Langere en Zwaardere Vrachtauto s in Nederland. Kennis en ervaringen over de periode

Langere en Zwaardere Vrachtauto’s in Nederland Kennis en ervaringen over de periode 1995-2010

Langere en Zwaardere Vrachtauto's in Nederland Kennis en ervaringen over de periode 1995-2010

Datum Status

Maart 2010 Definitief

Langere en Zwaardere Vrachtauto's in Nederland | Maart 2010

Colofon

Uitgegeven door Informatie Telefoon Uitgevoerd door

Datum Status Versienummer

Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart Loes Aarts of Marieke Honer 0031 (0)6 20249147 of 0031 (0)6 31011499 Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Martin Salet Rijkswaterstaat: Loes Aarts, Marieke Honer TNO: Igor Davydenko, Hans Quak, Jannette van Staalduinen, Kees Verweij Maart 2010 Definitief 5.0

Pagina 2 van 75


Inhoud

Voorwoord 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4

Een overzicht van het gebruik van LZV’s in Nederland 7 Aanleiding voor gebruik Langere en/of Zwaardere Vrachtautocombinaties 7 Gebruik LZV’s in Nederland nog steeds in de proefperiode 8 Literatuur over gebruik LZV’s in Nederland 10 Leeswijzer 10

2 2.1 2.2 2.3 2.4

Gebruikte LZV configuraties in Nederland 11 De LZV als uitzondering op de Richtlijn 96/53/EG 11 Vijftal LZV-configuraties in een modulair systeem 12 Gestelde voertuigtechnische eisen aan LZV’s 14 Samenvatting van gebruik van en eisen aan LZV-configuraties 17

3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.5

Effecten gebruik LZV’s op weginfrastructuur 19 Gebruik LZV volgt eisen weginfrastructuur 19 Impact gebruik LZV op wegverharding 19 Impact gebruik LZV op draagkracht bruggen en kunstwerken 21 Impact gebruik LZV op wegontwerp en inrichting verzorgingsplaatsen 22 Wegontwerp 22 Ervaringen chauffeurs met wegontwerp 22 Verzorgingsplaatsen 24 Samenvatting van effecten LZV-gebruik op weginfrastructuur 25

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.4

LZV regelgeving: ontheffingen en handhaving 27 Ontheffing uitgangspunt van LZV regelgeving in Nederland 27 Ontheffingsvoorwaarden 27 LZV-netwerk 28 Wijze van ontheffingverlening 28 Ervaringen met handhaving LZV-ontheffingen 31 Handhaving door de inspectiedienst IVW 31 Handhaving in de praktijk door KLPD en verkeerspolitie 33 Samenvatting van regelgeving LZV-gebruik 34

5 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.2 5.3

Verkeersveiligheid: objectieve en subjectieve beleving 37 Objectieve verkeersveiligheid: weinig ongevallen met LZV’s 37 De objectieve verkeersveiligheid in de tweede proef (2004-2006) 37 Observatieonderzoek ten behoeve van de CROW-advieslijst (2008) 39 De objectieve verkeersveiligheid in de Ervaringsfase (2007-2011) 40 Subjectieve verkeersveiligheid bij automobilisten 42 Samenvatting effecten LZV’s op verkeersveiligheid 44

6 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2

Praktijkervaringen met LZV’s bij bedrijven 47 Praktijkervaringen met operationeel gebruik LZV’s 47 Overzicht praktijkervaringen met LZV-gebruik 47 Eerste kleinschalige proef - periode 2001-2003 47 Tweede, grootschalige proef - periode 2004 - 2006 48

Pagina 3 van 75


6.2.3 6.3 6.4 6.5 6.6

Ervaringsfase – periode 2007 - 2011 50 Gemiddelde kostenvoordelen LZV-gebruik bij bedrijven 52 Operationele ervaringen met LZV-gebruik bij bedrijven 53 Innovaties in het logistieke proces door inzet LZV’s 55 Samenvatting praktijkervaringen met LZV’s bij bedrijven 57

7 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.4

Effect LZV’s op duurzaamheid en modal shift 59 Onderzoek naar emissies en het effect op de modal split 59 Het effect van LZV’s op duurzaamheid 59 Besparing op emissies van CO2, NOx en PM10 59 Geluidsaspecten van het gebruik van LZV’s 61 Het effect van LZV’s op de modal split 61 Macroanalyse naar effect op modal shift door inzet LZV’s in Nederland 62 Enquête deelnemers Tweede Praktijkproef (2004-2006) 62 Interviews belanghebbenden Ervaringsfase (2007-2011) 63 Samenvatting LZV-gebruik voor duurzaamheid en modal shift 64

Bijlage

A Woordenlijst 65

Bijlage

B Kaart met overzicht van het LZV-netwerk per 16-9-2009 71

Bijlage

C Literatuurlijst 73

Bijlage

D Beleidsregel 75

Pagina 4 van 75


Voorwoord

Beste lezer, Het inzetten van grotere vervoermiddelen is een natuurlijke evolutie binnen de transportwereld. Schepen, vliegtuigen en treinen hebben in de afgelopen eeuwen enorme sprongen in capaciteit gemaakt. Als belangrijkste vervoermiddel voor onze dagelijkse voorzieningen is het ook voor vrachtauto’s noodzakelijk om efficiënter te vervoeren, dus met minder energie en lagere kosten. Inmiddels hebben we in Nederland al weer 15 jaar ervaring met Langere en Zwaardere Vrachtauto’s (LZV’s). De feiten, statistieken en ervaringen die we in die periode hebben opgetekend uit de dagelijkse praktijk zijn nu gebundeld in één rapport. De conclusies uit dit rapport bevestigen de voordelen van LZV’s. Tegelijk blijkt dat de potentiële risico’s zich niet manifesteren. Het is fascinerend dat momenteel ruim 400 LZV’s vrijwel ongemerkt in het dagelijkse verkeer opgaan. Uit de registratie van de LZV’s blijkt dat deze vooral worden ingezet in vervoersmarkten waar spoor en watertransport geen rol spelen, zoals de nationale distributie van levensmiddelen, snijbloemenvervoer en exprespost. Ook in de containermarkt, waar enige overlap is met spoor en binnenvaart, is geen aanwijzing gevonden voor verschuivingen van goederenstromen. LZV’s vervangen dus reguliere grote vrachtauto’s en leveren zodoende een positieve bijdrage aan de verlaging van zowel voertuigkilometers, bedrijfskosten als emissies. Kortom, voordelen voor zowel economie als milieu. Vandaar dat LZV’s in de transportwereld ook bekend staan als Ecocombi’s. Terecht, gezien de feiten in dit rapport. Bovendien blijken de mogelijkheden van LZV’s innovatie te stimuleren bij carrosseriebouwers die inspelen op de behoefte aan steeds efficiënter vervoer. In eerste instantie is de monitoring van LZV’s bedoeld voor de verdere nationale politieke besluitvorming. Op basis van onze ervaringen zie ik juist ook voor de Europese transportmarkt voordelen van LZV-inzet. Zuinig, schoon en doelmatig wegvervoer is een belangrijke Europese doelstelling. De ervaringen in Nederland, maar ook die in Zweden en Finland, geven duidelijk aan dat de voordelen groot zijn en de risico’s afwezig of beheersbaar. Het monitoren van de Ervaringsfase LZV’s wordt voortgezet en de resultaten hiervan zullen we breed verspreiden. Ik ben ervan overtuigd dat deze publicatie een bijdrage kan leveren aan de verdere ontwikkeling van efficiënter en duurzamer goederenvervoer over de weg.

Pagina 5 van 75


Camiel Eurlings, Minister van Verkeer en Waterstaat

Pagina 6 van 75


1

Een overzicht van het gebruik van LZV’s in Nederland

1.1

Aanleiding voor gebruik Langere en/of Zwaardere Vrachtautocombinaties Er worden steeds meer vrachtautokilometers gemaakt op de Nederlandse wegen. Het aantal gemaakte ladingtonkilometers door het binnenlands wegvervoer in Nederland is gestaag gegroeid in de periode 2000 – 2008. De groei bedroeg circa 1% per jaar: van 31.561 miljoen ladingtonkilometers in 2000 naar 34.344 miljoen in 2008. Deze aanhoudende groei van het goederenvervoer over de weg in Nederland vraagt om innovatieve oplossingen, om zo de groei te faciliteren en tegelijkertijd de duurzaamheid van het vervoer in Nederland te verbeteren. Onder druk van markt-, veiligheids- en milieueisen zoeken Nederlandse bedrijven en overheden continu naar nieuwe mogelijkheden om het wegvervoer zo efficiënt, duurzaam en veilig mogelijk te verrichten. Deze eisen zijn: • Markteisen: lagere transportkosten, betere logistieke service en een verbeterde concurrentiepositie; • Verkeersveiligheidseisen: in ieder geval geen verslechtering en waar mogelijk een verbetering van de verkeersveiligheid; • Duurzaamheidseisen: minder emissies, minder geluidsoverlast en minder congestie/een betere bereikbaarheid. Eén van de meest praktische verbeteroplossingen voor bedrijven en overheden is om de laadcapaciteit van de vrachtauto te vergroten door met Langere en (eventueel) Zwaardere Vrachtautocombinaties (LZV’s) te gaan werken.

Figuur 1.1

Voorbeeld van een Langere en Zwaardere Vrachtautocombinatie (bron: Tielbeke Transport)

De Europese Richtlijn 96/53/EG bepaalt EU-breed de wettelijk vastgelegde maximale lengte en massa voor vrachtautocombinaties in het nationale en internationale verkeer in Europa. De richtlijn bepaalt dat de lengte van een

Pagina 7 van 75


vrachtautocombinatie maximaal 18,75 meter mag bedragen, terwijl het maximale gewicht 40 ton, inclusief lading is. De lidstaten van de Europese Unie hebben de vrijheid om voor het vervoer binnen de eigen landsgrenzen af te wijken van deze richtlijn. Nederland heeft deze mogelijkheid aangegrepen om sinds 2001 praktijkproeven met LZV’s mogelijk te maken. In deze proeven mag de totale lengte van een LZV maximaal 25,25 meter bedragen. De totale massa van een LZV mag 60 ton bedragen, terwijl dat voor reguliere vrachtautocombinaties in Nederland 50 ton is, afwijkend van de 40 ton van de Europese richtlijn. 1.2

Gebruik LZV’s in Nederland nog steeds in de proefperiode Sinds 2001 worden in verschillende proeffasen onder strikte voorwaarden LZV’s op het Nederlandse wegennet toegelaten. Deze proeven voor vervoerders zijn nog steeds gaande. Er zijn een drietal fasen te onderscheiden. Dec. 2001

Mei 2003

Aug. 2004

Fase 1

1. Kleinschalige proef • 4 deelnemers, 4 LZV’s

Figuur 1.2

Nov. 2006

Nov. 2007

Fase 2

Evaluatie

2. Grootschalige proef • Start: 66 deelnemers, 100 LZV’s • Einde: 76 deelnemers, 162 LZV’s

Nov. 2011

Fase 3

Evaluatie

3. Ervaringsfase • 196 deelnemers, 429 LZV’s (stand van zaken januari 2010)

Overzicht afgesloten en lopende proefperiodes met inzet LZV’s in Nederland

1. Eerste kleinschalige proefperiode (december 2001 – mei 2003): Tijdens deze eerste kleinschalige proefperiode van circa 1,5 jaar werd het 4 wegvervoerders toegestaan om met een LZV te rijden. 2. Tweede, meer grootschalige proef (augustus 2004 – november 2006): In de tweede proefperiode zijn 66 bedrijven gestart met de inzet van LZV’s op het Nederlandse wegennet. Samen hadden deze bedrijven 100 LZV-combinaties op de weg. In de loop van deze proef liep het aantal deelnemers op naar 76 bedrijven en 162 LZV-combinaties. 3. Ervaringsfase (november 2007 – november 2011): Op 1 november 2007 is de ‘Ervaringsfase’ voor de inzet van LZV’s ingegaan. Deze fase eindigt in 2011. Het doel van deze Ervaringsfase is om te kunnen bepalen wat de gevolgen zijn van een toenemend aantal LZV’s op het wegennet voor de verkeersveiligheid, op de verkeersafwikkeling en op de modal split in Nederland. In de Ervaringsfase wordt verder rekening gehouden met de aandachtspunten uit de evaluaties van de twee

Pagina 8 van 75


eerdere praktijkproeven. Er is geen beperking meer aan het aantal LZV’s dat ingezet wordt, wel moeten ze voldoen aan alle voorwaarden voor ontheffing. Bij een positieve uitkomst van de Ervaringsfase kan deze na 2011 verlengd worden. In 2009 is het gebruik van LZV’s in Nederland in een stroomversnelling geraakt [3]. Waren er in november 2008 nog 109 ondernemers met 194 LZV’s, in oktober 2009 is het gebruik van LZV’s bijna verdubbeld naar 190 ondernemers met 398 LZV’s. Een belangrijke reden voor deze toename is de noodzaak van kostenbesparingen door de economische recessie. In Nederland worden LZV’s vooral ingezet voor distributie door supermarktketens en grootwinkelbedrijven, containervervoerders en sierteeltvervoerders. Waar tot voor kort LZV’s vooral werden ingezet voor vervoer tussen industrie- en distributieterreinen in Nederland (groothandels, distributiecentra, veilingen, etcetera), is een snel opkomende toepassing het gebruik van twee zogeheten citytrailers van circa 10,60 meter in distributie. In onderstaande business case wordt verder ingegaan op deze innovatieve LZV combinatie.

