Samenvatting proefschrift ‘Accessibility, land use and transport. Accessibility evaluation of land-use and transport developments and policy strategies’. Karst Geurs, 31 mei 2006, Uitgeverij Eburon, Delft. Inleiding Bereikbaarheid speelt een belangrijke rol in het functioneren van de samenleving. Mensen willen graag een goede toegang tot banen, winkels, natuur, en gezondheids-, sociale en recreatieve voorzieningen. Bedrijven willen goed bereikbaar zijn voor hun werknemers en klanten en vaak staat bereikbaarheid dan ook bovenaan ranglijstjes van vestigingsfactoren voor bedrijven. Vanwege het grote belang van bereikbaarheid voor de samenleving speelt bereikbaarheid in het Nederlandse verkeers- en vervoerbeleid en het ruimtelijke ordeningsbeleid een grote rol. De Nota Mobiliteit (Ministeries van VenW en VROM, 2006) stelt dat een goed functionerend verkeersen vervoerssysteem en een betrouwbare bereikbaarheid van deur tot deur essentieel zijn om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Nabijheid en bereikbaarheid zijn kernwoorden in het verstedelijkingsbeleid. Vanaf de jaren negentig werd nieuwbouw zoveel mogelijk gepland op locaties binnen bestaand stedelijk gebied of op locaties in de nabijheid van bestaande steden. Bij deze zogenoemde VINEX-wijken (naar de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra) werd ook ingezet op een goede bereikbaarheid per openbaar vervoer. Dit beleid wordt voortgezet in de Nota Ruimte (Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, 2006). Daarin staat bundeling van verstedelijking en economische activiteiten centraal, onder meer om economische activiteiten eenvoudiger te kunnen ontsluiten en bestaande transportinfrastructuur optimaal te kunnen benutten. Maar wat is bereikbaarheid? Ondanks de prominente rol van bereikbaarheid wordt in diverse beleidsstudies en onderzoeken bereikbaarheid veelal niet of impliciet omschreven of gedefinieerd. Het bedrijfsleven in de Randstad klaagt vaak over files: het wegennet ‘slibt dicht’ of ‘het verkeer staat vast’. Een ‘goede’ bereikbaarheid is echter niet hetzelfde als ‘geen files’. Sterker nog: weinig files kunnen goed gepaard gaan met een matige bereikbaarheid. Ter illustratie: wie bijvoorbeeld in de noordelijke provincies of in Zeeland woont staat niet vaak in de file, maar heeft ook veel minder banen, winkels en voorzieningen in de directe nabijheid tot zijn of haar beschikking. Bereikbaarheid is dus niet alleen afhankelijk van de kwaliteit van het functioneren van transportinfrastructuur, maar ook van de ruimtelijke verdeling van activiteiten. Dit is het uitgangspunt van een geografische benadering van bereikbaarheid. In dit proefschrift staat deze benadering centraal. Een geografische benadering geeft een heel ander beeld van de bereikbaarheid van de Randstad dan de traditionele verkeerskundige benadering. Ondanks de files blijken dan vanuit woonplaatsen in de Randstad nog altijd de meeste banen per auto in de spits te bereiken zijn (zie bijvoorbeeld Marlet en Woerkens, 2005). Doelstelling en onderzoeksvragen Ondanks dat in de literatuur al veel is geschreven over het begrip bereikaarheid, ontbreekt het momenteel op belangrijke onderdelen aan kennis om de bereikbaarheidseffecten van beleid goed in te kunnen schatten. Het doel van deze dissertatie is tweeledig. Het beoogt in de eerste plaats een bijdrage te leveren aan de verbetering van de huidige Nederlandse beoordelingsmethodieken voor bereikbaarheid. In de tweede plaats beoogt het inzicht te verschaffen in de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke en infrastructuurprojecten en plannen, kortweg ruimtelijke investeringen genoemd, en van ruimtelijk-infrastructurele
ontwikkelingen die niet zozeer door beleid gestuurd worden. Zoals reeds aangegeven staat een geografische benadering van bereikbaarheid centraal in dit proefschrift. Bereikbaarheid is hierbij gedefinieerd als de mate waarin de ruimtelijkinfrastructurele configuratie (groepen van) individuen in staat stelt om activiteiten of bestemmingen te bereiken met een bepaalde (combinatie van) vervoerwijze(n). Om de tekortkomingen in kennis aan te pakken zijn in dit proefschrift verschillende benaderingen van bereikbaarheid onderzocht en toegepast in case studies voor Nederland. De case studies bevatten analyses van de effecten van mogelijke toekomstige ruimtelijke investeringen (‘ex ante’ evaluatie) of ruimtelijke investeringen die in het verleden zijn gerealiseerd (‘ex post’ evaluatie). De nadruk ligt hierbij op het landelijke en regionale schaalniveau, en op het personenvervoer. De dissertatie bestaat uit zes artikelen die al zijn of nog worden gepubliceerd in wetenschappelijke tijdschriften. In ieder artikel stond een van de volgende onderzoeksvragen centraal. 