Ma sa r yk o v a u n iv e rz ita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Regionální rozvoj a správa
ROZVOJ CYKLOSTEZEK V ČR Development of Cyclo-paths in Czech Republic Bakalářská práce
Vedoucí práce: Ing. Vilém Pařil
Autor: Renata Zezuláková
Brno, 2011
MASARYKOVA UNIVERZITA Ekonomicko-správní fakulta
Katedra regionální ekonomie a správy Akademický rok 2010/2011
ZADÁNÍ BAKALÁŘSKÉ PRÁCE Pro:
ZEZULÁKOVÁ Renata
Obor:
Regionální rozvoj a správa
Název tématu:
ROZVOJ CYKLOSTEZEK V ČR Development of Cyclo-paths in Czech Republic Zásady pro vypracování
Problémová oblast:
Dopravní infrastruktura, problematika cyklostezek, společenské dopady, cestovní ruch, náklady projektů cyklostezek, cyklostezky jako nástroj municipální politiky
Cíl práce:
Cílem práce je analyzovat současnou situaci rozvoje cyklostezek v České republice, a to na celostátní úrovni, a dále pak na úrovni municipální, kde bude uvedena případová studie. Také bude proveden rozbor nákladů projektů na výstavbu cyklostezek a nastíněny návaznosti na municipální politiku a dopady na socioekonomickou situaci v dané obci.
Postup práce a použité metody: Práce vychází z teoretických základů obecně akceptovaných závěrů ve zkoumané oblasti. Dalším východiskem budou dokumenty v problematické oblasti vydané v České republice nebo případně i v Evropské unii. Dalšími zdroji budou také internetové zdroje, a to z důvodu nedostatku odborných publikací v dané oblasti. Veškerá poznání jsou podložena literárními prameny a jsou vhodně doplněna vlastními komentáři, návrhy a doporučeními. Při zpracování práce budou využity metody analýzy a syntézy jakožto základní metody tvorby odborných prací. Metodu historickou a deskriptivní lze užít pro popis dosavadních poznatků ve zpracovávané oblasti, při práci s literaturou a s jednotlivými dokumenty pak lze využít metody komparace a analogie.
Rozsah grafických prací:
nespecifikováno
Rozsah práce bez příloh:
35 – 40 stran
Seznam odborné literatury: FAJTOVÁ, D., (2010): Cestovní ruch na Jižní Moravě - cykloturistika. Brno: Masarykova univerzita, 2010 HOLEČEK, J., UHNAVÁ, M., ZVARA, J., (2009): Cestovní ruch a jeho postavení v regionální politice. In Regionální politika v ČR: Efekty a nové výzvy Brno : GaREP Publishing, od s. 168-180, 188 s. ISBN 978-80-904308-3-9
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Vilém Pařil
Datum zadání bakalářské práce:
22. 11. 2010
Datum odevzdání bakalářské práce:
29. 4. 2011
...........................................................
..........................................................
vedoucí katedry
děkan
V Brně dne 15. 11. 2010
Jméno a příjmení autora:
Renata Zezuláková
Název bakalářské práce:
Rozvoj cyklostezek v ČR
Název práce v angličtině:
Development of Cyclo-paths in Czech Republic
Katedra:
Regionální rozvoj a správa
Vedoucí bakalářské práce:
Ing. Vilém Pařil
Rok obhajoby:
2011
Anotace: Bakalářská práce se zabývá rozvojem cyklostezek v České republice. Popisuje historický vývoj těchto cyklostezek, možnosti jejich financování včetně porovnání se zahraničím. Část práce se věnuje oblasti Jihozápadního Brněnska a Mikroregionu Ivančicko, která přináší konkrétní poznatky při budování cyklostezek v těchto oblastech, představení konkrétního projektu budování cyklostezek, jeho realizace, zhodnocení úspěšnosti projektu včetně výzkumu, který sleduje následné využívání vybudovaných cyklostezek. Annotation: This thesis deals with the development of cycling in the Czech Republic. It describes the historical development of these paths, their financing options, including comparisons with other countries. Part of this work deals with Southwest and Microregion Brno-Ivančice, which brings specific knowledge in building bike trails in these areas, showing a specific project to build bike paths, its implementation, evaluation of the success of the project, including research that follows the subsequent use of constructed paths. Klíčová slova: cyklostezka, cyklotrasa, cykloturistika, cyklopolitika, projekt Keywords: cycling path, cycling track, cycling tourism, cycling politics, project
Pojmy a zkratky: Extravilán: nezastavěná část obce, zpravidla lesy, louky, pastviny Intravilán: označení pro zastavěné plochy obcí. Zahrnuje samotné zastavěné plochy a k nim přiléhající plochy – zahrady, pozemní komunikace, soukromou a veřejnou zeleň, vodní toky. SROP – Společný regionální operační program SFDI – Státní fond dopravní infrastruktury IOP – Integrovaný operační program ROP – Regionální operační program
Prohlášení: Prohlašuji, že jsem bakalářskou práci Rozvoj cyklostezek v ČR vypracovala samostatně pod vedením Ing. Viléma Pařila a uvedla v seznamu literatury všechny použité literární a jiné zdroje v souladu s právními předpisy, vnitřními předpisy Masarykovy univerzity a vnitřními akty řízení Masarykovy univerzity a Ekonomicko-správní fakulty MU.
V Brně dne………………….
………………………………. vlastnoruční podpis autorky
Poděkování Na tomto místě bych ráda poděkovala Ing. Vilému Pařilovi za odborné vedení a cenné připomínky, kterými přispěl k vypracování této bakalářské práce. Dále chci poděkovat Mgr. Miloši Musilovi, garantovi projektu cyklostezek v Jihozápadním Brněnsku za spolupráci a poskytnuté informace.
OBSAH Úvod ………………………… ………………………………………… 1. Teoretická východiska…………………………………………….. 1.1. Historie cyklostezek v ČR……………….…………………….…. 1.1.1 Vývoj cyklostezek od roku 1980 do roku 2011…………….…….. 1.1.2 Současná situace ve vývoji cyklostezek……………………….…. 1.2 Právní rámec ...……………………………………………….… 1.3 Značení cyklostezek…………………………………..………….. 1.4 Programy a projekty cyklistické dopravy a cykloturistiky……..... 1.4.1 Nadace Partnerství……………………………………………….... 1.4.2 Cyklisté vítáni…. …………………………………………………. 1.4.3 Eurovelo…….…………………………………………………….. 1.5 Cyklostezky a nehodovost cyklistů……………………………….. 1.6 SWOT analýza cyklistické dopravy………….. ………………….
8 10 10 10 11 12 13 15 15 15 16 17 19
2. Financování cyklostezek………………………………………….. 2.1. Financování cyklostezek.…………………………………….. …. 2.1.1 Státní fond dopravní infrastruktury..……………………………... 2.1.2 Strukturální fondy………………………………………………… 2.1.3 Rozpočty krajů…………………………………..………………… 2.1.4 Města a obce……. ………………………………………………. 2.2 Zahraniční zkušenosti s financováním cyklistické dopravy………
20 20 20 22 23 24 25
3. 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6. 3.7
Analýza rozvoje cyklostezek v oblasti Jihozápad Brněnska. ….……. Představení města Oslavany ……………………………………….... Představení projektu cyklostezek……………..……………………... Etapizace projektu……………………………………………………. Zhodnocení projektu z časového hlediska ………………………….. Zhodnocení projektu z finančního hlediska ………………………... Propagace, turistický a cestovní ruch……………………….………. Plány do budoucna…………………………………………...………
27 27 28 28 34 34 36 37
4. 4.1 4.2 4.3 4.4
Dotazníkové šetření a řízený rozhovor s vedením města Oslavany… Cíl výzkumu….…………………………………………………….. Hypotézy…………………… …………………………………….. Výsledky výzkumu ………………………………………………… Rozhovor s vedením města………………………………………….
38 38 38 43 45
Závěr ……………………………………………………………. . . . .…..
48
Seznam použitých zdrojů ………………………………………. ……….. Seznam tabulek Seznam grafů Seznam obrázků Seznam příloh
50
Úvod
„Předtím než se cesty ztratily z krajiny, ztratily se lidské duše. Člověk přestal toužit jít, jít po vlastních nohách a radovat se z toho. Ani svůj život už neviděl jako cestu, nýbrž jako silnici; jako čáru, která vede od bodu k bodu, z hodnosti kapitána k hodnosti generála, z funkce manželky do funkce vdovy. Čas života se mu stal překážkou, kterou je třeba zvládnout čím dál většími rychlostmi. Cesta a silnice, to jsou též dvě pojetí krásy. Ve světě silnic krásná krajina znamená ostrov krásy spojený dlouhou čarou s jinými ostrovy. Ve světě cest je krása nepřetržitá…“ Milan Kundera
Na kole jezdí téměř každý člověk. Učíme se jezdit na kole v útlém dětském věku a jezdíme na něm někdy ještě v pozdním stáří. Kolo je součástí našich životů, našeho životního stylu. Asi nenajdeme jiný dopravní prostředek, který splňuje několik požadavků najednou. Jízda na kole upevňuje naše zdraví, zlepšuje fyzickou i psychickou kondici, slouží jako prevence některých civilizačních chorob, jako je vysoký krevní tlak, cukrovka, obezita. Používání kola jako dopravního prostředku slouží ke zklidnění dopravy. Zvláště ve městech může přispět ke snížení dopravní zácpy či kolapsu v dopravě. A s tím samozřejmě souvisí i vliv na životní prostředí. Tím, že použijeme kolo při cestě do zaměstnání, do školy, za nákupem, budeme méně využívat motorové dopravy a tím snížíme množství hluku a CO² v ovzduší. Česká republika je zemí cyklistice přímo zaslíbenou. Krajina nabízí množství přírodních, technických, kulturních i historických památek. Téměř polovina populace v České republice používá kolo k rekreačnímu účelu a tento počet se nadále zvyšuje. Jako dopravní prostředek využívá kolo však mnohem méně obyvatel. Rozvoj cyklistiky zaznamenal největší rozmach po rozšíření horských a trekových kol. Vznikly cykloturistické oddíly, cestovní agentury zabývající se touto tématikou, začaly se vydávat mapky s cyklotrasami, vznikly půjčovny kol a webové stránky zaměřené na cyklistiku. Rozvoji cykloturistiky napomohl zvyšující se počet cyklotras a cyklostezek, které za poslední léta vznikly na území České republiky.1 Při pohledu na cyklostezky vidíme dvě různá pojetí. Cyklostezky, které jsou součástí cyklistické dopravy. Vedou většinou po silnicích a pozemních komunikacích a mají sloužit lidem k přemístění z jednoho místa do druhého, například při cestě do zaměstnání, do škol atd. Naopak cyklostezky, které vedou krajinou, kolem nejrůznějších přírodních scenérií slouží k tomu, aby odvedly lidi z měst.
________________________________ ¹
FAJTOVÁ Dominika, Bakalářská práce Cestovní ruch na Jižní Moravě-cykloturistika, Brno, Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2010, 52 s
-8-
Cílem bakalářské práce je zmapovat situaci rozvoje cyklostezek v České republice. Toto téma je mi blízké. Já sama využívám kolo jako dopravní prostředek a to jak k cestě do zaměstnání, tak k rekreačnímu účelu. Sleduji pečlivě rozvoj cyklostezek ve svém okolí a tyto cyklostezky ráda využívám. Bakalářská práce je rozdělena na teoretickou a praktickou část. V teoretické části popisuji, jak vznikaly cyklostezky v České republice – od jejich historie až po současnost, právní rámec týkající se cyklistické dopravy. V další kapitole se zmiňuji o zajímavých projektech a programech souvisejících s cyklostezkami. Podrobněji se věnuji problematice nehodovosti cyklistů vyplývající ze statistik. Na konci teoretické části se zaměřuji na možnosti financování cyklostezek a porovnávám je se zkušenostmi v zahraničí. Praktická část je věnována rozvoji cyklostezek v oblasti Jihozápadního Brněnska, Mikroregionu Ivančicko a města Oslavany. Žiji od narození v této oblasti a za poslední roky se zde vybudovalo několik cyklostezek. Ráda bych na konkrétním příkladu ukázala průběh realizace projektu budování cyklostezek, související problémy jednotlivých dotčených měst a obcí, administrativní náročnost realizace projektu a nedostatek finančních prostředků. Popisuji, jak se tyto obce a města s problémy vypořádaly, včetně zhodnocení projektu, vyčíslení nákladů a přidělených dotací. V závěrečné kapitole jsou uvedeny výsledky mého vlastního výzkumu pomocí dotazníkového šetření. Doplňující metodou výzkumu byl i rozhovor s vedením města Oslavany na téma cyklopolitky.
