Samenvatting Achtergrond Overschrijdingvan de maximumsnelheden door bestuurders van motorvoertuigen behoorttot de meest gepleegde wetsovertredingenin het verkeer. Tegelijkertijd blijkt dat (te) hoge rijsnelhedenen grote snelheidsverschillen tussende weggebruikers een dominanterol spelen in de ongevalskansen -ernst. Bovendiengaan hoge rijsnelhedengepaardmet een sterke in het toenamevan de uitstootvan schadelijkestoffenvoor het milieu. Snelheidsbeheersing algemeenen het verkleinenvan snelheidsverschillen kunnenderhalvein belangrijkemate bijdragen aan een verbeteringvan de verkeersveiligheiden het beperkenvan de belastingvan het autoverkeervoor het milieu. Om het beleid ter beheersingvan de rijsnelheidzo effectief mogelijk vorm te geven is het van belanginzicht te hebbenin de aan snelheidsgedrag onderliggende factorenen mechanismen. Daarbij kan worden gestelddat met nameinzakede (sociaal)psychologischegedragsdeterminanten nog veel lacunesbestaanin de huidige kennis. Tegen deze achtergrondzijn de gegevensgeheranalyseerd van een groot aantalenquêtestudies die het afgelopendecennium, over het algemeenin opdrachtvan het ministerievan Verkeeren Waterstaat,zijn uitgevoerd. Deze studies waren gericht op de meningenen motievenvan automobilistenaangaande rijsnelheidin het algemeenen overschrijding van de maximumsnelheid in het bijzonder,veelal in relatietot de implementatievan bepaaldesnelheidsbeheersingsmaatregelen. De studieszijn verderuitgevoerdop verschillendetypenof categorieën van wegen,te wetenautosnelwegen, 80 km-wegen en wegen binnen de bebouwdekom. Met betrekkingtot het onderzoekinzake rijsnelheidop 80 km-wegen,moet worden opgemerktdat het daarbij niet ging om 80 kmwegenin het algemeen,maaÍ om rijsnelheidin onoverzichtelijke bochtenop dat wegtype. (1984),waarbij Uitgangspuntbij het onderzoekbetrefteen studievan Vogel en Rothengatter naarvoren kwam dat de habituelerijsnelheidvan automobilisten in sterke op autosnelwegen mate samenhangtmet de belangrijkstereden waarvoormen op werkdagende auto gebruikt. Zo bleken automobilisten die hoofdzakelijk voor zakelijke doeleinden de auto gebruiken (kortweg zakelijke rijders genoemd),gemiddeldgenomen,aanmerkelijkharder te rijden dan gebruiken(woon/werkautomobilistendie de autooverwegendvoor woon/werkverplaatsingen groepbleek weer aanmerkelijkharderte rijden dan rijders genoemd).En dezelaatstgenoemde mensendie op werkdagende autovoornamelijkvoor privédoeleindengebruiken(zogenaamde privérijders). Daarnaastkwam naar voren dat binnen de groep zakelijke rijders nog twee subgroepenkunnen worden onderscheiden, die ook ten aanzienvan de rijsnelheid significant uiteenlopen.In de eersteplaatszijn dat zakelijkerijdersdie voor hun verplaatsingen gebruik maken van een bedrijfs- of lease-auto.In de tweedeplaats zijn dat zakelijke rijders die hun privé-autogebruiken.Daarbij lietende 'lease-rijders'gemiddeldde hoogsterijsnelheidzien. Met anderewoorden, er bleken grote verschillenin habituelerijsnelheid te bestaantussende vier genoemdegroepenautogebruikers.
Onderzoeksvragen Bij het onderzoekstaande volgendevier vragencentraal: l.
