige aanduiding van openingstijden, eventueel met gebruikmaking van digitale informatiepanelen met informatie over stremmingen en de duur van wachttijden is van het grootste belang. Het in ontwikkeling zijnde systeem van River Information Services kan een belangrijke rol gaan spelen.

20


5.

Technische aspecten van bediening

5.1 Methoden Vanuit technisch oogpunt zijn vier methoden voor sluis- en brugbediening te onderscheiden: • • • •

bediening ter plaatse door een sluis- of brugwachter, eventueel op afroep afstandsbediening door een sluis-/brugwachter vanuit een niet direct bij het object gelegen bedienruimte of -centrale zelfbediening, waarbij een handeling van de schipper het proces initiëert en de verdere afhandeling automatisch verloopt automatische bediening, waarbij een automaat het volledige bedienproces zonder tussenkomst van de mens initiëert en afhandelt

Het uitgangspunt is, dat de bewegingswerken van sluizen en bruggen mechanisch bewogen worden. Bediening in de vorm van handwerk, zoals bij sommige kleine bruggen en recreatiesluisjes wel voorkomt, is in de context van deze nota niet relevant. 5.1.1 Bediening ter plaatse Dat wil zeggen: vanuit een centraal op het sluiscomplex of direct bij de brug gelegen bedieningsgebouw. Kenmerk van bediening ter plaatse is het directe zicht van de bedienaar op zijn object. Bediening ter plaatse van de afzonderlijke sluishoofden komt vrijwel niet meer voor. Bediening op afroep nog wel, hoewel die methode het bezwaar van lange en nutteloze reistijd voor de bedienaar heeft. Wanneer de term centrale bediening wordt gebezigd, bedoelen we bediening ter plaatse vanuit één bedieningsgebouw per sluis of sluiscomplex. 5.1.2 Afstandsbediening Op grote complexen, zoals de Volkeraksluizen, kan de centrale bedieningsruimte op zo’n grote afstand van de verste kolk gelegen zijn, dat eigenlijk van afstandsbediening sprake is. Niettemin spreekt men in de regel pas van afstandsbediening als het object en de bedienaar duidelijk fysiek op afstand van elkaar liggen en direct zicht ontbreekt. Daardoor zijn technische hulpmiddelen (tv-camera’s) nodig om zicht te hebben op de brug of de sluiskolk en de relevante delen van de omgeving en zijn verbindingen nodig om signalen en informatie over te brengen van het object naar de bedienaar. Waren in het verleden de kosten van die verbindingen vaak prohibitief, met de nieuwe technische mogelijkheden kan in principe elke sluis of brug vanuit elke plaats in Nederland bediend worden. Het bedienproces verloopt in principe hetzelfde als bij bediening ter plaatse, maar de brug- of sluiswachter bevindt zich elders. Door een juiste toepassing van de technische hulpmiddelen is de veiligheid bij afstandsbediening niet minder dan bij bediening ter plaatse.

21


De aanvraag van een bediening geschiedt in de regel per marifoon op een moment, waarop het schip de sluis nadert. De implementatie van River Information Services maakt het in de toekomst mogelijk op een vroeger tijdstip een bediening te vragen en een ‘slot’ toegekend te krijgen. Dit zal de efficiëntie van de vaart beslist ten goede komen. Combinatie van afstandsbediening van meerdere objecten in één bediencentrale maakt het mogelijk efficiëntiewinst te behalen of, en dat is in feite belangrijker, verlenging van bedientijden te bewerkstelligen en daarmee de service aan de vaarweggebruikers te verbeteren. De genoemde efficiëntiewinst is echter alleen te bereiken, als de bedienaar reservecapaciteit heeft, met andere woorden, niet 100% van zijn tijd door de bediening van één object in beslag genomen is. Bediening op afstand heeft als nadeel, dat niemand ter plaatse is om (letterlijk) een helpende hand toe te steken. 5.1.3 Zelfbediening Bij zelfbediening ontbreken aanwijzingen van bedienend personeel en moet de schipper één of enkele handelingen verrichten om het bedienproces in gang of voort te zetten, bijvoorbeeld het indrukken van een knop, het trekken aan een stang, het omdraaien van een sleutel of het in een gleuf schuiven van een magneet- of chipkaart. In het proces moet tenminste één moment zijn, waarop de schipper zelf en op eigen verantwoording aangeeft dat het bedienproces kan beginnen. Zelfbediening komt het meest in aanmerking voor bruggen of sluizen in vaarwegen met een lage verkeersintensiteit of in daluren. In praktijk zijn het meestal vaarwegen voor recreatievaart. In Nederland zijn niet zoveel voorbeelden te vinden en is de potentie niet groot, maar met name in Frankrijk en Engeland heeft zelfbediening een hoge vlucht genomen en hebben de toegepaste systemen bewezen voldoende veilig en betrouwbaar te zijn. 5.1.4. Automatische bediening Van volledig automatische bediening is sprake, wanneer het bedienproces geïntieerd wordt door een detectiesysteem, dat de komst van het schip waarneemt en het bedienproces start. De schipper hoeft dus niets te doen, de automaat regelt de bediening van de brug of sluis zonder menselijke tussenkomst. Automatische bediening van sluizen volgens deze definitie komt in de Nederlandse praktijk niet voor, hooguit automatische verkeersregeling ter plaatse van een (keer)sluis of nauwe passage. Automatische bediening van bruggen komt wel voor, zij het sporadisch. De voornaamste reden is de onderhouds- en vandalismegevoeligheid van het detectiesysteem, waardoor de financiële voordelen (het uitsparen van de bedienaar) in praktijk tegenvallen. Bij zowel zelfbediening als automatische bediening is een mogelijkheid om storingen en calamiteiten te melden naar een centraal punt en in sommige gevallen is een toezichtcamera wenselijk.

22


Samenvattend: Zelfbediening komt in de Nederlandse situatie voor een beperkt aantal gevallen in aanmerking; volledig automatische bediening niet of nauwelijks; bediening op afroep is inefficiënt. Afstandsbediening is in feite de enige mogelijkheid om efficiëntiewinst te bereiken. De afstandsbediening moet gebundeld worden in bediencentrales. 5.2 Bediencentrales Een bediencentrale is een plek, van waaruit de bediening plaats vindt van meer dan één sluizen en/of bruggen. De bediencentrale kan een apart gebouw zijn, maar kan ook een ruimte in een bestaand gebouw, bijvoorbeeld een sluiscentrale, of zelfs een centrale voor het wegverkeer. Uitzicht op het water is strikt genomen niet nodig, maar blijkt een niet te verwaarlozen motiverende factor te zijn. Daarom staan bediencentrales vrijwel altijd langs de vaarweg. Moderne bediencentrales zijn gebaseerd op een door AVV en TNO ontwikkeld concept van flexibel bedienen, dat wil zeggen: • •

• • • •

één bedienaar kan veilig meerdere bedienprocessen tegelijk of overlappend uitvoeren, het zogeheten ritsend werken een werkplek bestaat uit een duo-werkplek, een geïntegreerde, compacte lessenaar met twee terminals, waarop per terminal alle noodzakelijke informatie aanwezig is er is geen vaste koppeling van een terminal met een object, de werkplekken hebben in principe alle dezelfde functionaliteit de bedienaars opereren in teams, waarbij de werklast gelijkmatig over de teamleden verdeeld wordt de bedienaar krijgt variërende taken aangeboden om onder- of overbelasting te voorkomen en het werk interessant te houden centrales zijn onderling koppelbaar, zodat de bediening van objecten naar een andere centrale kan worden doorgeschakeld

Het principe van ritsend werken, is gebaseerd op het feit dat de mens goed in staat is om meerdere processen tegelijk te volgen en op veilige wijze te sturen, vooral als processen voorspelbaar verlopen. Bij het ritsend werken vallen processtappen van de ene bediencyclus in de stille momenten van de andere bediencyclus. In vergelijking met het sequentiële bediening is, door het ineenschuiven van processtappen de efficiëntie van bedienen op verantwoorde wijze flink te verhogen. Met moderne bediencentrales is het mogelijk het werk naar de mensen te brengen in plaats van de mensen naar het werk! Om zo te kunnen werken, beschikt elke bedienaar over een zogeheten duo-werkplek. Eén duo-werkplek (figuur 3) bestaat uit twee terminals, die elk één of meer beeldschermen bevatten, voor het simultaan bedienen van twee objecten door één persoon. Door toepassing van moderne informatietechnieken, zoals multi-split voor het combineren van videobeelden van meerdere camera’s op één scherm, zijn de werkplekken compact van opzet en is het de simultane bediening van twee objecten ergonomisch

23


verantwoord uit te voeren. Metingen hebben aangetoond dat per duowerkplek zeker tien brugbedieningen per uur zijn te realiseren. Het aantal vanaf de werkplek bedienbare objecten is overigens afhankelijk van de drukte op de betreffende vaarweg en weg.

