Zdeněk Lyčka
Na kajaku z Prahy do Severního moře 881 kilometrů po stopách lachtana Gastona, královny Dagmar a mnoha dalších
Konečná – maják Kugelbake v Severním moři
Frank a autor
Zdeněk Lyčka
Na kajaku z Prahy do Severního moře 881 kilometrů po stopách lachtana Gastona, královny Dagmar a mnoha dalších Fotografie: Zdeněk Lyčka, Frank Stenglein, Ole G. Jensen, John Andersen, Ture Andersen, Steen Ulrik Johannessen, Ivan Prokop, Ralf Roletschek – Fahrradtechnik und Fotografie, Štěpán Gráf, archiv Zoo Praha. Sazba a grafická úprava Jakub Tayari. Technický redaktor Milan Dorazil. Vydalo nakladatelství Argo, Milíčova 13, 130 00 Praha 3
[email protected], www.argo.cz, roku 2015 jako svou 2497. publikaci. Vytiskla tiskárna Protisk. Vydání první. ISBN 978-80-257-1392-1 Naše knihy distribuuje knižní velkoobchod Kosmas. sklad: Kosmas s.r.o., Za halami 877, 252 62 Horoměřice tel.: 226 519 383, fax: 226 519 387 e-mail:
[email protected], www.firma.kosmas.cz Knihy je možno pohodlně zakoupit v internetovém knihkupectví www.kosmas.cz
Muzeum pohraničí ve Schnackenburgu
(1) Splněný sen Když mi bylo třináct let, začal jsem závodně jezdit na rychlostním kajaku v oddíle Slezan Frýdek-Místek. Během následujících pěti let jsem neustále trénoval, abych byl stále lepší a lepší a vyhrával stále více a více závodů. Kvůli každodennímu a často dvoufázovému tréninku jsem neměl čas na běžné teenagerovské starosti, znal jsem jen kajak, pádlo, loděnici a přehradu Olešná. Pár závodů jsem sice vyhrál (nejvíce na dlouhých tratích), ale tajně jsem toužil po velké kajakářské výpravě někam hodně daleko, kde bych nemusel každý den posilovat, jen bych pádloval pořád dál, k nějakému blíže nespecifikovanému, ale přesto konkrétnímu cíli. Lákaly mě velké řeky. Koupil jsem si mapu střední Evropy z kartografické série Pozná-
8
váme svět a podrobně jsem studoval tok Labe. Narazil jsem samozřejmě na německo-německou hranici a říkal jsem si, jak by to bylo krásné, kdybych mohl dojet až k ní. Po více než čtyřiceti letech jsem si svůj klukovský sen splnil. Bývalou absurdní hranici jsem nejen překročil, ale nakonec jsem po Labi dopádloval až do Severního moře.
(2) Můj život s kajakem Pokud se naučíte jezdit na kajaku, tak už to nikdy nezapomenete, podobně jako když zvládnete jízdu na kole. Začátky bývají většinou drsné, a to jak na kole, tak na vodě. Když jsem poprvé usedl na kolo,
Na kajaku v Dánsku
rozbil jsem si hlavu. Než jsem si osvojil potřebnou stabilitu na závodním kajaku, několikrát jsem se vykoupal. Bylo to v březnu a všude kolem plavaly zbytky rozlámaného ledového příkrovu, který hladinu beskydské přehrady během zimy zcela uzavřel. V osmnácti jsem závodění pověsil na hřebík, a to hlavně proto, že jsem se fyzickou konstrukcí nemohl rovnat svým stejně starým soupeřům. Naučil jsem se jezdit velmi efektivním stylem a používat záda místo paží. Svůj handicap jsem navíc úspěšně snižoval důsledným vytrvalostním tréninkem, ale na bicepsy a tricepsy svých vodních rivalů jsem prostě neměl. Tak jsem místo rychlostní kanoistiky začal nový život. Do té doby jsem neměl čas na nic jiného než na pádlování, a najednou jsem zjistil, že mi zase vůbec nezbývá čas na kajak. V mořském kajaku jsem se poprvé svezl až po více než dvaceti letech ve Švédsku. Byl jsem tenkrát ředitelem Českého centra ve Stockholmu a bydleli jsme na břehu mořského průlivu Skurusundet asi patnáct kilometrů od centra města. Kajak mi půjčil soused z vedlejšího rodinného domku, což není ve Švédsku velmi obvyklé, a tak jsem si toho přátelského gesta velmi cenil. Zjistil jsem, že jsem si na vodě pořád dost jistý, a to i ve vysokých vlnách od projíždějících lodí, a že jsem svůj vypracovaný styl ani v nejmenším nezapomněl. Bylo to velmi příjemné zjištění a bylo mi hned jasné, že se do kajaku jednoho dne vrátím.