-9-
1. Teoretická východiska 1.1 Historie cyklostezek v ČR 1.1.1 Vývoj cyklostezek od roku 1980 do roku 2010 Když přirovnáme rozvoj cyklostezek v České Republice k cyklistickému závodu, můžeme říci, že na počátku 80. let minulého století stojíme právě na startovní čáře. Pojmy cyklotrasa, cyklostezka, cyklostrategie znal asi málokdo z nás. Ti z nás, kteří měli možnost navštívit tehdy některou západní zemi, mohli jen obdivovat systém cyklostezek v těchto zemích. Přestože cyklistika má v ČR svoji tradici, v tomto období nelze vůbec hovořit o nějaké systematické podpoře rozvoje cyklistické dopravy. Průkopníkem se stalo město Hradec Králové, kde jako první začaly vznikat cyklostezky. V 90. letech se začínají objevovat první studie cyklostezek a generely cyklistické dopravy měst. Vše šlo jen velmi pomalu a samotní cyklisté si jistě nějakých změn nepovšimli. Snad jen město Pardubice v těchto letech vložilo obrovské finanční prostředky do cyklostezek. Ostatní města teprve začínají počítat první kilometry svých cyklostezek. Dle monitoringu Centra dopravního výzkumu z roku 2002 bylo evidováno cca 350 km cyklostezek na celém území České republiky. Obvykle se jednalo pouze o nespojité kousky. Zatím se hovořilo pouze o cyklostezkách v intravilánu měst. O výstavbě v extravilánu nebo o spojování obcí se příliš nehovořilo. V této době pouze dvě cyklostezky, a to z Českých Budějovic do Hluboké nad Vltavou (Vltavská stezka) a z Poděbrad do Nymburka (Labská stezka) splňovaly přísnější evropská kritéria. V roce 1996 byla navržena základní síť dálkových, regionálních a místních cyklotras ČR. Síť počítala především s využitím stávajících, méně frekventovaných silnic II. a III. třídy a s využitím sítě polních a lesních cest a místních komunikací. Rok 2000 bychom mohli nazvat érou budování cyklostezek. Situace kolem cyklistické dopravy se začínala konečně zlepšovat. Stát začal finančně podporovat výstavbu cyklostezek. Zákonem 104/2000 Sb., ze dne 4. dubna 2000 byl zřízen Státní fond dopravní infrastruktury. Jeho účelem je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu. Celkem bylo v letech 2001-2009 podpořeno 322 akcí ve výši 940 mil. Kč. S výdaji v roce 2010 byla již překročena hranice jedné miliardy Kč. Stát začal finančně přispívat i malým obcím a městům, které tak mohly začít budovat cyklostezky přímo v obcích a cyklostezky tyto obce spojují. Na rozvoj cyklostezek přispívají rovněž kraje. Nejvýrazněji je to Olomoucký kraj. Jako další krok k významné podpoře cyklistické dopravy můžeme považovat usnesení vlády č. 678 ze dne 7. 7. 2004 o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy. V každém případě je rozmach výstavby cyklistických stezek v posledních letech nutné spojovat také s existencí Strukturálních fondů EU. Celkem bylo evidováno 144 schválených projektů s cyklistickou tématikou. Výše podpory činila doposud 2,32 miliardy korun a celkové náklady dosáhly výše 2,64 miliardy korun. ² _____________________________ ² Příběhy českých cyklostezek a cyklotras. Autor článku: Ing. Jaroslav Martinek, koordinátor rozvoje cyklistické dopravy ČR, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 28.12.2010]. www.cyklostrategie.cz/cykloinfrastruktura/metodiky.../odborne-clanky
-10-
Dostupné na:
http://
1.1.2 Současná situace ve vývoji cyklostezek Shrnuto k 1. 1. 2010 bylo na území ČR evidováno celkem 1 601 km nově vzniklých cyklostezek a komunikací vhodných pro cyklisty (v intravilánu je jich 821 km a v extravilánu 780 km). V roce 2009 bylo vybudováno 221 km nových cyklostezek. Oproti roku 2008 činí tedy navýšení více než 16 % km. Nejrozsáhlejší síť cyklostezek se v rámci ČR nachází na území hlavního města Prahy (168 km) a také ve Zlínském kraji (166 km). Po těchto dvou následuje kraj Olomoucký s délkou 158 km, kraj Moravskoslezský (148 km), Pardubický kraj (144 km), kraj Středočeský (137 km), Královéhradecký (129 km) a kraj Jihomoravský se 128 km, který jako poslední má celkovou délku cyklostezek ještě nad 100 km. Co se týče počtu kilometrů nově vybudovaných cyklostezek v rámci jednotlivých krajů, nejvyšších hodnot dosahuje zcela jednoznačně Zlínský kraj, kde bylo vybudováno 52,9 km nových komunikací (nejvíce na cyklostezce podél Baťova kanálu a cyklostezce Bečva). Jinak řečeno, z celkové délky cyklostezek realizovaných v ČR v roce 2009 bylo 23,9 % právě v tomto kraji, tedy téměř čtvrtina. Na druhém místě lze uvést kraj Olomoucký se 27,3 km nových komunikací (12,3 % v rámci ČR za rok 2009), po němž následují další 3 kraje s velice podobnými hodnotami: Pardubický, Plzeňský a Karlovarský. ³
km
Graf č.1: Délka cyklostezek v jednotlivých krajích před rokem 2009 a k 1.1.2010 [km]
180 160 140 120 100 80 60 40 20 0
před rokem 2009 k 1.1.2010
Pramen: : Národní strategie cyklistické dopravy : Cyklodata: Statistiky, http://www.cyklostrategi.cz/cyklodata/statistiky/cyklostezky
________________________________ ³ Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata-statistiky. http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/statistiky/cyklostezky/
-11-
[online]. [cit. 28.12.2010]. Dostupné na:
1.2 Právní rámec Podpora cyklistické dopravy se týká těchto ministerstev: dopravy, zdravotnictví, životního prostředí, místního rozvoje, vnitra, školství, mládeže a tělovýchovy, zemědělství, financí, práce a sociálních věcí a zahraničí. Základní dokumenty vztahující se k cyklistické dopravě lze rozdělit do dvou skupin: 1. zákony, vyhlášky a vládní usnesení 2. české státní normy a technické podmínky Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů Zákon upravuje kategorizaci pozemních komunikací, jejich stavbu, podmínky užívání a jejich ochranu, práva a povinnosti vlastníků pozemních komunikací a jejich uživatelů a výkon státní správy ve věcech pozemních komunikací příslušnými silničními správními úřady Zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů, upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích Zákon č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění vyhlášky Ministerstva dopravy 341/2002 Vyhláška ministerstva dopravy a spojů č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích, ustanovuje způsob svislého a vodorovného dopravního značení na cyklistických trasách a stezkách Dne 14. 9. 2010 vstoupila v platnost vyhláška Ministerstva dopravy 247/2010 Sb., která mimo jiné zavádí nové dopravní značky pro cyklisty Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky z roku 2004 - Česká republika se tímto vládním usnesením (č. 678, ze dne 7. června 2004) přihlásila k podpoře cyklistiky. V obecné rovině musíme vztáhnout na výstavbu cyklistických komunikací i Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) a Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách (vodní zákon), podle nichž orgány státní správy vydávají rozhodnutí. V případě Zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, se k výstavbě cyklistických komunikací přistupuje stejně jako v případě pozemní komunikace Při Ministerstvu dopravy byla vytvořena skupina pro začlenění rozvoje cyklistické dopravy do silniční legislativy. Jejím cílem bylo připravit konkrétní návrh změny vyhlášky č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích. Dalším úkolem bylo připravit pracovní podklady pro návrh novelizace Zákona č. 361/200 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Skupina je složena ze zástupců Ministerstva dopravy a podřízených správních orgánů, Centra dopravního výzkumu, Policie České republiky, projektantů dopravních staveb a odborné veřejnosti. Na jaře 2010 proběhlo vnitroresortní a mezirezortní připomínkové řízení k návrhu změny vyhlášky č. 30/2001 Sb. Součástí tohoto návrhu je i několik „ pro-cyklistických“ bodů, které jsou motivovány zvýšeným úsilím o lepší začlenění cyklistů do silničního provozu.4
______________________________ 4
Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklolegislativa-právní prostředí. [online]. [cit.29.12.2010]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloinfrastruktura/cyklolegislativa/pravni-prostredi/
-12-
1.3 Značení cyklostezek a cyklotras Komunikace pro cyklisty jsou v České republice rozděleny na: Cyklostezky: jsou samostatné značené komunikace určené výhradně pro cyklistický provoz Cyklotrasy: jsou dopravní cesty vedené po silnicích, místních i účelových pozemních komunikacích, které jsou z hlediska bezpečnosti a plynulosti silničního provozu vhodné pro provoz cyklistů a jsou podle Zákona č. 362/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích označeny dopravními značkami pro cyklisty. Cykloturistické trasy: Jsou dopravní cesty vedené po silnicích, místních i účelových pozemních komunikacích, které jsou z hlediska ochrany přírody a sjízdnosti vhodné pro provoz cyklistů a jsou označeny cykloturistickými značkami. Dále můžeme cyklistické značené trasy rozdělit do tří skupin: Dálkové-nadregionální – jsou vyznačeny mezi vzdálenými cíly. Jejich značení je jednocifernými (cyklistické trasy I. třídy) a dvojcifernými čísly (cyklistické trasy II. třídy). Na těchto trasách by mělo být zajištěno ubytování, servis, mapy, občerstvení pro cyklisty. Regionální - u těchto tras je důležité, aby měly návaznost na síť místních cyklistických tras. Jsou považovány za cyklistické trasy III. třídy a jsou značeny trojcifernými čísly a dále IV. třídy, které jsou značeny čtyřcifernými čísly. Místní – ty jsou považovány za trasy IV. třídy a jsou značeny výhradně čtyřcifernými čísly. 5 Česká republika má dobře propracovaný systém značení cyklotras. Garantem značení sítě číslových cyklotras je Klub českých turistů, který jej za podpory státu a regionů také udržuje. Bohužel dochází k tomu, že značení v České republice neprovádí pouze Klub českých turistů, ale rovněž i jiné instituce a to především Nadace Parnerství nebo různá zájmová sdružení.6 Tím dochází k situacím, kdy značení na sebe správně nenavazuje nebo se naopak překrývá. V této oblasti postrádám koordinační činnost. Dle mého názoru by bylo vhodné, aby značení prováděl pouze Klub českých turistů, který má v této oblasti tradici již od roku 1889, kdy došlo k vůbec prvnímu značení turistické trasy, má mnohaleté zkušenosti a vytvořená šíť značených pěších tras Klubem českých turistů, která pokrývá celé území republiky je hodnocena jako nejlepší v Evropě. Aktivita jednotlivých měst a obcí je žádoucí, ale pokud není jejich činnost koordinována, dochází v některých místech k překrývání značení a tím pádem i ke zbytečně vynaloženým finančním prostředkům.
___________________________ 5 6
KLUB ČESKÝCH TURISTU – Rada značení. Učební testy pro značkaře: díl N-Značení cyklotras. 2007, 31 s Klub českých turistů, Značení-cykloznačení [on-line] . [cit. 8.4.2011] Dostupné na: http://kct.cz
-13-
Obr. č. 1: Příklad značení cyklotras a cyklostezek Klubem českých turistů
Směrová tabule se dvěma cíly
Cykloturistická značka
Cykloturistická směrovka
Cykloturistická šipka
Návěs před křižovatkou
Pramen: Klub českých turistů. Značení-cykloznačení, http://www.kct.cz/turisticke-znaceni/cykloznaceni
-14-
6
1.4 Programy a projekty cyklistické dopravy 1.4.1 Nadace Partnerství V České republice existuje několik programů a projektů věnovaných cyklistické dopravě. Nejzajímavější z nich bych nyní ráda představila. Nadace Partnerství je nejvýznamnější nadací v oblasti cyklistiky. Nabízí zajištění služeb při přípravě a vedení projektů zaměřených na oblast životního prostředí a trvale udržitelného života. Jednou z oblastí, kde probíhá její podpora je rozvoj cyklistické dopravy a cykloturistiky. Svého záměru dosahuje těmito nástroji: 1. Poskytuje nadační příspěvky (granty) 2. Poskytuje odbornou (technickou) pomoc a to buď zdarma v rámci dotovaných programů či projektů nebo za úplatu formou služeb 3. Poskytuje vzdělávání – od přenosu zahraničních zkušeností, stáží, exkurzí až po vzdělávací program a ekologickou výchovu. Zelené stezky Greenways je asistenční a grantový program Nadace Partnerství zaměřený především na cykloturistiku. Zelené stezky jsou trasy, komunikace nebo přírodní koridory využívané v souladu s jejich ekologickou funkcí a potenciálem pro sport, turistiku a rekreaci. Generálním partnerem programu je Nadace České spořitelny, která jej v tomto roce podporuje částkou 3 mil. Kč. Mezi nejvýznamnější Greenways stezky patří stezka Praha-Wídeň nebo Moravské vinařské stezky. 7 1.4.2 Cyklisté vítáni Cyklistika patří k nejpopulárnějším formám turistiky v ČR. K rozvoji této formy šetrné turistiky má Česko dobré geografické podmínky a poměrně hustou síť jednotně značených cyklistických tras. Překážkou ve zvýšení konkurenceschopnosti cykloturistických produktů vůči sousedním státům jako Rakousko a Německo, je nedostatečná infrastruktura cestovního ruchu. Cyklistické trasy obsahují malý podíl bezpečných cyklistických stezek a informační systém o cílech a službách pro cyklisty je nedokonalý. Nejslabší stránkou zůstává nízká kvalita hlavních a doplňkových služeb. Pro další rozvoj cykloturistiky v Česku je nezbytné přijmout opatření pro zvýšení kvality služeb a pro dosažení srovnatelné úrovně služeb se sousedními státy v rámci EU. Jedním z kroků je zavedení certifikace Cyklisté vítáni, jako národního standardu kvality služeb cestovního ruchu pro cyklisty a cykloturisty. Certifikace Cyklisté vítáni spustila Nadace Partnerství v roce 2006. Certifikovaná ubytovací a stravovací zařízení, kempy a turistické cíle označuje v terénu symbolem usmívajícího se zeleného kola na bílém pozadí. Tým deseti akreditovaných hodnotitelů prověřuje v sezoně plnění podmínek certifikace ve více než tisícovce zařízení. 8 __________________________ 7
Nadace Partnerství. Programy-Greenways [online]. [cit. 8.4.2011] Dostupné na: http://www.nadacepartnerstvi.cz/greenways 8 Národní strategie cyklistické dopravy. Cykloturistika-cyklisté vítáni [online]. [cit.8.4.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/cykliste-vitani/
-15-
Obrázek č. 2: Známka označující certifikaci Cyklisté vítáni
Pramen .: Cyklisté vítáni, http://www.cyklistevitani/cz/cyklistevitani/cykliste-vitani-info.php3 8
1.4.3 Eurovelo Česká republika je také zapojena do projektu evropské sítě cyklostezek Euro Velo, který byl vypracován Evropskou cyklistickou federací. Projekt rozvíjí 12 transevropských cyklotras s celkovou délkou 66 000 km, z toho je již 45 000 km vybudováno.9 Kromě těchto největší programů a projektů existuje ještě mnoho dalších, např. Česko jede, Na Kole, OBIS atd.