1. Hoe wordt bereikbaarheid gedefinieerd en geoperationaliseerd in de literatuur en wat is de bruikbaarheid van verschillende bereikbaarheidsmaten voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen? 2. Wat is de rol van bereikbaarheid in het functioneren van de ruimtelijkinfrastructurele configuratie en de daarmee samenhangende maatschappelijke effecten, en welke onderzoeksmethoden zijn bruikbaar voor de beoordeling van de verschillende maatschappelijke effecten van ruimtelijke investeringen? 3. Hoe kunnen ‘op activiteiten gerichte’ bereikbaarheidsmaten worden gebruikt om de huidige beoordelingsmethodieken voor de bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke investeringen te verbeteren? 4. Hoe kunnen ‘op nut gerichte’ bereikbaarheidsmaten worden gebruikt om de huidige beoordelingsmethodieken voor de economische baten die reizigers ontlenen aan ruimtelijke investeringen te verbeteren? 5. Wat is de relevantie van het concept ‘optiewaarde’ als een economische batencategorie in beoordelingsmethodieken voor investeringen in openbaar vervoer? 6. Hoe kan landelijk (compact)verstedelijkingsbeleid achteraf (ex post) worden geëvalueerd, en welke ruimtelijke, verkeerskundige en bereikbaarheidseffecten, en de daaraan gerelateerde maatschappelijke en ecologische effecten, heeft het beleid gehad? De onderzoeksvragen en de resultaten van het onderzoek worden hieronder toegelicht. Samenvatting en conclusies Hoofdstuk 2, dat in 2004 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Journal of Transport Geography, beschrijft een uitgebreide literatuurstudie naar bereikbaarheid. Het hoofdstuk gaat in op de vraag wat de bruikbaarheid is van verschillende benaderingen van bereikbaarheid voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen (onderzoeksvraag 1). Uit de literatuur blijkt dat er niet één benadering voor bereikbaarheid het beste is. Verschillende situaties en studiedoelen vragen om verschillende benaderingen van bereikbaarheid. De bruikbaarheid van verschillende bereikbaarheidsmaten voor verschillende doeleinden kan wel worden beschreven met behulp van een brede set van criteria. Deze zijn: (a) de theoretische basis van de bereikbaarheidsmaat, (b) de mogelijkheden voor operationalisering, zoals databeschikbaarheid, (c) interpreteerbaarheid en communiceerbaarheid voor onderzoekers en beleidsmakers, en (d) de bruikbaarheid voor de beoordeling van mogelijke sociale en economische effecten. Het eerste criterium, de theoretische basis, stelt verschillende eisen aan een bereikbaarheidsmaat. Een bereikbaarheidsmaat moet idealiter gevoelig zijn voor vier verschillende (onderling samenhangende) onderdelen die bereikbaarheid bepalen: (a) een transport component die de weerstand weergeeft die mensen ondervinden als ze van een herkomst naar een bestemming gaan (bijvoorbeeld uitgedrukt in reistijd of reiskosten), en de waardering ervan door personen en bedrijven,
(b) een ruimtelijke component die de omvang en ruimtelijke spreiding van activiteiten weergeeft, (c) een temporele component die de beschikbaarheid van bestemmingen op verschillende tijdstippen weergeeft en de tijden waarop personen deelnemen aan bepaalde activiteiten, en (d) een individuele component die de individuele behoeften, capaciteiten en mogelijkheden van personen weergeeft. De behoefte om ergens bepaalde activiteiten te ontplooien hangt af van persoonlijke voorkeuren. Capaciteiten hangen bijvoorbeeld samen met het hebben van een rijbewijs of auto, mogelijkheden met bijvoorbeeld de hoogte van het inkomen. De verschillende criteria moeten niet als absoluut worden beschouwd. In de praktijk is het lastig om bereikbaarheidsmaten met een goede theoretische basis te ontwikkelen die ook gemakkelijk zijn te operationaliseren met behulp van bestaande gegevens en makkelijk zijn te interpreteren. In de praktijk richten verschillende benaderingen van bereikbaarheid zich op een bepaald aspect of onderdeel van bereikbaarheid, afhankelijk van het perspectief dat is gekozen. Uit de inleiding bleek al dat er twee hoofdbenaderingen van bereikbaarheid te vinden zijn: een verkeerskundige, of op infrastructuur gerichte, benadering en een geografische benadering. De geografische benadering is weer verder op te splitsen, zodat de volgende vier soorten bereikbaarheidsmaten ontstaan: (1) Op infrastructuur gerichte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op