UTASKISZOLGÁLÁSI ELVÁRÁSOK A VASÚTÁLLOMÁSOK KORSZERŰSÍTÉSÉNÉL
PASSENGER SERVICE EXPECTATIONS IN CASE OF IMPROVEMENT/MODERNIZATION OF RAILWAY STATIONS Perger Imre tanácsadó MÁV-START Zrt. szolgáltatásfejlesztési szervezet ÖSSZEFOGLALÁS Az Európai Unió fejlesztési forrásainak felhasználásával jelentős vasúti beruházásokra kerül sor. Ezek megvalósításához elengedhetetlen az egységes elvárások kialakítása a legfontosabb területekre: állomási előtér, pénztárcsarnok, váróterem, kiszolgáló létesítmények, pénztárblokk, személyszállítási technológia, vagyonvédelem, biztonság, a vágányok megközelítése, utasperon és berendezése, utastájékoztatás, utaskiszolgálás, kereskedelem, a vasútállomás és a település viszonyainteroperabilitás. Ott, ahol a meglévő épületek gazdaságos vasúti üzemeltetését az utasés a helyi települési igények nem tudják megteremteni és garantálni, a vasútnak döntenie kell az épület funkcióváltásáról, értékesítéséről vagy elbontásáról. Egyet nem szabad tennie: asszisztálni a meglévő állomásépületek folyamatos pusztuláshoz. ABSTRACT Significant railway investments will take place by using EU development funds. To be able to apply these ressources it is essentiel to develop the standardized expectations of station services related to passenger transport: design of station hall, cashier’s hall, waiting hall/room and service facilities, expectations related to cashier blocks, technologi, security, safety and approach of tracks, platform and its equipment, passenger information, commercial service, relation of the station and the town/village. Where the passenger and local needs can not create and guarantee the economical operation of exisiting buildings, the railway (RU/IM) has to decide about the functional change, the sale or the destruction of the building. One thing what we have to avoid: assisting the ongoing destruction of existing station buildings.
KULCSSZAVAK vasúti személyszállítási elvárások, utastájékoztatás, szolgáltatások
vasútállomási
KEYWORDS passenger railway expectations, passenger information service, station services BEVEZETÉS A vasútépítések idején a vasút és a vasútállomások újfajta stílust, igényszintet, követendő példát fogalmaztak meg. Napjainkra – a korszerűsödő vasút mellett az állomásépületek többsége eredeti funkcióit elvesztve, lepusztulva árválkodik, mivel a szükséges felújítások és karbantartások kimaradtak, sőt az alapvető működtetési költségek is megnyirbálásra kerülnek. Az utasok tájékoztatása sok esetben elmarad a jelenlegi technikai lehetőségek között elvárhatótól. Megfelelő források és akarat hiányában mind a vasút, mind az önkormányzatok szemlesütve nézték a milliárdos értékek folyamatos pusztulását és pusztítását. Hogyan jutottunk idáig, milyen kiút lehetséges, ezt próbáljuk röviden felvázolni A klasszikus állomásépület – a funkciók összhangja A vasútállomások és egyéb vasúti létesítmények kialakítását eredetileg a következetes funkcionalitás jellemezte. A vasútállomások elhelyezkedését a legtöbb esetben az árufuvarozási racionalizálás vagy a forgalmi szükségszerűség határozta meg, de figyelemmel voltak az egyre növekvő személyszállítás kulturált lebonyolításával kapcsolatos igények kielégítésére is. Főleg a mellékvonalak építésénél a földtulajdonosnak vagy a finanszírozó árufuvarozási igényeinek megfelelő helyen, sokszor a lakott településtől távol létesült a vasútállomás vagy a vasúti rakodóhely. Az állomás egyik váltókörzete előtt haladt át a településhez vezető út, emiatt ott sorompóőrház létesült. Az állomás felvételi épületét az a főúthoz csatlakozó a bekötő útról lehetett megközelíteni, ezért ez az optimális eljutáshoz képest 200 – 300 méter többlet távolságot jelentett. Az állomásépület, a sorompó- vagy a térközőrhely nemcsak a vasúti forgalom lebonyolításához szükséges berendezéseknek, az árufuvarozást és a személyszállítást kiszolgáló létesítményeknek, hanem az ott dolgozó vasutasnak is otthont adott. A helyiségek kialakításánál a racionalizálásra törekedtek. A felvételi épületben a földszinten voltak a forgalom lebonyolításával összefüggő
munkahelyek: a forgalmi iroda a távírdával, a személypénztár a málházó a poggyászfelvétellel, mérlegeléssel, a poggyászraktár. Az árufuvarozási munkahelyek általában az oldalrakodó és a homlokrakodó melletti raktárépületbe kerültek. Ugyanitt volt a vágányhídmérleg is. Az állomások többségénél az állomásfőnök és a legfontosabb munkatársak lakóhelye az állomásépület emeletén volt, a váltókezelő pedig az őrházban lakott. Így a kulcsemberek mindig kéznél voltak. A ritka vonatközlekedéshez gyalog vagy lovas fogattal közlekedő utasok rendszerint a felvételi épület vágányokkal átellenes oldalához vagy kisállomás esetén az épület oldalához érkeztek, és onnan a pénztárcsarnokba léptek, megnézhették a fali menetrendet és az induló/érkező vonatok jegyzékét, tájékozódhattak a kedvezményekről és a menetdíjakról, majd megválthatták a menetjegyüket, illetve várhattak a vonat indulására. Az állomási előterek kialakítására nem kellett különösebb gondot fordítani, mert az érkező lovasfogat azonnal továbbhajtott, nyerges lovat nem hagytak az állomásnál, a kerékpár, motorkerékpár és a személygépkocsi pedig még nem létezett, így a parkolásukra sem kellett gondolni. 2. 1.
2. 1.
2. 1. 1.
2.
1.