________________________________ 9
Národní strategie cyklistické dopravy. Cykloturistika-eurovelo [online]. [cit.8.4.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/eurovelo/
-16
1.5 Cyklostezky a nehodovost cyklistů Nehodovost cyklistů je součástí statistik celkové dopravní nehodovosti. Ze všech zaregistrovaných obětí dopravních nehod jsou v poměru k ujeté vzdálenosti cyklisté vystaveni více než čtyřnásobně vyššímu riziku nehody (usmrcení nebo zranění) než motoristé. Ve skutečnosti je jejich riziko více než desetkrát vyšší. 10 Charakter dopravních nehod cyklistů se liší podle toho, zdali se odehrají v intravilánu nebo v extravilánu. Zatímco v intravilánu se přibližně polovina všech nehod odehraje na křižovatkách, v extravilánu jsou naproti tomu příčinami kolizí velké rozdíly mezi rychostmi automobilů a cyklistů na silnicích (po kterých často cyklotrasy vedou). Jako hlavní úkol v oblasti bezpečnosti cyklistické dopravy se jeví zamezení nebo alespoň výrazné snížení četnosti kontaktů cyklistů s automobily. Řešením je výstavba cyklostezek, které jsou určené výhradně pro cyklistiku, na rozdíl od cyklotras, které mohou vést po komunikacích II. a III. třídy, kde je intenzita automobilové dopravy poměrně vysoká. To, že bezpečnost cyklistů souvisí s kvalitní vybudovanou infrastrukturou a to především na komunikacích využívaných spolu s motoristy není pochyb. Podívejme se na takové Holandsko, kde jízdní kolo jako dopravní prostředek využívá 30-40 % obyvatel a kde je v přepočtu na 100 000 obyvatel nejméně nehod cyklistů. Cyklistika je v této zemi bezpečná, neboť existuje kvalitní cyklistická infrastruktura (např. cyklistické stezky, cyklistické pruhy, dopravně zklidněné zóny, střežená parkoviště kol, bezplatná kvalitní parkovací zařízení pro kola, umožňující cyklistům bezpečné odstavení kola atd.) 11 Následující tabulky uvádí přehled nehodovosti cyklistů v rozčlenění příčin nehod za celou Českou republiku a následně za jednotlivé kraje v letech 2000 až 2009. Tabulka č. 1: Přehled nehod cyklistů za celou Českou republiku Příčiny nehod Rok 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Nepřiměřená 179 172 179 169 166 173 179 rychlost Nesprávné 51 13 28 27 34 36 20 předjíždění Nedání přednosti 1045 844 836 801 732 659 533 v jízdě Nesprávný 1846 1555 1794 1909 1766 1788 1610 způsob jízdy celkem 3121 2585 2840 2906 2699 2656 2343 Pramen: Publikace Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR 12 ________________________________________ 10
2007 160
2008 163
2009 170
20
10
13
553
474
448
1581
1343
1278
2314
1990
1909
Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Autor článku: Ing. Petr Pokorný, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 30.12.2010 ] Dostupné na: http:// www.cyklostrategie.cz/.../6-3-2-cyklistika- rizika-obecne-informace-preklad- pokorny/ 11 Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Mgr. Martina Bílová, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 1.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/.../6-3-5-bilova-a-kol-cdv-bezpecnostcyklisticke-dopravy-vybrane-priklady-z-cr-a-ze-zahranici/ 12 Publikace Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za roky 2000 až 2010. Ředitelství služby dopravní Policie Policejního prezidia ČR
-17-
Tabulka č. 2 Přehled nehod cyklistů za jednotlivé kraje Kraj Celá Praha Středo- JihoZápado- Severo- VýchodoČR český český český český český 113 299 250 235 337 566 2000 3 121 79 262 230 189 237 438 2001 2 585 85 283 212 193 267 193 2002 2 840 78 268 240 213 279 447 2003 2 906 64 258 225 185 230 485 2004 2 699 74 292 213 173 221 440 2005 2 656 65 248 169 145 184 403 2006 2 343 64 245 200 156 182 417 2007 2 431 43 234 148 120 165 371 2008 1 990 62 203 113 133 204 292 2009 1 909 12 Pramen: Publikace Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR Rok
Jihomoravský 599 526 606 605 575 628 553 570 435 439
Severomoravský 722 624 701 776 677 615 576 597 474 463
Z výše uvedených tabulek vyplývá, že počet dopravních nehod cyklistů pozvolna klesá, je zde zřejmý pozitivní vývoj. Za posledních 10 let klesl počet nehod o 1 212, tj. pokles o 39 %. Uvedený trend může souviset právě s rozvojem komunikací určených nebo vyčleněných pro cyklisty. Zvláštností je, jak si můžeme všimnout, že v bývalém Jihomoravském kraji není pokles těchto nehod tak markantní jako v ostatních krajích. Ze statistiky příčin nehod cyklistů vyplývá, že na jižní Moravě byl největší počet nehod cyklistů způsoben pod vlivem alkoholu. Samozřejmě existují i další faktory, které přispívají ke snížení nehodovosti, jako je např. větší osvěta cyklistů (spousta nehod je způsobená pod vlivem alkoholu), možnosti odděleného provozu, používání cyklistické přilby při jízdě, znalosti pravidel silničního provozu, správné vybavení jízdního kola, dopravní výchova ve školách atd. Určitě není pochyb, že pokles nehodovosti je způsoben převážně budováním dokonalejší cyklistické infrastruktury. S růstem počtu cyklostezek a poklesem nehod cyklistů (při stále rostoucí automobilové dopravě) se můžeme domnívat, že existuje nepřímá úměra mezi těmito ukazateli. Budování cyklistické infrastruktury se v rámci České republiky odehrává převážně v oblasti extravilánu. Jde především o budování cyklostezek mimo města, sloužící především k rekreačním účelům. Jen v malé míře se budují stezky pro cyklisty přímo ve městech. Pro zvýšení počtu cyklistů a snížení počtu nehod by bylo vhodné zaměřit se právě na města s cílem oddělit cyklisty od motorizované dopravy. Nehodovost cyklistů může sloužit jako kritérium pro posouzení množství a kvality infrastruktury pro cyklisty. Bohužel statistiky nehodovosti cyklistů nejsou úplně spolehlivé, protože spousta nehod cyklistů není vůbec nahlášena a tím pádem není ve statistikách Policie ČR zahrnuta. Statistiky kolik nehod se stalo přímo na cyklostezkách a kolik mimo ně nejsou vedeny vůbec. Zatím pouze některá města vedou vlastní statistiky o nehodách cyklistů v souvislosti s cyklostezkami. V budoucnosti by bylo určitě vhodné začít vést tyto statistiky v rámci celé České republiky. Problematice bezpečnosti cyklistické dopravy se v České republice věnuje několik institucí a různých sdružení – například BESIP (integrální součást Ministerstva dopravy), Centrum dopravního výzkumu, Nadace Partnerství atd. _____________________________________ 12
Publikace Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za roky 2000 až 2010. Ředitelství služby dopravní Policie Policejního prezidia ČR
-18-
1.6 SWOT analýza cyklistické dopravy Silné stránky Podpora rozvoje cyklistické dopravy a cykloturistiky v ČR v mezinárodních dohodách a smlouvách, politikách jednotlivých ministerských resortů Podpora rozvoje cyklistiky v krajích a městech v programových prohlášeních, strategických rozvojových plánech, územních plánech Ochota zapojení velkého počtu partnerů (státní správa, samospráva, neziskové organizace, nadace atd.) Cyklistika je nejrozšířenější sportovní aktivita pro volný čas Dobrá internetová propagace Příležitostí Zvýšení návštěvnosti doposud nedoceněných oblastí prostřednictvím nových cyklotras Rozšíření nabídky nových služeb (ubytování, stravování) Ekonomické oživení venkovského prostoru prostřednictvím nových služeb Zapojení cyklodopravy do integrovaných dopravních systémů Snížení hlukové a emisní zátěže Rozvoj principu partnerství mezi jednotlivými subjekty Rozšíření systému prevence bezpečnosti na pozemních komunikacích Možnost čerpání finančních prostředků z fondů EU Podpora malého a středního podnikání v oblasti výroby jízdních kol, náhradních dílů a příslušenství, půjčoven kol, servisních opraven kol, Podpora propagace a marketingu cyklobusů Více informací ohledně bezpečnosti dětí a prevenci proti krádežím Podpora cyklistiky jako formy dopravy do zaměstnání
Slabé stránky Absence ucelené sítě cyklistických tras Nedostatečná celková délka tras Nedostatečné průzkumy intenzity cyklistické dopravy, nehodovosti Nedořešená otázka správcovství a údržby informačního značení cykloturistických tras Nedostatečný podíl cyklistické dopravy ve veřejných rozpočtech Nedostatečná legislativa Nedořešené vlastnické vztahy k pozemkům ve vztahu k cyklostezkám Roztříštěná propagace
Ohrožení Nedostačující organizační struktura a vzájemná komunikace při prosazování cyklostrategie Nedořešená otázka některých negativních legislativních podmínek V případě nefunkčnosti integrální dopravy zvýšený pohyb motorových vozidel dopravujících cyklisty k atraktivním cyklotrasám Negativní vliv neregulovaného rozvoje cykloturistiky na lokality se zvláštní ochranou Nedostatečná nabídka doprovodných služeb podél cykloturistických tras (ubytovací, stravovací a ostatní služby cestovního ruchu) Narušení ekologické stability území Vliv na životní prostředí – riziko masové turistiky ve vybraných oblastech Možnost rozporů mezi subjekty ČR a místním obyvatelstvem Nedostatečná vůle při budování doprovodných služeb
Pramen : Studie strategického rozvoje Mikroregionu Ivančicko, Ageris s.r.o., Brno, duben 2004
-19-
13
2. Financování cyklostezek 2.1. Financování cyklostezek Rozvoj cyklistické infrastruktury a tím pádem rozvoj cyklostezek závisí na dostatku finančních prostředků. Nejrozšířenějším ekonomický nástrojem pro podporu cyklistiky jsou dotace. Není možné určit jediný zdroj financování rozvoje cyklistické infrastruktury, jelikož tato problematika dosud není systémově řešena, finanční prostředky na výstavbu cyklostezek se dají získat nejčastěji z těchto uvedených zdrojů: 1. 2. 3. 4.
Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) Strukturální fondy EU Rozpočty krajů Rozpočty měst a obcí
2.1.1. Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) SFDI poprvé přispěl na výstavbu cyklostezek v roce 2001 ve výši pouhých 12 mil. Kč, kdy podpořil 7 akcí. Od tohoto roku následoval prudký nárůst příspěvků z tohoto fondu, jak ukazuje následující tabulka. Tabulka č. 3 : Výše finančních příspěvků na výstavbu cyklostezek v ČR
Rok 2005 2006 2007 2008 2009 Celkem
Počet projektu 30 44 36 68 74 252
Kč v mil. 90 107 114 259,7 265,7 836,4
Pramen : Národní strategie cyklistické dopravy. http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance 14
Pro rok 2010 byly připraveny finanční prostředky ve výši 180 mil. Kč. V průběhu května 2010 byly schváleny žádosti o příspěvek v celkové výši 228 mil. Kč. Dále jsem chtěla vytvořit regionální srovnání těchto přidělených finančních prostředků, tzn. kolik peněz bylo přiděleno do jednotlivých krajů. Oslovila jsem Státní fond dopravní infrastruktury, ale tyto informace mi bohužel do dnešního dne nebyly poskytnuty. V roce 2011 bude SFDI disponovat nižším rozpočtem, a to asi o třetinu než tomu bylo v roce 2010. I přesto budou finance na výstavbu a údržbu cyklistických stezek v roce 2011 ve stejné výši, a to v částce 180 milionů korun. Větší důraz bude kladen na účelnost vynakládaných prostředků. Zajímavostí je příprava podmínek pro poskytování příspěvků z fondu na budování cyklostezek na opuštěných železničních tratích.15 _________________________________ 14
Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata – finance. [online]. [cit. 1.1.2011] Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance/ 15 Národní strategie cyklistické dopravy. NEWSLETTER koordinátora rozvoje cyklistické dopravy v ČR-Ing. Jaroslav Martinek [online]. [cit. 1.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/newsletter-1-2009/ -20-
Graf č. 2: Financování cyklistických stezek – počet akcí
Financování cyklistických stezek počet akcí 80 74
70
68
60 počet
50 44
40
36
30 25
20 10
7
30
28
10
0 2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Pramen : Národní strategie cyklistické dopravy. http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance 14
Graf č. 3: Financování cyklistických stezek - čerpání
Financování cyklistických stezek čerpání 300 000
265 726
250 000
210 704
tis. Kč
200 000 150 000 90 786
100 000 50 000
107 050
114 363
2006
2007
69 650 48 072 11 750
22 253
0 2001
2002
2003
2004
2005
2008
2009
Pramen : Národní strategie cyklistické dopravy. http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance 14
__________________________________ 14
Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata – finance. [online]. [cit. 1.1.2011] Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance/
-21-
2.1.2 Strukturální fondy EU Do roku 2001 byly hlavními zdroji financování cyklostezek obecní rozpočty, Program obnovy venkova a předvstupní program EU – PHARE . Od roku 2001 přibylo financování ze SFDI a z krajských rozpočtů. Od roku 2004 se otevřela možnost financování ze Společného regionálního operačního programu (SROP) a některých iniciativ Evropské unie, především INTEREG III či LEADER+. Existuje několik strukturálních fondů EU. Každý z nich pokrývá specifickou tématickou oblast. Finanční prostředky z fondů jsou na úrovni členských států rozdělovány prostřednictvím zvláštních, většinou tématicky zaměřených programů, či podobných nástrojů. Koordinací působnosti operačních programů je v České republice pověřeno Ministerstvo pro místní rozvoj ČR. Správa a řízení jednotlivých operačních programů je přitom v působnosti příslušných rezortních ministerstev. V současné době probíhá finanční období 2007-2013. Pro získání prostředků na investice do cyklistické infrastruktury jsou zajímavé především následující operační programy: Integrovaný operační program (IOP) Je zaměřený na řešení společných regionálních problémů v oblastech infrastruktury pro veřejnou správu, veřejné služby a územní rozvoj včetně podpory cestovního ruchu, kulturního dědictví, zlepšování prostředí na sídlištích a rozvoj systémů tvorby územních politik. Evropský fond pro regionální rozvoj (ERDF) Z tohoto fondu lze zažádat o finance na rekreační cyklistickou infrastrukturu. Konkrétně fond podporuje rozvoj a obnovu sportovních areálů využitelných pro cestovní ruch. Z ERDF jsou dále financovány Regionální operační programy. V rámci cíle Konvergence je pro období 2007-2013 připraveno celkem 7 regionálních operačních programů určených pro celé území České republiky s výjimkou Hlavního města Prahy. Regionální operační programy pokrývají několik tématických oblastí s cílem zvýšení konkurenceschopnosti regionů, urychlení jejich rozvoje a zvýšení atraktivity regionů pro investory. Jednou z podporovaných oblastí je dopravní obslužnost a dostupnost. Sem patří projekty jako např. výstavba, rekonstrukce a modernizace silnic II. a III. třídy a místních komunikací včetně odstraňování závad na nich, výstavba stezek pro bezmotorovou dopravu, infrastruktura pro potřeby veřejné dopravy – dopravní terminály, železniční stanice, zastávky apod. 16
______________________________________ 16
Závěrečná výzkumná zpráva: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „Cycle 21“ [cit. 2.1.2011] Dostupné na: http: //www.cyklostrategie.cz/file/vyzkum26-zaverecnazprava/
-22-
[online].
Jako první schválený projekt financování cyklostezek ze Strukturálních fondů byl v roce 2005 projekt „Víceúčelové komunikace podél Tiché Orlice a Třebovky“ v celkové délce 40 km a částce 130 mil. Kč. Další projekty byly schváleny v rámci Strukturálních fondů EU pro období 2007-2013. Do roku 2010 bylo schváleno 142 projektů s cyklistickou tématikou a výše podpory činila 2,36 miliardy Kč. Nejvíce finančních prostředků jde do cyklodopravy z regionů soudružnosti – Regionální operační program NUTS II.17 2.1.3 Rozpočty krajů Ministerstvo dopravy ČR spolupracuje s krajskými samosprávami a to na bázi koordinační, metodické a konzultační. Každému kraji, který podporuje cyklistickou dopravu a cykloturistiku doporučuje ministerstvo priority, cíle a opatření. Je ovšem na každém kraji, do jaké míry se bude chtít danými doporučeními inspirovat. Doporučované tři klíčové priority: 1. Rozvoj cyklistické dopravy – zvýšit bezpečnost cyklistů na pozemních komunikacích a zařadit cyklistickou dopravu jako nedílnou součást dopravního systému 2. Rozvoj rekreační cyklistiky v kraji – rekreační cyklistiku rozdělit na marketing, tvorbu cyklobalíčků a zkvalitnění nabídky dálkových tras. Dále rozvinout související cyklistickou infrastrukturu 3. Koordinace a partnerství – podpořit zpracování průzkumů sčítání cyklistiky na území kraje, aktualizaci databáze plánů výstavby cyklistických komunikací na území kraje a aktualizaci sítě cyklotras a cyklostezek
Na tomto místě bych se chtěla konkrétně zmínit o kraji Jihomoravském. Tento kraj má zpracován „Program rozvoje sítě cyklistických komunikací s minimálním kontaktem s motorovou dopravou v Jihomoravském kraji“ Cílem materiálu je definování toho, co je na území Jihomoravského kraje realizováno a co je potřeba v oblasti rozvoje cykloturistiky ještě udělat. V návaznosti na tento materiál v listopadu 2007 uvolnil Jihomoravský kraj více jak 1 mil. Kč na tzv. Vyhledávající studii mezinárodních cyklistických koridorů Jihomoravského kraje. Díky výrazné angažovanosti Jihomoravského kraje se daří z operačního programu Regionální operační program (ROP) NUTS II Jihovýchod realizovat většinu plánovaných akcí. Naplňování jednotlivých priorit, cílů a opatření programu bylo zaměřeno na tyto okruhy:
____________________________________ 17
Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata-finance http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance/sf-eu/
-23-
[online].