het functioneren van infrastructuur. Voorbeelden zijn: de reistijden over de weg of per trein, de dichtheid van infrastructuurnetwerken of de omvang van congestie. (2) Op activiteiten gerichte bereikbaarheidsmaten, die de nadruk leggen op de ruimtelijke component van bereikbaarheid. Centraal staat dan bijvoorbeeld de vraag hoeveel activiteiten met hoeveel moeite (bijvoorbeeld reistijd en/of afstand) vanuit bepaalde herkomstlocaties bereikbaar zijn. (3) Tijdruimte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op de beperkingen die individuen (in tijd en ruimte) hebben om te kunnen participeren in specifieke activiteiten op verschillende locaties, zoals openingstijden van winkels. (4) Op nut gerichte bereikbaarheidsmaten, die zich richten op het nut, of de economische baten, die mensen ontlenen aan het kunnen bereiken van ruimtelijke verdeelde activiteiten. De conclusie uit de literatuurstudie is dat voor de beoordeling van ruimtelijke investeringen op het nationale en regionale schaalniveau, de op activiteiten gerichte en op nut gerichte bereikbaarheidsmaten het meest geschikt zijn. Deze benaderingen nemen de meeste componenten van bereikbaarheid op bevredigende wijze mee, en kunnen worden berekend met behulp van veelal bestaande ruimtelijke en verkeersgegevens en/of –modellen. De traditionele op infrastructuur gerichte bereikbaarheidsmaten hebben grote tekortkomingen, voornamelijk omdat ze onvoldoende rekening houden met de ruimtelijke component van bereikbaarheid. Tijdruimte benaderingen zijn theoretisch heel bevredigend, maar zijn veel lastiger te operationaliseren en toepassingen houden vooralsnog geen rekening met de wederzijdse relaties tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer (zie hoofdstuk 3). Op activiteiten en op nut gerichte benaderingen kunnen elkaar goed aanvullen. Op activiteiten gerichte benaderingen zijn bruikbaar in studies naar de sociale effecten van ruimtelijke investeringen, aangezien deze de ruimtelijke verdeling van sociale en economische activiteiten weergeeft. Op nut gerichte benaderingen van bereikbaarheid zijn bruikbaar in economische evaluaties van ruimtelijke investeringen. Hoofdstukken 4 en 5 beschrijven toepassingen en nadere uitwerkingen van beide benaderingen. Ruimtelijke investeringen kunnen vele verschillende maatschappelijke gevolgen hebben. Hoofdstuk 3, dat in 2004 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift European Journal of Transport and Infrastructure Research, beschrijft een conceptueel model voor factoren die ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelingen in verkeer en vervoer beïnvloeden, en de maatschappelijke effecten
daarvan. Hieruit blijkt dat bereikbaarheid een belangrijke rol speelt in de relatie tussen ruimte en verkeer en vervoer. Zo hangt de keuze van mensen en bedrijven om zich ergens te vestigen mede af van de mate waarin bepaalde activiteiten (zoals werk, winkels, voorzieningen) vanaf deze plek te bereiken zijn. De aard, omvang en locaties van activiteiten bepalen weer (mede) de behoefte aan verplaatsingen om de afstanden tussen ruimtegebonden bestemmingen te overbruggen. De omvang en ruimtelijke verdeling van verkeer beïnvloedt weer mede de weerstanden van verplaatsingen (in tijd, kosten en moeite), en dus de mate waarin ruimtelijk verdeelde activiteiten bereikt kunnen worden. Kortom: ruimte en verkeer en vervoer beïnvloeden elkaar in twee richtingen. Ruimtelijke investeringen die ingrijpen in de ruimtelijke configuratie, infrastructuur, of beide, kunnen vele maatschappelijke effecten hebben. Deze worden meestal onderverdeeld in drie categorieën: economische, sociale en ecologische. Om deze effecten in te kunnen schatten, worden in de literatuur verschillende onderzoeksmethoden gebruikt. Hoofdstuk 3 geeft een kort overzicht van die verschillende onderzoeksmethoden, met de nadruk op zogenoemde grondgebruik/transport-interactiemodellen. Deze modellen houden expliciet rekening met de terugkoppelingen tussen ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer. Vijf Nederlandse en buitenlandse modellen zijn in het hoofdstuk beschreven, waaronder de Leefomgevingsverkenner. Dit model is in twee case studies in deze dissertatie toegepast (zie hoofdstuk 4 en 6). De buitenlandse modellen blijken, veel beter dan de Nederlandse, in staat te zijn een belangrijk deel van de mogelijke ruimtelijke, verkeerskundige, economische, ecologische en sociale effecten van ruimtelijke investeringen in te kunnen schatten. Desondanks zijn ook deze modellen niet in staat om macro-economische effecten en een groot