1. váróterem, 2. forgalmi iroda
pénztár
1. ábra. A klasszikus felvételi épület utasáramlata A különböző minőségű színvonalú szolgáltatások igénybevételére szolgáló menetjegyet váltó utasok és a csatlakozó vonataikra váró utasok részére általában külön várótermeket építettek, amelyek a pénztárcsarnokból nyíló keresztfolyosó érintésével voltak megközelíthetőek. A legkisebb épületek kivételével külön I-II. és III. osztályú váróterem létesült, a nagyobb állomásokon elkülönítettek
dohányzó és nemdohányzó, kultúr-, tanuló-, kisgyermekes várótermeket is. Az elágazó és a nagyobb forgalmú állomásokon az utasellátás különféle kategóriáinak megfelelő szolgáltatásokat is szerveztek. A söntés a III. osztályú utasok váróterméhez, az általában kiemelkedő építészeti megoldású és szolgáltatási színvonalú étterem az I-II. osztályú utasok helyiségéhez csatlakozott. Volt élelmiszer, ajándék, dohány, újság és könyvárusítás, A higiéniát a külön épületben létesített árnyékszék vagy az állomásépület utasforgalomból kieső részén, az épület egyik végében elhelyezett angol WC szolgálta. A vágányok megközelítése a várótermek vágányok felőli oldalán húzódó előtetős verandán keresztül, a lehető legrövidebb útvonal igénybevételével, pályaszinten történt. A nagyobb forgalmú állomásokon az érkező utasokat külön útvonalon, a fő fogadócsarnokot elkerülve vezették ki az állomásról. A vasúti építészetet a forgalmi igényeknek megfelelő típusépületek képviselték. A klasszikus állomásépületet a terek és a funkciók összhangja jellemezte. A jelenlegi állomásépületek – funkciózavar Jelenleg a vasúti állomásépületek többsége az eredeti állapotának megfelelő kialakítással, de a megváltozott funkciók megkövetelte jelentős térbeli változtatások nélkül működik. Pedig a vasútnál minden megváltozott. Sokkal gyorsabb, sűrűbb a vonatközlekedés, emiatt rövidült az eljutási idő, a jobb és gyakoribb csatlakozás miatt kevesebb a vasútállomási várakozás. A gyorsabb célba érés, a kevesebb időt igénylő állomási tartózkodás miatt kevesebb és más jellegű állomási szolgáltatásra van szükség. Gyakorlatilag megszűnt a vasútállomás közösségi tér szerepe. Merőben megváltozott a vasútállomásra kijutás is. A gyalogos elérés mellett megjelent a kerékpár, a személygépkocsi, az autóbusz és eltűnt a lovas fogat. A korábbi I-II-III. kocsiosztály kettőre, de gyakorlatilag csak a 2. osztályra csökkent, emiatt nincs már szükség 1. osztályú váróteremre. 2012. január 1-jétől tilos a dohányzás is. A települési kiskereskedelmi szolgáltatások és vendéglátás bővülésével az állomási kereskedelmi létesítmények jelentősége és száma is csökkent. Az állomási utasellátás Resti Rt. általi „racionalizálásával” gyakorlatilag megszűntek az állomási éttermek, vendéglátóhelyek és rendszeridegen, a nemkívánatos elemeket vonzó szolgáltatások – játéktermek, nyerő automaták, kínai ruhaüzletek, turkálók – jelentek meg. A Restinek fizetett magas bérleti díjak miatt megemelkedett az állomási kiskereskedelem árszínvonala. Ezek a vasútállomási kereskedelmi létesítmények általában véve nem az utasokat vagy a vonatra várókat,
hanem a település ráérő, inaktív elemeit vonzzák az épületbe, ami az utasok biztonságérzetét jelentősen rontja és esetenként tényleges közbiztonsági kockázatot is magában hordoz. A forgalom lebonyolítás változása miatt megváltoztak az állomási munkakörök. Megszűnt a távírda, nincs már málházó, véget ért az expresszáru és útipoggyász szállítás, nincs darabáru, ezért áruraktárra, mérlegelésre sincs szükség, visszaesett az áruszállítás, a gépi rakodás miatt nincs szükség oldal és homlokrakodóra, nincs élőállat szállítás, ezért az állatrakodók is feleslegessé váltak. A menetjegyet a MÁV forgalmi szolgálattevője helyett a MÁV-START saját személypénztárosa adja ki, ezért külön helyiséget igényel. Az állomásfőnök és a kulcsdolgozók már nem az állomásépületben laknak, emiatt elhagyottá, lepusztulttá vált az emelet. Sok állomáson egyáltalán nincs vagy nem folyamatos a vasúti dolgozó jelenléte. Ennek következtében fokozottabban romlik a létesítmények állapota, pusztulnak az épületek. A vasúti szolgálat megszüntetése és a szolgálati lakás elnéptelenedése után gazdátlanná váltak az épületek. Ugyanakkor sok állomáson, alul- vagy felüljáró, magasperon épült, esőbeállók és szélfogók létesültek. Korszerűbb WC-helyiségeket alakítottak ki, de sok helyen a vandál pusztítások miatt be is zárták azokat, tehát nincs vagy minősíthetetlen színvonalú ez a jogszabályban1 előírt szolgáltatás. Az előírás szükségességét azonban a szakemberek egy része vitatja: szerintük az átszállási állomások kivételével indokolatlan az állomások, megállóhelyek többségén a WC üzemeltetése, hiszen a sűrű vonatközlekedés mellett a vonaton kulturáltabb, tisztább, rendezettebb mellékhelyiségek vannak. Az utazási kínálat bővülése miatt jelentősen növekedtek az utastájékoztatással kapcsolatos elvárások. A korábbi írott és élőszavas utastájékoztatást kiegészíti a kiegészíti az aktuális utazási információkról is tájékoztató vizuális megjelenítés és a hangosbemondás. A közösségi közlekedés csatlakozópontjai miatt az autóbuszok utasai is a vasúti várótermeket és szolgáltatásokat veszik igénybe, az ő tájékoztatásukat is biztosítani szükséges. A megváltozott feladatokat az állomások többsége változatlan alapterülettel, kihasználatlan, felesleges terekkel, a funkciók és a szolgáltatások egymásra épülésének követése nélkül bonyolítja le. Az átszállási pontok, az alul- és felüljárók megépítése a legtöbb esetben az utasáramlatok vizsgálata nélkül történt, ezért sok a felesleges
1
271/2009. (XII. 1.) Korm. rendelet az országos működési engedély alapján végzett vasúti személyszállítás részletes feltételeiről
gyaloglás, egymást zavaró, keresztező útvonalak alakultak ki, az utasok bolyongásra kényszerülnek. Annak ellenére, hogy elfogadott stratégia van az állomások akadálymentesítésére, a pénzhiány miatt gyakorlatilag nincs akadálymentesen megközelíthető vasútállomás (állomásépület, peron). A jövő lehetőségei a különböző forgalmú és jellegű vasútállomásokon Magyarország EU csatlakozásával a törzshálózati vonalak összehangolt fejlesztésére az Unió pénzügyi támogatásával nyílik lehetőség, ezért szükségessé vált annak átgondolása, hogy az utasok kiszolgálásához milyen épületekre, szolgáltatásokra van szükség. A MÁV-START vezérigazgatója 2010-ben elfogadta „A különböző beruházási tevékenységek során az átalakításokkal kapcsolatban a MÁV-START Zrt. általános fejlesztési elvárásai „ című előterjesztést, és átadta az érdekelt szervezetek részére. A vasúti személyszállítás szakemberei az elfogadott elveket próbálják képviselni a különböző fejlesztések során.