Na kajaku v Grónsku
Ten den nastal v září 2008 v grónském hlavním městě Nuuku, kdy jsem usedl do klasického kajaku místní výroby. Jako velvyslanec České republiky v Dánském království jsem pořádal České dny v Grónsku a jízdu na kajaku se mi díky obětavé pomoci protokolárního úředníka grónského ministerstva zahraničí podařilo vměstnat mezi vernisáže, filmové projekce, přednášky, ekonomické semináře a rozhovory pro grónské deníky, časopisy, rozhlas a televizi. Spolu se dvěma mladými Gróňany, velice zkušenými kajakáři, kteří metali eskymácké obraty jako kozelce, jsme vyrazili z nuuckého přístavu na otevřené moře. Po vyplutí jsem prohodil pár dánských zdvořilostních frází, ale nedočkal jsem se žádné reakce, a tak jsem přešel do angličtiny – s úplně stejným výsledkem.
9
Ostrov Ven – pohled od kostela
Ostrov Ven – muzeum Tychona Braha
Nakonec jsem to zkusil lámanou grónštinou: „Qallunaatut oqaluttarpit (mluvíš dánsky)?“ „Naamik (ne),“ odpověděli shodně oba průvodci. Nehodlal jsem se vzdát. „Tuluttut oqaluttarpisi (mluvíte anglicky)?“ ptal jsem se dál. Jeden z mladíků zavrtěl hlavou, ale od druhého přišla částečně uklidňující odpověď: „Immannguaannaq (jen trochu).“ Aspoň jsem věděl, na čem jsem, kdyby se něco nepříjemného semlelo, ale na vodě se většinou moc nemluví. Nic se samozřejmě nesemlelo, byl to naopak velmi krásný zážitek. V roce 2010 jsem si v Kodani pořídil vlastní mořský kajak britské výroby a podnikal na něm pravidelné vyjížďky z dánské metropole na sever a na jih a delší výpravy přes úžinu Øresund do sousedního Švédska. Z jedné takové cesty jsem si odnesl zážitek, na který zřejmě do smrti nezapomenu. Za krásného počasí jsem vyrazil z kodaňského přístavu Svanemøllen na švédský ostrov Ven, známý mimo jiné působením astronoma Tychona Braha. Je to krásná, asi pětihodinová plavba. Tři hodiny pádlujete z Kodaně podél pobřeží na sever a pak dvě hodiny kolmo na pobřeží směrem na východ. Prohlédl jsem si ostrov a přenocoval na pláži. Uprostřed noci však přišla silná bouře, ráno byla všude mlha a viditelnost klesla na zhruba 300 metrů. Stanovil jsem si úhel větru a vln vůči kajaku a vydal se směrem k dánskému pobřeží, odkud jsem předchozí den přijel. Na otevřeném moři jsem však cítil, že se směr větru změnil, a neměl jsem žádný záchytný bod, podle kterého bych se mohl orientovat. Zvo-
lil jsem následující taktiku: když jsem v mlze slyšel houkat nějakou nákladní loď a uviděl její siluetu, pádloval jsem kolmo na směr její plavby, neboť lodě v Øresundu většinou plují z jihu na sever nebo opačně. Po dvou hodinách brázdění širého moře, jehož vlny připomínají povrch grónského ledovce, jsem zahlédl bílé paneláky na vzdáleném dánském pobřeží a byl jsem zachráněný. Od té doby jsem si s sebou na moře vždycky bral kompas, a to i za krásného počasí. Po několika letech jsem musel začít řešit nerudovskou otázku, kam s ním, až se z Kodaně vrátím do Prahy. Nejdřív jsem si myslel, že kajak věnuju některému ze svých přátel v Dánsku či Švédsku, ale nakonec jsem si to rozmyslel a odvezl si jej i s veškerým vybavením do Česka.