Figuur 3: Een duo-werkplek

De centrales moeten zich richten op de bediening van objecten in een gehele corridor of vaarroute. De huidige bediencentrales op de grote sluiscomplexen lenen zich uitstekend als regiobediencentrales. Samenwerken of zelfs samengaan met bediencentrales voor het wegverkeer behoort tot de mogelijkheden. De optimale oplossing moet uit een afweging van kosten, voor- en nadelen komen, die in de regionale plannen verder uitgewerkt moet worden. Beheerders kunnen samenwerking aangaan door middel van contractuele samenwerking of joint ventures. Samenwerking kan worden vastgelegd in intentie-verklaringen, route-accoorden, convenanten en dergelijke. In het geval van joint-ventures wordt een aparte entiteit opgericht, dat wil zeggen een aparte rechtspersoon in de vorm van een stichting of een gemeenschappelijke regeling. Voor de dataverbinding tussen centrales is gebruik te maken van het VIC-net, het glasvezel Verkeers Informatie Communicatie netwerk, dat langs vrijwel alle autosnelwegen ligt en daardoor nooit ver weg is. Dit maakt, dat dataverbindingen betrekkelijk goedkoop zijn te realiseren. Bovendien biedt het gebruik van een eigen net voordelen in de sfeer van security. Niettemin is het verstandig deze oplossing per geval tegen eventuele ander mogelijkheden afgewogen worden.

24


De technische mogelijkheden scheppen hiermee een situatie, waarin de een vaarwegbeheerder de bediening van zijn objecten eventueel tegen betaling kan uitbesteden aan een centrale van een andere beheerder, zij het voor de volle tijd, zij het gedurende een deel van de tijd. De centrale Weesp, beschreven in de volgende paragraaf, is een voorbeeld van zo een centrale. 5.3 Enkele voorbeelden Bediencentrales zijn niet nieuw. Sedert jaar en dag vindt bediening op afstand plaats en de betrouwbaarheid van de gebruikte systemen en technieken is in de dagelijkse praktijk afdoende bewezen. In feite is het niet nodig nieuwe technieken te ontwikkelen, het is vooral een kwestie van dóen. Ter illustratie zijn in deze paragraaf enkele voorbeelden gegeven. 5.3.1 Provincie Groningen Provinciale Waterstaat Groningen heeft in Hoogezand een centrale ingericht voor de bediening van zes bruggen over het Winschoterdiep. De grootste afstand van brug tot centrale bedraagt 5,5 km. De centrale wordt door twee man bediend gedurende de daguren. Langs het Eemskanaal bevindt zich de centrale Appingedam. Deze staat niet direct naast een brug, maar bedient op afstand drie bruggen plus een nabijgelegen sluisje. Grootste afstand 7,5 km. Overdag zijn twee bedienaars op wacht, ’s nachts één. Voor de verbindingen is glasvezelkabel gebruikt. De toegepaste televisietechniek doet wat nu ouderwets aan: zwart-wit beelden op betrekkelijk kleine monitors. Niettemin functioneren beide centrales meer dan tien jaar naar volle tevredenheid. De provincie heeft plannen voor meer centrales, maar momenteel onvoldoende financiële mogelijkheden. 5.3.2 Brabantse kanalen De dienstkring Waterwegen van Rijkswaterstaat directie Noord-Brabant is verantwoordelijk voor onderhoud en beheer van de volgende vaarwegen: Zuid-Willemsvaart, Wilhelminakanaal, Markkanaal, Amertak en Donge. Alleen het noordelijk deel van de Zuid-Willemsvaart heeft de status van hoofdvaarweg. In de genoemde vaarwegen bevinden zich enige tientallen objecten. De dienstkring streeft er doelbewust naar de bediening van deze objecten te concentreren in centrales. Momenteel zijn twee centrales operationeel: te Helmond en Tilburg. De centrale Helmond is gevestigd bij sluis Helmond. Van hieruit worden in totaal één sluis en zeven bruggen bediend. De normale bemanning bestaat uit drie personen, er zijn vier duo-werkplekken. Medio 2003 zullen vanuit Helmond ook de sluizen 11 en 13 bediend worden en tezijnertijd de sluizen 10 en 12. De bemanning bestaat momenteel uit één persoon voor de bediening van de sluis Helmond en twee personen voor de bruggen. De centrale Tilburg bedient dertien bruggen over het Wilhelminakanaal. Onlangs is de derde duo-werkplek geplaatst. De centrales zijn via marifoon oproepbaar. Bovendien bevinden zich bij alle op afstand bediende bruggen en sluizen meldknoppen.

25


De verbinding tussen de objecten en de centrales verloopt via glasvezelkabel. De bedieningshandelingen zelf geschieden op een beeldscherm met muisbediening. Er zijn dus geen knoppen meer in de lessenaars. Voor het tonen van de tv-beelden worden split-screen technieken gebruikt (figuur 4). Omdat het merendeel van de objecten langs één langgerekte vaarweg ligt, het Wilhelminakanaal, kan de bedienaar vanachter zijn lessenaar als het ware met het schip meereizen. Dit komt zowel de efficiëntie van het bedienen als de vlotte vaart ten goede. De dienstkring Waterwegen wil op den duur alle objecten in haar beheersgebied vanuit een beperkt aantal centrales bedienen. In de plannen zijn centrales te Oosterhout, Den Bosch en bij de sluis Schijndel opgenomen. Hiermee is de directie Noord-Brabant een voorloper in het consequent toepassen van afstandsbediening en het toepassen van het AVV-TNO concept.

Figuur 4: Twee duo-werkplekken in de centrale Helmond

5.3.3 Centrale Weesp Voor het bedienen van een aantal bruggen heeft Dienst Waterbeheer en Rioleringen (DWR) in het najaar van 2002 in haar steunpunt te Weesp een centrale in gebruik genomen. De DWR, opgericht in 1997, is belast met de uitvoering van de taken van het Hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht en een aantal taken van de gemeente Amsterdam. De centrale is gebaseerd op het vernieuwende concept van AVV en TNO Technische Menskunde voor efficiënt bedienen van bruggen en sluizen in regio’s. Men is bescheiden met drie bruggen gestart, maar de centrale is geschikt om zeker tien bruggen te kunnen bedienen.

26


Figuur 5: De bediencentrale van de DWR in Weesp

Beheerders van nabijgelegen gemeentes hebben belangstelling getoond en zijn bereid eerdaags aan te haken met hun objecten. De thans in de centrale te Weesp gekoppelde objecten behoren toe aan verschillende beheerders. Daarmee is deze centrale pionier op dit gebied. De verwachting bestaat, dat door intensivering van samenwerking de kwaliteit van de dienstverlening en de efficiëntie verbeteren. Deze ontwikkeling draagt ertoe bij de bereikbaarheid over water op het kleinschalige Nederlandse vaarwegennet te garanderen en te verbeteren. De centrale Weesp bewijst dat samenwerking daadwerkelijk loont. 5.4 Rekenvoorbeeld Elk project is een geval apart, waarvan de kosten van velerlei factoren afhangen. De hierna volgende kostenraming kan dan ook alleen als illustratie dienen van het feit, dat flinke besparingen zijn te bereiken bij gelijkblijvende of verbeterde service aan de scheepvaart. Neem om de gedachten te bepalen een bediencentrale voor 10 objecten, 4 sluizen en 6 bruggen, ongeveer de centrale in Weesp of in Helmond. Denk daarbij aan 100 uren bediening per week, de norm voor overige hoofdvaarwegen. Per object zijn in de oude situatie gemiddeld 4 fte vereist om de 100 uur per week te kunnen mannen. Omdat soms een sluis en een brug gecombineerd zijn, komt het totaal op 35 fte. In de centrale volstaan twee à drie duo-werkplekken, afhankelijk van de mix van sluizen en bruggen, met één personen per duo-werkplek per wacht. Om dezelfde 100 uur per week te bedienen volstaan nu 14 fte op 3,5 duo-werkplek. De besparing bedraagt dus circa 20 fte à € 50.000 bruto per jaar, oftewel een besparing van € 1,0 miljoen per jaar.