2. 1.
2. 1.
2. 1.
2.
1.
1. váróterem, 2. forgalmi iroda
pénztár
2. ábra: Utasáramlat a felújított felvételi épületben és mellett. A felvételi épületek korszerűsítésénél egyedülálló vállalkozásba fogott a MÁV. A nagykátai vonal valamennyi épületét egyidejűleg újítja fel. Korszerűsödik Farmos, Maglód, Mende, Nagykáta, Sülysáp, Szőlősnyaraló, Tápiógyörgye, Tápiószecső, Tápiószele, Újszász felvételi épülete, megújul és új, korszerű épületet kap Maglódi nyaraló és Szentmártonkáta.
A vasút a megújuló épületek üzemeltetését – a korábban felújított és önkormányzati üzemeltetésbe adott gyömrői állomásépület sikerén felbuzdulva – az önkormányzatok bevonásával tervezi.
forgalom WC
váró bolt
pénztár
3. ábra: A nagykátai vonal szabványépületeinek új alaprajza A nagykátai vonal szabványépületeinek műemlék jellegű igényes felújítása visszaállítja az eredeti külső képet és teljesen korszerű belső elrendezést alakít ki. Az átalakítás az új elvárásoknak megfelelően az következő funkciókat biztosítja: forgalmi iroda önálló pénztárblokk szociális blokk a munkavégzéshez szükséges tárolóhelyek a vágányok felől megközelíthető pénztárcsarnok új utas WC-blokk a vágányok felöli oldalon önálló kereskedelmi létesítmény a város felöli oldalon. Az emeleti lakások változatlan formában megmaradnak. Elbontásra kerülnek azonban a feleslegessé váló melléképületek és toldalékok. A vonalra tervezett új megállóhelyi típusépületben a személypénztáron, a várótermen és a vizesblokkon felül – a települések igényének megfelelően – egy kisebb kereskedelmi létesítmény is helyet kap, kielégítve a napi munkába járók igényeit.
4. ábra: Szentmártonkáta tervezett megállóhely épülete (Hajnal Építész Iroda Kft.) Az állomási előtér kialakítása Az új állomásépületek építésénél az utasforgalmi létesítmények elhelyezését a fő utasáramlásnak megfelelően tervezik. A felvételi épülethez, illetőleg a vágányok megközelítési útvonalához legközelebb kerül a buszmegálló, majd a kerékpártárolók, és a gépkocsi-parkolók. Az elmúlt évek P+R, B+R fejlesztései bebizonyították, hogy az ütemes menetrend, a korszerű vasúti járművek és a korszerű, kamerával védett parkolók újabb utasokat vonzottak a vasútra. K+R
taxi
B+R
P+R
busz
5. ábra. Az állomási előtér javasolt funkcióelosztása
A pénztárcsarnok, váróterem, kiszolgáló létesítmények kialakítása A középállomásokon a váróterem, pénztárcsarnok csak egy bejárattal, vágányok felől vagy az épület oldalától legyen megközelíthető, megfelelő, egyértelműen jelzett, kiépített útvonalon. A nagyobb forgalmú és az autóbusz csatlakozó állomásokon azonban célszerű az átjárható, a várossal és az átszállási kapcsolattal közvetlen összeköttetésben álló utascsarnok megtartása. Az ütemes menetrend és a javuló csatlakozási rendszer miatt a várótermek száma és mérete jelentősen csökkenthető. Rendszerint a pénztárcsarnok egyúttal kielégíti a váróteremmel szembeni elvárásokat is. A váróteremben is szükséges a hangos és a monitoros vizuális utastájékoztatás. utastájékoztatás (Mivel minden esetben vizsgálandó, hogy a váróterem az autóbuszos utasok igényeinek kielégítésére alkalmas-e, felmerül a buszos utastájékoztatás berendezéseinek szükségessége, de még ennél is jobb megoldás, ha az állomáson jelen lévő összes szolgáltató járatairól egyetlen, egységes rendszer tájékoztat). A felújított állomásoknál biztosítani kell a kerekesszékes utasok akadálymentes közlekedését az állomási előtértől a pénztárcsarnokon keresztül az utas peronig. Tekintettel arra, hogy az állomások többségében általában jelenleg is zárva vannak az utas WC-k, és a közlekedő vonatokon van mellékhelyiség, az utas WC kialakítását - az üzemeltetési és takarítási problémák elkerülése érdekében - az esetleges önkormányzati vagy vendéglátó blokkhoz szervesen tartozóan célszerű megtervezni. Emiatt a MÁV-START elvárásai szerint az állomási WC nem nyíljon a pénztárcsarnokból, célszerű azt a felvételi épület fő utasáramlattal ellentétes oldalán elhelyezni. A jegykiadó automatát, jegyérvényesítő készüléket a fő utasáramlási irányba célszerű elhelyezni, szélsőséges időjárási hatásoktól védett, jól megfigyelhető helyre. (peron, aluljáró lejárat, felvételi épület oldalfala). Aluljáróban, felüljáróban automata elhelyezését biztonsági okokból nem javasoljuk. Vagyonvédelem: a jegykiadó automatákat, az utas peront, a személypénztár előterét és a P+R parkolót célszerű a rendőrségre bevezetett kamerával megfigyelni. (Vasutas dolgozó jelenléte esetén tájékoztató monitort célszerű elhelyezni a szolgálati helyiségben is. A nagyobb forgalmú állomásokon az állandó rendőri jelenlét a települési rendőrörs ide telepítésével lenne biztosítható.) A pénztárblokkal kapcsolatos elvárások