deel van mogelijk relevante sociale effecten in te schatten. Hoofdstuk 4, dat in 2003 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Environment and Planning B: Planning and Design, analyseert de geschiktheid van op activiteiten gerichte bereikbaarheidsmaten voor de beoordeling van bereikbaarheidseffecten van ruimtelijke investeringen (onderzoeksvraag 3). In een scenariostudie zijn verschillende bereikbaarheidsmaten toegepast. Hierbij is gebruik gemaakt van een bestaand toekomstscenario om ontwikkelingen in de bereikbaarheid van banen met de auto te onderzoeken. Het gaat om een trendvariant die een ruimtelijk toekomstbeeld van Nederland geeft voor het jaar 2020. Bij analyse van de bereikbaarheid van banen voor de beroepsbevolking is onderscheid gemaakt naar twee opleidingsniveaus (hoog en laag- tot middelhoog). Daarnaast is het effect van concurrentie op de arbeidsmarkt op de bereikbaarheid van banen onderzocht. Wat dit inhoudt, en het belang hiervan, kan worden geïllustreerd met de Amsterdamse Zuidas. De Zuidas is in ontwikkeling als een centraal stedelijk gebied waar op termijn twaalfduizend mensen wonen en vijftigduizend mensen werken. Wat heeft dit voor bereikbaarheidseffecten? Een toename van economische activiteiten levert volgens gangbare geografische bereikbaarheidsmaten een hogere bereikbaarheid van banen voor omwonenden op. Een bekende en veel gebruikte bereikbaarheidsmaat, de bereikbaarheidspotentiaal, sommeert bijvoorbeeld het aantal banen dat met een bepaalde reistijd of -kosten bereikt kan worden, waarbij verder weg gelegen bestemmingen minder belangrijk zijn. Maar deze operationalisatie houdt geen rekening met de ruimtelijke spreiding van de beroepsbevolking ten opzichte van banen. Dit kan een veel te positief bereikbaarheidsbeeld opleveren. Als heel veel bedrijven zich gaan vestigen op een bepaalde locatie, zoals de Zuidas, dan overtreft het aantal beschikbare banen in ruime mate de omvang van de beroepsbevolking die op een relatief beperkte reisafstand woont. Hierdoor zouden bedrijven sterk moeten gaan concurreren op de arbeidsmarkt. Uit de analyses in hoofdstuk 4 blijkt dat zowel het opleidingsniveau van de beroepsbevolking als de ruimtelijke verdeling van de beroepsbevolking ten opzichte van banen een significante invloed heeft op de omvang en ruimtelijke verdeling van
de bereikbaarheid van banen per auto. Als rekening wordt gehouden met het opleidingsniveau neemt allereerst het absolute niveau van bereikbaarheid af, ruwweg met de helft, want de helft van de banen valt immers af omdat ze het ‘verkeerde’ opleidingsniveau hebben. Het deel van de beroepsbevolking met een laag opleidingsniveau komt dan bijvoorbeeld niet in aanmerking voor banen waar een universitaire opleiding vereist is. Bereikbaarheidsmaten die rekening houden met de ruimtelijke verdeling van de beroepsbevolking ten opzichte van banen geven een ‘vlakker’ ruimtelijk beeld van bereikbaarheid dan gangbare geografische bereikbaarheidsmaten. De bereikbaarheid van banen scoort, ten opzichte van gangbare maten, lager in centraal stedelijke gebieden (met een relatief grote beroepsbevolking) en hoger in perifere gebieden (vanwege de kleine beroepsbevolking). Desondanks wijzigt de ruimtelijke verdeling van bereikbaarheid niet radicaal. Nog steeds zijn vanuit woonplaatsen in de Randstad de meeste banen te bereiken. Dit komt door de ruimtelijk-economische structuur van Nederland. De Nederlandse steden en dorpen zijn, zeker in vergelijking tot buitenlandse metropolitane gebieden zoals Londen, redelijk compact en kennen een relatief goede menging van wonen en werken. Hierdoor lijkt de ruimtelijke verdeling van de bereikbaarheid van de beroepsbevolking zeer sterk op die van banen. Zelfs als extremere ruimtelijke toekomstscenario’s worden onderzocht, zoals in hoofdstuk 5, blijft de huidige ruimtelijk-economische structuur dominant. Ook dan wijzigt de ruimtelijke verdeling van de bereikbaarheid van banen niet heel sterk als concurrentie op de arbeidsmarkt wordt meegenomen in de berekeningen. In hoofdstuk 5, dat medio 2006 verschijnt in het wetenschappelijke vaktijdschrift Environment and Planning B: Planning and Design, zijn op nut gebaseerde bereikbaarheidsmaten onderzocht (onderzoeksvraag 4). Bij de evaluatie van ruimtelijke investeringen spelen niet alleen de bereikbaarheidseffecten zelf een belangrijke rol, maar ook de economische baten van de investeringen. Over de beoordeling van de economische effecten van transportinfrastructuurprojecten bestaat in Nederland een hoge mate van consensus. Al sinds 2000 wordt in Nederland