27


Er van uitgaande dat voor de centrale gebruik te maken is van bestaande gebouwen, een aanname die klopte in het geval van Weesp en Helmond, dienen de onderstaande investeringen te worden gepleegd. De getallen zijn gebaseerd op de ervaring bij de opzet van de eerder genoemde centrales, prijspeil 2004. inrichten operationele ruimte inrichten technische ruimte aansluitingen op VIC-net voorzieningen aan 6 bruggen à k€ 200 voorzieningen aan 4 sluizen à k€ 400 totaal

k€ 750 k€ 250 k€ 200 k€ 1.200 k€ 1.600 k€ 4.000

Er is aangenomen dat onderhouds- en exploitatiekosten in de oude en nieuwe situatie gelijk zijn. Tegenover een besparing op gebouwen staat immers een toename van de onderhoudskosten voor hard- en software. De besparing op wachtkosten voor de scheepvaart, verbetering van betrouwbaarheid en imago zijn pro memorie opgevoerd. Tegenover investeringen van € 4,0 miljoen staat dus een besparing op personeel van € 1,0 miljoen per jaar. De terugverdientijd van 4 jaar is als zeer gunstig te bestempelen. Uiteraard kunnen er grote verschillen zitten tussen het ene en het andere geval, afhankelijk van de mix van bruggen en sluizen, de technische staat van de objecten, de aanwezigheid van het VIC-net of andere hoogwaardige verbindingen, aantal uren dat centraal of ter plaatse bediend wordt, mate van reeds gerealiseerde centralisatie, enzovoorts. De uitkomst van deze globale becijfering pleit ervoor het vlekkenplan van het volgende hoofdstuk meer uit te werken tot een meer gedetailleerd masterplan voor centrale bediening op de Nederlandse vaarwegen. Bij een conservatief geschatte mogelijke realisatie van 10 grote regionale bediencentrales is een investering van € 40 miljoen vereist, waar volgens het rekenvoorbeeld een besparing van 200 fte tegenover staat. Een deel van de besparing ware te gebruiken om de service aan de scheepvaart uit te breiden. 5.5 Betalen voor bediening? De voorgaande paragrafen maken duidelijk, dat er voldoende technische mogelijkheden zijn om met minder personele inspanning meer service aan de vaarweggebruiker te bieden, met name door het inrichten van bediencentrales. Er zullen echter jaren overheen gaan voor deze toestand te bereiken is, niet in het minst vanwege de gelimiteerde budgetten. Het valt te overwegen om verladers of vaarweggebruikers, die verruiming wensen van bestaande bedieningsregimes, te laten betalen voor de extra service buiten de vaste bedieningstijden om. De beheerder moet immers onevenredig hoge extra kosten maken om personeel buiten de gewone diensttijden op te roepen en slechts één of enkele gebruikers profiteren ervan.

28


Door een tarief te plaatsen bij extra bediening is de gebruiker gedwongen een gedegen afweging te maken en zich af te vragen of de brug/sluisopening ècht geen uitstel kan lijden. Betaling voor bediening op maat kan ook gezien worden als een overgangsmaatregel, die de gewenste veruiming van bedieningstijden mogelijk maakt gedurende de periode waarin de inrichting van bediencentrales nog plaats moet vinden.

29


6.

Vlekkenplan bediencentrales

In de voorgaande hoofdstukken is uiteen gezet, dat er op de hoofdvaarwegen wel knelpunten zijn, hoewel geen hele grote knelpunten wat de bediening van sluizen en bruggen betreft. Anderzijds zijn er mogelijkheden voor efficiëntiewinst en verbetering van service aan de vaarweggebruikers door de bediening van objecten langs een bepaalde vaarroute bijeen te brengen in centrales, zoals in het vorige hoofdstuk is beschreven. Dit hoofdstuk heeft ten doel mogelijkheden voor de middellange termijn globaal te schetsen: een vlekkenplan. Aanpassingen zijn immers niet snel te realiseren. Er is een gedegen voorbereiding nodig en de beschikbare budgetten leggen beperkingen op. Bij het inrichten van bediencentrales geldt in sterke mate: de kost gaat voor de baat. Bij het opstellen van een plan is de volgende werkwijze gehanteerd: 1. 2. 3. 4.

kijk hoe objecten langs vaarroutes of corridors op zinvolle wijze te groeperen zijn overstijg waar nodig beheersgrenzen van de regionale directies, dienstkringen, enz. maak zo veel mogelijk gebruik van bestaande bediencentrales en de centrales op grote sluiscomplexen ga na of het mogelijk is objecten aan niet-rijksvaarwegen aan de centrale te koppelen

De hierna volgende opsomming kan niet meer zijn dan een eerste aanzet om de discussie op gang te brengen. Per regio is de uitwerking in een gedetailleerd plan vereist, onder meer over het optimale aantal bediencentrales. Theoretisch is het mogelijk alle afstandsbediening in één landelijke centrale te concentreren; in praktijk zijn er personele, financiële en emotionele overwegingen die tot een ander optimum leiden. 6.1 Vaarweg Lemmer-Delfzijl Vaarwegen: Prinses Margrietkanaal (21)*, Van Starkenborghkanaal (3), Eemskanaal (1) Beheerders: RWS dir. Noord-Nederland, Railinfrabeheer, Provinciale Waterstaat Friesland en Groningen, Gemeente Groningen Centrales: Zeesluis Delfzijl, Appingedam, Oostersluis, sluis Gaarkeuken, Prinses Margrietsluis Op het Groningse deel van de route is de bediening reeds vergaand gecentraliseerd. De ter plaatse bediende Driebondsbrug en de van daaruit bediende Borgbrug zijn over te brengen naar de centrale Oostersluis, evenals de op afroep bediende Groninger Busbaanbrug. De

•

30

het nummer geeft de ViN-code van de vaarweg


Delfzijl Gaarkeuken

Leeuwarden

Groningen

Oostersluis

Terhorne

Pr. Margrietsluis

Figuur 6: Vaarweg Lemmer-Delfzijl

op afroep bediende brug Eibersburen kan gecombineerd worden met de centrale van de sluis te Gaarkeuken, evenals vijf Friese bruggen: Stroobos, Blauforlaet, Kootstertille en Schuilenburg en Bergum. Uitbreiding met provinciale en gemeentelijke objecten is zeker een optie. De bediening van vijf andere Friese bruggen kan vanaf de Prinses Margrietsluis geschieden, te weten: Fonejachtbrug, spoorbrug Grou, Oudeschouwbrug, brug Uitwellingerga en de Spannenbrug. De sluis van Terhorne staat in de regel open. Gedurende de korte tijd dat bediening van de sluis nodig is, is waarschijnlijk met bediening ter plaatse te volstaan. 6.2 IJsselmeer Vaarwegen: Amsterdam-Lemmer (230), Ketelmeer (84) Beheerders: RWS dir. IJsselmeergebied Centrales: Houtribsluizen De Houtribsluizen, het Naviduct en de bruggen en sluizen bij Den Oever en Kornwerderzand worden continu bediend. Vanuit het Naviduct kan men ook de Krabbersgatsluis bij Enkhuizen bedienen. Houtrib- en Krabbersgatsluis/Naviduct verwerken ’s zomers zeer veel recreatievaart. Centrale bediening in de stille uren en/of in de winter vanuit één lokatie dient nader onderzocht te worden. Als uitbreiding komen de sluis bij de brug bij Elburg en de Roggebotbrug en gelijknamige sluis in aanmerking.