A pénztárblokknak biztosítania kell az utas kulturált, gyors kiszolgálásához szükséges feltételeket, dolgozó zavartalan munkavégzését, a kornak megfelelő szociális feltételeket és a tárolt értékek biztonságos őrzését: elhelyezése külön, nem az utastérre vagy a szabadba nyíló, zsilipszerűen zárható biztonsági ajtó mögött riasztóberendezés és biztonsági védelem gépes szabvány pénztárpult 230 V hálózat biztosításával, a távközlési és intranet kapcsolattal PIN pad, a nemzetközi jegykiadásra berendezett pénztárban EPAkapcsolat önálló vizesblokk (WC, zuhany), étkezési (pihenő) helyiség lehajtható fekvőhellyel pénztáranként páncélszekrény és megfelelő tároló szekrény a nyomtatványok részére a 8 évi irattári anyag tárolása pénztáranként a több pénztárral rendelkező állomásokon szükségessé váló pénztári munkahelyek: utánfizetési pénztár, számadó pénztár, tartalékos pénztárellenőr, pénztárellenőr az utánfizetési pénztár zárt előterében szükséges elhelyezni a jegyvizsgálók értékmegőrző szekrényeit az utánfizetési pénztárban kell tárolni és tölteni a jegyvizsgálók jegykiadó gépeit és mobiltelefonjait. Személyszállítási technológiai üzemi funkciók csomóponti állomásokon A vonatközlekedés biztonságos, kulturált lebonyolításához, a bevételek beszedéséhez és az eszközök működőképes állapotban tartásához szükséges személyszállítási tevékenységek feltételeinek megteremtése: A jegyvizsgáló személyzet részére külön szociális blokk kialakítása szükséges. Az elhelyezése lehet az felvételi épület emeletén. A vezénylet helyiségigénye: vezénylő tiszti iroda: 1 fő részére vezényleti iroda átadóablakkal a tartózkodó helyiséghez, a berendezésébe tartozik az éjszakai szolgálat megszakítás miatt a lehajtható ágy is. a vezényleti irodához kapcsolódik a nyomtatványok és az ásványvíz tárolására szolgáló raktár. női és férfi.öltöző és vizesblokk tartózkodó helyiség minikonyhával a fordulószemélyzet részére
laktanyaszobák a hajnal induló vagy a későn megérkező dolgozók altatásához. A kocsivizsgálók elhelyezése a földszinten, a vágányhálózatra nyíló, egymás melletti kocsivizsgálói helyiségekben történhet. A kocsivizsgálat helyiségigénye: kocsivizsgáló művezetői kocsivizsgálati helyiség, étkező, fekete-fehér öltöző helyiség, WC, mosdó raktár A kocsitisztítási tevékenységet külső vállalkozók végzik, ezért kétféle helyiségigény merül fel. A tisztítási átvevők részére iroda, WC-mosdó-öltöző. A tisztítási vállalkozó helyiségigénye: műszakvezetői iroda minőségellenőri iroda étkező - tartózkodó a dolgozók részére fekete-fehér öltöző, WC-mosdó raktár a vállalkozó tisztítószereinek, kiszerelési anyagainak A kocsitisztítás infrastruktúra igénye: tisztító vágány + infrastruktúra (hideg - melegvíz, energia) a zárt rendszerű WC ürítési feltételeinek biztosítása a víztöltéshez csonkok kiépítése a tisztító vágányok mellett, valamint közlekedő utak a szennyvíz csatornába ürítési lehetőség kiépített targonca úton megközelíthetőség a szippantó targonca közlekedéséhez a zárt rendszerű WC ürítő berendezés tároló helysége a vonatindító vágányok mellett víztöltési lehetőség. (25 m-ként akna, fagyhatár alatt) a vasúti személyszállító járművekből a vállalkozó által gyűjtött hulladékok tárolására konténerek és az elszállításhoz közlekedő utak biztosítása. Járműkarbantartás, személykocsi-javítás A technológiai igényeknek megfelelő fedett kocsijavító vágányok a szükséges raktárakkal és szociális létesítményekkel Kocsimosás
Mosóvágány a megfelelő infrastruktúrával. Vagyonvédelem, biztonság A nemkivánatos események elkerülése és az értékek megóvása érdekében a rendőrségre bevezetett kamerával célszerű megfigyelni a jegykiadó automatákat, az utas peront, a személypénztár előterét, a P+R parkolót. on-line kapcsolattartási lehetőség (pánikoszlop) a vasúti szolgálattal, a rendőrséggel. a pénztárak „támadásjelzővel” történő védelme. A vágányok megközelítése A vágányok megközelítése lehetséges szintben, alul vagy felüljárón keresztül. Mindhárom megoldásnak vannak előnyei és hátrányai: a hagyományos pályaszinten történő megközelítés balesetveszélyes, ugyanakkor kényelmes, nem igényel lépcsőhasználatot, ezért (megfelelő peronkialakítás esetén) az esélyegyenlőség biztosításához nincs szükség további építményekre a felüljáró viszonylag nagy magasság leküzdését igényli, emiatt megjelenik a mozgólépcső telepítés igénye és az időjárás viszontagságainak teheti ki az utasokat az aluljáró kisebb magasság leküzdését igényli, de zárt, egyes helyeken a magas talajvíz miatt nem is építhető meg és lényegesen drágább, mint a felüljáró az alul- és felüljáró esetében az esélyegyenlőség biztosítása további drága beruházást igényel (lift, rámpa), emiatt az üzemeltetési költségek is jelentősen magasabbak. A jó elhelyezkedésű vasútállomások esetében az alul- és felüljáró nemcsak a vonatok megközelítését, hanem a település – vasút által elválasztott – két részének gyalogos és kerékpáros összeköttetését is szolgálja. Az elmúlt évek üzemeltetési gyakorlata azt sugallja, hogy az alul- és felüljáróba nem érdemes utaskiszolgáló létesítményeket telepíteni, mert nehezen védhetőek a rongálástól, ezért – jelenlegi tudásunk szerint – ide csak érkező/induló vonat jegyzéket és hangosbemondást terveztetünk. A