10
(3) Příprava na expedici Myšlenka na zdolání Labe začala nabývat konkrétních rozměrů. Nejdříve jsem v rámci tréninku vyrazil na víkend na Lipno a pak jsem z pražských Lahoviček několikrát vyzkoušel proti proudu Berounku, a to i s přetahováním lodi přes mělčiny, abych se dostal dál než do Radotína. Vltava je v Praze v tomto směru lepší, protože vás zastaví až zdymadla a plavební komory. Na stojaté vodě se však dost nadřete, navzdory tomu, že jméno Vltava zřejmě pochází ze starogermánského wilth-ahwa s významem divoká, dravá
Trénink na Vltavě v Praze voda (v Kosmově kronice se poprvé objevuje roku 1125 v počeštěné podobě Wlitaua, u níž je však sporné, zda druhá část slova vychází z významu „voda“, nebo je to pouze koncovka). Čtrnáct dní před startem jsem si na internetu ověřil telefonní čísla všech vltavských a labských plavebních komor z Prahy do Ústí a uložil si je do mobilu. Poslední „přípravný“ víkend jsem s kaja-
kem, stanem, spacákem a vařičem vyrazil z proslulé vodácké restaurace U Sváry v Braníku po proudu Vltavy. Nestanovil jsem si konkrétní cíl, chtěl jsem skončit tam, kam do večera dopluju. Při telefonické komunikaci s obsluhou plavebních komor jsem poznal specifickou hantýrku, o které jsem do té doby neměl ani tušení. Když jsem se pokoušel domluvit proplavení komorami i na neděli,
11
12
Historie splavnění Vltavy a Labe
P Slapská přehrada
lavba po nejvodnatější české řece Vltavě je provozována od sedmého století. Labe je zase po Dunaji a Rýnu třetí největší a nejdelší řekou ve střední Evropě. Bylo vodní silnicí, po které proudily do Čech a z Čech zboží i lidé. Úsek Labe od Mělníka po Hřensko byl odedávna považován za pokračování Vltavy, tedy za spojnici Prahy se Saskem a Hamburkem. Od počátku slovanského osídlení byly hlavními komoditami dopravovanými po Labi do Čech sůl, koření, mořské ryby, vlna, příze a zbraně. Zboží se na prámech a malých lodích přiváželo proti proudu a lodě musely být vlečeny po břehu lidmi nebo koňmi. Z Čech putovalo po Labi do Saska především palivové a stavební dříví, kámen, obilí, slad, víno, pivo, kůže, med, kramářské zboží, sukno, sádlo, sýry, sušené i čerstvé ovoce, hrnčířské zboží, ale také slepice, vepři a jiná domácí zvířata. Nejvýznamnějším přístavem labských solných lodí i lodí s jiným zbožím se staly Litoměřice. Od počátku 13. století postupně získávají vlastní přístavní a obchodní privilegia také další nově založená města Mělník, Roudnice nad Labem, Ústí nad Labem a Děčín.
13
Člověk měl od nepaměti snahu odstraňovat překážky, které znesnadňovaly říční plavbu. Toto úsilí bylo vždy úzce vázáno na omezené technické prostředky té či oné doby a rovněž tak na výši dostupných finančních prostředků. Dílčí pokusy a návrhy na splavnění Vltavy se datují už od středověku, myšlenkou propojení Vltavy a Labe s Dunajem a navazujícím zvýšením významu Prahy jako střediska evropského obchodu se zabýval například Karel IV. První kroky pro usnadnění plavby provedla císařovna Marie Terezie, která v roce 1761 nařídila prolomení jezů na trase z Prahy po saskou hranici na průplavnou šíři 35–55 metrů. Od 30. let 19. století dochází k systematickému odstraňování plavebních překážek a provádění regulačních prací, čímž bylo docíleno stejnoměrné šířky a hloubky plavební dráhy pro tehdejší čluny o nosnosti až 750 tun, především se vzrůstajícími požadavky na přepravu velkoobjemových nákladů, hlavně uhlí těženého v Podkrušnohoří. Vodní cesta po Vltavě a Labi patřila vždy panovníkovi a za její používání se podle magdeburského vzoru vybíralo v Čechách plavební clo. K němu časem přibyly další poplatky – ochranné clo a cla vybíraná městy a správou církevních a šlechtických panství. Požadované částky postupně dosáhly takové výše, že začaly neúměrně prodražovat plavbu. Důležitým krokem k jejímu uvolnění byl podpis dohody mezi polabskými státy a hanzovními městy v roce 1821, která uzákonila volnou plavbu po německém i českém Labi. Bylo ustanoveno jednotné labské clo.