31


6.3 Meppelerdiep Vaarwegen: Zwarte Water (86), Meppelerdiep (88) Beheerders: RWS dir. Oost-Nederland Centrales: geen De Meppelerdiepbrug en de keersluis te Zwartsluis worden ter plaatse bediend. Ter overweging is de bediening van de provinciale Zwartewaterbrug te Hasselt hiermee te combineren in één centrale. Mocht er een nieuwe sluis komen te Zwartsluis, dan ligt het voor de hand een bediencentrale in het ontwerp mee te nemen. Mogelijk zijn al deze objecten ook te bedienen uit de hiervoor beschreven regiocentrale voor het IJsselmeergebied. 6.4 Gelderse IJssel Vaarwegen: Gelderse IJssel (84) Beheerders: RWS directie Oost-Nederland, Railinfrabeheer, Gemeenten Zutphen en Kampen Centrales: geen De nieuwe Eilandbrug in de N50 bij Kampen wordt op afroep bediend vanuit de Ramspolbrug. Eén bediencentrale voor alle bruggen in de IJssel, bijvoorbeeld ter plaatse van de Spooldersluis, kan tegemoetkomen aan de problemen van te beperkte bediening. Hierin zouden dan samenkomen de spoorbruggen bij Zutphen en Zwolle, de Eilandbrug, de Ramspolbrug, de Ketelbrug en de Spooldersluis. Ook de reeds op afstand bediende bruggen in het Zwolle-IJsselkanaal en de stadsbrug te Kampen komen in aanmerking om vanuit zo een centrale bediend te worden.

Meppel

Houtribsluis

Spooldersluis

Zwolle

Eefde

Arnhem

Figuur 7: IJsselmeer, Meppelerdiep, Twentekanaal en Gelderse IJssel

32


6.5 Twentekanaal Vaarwegen: Twentekanaal (81/82) Beheerders: RWS dir. Oost-Nederland Centrales: geen Over het Twentekanaal liggen uitsluitend vaste bruggen. Daarnaast zijn er sluiscomplexen te Eefde, Delden en Hengelo. De weinig drukke sluizen te Hengelo en Delden zijn, zeker in de stille uren, te bedienen vanaf de sluis Eefde, waardoor ruimere bedieningstijden te realiseren zijn. Een complicerende factor is de bediening van het in 1935 gebouwde gemaal. 6.6 Noordzeekanaal-Rijn Vaarwegen: Noordzeekanaal en IJ (233), Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal (225) Beheerders: RWS dir. Noord-Holland en Utrecht, Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam Centrale sluisbediening: sluizen IJmuiden, Oranjesluizen, Prinses Irenesluizen, Prins Bernhardsluizen, Prinses Beatrixsluizen De Schellingwouderbrug wordt het grootste deel van de tijd reeds op afstand bediend. De Prinses Marijkesluis aan de noordzijde van het Betuwepand van het Amsterdam-Rijnkanaal staat in het algemeen open. Gedurende de relatief korte tijd dat de sluis in bedrijf is, kan bediening op afstand geschieden vanaf de Prins Bernhardsluis in Tiel. Voor het gedeelte van het Merwedekanaal tussen de Lek en het Amsterdam-Rijnkanaal is bediening vanaf de Beatrixsluizen een mogelijkheid. Nader onderzoek moet het rendement van een dergelijke investering bepalen. De andere sluizen werken met een continue, centrale bediening op het sluiscomplex.

Oranjesluizen

Utrecht

Pr. Beatrixsluizen

Pr. Irenesluizen

Pr. Bernhardsluis

Figuur 8: Noordzeekanaal, Amsterdam-Rijnkanaal en Lekkanaal

33


6.7 Pannerdensch Kanaal, Neder-Rijn en Lek Vaarwegen: Pannerdensch Kanaal, Neder-Rijn en Lek (103) Beheerders: RWS dir. Oost-Nederland en Utrecht Centrales: geen De bediening van de sluizen naast de stuwen te Driel, Amerongen en Hagestein ware in één centrale samen te brengen. Ons insziens heeft bediening vanaf de Beatrix- of Irenesluizen de voorkeur boven de verkeerspost Wijk bij Duurstede; verkeersregeling is een ander metier. 6.8 Boven-Rijn, Waal, Merwede, Noord Vaarwegen: Boven-Rijn, Waal, Beneden-Merwede en Noord (101) Beheerders: RWS dir. Oost-Nederland en Zuid-Holland, Railinfrabeheer Centrales: geen De Baanhoekspoorbrug en de Merwedebruggen te Gorinchem worden alleen op afroep bediend. De Noordbrug te Alblasserdam en de Merwedebrug te Papendrecht worden op afstand bediend vanuit de Verkeerspost Dordrecht. Het ligt voor de hand de twee eerstgenoemde bruggen ook vanuit de post Dordrecht te bedienen. De directie Zuid-Holland ontwikkelt plannen tot een verregaande centralisatie van de bediening in drie centrales: Rhoon (tevens voor wegverkeer), Volkeraksluizen en Stellendam. Alle zojuist genoemde bruggen zouden dan vanuit de verkeerscentrale Rhoon bediend moeten worden. Als deze ambitieuse plannen van dirctie Zuid-Holland doorgaan, heeft het de voorkeur daarop aan te sluiten.

Utrecht

Gouda

Arnhem Amerongen

Hagestein Driel

Dordrecht

Figuur 9: Rijntakken en Hollandsche IJssel

34


Nijmegen

6.9 Hollandsche IJssel en Gouwe Vaarwegen: Hollandsche IJssel (211), Gouwe (270) Beheerders: RWS dir. Zuid-Holland, Prov. Zuid-Holland, Railinfrabeheer Centrales: geen De Algerasluis wordt alleen bediend bij gesloten stormstuw. De Algerabrug is belangrijk in de staande mast route en wordt ter plaatse bediend. Bediening van de Van Brienenoordbrug vindt alleen plaats op afroep. In de hierboven genoemde plannen gaat de bediening van beide objecten over naar de centrale te Rhoon. Het verdient aanbeveling de bediening van de zeven bruggen in de Gouwe, waaronder drie spoorbruggen, in één centrale samen te brengen. De Julianasluizen vormen daartoe een voor de hand liggende lokatie. De Gouwe, een hoofdvaarweg, is overigens in beheer bij de provincie Zuid-Holland. Er zijn bij NS nog tamelijk vage gedachten om de bediening van tien spoorbruggen in Zuid-Holland in Dordrecht te centraliseren. De spoorbruggen over de Gouwe zijn vooralsnog niet in die plannen opgenomen. Ook elders in den lande zou centralisatie van NS-objecten voordelen bieden. 6.10 Nieuwe Maas en Nieuwe Waterweg Vaarwegen: Nieuwe Maas, Nieuwe Waterweg, Maasmond (102) Beheerders: RWS dir. Zuid-Holland, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Centrales: Kop van Zuid Vanuit een gebouw op de Kop van Zuid bedient het Havenbedrijf de Koninginnebrug, de Erasmusbrug plus een viertal andere stadsbruggen op de zuidoever van de rivier. De voormalige spoorbrug over de Koningshaven staat in de regel open en heeft geen bediening nodig. Deze toestand is vooralsnog adequaat. 6.11 Europoort Vaarwegen: Hartelkanaal (115), Calandkanaal en Beerkanaal (116) Beheerders: RWS dir. Zuid-Holland, Provincie Zuid-Holland, Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam Centrale bediening: Rozenburgse Sluis Hartelbrug, Harmsenbrug en Suurhofbrug worden ter plaatse op afroep bediend. Het ligt in de rede deze bruggen en de Calandbrug vanaf de Rozenburgse Sluis of vanuit de centrale op de Kop van Zuid te bedienen. Het Havenbedrijf heeft evenwel geen plannen in deze richting. Wel heeft het Havenbedrijf het idee de renovatie van de Parksluizen aan te grijpen om de gemeentelijke bruggen over de Delfshavensche Schie samen te brengen bij de Parksluizen. De Schie is overigens geen hoofd- of rijksvaarweg.