de leidraad ‘Overzicht Effecten Infrastructuur’ (OEI) (Eijgenraam et al., 2000) gebruikt als beoordelingskader van grote transportinfrastructuurprojecten. Hierbij worden de verkeerskundige effecten van het project berekend met verkeersmodellen, die vervolgens worden doorvertaald naar reizigersbaten met behulp van de zogenoemde ‘rule-of-half’ of halveringsregel. Met deze halveringsregel kunnen de reizigersbaten van een project worden berekend op basis van de verschillen in de omvang van verplaatsingen en de (gegeneraliseerde) reiskosten tussen twee scenario' s: met en zonder een project. Hierbij worden de reizigersbaten voor mensen die toch al reizen volledig meegenomen en die van mensen die vaker, verder, of met een andere vervoerwijze gaan reizen, slechts voor de helft (vandaar de term halveringsregel). Deze methode is bijvoorbeeld toegepast in de economische analyse van de Nota Mobiliteit (CPB, 2005). Deze beoordelingsmethode is echter niet bedoeld en geschikt voor de beoordeling van ruimtelijke plannen of projecten. Dit komt omdat de halveringsregel veronderstelt dat alle reizigersbaten het resultaat zijn van een wijziging van de reiskosten. Veranderingen in de ruimte hoeven echter niet samen te hangen met een wijziging in de reiskosten. Neem het voorbeeld van de Amsterdamse Zuidas. Ruimtelijk beleid stimuleert op deze locatie de realisatie van tienduizenden werkplekken. De halveringsregel zal echter geen reizigersbaten berekenen ten opzichte van de huidige situatie, uitgaande van een gelijkblijvende kwaliteit van transportinfrastructuur. Dit is natuurlijk geen bevredigend resultaat. De bereikbaarheid in geografische zin, het aantal economische activiteiten binnen bereik, neemt voor omwonenden immers fors toe. In theorie zouden deze baten in de grondprijs tot uitdrukking kunnen komen, maar dat is vrij lastig meetbaar, zeker in de sterk gereguleerde Nederlandse grondmarkt. In hoofdstuk 5 is een alternatieve benadering gevolgd. Om de reizigersbaten van ruimtelijke investeringen af te leiden, is een op nut gerichte bereikbaarheidsmaat toegepast. Een dergelijke bereikbaarheidsmaat geeft het nut weer, of de economische
baten, die mensen ontlenen aan het kunnen bereiken van ruimtelijk verdeelde activiteiten. Met deze benadering kunnen de reizigersbaten worden berekend van ruimtelijke projecten of plannen, infrastructurele projecten, of een combinatie van die twee. Dit is onderzocht in een scenariostudie naar intensief en meervoudig ruimtegebruik in de Randstad. Hierbij is gebruik gemaakt van de eerder genoemde Leefomgevingsverkenner om ruimtelijke en verkeersontwikkelingen te simuleren. In deze studie is verondersteld dat circa eenderde van de toename van de vraag naar commerciële en niet-commerciële diensten in de Randstad in de periode 1996-2030 rondom stationslocaties wordt geconcentreerd. De eerste conclusie uit de studie is dat het meerwaarde heeft om in de berekening van bereikbaarheid rekening te houden met de wederzijdse afhankelijkheid tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer. De concentratie van werkgelegenheid op stationslocaties bleek in de scenariostudie te resulteren in een ruimtelijke herverdeling van werkgelegenheid. Op sommige locaties werden bijvoorbeeld extra bedrijven aangetrokken, op andere locaties trokken juist bestaande bedrijven weg. Dit maakt dat een toename van werkgelegenheid niet één op één te vertalen is in een toename van bereikbaarheid. De tweede conclusie is dat op nut gerichte bereikbaarheidsmaten meerwaarde hebben bij de evaluatie van de reizigersbaten van ruimtelijke investeringen. De concentratie van economische activiteiten rondom treinstations bleek significante bereikbaarheidsbaten op te kunnen leveren voor treinreizigers. Bovendien blijkt dat de economische baten van bereikbaarheidsverbeteringen onderhevig zijn aan de zogenoemde ’wet van de afnemende meeropbrengsten’. Een sterke concentratie van banen bij een klein aantal treinstations met de hoogste kwaliteit van treinverbindingen (stations van hogesnelheidstreinen) bleek minder grote bereikbaarheidsbaten op te leveren voor treinreizigers dan een minder sterke concentratie bij een groter aantal treinstations met goede kwaliteit van treinverbindingen (intercity- en HSL-stations). Hoofdstuk 6, dat eind 2006 verschijnt in het wetenschappelijke vaktijdschrift Transport Reviews, gaat in op de relatie tussen bereikbaarheid en het begrip optiewaarde. Bij de waardering van bereikbaarheid gaat het niet alleen om de werkelijk gemaakte verplaatsingen, maar eveneens om de mogelijkheden daartoe. Dit