Figuur 1.3

Voorbeeld van ontwerp innovatieve LZV citytrailer combinatie (bron: D-Tec)

Business case: Opkomst city trailers, gebruik B-configuratie LZV voor distributie supermarktproducten Logistiek dienstverlener Cornelissen Transport uit Nijmegen nam als eerste ondernemer een nieuwe LZV met twee citytrailers van 10,60 meter in gebruik voor stedelijke distributie. Deze combinatie met – onderling uitwisselbare - trailers heeft een maximale laadcapaciteit van 84 rolcontainers of 40 blokpallets. In het geval van stedelijke distributie kan de trekker dan vanaf het ontkoppelpunt aan de stadsrand eerst de ene trailer de stad inrijden, laden/lossen en vervolgens terugkeren om daarna de eerste trailer om te ruilen voor de andere en deze de stad in te rijden. Nu de eerste city trailer van Cornelissen Transport op de weg staat en de combinaties van andere vervoerders voor deze markt snel volgen, begint er een proefperiode voor deze combinaties. Daarin zal de bruikbaarheid van deze specifieke LZV city trailer in de dagelijkse supermarktdistributie beoordeeld worden. Inmiddels bestaat ook vanuit andere branches belangstelling voor dit concept en er worden nu ook, naast de nu geleverde koel/vriesopleggers, city trailer combinaties voor niet geconditioneerde goederen gebruikt. Bron: website D-Tec, geraadpleegd 27 november 2009

Pagina 9 van 75


1.3

Literatuur over gebruik LZV’s in Nederland Het eerste rapport over het mogelijk gebruik van LZV’s verscheen eind 1996. Daarna is het gebruik van LZV’s in Nederland in de periode van 2001 tot nu voorbereid, onderzocht, getest en geëvalueerd op alle mogelijke vlakken: verkeersveiligheid, gevolgen voor de infrastructuur, voertuigtechniek, bedrijfseconomie, duurzaamheid, operationele bedrijfsproces, operationeel gebruik op de weg, reacties andere weggebruikers en invloed op modal shift. Er zijn in totaal ruim 30 rapporten over het gebruik van LZV’s in Nederland verschenen, die in de literatuurlijst opgenomen zijn. Deze publicatie geeft een overzicht van de Nederlandse LZV literatuur, en gebruikt waar mogelijk letterlijke citaten uit deze literatuur. De literatuurlijst achterin dit rapport bevat een zo compleet mogelijk overzicht, en waar relevant worden hieraan nieuwe feiten of inzichten toegevoegd.

1.4

Leeswijzer De eerste hoofdstukken (hoofdstuk 2 tot en met hoofdstuk 4) gaan vooral in op hoe de toelating van LZV’s in Nederland geregeld is, welke eisen er aan LZV-gebruik gesteld worden en welke invloed LZV’s hebben op de infrastructuur. De overige hoofdstukken (hoofdstuk 5 tot en met hoofdstuk 7) gaan vooral in op de uitkomsten van verschillende onderzoeken en hoe bedrijven in Nederland LZV’s inzetten in de praktijk. Aan het einde van elk hoofdstuk staat een samenvatting met de belangrijkste punten uit dat hoofdstuk. Verder worden er veel verschillende begrippen gebruikt in de hoofdstukken. Daarom is er in de bijlage een woordenlijst toegevoegd die deze begrippen verder verduidelijkt.

Pagina 10 van 75


2

Gebruikte LZV configuraties in Nederland

2.1

De LZV als uitzondering op de Richtlijn 96/53/EG De Europese Richtlijn 96/53/EG bepaalt de maximale lengte en massa voor vrachtauto(combinaties) voor nationaal en internationaal verkeer in Europa. Deze maatvoering is modulair opgebouwd volgens het European Modular System (EMS). Dit modulaire systeem wordt al enkele decennia in Zweden en Finland gebruikt [5]. De EMS-componenten zijn de motorwagen, de aanhangwagen, de trekker en de oplegger. De EU-Richtlijn bevat voor die componenten voorschriften voor de afmetingen en gewichten. De maximale lengte van de totale combinatie van LZV’s is hiervan afgeleid. De richtlijn bepaalt dat de maximale totale lengte van een reguliere vrachtauto(combinatie) 18,75 meter mag bedragen, terwijl het maximale totaalgewicht 40 ton inclusief lading is. Motorwagen

Trekker

Figuur 2.1

Aanhangwagen

Oplegger

Wettelijke maximale afmetingen voor vrachtvoertuigen volgens richtlijn EC/96/53 [5]

De lidstaten van de Europese Unie hebben de mogelijkheid om af te wijken van deze richtlijn. Nederland heeft dat in de jaren ‘90 van de vorige eeuw al gedaan door wegvervoer tot 50 ton toe te staan. Vanaf 2001 zijn daarnaast proeven met Langere en Zwaardere Vrachtauto’s mogelijk gemaakt. Voor LZV’s wordt afgeweken van de wettelijk vastgelegde maximale lengte en massa van reguliere vrachtauto’s en vrachtautocombinaties, binnen het Europees Modulair Systeem. Het voordeel van

Pagina 11 van 75


deze aanpak is dat LZV’s worden samengesteld uit modules die ook in het regulier vrachtautovervoer gebruikt kunnen worden. De afwijkingen voor LZV’s zijn: • De totale lengte van een LZV mag maximaal 25,25 meter bedragen. Daarbij zijn ook voorwaarden gesteld aan de totale laadlengte van het voertuig. Deze is minimaal 18,00 meter en maximaal 21,82 meter. • De totale massa van een LZV mag maximaal 60 ton zijn. 2.2

Vijftal LZV-configuraties in een modulair systeem Een LZV kan binnen de maximale lengte van 25,25 meter dus uit verschillende componenten worden opgebouwd. Niet alle mogelijke configuraties zijn in Nederland toegestaan. De vijf toegelaten LZV-configuraties staan in de onderstaande figuur afgebeeld [5]. Deze configuraties zijn voorafgaand aan het gebruik in de proeven uitgebreid getest op veiligheid en andere criteria door de Dienst Wegverkeer (RDW).

Figuur 2.2

Vijf in de praktijk gebruikte LZV-voertuigconfiguraties in Nederland [5]

Pagina 12 van 75


A-configuratie (trekker + oplegger + middenasaanhangwagen): De Aconfiguratie bestaat uit een trekker met oplegger van 13,60 meter en een aanhangwagen (bron foto: Tielbeke transport). Deze A-configuratie heeft twee draaipunten, die tevens koppelpunten zijn. Het betreft hier de kingpin/schotel koppeling (tussen de trekker en de oplegger) en een vangmuil/trekoog koppeling (tussen de oplegger en de aanhangwagen). B-configuratie (trekker + oplegger + oplegger): De B-configuratie bestaat uiteen trekkende eenheid, met daaraan gekoppeld een oplegger voorzien van een koppelschotel (bron foto: Dtec). Met deze koppelschotel wordt aan de eerste oplegger nog een tweede oplegger gekoppeld. Deze configuratie wordt internationaal de B-double genoemd, en wordt in verschillende marktsegmenten ingezet. De totale combinatie dient in het geval van containertransport ingericht te zijn voor het vervoer van drie containers met een lengte van twintig voet. De B-configuratie wordt sinds 2007 meer en meer als city-trailer configuratie ingezet voor distributievervoer. De opleggers zijn dan 8,00 meter en 13,60 meter of ook twee maal 10.60 meter. C-configuratie (vrachtauto + aanhangwagen): De Cconfiguratie bestaat uit een lange motorwagen met aanhangwagen (bron figuur: [5]). De C-configuratie werd in de praktijk tot 2007 nauwelijks ingezet, omdat voor het volumevervoer slechts een gedeelte van de extra laadlengte werd benut. Bovendien zijn de componenten minder goed uitwisselbaar met het reguliere vrachtautovervoer. D-configuratie (vrachtauto + dolly+ oplegger): De D- configuratie bestaat uit eenmotorwagen met daaraan gekoppeld een dolly met een oplegger (bron foto: Noy Logistics). Een dolly kan voorzien zijn van één as of een tandemas. De D-configuratie is tijdens de proeven voorafgaand aan de Ervaringsfase (tot en met 2007) verreweg het meest ingezet. E-configuratie (vrachtauto + dubbele middenasaanhangwagen): De E-configuratie bestaat uit een motorwagen met daaraan gekoppeld twee middenasaanhangwagens

Pagina 13 van 75


(bron foto: Jan Krediet). De combinatie wordt veelal ingezet voor het transport van afzetbakken (die losgekoppeld kunnen worden van het voertuig en bijvoorbeeld ergens kunnen worden achtergelaten). In de proeven voorafgaand aan de Ervaringsfase (tot en met 2007) werd configuratie D het meest ingezet door de vervoerders. Bijna tweederde van het aantal gebruikte LZV’s, namelijk 63 van de 100, betrof configuratie D. Configuratie C kwam destijds niet voor. Configuratie A werd 16 keer ingezet, configuratie B 14 keer en configuratie E 7 keer. Inmiddels rijden er ruim twee jaar later meer dan 400 LZV’s rond, waarvan de meerderheid configuratie B of D. RDW: Toenemende creativiteit in ontwikkeling LZV configuraties is opvallend De Nederlandse overheid vindt veiligheid een essentiële voorwaarde voor toelating van LZV’s op het Nederlandse wegennet. Tot 2007 werd elke LZV configuratie in zijn geheel op veiligheidseisen beoordeeld door de Dienst Wegverkeer (RDW) en waar nodig getest op de testbaan in Lelystad. Tegenwoordig worden de LZV voertuigeneenheden afzonderlijk gekeurd, waarbij de middelste module wordt onderworpen aan een ontwerpbeoordeling. Als er Testbaan in Lelystad twijfels zijn met betrekking tot de stabiliteit van de LZV configuratie wordt de complete vrachtautocombinatie alsnog in de praktijk getest. Wat de RDW de laatste jaren opmerkt is dat de truck- en trailerfabrikanten in Nederland veel innovaties in het ontwerp en de bouw van LZV’s aanbrengen en dat het aantal LZV configuraties met een goede technische beoordeling groeit. De RDW is positief over de nieuwe toelatingsvoorwaarde van maximale en minimale laadlengtes voor LZV’s die vanaf de Ervaringsfase geldt. Daardoor zijn er namelijk meer waarborgen dat alleen technisch veilige en stabiele LZV combinaties worden ontworpen en ingezet. Bron: Interview met de RDW, november 2009

2.3

Gestelde voertuigtechnische eisen aan LZV’s Sinds jaar en dag kunnen exceptionele transporten en kermisvoertuigen in Nederland ontheffing krijgen van de maximaal toelaatbare maten en gewichten. Vanwege het incidentele karakter worden er bij de ontheffingverlening geen aanvullende technische eisen gesteld aan de constructie of het motorvermogen van de voertuigen. Zonodig wordt de veiligheid gewaarborgd door het inzetten van begeleidende voertuigen. In tegenstelling tot het exceptioneel transport is een LZV een meer regulier vervoermiddel. De LZV rijdt dan ook zonder begeleiding. Om toch de veiligheid van het transport te kunnen waarborgen zijn er voor de LZV’s aanvullende technische eisen gesteld. Uitgangspunt hierbij is dat de LZV’s vanuit veiligheidsoogpunt niet slechter mogen presteren dan reguliere vrachtautocombinaties. Ten behoeve van de praktijkproef uit 2004-2006 was een eerste set technische randvoorwaarden voor de LZV opgesteld. Inmiddels zijn deze voor de Ervaringsfase

Pagina 14 van 75


2007 – 2011 herzien. Een aantal van de oude bepalingen is hierbij komen te vervallen, omdat deze verband hielden met het monitoringsonderzoek. Ook zijn er op onderdelen aanscherpingen doorgevoerd. De belangrijkste bepalingen die in de Ervaringsfase aan LZV’s zijn gesteld zijn naast de lengte en het gewicht [21]: 1. EMS concept: Zoals gezegd is de maatvoering van LZV’s gebaseerd op het European Modulair System (EMS-concept). De trekkers en laadeenheden moeten bestaan uit regulier toegelaten eenheden. Alleen voor het voortbewegen van een derde voertuig is een extra koppeling toegestaan. 2. Aslasten: De eisen aangaande aslasten zijn identiek voor de reguliere voertuigen en de LZV’s. In de praktijk zal een LZV door zijn lengte over meer assen beschikken. Daarmee is het waarschijnlijk dat de aslasten van een LZV lager zullen zijn dan bij reguliere vrachtauto’s. Overbelading kan tot overmatige slijtage leiden van wegverharding en kunstwerken. In de Ervaringsfase is daarom een aanvullende eis gesteld met betrekking tot de uitleesbaarheid van aslasten. De aslasten van alle assen (behalve de voorste as van het trekkend voertuig) moeten in de cabine kunnen worden uitgelezen, met een nauwkeurigheid van 100 kg. De aslastmeters zijn al aanwezig op LZV’s vanwege de verplichting van het EBS (Electronic Brake System). 3. Remwerking: Uitgangspunt is dat de remweg van een LZV niet langer mag zijn dan de remweg van een reguliere combinatie. Daarbij moeten alle eenheden binnen een LZV-combinatie (trekkers en laadvoertuigen) voldoen aan de EU-richtlijnen voor reminrichtingen. De opgewekte remkrachten moeten voorkomen dat een aanhangwagen bij remmen gaat ‘hangen’ aan het trekkend motorvoertuig, of deze juist opduwt. In de Ervaringsfase wordt dit remsignaal via een EBS doorgegeven. De LZV heeft een regulier maximaal toegelaten voertuiggewicht en heeft door zijn lengte meer assen. De aslasten blijven binnen de wettelijke grenzen en iedere as is uitgerust met het verplicht gestelde remvermogen. Hierdoor is de remweg van een LZV niet langer dan de remweg van een reguliere combinatie. De remweg van een LZV is uitvoerig getest door de RDW en de uitkomsten hebben voorgaande conclusie onderschreven. 4. Acceleratievermogen: Net als in de praktijkproef is in de Ervaringsfase de voorwaarde gesteld dat het trekkend motorvoertuig van een LZV-combinatie een minimaal beschikbaar motorvermogen heeft. Het vereiste motorvermogen van een LZV is hoger dan het vereiste motorvermogen voor een reguliere combinatie. Deze strengere eis heeft onder andere tot doel om het invoegen van een LZV op autosnelwegen te vereenvoudigen. 5. Voertuigstabiliteit: Ook voor de koersstabiliteit van een LZV geldt dat deze niet negatief mag afwijken ten opzichte van de koersstabiliteit van de reguliere vrachtautocombinaties. De RDW heeft een praktijktest uitgevoerd naar de stabiliteit van een LZV, waarbij de volgende zaken zijn onderzocht: • Bij een snelheid van 25 km/u is de drifthoek van de combinatie gemeten. Dit is de afwijking van het achterste voertuig gemeten ten opzichte van de oorspronkelijke baan. Deze afwijking mag maximaal 70 cm bedragen; • Bij het langs een raaklijn verlaten van deze bocht mag geen voertuigdeel meer dan 50 cm buiten de raaklijn bewegen;