[cit.
2.1.2011]
Dostupné
na:
1. Finanční podpora projektové přípravy budování cyklistických stezek dosáhla výše 9, 3 mil. Kč (v roce 2008) a 7,5 mil. Kč (v roce 2009) 2. Finanční podpora na dofinancování schválených projektů financovaných z fondů EU v roce 2008 dosáhla výše 1,86 mil. Kč, v roce 2009 4,6 mil Kč 3. Zajištění souhrnné prezentace kraje v oblasti cyklistiky (Celkové skutečné náklady projektu dosáhly 7 010 313,- Kč, z toho činily evropské finanční zdroje 75 %, státní rozpočet 5 % a rozpočet kraje 20 % - 1 402 062,-Kč) 4. Koordinace a partnerství v oblasti cyklostezek 5. Podpora kvalitní instalace a údržby informativního značení cyklotras. Klub českých turistů, Nadace partnerství – poskytnutí dotací v roce 2007 a 2008 ve výši 799 000 Kč 6. Zřízení funkce krajského cyklokoordinátora na odboru regionálního rozvoje jehož činností je zpracování stanovisek k projektům podávaným do jednotlivých opatření fondů financovaných z Evropské unie, konzultace se starosty obcí a projektanty v oblasti projektové přípravy 7. Jednání o napojení mezinárodní trasy EuroVelo 9 s Rakouskem. Konference, semináře a školení v oblasti cyklodopravy a cykloturistiky. 18
2.1.4 Města a obce Nejvíce na rozvoj cyklostezek přispívají města Brno, Ostrava a Pardubice, naopak překvapivě nejméně Břeclav či Hradec Králové, ačkoliv zde byla v minulosti věnována cyklistickým stezkám mimořádně vysoká pozornost. Nejvíce vybudovaných cyklistických stezek mají v Ostravě a v Pardubicích (obě po 23 km). Pardubice nejsou cyklistickým městem proto, že zde každý jezdí na kole, ale proto, že politici rozhodli o výrazné finanční podpoře cyklistické dopravy, která se odráží v rozsáhlé síti vybudované cyklistické infrastruktury. Toto zjištění může být impulsem i pro další města. Pokud město má šanci získat dotaci z různých fondů, je ochotno finančně se spolupodílet někdy i výraznou částkou. Příkladem může být Liberec, Ústí nad Labem, ale také např. Prostějov. V současné době města jako např. Ústí nad Labem, Liberec, Jihlava, Žďár nad Sázavou investují do cyklistické dopravy stejně jako typicky cyklistická města-Olomouc či České Budějovice. 19
______________________________________ 18
Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklopolitika-kraje [online]. [cit. 2.1.2011] Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklopolitika/kraje/obecna-doporuceni/ 19 Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Ministerstvo dopravy [online] [cit.2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/narodni-strategie-rozvoje-cyklisticke-dopravy-cr/
-24-
2.2. Zahraniční zkušenosti s financováním cyklistické dopravy Z různých metodik zahraničních místních samospráv se vyprofilovaly následující možnosti financování cyklodopravy: 1. Financování z veřejných rozpočtů (federálních, národních, místních, atd.) Tento způsob financování představuje základní zdroj příjmů ve všech analyzovaných zahraničních studiích. Financování z veřejných rozpočtů však bývá nedostačující na pokrytí všech plánovaných aktivit v oblasti výstavby a údržby cyklistické infrastruktury, které by si obyvatelé přáli. 2. Začlenění výdajů na cyklistickou infrastrukturu do jiných výdajů Cyklistická infrastruktura je v porovnání k jiné dopravní infrastruktuře (silnicím, dálnicím a železnicím) levná a její výstavba často bývá poměrně jednoduše začleněna do jiných výdajů. Takového přístupu bývá využíváno především při zkvalitňování dopravních komunikací pro motorovou dopravu (jako podmínka např. pro výstavbu nové dopravní komunikace je vyznačení cyklistického pruhu apod.), projektech výstavby rekreačních zařízení (sítě stezek v krajině apod.), úpravě veřejných prostranství a komunikací na území měst a obcí. 3. Zpoplatnění používání dopravní infrastruktury a vázání těchto výnosů na cyklistickou infrastrukturu Zvláště ve městech či větších obcích bývá zpoplatněno používání určitých prvků dopravní infrastruktury, jako jsou mosty či tunely, vjezd do vymezené zóny ve městě. Dále je využíváno výnosů z parkovného, daní z nemovitostí apod. 4. Různé grantové programy vládních i nevládních organizací (např. různé nadace) 5. Public-private parnerships neboli partnerství veřejného a soukromého sektoru V tomto typu financování se soukromé firmy podílí na městských či obecních projektech a na oplátku získají prostor pro reklamu či část výnosů z investice. Například podle informačního materiálu Ministerstva pro životní prostředí (2002) působí v Bruselu firma, která veřejným institucím nabízí bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a údržba kol a parkoviště se financují z příjmů za reklamu, která je umísťována na rámech, u nichž se kola nacházejí. S tímto typem financování se setkáváme u velkých měst (například Kodaň nebo Vídeň). Důležité je, že městské orgány se na tomto projektu finančně nepodílí a nevznikají jim další výdaje. 6. Přímá podpora cyklistiky ze strany soukromého sektoru Firmy přímo podporují zaměstnance, aby používali pro dojíždění do práce kolo a tím uspoří finanční prostředky za parkovací místa pro auta. (snížení počtu parkovacích míst bývá jako snížení nákladů firem uváděno v řadě informačních materiálů. 20 _____________________________ 20
Závěrečná výzkumná zpráva-analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „Cycle21“. Národní strategie cyklistické dopravy. [online]. [cit. 2.1.2011 Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/vyzkum26-zaverecnazprava/
-25-
Jak z domácích, tak zahraničních zkušeností je patrné, že financování cyklostezek z veřejných rozpočtů není nedostačující. Města a obce nemohou spoléhat pouze na federální, regionální a místní rozpočty. Jako další nejvhodnější způsob financování mimo veřejných rozpočtů se mi jeví začlenění výdajů na cyklistickou infrastrukturu do jiných výdajů. Při výstavbě dopravních komunikací, rekreačních zařízení, veřejných prostranství předem počítat i s výstavbou cyklostezek, které vzhledem ke své menší finanční náročnosti celkové výdaje na stavby příliš nenavýší. Další cestu bych viděla ve snaze zvýšit spolupráci veřejného a soukromého sektoru, kde příjmy z reklam mohou tvořit velkou část finančních prostředků na vybudování cyklostezek. U některých projektů se tomu tak již děje, jako např. partnerství se skupinou ČEZ, a.s., Praha, jak popisuji v praktické části této bakalářské práce. Téměř před dokončením bakalářské práce jsem objevila zajímavou informaci, týkající se právě přímé podpory cyklistiky ze strany soukromého sektoru v České republice. V roce 2011 spustila Pražská iniciativa Auto*Mat kampaň: „Do práce na kole“. Jedná se o soutěž o Cyklozaměstnavatele roku, tzn. firmu, která vytvoří pro zaměstnance, kteří dojíždí do práce na kole, nejlepší podmínky. I na tomto příkladu je vidět, že rozvoji cyklistiky v ČR je věnována stále větší pozornost.
-26-
3. Analýza rozvoje cyklostezek v oblasti Jihozápad Brněnska Další část bakalářské práce bych ráda věnovala rozvoji cyklostezek v Jihozápadním Brněsku, v Mikroregionu Ivančicko a ve městě Oslavany, kde se za poslední roky vybudovalo několik cyklostezek. Zaměřuji se na konkrétní problémy měst a obcí při plánování, schvalování a samotné realizaci cyklostezek, na potíže s nedostatkem financí , časovou a administrativní náročnost. V práci hodnotím úspěšnost projektu vybudování cyklostezek, vyčíslení nákladů a rovněž následnou propagaci a využití vybudovaných cyklostezek. Součástí práce je vlastní dotazníkové šetření a rozhovor s vedením města Oslavany na téma cyklopolitiky.
3.1.Představení města Oslavany Oslavany ( asi 4 500 obyvatel) – konečná stanice železnice z Brna přes Moravské Bránice. Leží v malebném údolí řeky Oslavy, asi 25 km jihozápadně od Brna na rozhraní Dyjskosvrateckého úvalu a Českomoravské vrchoviny. Zástavba se dále rozprostírá v hlubokém údolí dvou potoků. Součástí města je městská část Padochov, původně samostatná hornická obec severně od Oslavan. Střed města tvoří náměstí se sídlem Městského úřadu s Hlavní ulicí, která tvoří páteřní komunikaci a sídliště postavené v 60. letech, kde žije velká část obyvatel města. Nedaleko sídliště a náměstí se nachází rozsáhlý areál oslavanského zámku – významné kulturní památky ze 13. století. Zámek byl vybudován na údolní nivě v meandru řeky Oslavy, která město obtéká velkým obloukem a nad ní se vypíná kopec Kukla s těžní a vodárenskou věží bývalého dolu stejného jména. Hlavní ulice tvoří spojnici mezi dvěma mosty přes Oslavu. Přiléhá k ní autobusové nádraží, zdravotní středisko a budovy základní školy. V sousedství sídliště a zámeckého parku je sportovní stadion. Průmysl je soustředěn za mostem na jihovýchodním okraji města ve směru na Ivančice, kde je také vlakové nádraží. Od autobusového nádraží se rozbíhají všemi směry turistické trasy do krásného okolí s přírodními parky Oslava a Jihlava, lesnatá údolí Ketkovského potoka a Balinky a rozsáhlé lesy táhnoucí se až k Náměšti nad Oslavou. Další dominantou města je barokní kostel sv. Mikuláše stojící na kopečku nad náměstím. Na jihovýchodě se vine silnice na Novou Ves po úbočích Kovářova kopce a Staré hory. Severozápadně se zvedá silnice ke Ketkovicím a Náměšťi nad Oslavou do kopce Na Vyhlídce. Do této lokality s krásným výhledem na město v údolí je soustředěna nejnovější výstavba rodinných domů. Úzké lesnaté údolí potoka Balinky, kde je vtěsnaná silnice obklopená rodinnými domky se nazývá Nový Svět. Touto silnicí přes bývalou hornickou kolonii Havírna se uzavírá kruh mezi městem a městkou částí Padochov. 21
_________________________________________ 21
MĚSTO OSLAVANY. O městě. [online] . [cit. 20.4.2011]. Dostupné na: http://www.oslavany-mesto.cz/omeste/d-79057/p1=1475
-27-
Od 18. století se v této oblasti začalo těžit uhlí a v roce 1913 byla v Oslavanech postavena tepelná elektrárna „První přespolní velkoelektrárna“ jedna z největších v Rakousku-Uhersku, která spalovala uhlí ze zdejších dolů. Odtud pak plynou názvy některých tématických okruhů cyklostezek jako je „Energetická“ nebo „Hornická“. 3.2 Představení projektu cyklostezek Město Oslavany začalo v roce 2000 vyvíjet aktivitu, která směřovala k vybudování cyklotras v této oblasti. Na oslavanské radnici se začali scházet na pozvání místostarosty Mgr. Miloše Musila zástupci okolních měst – Ivančice, Rosice, Moravský Krumlov, Dolní Kounice, aby se dohodli na dalším společném postupu vedoucímu k vybudování budoucích cyklotras. Koordinátorem celého projektu se stal právě oslavanský místostarosta pan Mgr. Miloš Musil, který stojí za prvními počiny a z jehož iniciativy vzešly první plány. Původní záměr bylo vybudovat pouze několik cyklostezek v okolí města Oslavany. Po jednání s členy Klubu českých turistů bylo rozhodnuto, že budou vybudovány cyklostezky tak, aby došlo k jejich propojení s již vybudovanými cyklostezkami v Jihomoravském kraji a v kraji Vysočina. Navrhnuto tedy bylo šest „páteřních cyklotras“ propojujících šest okresů Jihomoravského kraje a kraje Vysočina. Celý návrh systému cyklotras byl v souladu s koncepcí rozvoje cyklistické dopravy Jihomoravského kraje a cykloturistické trasy měly vyplnit „bílé místo“ na mapě v oblasti Jihozápadního Brněnska a spojení kraje Vysočina s cyklostezkou Brno-Vídeň a navázat i na vinařské stezky. Cílem celého projektu bylo: 1. Přivést do regionu Jihozápadního Brněnska cykloturisty odjinud 2. Vytvořit v oblasti turistickou infrastrukturu (síť kulturních informačních center, přístupných památek, služby pro turisty – ubytování, stravování, úschovy kol atd. a integrovaný informační systém 3. Přispět k rozvoji vzniku nových pracovních míst 4. Rozšířit spolupráci s Dolním Rakouskem v oblasti turistického ruchu (společné vícedenní turistické pobyty) 3.3. Etapizace projektu Rok 2001 Jako první krok bylo učiněno podání žádosti předsedovi rady značení Klubu českých turistů panu Mgr. Karlu Markvartovi o schválení systému cyklotras a přidělení evidenčních čísel těmto trasám. Navrhované trasy měly postihovat průjezd hlavními střediskovými obcemi a procházet nejzajímavějšími krajinnými útvary, kulturními a historickými centry. -28-