2. J.
Á
Kunnende gevondengote snelheidsverschillen tussende vier groepenautomobilisten op (1984)wordengerepliceerd? in de studievan Vogel en Rothengatter autosnelwegen Kunnen ook op de zogenoemde lag€reordewegen(80- en 50 km-wegen)snelheidsverwordengeconstateerd? schillentussende vier groepenautomobilisten V/at zijn de verschillen tussende vier groepenautomobilistenop, aan snelheidsgedrag gedragsvariabelen verondersteldonderliggende,(sociaal-)psychologische en hoe is dat beeld voor de drie onderscheidenwegtypen? in het Hoe is de samenhang voor de automobilistenpopulatie tussende gedragsvariabelen algemeenen voor de onderscheidengroepenautogebruikersafzonderlijk? En hoe is het beeld in relatie hiermeevoor de onderscheidentypen van wegen?
Zoals gezegd bestaat het onderzoek uit heranalysesop data van eerder uitgevoerde enquêtestudies.Daaraanvoorafgaandewordt eerst nader ingegaanop het snelheidsprobleem 'theory (hoofdstuk1) en wordt, grotendeels op basisvan de of reasonedaction' van Fishbein 'theory of repeatedbehavior'van Ronis,Yatesen Kirscht (1989),een en Ajzen (1975)en de (sociaal-psychologisch) beschreven(hoofdstuk 2), tegen de model van snelheidsgedrag achtergÍondvan welk de analyseszijn uitgevoerd.Dit model gaatervan uit dat de habituele en -behoeften, rijsnelheid van automobilisten,binnende contextvan de gedragsmogelijkheden primair wordt bepaald door hun voorkeursnelheid.Verder wordt verondersteld dat de (feed-back)en voorkeursnelheid,op zijn beurt, gevormdwordt door eigen gedragservaringen jegens (te) hardrijden en de subjectievenorrnten aanzienvan overschrijding door de attitude van de limiet. De uitgevoerde heranalyseszijn daarbij ingedeeld naar wegtype. Zo beveft onderzoek1 (hoofdstuk4) rijsnelheidop autosnelwegen, gaatonderzoek2 (hoofdstuk5) in op rijsnelheid in onoverzichtelijkebochtenop 80 km-wegenen is onderzoek3 (hoofdstuk6) gerichtop rijsnelheid op wegen binnen de bebouwdekom. In hoofdstuk 7 worden de belangrijkste conclusiesdie uit de drie onderzoeken kunnenwordengetrokkennogmaalsop een rij gezet het begnp en wordt ingegaanop zowel theoretische implicatiesvan de bevindingenaangaande van rijsnelheid en de daaraanten grondslagliggendefactorenals meer praktischeimplicaties voor het snelheidsbeheersingsbeleid. Groepsverschi Ilen i n rij snelheid Wat de eersteonderzoeksvraag betreft,komt uit onderzoekI naarvoren,dat op autosnelwegen wederom grote verschillenin rijsnelheid wordengevondentussende vier groepenautogebruikers, hetgeen in overeenstemmingis met de resultatenvan de studie van Vogel en (1984).De verschillengeldenvoor zowelde gerapporteerde habituelerijsnelheid, Rothengatter dat wil zeggende snelheiddie men doorgaanszegt aan te houden bij goed weer en matige objectiefgeregistreerde rijsnelheid.De gemiddelde verkeersdrukte,als de met radarapparatuur gerapporteerdesnelheidligt bij de zakelijkerijders met eenlease-ofbedrijfsauto op 128kny'u Bij de groep privérijders is het gemiddelde 113 km/u. De snelheid van de overige twee 6
groepenvalt tussen beide in: 120 km/u voor de woon/werkrijdersen 124 km/u voor de zakelijke rijders met privé-auto.De verschillenmet beffekkingtot de geregistreerde rijsnelheid grootte, gemiddelde waarde ligt voor elk van liggen in dezelfde orde van de de groepen evenwel6-10 km/u lager. groepen Op de lagereorde wegenkomt ten aanzienvan de rijsnelheidvan de onderscheiden Weliswaar worden ook autogebruikerseen anderbeeld naarvoren (tweedeonderzoeksvraag). in onoverzichtelijke met betrekkingtot het snelheidsgedrag bochtenop 80 