35


Europoort

Rozenburgse sluis

Rotterdam

Figuur 10: Europoort, Nieuwe Waterweg, Nieuwe en Oude Maas 6.12 Oude Maas Vaarwegen: Oude Maas (111) Beheerders: RWS directie Zuid-Holland, Gem. Havenbedrijf Rotterdam, Railinfrabeheer Centrales: geen De bediening van de (nieuwe) Botlekbrug is een Rotterdamse zaak. Bediening vanaf de Rozenburgse Sluis is een optie. De Spijkenissebrug is een van de bruggen, die vanuit Rhoon bediend zou worden. De spoorbrug te Dordrecht en de vandaaruit bediende provinciale verkeersbrug maken deel uit van de plannen van NS. 6.13 Brabantse kanalen Vaarwegen: Gekanaliseerde Dieze en Zuid-Willemsvaart (121), Markkanaal (125), Amertak en Wilhelminakanaal (124) Beheerders: RWS dir. Noord-Brabant Centrales: Tilburg en Helmond Brabant beschikt over bediencentrales in Helmond en Tilburg. In paragraaf 5.3 is een uiteenzetting gegeven over de plannen van directie NoordBrabant om nieuwe centrales in te richten bij Oosterhout, Den Bosch en Schijndel, met de mogelijkheid op stille tijden centrales naar elkaar door te schakelen. Deze plannen hebben een voorbeeldfunctie en verdienen niets dan lof.

36


Sambeek

Tilburg

Belfeld

Roermond Heel

Maastricht

Figuur 11: Maasroute, Brabantse en Limburgse kanalen

6.14 Maasroute Vaarwegen: Maas, Julianakanaal, Bergsche Maas en Amer (150), MaasWaalkanaal (119), Afgedamde Maas (120) en Kanaal van St. Andries (101a) Beheerders: RWS dir. Limburg en dir. Zuid-Holland Centrales: Sluis Borgharen Bediening St. Servaasbrug en de Bosscheveldsluis geschiedt vanuit de bedienpost Borgharen. De Maasroute heeft verder alleen vaste bruggen. Momenteel wordt onderzocht of het, gezien de hoge verkeersintensiteit en de waterhuishoudingstaak, zinvol is de sluizen/stuwen op afstand te gaan bedienen. De gedachten gaan uit naar vier bediencentrales voor de Maasroute tussen Maastricht en Nijmegen. De sluis St. Andries kan in de stille uren vanaf sluis Lith bediend kan worden, de sluis Andel vanaf de Volkeraksluizen. 6.15 Limburgse kanalen Vaarwegen: Zuid-Willemsvaart (121), Noordervaart (122) en Kanaal Wessem-Nederweert (123) Beheerders: RWS dir. Limburg Centrales: geen De Limburgse kanalen worden niet intensief bevaren. De directie Limburg overweegt de bediening van sluizen en bruggen te centraliseren bij de sluis Panheel bij de toegang tot het kanaal Wessem-Nederweert. Deze gedachte past uitstekend in het streven naar regiocentrales.

37


6.16 Schelde-Rijnverbinding Vaarwegen: Schelde-Rijnverbinding (129) Beheerders: RWS dir. Zeeland Centrale bediening: Volkerak- en Kreekraksluizen Over de Rijn-Scheldeverbinding liggen alleen vaste bruggen, buiten de basculebrug over de Volkeraksluizen. De directie Zuid-Holland ontwikkelt plannen tot een verregaande centralisatie van de bediening in drie centrales: Rhoon (tevens voor wegverkeer), Volkeraksluizen en Stellendam. Vanaf de Volkeraksluizen zou de bediening van een aantal andere sluizen kunnen geschieden, waaronder de Algerasluis in Krimpen, de Wilhelminasluis in Andel en enkele kleine sluizen voor de recreatievaart, plus een aantal bruggen. De bediening van de Goereesesluis te Stellendam dient in de plannen als bijstand voor de in de Volkerak-centrale bediende objecten in tijden van grote drukte. De bediening van de Kreekraksluizen moet ter plaatse geschieden en kan gecombineerd worden met die van de Bergsediepsluis.

Krammer Sluizen

Volkerak Sluizen

Bergen op Zoom

Sluis Hansweert

Kreekraksluizen

Figuur 12: Schelde-Rijnverbinding en Krammersluizen-Terneuzen

6.17 Krammersluizen-Terneuzen Vaarwegen: Krammer (143), Oosterschelde (138), Kanaal door ZuidBeveland (137), Oosterschelde (138), Westerschelde (131), Kanaal Gent-Terneuzen (130) Beheerders: RWS dir. Zeeland, Railinfrabeheer Centrale bediening: Krammersluizen

38


De bediening van de drie bruggen in het Kanaal door Zuid-Beveland geschiedt vanaf de sluizen te Hansweert. Het verdient aanbeveling de bediening van de twee bruggen over het Kanaal Gent-Terneuzen vanaf de Terneuzen opnieuw te bezien. Directie Zeeland is van plan de bediening van de zogeheten kleine objecten (de Zandkreeksluis, de Roompotsluis, de Grevelingensluis en de Bergsediepsluis) te verplaatsen naar de sluis Hansweert. Wellicht is hier ook de (provinciale) Zeelandbrug bij te betrekken. 6.18 Corridorgedachte Hiervoor zijn de mogelijkheden van centralisatie van de bediening van sluizen en bruggen in de rijksvaarwegen behandeld. Deze zijn afgebeeld in figuur 13. Er blijken heel wat mogelijkheden voor efficiëntiewinst te zijn. Toch gaat het nog om ruim 20 centrales. Een verdere concentratie is te bereiken door te streven naar één à twee centrales per corridor (figuur 14). De ultieme concentratie is één bediencentrale annex coördinatiepunt voor heel Nederland, maar deze optie lijkt voorlopig een brug te ver. Het merendeel van de vaarwegen is niet bij het rijk in beheer. De grootste ladingwinst voor de binnenvaart is op de kleinere vaarwegen te behalen, de vaarwegen die in de regel de krapste bediening hebben. Daarom moeten de kleine, niet-rijksvaarwegen uitdrukkelijk meegenomen worden in de op te stellen regionale plannen en aangesloten worden op de regionale centrales. Aan de corridors is een prioriteit toe te kennen door de in hoofdstuk 4 vermelde knelpunten en het aantal nog niet gecentraliseerde objecten in acht te nemen. Daarmee komt de prioriteitstelling als volgt uit: hoogste prioriteit -

midden prioriteit -

laagste prioriteit -

39

Vaarweg Lemmer-Delfzijl Brabantse kanalen Maasroute IJsselmeer Benedenrivieren Deltagebied IJssel c.a. Midden-Nederland Haven Rotterdam Kanaal Gent-Terneuzen


Figuur 13: Vlekkenplan met het werkingsgebied van mogelijke bediencentrales

40


Figuur 14: Vlekkenplan met het werkingsgebied van mogelijke bediencentrales met een centrale per corridor

41


7.