Rok 2002 V březnu tohoto roku byla učiněna objednávka projektu cyklotras, kterým byla Českým turistickým klubem přidělena na základě výše uvedené žádosti evidenční čísla tras: 5170, 5171, 5174, 403 a 404. Projekt byl vypracován za dohodnutou režijní cenu 20 000/100 km. Vzhledem k tomu, že každá trasa byla dlouhá asi kolem 50 km, jednalo se o částku 10 000 Kč pro každou z pěti dotčených obcí. Objednavatelem projektu se stalo Město Oslavany a objednávka se posuzovala jako jeden projekt, jelikož takto pojatý celkový projekt měla v budoucnu větší šanci na dosažení některých dotačních titulů. Pět obcí – Oslavany, Ivančice, Dolní Kounice, Rosice a Moravský Krumlov se dohodly z důvodu efektivnějšího jednání s dotčenými orgány na sdružení finančních prostředků za účelem krytí budoucích nákladů. Příjemcem sdružených finančních prostředků bylo stanoveno zájmové sdružení právnických osob – Energoregion Dukovany 2002, Studenec, které se stalo rovněž investorem akce. V červenci proběhlo jednání mezi představiteli Jaderné elektrárny Dukovany a zástupců obcí. Cílem jednání bylo získání příslibu na financování projektu cyklostezek od společnosti ČEZ, a.s., Duhová 2, Praha 4 (dále jen ČEZ). Tato finanční spoluúčast na realizaci projektu byla přislíbena, současně s podporou odboru Regionálního rozvoje kraje Vysočina, jehož zástupce se daného jednání rovněž zúčastnil. Po předání hotového projektu objednavateli byly osloveny dotčené okresní Dopravní inspektoráty Policie ČR, referáty dopravy okresních úřadů a orgány Správy a údržby silnic, aby se k projektu vyjádřily. Bylo rozhodnuto, že realizaci dopravního značení bude provádět firma DoZnač, v.o.s., dopravní značení a cyklotrasy, České Budějovice a předběžné náklady na toto značení byly vyčísleny na 750 tisíc Kč. Na základě darovací smlouvy společnost ČEZ převedla finanční prostředky v částce 450 000 Kč na účet zájmového sdružení právnických osob Energoregionu Dukovany 2002. V souvislosti s poskytnutými finančními prostředky si společnost ČEZ vymínila, že jako první bude realizovaná Energetická cyklotrasa – č. 5175 včetně mobiliáře , která spojuje expozici hornictví a energetiky umístěnou na zámku v Oslavanech s informačním centrem Jaderné elektrárny Dukovany. Zařazením realizace původně neplánované cyklostezky „Energetická“ došlo k tomu, že potřebné prostředky k realizaci projektu byly nedostatečné. V rozpočtu celé akce chybělo asi 350 000 Kč. Energoregion podal žádost na odbory regionální rozvoje Krajského úřadu Jihomoravského kraje a kraje Vysočina o zařazení realizace projektu do Programu rozvoje Jihomoravského kraje a poskytnutí dotace. Vzhledem k tomu, že do konce roku nebyly již žádosti o dotace vyřízeny, bylo realizováno pouze označení cyklostezky 5173 Biskoupky-Zastávka a cyklostezky 5175 „Energetická“ Podle požadavku ČEZu jako sponzora bylo rozhodnuto, že „Energetická“ trasa bude otevřena slavnostně dne 21.9. 2002. Začátek trasy je na oslavanském zámku, kde je umístěna expozice hornictví a energetiky, která zachycuje období roku 1913 – 1993, kdy v Oslavanech vyráběla proud parní elektrárna. Trasa je dále vedena kolem přečerpávací vodní elektrárny Dalešice a Jaderné elektrárny Dukovany. Okolo Mohelské stepi se vrací do Oslavan. -29-
Slavnostní otevření cyklotrasy proběhlo velkolepě ve spojení s hudební a laserovou show. Jako součást slavnostního otevření se konal velký sportovní den pro celé rodiny. Bylo připraveno bohaté občerstvení, možnost zhlédnutí expozicí energetiky v Oslavanech a v Jaderné elektrárně Dukovany, možnost letu duhovým balónem a prohlídky elektrárny z leteckého pohledu. Akce se zúčastnilo 400 cyklistů a výtěžek z akce byl věnován obyvatelům postiženým povodněmi. Na náklady Jaderné elektrárny Dukovany vydalo město Oslavany mapky cyklotrasy, kterou dostal každý účastník slavnostního zahájení. Do data této akce bylo z původního projektu vybudováno 102 km cyklotras. V prosinci znovu proběhlo jednání zástupců měst a obcí, kteří se dohodly na dalším postup pro vyznačení zbývajících tras. Bylo stanoveno, že za každou trasu přebere zodpovědnost při projednávání u dotčených orgánů jedna právnická osoba: Trasa 404 – Město Moravský Krumlov Trasa 403 – Město Ivančice Trasa 5171 – Město Dolní Kounice Trasa 5172 – Město Moravský Krumlov Trasa 5170, 5175 a 5173 – Město Oslavany Byla podána žádost o sponzorskou dotaci na dokončení realizace projektu na Nadaci Duhová Energie, ČEZ, a.s. Rok 2003 Došlo ke schválení objednávky prováděcí projektové dokumentace na realizaci zbytku cyklotras. Města, která v roce 2002 sdružila prostředky na projektovou studii, spolu s další novou obcí Říčany, zabezpečila 6 x 10 000 Kč na novou prováděcí projektovou dokumentaci zbývajících cyklostezek. Nadace Duhová energie, která prováděla dotační politiku ČEZu se v roce 2003 zaměřila na podporu sportovišť v celé České republice. Jelikož se cyklotrasy rozhodla dotovat až v roce 2004, nebyla poskytnuta z její strany žádaná dotace na dokončení projektu. Nepodařilo se získat ani dotaci z Jihomoravského kraje, dotace byla zamítnuta i ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Proto se Město Oslavany snažilo získat peněžní prostředky z rozpočtů dalších měst a obcí, jejichž území budou cyklotrasy propojovat. Tímto dalším městem se stalo Město Pohořelice. S projektantem bylo dohodnuto, že v roce 2003 bude zaplacena pouze záloha na provedení projektu a zbývající část se uhradí v roce 2004 z případné obdržené dotace. Sdružení obcí zaplatilo do této doby za projektovou dokumentaci částku 60 000 Kč a zálohu ve výši 80 000 Kč. Další finanční prostředky se již v roce 2003 nepodařilo získat, proto byly projektové práce zatím zastaveny.
-30-
V září 2003 byl založen Mikroregion Ivančicko – dobrovolný svazek obcí, který sdružuje 8 okolních obcí a 3 města. Nově vzniklý Mikroregion Ivančicko přebral dosavadní aktivitu sdružení Energoregion 2002 v budování cyklostezek. Mikroregion Ivančicko požádal o dotaci na zpracování rozvojového strategického dokumentu, jehož součástí je i problematika cyklistické dopravy. Současně Město Oslavany požádalo o zařazení do nového grantového programu „Podpora zpracování dokumentace pro rozvojové projekty mikroregionů Jihomoravského kraje“ a požádalo rovněž o dotaci Jihomoravský krajský úřad. Rok 2004 Jihomoravský kraj, odbor regionálního rozvoje, schválil v listopadu 2004 Městu Oslavany dotaci ve výši 150 000 Kč na prováděcí projektovou dokumentaci cyklotras a cyklostezek Jihozápadním Brněnskem. Rok 2005 Rada Města Ivančice schválila záměr projektu zbývajících částí cyklotras. Část trasy 403, celou trasu 5170 a tématickou trasu „Templářská“ . Následně bylo vyhlášeno výběrové řízení na dodavatele díla „Realizace dopravního značení cyklotras“ a osloveno bylo celkem 7 firem. Byly stanoveny požadavky a hodnotící kritéria, kterým byla přidělena různá váha. Na tomto místě bych ráda uvedla, že během zpracování bakalářské práce jsem narazila na překvapující informace týkající se značných rozdílů v nákladech na vybudování cyklostezek. U některých projektů cyklostezek se náklady na vybudování pohybují řádově kolem 1 mil. Kč/1 km cyklostezky. Ale existují cyklostezky, u nichž vybudování jednoho kilometru stálo i několik desítek milionů korun. (cyklostezka Praha-Vysočany). Cenu cyklostezky způsobuje jejich technické řešení, ale převážně se na ceně podílí správný výběr zhotovitele stavby. V rámci výběrového řízení na zhotovitele jsou často stanovena velmi přísná kritéria, která mnoho zájemců nesplní. Tím se značně omezuje konkurence mezi soutěžícími a tím i tlak na nižší cenu. Domnívám se, že v některých případech by snížení požadavků na kritéria vedlo k výraznému snížení ceny.
-31-
Jako ukázku uvádím příklad požadavků a kritérií, které použilo Město Oslavany při výběrovém řízení na dodavatele značení cyklostezky. Tab. č. 4: Požadavky a hodnotící kritéria při výběrovém řízení Požadavky na prokázání kvalifikačních předpokladů Základní kvalifikační kritéria dle § 31 a kvalifikace dle § 30 odst. 2 písm. c) zákona č. 513/1991 Sb., obchodního zákoníku, ve znění pozdějších předpisů. Zájemce o zakázku předloží současně s nabídkou doklady prokazující kvalifikaci pro ust. § 31 a § 30 odst. 2 písm. c) zákona způsobem stanoveným v příslušných ustanoveních zákona. To jsou: a) oprávnění k podnikání včetně výpisu z obchodního rejstříku či jiné evidence, má-li v ní být zájemce zapsán podle zvláštních předpisů, ne starší 90 dnů, v originále nebo úředně ověřeném stejnopisu v souladu s § 30 odst. 2 písm. c) zákona b) čestné prohlášení o splnění kvalifikačních kritérii podle § 31 odst. 1 písm. a), b), c) zákona podepsané osobou oprávněnou za zájemce jednat. c) součástí nabídky bude návrh Smlouvy o dílo, podepsaný oprávněnou osobou. Hodnotící kriteria Váha % Výše nabídkové ceny včetně 50 DPH Zhotovitel bude odpovídat za vady díle Záruka za jakost díla 25 (předmětu plnění veřejné zakázky) minimálně podle § 560 a násl. ust. zák. č. 513/1991 Sb., obchodního zákoníku, ve znění pozdějších předpisů. Záruční doba jednotlivých částí díla začne běžet dnem podepsání předávacího protokolu o předání jednotlivých částí díla a trvá po dobu životnosti díla. Termín odstranění vad bude dohodnut se zadavatelem v zápise Celková doba realizace díla Zájemce ve své nabídce navrhne 25 harmonogram plnění, členěný do jednotlivých etap Nejvíce bodů ve výběrovém řízení získala firma GS PLUS, s.r.o, Moravany u Brna. Následně dne 16. 8. 2005 byla podepsána smlouva o dílo mezi Mikroregionem Ivančicko – jako objednavatelem a firmou GS PLUS – jako zhotovitelem na provedení dopravního značení cyklotras. Cena za zhotovení byla stanovena ve výši 167 091 Kč a termín dokončení a předání akce do 26. 9. 2005. V květnu požádal Mikroregion Ivančicko o dotaci na realizaci značení cyklotrasy „Templářská“. Dotace z Programu rozvoje venkova byla přiznána ve výši 200 tisíc Kč. Od získání dotace a samotné realizace uběhla již jen velmi krátká doba a 28. 9. 2005 byla slavnostně otevřena další tématická cyklotrasa v regionu – „Templářská“. Na toto slavnostní otevření poskytl Mikroregion Ivančicko finanční příspěvek ve výši 6 000 Kč.
-32-
V této chvíli zbývalo z původního projektu dokončit ještě vyznačení trasy 404, 5171, 5172 a dvě nové tématické cyklotrasy – „Hornická“ , která má začátek na oslavanském zámku a je vedena bývalým Rosicko-Oslavanským revírem od řeky Oslavy k Bílému potoku a „Pivovarská“, která spojuje zámecký pivovar Oslavany s pivovarem filmových Postřižin Dalešice. Skupina ČEZ, Jaderná elektrárna Dukovany se dohodla s mikroregiony Třebíčska, Znojemska a Brněnska, které leží v okolí jaderné elektrárny na podpoře turistického ruchu formou doznačení některých turistických tras a cyklostezek v mikroregionech a doplněním navigačních systémů centrálních měst a obcí mikroregionů. Jako protiplnění si skupina ČEZ vymínila na těchto informačních nosičích prostor pro svůj sponzorský vzkaz: „S námi se neztratíte – Skupina ČEZ“, či „Cesta k cíli – Skupina ČEZ“. Na základě této dohody získal Mikroregion Ivančicko grant ve výši 70 tisíc Kč od skupiny ČEZ na kompletní doznačení cyklostezek, vybavení informačními tabulemi a mobiliářem. Rovněž byla podepsána smlouva o poskytování reklamy mezi skupinou ČEZ a Mikroregionem Ivančice. Obsahem smlouvy bylo poskytnutí reklamy – umístění loga ČEZ do map cyklostezek, při otvírání doplněných stezek umístění loga „Oranžová jízda“ do cílové rovinky a při otevření nového mobiliáře cyklostezek stříhání pásky s logem ČEZ. Za tuto poskytnutou reklamu zaplatil ČEZ Mikroregionu částku 700 tisíc Kč. Po získání těchto finančních prostředků objednal Mikroregion opět i firmy GS PLUS, která se již v minulosti osvědčila, provedení dopravního značení zbývajících cyklostezek a jejich vybavení mobiliářem. Smlouva o dílo zněla na částku 508 748 Kč. V září 2006 byla slavnostně otevřena Hornická cyklotrasa a o rok později, v září 2007 poslední cyklotrasa z původního projektu a to Pivovarská. Celkem bylo nově vybudováno 500 km cyklistických tras. Tím se ukončil původní projekt vybudování cykloturistických tras v oblasti Jihozápadního Brněnska, který spojuje kraj Vysočina s cyklostezkou Brno-Vídeň, propojuje 6 okresů a navazuje i na vinařské stezky. Jeho realizace trvala bezmála 6 let.22
_____________________________________ 22
Dokument Cyklostezky 2000-2006, Mgr. Miloš Musil
-33-
3.4 Zhodnocení projektu z časového hlediska Původní myšlenka byla vybudovat jen několik malých cyklostezek kolem samotného města Oslavany. Na návrh Klubu českých turistů nakonec došlo k vybudování několika páteřních tras a propojení cyklostezek, jejich navázání na již existující cyklostezky. Tímto došlo k vyplnění „bílého místa“ na mapě, kde se do té doby na Jihozápadním Brněnsku nevyskytovaly vůbec žádné cyklostezky. Celý projekt byl realizován v časovém horizontu 6-ti let. Na počátku nebylo nic – neexistovala žádná cyklotrasa ani cyklostezka, nebyly zajištěny žádné finanční prostředky a chyběly i zkušenosti managementu s budováním cyklistické infrastruktury. Přihlédneme-li k těmto skutečnostem, doba 6-ti let není překvapující, zvlášť když se podíváme, že na konci projektu máme vybudováno celkem 6 nových cyklotras v celkové délce 500 km. Průměrná doba na vybudování cyklostezek činila 83 km/ 1 rok, což znamená zhruba 7 kilometrů za jeden měsíc. Rovněž bych chtěla uvést, že k úspěšné realizaci projektu přispěl velkým dílem samotný koordinátor projektu – pan Mgr. Miloš Musil, v té době místostarosta města Oslavany, který projektu věnoval nemalé úsilí a nadšení, neustále kooperoval s ostatními dotčenými obcemi a městy, korespondoval s dotčenými orgány a zajišťoval finanční prostředky. 3.5 Zhodnocení projektu z finančního hlediska Určitě není pochyb o tom, že základem úspěchu každého projektu je dostatek finančních prostředků. Nejtěžším krokem bylo vždy sehnat tyto prostředky. Doba mezi přidělením finančních prostředků a samotnou realizací již byla velmi krátká. Když se podíváme na náklady spojené s vybudováním cyklostezek a cyklotras a na zdroje jejich krytí, můžeme vidět, že samotné obce a města se finančně podílely jen zanedbatelnými částkami. Stěžejní část financí poskytl ČEZ, a.s. Praha. V tomto směru měly místní obce a města značnou výhodu, že právě v jejich regionu se nachází Jaderná elektrárna Dukovany, jejímž prostřednictvím byly z ČEZu opakovaně poskytovány dotace. Také Jihomoravský kraj – Odbor regionálního rozvoje pomohl opakovaně přidělením dotace. Naopak dotace byly zamítnuty ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Z materiálů, které jsem měla k dispozici z archívu Města Oslavany jsem vytvořila následující tabulky. Informace o finančních nákladech a zdrojích jejich krytí nebyly v materiálech sjednoceny. Důvodem bylo především to, že projekt budování cyklostezek zahájilo Město Oslavany, po něm přebralo aktivitu sdružení Energoregion 2002 a následně Mikroregion Ivančicko. Informace tak byly roztříštěné a nacházely se na různých místech. Nicméně se domnívám, že se mi podařilo údaje o nákladech a zdrojích jejich krytí sjednotit a poskytnout tak přehledné informace.