Pagina 15 van 75


• Een combinatie rijdend met de maximum snelheid (80 km/u) mag, bij een plotselinge uitwijkmanoeuvre van een rijstrookbreedte en het daarop aansluitend terugkeren naar de oorspronkelijke baan, geen onstabiel weggedrag vertonen; • Een noodstop vanaf maximum snelheid tot stilstand mag niet leiden tot ongecontroleerd gedrag van de voertuigcombinatie. Uit de testen blijkt dat een LZV-combinatie zich op de rechte baan stabieler gedraagt dan een reguliere combinatie door de grotere lengtemaat. Sommige LZVconfiguraties zijn iets minder stabiel in bochten dan de reguliere vrachtautocombinatie. De veilige snelheid waarmee een bocht kan worden genomen ligt hierdoor voor een LZV iets lager dan bij de reguliere vrachtautocombinaties. In een meer definitieve situatie van toelating van LZV’s ligt het voor de hand dat aanvullende stabiliteitseisen zullen worden gesteld, zoals een ESP (Electronic Stability Program). Op dit moment zijn deze eisen nog niet gesteld, maar het is waarschijnlijk dat deze systemen verplicht worden gesteld zodra deze in de Europese wetgeving zijn opgenomen. 6. Bestreken baan: Wanneer een LZV een volledige cirkel beschrijft met een buitenstraal van 14,5 meter, dan mag de bestreken baan niet groter zijn dan 8 meter. Het komt er op neer dat een LZV combinatie tijdens deze cirkelbeweging in het gebied blijft dat wordt afgezet door de buitencirkel met een straal van 14,5 meter en de binnencirkel met een straal van 6,5 meter. De LZV-configuratie waarmee de grootste baan wordt bestreken is configuratie E. De voertuigeis komt voor een belangrijk deel overeen met de regels die gelden voor exceptioneel transport (voertuigen met een maximale lengte van 22 meter). De voertuigeis aan LZV’s is echter strenger, omdat een LZV een volledige cirkel moet doorrijden. Voor de reguliere vrachtautocombinatie geldt een bestreken baan van 7,20 meter bij een buitencirkel van 12,5 meter. Een LZV kan bij het draaien van een bocht dus meer ruimte nodig hebben dan een reguliere vrachtautocombinatie.

Figuur 2.3

LZV tijdens een test van de bestreken baan [21]

7. Dode hoek: Om ontheffing te krijgen voor het rijden met een LZV, moet worden voldaan aan een tweetal bepalingen met betrekking tot de zichtbaarheid van de omgeving:

Pagina 16 van 75


• Het voorzien van een dode hoek spiegel aan de rechterzijde van het voertuig (deze eis geldt overigens ook voor reguliere vrachtautocombinaties); • Een vooruitkijkspiegel die de voorzijde en de rechtervoorzijde van de vrachtauto in beeld brengt. Deze eis wijkt iets af van de eisen aan de reguliere combinaties. 8. Extra voertuigeisen voor de verkeersveiligheid: Om ontheffing te krijgen voor het rijden met een LZV, moet ook worden voldaan aan een aantal extra voertuigeisen voor de verkeersveiligheid: • Zijdelingse afscherming; • Opspatafschermingen: om opspattend water tegen te gaan; • Opvallende markering; • LZV-bord achterop het achterste voertuig, dat de zijdelingse contour van de LZV en de totale lengte in meters aangeeft. 9. Overige voorwaarden: Een LZV mag niet onder alle omstandigheden rijden. In het geval van gladheid of een zicht minder dan 200 meter is het gebruik van een LZV niet toegestaan. In de ontheffingsvoorwaarden worden daarnaast nog de volgende beperkingen gegeven: • Geen toegang tot 30 km-zones, kernwinkelgebieden en woonwijken, tenzij deze behoren tot een LZV kerngebied; • Algeheel inhaalverbod van voertuigen die een snelheid kunnen bereiken hoger dan 45 km/u. 2.4

Samenvatting van gebruik van en eisen aan LZV-configuraties • Het gebruik van LZV’s in de praktijk is in Nederland gebaseerd op het gebruik van vijf verschillende configuraties op basis van het modulaire EMS-concept. Het voordeel van dit modulaire concept is dat de afzonderlijke modules van de LZV ook voor regulier vrachtverkeer kunnen worden gebruikt. De totale lengte van een LZV mag niet meer bedragen dan 25,25 meter, terwijl de totale massa van een LZV niet meer mag bedragen dan 60 ton. • Uit de proeffases in Nederland is gebleken dat van de vijf in Nederland toegelaten LZV-configuraties de vrachtauto met dolly en oplegger (configuratie D) tot 2007 verreweg de meest populaire was. In 2009 is echter configuratie B, een trekker met twee opleggers, snel populairder geworden. Dit is vooral te danken aan de opkomst van het LZV city trailer concept voor nationale distributie. De configuratie C wordt nagenoeg niet gebruikt. • De laatste twee jaren is er sprake van technische innovatie bij de EMS-modules voor LZV-configuraties in Nederland, met name door het gebruik van een dubbele city trailer. Deze innovatie helpt carrosserie- en trailerbouwers om de economische recessie te overwinnen, en een goede concurrentiepositie in de nabije toekomst te krijgen. • In tegenstelling tot het exceptioneel transport is een LZV een meer regulier vervoermiddel. De LZV rijdt dan ook zonder begeleiding. Om toch de veiligheid van het transport te kunnen waarborgen zijn er voor de LZV’s aanvullende technische eisen gesteld. Uitgangspunt hierbij is dat de LZV combinaties vanuit veiligheidsoogpunt niet slechter mogen presteren dan reguliere vrachtautocombinaties.

Pagina 17 van 75


• Er worden verschillende voertuigtechnische eisen gesteld aan het verkrijgen van een LZV-ontheffing. In de Ervaringsfase (2007-2011) zijn deze technische eisen op basis van de ervaringen uit de eerste twee praktijkproeven licht veranderd en in sommige gevallen aangescherpt. Een aanscherping is bijvoorbeeld het doorgeven van het remsignaal via EBS (Electronic Brake System) en het verplicht uitleesbaar zijn van de aslasten in de cabine. Er zijn ook aanvullende bepalingen voor de zijdelingse afscherming en het voertuig moet worden voorzien van ABS (antiblokkeringsysteem).

Pagina 18 van 75


3

Effecten gebruik LZV’s op weginfrastructuur

3.1

Gebruik LZV volgt eisen weginfrastructuur Het uitgangspunt bij het Nederlandse LZV beleid is dat het gebruik van LZV’s ingepast wordt binnen de bestaande weginfrastructuur en niet andersom. Het netwerk van wegen waar LZV’s op worden toegelaten kent vaak al een relatief groot aandeel (zwaar) vrachtverkeer en bestaat uit drie onderdelen: • Het basisnet van Nederlandse autosnelwegen en autowegen, beheerd door de nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat; • De LZV-kerngebieden, zoals industrieterreinen, havengebieden en veilingen, waar het vertrekpunt of de bestemming van de LZV-rit ligt. De wegen binnen kerngebieden zijn door een regionale wegbeheerder (provincie of gemeenten) beoordeeld op geschiktheid voor het gebruik door LZV’s; • De verbindingswegen van snelwegen naar LZV-kerngebieden, vaak over provinciale wegen. Deze vallen vaak onder de verantwoordelijkheid van regionale wegbeheerders. Het snelwegennet is door de nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat na onderzoek naar de draagkracht van bruggen en andere kunstwerken in 2007 geheel vrijgegeven voor gebruik door LZV’s tot maximaal 60 ton. Van de regionale wegbeheerders wordt niet verlangd dat zij wegen geschikt zullen maken voor gebruik door LZV’s. Een LZV mag alleen gebruik maken van die weginfrastructuur die al geschikt is voor LZV’s. Dit geldt ook voor het gebruik van kunstwerken, bruggen, rotondes en andere specifieke voorzieningen. Met extra voertuigeisen zoals eisen aan de remweg, acceleratievermogen en dode hoek is geprobeerd LZV’s zo min mogelijk te laten afwijken van normale vrachtautocombinaties. Het gebruik van LZV’s moet de eisen aan de bestaande weginfrastructuur volgen. Dit geldt voor de impact op (1) de wegverharding en op (2) de kunstwerken (bruggen, viaducten). Dit geldt ook voor het wegontwerp, maar niet voor de verzorgingsplaatsen (3). Hiervan was al bekend dat deze, waar noodzakelijk, aangepast moeten worden aan het gebruik van LZV’s. In verschillende onderzoeken is de laatste jaren nagegaan wat het effect van (grootschalig) LZV gebruik is voor de Nederlandse weginfrastructuur.

3.2

Impact gebruik LZV op wegverharding Er zijn twee processen die uiteindelijk tot gebruikschade aan het wegdek kunnen leiden [19]. Het eerste proces is deformatie. Door inwerking van de askracht gedurende een bepaalde tijd zal het asfalt deels blijvend rekken en vervormen. Uiteindelijk wordt de totale vervorming van de wegconstructie zo groot dat onderhoud noodzakelijk is. Het tweede proces is vermoeiing. Door de passages van assen ontstaan er wisselende krachten en vervormingen in de wegconstructie. Hierdoor ontstaan wisselende schuifkrachten in het materiaal, waardoor uiteindelijke scheuren kunnen ontstaan. Door deze twee processen kan er uiteindelijke scheuren spoorvorming optreden.

Pagina 19 van 75


Bij het ontstaan van deformatieschade spelen twee zaken een rol: de askracht en de inwerktijd van deze kracht. Meestal heeft een LZV meer assen dan de reguliere vrachtauto, waardoor de gemiddelde aslast lager is. Dit levert voor de spoorvorming een vermindering van de wegschade op. De inwerktijden van de askrachten zijn in eerste instantie afhankelijk van de snelheid. De inwerktijd is ook afhankelijk van het aantal assen. Een LZV heeft vaak meer assen, waardoor het asfalt op één punt meer assen te verwerken krijgt en het asfalt minder tijd heeft om te herstellen. Hierdoor zal de inwerktijd van de kracht bij een LZV hoger zijn. Tabel 3.1 illustreert de schade veroorzaakt door verschillende LZV’s ten opzichte van een reguliere vrachtauto bij een lage askracht van 2. Een askracht van n-macht 2 betekent dat een 2 keer zo hoge askracht een 4 keer zo grote bijdrage aan de totale schade levert. Uit onderstaande tabel blijkt dat een LZV een gelijke of lagere bijdrage levert aan de (deformatie-)schade aan de weg. Bij hogere n-machten zal het relatief positieve effect van een LZV alleen maar toenemen. Type

Aslast

Invloed kracht (n = 2)

Invloed inwerking (lineair met # assen)

Totaal effect

Reguliere vrachtauto met 5 assen

5 x 10 ton

100%

100%

100%

LZV met 5 assen

5 x 10 ton

100%

100%

100%

LZV met 8 assen

8 x 6,25 ton

39%

160%

63%

LZV met 10 assen

10 x 5 ton

25%

200%

50%

Tabel 3.1

Overzicht invloed van LZV op deformatie schade bij n=2 [19]

De vermoeiingschade wordt veroorzaakt door een groot aantal aspassages. Onder invloed van de verkeersbelasting buigt een weg bij elke passage door. Na verloop van tijd zal de vermoeiingschade zo groot worden dat er sprake is van functionele of structurele schade in de vorm van scheuren. De mate waarin de aspassage bijdraagt aan de schade is afhankelijk van de grootte van de opgewekte spanningen en rekken. Voor goed gedimensioneerde verhardingen en correct beladen assen levert elke as slechts een minieme bijdrage aan de schade, zodat vele miljoenen assen (moeten) kunnen passeren voordat onderhoud noodzakelijk wordt. De askracht draagt volgens een n-macht van 4 bij aan de vermoeiingschade. Tabel 3.2 illustreert de schade veroorzaakt door verschillende LZV’s ten opzichte van een reguliere vrachtauto. Conclusie is dat een LZV een lagere of gelijke bijdrage levert aan de vermoeiingschade. Type

Aslast

Invloed kracht (n = 4)

Invloed passages

Totaal effect

Reguliere vrachtauto met 5 assen

5 x 10 ton

100%

100%

100%

LZV met 5 assen

5 x 10 ton

100%

100%

100%

LZV met 8 assen

8 x 6,25 ton

15%

160%

24%

LZV met 10 assen

10 x 5 ton

6%

200%

12%

Tabel 3.2

Overzicht invloed van LZV op vermoeiingschade [19]