laatste komt tot uiting in het begrip optiewaarde. Het begrip heeft zijn oorsprong in de milieueconomie en wordt gebruikt om bijvoorbeeld natuurgebieden geldelijk te waarderen. Optiewaarden kunnen worden omschreven als een soort risicopremie die individuen bereid zijn te betalen voor een goed of dienst, bovenop hun gebruiksbaten, om ervoor te zorgen dat deze beschikbaar blijft voor onverwacht toekomstig gebruik. Automobilisten kunnen bijvoorbeeld bereid zijn te betalen voor het in stand houden van een treinverbinding voor een onverwachte vervoervraag in situaties waarin hun auto niet beschikbaar is, zoals autopech (de trein als ‘back-up’ verplaatsingswijze). Treinreizigers kunnen ook optiewaarde hebben, omdat zij ook de trein als verplaatsingsoptie kunnen waarderen voor verplaatsingen die zij nu nog niet of met andere vervoerwijzen maken. In het buitenland zijn tot nu toe slechts enkele studies verricht naar de optiewaarde van stedelijke en regionale bus- en treinverbindingen. Het hoofdstuk beschrijft de eerste verkennende studie in Nederland naar de relevantie van optiewaarden in de beoordeling van economische baten van regionale spoorlijnen (onderzoeksvraag 5). Als onderzoeksmethode is gekozen voor een web-enquête. Daarin zijn keuze-experimenten opgenomen waarmee de betalingsbereidheid van omwonenden (treinreizigers en niet-gebruikers) voor het eigen gebruik, optiegebruik en gebruik door derden afzonderlijk kan worden geschat. De regionale treinverbindingen Arnhem-Winterswijk en Leiden-Alpen a/d Rijn-Gouda zijn als case studie gekozen. De web-enquête is afgenomen onder omwonenden van beide spoorlijnen die lid zijn van een landelijk internetpanel. De belangrijkste conclusie uit het onderzoek is dat optiewaarden een belangrijke batencategorie lijken te vormen voor de onderzochte spoorlijnen. Omwonenden (treinreizigers en niet-gebruikers) van de spoorlijnen Arnhem-Winterswijk en Leiden-Alpen a/d Rijn-Gouda lijken bereid gemiddeld 7 à 8 euro per maand te betalen voor het behoud van de spoorlijn voor onverwachts toekomstig gebruik. Deze optiewaarde is additioneel ten opzichte van de
betalingsbereidheid voor daadwerkelijk treingebruik en gebruik door derden; economische batencategorieën die traditioneel in kosten-batenanalyses van infrastructuurprojecten worden meegenomen. Hoofdstuk 7, dat begin 2006 is gepubliceerd in het wetenschappelijke vaktijdschrift Urban Studies, beschrijft een analyse van het landelijke compacte verstedelijkingsbeleid zoals dat vanaf de jaren zeventig is gevoerd. In Nederland, en in het buitenland, is het vrij gebruikelijk om een zogenoemde ex ante analyse van effecten van ruimtelijk beleid en infrastructuurbeleid te verrichten. Een dergelijke analyse levert informatie op die gebruikt wordt bij de besluitvorming over het beleid. Zo stelt het Ministerie van Verkeer en Waterstaat sinds 2000 de toepassing van de zogenoemde leidraad ‘Overzicht Effecten Infrastructuur’ verplicht om vooraf te onderzoeken of grote infrastructuurprojecten maatschappelijk rendabel zijn. Veel minder gebruikelijk is het om achteraf (ex post) de effecten van ruimtelijk beleid of infrastructuurbeleid te beoordelen. Dit lijkt verrassend gezien de massale investeringen die in het verleden zijn gerealiseerd. Bovendien staat het nut van het gevoerde ruimtelijke beleid al sinds de jaren negentig ter discussie. Het compacte verstedelijkingsbeleid dat al sinds de jaren zeventig centraal staat in de ruimtelijke ordening was onder meer bedoeld om zuinig om te gaan met de schaarse ruimte, het beschermen van open en waardevolle gebieden (zoals het Groene Hart) en het reduceren van automobiliteit en daaraan gerelateerde milieubelasting. Er is echter opvallend weinig onderzoek verricht naar de mate waarin het gevoerde beleid ook daadwerkelijk heeft bijgedragen aan deze doelen. In hoofdstuk 7 staat de vraag centraal hoe het compacte verstedelijkingsbeleid ex post kan worden beoordeeld, en welke ruimtelijke, verkeerskundige en bereikbaarheidseffecten, en daar aan gerelateerde maatschappelijke en ecologische effecten, het beleid heeft gehad (onderzoeksvraag 6). Als onderzoeksmethode is gekozen voor een scenariostudie. De scenariostudie bestond uit drie delen. In de eerste plaats is een nieuwe versie van de Leefomgevingsverkenner ontwikkeld waarmee de gerealiseerde ruimtelijke en verkeersontwikkelingen vanaf 1970 tot 2000 op gedetailleerd schaalniveau (500 bij 500 meter) zijn gesimuleerd. Dit is het referentiescenario van de studie. In de tweede plaats zijn twee alternatieve ruimtelijk scenario’s ontworpen die een beeld