-34-
Tabulka č. 5: Celkové náklady na realizaci projektu
Účel
Částka v Kč
Úvodní projektová studie Vypracování projektu – ing. Jebavý („Templářská“ cyklotrasa) Vypracování projektu – ing. Jebavý („Templářská“ cyklotrasa) Realizace značení – firma DoZnač („Energetická“ cyklotrasa) Realizace značení – firma GS PLUS („Templářská“ cyklotrasa) Prováděcí dokumentace – ing.Jebavý(„Hornická, Pivovarská“ c.) Realizace značení – firma GS PLUS („Hornická,Pivovarská“ c.) Vypracování projektu cyklostezka Oslavany-Ivančice Celkem náklady
50 000 214 000 16 920 273 188 167 091 97 938 508 748 524 355 1 852 240
Pramen: Vlastní šetření
Tabulka č. 6: Celkové zdroje krytí projektu Částka
Poskytovatel Sdružení obcí ČEZ, a.s. Sdružení obcí Jihomoravský kraj SZIF-Program rozvoje venkova Jihomoravský kraj ČEZ, a.s. ČEZ, a.s. Celkem zdroje
Účel
v Kč
Úvodní projektová studie Realizace značení – „Energetická“ cyklotrasa Vypracování projektu – „Templářská“ cykl. Dotace („Templářská“ cyklostezka) Dotace („Templářská“ cyklostezka)
50 000 450 000 80 000 150 000 200 000
Dotace („Hornická, Pivovarská“) Dotace („Hornická, Pivovarská“) Smlouva na reklamu(nový projekt cyklotrasy)
130 000 70 000 700 000 1 830 000
Pramen: Vlastní šetření
-35-
Investiční náklady: Celkové náklady na vybudování cyklotras činily 1 852 240 Kč. Vybudováno bylo celkem 500 km cyklotras. Investiční náklady na 1 km = 3 704 Kč. Mzdové náklady: Je důležité se zmínit i o mzdových nákladech, přestože je nelze přesně vypočítat, jelikož nelze přímo určit počet pracovníků, kteří se zabývali výhradně problematikou projektu vybudování cyklostezek, rozsah jejich práce a odměnu za ni. Intenzivní práci vykonával zejména management Města Oslavany. Z každé dotčené obce se zúčastňoval společných jednání vždy jeden pověřený pracovník. Vycházela jsem ze skutečnosti, že jeden pracovník věnoval polovinu pracovní doby (4 hodiny denně) práci související s projektem a vycházela jsem z jeho mzdy za tuto část pracovní doby. Mzdové prostředky za dobu 6-ti let: 1 080 000 Kč . Mzdové náklady na 1 km cyklotrasy = 2 160 Kč Celkové náklady na vybudování 1 km cyklotrasy = 5 864 Kč Tato částka je pro mě překvapivě nízká v porovnání s cyklostezkami, jejichž vybudování stálo například milion korun za 1 km, jak se zmiňuji v 1. části práce. Je to způsobeno tím, že při budování místních cyklostezek nedocházelo k úpravám terénu. Bylo využito stávajících komunikací a vynaložené finanční prostředky byly použity na projekty, značení a vybavení mobiliářem. Mohl by to být dobrý příklad pro další obce a počet cyklostezek by se tak v budoucnu mohl značně zvýšit. Dle mého názoru není vždy nutné budovat nové nákladné trasy, ale někdy postačí využít stávajícího terénu a tento pouze upravit a vyznačit. 3.6. Propagace, turistický a cestovní ruch Snahou lidí, kteří se podíleli na vybudování zmiňovaných cyklostezek je také jejich co největší využití a tím pádem i jejich propagace. Na webových stránkách Města Oslavany jsou dostupné všechny mapky uvedených cyklotras včetně přírodních, architektonických a historických objektů, které se podél trasy objevují. Totéž lze najít na webových stránkách Mikroregionu Ivančicko. Město Oslavany pořádá již tradiční každoroční pravidelné akce pro cyklisty. Každý rok vždy 1. května probíhá slavnostní „Odemykání cyklostezek“, v měsíci srpnu pak v rámci Pivních slavnostní je to vyjížďka po Pivovarské cyklostezce a v měsíci září v rámci každoročních Historických slavností v Oslavanech probíhá „Zamykání Templářské cyklostezky“. Mimo těchto tradičních akcí jsou to další mimořádné akce pořádané Cykloklubem Oslavany. Co se týče turistického a cestovního ruchu je Mikroregion Ivančicko místem mnoha historických zajímavostí, přírodních scenérií, zákoutí, ale také oblastí s poměrně velkou nezaměstnaností a s nízkými příjmy. Podpora turistického a cestovního ruchu směřuje jednak ke smysluplnému využití těchto míst a současně k přísunu dalších finančních prostředků i ke vzniku nových pracovních příležitostí. Jenom Jadernou elektrárnu Dukovany navštíví ročně kolem 30 tisíc turistů. Pokud by se podařilo nalákat tyto turisty, aby zůstávali v oblasti déle, znamenalo by to, že budou -36-
využívat místní ubytování, restaurace, obchody, že zde utratí více svých peněz, a to zase znamená pro podnikatele z okolí zvýšení jejich příjmů. Vybudováním cyklostezek se stala oblast atraktivnější pro turisty, a tím přispěla k rozvoji malého a středního podnikání. To se zase zpětně odráží v možnostech financování např. oprav a údržby cyklostezek a jejich mobiliáře formou sponzoringu od těchto firem. To znamená, že turistický tuch nemusí kraj jen devastovat, ale naopak přinášet prostředky pro jeho rozvoj, údržbu a kultivaci. 3.7. Plány do budoucna Jako nejbližší investiční akcí v souvislosti s rozvojem cyklostezek bude vybudování cyklostezky Oslavany-Ivančice, Ivančice-Ivančický viadukt, která má odvést cyklisty ze silnic. Jedná se o velmi frekventované komunikace, které cyklisté využívají k cestě do práce, škol i pro rekreační účely. V roce 2006 se poprvé objevil záměr vybudovat uvedenou cyklostezku. Předpokládaný způsob financování byl jednak z dotací z fondů Evropské unie a od společnosti ČEZ. Náklady na vybudování cyklostezky byly odhadnuty na 20 mil. Kč. Jako první krok byl proveden monitoring dopravy po této komunikaci. Doprava byla sledována po dobu 12-ti hodin během dne, a to zvlášť ve všední den a zvlášť o víkendu. Z monitoringu bylo zjištěno, že ve všední den v obou směrech projelo 1845 osobních automobilů, 601 nákladních aut, 71 motocyklů a 179 cyklistů. V neděli to bylo 1667 osobních automobilů, 85 nákladních aut, 148 motocyklů a 561 cyklistů. Ze zjištěných údajů je patrné, že cyklisté tuto komunikaci hojně využívají, a to převážně o víkendu. Následně byla navržena trasa a vypracována projektová dokumentace. Tato původní trasa se však ukázala zcela neprůchodná jednak z důvodu majetkových problémů týkajících se pozemků a rovněž pro záporné stanovisko orgánů životního prostředí. Proto byla vytvořena vyhledávací studie, na základě které byla vybrána jedna ze tří variant, kudy povede budoucí cyklostezka. Bylo nutné zahájit proces trvalého vynětí z půdního a lesního fondu. Poplatky za toto vynětí uhradila Celnímu úřadu ze svých rozpočtů města Ivančice a Oslavany. V současné době je vydáno územní rozhodnutí pro umístění stavby. Bohužel se stále řeší majetkové vztahy kolem pozemků, které budou stavbou zasaženy. Města řeší problém s vlastníky některých pozemků, kteří žijí v zahraničí. Původní předpokládaný harmonogram počítal s výstavbou cyklostezky již v roce 2008. Vzhledem k administrativní a finanční náročnosti celé akce nelze zatím stanovit nový termín zahájení výstavby. Situaci nepřispívá ani skutečnost, že obě města (Oslavany a Ivančice) čeká v tomto roce zahájení největší investiční akce po roce 1989 a to „Zlepšení kvality vod v řekách Jihlava a Svratka nad nádrží Nové Mlýny“. Jedná se o projekt, jehož celkové investiční náklady přesáhnou 730 mil. Kč . Projekt byl schválen Evropskou komisí jako první tzv. „Velký projekt“, který byl předložen do Operačního programu Životní prostředí a města budou žádat o úvěr na jeho dofinancování. Domnívám se, že tento projekt bude nyní pro obě města (Ivančice a Oslavany) prioritou, zároveň pro ně bude velkou finanční zátěží. Přihlédneme-li ke skutečnosti, že obce se potýkají s nedostatkem finančních prostředků, bude zřejmě vybudování nové cyklostezky odsunuto na pokraji jejich zájmu. -37-
4. Dotazníkové šetření a řízený rozhovor s vedením města Oslavany 4.1 Cíl výzkumu Cílem výzkumné části je zjištění, jak jsou lidé v okolí informováni o vybudovaných cyklostezkách, četnost jejich využívání, jaký způsob dopravy dotazovaní převážně využívají a jaké skutečnosti ovlivňují jejich volbu při výběru trasy. -Zjistit způsob dopravy, který lidé preferují -Zjistit míru informovanosti o cyklostezkách -Zjistit skutečnosti, které ovlivňují volbu trasy -Zjistit četnost využívání cyklostezek 4.2 Hypotézy H1 – Jsem přesvědčena o tom, že lidé využívají jako dopravní prostředek převážně automobil H2 – Domnívám se, že lidé z okolí znají místní cyklostezky a jsou dostatečně informováni o možnostech jejich využívání H3 – Myslím si, že lidé při volbě trasy se rozhodují především z hlediska bezpečnosti H4 – Předpokládám, že cyklostezky jsou využívané alespoň 1x za měsíc
Výzkum byl proveden pomocí dotazníku, který uvádím v příloze. Dotazník byl respondentům předložen v písemné podobě, byl anonymní a obsahoval 11 otázek. Celkový počet dotazníků, které byly rozdány byl 180, vráceno bylo 145, tj. 80,55 %. Oslovení respondenti byli zaměstnanci místních firem, škol a úřadů – Strojírna Oslavany, Metaldyne Oslavany, Finanční úřad v Ivančicích, Střední zemědělská škola Ivančice, firma Triprox Ivančice, Prefa Oslavany. Několik dotazníků bylo rozdáno v místní knihovně. Výzkum probíhal od ledna 2011 do února 2011. Dotazníky jsem rozdávala osobně nebo prostřednictvím pověřeného zaměstnance příslušných firem.
-38-
Způsob dopravy, který lidé převážně využívají při cestě do zaměstnání Z celkového počtu dotazovaných odpovědělo 51,7 %, že používá jako dopravní prostředek do zaměstnání automobil. Jako druhý nejčastější způsob dopravy byla uvedena chůze – 17,9 % a následuje kolo – 15.2 %. Domnívám se, že značný vliv na výběr dopravního prostředku má v této oblasti skutečnost, že okolní terén je velmi svažitý a lidé by při použití kola museli zdolávat značné převýšení terénu. Tab.č. 7: Zvolený způsob dopravy způsob chůze kolo dopravy počet odpovědí 26 22 vyjádřeno v % 17,9 15,2
veřejná doprava 21 14,5
automobil
ostatní
75 51,7
1 0,7
Pramen: Vlastní šetření Graf č. 4: Zvolený způsob dopravy
Zvolený způsob dopravy chůze
kolo
veřejná doprava
automobil
1% ostatní
18% 15%
52% 14%
Pramen: Vlastní šetření
Informovanost a využití cyklostezek Pouze 60 % dotázaných odpovědělo, že zná vybudované cyklotrasy a cyklostezky ve svém okolí. Zhruba 50 % respondentů využívá tyto cyklostezky. To znamená, že téměř všichni, kteří znají cyklostezky, rovněž je i využívají. Kolo k rekreačnímu účelu využívá 75,2 % dotázaných. Pouze přes 30 % lidí je spokojeno s vybudovanou cyklistickou infrastrukturou ve městě. S tím souvisí i odpovědi na otázku, zda se cítí při jízdě městem na kole bezpečně, kdy podobně odpovědělo kladně 37,9 % dotázaných. S vybudovaným mobiliářem je spokojeno 51,7 % respondentů. Přes 66 % kladných odpovědí znamenalo, že lidé by více využívali kolo jako dopravní prostředek pokud by se zlepšila cyklistická infrastruktura ve městě. Je to pro mne překvapující zjištění, neboť jsem se domnívala, že propagace těchto tras je dostatečná a předpokládala jsem, že většina dotazovaných tyto trasy zná. -39-
Tabulka č. 8: Informovanost a využití cyklostezek
Využíváte kolo i k rekreačnímu účelu? Jste spokojeni s vybudovanou cyklistickou infrastrukturou ve Vašem městě? Cítíte se na kole bezpečně při jízdě Vaším městem? Znáte vybudované cyklotrasy a cyklostezky? Využíváte tyto cyklotrasy a cyklostezky? Cítíte se při jízdě na kole na těchto cyklotrasách a cyklostezkách bezpečně? Jste spokojeni s vybudováním mobiliáře (odpočívadla, informační tabule, označení tras) na těchto cyklotrasách? Pokud by se zlepšila cyklistická infrastruktura ve Vašem městě,využili byste více kolo jako dopravní prostředek?
ANO NE počet v % počet v % 109 75,2 36 24,8 48 33,1 97 66,9 55 87 73 78
37,9 60 50,3 53,8
90 58 72 67
62,1 40 49,7 46,2
75
51,7
70
48,3
95
66,5
50
34,5
Pramen: Vlastní šetření Graf č. 5: Informovanost a využití cyklostezek
Informovanost a využití cyklostezek Využíváte kolo i k rekreačními účelu? Jste spokojeni s vybudovanou cyklistickou infrastrukturou ve Vašem městě? Cítíte se na kole bezpečně při jízdě Vaším městem? Znáte vybudované cyklotrasy a cyklostezky?