km-wegenen op wegen binnen de bebouwdekom significantegroepsverschilleninzake rijsnelheid gevonden, maar deze groepsverschillenblijken in overwegendemate te moeten worden toegeschreven aan de discrepantietussende privérijdersenerzijdsen de anderegroepenanderzijds.Dit geldt met nÍunevoor de rijsnelheidop wegenbinnende bebouwdekom; op 80 km-wegenblijft een tendenswaarneembaardat zakelijke rijders met een lease-of bedrijfsauto harder rijden dan gaanvan autosnelwegen de rest.Met anderewoorden,wanneerwe, de gegevens beschouwend, naar 80 km-wegen en van 80 km-wegen naÍr wegen binnen de bebouwdekom, is een duidelijke afname van de verschillentussenwoorVwerkrijdersen zakelijke rijders en van de verschillentussenbeide groepenzakelijkerijders waar te nemen. Groepsverschillenop onderliggendevariabelen Met befrekking tot alle genoemde aan rijsnelheid onderliggende factoren wordt een overeenkomstig beeldgevondenmet dat bij de feitelijkerijsnelheid(derdeonderzoeksvraag). In relatietot het snelheidsgedrag op autosnelwegen wordenwederomgroteen systematische Daarbij zijn het de privérijders verschillengevondentussende vier groepenautomobilisten. die het meestnoÍrnatiefzijn in hun meningenen motievenen de zakelijkerijders met een lease- of bedrijfsauto het minst. Deze laatstgenoemdegroep heeft vereweg de hoogste voorkeursnelheid, staathet meestpositieftegenoveroverschrijdingvan de limiet en is ook in zijn subjectievenorm ten aanzienvan (te) hard rijden het meest positief c.q. het minst negatief. De woorVwerkrijders en de zakelijke rijders met privé-auto nemen op al deze in relatietot de lagereorde wegen variabelenweer een tussenpositie in. De groepsverschillen gegevens inzake de rijsnelheid,wederomvoomamelijk te dienen, ook overeenkomstigde worden toegeschreven aan afwijkendemeningenen motievenvan privérijders.De andere groepen laten onderling, zeker met betrekkingtot snelheidsgedrag op wegen binnen de aan bebouwdekom, nauwelijksof geenverschillenzien. Dus ook inzakede veronderstelde hetgrootstop autosnelwegen factorenzijn de groepsverschillen snelheidsgedrag onderliggende en het kleinst op wegenbinnende bebouwdekom. Mogelijkheden en behoeften lijken Dit onderscheid op autosnelwegen tussenwegtypenzowelalsde gote groepsverschillen in belangrijke mate samente hangenmet de mogelijkhedenen behoeftenvan (de groepen) bestaater op die categorie automobilisten.Door de vormgevingen functievan autosneiwegen van wegen,afgezienvan plaatsenen periodenvan congestieen filevorming, een aanmerkelijk type groterevrijheid van snelheidskeuze dan op de lagereorde wegen;op dezelaatstgenoemde en de wegomgeving kom, leggen de weg en wegen,en vooral op wegenbinnende bebouwde (soorten) het op aan verkeersdeelnemers meer beperkingen de aanwezigheid van andere
verkeersgedragvan de weggebruikers.De verschillen tussende groepen zakelijke rij woon/werkrijdersen privérijders op autosnelwegenmoetennaar alle waarschijnlijkheid aande mogelijkhedenvan het voertuigen deelsaande reismotievenals zodanigtoe worden.Wat het eerstepunt bereft kan wordengestelddat zakelijke rijders over het gebruik maken van luxere auto's waaÍmeeniet alleen sneller, maar ook comfortabeleÍ geredenkan worden. De privérijders rijden, gemiddeldgenomen,in de minst ( snelle auto's. Daarnaastneemt het autorijdenvoor de meestezakelijke rijders een groter van hun dagelijksebezighedenin beslagen is het 'op de klok rijden' voor hen, gezien zakelijke aardvan hun verplaatsingen,waarschijnlijkbelangrijker.Daar komt bij dat voor groep, door de veelal