Vlevo: Orlická přehrada Dole: Poslední vltavské zdymadlo Hořín
14
Labe v Českém středohoří
Koncem 19. století se opět vynořila myšlenka vytvořit spojením dvou evropských řek Labe a Dunaje velkou a výkonnou vodní cestu a na toto téma rokovali v roce 1892 v Ústí nad Labem zástupci drážďanské, pražské a liberecké obchodní komory. Rakouská vláda se rozhodla celý komplexní projekt realizovat. Při snahách o řešení „labské“ problematiky docházelo k názorovému boji mezi zastánci regulační a tzv. kanalizační metody splavnění (kaskáda na sebe navazujících zdrží vytvářených pohyblivými jezy), která nakonec převážila. Byly vybudovány plavební stupně v Dolních Beřkovicích, u Štětí, v Roudnici nad Labem, Českých Kopistech a Lovosicích. Poslední dva plavební stupně již byly vybaveny pohyblivými jezy modernějšího typu, vorovou propustí a dvěma plavebními komorami. Masarykovo zdymadlo v Ústí nad Labem-Střekově, které bylo vybudováno v letech 1923–36, patřilo svého času mezi největší plavební stupně a vodní elektrárny v Evropě. Střekov je imaginárním předělem mezi upravenou kaskádou plavebních stupňů v úseku proti proudu do Týnce nad Labem a vodní cestou v opačném směru, upravenou regulačními stavbami po proudu až do Geesthachtu před Hamburkem a dlouhou přibližně 581 km.
Pokud jde o historii splavnění Vltavy, první větší stavba se začala realizovat v 30. letech minulého století. Jednalo se o zdymadlo u Vraného nad Vltavou, což byl v podstatě vyrovnávací stupeň, a přitom ještě nebylo rozhodnuto, jak vysoká přehrada bude vybudována u Štěchovic. S tou bylo započato v roce 1938, ale dokončena byla až v roce 1945. Odborníci posléze došli k závěru, že je nutno vybudovat co největší přehrady, které by akumulovaly velké zásoby vody pro hospodářské využití a zlepšení vodohospodářských poměrů na Vltavě i dolním Labi, a začalo se rýsovat dnešní řešení největších vodních staveb na Vltavě, jako jsou přehrady Slapy a Orlík na střední Vltavě a Lipno na horní Vltavě. Nejnovějšími stupni Vltavské kaskády jsou vodní díla Hněvkovice a Kořensko.
Zdymadla a plavební komory na trase Praha–Cuxhaven (podle CZ značení, tj. vzdálenost k soutoku/ústí) Vltava: Troja-Podbaba říční km 43 Labe: Roztoky říční km 36 Dolánky říční km 27 Miřejovice říční km 18 Hořín říční km 1
(podle DE značení, tj. vzdálenost od hranice)
Dolní Beřkovice Štětí Roudnice n/L České Kopisty Lovosice Střekov --Geesthacht
říční km 830 říční km 818 říční km 808 říční km 795 říční km 787 říční km 767 říční km 585
Zdymadlo Střekov u Ústí nad Labem
Karlův most
Zámek v Nelahozevsi
až se budu vracet do Prahy, vyslechl jsem si tato slova: „Milej pane, žádnej komorník vás neudělá nahoru!“ V překladu to znamená, že zaměstnanec plavební komory neodbaví vaši loď směrem proti proudu řeky, protože při napouštění komory spodem a bočními otvory vznikají silné víry. S tímto přístupem se bohužel musíte smířit na všech zdymadlech severně od Štvanice. Vyzkoušel jsem si přenášení kajaku přes zdymadla v Roztokách a Dolanech. Použil jsem přitom nová kolečka, která jsem si k tomu účelu pořídil. Dopádloval jsem až k zámku v Nelahozevsi, postavil si hned u vody stan a přespal v něm. Druhý den ráno jsem se proti proudu vrátil do Prahy. Komorníci na Štvanici i na Smíchově mě úplně v pohodě udělali nahoru, všechna ostatní zdymadla jsem přenesl. Vyřešil jsem další velkou neznámou a uvědomil si, že proplouvání lodními komorami je úplně bezproblémové, kromě toho, že se občas nadýcháte zplodin z motorů velkých lodí, které stojí před vámi a během řízeného poklesu hladiny nevypínají motor. Při plavbě nahoru se chytnete nějaké velké lodi (kapitán vám hodí lano), a tak přežijete i tu vířící hladinu, než spolu s partnerskou lodí nastoupáte do potřebné výšky, abyste mohli pokračovat v plavbě. Začátek expedice se kvapem blížil. Po zkušenostech z přechodu grónského ledovce v roce 2011 jsem si zabalil jen velmi skrovnou výbavu a nejzákladnější potraviny s tím, že proviant budu cestou pravidelně doplňovat. Rozhodl jsem se, že pojedu