NE v % ANO v%
Využíváte tyto cyklotrasy a cyklostezky? Cítíte se při jízdě na kole na těchto cyklotrasách a cyklostezkách bezpečně? Jste spokojeni s vybudováním mobiliáře (odpočívadla, informační tabule, označení… Pokud by se zlepšila cyklistická infrastruktura ve Vašem městě,využili … 0
Pramen: Vlastní šetření
-40-
10
20
30
40
50
60
70
80
Skutečnost, podle které se lidé rozhodují při volbě trasy pro cestu na kole Dle předpokladu dávají dotazovaní největší váhu při rozhodování volby trasy bezpečnosti – 57 respondentů ohodnotilo bezpečnost dle kritéria důležitosti na stupnici 1 až 5 číslem jako nejdůležitější. Bezpečnost přímo souvisí s cyklostezkami. Je to důležitý argument pro jejich další budování. Následuje typ cyklistické komunikace – 34 odpovědí, dále délka trasy – 32 odpovědí. Další v pořadí byla kvalita označení trasy, kvalita povrchu a jako poslední rovinatost trasy. To, že rovinatost trasy hraje u dotazovaných nejmenší úlohu popírá mou první domněnku, že lidé využívají nejvíce automobil z důvodu svažitého terénu, který by při použití kola jako dopravního prostředku museli překonávat. Tabulka č. 9: Kritérium při výběru trasy Stupnice důležitosti Kvalita označení trasy Typ cyklistické komunikace (stezka, pruh, běžná komunikace) Bezpečnost Rovinatost trasy Kvalita povrchu Délka trasy
1 29 34
2 42 49
3 27 38
4 22 9
5 25 14
57 21 24 32
34 30 46 28
26 44 35 48
14 23 20 18
14 27 20 19
Pramen: Vlastní šetření
Četnost jízdy na kole a využívání cyklostezek v letním období Nejčastější odpovědí, jak často jezdí lidé v letním období na kole bylo 1x za týden. Odpovědělo tak 44 z dotazovaných, což je 30,4 %. Následovala možnost 3x-5x za týden, na kterou odpovědělo 26,2 % respondentů. 1x za měsíc využívá kolo 28 % dotazovaných a každý den 20 %. Cyklostezku využívá nejvíce respondentů 1x za měsíc, a to 37,9 %. Naproti tomu každý den nevyužívá cyklostezku nikdo. Z uvedeného vyplývá, že v letním období nejezdí vůbec na kole pouze 6 % dotazovaných, což by mohl být pádný argument pro podporu budování cyklostezek. Tabulka č. 10: Četnost využívání cyklostezek Jak často jezdíte v letním Z toho cyklostezku využíváte období na kole? počet v% počet v% 1 x za měsíc 28 19,3 55 37,9 1 x za týden 44 30,4 43 29,7 3x – 5x za týden 38 26,2 19 13,1 Každý den 29 20 0 0 vůbec 6 4,1 28 19,3 Pramen: Vlastní šetření -41-
Graf č. 6: Četnost jízdy na kole
Jak často jezdíte v letním období na kole? v % 35 30 25 20 Jak často jezdíte v letním období na kole? v %
15 10 5 0 1 x za měsíc
1 x za týden
3x – 5x za týden
Každý den
vůbec
Pramen: Vlastní šetření
Graf č. 7: Četnost využívání cyklostezek
Jak často využíváte cyklostezku? v% 40 35 30 25 20 15 10 5 0
Jak často využíváte cyklostezku? v %
1 x za měsíc
1 x za týden
3x – 5x za týden
Každý den
Pramen: Vlastní šetření
-42-
vůbec
4.3 Výsledky výzkumu Cílem výzkumu bylo především zjistit způsob dopravy, který lidé převážně preferují při cestě do zaměstnání, zjistit míru informovanosti o vybudovaných cyklostezkách, četnost jejich využívání a objasnění skutečností, které ovlivňují volbu trasy. Výsledky ukazují, že respondenti využívají při cestě do zaměstnání převážně automobil. Tuto volbu téměř neovlivňuje rovinatost trasy. Kolo preferují až na třetím místě. Za to k rekreačnímu účelu využívá kolo 75 % dotázaných. Většina lidí není spokojená s vybudovanou cyklistickou infrastrukturou ve městě, necítí se při jízdě městem bezpečně a pokud by došlo zlepšení, využívali by kolo jako dopravní prostředek více. Vybudované cyklostezky zná pouze 60 % dotazovaných, přičemž 50 % jich cyklostezky využívá. Tzn. že pouze 10 % cyklostezky zná a zároveň nevyužívá. Zde spatřuji prostor pro větší propagaci cyklostezek. Největší důležitost při volbě trasy pro cestu na kole lidé vidí v bezpečnosti trasy. Bezpečnost je rozhodně zásadním argumentem pro další budování cyklostezek. V letním období respondenti využívají jízdy na kole nejvíce 1 x za týden a z toho cyklostezku využívají nejvíc 1 x za měsíc. Z uvedeného je patrné, že lidé využívají kolo spíše k rekreačnímu účelu. Pokud by se podařilo vybudovat cyklostezku mezi městy Oslavany a Ivančice, určitě by lidé používali kolo k cestě do zaměstnání a tím by se četnost využití kola značně zvýšila. V části osobní připomínky, poznatky a zkušenosti lidé poukazovali právě na vybudování cyklostezky mezi městy Oslavany a Ivančice. V tomto směru se jednalo o návrhy na využití zrušené železniční tratě mezi oběma městy. Na tomto místě bych ráda uvedla, že Státní fond dopravní infrastruktury poskytuje dotace přímo na výstavbu cyklistických stezek na opuštěných drážních tělesech. Dále se respondenti zmiňovali o nebezpečích při jízdě v místech, kde cyklostezky vedou po veřejných komunikacích, uvítali by více informačních tabulí a odpočívadel. Nejvíce lidé požadovali vybudování cyklistických pruhů přímo ve městech. V dotazníku byla uvedena doplňující otázka, jaký způsob trasy lidé preferují v místech, kde se vyskytuje jak cyklostezka, tak silnice. Z celkového počtu dotazovaných odpovědělo 63 respondentů, že používají cyklostezku a 9 respondentů uvedlo, že preferují silnici, přestože se v místě vyskytuje cyklostezka. I tento údaj je pro mne překvapující, předpokládala jsem, že všichni cyklisté využijí vždy raději cyklostezku než silnici.
-43-
Potvrzení hypotéz: Z výzkumu vyplývá následující potvrzení či vyvrácení mnou stanovených hypotéz: Hypotéza 1: Jsem přesvědčena o tom, že lidé využívají jako dopravní prostředek převážně automobil Hypotéza potvrzena H2 – Domnívám se, že téměř všichni lidé z okolí jsou dostatečně informováni o možnostech využívání cyklostezek Hypotéza vyvrácena H3 – Myslím si, že lidé při volbě trasy se rozhodují především z hlediska bezpečnosti Hypotéza potvrzena H4 – Předpokládám, že cyklostezky jsou využívané alespoň 1x za měsíc Hypotéza potvrzena
-44-
4.4 Rozhovor s vedením města Oslavany na téma cyklopolitiky V rámci zpracování mé bakalářské práce jsem oslovila vedení Města Oslavany a položila jim následující otázky týkající se cyklopolitiky ve městě. Na otázky odpovídal Ing. Stavopluk Staněk, místostarosta Města Oslavany a rozhovor je přímo citován. 1) Jakým způsobem získává městská správa informace o potřebách cyklistů? „Především prostřednictvím aktivního oddílu cykloturistů Oslavany, který pracuje pod hlavičkou Tělovýchovné jednoty Oslavany, má dnes již téměř 100 členů nejen z Oslavan, ale i z blízkého a širšího okolí.“ 2) Jak efektivní je spolupráce s externími organizacemi (systém integrované dopravy, stát atd.)? „Spolupráce se odvíjí především v oblasti dopravy cyklistů včetně jejich okolí prostřednictvím speciálních vozů Českých drah. Nyní, tedy po zveřejnění jízdních řádů na rok 2011, kdy došlo k výraznému omezení osobní železniční dopravy na trati Ivančice-Oslavany je zřejmé, že v hlavní cyklistické sezóně, tedy od dubna do října, budou i nadále o víkendech a o svátcích jezdit do Oslavan vozy uzpůsobené pro dopravu jízdních kol. Může tak pokračovat zavedená tradice společných vyjížděk po cyklotrasách v okolí Oslavan, kterých se pravidelně zúčastňuje i poměrně velké množství cyklistů, kteří do Oslavan přijedou právě vlakem. Dále spolupracujeme s ing. Martínkem, koordinátorem cyklistické dopravy v ČR, jako s externím poradcem vlády, s koordinátorem cyklodopravy Krajského úřadu Jihomoravského kraje ing. Keprtem a využíváme k informování veřejnosti o akcích internetových serverů www.NaKole.cz, www.cyklotoulky.cz, atd. Zúčastňujeme se celostátních konferencí o cyklodopravě, spolupracujeme se Skupinou ČEZ jak v oblasti investiční (značení cyklostezek a vybavení mobiliářem), tak v neinvestiční oblasti formou smlouvy o reklamě, ze které plynou finance na pořádané tradiční akce na cyklostezkách.“ 3) Jak je cyklodoprava zakotvena v dopravní politice města? „Dopravní značení „oslavanských“ cyklotras je integrálně zakotveno v dopravním značení Oslavan. Dlouhodobě pracuje město prostřednictvím Mikroregionu Ivančicko s Městem Ivančice na přípravě projektu a následné realizaci „Cyklostezky Oslavany – Ivančice“, která je v současnosti ve stádiu řízení o vypořádání pozemků pod budoucí cyklostezkou. Cyklistická doprava je rovněž součástí Územního plánu města Oslavany. 4) Jak je zajištěno financování cyklopolitiky? „Propagace cyklotras ve formě cyklomapek je financována z městského rozpočtu. Tradiční akce na cyklotrasách jsou významně podporovány v rámci spolupráce se skupinou ČEZ prostřednictvím pracovníků Jaderné elektrárny Dukovany, jak formou propagace, tak zajištěním tiskových materiálů apod.“ -45-
5) Co se dělá pro optimalizaci veřejné dopravy a cyklodopravy? „Zásadní část cyklotras v Oslavanech a okolí je vedena po málo frekventovaných komunikacích a především po lesních a polních cestách a tak nedochází k zásadním střetům mezi veřejnou dopravou a cyklodopravou. Při hromadných cykloakcích je doprava vždy organizována za pomoci městské policie tak, aby nedošlo ke kolizním situacím při hromadném odjezdu cyklistů z místa startu.“ 6) Co se dělá pro zvyšování bezpečnosti cyklistů? „Na tomto poli pracují především členové Cykloklubu Oslavany vlastním příkladem, mj. používáním veškerého ochranného vybavení cyklisty při individuálních i společných vyjížďkách, propagací bezpečnostních prvků (výrazné oděvy, reflexní prvky, osvětlení kol atd.) Probíhají namátkové i pravidelné kontroly cyklistických účastníků silničního provozu, především se zaměřením na mládež a povinné užívání bezpečnostních doplňků (přileb). Díky výchovné a preventivní činnosti Základní školy na cvičném dopravním hřišti v areálu školy jsou žáci od nejnižších tříd i děti předškolního věku postupně seznamováni s problematikou provozu na pozemních komunikacích a na zásady bezpečnosti jízdy na kole i pohybu v silničním provozu vůbec. Některé dopravně bezpečnostní akce se konají za asistence městské či státní policie.“ 7) Jak je organizována údržba cykloinfrastruktury? „Běžnou údržbu značení cyklotras zajišťuje dodavatelská firma, které jsou případná poškození hlášena. Každoročně členové cykloklubu při svých vyjížďkách kontrolují stav značení a dalších zařízení, svoje poznatky hlásí vedení cykloklubu, které hlásí poškození dodavatelské firmě. Pokud je to v silách členů, zabezpečí opravu svými silami. Finance na údržbu se zatím daří na základě naší žádosti získávat z rozpočtu Jihomoravského kraje, prostřednictvím dotace přidělené Klubu Českých turistů.“ 8) Jaká je úroveň cyklistické infrastruktury? „Odpovídá standardům obvyklým pro srovnatelné oblasti.“ 9) Jak je informováno obyvatelstvo ve vztahu k cyklistice? „Na oficiálních stránkách města je umístěn odkaz na stránky cykloklubu Oslavany, kde jsou k dispozici aktuální informace z dění v cyklistice. Dále odkazy na stránky „nakole.cz“, infoportál Oslavany a další. K dispozici jsou cyklomapky jednotlivých oslavanských cyklotras, které jsou předávány při každé cykloakci v Oslavanech, jsou poskytovány oslavanským zámeckým muzeím, na tradičním veletrhu Go a Regiontour jsou podávány zasvěcené informace na stánku Mikroregionu Ivančicko, na stánku Jihomoravského kraje a mapky jsou k dispozici i na stánku Mikroregionu Kahan, který je spojen svými cyklotrasami s cyklotrasami na oslavansku.“ -46-
„Díky partnerství se skupinou ČEZ jsou při každé významnější cyklistické události zveřejňovány plakáty, na akcích samotných jsou obvykle k dispozici další propagační materiály.“ 10) Shromažďuje město údaje týkající se bezpečnosti cyklistické dopravy a jak je využívá? „Cílené shromažďování takovýchto údajů se v Oslavanech vzhledem k poměrně nízkému stupni potenciálního ohrožení bezpečnosti cyklistů a k nízkému počtu dopravních nehod s účastí cyklistů neprovádí. Před zadáním objednávky projektové dokumentace cyklotras a cyklostezek byl prováděn podrobný monitoring hustoty provozu motorové dopravy na dotčených komunikacích, aby bylo možné danou komunikaci vytipovat jako vhodnou pro vedení cyklotrasy.“ Děkuji za rozhovor.
Z uvedeného rozhovoru je zřejmé, že vedení města Oslavany se aktivně podílí na výstavbě a údržbě cyklostezek ve svém okolí. Jedná se především o cyklostezky sloužící k cykloturistice. Umožňuje tak svým občanům smysluplně trávit jejich volný čas a zároveň zlepšovat jejich zdraví a fyzickou kondici. Turistům zase umožňuje poznávat okolní krajinu, pamětihodnosti a technické památky, které se nacházejí v místech, kde vedou vybudované cyklostezky. Značné úsilí věnuje vedení města propagaci těchto cyklostezek. Ať již prostřednictvím webových stránek, pořádáním pravidelných cyklistických akcí nebo prostřednictvím vzniklého cykloklubu, který má téměř 100 členů. Denně se v ulicích města potkáváte s cyklisty, kteří jsou členy místního cykloklubu. Mají své klubové cyklistické dresy s logem cykloklubu a města Oslavany a propagují tak cyklistiku ve městě. Město nezapomíná ani na ty nejmenší, neboť v místní základní škole bylo vybudováno dopravní hřiště, které slouží i pro děti z blízkého i širokého okolí. Je to velký přínos ve výchově budoucích cyklistů a účastníků silničního provozu vůbec. Můžeme říct, že se tak cyklistika stává organizovaně součástí každodenního moderního života. Ráda bych jen podotkla, že by bylo prospěšné do budoucnosti se více zaměřit na bezpečnost ve městě, zvláště v hustě obydlených částech města. Právě zmiňovaná základní škola se nachází v sídlišti, kde žije mnoho mladých rodin s dětmi. Dospělí a zvláště děti zde kromě kola používají stále více i kolečkové brusle a jistě by uvítali, kdyby tato oblast byla v budoucnu pěší zónou s možností vybudování cyklostezky v kombinaci s in-line stezkou.