vizuális utastájékoztató eszközüket pedig úgy javasoljuk kialakítani, hogy azok már az aluljáróból olvashatóak legyenek. A beruházások során az alul- vagy felüljáró elhelyezkedése miatt vitatkoznak a legtöbbet a személyszállítási szakemberek. A tervezőknek és a kivitelezőknek a legkényelmesebb a peronvégi megközelítés kialakítása, mert ebben az esetben kisebb peronszélesség elégséges. . Ennek hátránya, hogy a vonatok a teljes hosszukat vizsgálva rendkívül egyenetlen utasterhelést kapnak, mert minden utas a lehető legkisebb gyaloglást igénylő kocsiban szeretne elhelyezkedni. Ez az érintett állomáson és vonat egyéb frekventált állomásain megnöveli az utascsere idejét, ami a vonal és az állomások kapacitásának csökkenését eredményezi. A személyszállítás igényei alapján a peron közepére elhelyezett fel- és lejáró lenne a kedvezőbb – a várható utasforgalomtól függően egy-vagy kétoldali megközelítési lehetőséggel, és a megállás helyének – az aktuális vonathossztól függő – rugalmas alkalmazásával. Az épület és a vágányok közötti összekötő útvonalak burkolatának kiválasztása alapos körültekintést igényel. Mérlegelni kell az adott útszakasz esővel, faggyal érintettségét, de a fedett és befedetlen területek határát, a széllel oldalról érkező csapadék hatását ugyanígy értékelni kell. A csúszás- és botlásveszély minimalizálása mellett a vakvezető sávok alkalmazása is természetes igény. A fel- és a lejáró, illetve az alul- és felüljáró szélességének meghatározása is rendszeres vitatéma. Vannak műszaki előírások, de ezek a gyakorlatban nem válnak be, mert az utas nem ezek figyelembevételével közlekedik. A tumultus pedig ezeken a helyeken balesetveszélyt okoz. . A nagy csomagokat, a kerékpárt, a gurulós bőröndöt, az utasok eltérő közlekedési sebességét, a gyorsan kialakuló „alternatív” közlekedési útvonalakat ugyanis az előírások nem kezelik megfelelően. Feltűnő, hogy az elméletileg megfelelő szélességű közlekedési tér a gyakorlatban rendre szűknek bizonyul. Gondot jelent az is, hogy az esélyegyenlőséggel kapcsolatos magyar előírások sokkal szigorúbbak, mint az európai uniósok, emiatt a vasútvonalak korszerűsítésénél indokolatlan többletköltségek jelentkeznek olyan létesítmények megépítésével, melyek használatára nincs igény és üzemben tartásukra sincs sem pénz, sem szakértelem. Felesleges rámpák, üzembe sem helyezett vagy néhány nap után használhatatlanná váló liftek és karfaliftek létesültek, bosszantva mind az
üzemeltetőt, mind az utasokat, elpazarolva a forrásokat a ténylegesen szükséges fejlesztések elől. Szükség lenne az elvárások és a tényleges igények összehangolására a fejlesztési lehetőségekkel és a kezelhetetlen mennyiségű esélyegyenlőségi beruházási igény megfelelő rangsorolására. Utasperon A vasúti peronnak a lehető legkényelmesebb módon kell biztosítania felés leszállást. A megfelelő peronmagasság kiválasztása elválaszthatatlan a járművek padlómagasságától. Jelenleg a legtöbb állomáson és megállóhelyen alacsony (sk+0, sk +15 cm) peron van, a korábbi fejlesztések hatásaként vannak sk+30 cm-s peronok, és elvétve lelhetőek csak fel a viszonylag kényelmes sk+55 cm-s emelt peronok. Az új motorvonatok beszerzésével a MÁV-START egyértelműsítette igényét, hogy minden fejlesztésnél sk+55 cm-s peron létesítését kéri, annak ellenére, hogy a jelenlegi kocsiparkja egy részénél nem ideális ez a megoldás. Lényegesen kényelmesebb ugyanis az utas számára vízszintesen 10-15 cm távolság áthidalása, mint függőlegesen a 20-50 cm magasság leküzdése. Az új beszerzésű személykocsik szükséges paramétereit pedig az 55 cm-s peronmagasság figyelembevételével határozták meg. A peronok elhelyezkedése és megközelítése fontos szempont. A legfontosabb, hogy az utasokat a lehető legkevesebb felesleges gyaloglásra kényszerítsük. A kétvágányú megállóhelyek kiszolgálásához a közös középperon lenne a megfelelőbb, mert így az utastájékoztatási eszközök koncentrálhatóak, és kevesebb technikai eszköz (jegykiadó és –érvényesítő automata, vizuális utastájékoztató, pánikoszlop) telepítése szükséges. Ugyanakkor a középperon létesítése nagyobb vágánytengely szélességet igényel, ami a pályaépítés költségeit növeli, emiatt általában a szélső peronkialakítást támogatják. A kétvágányú vonalak állomásai esetében általában az átmenő és a megelőző vágányok közé épül peron. Ezzel a megoldással a felvételi épület előtt általában nem létesül peronos vágány, helyette életvédelmi kerítés kápráztatja el az utasokat. .