Conclusies en aanbevelingen

Huidige situatie De bediening van bruggen en sluizen bepaalt in belangrijke mate de vlotte doorstroming van de scheepvaart. In Nederland zijn circa 200 partijen betrokken bij de bediening van bruggen en sluizen, waaronder alleen al 140 gemeenten. Het grote aantal partijen zorgt voor een grote variëteit in de bediening. Rijkswaterstaat alleen al beheert 260 bruggen en sluizen in Nederland. De geboden bedieningstijden voor de beroepsvaart zijn gebaseerd op een vijftal door de Commissie Vaarwegbeheerders geformuleerde bedieningsregimes. De bediening voor de recreatievaart vertoont een zeer grote verscheidenheid. Gebruikerswensen De beroepsvaart vraagt bovenal een betrouwbare bediening. Landelijk gezien wenst de sector zoveel mogelijk uniformiteit in de bediening, zodat op een geheel vaartraject (corridor) gebruik gemaakt kan worden van dezelfde bedieningstijden. De markten met de grootste potenties voor de binnenvaart zijn het vervoer van eenheidsladingen, zoals containers, pallets, stadsbox, enzovoorts. Met name deze nieuwe markten vragen om beschikbaarheid van de vaarweg gedurende 24 uur per dag, 7 dagen per week. Dit geldt ook voor niet-hoofdvaarwegen, daar waar de eenduidigheid van de bedieningsregimes momenteel het minste is. De gebruikerswensen van de recreatievaart zijn vastgelegd in de ‘Beleidsvisie Recreatietoervaart Nederland. De behoefte aan bediening is het sterkst in het zomerseizoen en in de weekeinden en daarmee principieel verschillend van de behoefte van de beroepsvaart. De economische betekenis van de recreatievaart is van vergelijkbare omvang als die van de beroepsvaart. Er is dan ook alle reden rekening te houden met de wensen van de recreatievaart. Hoogteknelpunten Ligt het beweegbare deel van een brug gelijk of hoger dan de in de Richtlijnen Vaarwegen genoemde norm, dan hoeft de brug alleen open voor hoge transporten of zeilschepen met staande mast. Om het aantal brugopeningen te beperken, adviseert AVV om de doorvaarthoogte van beweegbare bruggen in gesloten stand, zeker bij nieuwbouw of renovatie, af te stemmen op de Richtlijnen Vaarwegen. In de hoofdvaarwegen zijn 28 te laag gelegen beweegbare bruggen gesignaleerd. Onverlet de overige knelpunten noemt de Kon. Schippersvereniging Schuttevaer als hoogste prioriteit: • •

42

Botlekbrug spoorbruggen over de IJssel bij Zutphen en Zwolle


Bedieningsknelpunten Sluizen en bruggen in hoofdtransportassen worden, behoudens spitssluitingen, gedurende voldoende uren bediend. Op hoofdvaarwegen komen wel knelpunten voor. Los van de wens voor containervaart continu te bedienen, zijn de volgende knelpunten voor de beroepsvaart gesignaleerd: • • • • • • •

sluis en brug St. Andries vaarroute Lemmer-Delfzijl (spoor)bruggen IJssel sluis Hengelo spoorbruggen Gouda en Alphen sluizen en bruggen Zuid-Willemsvaart Servaasbrug te Maaastricht

Wat de bedieningssituatie voor de recreatievaart betreft, adviseert de BRTN een gebiedsgerichte benadering. In het algemeen neemt de provincie daartoe het initiatief, maar ook andere beheerders kunnen als trekker fungeren. Voorts is te overwegen in de zomerperiode, wanneer er minder treinen rijden, de openingstijden van spoorbruggen te verruimen. Capaciteitsknelpunten Wanneer èn waterverkeer èn wegverkeer groeiende zijn, komt er een moment dat er onvoldoende capaciteit is om het aanbod te verwerken en is er dus een knelpunt. Wat sluizen voor de beroepsvaart betreft, is anno 2003 is alleen sprake van een knelpunt bij de sluis Eefde, althans bij het huidige aantal bedieningsuren. Bij voortgaande groei van de binnenvaart zal een aantal sluizen of sluiscomplexen echter een punt naderen, waarbij de wachttijden niet meer acceptabel zijn. Verlenging van de bedieningtstijden is een eerste optie. In opdracht van DGG voert AVV een onderzoek uit getiteld ‘Interactie modaliteiten’. Dit richt zich op de capaciteit van bruggen in de relatie weg/waterverkeer en spoor-/waterverkeer. Vanuit de spoorwegen is nu al steeds meer aandrang om bedieningstijden te beperken. In de sector van de beroepsvaart heerst grote ongerustheid hierover. Wat de recreatievaart betreft, bestaat geen toetsbare norm voor maximale sluisbelasting. Het is bekend dat in het zomerseizoen bij een aantal sluizen lange wachttijden optreden, tot 3 à 4 uur toe. Dergelijke wachttijden remmen de ontwikkeling van het watertoerisme in ons land en leiden economisch gezien tot een verliespost. Het is derhalve van belang een norm voor wachttijden te ontwikkelen, bijvoorbeeld maximaal 1 uur wachttijd op de tiende drukste dag. De grootste problemen voor de recreatievaart doen zich voor op de niet-hoofdvaarwegen. De belangrijkste knelpunten in hoofdvaarwegen zijn: • •

43

sluiscomplex te Lemmer sluizen te Kornwerderzand en Den Oever in de Afsluitdijk


Communicatieknelpunten Onvoldoende communicatie vormt te vaak een knelpunt. Met name het overhevelen van taken van DGG Spoorwegtoezicht naar Railinfrabeheer leidde tot een aanmerkelijk slechtere communicatie over bedieningstijden. Inmiddels is de procedure aangescherpt. Met het drukker worden van het verkeer te land en te water wordt goede communicatie en overleg tussen alle betrokkenen steeds belangrijker. Methoden van bedienen In de nota zijn diverse methoden van bediening beschreven. In feite is een efficiënte bediening alleen te realiseren door middel van afstandsbediening vanuit regionale bediencentrales. Betaling voor bediening buiten normale uren is wellicht een mogelijkheid zonder technische ingrepen aan de gebruikerswensen te voldoen. Bediencentrales De komst van moderne netwerken maakt het mogelijk vanuit elke plaats in Nederland elke brug en elke sluis te bedienen. De efficiëntie is voorts te verhogen door één persoon min of meer gelijktijdig meer dan één object te laten bedienen. Hiertoe is de zogenaamde duo-werk-plek ontwikkeld. Om op vaarwegen met een lage verkeersintensiteit een adequaat dienstverleningsniveau te kunnen bieden, is het wenselijk de bediening in centrales te concentreren. De centrales moeten zich richten op de bediening van objecten in de gehele corridor of vaarroute, dus de grenzen tussen beheersgebieden overstijgen. Beheerders kunnen samenwerking aangaan door middel van contractuele samenwerking of joint ventures. Enkele voorbeelden laten zien, dat het inrichten van regionale bediencentrales niets nieuws is. Er zijn diverse succesvolle voorbeelden. Een rekenvoorbeeld toont aan, dat aanzienlijke kostenbesparingen zijn te bereiken in de personele sfeer. De terugverdientijd bedraagt in het gehanteerde rekenvoorbeeld slechts 4 jaar. De winst van bediencentrales (meer bedienuren, minder personeel) is pas te incasseren, nadat de initiële investeringen zijn gepleegd. Vlekkenplan In hoofdstuk 6 is een vlekkenplan geschetst voor het samenbrengen van de bediening van diverse objecten in een aantal centrales. Vooralsnog is het plan beperkt tot de rijksvaarwegen. Nadere uitwerking in regionale plannen is noodzakelijk. De drijvende gedachten achter het vlekkenplan zijn: meer objecten vanuit centrales bedienen innovatieve werkwijzen en technieken toepassen intermodaal en beheersgrensoverstijgend werken bestaande gebouwen optimaal benutten

44


Dit heeft als voordeel: aanzienlijk minder kosten voor beheerders meer service aan verladers en scheepvaart mogelijk betere werkomstandigheden voor het personeel Een rekenvoorbeeld geeft aan, dat bij een conservatief geschatte realisatie van 10 grote regionale bediencentrales is een investering van € 40 miljoen vereist, waar volgens het rekenvoorbeeld een besparing van 200 fte tegenover staat. Een deel van de besparing ware te gebruiken om de service aan de scheepvaart uit te breiden. AVV adviseert op grond van het geschetste vlekkenplan over te gaan tot het opstellen van concrete plannen voor regio’s of corridors. Het opstellen daarvan dient in nauwe samenspraak met of door de vaarwegbeheerders te geschieden. Fasering en prioritering Er zijn diverse stappen mogelijk om de hiervoor beschreven visie te realiseren. Samengevat komt dir neer op: 1. 2. 3. 4.

huidige situatie met mogelijkheid van bediening op maat tegen betaling ruim 20 bediencentrales volgens het in figuur 13 geschetste vlekkenplan 10 bediencentrales per corridor volgens het in figuur 14 geschetste vlekkenplan één bediencentrale en/of coördinatiepunt voor heel Nederland

Optie 2 is met de huidige stand van de techniek zeker haalbaar en kan op termijn overgaan in optie 3. Optie 3 heeft de voorkeur. Optie 4 is waarschijnlijk té vergaand. De corridors met de meeste problemen en dus de hoogste prioriteit zijn momenteel de vaarweg Lemmer-Delfzijl, de Brabantse kanalen en de Maasroute.