Pagina 20 van 75


Op basis van deze evaluatie blijkt dat een LZV zich hetzelfde gedraagt als de reguliere vrachtauto indien deze evenveel assen heeft. In de regel heeft een LZV echter meer assen. Omdat de aslast zwaarder weegt in de schade dan de inwerktijd, heeft dit uiteindelijk een gunstig effect op de schade aan de weg. Dit impliceert dat de inzet van LZV’s geen negatieve gevolgen heeft voor de levensduur van de wegverharding, spoorvorming en scheurvorming. Vanuit het oogpunt van de wegverharding is het verruimen van het voertuiggewicht van de LZV tot 60 ton geen belemmering, mits de maximale aslasten niet worden overschreden. 3.3

Impact gebruik LZV op draagkracht bruggen en kunstwerken LZV’s mochten bij de start van de Ervaringsfase in november 2007 niet zwaarder zijn dan reguliere vrachtvoertuigen. In de proefperioden daarvoor was het maximaal voertuiggewicht 60 ton. Reden hiervoor was dat er nog geen duidelijkheid over het effect van LZV's op kunstwerken was. Daarom heeft de Minister toendertijd besloten niet meer dan een maximaal voertuiggewicht van 50 ton toe te staan. Op basis van de resultaten van onderstaande onderzoeken is het besluit later in de Ervaringsfase teruggedraaid. Er zijn twee schadeprocessen die voor bruggen en andere kunstwerken van belang zijn. Dit zijn het schadeproces aan het hoofddraagsysteem (hoofdliggers), en het schadeproces aan het subdraagsysteem (langsliggers en dekplaten) [19]. Bij de betonnen kunstwerken zullen LZV’s geen extra schade veroorzaken aan het hoofddraagsysteem. Bij stalen kunstwerken kunnen LZV’s boven de 49 ton wel tot schade leiden. Als de beladingsgraad van de vrachtauto’s door de toepassing van LZV’s zou toenemen, waarbij er meer vrachtvoertuigen passeren met een gewicht boven de 49 ton, dan kan de inzet van LZV’s resulteren in een (marginale) toename van de schade aan de stalen kunstwerken. Voor de schade aan het subdraagsysteem is het van belang dat LZV’s in de regel meer wielstellen en lagere aslasten hebben. De hoogte van de aslast draagt bij volgens een bepaalde n-macht, terwijl het aantal aslastpassages een lineaire bijdrage heeft aan de schade. Daarbij moet ook rekening worden gehouden met het feit dat de extra wielstellen van een LZV ook weer gecompenseerd worden door het feit dat twee LZV’s drie reguliere vrachtauto’s vervangen. Het ligt dus voor de hand dat een LZV niet meer schade zal veroorzaken aan het subdraagsysteem dan de reguliere vrachtauto. Onderzoek door TNO [8] heeft uitgewezen dat inzet van 60-tons LZV’s geen ongunstigere invloed heeft op de draagkracht van bruggen en kunstwerken dan de inzet van reguliere vrachtautocombinaties van 50 ton, indien het gewicht evenredig verspreid wordt over de voertuiglengte. Deze gewichtsspreiding is essentieel en is in de huidige regelgeving voor LZV’s gewaarborgd in de vorm van een minimale laadvloerlengte van 18 meter. Omdat de belasting van kunstwerken door 60-tons LZV’s niet groter is dan van een trekker-opleggercombinatie van 50 ton (zwaarste conventionele vrachtautocombinatie), is de staat van de kunstwerken niet maatgevend voor de toelating van 60-tons LZV’s. Zolang een brug of viaduct geen gewichtsbeperkingen kent en dus voor alle conventionele voertuigen van 50 ton is opengesteld, kan een LZV van maximaal 60 ton hier ook gebruik van maken. In mei

Pagina 21 van 75


2008 zijn de wegbeheerders daarom akkoord gegaan met het toelaten van LZV’s van maximaal 60 ton op alle voor LZV’s geschikt verklaarde wegen. Een tweede resultaat van het onderzoek van TNO is dat een reguliere trekkeroplegger combinatie van 50 ton zelfs meer belasting van de kunstwerken blijkt te geven dan een LZV van 60 ton. Dit heeft betrekking op zowel de buiging als de dwarskracht van de voertuigcombinatie. Dit geldt wanneer de last van een LZV evenwichtig verdeeld is over de assen, wat het geval is bij alle nu bestaande LZVconfiguraties. Voorwaarde is wel dat de afstand tussen de voorste en achterste as groter is dan 18 meter. Op basis van deze uitkomst is dit voor de Ervaringsfase als voertuigeis opgenomen in de ontheffing. Bij deze berekeningen is uitgegaan van de oorspronkelijke ontwerpeisen en niet van de huidige conditie van de kunstwerken in Nederland. Dit hangt samen met het feit dat veel oudere kunstwerken zijn ontworpen op basis van oude normen en verouderde aannames voor de verkeersbelasting. Op basis van de nieuwe inzichten hebben deze kunstwerken een kortere levensduur dan oorspronkelijk aangenomen. 3.4

Impact gebruik LZV op wegontwerp en inrichting verzorgingsplaatsen

3.4.1

Wegontwerp Er doen zich in de praktijk weinig problemen voor met het wegontwerp bij het gebruik van LZV’s. Dit heeft deels te maken met de ontheffingseisen zelf, die bepaalde wegkarakteristieken uitsluiten van gebruik. Een voorbeeld is dat spoorwegovergangen alleen gebruikt mogen worden als deze zijn voorzien van roodtijdverlenging (meer tijd tussen start lichtsignaal en dalen van de spoorboom) en als de opstelruimte na de overgang voldoende is. De wegvakken die via een invoegstrook aansluiten op een hoofdrijbaan moeten bij voorkeur een lengte hebben die minimaal voldoet aan de geldende richtlijnen. In sommige gevallen is het door ruimtegebrek niet anders mogelijk, bijvoorbeeld bij een invoegstrook pal voor een brug, om aan de geldende richtlijnen te voldoen. Voor kortere invoegstroken moet de situatie lokaal bekeken worden. Indien mogelijk moeten aanpassingen worden gedaan of compenserende maatregelen worden genomen. Als de veiligheid niet kan worden geborgd zouden de korte invoegstroken niet in het netwerk waarop LZV’s zijn toegestaan mogen worden opgenomen [9].

3.4.2

Ervaringen chauffeurs met wegontwerp Tijdens de grootschalige proef (2004-2006) is in interviews met een aantal LZVchauffeurs gevraagd naar de ervaringen met obstakels in de infrastructuur [22]. Specifiek is hierbij aandacht geweest voor het nemen van rotondes en het manoeuvreren bij laden/lossen en het parkeren. Het volgende kwam naar voren: • De LZV-chauffeur moet bij kleine rotondes alert rijden, omdat de ruimte beperkt is. Hier is op ingespeeld met de CROW advieslijst ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’ die aan alle regionale wegbeheerders ter beschikking gesteld is (zie hiervoor paragraaf 4.2).

Pagina 22 van 75


• In enkele gevallen is het noodzakelijk om een verdrijvingsvlak of een stuk van de andere rijstrook te gebruiken. Dit is echter niet anders dan bij het gebruik van een reguliere combinatie. • De opstelstroken voor links- en rechtsafslaand verkeer bij verkeerslichten zijn in enkele gevallen vrij kort. Door de extra lengte van de LZV is dit sneller een probleem dan bij een reguliere combinatie. • Gezien de extra lengte van de LZV is het parkeren in de reguliere parkeervakken voor vrachtauto’s soms een probleem: de LZV steekt namelijk uit. Op enkele plaatsen zijn al speciale parkeervakken voor LZV’s aangelegd. • Bij het oversteken van kruispunten dient de chauffeur extra alert te zijn, omdat hij met een langere combinatie moet oversteken. Chauffeurs blijken zich hiervan goed bewust en schatten dit risico goed in. • Het omrijden (als gevolg van het exact volgen van de trajecten waarvoor ontheffing is verleend) wordt door enkele chauffeurs als overbodig gezien. Zij zien geen ‘gevaar’ in het nemen van de kortste route. Ook hierbij moeten de chauffeurs zich simpelweg aan de afgesproken eisen houden.

Business case: Ervaringen LZV-chauffeur bij Tielbeke Transport

De chauffeur heeft al jaren ervaring met het rijden op een LZV tussen Zwolle en Breda, en vindt dat prettig om te doen vanwege de uitdaging door de extra voertuiglengte. Als hij op de weg zit, zijn er volgens hem vrijwel geen automobilisten die merken dat er een LZV van 25,25 meter rijdt in plaats van een vrachtauto van 18,75 m. Alleen van collegavrachtautochauffeurs krijgt hij tekenen van herkenning. Toch vindt hij dat het voor andere weggebruikers zowel aan de achter- als zijkant uitstekend zichtbaar is dat het om een LZV gaat. Het rijden met de LZV op het provinciale en autosnelwegennet is goed te doen. Hier wordt al op ingespeeld tijdens de opleiding. Bij de warehouses gelden standaard procedures, en er is bij de inrichting van het terrein rond het warehouse rekening gehouden met manoeuvreerruimte voor de LZV. De controle van de KLPD is zeer beperkt, er is slechts één keer een chauffeur van Tielbeke gecontroleerd, en dat was in het begin van de testperiode. Er zijn ook geen LZV-ongelukken gebeurd met vrachtauto’s van Tielbeke.

Pagina 23 van 75


Vervolg Business case: Ervaringen LZV-chauffeur bij Tielbeke Transport Op dit moment heeft Tielbeke naast de ‘reguliere’ LZV-combinatie, één ‘geavanceerde’ LZVcombinatie voor de supermarkten, en vier LZV-chauffeurs zijn begonnen ermee te rijden. Ook hierbij is er enige oefening nodig om met de nieuwe combinatie goed om te kunnen gaan. Als de chauffeur nog iets moet noemen dat verbeterd kan worden is dat het inhalen van kraanwagens op de snelweg. LZV’s mogen niet inhalen, maar kraanwagens rijden vaak 65/70 km per uur, en als LZV-er moet je hier achter blijven hangen. Wellicht kan je bepaalde snelwegvakken benoemen waar ingehaald kan worden? Daarnaast kan aan parkeerplaatsen gewerkt worden, hoewel Tielbeke hier weinig gebruik van maakt. Het gebruik van tankstations is voor de LZV’s van Tielbeke geen probleem omdat ze naar enkele tankstations gaan waar LZV’s de ruimte hebben. Bron: Interview met chauffeur van Tielbeke Transport, oktober 2009

3.4.3

Verzorgingsplaatsen De lengte van de parkeervakken op verzorgingsplaatsen is één van de weinige voorbeelden waar een infrastructurele aanpassing op termijn noodzakelijk is [14]. Alle verzorgingsplaatsen langs auto(snel)wegen zijn in beheer van de nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat. Verzorgingsplaatsen hebben meerdere functies [14]. Chauffeurs kunnen tanken, een sanitaire stop maken, eten en/of rusten. Het tanken op de verzorgingsplaatsen geeft meestal geen problemen. In een enkel geval, waar de pompen schuin staan opgesteld, kan een LZV een naastgelegen pomp blokkeren. Parkeervakken zijn er in twee uitvoeringen, namelijk in de vorm van een visgraat (schuin parkeren) en het parkeren op langsopstelstroken. De visgraat parkeervakken zijn ontworpen voor de reguliere vrachtauto en daarmee in de meeste gevallen te kort voor LZV’s. Langsopstelstroken kunnen in principe wel door LZV’s worden gebruikt. Probleem is dat de overige weggebruikers vanwege privacyoverwegingen hun voertuigen vaak zo verspreid mogelijk parkeren, zodat de kans op voldoende ruimte voor een LZV klein is. Vanwege de tachograaf zijn collegachauffeurs vaak niet bereid de vrachtauto te verplaatsen om ruimte te scheppen voor de LZV. De tachograaf is namelijk zo ingesteld, dat als de chauffeur zijn vrachtvoertuig start, de rusttijd weer van voren af aan begint. In de praktijk zal er dus niet altijd voldoende ruimte beschikbaar zijn om de LZV-combinatie te kunnen parkeren. Er zijn drie scenario’s uitgewerkt voor het aanpassen van de verzorgingsplaatsen: geen, minimale en grote aanpassingen. Rijkswaterstaat heeft gekozen voor minimale aanpassingen, waarbij op strategische plekken de verzorgingsplaatsen worden aangepast aan LZV’s. Het uitgangspunt hierbij is dat chauffeurs minimaal één verzorgingsplaats tegen komen op een lange rit binnen Nederland. De intentie is om extra rustcapaciteit te vinden door betere afstemming met de markt. Uit interviews en observaties blijkt dat de LZV chauffeurs niet veel stoppen op verzorgingsplaatsen [14]. Chauffeurs geven vaak de voorkeur aan faciliteiten buiten de snelweg in verband met lagere prijzen. Het tanken doen zij op vaste locaties zoals bij het moederbedrijf en de verschillende pauzes neemt men vaak op bij het

Pagina 24 van 75


eigen bedrijf of de klant in het LZV-kerngebied. Dit is mogelijk omdat de afstanden voor een LZV-rit in Nederland maximaal 350 kilometer lang zijn. 3.5

Samenvatting van effecten LZV-gebruik op weginfrastructuur • Het uitgangspunt in het Nederlandse LZV beleid is dat het gebruik van LZV’s ingepast wordt binnen de bestaande weginfrastructuur en niet andersom. • Het snelwegennet is door de nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat na een onfhankelijk onderzoek naar de draagkracht van bruggen en andere kunstwerken in 2007 geheel vrijgegeven voor gebruik door LZV’s met een maximaal voertuiggewicht van 60 ton. • Vanuit het oogpunt van wegverharding is het LZV voertuiggewicht van 60 ton geen probleem, mits de maximale aslasten niet worden overschreden. Een LZV met vijf assen heeft dezelfde gevolgen op het gebied van deformatie- en vermoeiingsschade als een reguliere combinatie. De gevolgen zijn zelfs minder groot als het aantal assen van de LZV meer dan 5 bedraagt. • De inzet van 60-tons LZV’s heeft geen ongunstigere invloed op de draagkracht van kunstwerken dan de inzet van conventionele combinaties van 50 ton, mits het gewicht evenredig verspreid wordt over de voertuiglengte. Zolang een brug of viaduct geen gewichtsbeperkingen kent, kan een LZV van maximaal 60 ton hier ook gebruik van maken. • Er blijken weinig verkeerssituaties in Nederland te bestaan waarin het duidelijk is dat de toelating van LZV’s om een aanpassing van de weginrichting vraagt. De reden is dat een LZV iets langer, maar niet breder is dan de reguliere vrachtauto. Een LZV past daardoor over het algemeen goed op de bestaande weginfrastructuur, en bij het beoordelen van LZV-ontheffing voor een kerngebied wordt dit nog eens specifiek nagegaan. • De parkeervakken op verzorgingsplaatsen zijn er in twee uitvoeringen, namelijk in de vorm van een visgraat (schuin parkeren) en het parkeren in langsopstelstroken. Beide typen parkeervakken kunnen problemen opleveren voor LZV’s. Er zijn drie scenario’s uitgewerkt voor het aanpassen van de verzorgingsplaatsen: geen, minimale en grote aanpassingen. De nationale wegbeheerder (Rijkswaterstaat) heeft gekozen voor minimale aanpassingen, waarbij op strategische plekken de verzorgingsplaatsen worden aangepast aan LZV’s. Hierdoor komen de chauffeurs op langere ritten minimaal één verzorgingsplaats tegen.