geven van Nederland in het jaar 2000 als het compacte and restrictieve verstedelijkingsbeleid niet zou zijn gerealiseerd. Dit betekent bijvoorbeeld dat volop gebouwd had kunnen worden in het Groene Hart. De twee scenario’s verschillen in aannames over de regionale ontwikkeling van bevolking en werkgelegenheid in Nederland. In het ene scenario is de werkelijke ontwikkeling aangehouden, in het andere scenario is verondersteld dat een groter deel van de groei van de bevolking en werkgelegenheid vanaf 1970 in centraal gelegen regio’s in Nederland (onder meer in het Groene Hart en regio Utrecht) terecht zou zijn gekomen. De scenario’s geven hiermee een bandbreedte in mogelijke effecten aan en zijn met inschattingen van deskundigen op het gebied van wonen, werken en verkeer en vervoer tot stand gekomen. Tenslotte is een groot aantal mogelijke effecten van de alternatieve scenario’s doorgerekend met de Leefomgevingsverkenner. Het gaat om ruimtelijke effecten, zoals de compactheid van het stedelijke gebied, verkeerskundige effecten, zoals de omvang van autogebruik en openbaar-vervoergebruik, bereikbaarheidseffecten, zoals de snelheid op het wegennet en de potentiële bereikbaarheid van banen en bevolking en milieu-effecten, zoals de uitstoot van CO2 en geluid van wegverkeer en de mate van versnippering van natuurgebieden. De belangrijkste conclusie uit de studie is dat het compacte verstedelijkingsbeleid vanaf de jaren zeventig heeft bijgedragen aan de ruimtelijke en verkeersgerelateerde intenties van het beleid. Zonder het gevoerde beleid zouden verstedelijkingspatronen veel verspreider zijn geweest. De omvang van het autogebruik was circa vijf tot tien procent hoger geweest met als gevolg een hogere uitstoot van emissies en geluid in stedelijke gebieden en natuurgebieden. Congestie zou zijn toegenomen en de potentiële bereikbaarheid van werk en bevolking was vijf tot enkele tientallen
procenten lager geweest. Daarnaast zouden natuurgebieden sterker versnipperd zijn geweest door een toename van verstedelijking en autoverkeer. De verschillende analyses uit deze dissertatie lijken de huidige bundelingsstrategie uit de Nota Ruimte te ondersteunen. Deze strategie richt zich op de concentratie van verstedelijking binnen bestaand stedelijk gebied en in nieuwe clusters dichtbij bestaande steden in de Randstad. De bereikbaarheid van sociale en economische activiteiten zal voor bestaande en nieuwe bewoners vermoedelijk beter zijn dan wanneer voor een meer gespreide verstedelijkingsvorm zou zijn gekozen. Bovendien zal een voortzetting van het compacte verstedelijkingsbeleid, net als in het verleden, positieve effecten kunnen hebben op de omvang van de automobiliteit, milieueffecten en behoud van open landschappen en natuur. Aanbevelingen voor verder onderzoek In een groot aantal richtingen kan vervolgonderzoek worden ingezet. Een eerste belangrijke richting voor verder onderzoek is de ontwikkeling van tijdruimte bereikbaarheidsmaten. In de literatuur zijn enkele voorbeelden te vinden die tijdruimte benaderingen integreren met op nut gebaseerde benaderingen (zie onder meer Dong et al., 2006). Dit is een theoretisch interessante insteek die een sterke verbetering op zou kunnen leveren van bereikbaarheidsanalyses van ruimtelijke investeringen en van hun sociale en economische effecten. Er is echter nog een lange weg te gaan voordat een dergelijke benadering toegepast kan worden in praktische evaluaties van ruimtelijke investeringen op landelijke of regionale schaal. Bestaande tijdruimte benaderingen richten zich namelijk op de analyse of modellering van dagelijkse activiteiten- en verplaatsingspatronen. Deze houden geen rekening met de wederzijdse afhankelijkheden tussen bereikbaarheid, ruimtelijke ontwikkelingen en verkeer en vervoer die op de lange termijn een belangrijke rol kunnen spelen. Dit zou een integratie van tijdruimte benaderingen vergen met grondgebruik/transportinteractiemodellen. Dit gaat vooralsnog veel verder dan de huidige ‘state-of-the-art’ modellen. Verder onderzoek naar een combinatie van beide benaderingen lijkt meer voor de hand te liggen. Dit zou betekenen dat de effecten van ruimtelijke investeringen eerst op hoofdlijnen met op activiteiten gerichte en op nut gerichte bereikbaarheidsmaten worden onderzocht met behulp van een grondgebruik/transportinteractiemodel. Vervolgens kunnen dan gedetailleerdere tijdruimte bereikbaarheidsanalyses uitgevoerd worden. Op landelijke schaal zijn hiervoor inmiddels modellen voor beschikbaar of in ontwikkeling. Een tweede richting voor verder onderzoek wijst