v jednom oblečení, stejně jako jsem to zvládl celý měsíc na ledovci. Na řece máte oproti ledovci nespornou výhodu, protože se můžete každý den umýt, což v Grónsku z pochopitelných důvodů nejde. Bylo mi jasné, že nebudu vonět jako lev salonů, ale tak už to na expedicích bývá. Hlavně si nezapomenout přibalit hořčík proti křečím a prášky proti smrti, což je zcela individuální záležitost, každý člověk je má úplně jiné… V mém případě se jedná o aspirin na ředění krve. Pojmenoval jsem kajak SILA, což v grónštině znamená Vesmír, počasí, rozum. Na vysvětlenou pár slov z grónské mytologie: Člověk je ve vztahu k mocné přírodě bezvýznamný a podléhá záhadné, nevysvětlitelné síle zvané SILA. Pouze lidé a zvířata mají duši, která je schopna převtělování. Vše ostatní, třeba kámen, jídlo, ledovec, vítr, ale i abstrakta jako smích, spánek apod., má svého vlastníka (inuu), čili jakéhosi ducha či vnitřní sílu. Dalo by se říct, že SILA je abstraktní, mystický vlastník Vesmíru, nebo jinými slovy že inua Vesmíru je SILA. Nápis jsem vystřihl z omyvatelné tapety a nalepil jej v černé a bílé verzi na příď kajaku.
16
(4) Den D V pátek 27. 6. odpoledne jsem v Rudné připevnil kajak na střechu auta a vyrazil totálně zasekanou Prahou do Troji. Byl poslední školní den, spousta rodin vyrážela na dovolenou a všichni byli
Troja 27. 6. 2014 – příjezd na start právě v tom okamžiku za volantem svých aut. Navíc jsem na jednom železničním přejezdu chytil červenou, která po projetí vlaku s jediným vagonem a pěti lidmi blikala ještě minimálně deset minut. Neměl jsem nervy na další čekání, a tak jsem to otočil a jel jinudy. A výsledek? K vodáckému areálu v Troji jsem se dostal oproti plánovanému itineráři o hodinu později. Na břehu na mě čekalo šampaňské a pár ochotných kamarádů, kteří mi pomohli připravit loď na cestu. Ještě nalepit několik samolepek a připevnit českou vlaječku a můžu vyrazit. Svou severomořskou anabázi začínám na 43. vltavském říčním kilometru, počítáno od soutoku s Labem. Je 16.50 (místo plánovaného odjezdu v 15.30), takže nestihnu otvírací dobu plavební komory v Roztokách, která je v provozu jen do 17 hodin. Nic se neděje, aspoň vyrazím v klidu, a až tam dopluju, přetáhnu loď po břehu. Vltava pod vodáckou dráhou rychle teče a hned pod molem, od kterého se odrážím, vytváří peřeje s několika většími vlnami. Rychle do nich najedu a tři vteřiny po startu mám úplně mokré triko, zbytek vodní tříště stekl po špricdece zpátky do Vltavy. Moc se mi to líbí, takových peřejí si během cesty asi moc neužiju… U přívozu Úholičky-Řež zastavuju a pod záminkou sušení trika si objednávám první postupové Svijany. Sluníčko příjemně hřeje a já mám před sebou ještě více než 800 kilometrů, tak je lepší být suchý než mokrý. Na obou prvních zdymadlech – v Roztokách
Troja (43. říční kilometr) – start v 16.50
(36. říční km) a Dolanech (27. říční km) – přenáším kajak po břehu, protože je daleko po 17. hodině a obsluha je už dávno doma. Plně naložený kajak je sice dost těžký, ale speciální kolečka mi v mém úsilí velmi pomáhají. Pádluju až do jedenácti hodin večer, pod nelahozeveským zámkem kousek za Kralupy rychle stavím stan a upadám do kómatu. Ideální místo k přenocování se nachází na pravém břehu Vltavy u cedule s nápisem 20. To znamená, že mám za sebou přesně 23 říčních kilometrů, což beru jako úspěšnou ouverturu své českoněmecké anabáze.
17