grotere reisafstanden,die bovendien in vergelijking met woon/werkverplaatsingenin belangrijke mate ook buiten de spitsurenworden verreden, hard rijden ook eerdertot een daadwerkelijketijdwinst leidt. Andere factoren die lijk mede debet zijn aan de groepsverschillenin snelheidsgedrag zijn de sekseverdeling en mate waarin men zelf de autokosten moet betalen. De groep van automobilisten voornamelijk voor zakelijke doeleindenautorijdt bestaatvoor de overgrote meerderheid mannen en mannen rijden over het algemeenharder dan vrouwen en deze groep nauwelijks zelf de kosten van het autorijden te betalen. De groep privérijders daarentegenvoor grofweg eenkwart uit vrouwen en de autokostenzijn nagenoeggeheel eigen rekening.De woon/werkrijdersvallen ook wat dezeaspectenbetreft tussenbeide groepen in. lreftijd lijkt hoofdzakelijk een (additionele)rol te spelen bij het tussen de groep privérijders en de andere groepen en is in die zin ook een verklarendefactor in relatietot de gevondengroepsverschillen op lagereorde wegen. Het verschil in snelheidsgedragtussenbeide groepenzakelijke rijders (gebruikers van lease-of bedrijfsautoen gebruikersvan privé-auto)hangtvoor een belangrijk deel samenmel de eerder genoemdefactoren.Zo is bij zakelijke rijders met privé-auto het aandeelvrouwen groter, het jaarkilometrage lager en komt een groter deel van de autokosten voor ei rekening.Daarnaastlijkt het simpelegegevenwel of niet in de eigenauto te rijden ook ma te spelen. Vergelijkbaar met het gegevendat mensenvaak ook op andere terreinen mindrr milieu- en kostenbewust zijn als het om niet-privézaken gaat, is de suggestie dat de zogenoemdelease-rijderseen minderpersoonlijkverantwoordelijkheidsgevoel hebben. Samenhang tussenmodelvariabelen Wat de samenhangtussende modelvariabelenbeteft (vierde onderzoeksvraag),komt uit het onderzoeknaar voren dat het geformuleerdemodel van snelheidsgedrag op een aantalpunten aanpassingbehoeft. Een eersterelevantewijziging betreft de positie en invloed van de subjectievenorm. De resultatenvan elk van de drie onderzoekenlaten zien dat de subjectieve norm beter beschouwdkan worden als determinantvan de attitudedan van de voorkeursnef heid of van de habituelerijsnelheid als zodanig.Dat wil zeggen,de subjectievenorm draagl meer bij in de voorspelling van de attitude (in aanvulling op de gedragsmotieven)dan in de voorspellingvan de (voorkeur)rijsnelheid (in aanvullingop de attitude).Een anderpuntis dat de invloed van de modelvarjabelenonderlingcomplexeren minder eenduidigblijkt te zijn dan het model veronderstelt.Zo blijkt er niet alleen sprake van een directe invloed van de gedragsmotievenop de attitude,hetgeenook het model aangeeft,maar tevensvan eendirecte 8
invloed van de motievenop de voorkeursnelheid. Soortgelijkeadditioneleverbandengelden ook voor andere modelvariabelen.Met anderewoorden, met betrekking tot de samenhang tussen variabelen is het basismodelte simpel en sluit daarin onvoldoendeaan bij de onderzoeksgegevens. Verder worden ook met betrekkingtot de samenhangtussende modelvariabelenrelatief grote verschillen gevondentussende onderscheiden wegtypenen groepenautogebruikers.Die verschillen beneffen zowel de hoogtevan de coëfficiëntenvoor de beschrevenmodelvariabelen als de waargenomeninvloed van externe variabelen.De resultatenvan het onderzoek inzake rijsnelheidop autosnelwegen, bijvoorbeeld,laten zien dat het basismodelbeduidend beter past op de gegevensvan de privérijdersdan op de gegevensvan de zakelijke rijders met een lease-of bedrijfsauto.Bij