45


CEMT class

Figuur 15: Vaarwegen naar CEMT-klasse

46


8.

Geraadpleegde literatuur

Commissie Vaarwegbeheerders: Leidraad m.b.t. de bedieningstijden van sluizen en bruggen Rotterdam 1991 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Bedieningsplan sluizen en bruggen rijksvaarwegen Rotterdam 1991 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Beheerders met lef …, besturen op afstand Rotterdam 1999 NEI/MERC De Nederlandse structuur Delft 1999

watersportindustrie,

economische

Commissie Vaarwegbeheerders: Richtlijnen Vaarwegen Rotterdam 1999 (in revisie) Stichting Recreatietoervaart Nederland: Beleidsvisie Recreatie Toervaart Nederland 2000 Den Haag 2000 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Beleidsadvies brug- en sluisbediening Rotterdam 2000 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Brug- en sluisbediening, vormen van samenwerking Rotterdam 2001 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Bedieningstijden van sluizen en bruggen, uitgave 2001 Rotterdam 2001 Directoraat-Generaal Goederenvervoer: Vaar-Plan 2001-2005 Den Haag 2001 Adviesdienst Verkeer en Vervoer: Vaarwegen in Nederland, uitgave 2002 Rotterdam 2002

47


betekenis

en

9.

Bijlagen

9.1

Beheerders en aantal bediende objecten

beheerder

bruggen

sluizen

totaal

1318

343

Rijkswaterstaat totaal

146

116

Groningen

5

0

Friesland

8

0

Drente

0

0

Overijssel

5

8

Gelderland

0

3

13

11

7

15

Noord-Holland

20

4

Zuid-Holland

22

11

Zeeland

23

15

Noord-Brabant

37

18

Limburg

6

31

Provincies

329

91

Gemeenten

639

60

Havenbedrijven totaal

46

8

Groningen Seaports

3

0

Amsterdam

10

4

Rotterdam

33

4

Waterschappen

62

59

Spoorwegen

65

0

Overig

31

9

Flevoland Utrecht

bron: Vaarwegen in Nederland (ViN), versie 2002

48


9.2

ViN

Bedieningstijden van sluizen en bruggen in hoofdtransportassen

vaarwegnaam

code 101

102

sluizen

bruggen

norm: 168 uur/week

norm: 168 uur/week

Boven-Rijn en Waal,

hooggelegen of vaste

Beneden-Merwede en

bruggen,bediening voor de

Noord

zeevaart overdag op afroep

Nieuwe Maas en

Brienenoord, Erasmus en

Nieuwe Waterweg

Koninginnebrug 168 u/wk, alle met spitssluiting

108

Nieuwe Merwede en

alleen vaste bruggen

Hollands Diep 111

Oude Maas

168 u/wk, spoorbrug Dordt opening 1 x per 2 uur, Spijkenisse met spitssluiting

115

Hartelkanaal

geen (actieve) sluizen

168 u/wk op afroep, Hartelbrug met spitssluiting

116

129

Calandkanaal en Beer-

Rozenburgsesluis

kanaal

168 u/wk

Schelde-Rijnverbinding Volkeraksluizen en

Calandbrug 168 u/wk


Kreekraksluizen 168 u/wk 130

137

Kanaal Gent-

sluizen Terneuzen

Sas van Gent en Sluiskil

Terneuzen

168 u/wk

168 u/wk met spitssluiting

Kanaal door Zuid-

sluis Hansweert 168 u/wk

Vlakebrug en Postbrug 168

Beveland

u/wk, opening 2 x per uur

143

Krammer

Krammersluizen 168 u/wk

225

Amsterdam-Rijnkanaal

sluizen 168 u/wk


233

Noordzeekanaal

sluizen IJmuiden en

Schellingwoudebrug 168 u/

Oranjesluizen 168 u/wk

wk, opening 1 x per 20 min.

bron: Bedieningstijden van sluizen en bruggen op www.rws-avv.nl

49


9.3

Bedieningstijden van sluizen en bruggen in doorgaande hoofdvaarwegen

ViN

vaarwegnaam

code 002

Eemskanaal

sluizen*

bruggen*

norm: 146 uur/week

norm: 146 uur/week

zeesluis Farmsum 168 u/wk

142 u/wk; Driebondsbrug met spitssluiting

003

v. Starkenborghkanaal

Gaarkeuken- en Oostersluis

142 u/wk, Busbaanbrug

142 u/wk

en Eibersburenbrug op afroep

021

Prinses Margrietkanaal

Pr. Margrietsluis 142 u/wk

78 à 98 u/wk afhankelijk seizoen, deels op afroep, spoorbrug Grou 3 x p.u.

084

Gelderse IJssel, Ketel-

spoorbrug Zutphen 168

diep en Ketelmeer

u/wk, 1 à 2 x per uur, spoorbrug Hattem 100 u/wk, 2 x per uur, stadsbrug Kampen 146 u/wk met spitssluiting, Eilandbrug 100 à 92 u/wk, met spitssluiting, Ketelbrug 168 u/wk met spitssluiting

101a

Kanaal van St. Andries

sluis 102 u/wk

103

Neder-Rijn en Lek

sluizen Driel, Amerongen en


Hagestein 146 u/wk 119

Maas-Waalkanaal

sluis Weurt 142 u/wk

vaste bruggen

150

Maas, Julianakanaal,

sluizen 142 u/wk

vaste bruggen, behalve St.

Amer, Bergsche Maas

Servaasbrug 102 u/wk**

225e

Lekkanaal

Beatrixsluis 168 u/wk

230

Amsterdam-Lemmer

Houtribsluis 168 u/wk

*


indien twee getallen worden genoemd gelden deze voor winter- resp. zomerseizoen

** indien sluis Limmel in bedrijf wegens hoogwater: 142 uur/week


50


9.4 Bedieningstijden van sluizen en bruggen in overige hoofdvaarwegen

ViN

vaarwegnaam

sluizen*

bruggen*

norm: 100 uur/week

norm: 100 uur/week

Twentekanaal incl.

sluizen Eefde en Delden


zijkanaal naar Almelo

142 u/wk, sluis Hengelo

code 081

63 u/wk 086

Zwarte Water

sluis alleen in gebruik bij

Ramspolbrug 88 u/wk

gesloten stormstuw 088

121

Meppelerdiep

stormstuw zonder scheep-

Meppelerdiepbrug te

vaartsluis

Zwartsluis 100 u/wk

Gekanaliseerde Dieze

Henriëttesluis 106 à 116

bruggen 92 u/wk,

en Zuid-Willemsvaart

u/wk, sluis 0 en sluis

Orthen- en St. Anthonie-

t/m Veghel

Schijndel 92 u/wk,

brug met spitssluiting

sluis 0 met spitssluiting 211

Hollandsche IJssel

sluis alleen in gebruik bij

Algerabrug 143 u/wk

gesloten stormstuw

met spitssluiting, alleen bij gesloten stormstuw

270

Gouwe

Julianasluis 100 à 113

3 bruggen 150 u/wk,

uur/week

spoorbrug Alphen 4 x per uur,spoorbrug Gouda enkele malen per dag

* indien twee getallen worden genoemd gelden deze voor winter- resp. zomerseizoen