Pagina 25 van 75


Pagina 26 van 75


4

LZV regelgeving: ontheffingen en handhaving

4.1

Ontheffing uitgangspunt van LZV regelgeving in Nederland Een vervoerder heeft een ontheffing nodig om af te mogen wijken van de wettelijke eisen en dus om gebruik te mogen maken van een LZV in Nederland [5]. Een vergunning is niet mogelijk vanwege de bestaande Europese richtlijn EC/96/53, hierop kunnen alleen ontheffingen worden verleend. Een ontheffingsstelsel werkt anders dan een vergunningsstelsel. Bij een vergunningsstelsel wordt iemand iets ‘gegund’; de vergunninghouder kan actief gevraagd worden aan te tonen dat hij/zij conform de vergunning handelt. Bij een ontheffing is het aan de overheid om te controleren dat er conform de wet wordt gehandeld. In tegenstelling tot een vergunning kan een ontheffing niet worden ingetrokken.

4.1.1

Ontheffingsvoorwaarden Aan het verlenen van de ontheffing zijn allerlei voorwaarden verbonden. Deze ontheffingsvoorwaarden zijn vastgelegd in de Beleidsregel ‘Keuring en ontheffingverlening Ervaringsfase LZV’. Een beleidsregel is een soort richtlijn waarin bestuursorganen van de overheid binnen hun bevoegdheid regels kunnen opstellen die geen wettelijke status hebben, maar waar alleen in uitzonderlijke gevallen van mag worden afgeweken. De RDW heeft een dergelijke bevoegdheid en kan indien dat nodig is, de beleidsregel op elk moment aanpassen. Om duidelijkheid te creëren voor de burger is de RDW wel verplicht bekendheid te geven aan wijzigingen in de beleidsregel via de Staatscourant. De laatste versie van de beleidsregel (september 2009) is als bijlage in dit rapport bijgevoegd. In paragraaf 2.3 zijn de voertuigeisen uitvoerig beschreven. Hieronder volgen in het kort de voorwaarden ten aanzien van de chauffeur, de lading en de omstandigheden waaronder gereden mag worden. Een overzicht van al deze ontheffingsvoorwaarden is terug te vinden in de beleidsregel. 1 Eisen aan de chauffeur: Elke chauffeur die een LZV-combinatie wil besturen is verplicht om een speciaal certificaat te behalen: het CCV certificaat Chauffeur Lange Zware Voertuigen. Het CCV is in Nederland de examenorganisatie voor de beroepschauffeur. Om in het bezit te komen van dit certificaat moet een gecombineerd theorie- en praktijkexamen worden afgelegd, dat gemiddeld 1 tot 2 dagen tijd kost. In het examen wordt aandacht besteed aan: de controle over het voertuig en de bijbehorende documenten, deelname aan het verkeer, energie- en milieubewust rijgedrag en goed manoeuvreren. Alvorens een examen af te leggen kan een opleiding gevolgd worden. Daarvoor zijn speciaal gecertificeerde instructeurs opgeleid. Naast het verplichte certificaat zijn er nog twee aanvullende voorwaarden: - De chauffeur dient minimaal vijf jaar ervaring te hebben met het besturen van een vrachtautocombinatie; - In de drie voorafgaande jaren mag de rijbevoegdheid van de chauffeur niet ontzegd zijn en mag het rijbewijs niet ongeldig zijn verklaard of ingevorderd zijn geweest wegens een overtreding of misdrijf.

Pagina 27 van 75


2 Eisen aan de lading: Met een LZV mogen geen gevaarlijke stoffen worden vervoerd, geen levend vee en geen vloeibare lading in tanks met een volume van meer dan 1000 liter. 3 Eisen aan de omstandigheden waaronder gereden mag worden: Van de LZVontheffing mag geen gebruik gemaakt worden bij gladheid van het wegdek en bij een zicht beperkt tot minder dan 200 meter. Daarnaast geldt voor LZV’s een inhaalverbod van motorvoertuigen die sneller rijden 45 kilometer per uur. 4 Eisen aan deelname onderzoek: Aan de ontheffingverlening is eveneens de voorwaarde gekoppeld dat de deelnemende bedrijven op verzoek van de overheid, ten behoeve van onderzoek gegevens moeten verstrekken over het gebruik van de LZV-ontheffing. 4.1.2

LZV-netwerk Het uitgangspunt bij het vrijgeven van wegen is dat LZV’s zoveel mogelijk gebruik maken van wegen die er op berekend zijn. Dat betekent dat LZV’s voornamelijk rijden op wegen waar doorgaans al veel vrachtverkeer zit. LZV’s worden niet toegelaten in stadscentra, woonwijken en 30km zones. Het netwerk van wegen waar LZV’s wel op worden toegelaten, bestaat uit drie onderdelen: het basisnet, de kerngebieden en de verbindingswegen van het basisnet naar de kerngebieden [5]. Het basisnet bestaat uit het netwerk van autosnelwegen, autowegen en overige wegen in beheer van Rijkswaterstaat (de landelijke wegbeheerder). De autosnelwegen en autowegen zijn in z’n geheel vrijgegeven. Er zijn enkele wegvakken waar alleen vrachtauto’s tot en met 50 ton mogen passeren, zoals op de A12 bij Zeist, vanwege de toestand van een daarbinnen gelegen kunstwerk. De overige wegen in beheer van Rijkswaterstaat zijn vrijgegeven mits de lokale omstandigheden dat toelaten. In veruit de meeste gevallen gaat het om 80kmwegen waarvan het belang de regio overstijgt. Belangrijkste voorwaarde voor het vrijgeven van deze wegen is dat er een algeheel inhaalverbod geldt. Een kerngebied is gedefinieerd als een gebied waarop geen agrarische of woonbestemming rust, aangeduid op het niveau van wegsegment, waar één of meerdere bedrijven zijn gevestigd die het vertrekpunt of de bestemming vormen van een LZV-rit. Voorbeelden zijn bedrijventerreinen, havens en veilingen. Onder de verbindingswegen worden de aansluitende routes verstaan van het kerngebied op het basisnet. In de meeste gevallen gaat het om grote doorgaande wegen in beheer van de provincie, zoals de N201 naar de bloemenveiling Aalsmeer. In januari 2010 waren er 427 kerngebieden, waar regionale wegbeheerders toestemming hebben gegeven voor het gebruik van LZV’s. Van alle kerngebieden kent de Haven van Rotterdam de meeste ontheffingaanvragen. Regelmatig komen er nieuwe verbindingswegen en kerngebieden bij. De kaart in de bijlage geeft een compleet overzicht van het LZV-netwerk per 16 september 2009.

4.2

Wijze van ontheffingverlening Er zijn in Nederland vier partijen betrokken bij het uitgeven van LZV-ontheffingen en de controle op de naleving van de ontheffingsvoorwaarden [5]:

Pagina 28 van 75


• De Dienst Wegverkeer (RDW): De RDW is een semi-overheidsorganisatie die voertuigen in Nederland volgt vanaf het moment van ontwikkeling tot en met de sloop, zowel in technisch als in administratief opzicht. Zij is ook belast met het uitgeven van de ontheffingen voor LZV’s. Voor het verlenen van een ontheffing voor een LZV moet de RDW de goedkeuring hebben van de betrokken wegbeheerder(s). • De wegbeheerders: De nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat beheert het Nederlandse hoofdwegennet en overheden zoals provincies en gemeenten beheren het regionale en lokale wegennet. • De Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW): IVW houdt toezicht op de naleving van wetten en regels op het gebied van vervoer, vervoersveiligheid en waterbeheer. De IVW is belast met het toezicht op de naleving van de voorwaarden verbonden aan de LZV-ontheffing. Deze toezichtactiviteiten zijn opgenomen in het IVW-jaarplan. • Tenslotte controleren het Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD) en de regionale verkeerspolitie het gebruik van LZV’s in de dagelijkse praktijk op de weg. De toelating van LZV’s zal voorlopig geregeld worden via jaarontheffingen. Het voordeel daarvan is dat elk jaar gekeken kan worden of verkeerssituaties in de tussenliggende tijd niet veranderd zijn waardoor ze minder geschikt zijn voor LZV’s. Zo blijft sprake van een sterk gecontroleerde toelating van het vervoer van goederen met LZV’s in Nederland. Voor het verlenen van een ontheffing voor gebruik van een LZV moeten er in Nederland de volgende stappen doorlopen worden [5].

Stap 1: Ontheffingsaanvraag door transportondernemer

Verleende LZV-ontheffing aan transportondernemer

Stap 2: Beoordeling aanvraag door RDW op eisen

Stap 5: Besluit RDW over LZV-ontheffing

Stap 3 Beoordeling aanvraag door regionale wegbeheerder(s)

Stap 4: Besluit vernemen beslisruimte aan RDW

Figuur 4.1

Transportondernemer

RDW

Regionale wegbeheerders

Stappenplan behandeling LZV ontheffingsaanvraag door RDW (gebaseerd op [5])

Stap 1. Ontheffingsaanvraag door transportondernemer De transportondernemer die een LZV wil inzetten dient een ontheffing aan te vragen bij de RDW. De ontheffing wordt afgegeven voor het trekkend voertuig. Voor elk trekkend voertuig dat als LZV-combinatie wordt ingezet, dient een ontheffing te

Pagina 29 van 75


worden aangevraagd. De ontheffing wordt verleend door een aantekening te maken in het kentekenbewijs. Een transportondernemer doet een ontheffingaanvraag om met een LZV op een bepaald kerngebied te mogen rijden vanaf een bepaalde locatie. Stap 2. Beoordeling RDW op ontheffingseisen De RDW toetst de aanvragen aan de ontheffingsvoorwaarden. Indien aan alle ontheffingsvoorwaarden lijkt te zijn voldaan wordt het middelste voertuigcomponent op het ontwerp beoordeelt. Als er twijfels zijn wordt de complete combinatie aan een keuring onderworpen. Voor het toekennen van de ontheffing moet de RDW eveneens de goedkeuring hebben van de betrokken wegbeheerders. De RDW doet de betrokken wegbeheerders een verzoek om het aangevraagde kerngebied en de naar eigen inschatting meest logische verbindingsweg met het basisnet, te beoordelen op geschiktheid voor LZV’s. Stap 3. Beoordeling aanvraag door regionale wegbeheerder Via de RDW krijgen de bij een ontheffingaanvraag betrokken wegbeheerders het verzoek om een kerngebied en een verbindingsweg of een weggedeelte te beoordelen op geschiktheid voor LZV’s. Nederland kent meer dan 400 wegbeheerders en allen zijn autonoom in hun beslissing voor het wel of niet toelaten van LZV’s op wegen in hun beheergebied. Om de wegbeheerders bij de beoordeling te ondersteunen is er in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in 2007 een werkgroep ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’ in het leven geroepen. De werkgroep bestond uit belangenbehartigers van de vervoerders en verladers, een aantal bedrijven die van LZV’s gebruik maken, vertegenwoordigers van verkeersveiligheidsorganisaties en een aantal wegbeheerders. De werkgroep heeft het onderliggend wegennet ontleed in afzonderlijke verkeerssituaties en per situatie aangegeven of LZV’s, vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid en het wegontwerp, er verantwoord kunnen rijden of niet. De beoordeling van de situaties is gedaan op basis van unanimiteit. Dit heeft na anderhalf jaar overleg en aanvullend onderzoek geleid tot de CROW advieslijst ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’ [5]. De advieslijst kent 44 positieve adviezen en 17 attentiepunten, waarbij de inzet van LZV’s niet gewenst is. Een voorbeeld: LZV’s mogen in Nederland alleen een spoorwegovergang kruisen als deze is voorzien van roodtijdverlenging, dat wil zeggen dat de instelling van de tijd tussen start lichtsignaal en het dalen van de spoorbomen verlengd is. Daarnaast moet er voldoende ruimte zijn na de overgang voordat er een kruispunt komt. De advieslijst is niet bindend. Een wegbeheerder is autonoom in zijn beslissing en kan vanwege bepaalde overwegingen anders besluiten. Zo kan een wegbeheerder het economische belang voor zijn gemeente van de ontsluiting van een bepaald bedrijventerrein voor LZV’s belangrijk vinden en besluiten bij een kruispunt de fietsers uit de voorrang te halen om de verkeersveiligheid te kunnen blijven waarborgen. Omgekeerd kan een wegbeheerder een ontheffingaanvraag afwijzen,