naar onzekerheden in het verkeersen vervoersysteem. In onderzoek en beleid is inmiddels veel aandacht voor onzekerheden in reistijden. Het begrip betrouwbare reistijden staat bijvoorbeeld centraal in de Nota Mobiliteit. Maar ook andere eigenschappen van een reis kunnen in meer of mindere mate onzeker zijn. Denk aan de kans op een zitplaats in de trein in de spits, of een parkeerplaats in de binnenstad. Het verdient aanbeveling om onderzoek te verrichten naar de invloed van verschillende typen onzekerheden in het verkeerssysteem op de omvang en waardering van bereikbaarheid door personen en bedrijven. Een derde richting is verder onderzoek naar optiewaarden. Optiewaarden worden momenteel niet als batencategorie meegenomen in de huidige beoordelingskaders voor infrastructuurprojecten in Nederland, zoals de leidraad ‘Overzicht Effecten Infrastructuur’. Uit deze dissertatie blijkt dat optiewaarden wel een omvangrijke batencategorie kunnen vormen bij regionale spoorlijnen. De resultaten van dit onderzoek zijn echter niet zomaar overdraagbaar naar andere bestaande spoorlijnen of te gebruiken in kosten-batenanalyses van nieuwe spoorprojecten. Vervolgonderzoek zou zich kunnen richten op het afleiden van een set zogenoemde ‘willingness-to-pay’ waarden (waarden voor de betalingsbereidheid) die gebruikt kunnen worden als
vuistregels voor het schatten van de orde van grootte van optiebaten in kostenbatenanalyses. Daarnaast roept het onderzoek andere vragen op voor verder onderzoek, zoals: Wat zijn de optiebaten van nationale of internationale spoorlijnen? Wat zijn optiebaten van de aanleg van nieuwe spoorlijnen? Wat zijn de optiebaten van andere openbaar-vervoersystemen, zoals bus, tram of metro? Kennen bedrijven ook een optiewaarde toe aan de aanwezigheid van openbaar vervoer? Heeft weginfrastructuur ook een optiewaarde? Over al deze vragen is nog weinig bekend. Een vierde richting van onderzoek wijst naar de verdere ontwikkeling van ex post beoordelingsmethoden. Een verdieping van de analyse van verstedelijkingsbeleid richting mogelijke economische en sociale effecten ligt hierbij voor de hand. Daarnaast kan verder onderzoek zich richten op de ontwikkeling van ex post beoordelingsmethoden voor transportinfrastructuurprojecten. In het buitenland zijn hier al voorbeelden van te vinden (zie Oxera, 2005). Een vijfde onderzoeksrichting betreft onderzoek naar alternatieve beleidsopties voor de verbetering van bereikbaarheid in geografische zin. Beleidsopties om bereikbaarheid te verbeteren gaan verder dan infrastructuurbeleid. Zo blijkt uit deze dissertatie dat landelijk of regionaal ruimtelijk beleid de bereikbaarheid van activiteiten vanuit woonplaatsen kan verbeteren. Verder onderzoek zou zich kunnen richten op de effecten van ruimtelijk en verkeersbeleid op lagere ruimtelijke schaalniveaus, zoals parkeerbeleid of fietsbeleid. De gekozen aanpak voor bereikbaarheidsanalyses in deze dissertatie lijkt ook waardevol te kunnen zijn voor de analyse van bereikbaarheid op bijvoorbeeld stedelijk of stadsgewestelijk niveau. Een verbreding van effectbeoordeling naar de economische, milieu- en sociale effecten van lokale ruimtelijke investeringen lijkt hierbij ook voor de hand te liggen Tenslotte lijkt met de steeds verdergaande ontwikkeling van informatie- en communicatietechnologieën (ICT) ook het belang toe te nemen van onderzoek naar de effecten van ICT op bereikbaarheid, zowel in fysieke als virtuele zin. Referenties CPB (2005) Economische analyse van verschillende vormen van prijsbeleid voor het wegverkeer. Centraal Planbureau, Den Haag. Dong, X., M.E. Ben-Akiva, J.L. Bowman, J.L. Walker (2006) Moving from tripbased to activity-based measures of accessibility. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 40 (2), 163-180. Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang, A.C.P. Verster (2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten. Leidraad voor kosten-batenanalyse. Sdu Uitgevers, Den Haag. Marlet, G., C. van Woerkens (2005) Atlas voor gemeenten 2005. Stichting Atlas voor Gemeenten, Utrecht. Ministeries van VenW en VROM (2006) Nota Mobiliteit. Naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. PKB deel IV. Den Haag. Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ (2006) Nota Ruimte. Ruimte voor ontwikkeling. Deel 4: Tekst na parlementaire instemming. Ministeries van VROM, LNV, VenW en EZ, Den Haag. Oxera (2005) How should the ex post evaluation of trunk road schemes be enhanced? Report prepared for the Department for Transport. Final Report. Oxera Consulting Ltd, Oxford, UK.