51


9.5 Bedieningstijden van sluizen en bruggen in overige rijksvaarwegen, voor zover van belang voor de beroepsvaart

ViN

vaarwegnaam

code 86

Zwolle-IJsselkanaal

sluizen*

bruggen*

norm: 100 uur/week

norm: 100 uur/week

Spooldersluis 106 u/wk

Zwartewaterbrug 108 u/wk Twistbrug en Mastenbroekbrug 108 u/wk

117

Haringvliet

Goereesesluis 168 u/wk

Haringvlietbrug 70 u/wk of op afroep

120

121

122

Heusdensch Kanaal +

Wilhelminasluis Andel

Afgedamde Maas

92 à 101 u/wk

Zuid-Willemsvaart ten

10 sluizen 88 u/wk

zuiden van Veghel

Bosscheveldsl. 100 u/wk

Noordervaart

sluis Nederweert alleen

2 bruggen alleen op

op afroep 45 u/wk

afroep 45 u/wk

5 bruggen 88 à 92 u/wk

123

Wessem-Nederweert

sluis Panheel 94 u/wk

124

Amertak + Wilhelmina-

sluis I, II en III 88 à 98

kanaal tot Tilburg

u/wk

125

Markkanaal

Marksluis 88 à 98 u/wk

138

Oosterschelde

Bergsediepsluis 70 à 98

Zeelandbrug 102 u/wk

u/wk; Roompotsluis 114

enkele malen per uur of op

à 136 u/wk; Zandkreek-

afroep


sluis 136 u/wk 226

Merwedekanaal van

Koninginnesluis en


Lek tot Amsterdam-

sluis Nieuwegein 88 à

deels op afroep

Rijnkanaal

101 u/wk

251

IJsselmeer, Enkhuizen

Naviduct 168 u/wk

301

IJsselmeer, Kornwer-

Lorentzsluis 168 u/wk

derzand 302

IJsselmeer, Den Oever

Stevinsluis 168 u/wk

* indien twee getallen worden genoemd gelden deze voor winter- resp. zomerseizoen


52


9.6

ViN

Beweegbare bruggen in hoofdvaarwegen die in gesloten stand meer dan 5 cm lager zijn dan de norm van de Richtlijnen Vaarwegen (exclusief bruggen over sluizen)

vaarwegnaam

brugnaam

CEMT

doorvaarthoogte

klasse

norm

maat*

Borgbrug

Va

7,0

1,0

Bloemhofbrug

Va

7,0

1,1

Woldbrug

Va

7,0

1,1

Eewerderbrug

Va

7,0

5,5

Korrewegbrug

IV

7,0

2,5

Paddepoelsterbrug

IV

7,0

1,0

Dokwerderbrug

IV

7,0

3,8

Aduarderbrug

IV

7,0

3,8

Zuidhorn

IV

7,0

3,8

Draaibrug Stroobos

IV

7,0

2,25

Draaibrug Schuilenburg

IV

7,0

1,8

Spoorbrug Zutphen

Va

7,0

6,2

Spoorbrug Zwolle

Va

7,0

6,2

Stadsbrug Kampen

Va

7,0

5,45

code 001

003

021

084

Eemskanaal

Van Starkenborghkanaal

Prinses Margrietkanaal

IJssel

086

Ketelmeer/Ramsdiep

Ramspolbrug

Va

7,0

5,65

111

Oude Maas

Botlekbrug

VIb

9,1

8,0

121

Zuid-Willemsvaart tot

Orthenbrug

II

6,1

3,75

Veghel

Van Kasterenbrug

II

6,1

3,9

Hinthamersbrug

II

6,1

3,3

St. Anthoniebrug

II

6,1

1,5

Den Dungensebrug

II

6,1

1,0

Brug Sas van Gent

VIb

9,1

7,0

Brug Sluiskil

VIb

9,1

7,0

130

Kanaal Gent-Terneuzen

150

Maas

Sint Servaasbrug

Va

7,0

6,35

290

Gouwe

Spoorbrug Alphen

IV

7,0

1,2

Brug Boskoop

IV

7,0

2,5

Brug Waddinxveen

IV

7,0

2,5

Coenekoopbrug

IV

7,0

4,3

* ten opzichte van het plaatselijk geldende referentievlak


53


9.7

ViN

Vaste bruggen in hoofdvaarwegen die meer dan 5 cm lager zijn dan de norm van de Richtlijnen Vaarwegen

vaarwegnaam

brugnaam

CEMT

doorvaarthoogte

klasse

norm

maat*

Noordzeebrug

IV

7,0

6,8

Spoorbrug Groningen

IV

7,0

6,8

Spoorbrug Zuidhorn

IV

7,0

6,8

Almensebrug

IV

7,0

6,7

Ehzerbrug

IV

7,0

6,5

Dochterensebrug

IV

7,0

6,5

Lochemsebrug

IV

7,0

6,5

Mogezompsebrug

IV

7,0

6,5

Grensbrug

IV

7,0

6,5

Markelosebrug

IV

7,0

6,5

Diepenheimsebrug

IV

7,0

6,65

Hengelerbrug

IV

7,0

6,65

Dorrebrug

IV

7,0

6,6

Sint-Annabrug

IV

7,0

6,5

Vossenbrinkbrug

IV

7,0

6,6

Loofriet, A35

IV

7,0

6,5

Oelerbrug

IV

7,0

6,5

Spoorbrug Hengelo

IV

7,0

6,55

Lonnekerbrug

IV

7,0

6,5

Spoorbrug Wiene

IV

7,0

6,8

Tankinkbrug

IV

7,0

6,55

Cottwicherbrug

IV

7,0

6,5

Warmtinkbrug

IV

7,0

6,65

Linschotbrug

IV

7,0

6,5

Vredesbrug

IV

7,0

6,55

Hoenselderbrug

IV

7,0

6,65

Leemslagenbrug

IV

7,0

6,65

Wierdensebrug

IV

7,0

6,55

Spoorbrug Almelo

IV

7,0

6,5

Spoorbrug Almelo

IV

7,0

6,5

Zuid-Willemsvaart tot

Trierbrug

IV

7,0

6,2

Veghel

Spoorbrug Den Bosch

IV

7,0

5,8

Diezebrug

IV

7,0

6,4

Lambooybrug

II

6,1

5,5

Bosscheveldbrug

II

6,1

5,5

code 003

081

082

121

54

Van Starkenborghkanaal

Twentekanaal

Zijkanaal naar Almelo


129

225

Schelde-Rijnverbinding**

Amsterdam-Rijnkanaal

+

Middelrodebrug

II

6,1

5,3

Heeswijksebrug

II

6,1

6,0

Kreekrakbrug

VI

9,1

8,85

Spoorbrug Rilland

VI

9,1

8,85

Kreekrakbrug, A58

VI

9,1

8,85

Bathsebrug

VI

9,1

8,85

Amsterdamsebrug

VI

9,1

8,9

Zeeburgerbrug

VI

9,1

8,65

Muiderbrug

VI

9,1

8,65

Spoorbrug Weesp

VI

9,1

8,65

Weesperbrug

VI

9,1

8,65

Loenerslootsebrug

VI

9,1

8,65

Breukelerbrug

VI

9,1

8,65

Maarsserbrug

VI

9,1

8,65

Zuilensebrug

VI

9,1

8,65

Demkaspoorbrug

VI

9,1

8,65

Spoorbrug Utrecht

VI

9,1

8,65

Vleutensebrug

VI

9,1

8,65

VI

9,1

8,65

VI

9,1

8,65

Trambrug

VI

9,1

8,65

Jutphasespoorbrug

VI

9,1

8,6

Jutphasebrug

VI

9,1

8,65

Spoorbrug

VI

9,1

8,65

Schalkwijksebrug

VI

9,1

8,7

Goyerbrug

VI

9,1

8,65

De Meernbrug Galecopperbrug

++

* ten opzichte van het plaatselijk geldende referentievlak ** het kanaalpeil varieert 0,25 m; de vermelde maat geldt bij het hoge peil +

++

het kanaalpeil varieert 0,40 m; de vermelde maat geldt bij het hoge peil deze brug zakt bij volbelasting ca. 0,25 m door


55


Toekomstverkenning voor de bediening van sluizen en bruggen. juni 2004

Recommend Documents