Pagina 30 van 75


ook al kunnen er volgens de advieslijst veilig LZV’s rijden. Dat kan bijvoorbeeld gedaan worden omdat binnen de ontheffingaanvraag voor een kerngebied ook een fietsroute voor schoolgaande jeugd ligt. Stap 4. Besluit toekenning beslisruimte aan RDW door wegbeheerder Om het proces van LZV-ontheffingen administratief eenvoudiger te maken, kan de wegbeheerder aan de RDW voor de aangevraagde Kerngebieden zogenaamde autonome beslisruimte verlenen. Dit betekent dat een wegbeheerder de RDW toestemming geeft om bij elke aanvraag voor een bepaald kerngebied en de route daar naartoe een ontheffing te verlenen. De RDW hoeft dan niet bij iedere aanvraag voor hetzelfde kerngebied de wegbeheerder opnieuw om toestemming te vragen. De autonome beslisruimte is steeds van kracht voor de duur van de ontheffing van één jaar. Zo kan de wegbeheerder elk jaar toetsen of de situatie niet is veranderd. Stap 5. Ontheffingsverlening door RDW De autonome beslisruimte die wordt gegeven aan de RDW door de regionale wegbeheerder vormt de basis voor het verlenen van jaarontheffingen voor het berijden van het basisnet en de gevraagde Kerngebieden, inclusief de verbindingswegen. De RDW verleent pas ontheffing voor een bepaalde verbindingsweg van autosnelweg naar kerngebied, als voor de hele route door alle betrokken wegbeheerders beslisruimte is verkregen. 4.3

Ervaringen met handhaving LZV-ontheffingen De controles op het operationele gebruik van LZV’s valt onder de verantwoordelijkheid van de inspectiedienst IVW (periodiek controle van gebruik achteraf via administratieve systemen), de landelijke KLPD en de regionale verkeerspolitie (dagelijks gebruik op de weg). Het toezicht op LZV’s valt onder het reguliere toezicht met betrekking tot vrachtverkeer, en in de praktijk verschilt de controle van LZV’s niet veel van die van het overig zwaar verkeer. Een praktisch probleem bij reguliere controles is dat de LZV’s langer zijn dan de normale vrachtautocombinaties en daarom niet altijd gemakkelijk op de bestaande testapparatuur geplaatst kunnen worden.

4.3.1

Handhaving door de inspectiedienst IVW In de periode tussen 15 oktober en 15 december 2008 heeft de IVW bedrijfsbezoeken afgelegd bij 100 van de op dat moment 120 houders van LZVontheffingen. Bij de bedrijfsinspectie zijn de ontheffingsvoorwaarden voor LZV’s op naleving gecontroleerd (lengte, gewicht, routes, samenstelling voertuig, vakbekwaamheid van de chauffeur, gebruik van aslastmeters en lading). Daarnaast is ook gebruik gemaakt van de informatie uit de verschillende Weigh-in-Motion punten in het hoofdwegennet om na te gaan in welke mate LZV’s worden overbeladen. Deze dynamische weegsystemen maken gebruik van lussen in het wegdek liggen die de aslasten en het totale voertuiggewicht van passerende voertuigen meten en zijn gekoppeld aan een videosysteem.

Pagina 31 van 75


Figuur 4.2

Overzicht Weigh-in-Motion Video systeem in gebruik (Bron: Rijkswaterstaat, 2004)

Daarnaast is er tijdens de inspecties aandacht besteed aan de ervaringen van ontheffingshouders met het gebruik van LZV’s tot nu toe. Bovendien is gekeken naar de naleving met betrekking tot het Arbeidstijdenbesluit vervoer. De uitkomsten waren: • De volgende ontheffingsvoorwaarden werden door alle onderzochte bedrijven goed nageleefd: maximale lengte was binnen de grenzen, samenstelling van de LZV-combinatie was volgens de eisen, de vakbekwaamheid van chauffeurs was in orde en er werd geen lading vervoerd die uitgesloten was. • Ontheffingshouders hebben te maken met een groot aantal LZV-eisen. Goed functionerende administratieve systemen, waarmee de naleving van wetten en regels geborgd wordt, zijn daarom van groot belang. Uit het toezicht op de bedrijfsprocessen blijkt dat LZV-ontheffingshouders zich administratief goed aan de regels houden. • De grotere lengte en zwaardere massa van een LZV voertuig vraagt om strikte naleving van wet- en regelgeving. De meeste bedrijven gebruiken de rittenplanning om overtreding van toegestane arbeidstijden te voorkomen. Dit kan via het inzetten van chauffeurs in ploegendiensten of het niet–rijden in het weekend. Bij elf bedrijven was er sprake van enkele overtredingen op het gebied van arbeidstijden. In het algemeen gold echter dat de naleving op het gebied van rij- en rusttijden bij LZV-bedrijven goed was. • Op het gebied van (over-)belading blijken de meeste bedrijven goede beheersmaatregelen te hebben getroffen. Circa de helft van de LZV’s blijkt bij

Pagina 32 van 75


passage van Weigh-In-Motion punten onder de 30 ton te wegen, en ongeveer 92,5% weegt minder dan 50 ton. Slechts bij 7,5% van de voertuigritten wordt er gebruik gemaakt van de extra verruiming tot 60 ton die een LZV biedt ten opzichte van een reguliere vrachtautocombinatie. Binnen het containervervoer waren er echter enkele bedrijven die meerdere overbeladen ritten hadden uitgevoerd. LZV-passages op WIM-VID-punten naar totaalgewicht in cijfers

2008-07

2008-08

2008-09

2008-10

2008-11

2008-12

Totaal %

Totaal

2292

1835

1868

2745

2347

2357

100,00%

Onder 30 ton

1247

1129

1001

1349

1188

1137

52,45%

Tussen 30 en 40 ton

663

414

554

963

833

851

31,82%

Tussen 40 en 50 ton

248

170

174

211

145

155

8,20%

Tussen 50 en 60 ton

107

100

126

203

169

199

6,72%

Boven 60 ton

27

22

13

19

12

15

0,80%

Tabel 4.1

Weinig LZV-passages met meer dan 50 ton massa bij Weigh-InMotion-Videosystem meetpunt [10]

Concluderend waren de resultaten uit de LZV bedrijfsinspecties de volgende: • De houders van een LZV-ontheffing zijn zich bewust van het belang van naleving van de LZV-ontheffingsvoorwaarden. De ontheffingshouders houden zich voor het overgrote deel aan de gestelde voorwaarden. • De geïnspecteerde ondernemingen hebben de wijze van inspecteren als zeer positief ervaren. Onder de ontheffingshouders waar verbeteringen mogelijk waren, was de bereidheid tot herstel van processen groot. • De IVW is positief gestemd over de naleving van wetgeving door de LZVontheffingshouders, en voorziet geen problemen bij continuering. 4.3.2

Handhaving in de praktijk door KLPD en verkeerspolitie De landelijke KLPD en regionale verkeerspolitie zijn op de hoogte van de LZV ontheffingsvoorwaarden en controleren tijdens surveillanceritten de naleving, zoals het inhaalverbod. Daarnaast vindt controle plaats naar aanleiding van tips, bijvoorbeeld als er LZV’s zouden rijden op locaties waar ze niet mogen komen. Wanneer niet aan een van de voorwaarden wordt voldaan, volgt een bekeuring, maar kan de ontheffing vooralsnog niet worden ingetrokken. Tijdens een expertsessie gehouden in het kader van het onderzoek naar de verkeersveiligheid eind 2009 [1], hebben handhavers hun ervaringen gegeven met betrekking tot de naleving van de LZV-ontheffingsvoorwaarden. De KLPD stelt dat bij reguliere controles LZV’s in positieve zin opvallen. Het materieel is over het algemeen goed op orde en naar hun mening kennen de LZV-chauffeurs een groot verantwoordelijkheidsgevoel. Ze anticiperen bewust op het overige verkeer. De aparte opleiding, het certificaat en de aanvullende eisen voor LZV-chauffeurs, dragen daar volgens de handhavers in belangrijke mate toe bij. De indruk bestaat ook dat bedrijven zich houden aan de voor LZV’s toegestane routes.

Pagina 33 van 75


Het remvermogen en het zicht vanuit de LZV verschilt niet van regulier vrachtverkeer en is naar de mening van de experts in sommige gevallen zelfs beter door de aanvullende eisen die gesteld zijn aan LZV’s. 4.4

Samenvatting van regelgeving LZV-gebruik • Een vervoerder heeft een ontheffing nodig om af te mogen wijken van de wettelijke eisen en dus om gebruik te mogen maken van een LZV in Nederland. Een vergunning is niet mogelijk vanwege de bestaande Europese richtlijn EC/96/53, hierop kunnen alleen ontheffingen worden verleend. • Aan het verlenen van de ontheffing zijn allerlei voorwaarden verbonden. Deze ontheffingsvoorwaarden zijn vastgelegd in de Beleidsregel ‘Keuring en ontheffingverlening Ervaringsfase LZV’. Een beleidsregel is een soort richtlijn waarin bestuursorganen van de overheid binnen hun bevoegdheid regels kunnen opstellen die geen wettelijke status hebben, maar waar alleen in uitzonderlijke gevallen van mag worden afgeweken. • Het uitgangspunt bij het vrijgeven van wegen is dat LZV’s zoveel mogelijk gebruik maken van wegen die er op berekend zijn. Dat betekent dat LZV’s voornamelijk rijden op wegen waar doorgaans al veel vrachtverkeer zit. • Het LZV-netwerk bestaat uit: het basisnet, de kerngebieden en de verbindingswegen. Het basisnet bestaat uit autosnelwegen, autowegen en overige wegen in beheer van Rijkswaterstaat. Een kerngebied is gedefinieerd als een gebied waarop geen agrarische of woonbestemming rust, aangeduid op het niveau van wegsegment, waar één of meerdere bedrijven zijn gevestigd die het vertrekpunt of de bestemming vormen van een LZV-rit. Voorbeelden zijn bedrijventerreinen, havens en veilingen. Onder de verbindingswegen worden de aansluitende routes verstaan van het kerngebied op het basisnet. In de meeste gevallen gaat het om grote doorgaande wegen in beheer van de provincie • Om de wegbeheerders te ondersteunen in het beoordelen van wegen op geschiktheid voor LZV’s, is er de CROW-advieslijst LZV’s op het onderliggend wegennet. Hierin is het wegennet ontleedt in de meest voorkomende verkeerssituaties en is van elke situatie aangegeven of vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid en het wegontwerp, LZV’s er verantwoord kunnen rijden. • Alle wegbeheerders in Nederland (meer dan 400) zijn uiteindelijk autonoom in hun beslissing voor het wel of niet toelaten van LZV’s op wegen in hun beheergebied. • De controles op het operationele gebruik van LZV’s valt onder de verantwoordelijkheid van de inspectiedienst IVW (periodiek controle achteraf op basis van administratieve systemen), de landelijke KLPD en de regionale verkeerspolitie (dagelijks gebruik op de weg). • Op het gebied van (over-)belading hebben de meeste bedrijven goede beheersmaatregelen getroffen, blijkt uit een onderzoek van de inspectiedienst IVW. Ongeveer 92,5% van de LZV’s weegt minder dan 50 ton. Slechts bij 7,5% van de voertuigritten wordt er gebruik gemaakt van de extra verruiming tot 60

Pagina 34 van 75


ton. Binnen het containervervoer waren er echter enkele bedrijven die meerdere overbeladen ritten hadden uitgevoerd. • Tijdens een expertsessie gehouden in het kader van het onderzoek naar de verkeersveiligheid eind 2009 [1], stelt de KLPD dat bij reguliere controles LZV’s in positieve zin opvallen. Het materieel is over het algemeen goed op orde en naar hun mening kennen de LZV-chauffeurs een groot verantwoordelijkheidsgevoel. De eisen aan de LZV-chauffeurs dragen daar volgens de handhavers in belangrijke mate toe bij.

Pagina 35 van 75


Pagina 36 van 75


5

Verkeersveiligheid: objectieve en subjectieve beleving

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft als voorwaarde aan de proeven met LZV’s gesteld, dat de verkeersveiligheid niet mag verslechteren. Het effect van het gebruik van LZV’s op de verkeersveiligheid kan objectief worden vastgesteld op basis van cijfers en feiten. Bij de introductie van een nieuw type voertuig als een LZV in het verkeer is echter ook de subjectieve beleving van de verkeersveiligheid van belang. De subjectieve verkeersveiligheid wordt in kaart gebracht door op zoek te gaan naar de ervaringen en percepties die een rol spelen bij LZV’s in het verkeer. Het effect op zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid is in de proefperioden op verschillende manieren uitvoerig onderzocht. De objectieve verkeersveiligheid is onderzocht tijdens de LZV praktijkproef van 2004-2006 [22] en in een ongevalsanalyse in 2009 [1]. Daarnaast zijn er in 2008 ten behoeve van de CROW-advieslijst ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’ [5] door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek naar de Verkeersveiligheid (SWOV) observaties uitgevoerd door mee te rijden met LZV’s [7]. De subjectieve beleving van de verkeersveiligheid in relatie tot LZV’s is in 2005 onderzocht door middel van een enquête onder 1000 automobilisten [30]. In 2009 is dit onderzoek herhaald [2]. Gezien het relatief beperkte aantal LZV's en het type wegen waarop deze voertuigen hoofdzakelijk rijden, hebben de onderzoeken zich tot nog toe geconcentreerd op automobilisten. 5.1

Objectieve verkeersveiligheid: weinig ongevallen met LZV’s In 1997 concludeerde een projectgroep ’Langere en Zwaardere Vrachtwagens’ dat de risico-eigenschappen van een LZV niet anders zijn dan die van een reguliere combinatie, mits aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan [33]. De belangrijkste randvoorwaarden die aan het voertuig gesteld dienden te worden hadden betrekking op het remsysteem, de stabiliteit van het voertuig en het zichtveld van de chauffeur. De projectgroep merkte wel op dat de veiligheid ook te maken heeft met de trajecten waarover gereden wordt. Zo zou de ontruimingstijd van spoorwegovergangen voor problemen kunnen zorgen, en hetzelfde gold voor korte invoegstroken en de relatief grote draaicirkel van LZV’s. Daarnaast werd de rijvaardigheid van de chauffeur van belang geacht. De objectieve verkeersveiligheid wordt grotendeels bepaald door het aantal afgelegde kilometers met de LZV’s en de specifieke LZV-kenmerken. Zo leidt de inzet van LZV’s tot een afname van het aantal voertuigkilometers, hetgeen een positief effect op de verkeersveiligheid heeft. Anderzijds zouden de specifieke LZVkenmerken kunnen betekenen dat een LZV een grotere kans heeft om bij een ongeluk betrokken te raken of dat de kans op een ernstige afloop groter is.