-47-
Závěr V úvodní části práce se zaměřuji na vznik cyklostezek v České republice. Popisuji rozvoj cyklostezek od jejich vzniku až po současnost, počty vybudovaných kilometrů cyklostezek a způsob i výši jejich financování. Zvláštní kapitolu jsem věnovala nehodovosti cyklistů. Zajímala mě zejména souvislost nehodovosti s vybudovanými cyklostezkami. Z použitých statistik vyplynulo, že počet nehod cyklistů klesá, a to i přes stále se zvyšující intenzitu motorové dopravy. Bohužel je těžké posoudit jednoznačně vliv vybudovaných cyklostezek na pokles nehodovosti cyklistů, jelikož neexistují statistiky, které by rozlišovaly počet nehod způsobených na cyklostezkách a mimo ně. Některá města si tvoří tyto statistiky sama, aby zmapovala situaci před vybudováním cyklostezek a po nich. V budoucnu bych určitě doporučovala, aby tyto statistiky byly vedeny i celostátně, nejlépe v rámci sledování nehodovostí Policií ČR. Přesto se domnívám, že rozvoj cyklostezek spolu s dalšími faktory přispěl k bezpečnosti dopravy cyklistů a tím ke snížení jejich nehod. Práce dále porovnává financování cyklostezek v České republice a v zahraničí. Ze závěrů srovnání vyplývá, že města a obce se nemohou spoléhat pouze na veřejné rozpočty, ale musí hledat i jiné zdroje financování. Jako nejvhodnější variantu spatřuji v možnosti začlenění výdajů na cyklistickou infrastrukturu do jiných výdajů souvisejících například s projekty budováním silnic, oprav komunikací, výstaveb rekreačních zařízení apod. Další doplňující variantou financování cyklostezek je propojení veřejného a soukromého sektoru. Ve druhé části mé práce, kde se věnuji budování cyklostezek v oblasti Jihozápadního Brněnska uvádím příklad financování cyklostezek skupinou ČEZ. Jedním z nejzajímavějších závěrů, které z práce vyplývají, jsou značné rozdíly v cenách vybudovaných cyklostezek. Dle mého názoru jsou některé cyklostezky značně předražené. Prvním důvodem je technické řešení cyklostezky. Budují se asfaltové cyklostezky, zbytečně široké a dokonale rovné. Jejich vybudování je finančně velmi náročné a u mnoha cyklistů budí rozpaky. Zvláště u cyklostezek určených k rekreačnímu účelu je zbytečné, aby jejich povrch připomínal dálnici. Důležitějších je, abych vedl zajímavou krajinou. Mnohdy by stačilo využít stávajícího terénu a cyklostezku v něm pouze vyznačit. V této souvislosti mě napadá vztah ekonomie a lidského druhu, jehož je ekonomie výtvorem. Zpočátku lidé chtějí budovat něco velkého, dokonalého a postupem času se chtějí vrátit zpět. K přírodě a obyčejným věcem. Příkladem může být nový způsob budování povrchu cyklostezek, který se začíná prosazovat. Jde o tvz. singletrack. Jedná se o přírodní povrch, je několikanásobně levnější než asfaltový povrch, jeho údržba je minimální. Srůstá s přírodou. Druhým důvodem, proč jsou cyklostezky mnohdy předražené je výběr zhotovitele stavby. Příliš přísná kritéria při výběrovém řízen na zhotovitele snižuje počet soutěžících a tím i konkurenci a tlak na nižší cenu. Snížení váhy některých kritérií by určitě přispělo ke zlevnění vybudování cyklostezky. V praktické části práce se věnuji příkladu rozvoje cyklostezek v oblasti Jihozápadního Brněnska a Mikroregionu Ivančicko. Na konkrétním příkladu ukazuji průběh budování cyklostezek počínaje jejich plánem až po realizaci. Chtěla jsem poukázat na problémy, které musela města řešit, ať už v souvislosti s administrativní náročností, koordinací spolupráce mezi městy a zejména s nedostatkem financí na celou akci vybudování cyklostezek. Jak se tato města a obce s problémy vypořádaly -48-
může sloužit jako pomůcka pro další města a obce, které nemají žádnou zkušenost s budováním cyklostezek. Zajímalo mě, jak jsou lidé v oblasti Mikroregionu Ivančicko informovaní o vybudovaných cyklostezkách, četnost jejich využití a skutečnosti, které jsou podstatné pro jejich rozhodování při volbě trasy. Provedla jsem proto vlastní výzkum pomocí dotazníku. Z výzkumu vyplynulo, že lidé využívají při cestě do zaměstnání převážně automobil. Vybudované cyklostezky v okolí měst zná pouze 60% dotázaných, přičemž 50 % jich cyklostezky využívá. Nejdůležitějším kritériem při volbě trasy pro cestu na kole vidí lidé v bezpečnosti trasy. V letním období využívají lidé jízdy na kole nejvíce 1x za týden a cyklostezku využívají převážně 1x za měsíc. Co se týče mého výzkumu, jsou zajímavé některé protichůdné výsledky. Domnívala jsem se, že při výběru dopravního prostředku je pro dotazované velmi důležitá rovinatost terénu. Tzn. převýšení, které by museli zdolávat při jízdě na kole. Jak se ukázalo, tato skutečnost nemá na výběr trasy téměř žádný vliv. Rovněž jsem se domnívala, že informovanost o vybudovaných cyklostezkách je dostatečná. Z výzkumu vyplynulo, že pouze 60 % respondentů zná vybudované cyklostezky v okolí, což je určitě škoda. I z provedeného rozhovoru s vedením Města Oslavany jsem nabyla dojmu, že propagace cyklostezek je velká. Přesto výsledky šetření tomu neodpovídají. To, jak se lidé zajímají o cyklostezky je velmi individuální záležitost, jelikož do této problematiky vstupuje mnoho různých faktorů, jako je věk, vzdělání, osobní potřeba, fyzická kondice, sociální vyspělost, životní styl atd. Ale tato problematika už se týká jiných oborů jako je sociologie, zdravotnictví, psychologie a mohla by být námětem na další bakalářskou nebo diplomovou práci. Závěrem bych ráda uvedla, že při zpracování bakalářské práce jsem narazila na zajímavý problém a tím je nedostatek informací a jejich celková roztříštěnost. Neexistuje místo, kde by se všechny potřebné informace o cyklostezkách shromažďovaly. Nejvíce informací se vyskytuje na webovém portálu Národní strategie cyklistické dopravy, ale ani zde nejsou informace úplné. Oslovila jsem například Státní zemědělský a intervenční fond a Státní fond dopravní infrastruktury za účelem získání údajů o přidělených dotacích. Do dnešního dne mi tyto údaje nebyly vůbec poskytnuty. Dále jsem se obrátila na Ministerstvo pro místní rozvoj, kde jsem chtěla rovněž zmapovat výši přidělených finančních prostředků na vybudování cyklostezek z Programu obnovy venkova. Ministerstvo pro místní rozvoj sice vede statistiky o přidělených dotacích, ale tyto statistiky jsou souhrnné, nejsou členěny na jednotlivé oblasti. Znamenalo by to procházet několik tisíc přidělených dotací a vyhledávat údaje o finančních prostředcích týkajících se oblasti cyklostezek. V budoucnu by jistě města a obce, které se připravují na budování cyklostezek uvítaly například webový portál, kde by se nalézaly všechny potřebné informace kompletně a nemusely je vyhledávat u různých ministerstev a jiných institucí. I přes tuto roztříštěnost, nepružnost a živelný průběh rozvoje cyklostezek se podařilo vybudovat v České republice za posledních 20 let mnoho kilometrů cyklistických tras. Česká republika má pro rozvoj cyklistiky značný potenciál. Doufám, že tento potenciál bude dále dobře rozvíjen tak, aby kolo nebylo chápáno pouze jako prostředek ke sportovnímu účelu, ale i jako dopravní prostředek.
„Když vidím člověka na kole, nezoufám si nad budoucností lidské rasy“ -49-
H. G. Well
Seznam zdrojů 1. Bakalářská práce Cestovní ruch na Jižní Moravě. Fajtová Dominika, Brno, Masarykova univerzita, Ekonomicko-správní fakulta, 2010, 52 s 2. Příběhy českých cyklostezek a cyklotras. Ing. Jaroslav Martinek, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit.28.12.2010]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloinfrastruktura/metodiky.../odborne-clanky 3. Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata-cyklostatistiky. [online].[28.12.2010]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/statistiky/cyklostezky/ 4. Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklolegislativa-právní prostředí. [online]. [cit.29.12.2010]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloinfrastruktura/cyklolegislativa/pravni-prostredi/ 5. Klub českých turistů.Rada značení. Učební texty pro značkaře: díl N-Značení cyklotras, 2007. 31 s 6. Klub českých turistů. Značení-cykloznačení. [online]. [cit. 8.4.2011]. Dostupné na: http://www.kct/cz/turisticke-znaceni/cykloznaceni 7. Nadace Partnerství. Programy-Greenways [online] . [cit. 8.4.2011]. Dostupné na: http://www.nadacepartnerstvi.cz/greenways 8. Národní strategie cyklistické dopravy. Cykloturistika-cyklisté vítáni [online]. [cit. 8.4.2011] Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/cykliste-vitani/ 9. Národní strategie cyklistické dopravy. Cykloturistika-eurovelo [online]. [cit. 8.4.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cykloturistika/eurovelo/ 10. Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Ing. Petr Pokorný, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 30.12.2010]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/.../6-3-2-cyklistika-rizika-obecne-informace-preklad-pokorny/ 11. Konference národní strategie rozvoje cyklistické dopravy ČR. Mgr. Martina Bílová, Centrum dopravního výzkumu. [online]. [cit. 1.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/.../6-3-5-bilova-a-kol-cdv-bezpecnost-cyklisticke-dopravyvybrane-priklady-z-cr-a-ze-zahranici/ 12. Přehled o nehodovosti na pozemních komunikacích v ČR za roky 2000 až 2010. Ředitelství dopravní Policie Policejního prezidia ČR 13. Studie strategického rozvoje Mikroregionu Ivančicko, Ageris, s.r.o., Brno, duben 2004 14. Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata-finance. [online]. [cit. 1.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance/ 15. Národní strategie cyklistické dopravy. NEWSLETTER koordinátora rozvoje cyklistické dopravy. Ing. Jaroslav Martinek. [online]. [cit. 1.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file//newsletter-1-2009/ 16. Závěrečná výzkumná zpráva: Analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „Cycle 21“ [online]. [cit. 2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/vyzkum26zaverecnazprava/ 17. Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklodata-finance. [online]. [cit. 2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklodata/finance/sf-eu/ 18. Národní strategie cyklistické dopravy. Cyklopolitika-kraje [online]. [cit. 2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/cyklopolitika/kraje/obecna-doporuceni/ 19. Národní strategie cyklistické dopravy. Ministerstvo dopravy. [online]. [cit. 2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/narodni-strategie-rozvoje-cyklisticke-dopravycr/ 20. Závěrečná výzkumná zpráva-analýza potřeb budování cyklistické infrastruktury v ČR „Cycle 21“ [online]. [cit.2.1.2011]. Dostupné na: http://www.cyklostrategie.cz/file/vyzkum26zaverecnazprava/ 21. Město Oslavany. O městě [online]. [cit. 20.4.2011] Dostupné na: http://www.oslavanymesto.cz/o-meste/d-79057/p1=1475Studie strategického rozvoje Mikroregionu Ivančicko, Ageris, s.r.o., Brno, duben 2004 22. Dokumenty Cyklostezky 200-2006, Mgr. Miloš Musil. Archiv Města Oslavany -50-
Seznam tabulek:
Tabulka č. 1: Tabulka č. 2: Tabulka č. 3: Tabulka č. 4: Tabulka č. 5: Tabulka č. 6: Tabulka č. 7: Tabulka č. 8: Tabulka č. 9: Tabulka č.10:
Přehled nehod cyklistů za celou Českou republiku……… Přehled nehod cyklistů za jednotlivé kraje……………… Výše finančních příspěvků na výstavbu cyklostezek v ČR Požadavky a hodnotící kritéria při výběrovém řízení…… Celkové náklady na realizaci projektu…….. …………... Celkové zdroje krytí projektu…………… …………….. Zvolený způsob dopravy……… ………………………. Informovanost a využití cyklostezek…………………… Kritérium při výběru trasy……………………………… Četnost využívání cyklostezek………………………….
16 17 18 34 37 37 41 42 43 43
Seznam grafů:
Graf. č. 1: Délka cyklostezek v jednotlivých krajích před rokem 2009 a k 1.1.2010……………………………………………………………… Graf č. 2: Financování cyklistických stezek – počet akcí ………………. Graf č. 3: Financování cyklistických stezek – čerpání …………………. Graf č. 4: Zvolený způsob dopravy……. ………………………………. Graf č. 5: Informovanost a využití cyklostezek…………….................... Graf č. 6: Četnost jízdy na kole……………………………………….… Graf č. 7: Četnost využívání cyklostezek………………………………..
12 19 19 41 42 44 44
Seznam obrázků:
Obrázek č. 1 Příklad značení cyklotras a cyklostezek Klubem českých turistů… 15 Obrázek č. 2: Známka označující certifikaci Cyklisté vítáni ………………...…. 26
Seznam příloh:
Příloha č. 1: Dotazník z vlastního výzkumu Příloha č. 2: Ukázka mapky „Energetické cyklostezky“ Příloha č. 3: Ukázka mapky „Templářské cyklostezky“ Příloha č. 4: Ukázka mapky „Hornické cyklostezky“ Příloha č. 5: Ukázka mapky „Pivovarské cyklostezky“
Příloha č. 1 DOTAZNÍK Jaký způsob dopravy používáte převážně při cestě do zaměstnání? (označte X ) chůze
kolo
Veřejná doprava
automobil
ostatní
ANO
NE
Využíváte kolo i k rekreačnímu účelu? Jste spokojeni s vybudovanou cyklistickou infrastrukturou ve Vašem městě? Cítíte se na kole bezpečně při jízdě Vaším městem? Znáte vybudované cyklotrasy a cyklostezky v okolí Vašeho města? Využíváte tyto cyklotrasy a a cyklostezky? Cítíte se při jízdě na kole na těchto cyklotrasách a cyklostezkách bezpečně? Jste spokojeni s vybudováním mobiliáře (odpočívadla, informační tabule, označení tras) na těchto cyklotrasách a cyklostezkách? Pokud by se zlepšila cyklistická infrastruktura ve Vašem městě, využívali byste více kolo jako dopravní prostředek? Vaše osobní připomínky, poznatky, zkušenosti: …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. …………………………………………………………………………………………….. Označte křížkem číslici na stupnici 1 až 5 podle čeho se rozhodujete při Vaší volbě trasy pro cestu na kole ve Vašem okolí (dle důležitosti – nejdůležitější 1, nejméně důležité 5) 1 2 3 4 5 Kvalita označení trasy Typ cyklistické komunikace (stezka, pruh, běžná komunikace) Bezpečnost Rovinatost trasy Kvalita povrchu Délka trasy
Označte křížkem vhodnou variantu: 1 x za měsíc
1 x za týden
3x-5x za týden
každý den
Vůbec
Jezdíte na kole v letním období Z toho cyklostezku využíváte V místech, kde se vyskytuje jak cyklostezka, tak silnice, preferujete jízdu po cyklostezce nebo po silnici? Odpověď ……………………………………………………………………………………….
Příloha č. 2
Příloha č.3
Příloha č. 4
Příloha č. 5