6. ábra. A középállomás és az elővárosi fordulóállomás alkalmazott geometriája
A „szabvány elővárosi fordulóállomásra” a MÁV-START munkatársai az több javaslatot készítettek:
BUDAPEST
7. ábra. Az elővárosi fordulóállomás takarékos megoldású geometriája Az ilyen megoldás külföldön ismert, például a müncheni S-Bahn nagyforgalmú állomásain. Az előny, hogy a forduló vonat nem keresztezi a fővágányt, a megálló és a zónázó vonat közötti átszállás ugyanazon a peronon, az aluljáró használata nélkül történhet. Ugyanakkor a peron végében a fordulóvágányból kiágazó megfelelő tárolási lehetőség van, ahová az erősítő szerelvényrészek beállíthatóak a fővágányok forgalmának zavarása nélkül. Természetesen a magyar műszaki előírások tiltják az ugyanazon vágány mindkét oldalán kialakított peron alkalmazását (eközben Kiscséripuszta állomáson van olyan vágány, amelynek mindkét oldalán van peron). A fenti rajz a magyar előírásokkal tehát úgy „házasítható össze”, ha a forduló vonatoknak két vágánya van, ebben az esetben viszont a közös peronos átszállások csak akkor működnek maradéktalanul, ha a
végállomásozó elővárosi vonat az érkezése és visszaindulása közötti időben átáll egyik vágányról a másikra.
Budapest
8. ábra. Az elővárosi fordulóállomás megvalósítható geometriája A 7. és a 8. ábrán szereplő geometriájú állomások kialakítására lenne szükség Sülysáp, Monor, Százhalombatta vagy/és Ercsi, Martonvásár, Bicske, Gödöllő, Ócsa, Veresegyház, Délegyháza, Pécel, Pilisvörösvár, stb. esetében. A peron berendezése Napjaink vasútállomásának legfontosabb létesítménye az utasperon. Az alul-vagy felüljárón át történő megközelítés, a havibérletek, előreváltott menetjegyek használata vagy a jegykiadó automaták várható elterjedése miatt az utasok egyre nagyobb része elkerüli a felvételi épületet és közvetlenül az induló vonatának megfelelő peronra megy. A peronokon biztosítani kell az alapvető kényelmi berendezéseket és peronbútorokat: akadálymentes peronburkolat, padok, esőbeállók, perontetők, szeméttartók, az óra és ivókút. Minden megállási helyen a peronra kerülhet a jegykiadó automata, a jegyérvényesítő készülék, a pánikoszlop, a menetrend tartó, az utastájékoztató tábla és vitrin a megfelelő távközlési, elektromos és biztonsági, védelmi kapcsolat kiépítésével, térfigyeléssel. Elengedhetetlen a megfelelő térvilágítás kiépítése is. A kellő számú állomásnév-ismétlő tábla kihelyezése is szükséges. Elengedhetetlen az állomás jellegének megfelelő hangos és vizuális utastájékoztató berendezés, illetve a folyamatos tisztántartás a megfelelően szervezett takarítással.
vizuális kijelző óra
jegykiadó automata
pad
lift térkép menetrend
szemetes
9. ábra. Az utasperon javasolt berendezése Utastájékoztatás Írásos utastájékoztatás Az írásos utatájékoztatás lehetséges elhelyezése: pénztárcsarnok utasperon állomási előtér, a felvételi épület külső fala, a megállóhelyi esőbeálló aluljáró, közlekedési útvonal csatlakozó közlekedési eszköz megállója. Minden állomáson és megállóhelyen biztosítandó tájékoztatási kötelezettség: érkező/induló vonatok jegyzéke, tájékoztatás a jegyváltási lehetőségekről, tájékoztatás a fogyatékosok utazásáról, menetdíjtáblázat, pótdíjak, pénztári nyitva tartás, nemzetközi jegyváltási tájékoztató, kivonat az utazási feltételekből. Az épület nélküli megállóhelyeken ezek az információk egy külön oszlopra elhelyezett táblán kaptak helyet. Az írásos utastájékoztatás elvárt elemei a megfelelő állomásépülettel rendelkező vasútállomásokon az utasforgalom nagyságától és az állomás jellegétől függően kihelyezendő további írásos tájékoztatók: fali menetrend, nemzetközi összeköttetések fali menetrendje vágányzári tájékoztató, menetrend módosítás IC vonatok összeállítása, nemzetközi vonatok összeállítása
utazási kedvezmények, kedvezmények.