5.1.1

De objectieve verkeersveiligheid in de tweede proef (2004-2006) Tijdens de tweede proef is de objectieve verkeersveiligheid op verschillende manieren onderzocht. Naast dat het aantal incidenten geïnventariseerd is, zijn er

Pagina 37 van 75


interviews gehouden en observaties van het rijgedrag van de chauffeur uitgevoerd [22]. Vanwege de beperkte schaal van de proef, was het relatief eenvoudig om de ongevallen te achterhalen die plaats hadden gevonden binnen de proefperiode met betrokkenheid van LZV’s. Bedrijven hadden bovendien een meldingsplicht. Gedurende de tweede proef hebben zich geen noemenswaardige incidenten voorgedaan. Ten behoeve van het monitoringsonderzoek zijn interviews gehouden met vertegenwoordigers van de examenorganisatie voor beroepschauffeurs CCV en de afdeling verkeershandhaving van de KLPD. Deze zeiden de indruk te hebben dat de LZV-chauffeurs tot het elitekorps van de beroepsgroep hoort. Ze zijn duidelijk serieuzer en meer verantwoord met hun werk bezig dan de gemiddelde vrachtautochauffeur. Wel werd de verwachting geuit dat, naarmate LZV’s meer gemeengoed worden, ook de minder gekwalificeerde chauffeurs met deze voertuigen gaan rijden. Hoe sterk dit effect zal zijn is op voorhand niet te voorspellen. Het vasthouden aan de gestelde extra eisen aan de LZV-chauffeur (zie 4.1) lijkt de geïnterviewden dan ook noodzakelijk. Uit de observaties van het rijgedrag van de LZV-chauffeurs bleek evenmin dat het gebruik van de LZV tot een verhoogde onveiligheid leidt. Door de aanvullende opleiding zijn de chauffeurs zich goed bewust van de extra lengte of gewicht van de LZV-combinatie. De chauffeurs gaven aan dat ze extra alert zijn bij het in- en uitvoegen. Met spiegels en camera bleek dat er zich geen knelpunten voordeden: de chauffeurs beschikken zonder uitzondering over een goed zicht. Door de vaste trajecten zijn ze ook goed op de hoogte van de specifieke potentiële knelpunten op de weg. Herkenbaar is wel dat het rijden over het onderliggend wegennet wat lastiger is. De volgende punten ten aanzien van het wegontwerp behoeven volgens de LZV-chauffeurs nadere aandacht: • Scherpe bochten: Bij een haakse bocht naar rechts nemen LZV-chauffeurs, indien mogelijk, soms twee (opstel-)stroken in beslag zodat ze de bocht goed kunnen maken. • Kruispunten: Geïnterviewde LZV chauffeurs geven aan dat de lengte van voorsorteervakken bij sommige kruispunten te krap is. Ook moet soms een verdrijvingsvak overreden worden, maar daarin verschilt de situatie niet met een reguliere vrachtautocombinatie. Het is een punt van aandacht, want de LZV’s (en reguliere vrachtauto’s) kunnen de opstelstroken snel opvullen en daarmee de doorgaande rijweg blokkeren. Dit kan een negatief effect hebben op de doorstroming en de verkeersveiligheid. • Acceleratievermogen: LZV-chauffeurs hebben het gevoel dat het optrekken met een LZV langer duurt, ondanks dat uit testen blijkt dat de optreksnelheid van een LZV niet langzamer is dan van een reguliere vrachtauto. De groentijden van sommige verkeerslichten zijn hiervoor te krap ingesteld en korte invoegstroken maken invoegen lastiger.

Pagina 38 van 75


• Parkeerplaatsen: Op dit moment zijn er (te) weinig LZV-parkeerplaatsen. Daarnaast pleiten chauffeurs voor de inrichting van speciale LZV-koppelplaatsen in de kerngebieden om het concept maximaal flexibel in te kunnen zetten. • Manoeuvreerruimte: Achteruit rijden met een LZV is lastiger dan met regulier materiaal. Dit is met name een probleem op distributiecentra waar soms te weinig ruimte is. Speciale LZV-docks worden door de chauffeurs dan ook als zeer positief beoordeeld. • Wegwerkzaamheden: Bij wegwerkzaamheden wordt op dit moment onvoldoende rekening gehouden met de LZV-geschiktheid van wegafzettingen en omleidingsroutes. • Pechhavens: De lengte van sommige pechhavens is te kort voor LZV’s. 5.1.2

Observatieonderzoek ten behoeve van de CROW-advieslijst (2008) In 2008 is de SWOV gevraagd om ten behoeve van de CROW-advieslijst, voor een aantal punten te bepalen of LZV's een verhoogde kans op een ongeval geven in vergelijking met reguliere vrachtautocombinaties [7]. Dit betrof: 1) de interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en bromfietsers) op kruispunten, 2) de mogelijk zuigende werking van LZV’s op tweewielers en 3) het risico bij schemer of duisternis. Hieronder staan de resultaten. 1 Interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op kruispunten Ongevallen tussen vrachtauto's en kwetsbare verkeersdeelnemers gebeuren vaak op kruispunten. Door de dode hoek bij vrachtauto's vallen vooral binnen de bebouwde kom, ongeveer 18 slachtoffers per jaar bij het afslaan van de vrachtauto naar rechts. De SWOV heeft voorafgaand aan de observaties twee hypothesen opgesteld: • Vóór de manoeuvre naar rechts zal de LZV meer naar links uitwijken om de draai naar rechts te kunnen maken; fietsers en bromfietsers zullen hierdoor bij een LZV mogelijk minder gauw een rechtsaf-manoeuvre verwachten. • Chauffeurs van LZV’s zullen het uitzwenken van de achterzijde van de vrachtauto intensiever volgen via de spiegel dan chauffeurs van reguliere vrachtautocombinaties. Dit gaat mogelijk ten koste van observaties van de overige verkeersomstandigheden. Om dit te toetsen zijn er 60 praktijkobservaties uitgevoerd. Een onderzoeker is gedurende langere tijd naast de vrachtautochauffeurs in de cabine meegereden op reguliere ritten. Speciale aandacht ging uit naar kruispunten en rotondes. De conclusies zijn: • Bij situaties waar fietsers zich niet direct naast de LZV bevinden, speelt het geschetste probleem niet. Mocht hier in de praktijk toch sprake van zijn, zal het effect bij LZV's niet anders zijn als bij reguliere vrachtautocombinaties. • Het uitzwaaien en/of inlopen van de trailer wordt door de chauffeurs voortdurend gecontroleerd, maar dit gaat zelden ten koste van observaties van het overige verkeer. • In de praktijk lijken er dus geen extra risico’s te zijn aan het gebruik van LZV’s in

Pagina 39 van 75


interactie met kwetsbare verkeersdeelnemers op kruispunten, temeer omdat hiermee bij het toewijzen van LZV-routes expliciet rekening wordt gehouden. Bijvoorbeeld door alleen wegen toe te wijzen met gescheiden infrastructuur voor fietsers. 2 De zuigende werking voor tweewielers Het passeren van een voertuig brengt luchtverplaatsing teweeg die tweewielers op de rijbaan, of op een direct ernaast gelegen fietspad, zou kunnen beïnvloeden. Op de RDW testbaan in Lelystad is echter gebleken dat LZV’s zich op dit punt niet onderscheiden van reguliere vrachtautocombinaties. Op rechte wegvakken en kruispunten wordt daarom geen verschil in onveiligheid voor bromfietsers op de rijbaan gezien. 3 Risico bij schemer of duisternis LZV's hebben verplicht contourmarkering aan de achterzijde, terwijl reguliere vrachtautocombinaties dit zelden hebben. Wat achteraanrijdingen betreft zal de LZV bij schemer en duisternis waarschijnlijk in het voordeel zijn. Wat de aanwezigheid van zijmarkering betreft is er geen verschil tussen de verschillende vrachtautocombinaties. Het risico van flankaanrijdingen lijkt daarom groter voor LZV's, wanneer deze bij schemer of duisternis een weg oversteken of oprijden. Het inhalen van een LZV is risicovoller als men niet heeft opgemerkt dat het een LZV is. De verplichte lengteaanduiding op de achterzijde dient daarom ook 's nachts goed zichtbaar te zijn. Dit is in de ontheffingseisen voor de Ervaringsfase vastgelegd. 5.1.3

De objectieve verkeersveiligheid in de Ervaringsfase (2007-2011) De hoofdvraag van het onderzoek naar de objectieve verkeersveiligheid dat in december 2009 werd afgerond was: of de inzet van LZV's op het Nederlandse wegennet tot knelpunten leidt op het gebied van verkeersveiligheid, doorstroming en wegontwerp [1]. Om het aantal ongevallen sinds het begin van de Ervaringsfase met betrokkenheid van LZV’s te kunnen achterhalen, zijn de LZVkentekenbestanden van de RDW naast de politieregistratie van ongevallen gelegd. Omdat het aantal LZV's in deze periode nog te gering is om betrouwbare uitspraken op landelijk niveau te kunnen doen, is gekozen voor uitgebreide beschrijving en analyse van de ongevallen die hebben plaatsgevonden. Op basis van deze ongevalsanalyse zijn werkhypothesen opgesteld die zijn voorgelegd aan ervaringsdeskundigen (LZV-chauffeurs die betrokken zijn geweest bij een ongeval, andere LZV-chauffeurs, wegbeheerders en handhavers). Van 2007 tot medio 2009 zijn elf ongevallen geregistreerd waarbij een LZV betrokken was. Bij alle elf ongevallen was er sprake van uitsluitend materiële schade. Bij de ongevallen waren geen kwetsbare verkeersdeelnemers betrokken. Niet alle ongevallen die plaatsvinden worden door de politie geregistreerd. Echter, gezien de hoge registratiegraad van ongevallen met ziekenhuisgewonden en doden, is de kans klein dat er een ongeval met een LZV heeft plaatsgevonden waarbij een dode of ziekenhuisgewonde is gevallen. Bij zeven van de elf ongevallen speelden één van de specifieke LZV-kenmerken (dat wil zeggen de extra lengte of het zwenkgedrag) mogelijk een rol. Deze zeven ongevallen zijn echter allen typische vrachtauto-ongevallen, dat wil zeggen: type ongevallen die relatief veel voorkomen

Pagina 40 van 75


bij regulier vrachtverkeer. Daarnaast was er op drie locaties waar een ongeval met een LZV had plaatsgevonden, sprake van een ongevallenconcentratie. Bij twee van de zeven LZV-ongevallen is het ongeval met zekerheid toe te wijzen aan een manoeuvre van de andere betrokkene. Conclusie is dat de ongevalsanalyse geen redenen geeft om aan te nemen dat LZV's een verhoogd risico met zich meebrengen in vergelijking met reguliere vrachtautocombinaties. Uit de interviews met de ervaringsdeskundigen komen enkele aandachtspunten naar voren: • LZV-chauffeurs hebben het idee dat de LZV aan de zijkant onvoldoende herkenbaar is, waardoor andere weggebruikers bij inhalen of invoegen er te laat achter kunnen komen dat ze naast een langer voertuig rijden. Dit brengt vooral in situaties met korte invoegstroken en op drukke autosnelwegen met een hoge dichtheid aan aansluitingen een verhoogd verkeersveiligheidsrisico met zich mee. • Slechte weersomstandigheden (gladheid en wind) in combinatie met een beperkte asdruk als gevolg van lichte of weinig belading, brengen mogelijkerwijs eveneens een verhoogd verkeersveiligheidsrisico voor LZV's met zich mee. De chauffeurs vermoeden dat LZV's die dreigen te kantelen lastiger weer in hun baan te krijgen zijn dan normale vrachtauto’s. Interacties met langzaam verkeer brengen altijd een verhoogd risico voor de verkeersveiligheid met zich mee. Dit is voor LZV’s echter niet anders dan voor regulier vrachtverkeer. Het grootste deel van de mogelijk risicovolle situaties voor LZV’s die door de chauffeurs worden genoemd doen zich echter voor op het hoofdwegennet. Daarnaast geven chauffeurs aan dat ze op hun routes weinig langzaam verkeer tegenkomen. De aanwijzing van de LZV-routes lijkt op dit punt, ook volgens de andere ervaringsdeskundigen, dus zeer geslaagd. Ook de huidige eisen die aan de voertuigen worden gesteld en de aparte LZV-opleiding, blijken in de praktijk over het algemeen goed te voldoen. Ook ten aanzien van de doorstroming zijn er geen problemen gesignaleerd. De ervaringsdeskundigen hebben enkele mogelijke verbeterpunten genoemd: • Voertuigeisen: Aanbevolen wordt in een vervolgonderzoek na te gaan of de eisen ten aanzien van het motorvermogen in de praktijk voldoende zijn. Een ander verbeterpunt is om aanvullende eisen te stellen aan het voertuig om LZV’s aan de zijkant beter herkenbaar te maken voor overige weggebruikers. Daarnaast is een vervolgonderzoek naar de zijdelingse bewegingen (slingeren) van LZV’s gewenst. Het gaat daarbij vooral om situaties met slechte weersomstandigheden in combinatie met een beperkte belading. • Wegbeheerders: Conform de CROW-publicatie ‘LZV’s op het onderliggend wegennet’ [5] wordt geadviseerd de huidige beperkingen ten aanzien van LZV’ s in stedelijk gebied te handhaven. Aanbevolen wordt een apart Incident Management protocol voor LZV’s op te stellen. Bij aanleg van nieuwe infrastructuur dient nadrukkelijker rekening te worden gehouden met het gebruik door LZV’s in de lengte van pech- en parkeerhavens en in het aantal