rijsnelheidin onoverzichtelijkebochtenop 80 km-wegen wordt juist een tegenovergestelde bij de tendensgevonden;de bestemodel-'fit' wordt waargenomen groep zakelijke rijders met een lease-of bedrijfsautoen de minst goede 'fit' bij privérijders. Het onderzoekaangaanderijsnelheidop wegen binnende bebouwdekom laat nauwelijks grond verschillenzien tussende groepen.Dezeverschillenlijken deelseen methodologische te hebben, deels ook kunnen ze worden toegeschreven aan inhoudelijke groeps- en/of wegkenmerken.Ten aanzienvan de invloed van externefactorenkomt uit het onderzoekonder meer naarvoren dat op autosnelwegen de topsnelheidvan de autoeendominanterol blijkt te spelenals predictorvan zowel de voorkeursnelheid als de attitudejegensoverschrijdingvan de limiet en de gedragsmotieven, terwijl op wegenbinnende bebouwdekom de topsnelheid weinig tot niets zegt. Deze en anderebevindingenin het onderzoektonen in ieder geval aan dat de populatievan automobilistenniet over één kam is te scheren.De belangrijkstereden waarvoor men doorgaansop werkdagende auto gebruikt (zakelijk, privé of voor woon/werkmet vervoer)blijkt, in combinatiemet het wegtype,een belangrijkonderscheidingscriterium daaraanten grondslag betrekkingtot zowel het habitueelsnelheidsgedrag alsde veronderstelde liggen factorenen de samenhang daartussen. Gelegenheidmaakt de díef groepenautogebruikers De grootsteverschillentussende onderscheiden worden,zoalsgezegd, gevondenop autosnelwegen. Dit lijkt voor een belangrijkdeel bepaaldte worden door de mogelijkhedenvan de weginfrastructuur en van het voertuig.De gedragsmogelijkheden sturen daarbij niet alleen direct het uiteindelijke gedrag;er lijkt ook sprakete zijn van adaptatiein motieven, normen, attituden en voorkeuren.Met anderewoorden, de gelegenheidmaakt de verkeersgedrag. Om, uit het oogpunt van dief, ook op het gebied van norrnovertredend verbeteringvan de verkeersveiligheid en verminderingvan de belastingvan het milieu, te is dan ook komentot beheersing van de rijsnelheden en beperkingvan de snelheidsverschillen, de meestaangewezenweg de mogelijkhedentot het ongewenstegedragin te perken. Dat kan in principe op veel verschillendemanierenop het gebiedvan aanpassingvan de vormgeving en inrichting van de weg, aanpassingvan het voertuig en/of meer stringenteregelgeving en handhaving.Het grootsteen meestduurzameeffect (in de tijd zowel als in de ruimte) wordt verwachtvan snelheidsbegrenzing van het voertuig.Tegende achtergrondvan decennialang snelheidsbeheersingsonderzoek en -beleid,lijkt bovendiende tijd rijp, zowel bestuurlijkals technologisch,voor een ingebouwdvoertuig-controlesysteem dat aan de hand van bakensin
of langs de weg de situationele topsnelheid reguleert. De in te stellen topsnelheid zou
niet alleen afhankelijkgesteldkunnen worden van de plaatsetijkgeldendesnelhei maar tevensvan andererelevantesituationelevariabelen,zoalsverkeersintensiteit en en wegdekomstandigheden (mist, gladheid). Contractvorm autoleasing Een meer op de specifiekegroepvan zakelijkerijders met een lease-autogerichte ar zijn het stimulerenvan lease-maatschappijen meerte werkenmet lease-contracten op zogenoemde'opencalculatie'.Bij dezecontractvormwordt de lease-prijsmede de werkelijke dagwaarde van het voertuig na afloop van de lease-periode en staat
contractenop basis van 'geslotencalculatie', waarbij uitgegaanwordt van een 'open gefixeerderestwaarde. calculatie'-contracten motiverenmeer(kosten)bewust omte met het voertuig,hetgeennaarverwachtingook van invloed is op de rijstijl.
l0