üzletpolitikai
kedvezmények,
alkalmi
Önként vagy szerződés alapján vállalt írásos utastájékoztatás: VOLÁN menetrend helyi közlekedési menetrend és tarifa helyi közlekedési térkép, kerékpáros tájékoztató, vasúthálózati térkép, Európa térkép, megye térkép település térkép vasútállomás helyszínrajza állomáskörnyék helyszínrajza közlekedési szövetségi tájékoztató közlekedési szövetség térképe egyéb tájékoztatók üzleti ajánlatok partnerek hirdetései szórólapok. A hangos utastájékoztatás feladata a pénztárcsarnok, az aluljáró a peronok megfelelő szelektált, jól érthető magyar és idegen nyelvű információval történő ellátása. A vizuális elektronikus utastájékoztatás elvárásai a pénztárcsarnokban az átszállási állomásokon a 60 percen belüli vonatforgalmat bemutató érkező és induló összesítő tábla az egyéb állomásokon a 60 percen belüli vonatforgalmat bemutató érkező/induló összesítő tábla vagy az érkező és induló vonatokat mutató monitor, a peronokon az elővárosi állomásokon két vonatot, máshol egy vonatot feltüntető perontábla vágányonként, úgy kihelyezve, hogy az első az aluljáróból látszódjon, a második ettől kb. 100 m. távolságra (a személyzet nélküli szolgálati helyeken 2. perontáblára nincs szükség).
átszállási állomásoknál az (peronátjárónál) a csatlakozó tájékoztatást nyújtó monitor
aluljáró peron lejáratánál vonatokról és autóbuszokról
Speciális utastájékoztatási követelmények: érintőképernyős többfunkciós utastájékoztató készülék és pánikoszlop, amelynek az utastájékoztatáson (menetrendi, vonatforgalom, szolgáltatások, díjak) túl alkalmasnak kell lennie az élőszavas utastájékoztatás kérésre és a pánikoszlop funkcióra ugyanebbe a készülékbe célszerű beépíteni a külön azonosítóval működő forgalmi kapcsolattartó és menesztési felhatalmazó funkciót is. Utaskiszolgálás, kereskedelem A jegyváltó utasfő adatokból közelítően becsülhető az állomáson ténylegesen megforduló utasok száma. A tapasztalatok szerint ez az érték – az állomások többségénél – a jegyváltó utasok számának 2,5-3,5 szorosa. A 2011/2012. évi menetrendben 1176 személyszállító vonati megállási hely szerepel a MÁV vonalhálózatán. Ebből 479 helyen van jegykiadás, 697 állomáson nincs a személyszállítással összefüggő kereskedelmi ténykedést végző dolgozó. A kisforgalmú állomások jelentős részénél a jegykiadás fenntartása az alacsony napi utasforgalom és bevétel miatt gazdaságtalan, ezért ezeken a jegykiadás fokozatosan megszüntetésre kerül. A vasútállomások utasforgalma, elhelyezkedése, települési kapcsolata és a rendelkezésre álló épületállomány mintegy 150 – 200 állomáson teszi szükségessé a szélesebb körű utaskiszolgálást, a kereskedelmi létesítmények bővítését, a vasúti épületek hatékonyabb kihasználását. A többi állomáson az önkormányzatok bevonásával kellene törekedni a meglévő épületek felhasználására, különösen ott, ahol a vasúti szolgálat megszűnése miatt az állomás gazdátlan marad. A nyugat-európai gyakorlat szerint a vasút folyamatosan kivonul azokból az épületekből, amelyre a vasútüzemnek nincs szüksége. Ott az épületeket értékesítik vagy elbontják. Egyes országokban a közepes forgalmú vasútállomáson létesülő kereskedelmi létesítményben egy sarokban kapnak helyet a vasúti utastájékoztatás prospektusai. A jegyértékesítést a bolti dolgozó végzi. Másutt a vasúti jegyek csak az esőbeálló alá helyezett automatából szerezhetőek be. Az utastájékoztató hirdetményeket és a tájékoztató térképeket is ide helyezték.
A legnagyobb forgalmú vasútállomásokon biztosított fontosabb szolgáltatások: A nagyállomásokon a rendelkezésre álló területeken a vasútforgalom lebonyolításához szükséges munkahelyeken, irodákon túlmenően az alábbi szolgáltatások biztosíthatóak: a jegyvásárlás (jegypénztár, jegykiadó automata, jegykiadó kioszk) utastájékoztatás (dinamikus, statikus, vizuális, hangos, írásos, élőszavas) kényelmi szolgáltatások (váróterem, kofferkuli, mozgólépcső, poggyászmegőrzés, P+R, B+R, internet-kapcsolat) higiéniai szolgáltatások (WC, mosdó, zuhanyozó, pelenkázó) kereskedelem (ajándék, dohányáru, újság, könyv, élelmiszer) vendéglátás (étterem, büfé, automaták,) idegenforgalmi szolgáltatás (utazási iroda, szállásközvetítés, turista információ) pénzügyi szolgáltatások (posta, bank, pénzváltás, bankjegykiadó automata) közlekedési kapcsolatok (helyi, helyközi közlekedés, taxi) esélyegyenlőség (kerekesszék-emelő, lift, rámpa) biztonság, (rendőrség, polgárőrség) egészségügyi szolgáltatás (elsősegély, gyógyszertár, defibrillátor) államigazgatás (okmányiroda) javítás/kölcsönzés (cipész, ruhatisztító, kerékpárjavító/kölcsönző, fodrász). Új szolgáltatásként jelenhet meg a legnagyobb forgalmú állomásokon a kormányablak, amely a vasút igénybevételét is ösztönözheti majd. Az állomási kereskedelem-vendéglátás fejlesztésének jelentős korlátja volt az elmúlt években a MÁV és a Resti Rt. között fennálló szerződés, amely kizárja a versenytársak és az új szolgáltatók megjelenését. Emiatt gyakorlatilag eltűntek az állomási éttermek, söntések, helyüket sok helyen játéktermek és ruhaboltok vették át. Többek szerint a Resti nem vendéglátóként, hanem ingatlanügynökként volt csak jelen a pályaudvarokon. Ez a helyzet a közeljövőben rendeződhet, így a vasútnak lehetősége lesz az arra alkalmas állomásokon az utasok által ténylegesen igényelt szolgáltatások megteremtésére. A vasútállomás és a település viszonya - intermodalitás A közlekedési szolgáltatást igénybevevők számára elsődleges igény lenne az átszállások, közlekedési eszközváltások optimális megszervezése.
Ehhez a közösségi közlekedési megállók és a kapcsolódó szolgáltatások egymásra épülése, a csatlakozási rendszerek, a menetrendek és a tarifák összehangolása szükséges. Külföldön már bevett gyakorlat a közlekedési vagy a tarifaszövetség, nálunk a BKSZ csak apró kezdeti kezdeményezésként jelent meg. A közös autóbusz és vasútállomási létesítményekre is csak kevés példa akad (Mátészalka), a közeli is ritka (Győr). Még az új fejlesztéseknél is elmulasztják a kapcsolódási lehetőségeket (Hatvan) vagy nem veszik figyelembe az optimális átszállás követelményeit (Érd alsó, Körmend). Külföldön, a hasonló fejlesztéseknél a vasúti vágányokat lesüllyesztik vagy felülépítik, és a kiszolgáló létesítményeket és üzleteket, parkolókat, buszmegállókat a vágányok felett vagy alatt helyezik el, így a vonatra szállóknak csak egy mozgólépcsőzésre vagy liftezésre van szükségük a szintkülönbség leküzdésére a hosszas bolyongás helyett. Ettől mi még gondolkodásban is nagyon távol vagyunk. A hatvani fejlesztés például teljesen figyelmen kívül hagyta az átszálló utasok érdekét. A meglévő, felesleges terekkel rendelkező vasúti épület felhasználása helyett új épületet építettek, ezzel tovább rontották a vasúti peronok megközelítését. A két felvételi épület egy jó buszmegállónyi távolságra, több mint 500 méterre van egymástól. Az átgondolatlan fejlesztés miatt várhatóan igényként jelentkezik majd a buszpályaudvar és a vasúti peronok összekötése, ami a peronok meghosszabbítását igényli majd.
Buszpályaudvar 500 m
Vasútállomás Peronok Aluljáró
10. ábra. Hatvan nem intermodális csomópont Realitások A vasúti épületállomány korszerűsítésére, állagmegóvására az elmúlt években nem volt pénz, és a vasútvállalatoknak feltehetően a jövőben sem lesz erre forrásuk. A MÁV Zrt. kezelésében, illetve tulajdonában 16 ezer önálló helyrajzi számmal rendelkező ingatlan van, ezek összesen
mintegy 253 millió négyzetméter területet jelentenek. Ez egy 16*16 km-s területet, de sajnos ennek a fele 15-20 méter széles és 7,5 ezer km hosszú, a közepén vasúti sínekkel. A vasúttársaság 13,5 ezer épülettel rendelkezik, ez közel 115 ezer helyiséget jelent, az összes kezelt épület területe mintegy hárommillió négyzetméter. Az üresen álló ingatlanok csak viszik a pénzt, mert az ingatlanok jelentős részét nem lehet hasznosítani, a fenntartásuk azonban évente több milliárd forintot emészt fel. A személyszállítás a saját igényeit a tényleges utas igényekhez és a gazdaságos foglalkoztatáshoz alakítva folyamatosan csökkenti a pénztári rendelkezésre állását, és elsősorban a nagyforgalmú állomások szolgáltatásának javítására törekszik, de szeretné elérni, hogy az alap utastájékoztatás valamennyi megállási helyen biztosított legyen. ÖSSZEFOGLALÁS A vasútállomások korszerűsítésénél elsődleges szempont a megváltozott utazási igényekhez a mai kor elvárásaihoz és a menetrendhez alkalmazkodó környezet biztosítása az üzemeltetési költségek növekedésének az elkerülése mellett. Az ütemes menetrend, a jobb csatlakozási lehetőség, a gyakoribb vonatközlekedés és a közlekedési ágak egymásra épülése megváltoztatta az állomási tartózkodás idejét és a szolgáltatásokkal szembeni elvárásokat. A vasútnak és az önkormányzatoknak közösen kellene megtalálniuk a meglévő adottságok felhasználásával és az igényekhez alkalmazkodó fejlesztésekkel az állomásépületek funkcióit. Ahol az lehetséges, a vasútállomásokat a települések tényleges kapujává, közösségi térré kell fejleszteni, a rend és a biztonság garantálásával. Ott, ahol a meglévő épületek gazdaságos vasúti üzemeltetését az utasés a helyi települési igények nem tudják megteremteni és garantálni, a vasútnak döntenie kell az épület funkcióváltásáról, értékesítéséről vagy elbontásáról. Egyet nem szabad tennie: ölbe tett kézzel asszisztálni a meglévő állomásépületek és kiszolgáló létesítmények folyamatos pusztuláshoz. IRODALOMJEGYZÉK (1) Vörös Tibor: Vasúti építészet Magyar Államvasutak Zrt . Budapest, 2009.
(2) Kubinszky Mihály – Gombár György: Vasútállomások Magyarországon Épületek 1846 – 1988 Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat Budapest, 1989. (3) Kubinszky Mihály – Nagy Tamás – Turóczy László: Ez a vonat elment Adatok és képek a régi magyar vasúti mellékvonalak történetéhez Stil Nouvo Tatabánya, 2009. (4) Volt egyszer egy vasút… : Indóház kiadó Budapest, 2009. (5) Matéczné Németh Ágnes: Vasútállomással szembeni követelmények A jövő vasútállomásai a vasútállomások jövője 2010 konferencia előadás. Ráckeve-2010. május 13. (6) Vajk Ildikó: Belsőépítészeti tanulmány a MÁV elővárosi állomásainak és megállóhelyeinek kialakítására MÁV Rt. Fejlesztési és Kísérleti Intézet Perbál 2005. (7) MÁV Rt. Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ: Elővárosi állomások, megállóhelyek kialakítási elveinek kidolgozása I. Témaszám:1-10-04-003/01 Budapest, 2005 (8) Perger Imre: Utaskiszolgálási és utastájékoztatási elvárások a vasútállomások korszerűsítésénél „A jövő vasútállomásai – a vasútállomások jövője 2012” Győr, 2012. március 29-30. konferencia előadása