Pagina 41 van 75


parkeerhavens. Daarnaast dienen korte invoegstroken zoveel mogelijk voorkomen te worden. Bij wegwerkzaamheden op LZV-routes moet bij het bepalen van de omleidingsroutes en de wegafzettingen bij voorkeur rekening worden gehouden met LZV’s. Minimaal dient te worden voorzien in tijdige informatie over de werkzaamheden aan de betrokken bedrijven. • Ontheffingverlener: Aanbevolen wordt na te gaan wat de mogelijkheden zijn om de beoogde route van een LZV-chauffeur op te nemen als examenroute. 5.2

Subjectieve verkeersveiligheid bij automobilisten Met een enquête onder ruim 1.000 automobilisten [2] is in de herfst van 2009 onderzocht wat het draagvlak is voor het gebruik van LZV’s in Nederland, met specifieke aandacht voor doorstroming en veiligheid. Het onderzoek is representatief voor de Nederlandse automobilist. Een vergelijkbaar onderzoek is in 2005 uitgevoerd door TNS-Nipo [30]. Waar mogelijk zijn de resultaten met elkaar vergeleken. Onder de 1.000 automobilisten die in 2009 ondervraagd zijn, is ook een groep van bijna 150 mensen die een concrete ervaring heeft met een LZV in het verkeer. Een automobilist heeft een concrete ervaring met een LZV, als hij of zij een manoeuvre heeft uitgevoerd in een verkeerssituatie waarin een LZV direct betrokken was, bijvoorbeeld het inhalen van een LZV. Uit de enquête bleek dat er onder automobilisten weinig weerstand bestond tegen LZV’s. Ruim viervijfde (83%) stond positief of neutraal tegenover dit type vrachtauto’s. Eén op de acht (12%) automobilisten gaf aan negatief tegenover LZV’s te staan. Opmerkelijk was dat bij regulier vrachtverkeer de weerstand groter was: 20% van de automobilisten stond hier (zeer) negatief tegenover. Onder automobilisten, die concrete ervaring met een LZV hebben bestaat de minste weerstand: 87% van hen staat positief of neutraal ten opzichte van LZV’s en 11% is ‘tegen’.

2009

44%

2005

39%

52%

0%

20 % (zeer) positief

Figuur 5.1

12%

34%

40 % noch positief, noch negat ief

60%

6%

10 % 5%

80%

(zeer) negatief

10 0%

weet niet

Hoe staat u in het algemeen tegenover LZV’s? (2009 n=1.008, 2005 n=513) [2]

De overgrote meerderheid (95%) van de geënquêteerden voelde zich veilig in het verkeer en vindt het verkeer ongevaarlijk (81%). Automobilisten die minder positief zijn over vrachtverkeer en LZV’s in het bijzonder, vinden het verkeer vaker onveilig

Pagina 42 van 75


en vaker gevaarlijk. Automobilisten verwachten eerder een verbetering dan een verslechtering van de verkeersdoorstroming door de toelating van LZV’s (34% versus 27%). Verder is ongeveer een kwart van de automobilisten van mening dat de verkeersveiligheid verbetert door de toelating van LZV’s. Dit is significant hoger dan in 2005 toen nog 14% een positief effect op de verkeersveiligheid verwachtte.

verkeersdoorst roming 2009

34%

34%

verkeersdoorst roming 200 5

31%

37%

verkeersveiligheid 20 09

23%

0%

(sterk) verbet eren

Figuur 5.2

23%

52%

20 %

40% gelijk blijven

6%

29%

48%

14%

verkeersveiligheid 20 05

27%

60 % (sterk) verslechteren

3%

7%

29%

5%

80%

100 %

weet niet

Effect algemene toelating LZV’s op verkeersveiligheid– en doorstroming. (2009 n=1.008, 2005 n=513) [2]

De automobilisten met een concrete ervaring met een LZV, hadden deze ervaring bijna allemaal op autosnelwegen. In de meeste gevallen (87%) vond men deze situatie niet gevaarlijk. Een klein deel van deze groep automobilisten (12%) vond deze situatie wel gevaarlijk. Men geeft onder meer aan dat men bang is dat de chauffeur hen over het hoofd ziet, dat het lastig is om voorbij een LZV te komen, en men verwacht dat deze een langere remweg zal hebben en meer uitzwenkt dan reguliere vrachtauto’s. Alle automobilisten kregen videofilmpjes te zien van de manoeuvres inhalen, invoegen en afslaan. (Bij de manoeuvre afslaan werden de twee opstelstroken na het afslaan samengevoegd worden tot één rijstrook.) De manoeuvres werden uitgevoerd vanuit het perspectief van een personenauto met achtereenvolgend een andere personenauto, een reguliere vrachtauto en een LZV. Deze filmpjes zijn in zowel het onderzoek van 2005 als dat van 2009 gebruikt. De specifieke manoeuvres met LZV’s worden in 2009 minder gevaarlijk gevonden dan in 2005. Drievijfde van de automobilisten (62%) ziet deze als (zeer) ongevaarlijk, terwijl dit in 2005 nog 55% was. De meerderheid van de automobilisten (ongeveer 85%) voelt zich niet onveilig ten opzichte van een LZV. Ruim 10% denkt zich wel onveilig te voelen. Deze groep is vooral ‘angstig’ voor de dode hoek van LZV’s, en men verwacht dat de chauffeur te weinig overzicht heeft en niet alle auto’s kan zien. Deze gevoelens van onveiligheid verschillen echter nauwelijks van normaal vrachtverkeer.

Pagina 43 van 75


LZV’s moeten aan een aantal extra voorwaarden voldoen om toegelaten te worden op de weg. Zonder deze toelatingseisen te kennen zijn de automobilisten van mening dat er vooral aandacht moet zijn voor de chauffeur (deze moet meer rijervaring hebben en een speciale opleiding volgen), de wegen waarop LZV’s mogen rijden (niet in het stadscentrum) en het voertuig zelf (de lading moet goed vastzitten, deze mag niet te zwaar zijn en niet uit gevaarlijke stoffen bestaan). Verder noemt men ook vaak dat langere en zwaardere vrachtauto’s niet mogen inhalen en geen langere remweg mogen hebben. Deze voorwaarden van automobilisten komen voor grotendeels overeen met de LZVontheffingsvoorwaarden die door de RDW gesteld zijn. Nadat de eisen die aan langere en zwaardere vrachtauto’s worden gesteld aan de automobilisten bekend zijn gemaakt, denkt een zeer ruime meerderheid (93%), dat deze voldoende zijn om de veiligheid te waarborgen. Dat is meer dan in 2005 (87%). Samenvattend wijst de enquête uit dat er weinig weerstand bestaat tegen LZV’s onder automobilisten, en dat zij zich doorgaans niet onveilig voelen met LZV’s in het verkeer. Op basis van deze conclusies lijkt er geen aanleiding te zijn om het beleid ten aanzien van (de toelating van) langere en zwaardere vrachtauto’s op de Nederlandse wegen te wijzigen. 5.3

Samenvatting effecten LZV’s op verkeersveiligheid • Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft als voorwaarde aan de proeven met de toelating van LZV’s gesteld, dat de verkeersveiligheid niet mag verslechteren. Het effect op zowel de objectieve als de subjectieve verkeersveiligheid is daarom in de proefperioden op verschillende manieren uitvoerig onderzocht. • Het effect van het gebruik van LZV’s op de verkeersveiligheid kan objectief worden vastgesteld op basis van cijfers en feiten. Bij de introductie van een nieuw type voertuig als een LZV in het verkeer is echter ook de subjectieve beleving van de verkeersveiligheid van belang. De subjectieve verkeersveiligheid wordt in kaart gebracht door op zoek te gaan naar de ervaringen en percepties die een rol spelen bij verkeersdeelnemers bij LZV’s in het verkeer. • Gedurende de tweede proef (2004-2006) hebben zich geen noemenswaardige incidenten voorgedaan. Van 2007 tot medio 2009 zijn elf ongevallen geregistreerd waarbij een LZV betrokken was. Bij alle elf ongevallen was er sprake van uitsluitend materiële schade. Er waren geen kwetsbare verkeersdeelnemers betrokken bij de ongevallen. • Bij zeven van de elf ongevallen speelde één van de specifieke LZV-kenmerken (dat wil zeggen de extra lengte of het zwenkgedrag) mogelijk een rol. Deze zeven ongevallen zijn echter allen typische vrachtauto-ongevallen, dat wil zeggen: type ongevallen die relatief veel voorkomen bij regulier vrachtverkeer. • Uit observaties van het rijgedrag van LZV-chauffeurs en gesprekken met ervaringsdeskundigen (zoals wegbeheerders en handhavers) komen geen signalen dat de verkeersveiligheid door de toelating van LZV’s er op achteruit is

Pagina 44 van 75


gegaan. Eerder vallen LZV-chauffeurs op doordat ze duidelijk serieuzer en meer verantwoord met hun werk bezig zijn dan de gemiddelde vrachtautochauffeur. • Wel komen uit de gesprekken met LZV-chauffeurs en andere ervaringsdeskundigen een aantal aandachtspunten naar voren met betrekking tot het wegontwerp en het voertuig. • In een apart observatieonderzoek in 2008 is gekeken naar het risico voor kwetsbare verkeersdeelnemers bij het naar rechts afslaan door een LZV in vergelijking met een regulier vrachtautocombinatie. Uit het onderzoek komen geen extra risico’s naar voren, temeer omdat hiermee bij het toewijzen van LZVroutes expliciet rekening wordt gehouden. Zo worden bijvoorbeeld alleen wegen toegestaan voor LZV’s met gescheiden infrastructuur voor fietsers. • Het inhalen van een LZV in schemer of duisternis kan risicovoller zijn als men niet heeft opgemerkt met een LZV van doen te hebben. De verplichte lengteaanduiding op de achterzijde dient daarom ook 's nachts goed zichtbaar te zijn. In de ontheffingseisen voor de Ervaringsfase is dit vastgelegd. • Enquêtes gehouden onder 1000 automobilisten in 2005 en in 2009 wijzen uit, dat er weinig weerstand bestaat tegen LZV’s en dat automobilisten zich doorgaans niet onveilig voelen ten opzichte van LZV’s in het verkeer.

Pagina 45 van 75


Pagina 46 van 75


6

Praktijkervaringen met LZV’s bij bedrijven

6.1

Praktijkervaringen met operationeel gebruik LZV’s In januari 2010 waren er 196 bedrijven actief die samen 429 ontheffingen hadden voor LZV-combinaties. Deze bedrijven hebben meestal een LZV-ontheffing aangevraagd om transportkosten te besparen door meer volume per rit mee te nemen. Daarnaast is ook de CO2-reductie van belang. De LZV’s hebben in de praktijk slechts beperkt hogere operationele kosten dan reguliere vrachtautocombinaties, terwijl er tot 50% extra lading in een rit meegenomen kan worden. In het geval van citytrailers kan dit oplopen tot 100%. Om voordeel te halen uit het gebruik van een LZV moet een bedrijf in de praktijk een zeer regelmatige goederenstroom hebben tussen twee of meer vaste locaties, en voor een middellange termijn verzekerd zijn van deze goederenstroom. Ook zijn er soms aanpassingen nodig op het distributieterrein om de LZV de ruimte te geven om te manoeuvreren en voor te rijden bij de laad- en losdocks. Dit maakt dat een bedrijf, ondanks de mogelijke kostenvoordelen, over het algemeen een zorgvuldige afweging maakt alvorens een ontheffingsaanvraag voor een LZV te doen.

6.2

Overzicht praktijkervaringen met LZV-gebruik In Nederland zijn er ervaringen opgedaan met LZV-gebruik sinds 2001 in drie proefperioden: een kleinschalige proef van 2001 tot 2003, een grootschalige proef van 2004 tot 2006 en de huidige Ervaringsfase vanaf 2007. De ervaringen worden hieronder samengevat.

6.2.1

Eerste kleinschalige proef - periode 2001-2003 In de periode 2001 – 2003 werd een eerste kleinschalige proef uitgevoerd [32]. De meest beperkende voorwaarde was dat het gebruik van LZV’s onderdeel moest uitmaken van gecombineerd vervoer. Het animo was aanvankelijk groot, maar omdat er zulke strenge eisen waren, was het voor heel veel bedrijven niet in te passen. Uiteindelijk zijn er vier deelnemers gevonden: drie containervervoerders en een afvalvervoerder. De resultaten waren positief: • De bedrijven zijn erin geslaagd om de LZV succesvol in te passen in hun nieuwe of bestaande vervoersprocessen, en het gebruik leverde een aanzienlijke kostenbesparing op; • De inzet van LZV’s leidde tot een vermindering van het brandstofgebruik en de emissie van CO2 per tonkilometer; • Tijdens de proef hebben zich geen incidenten of ongevallen met LZV’s voorgedaan; • De voordelen van LZV-gebruik in de praktijk was sterk afhankelijk van de specifieke voorwaarden die aan de inzet van LZV’s worden gesteld. Op basis van deze resultaten werd besloten tot een tweede, meer grootschalige proef.

Pagina 47 van 75


6.2.2

Tweede, grootschalige proef - periode 2004 - 2006 Hoewel de eerste proef de praktische haalbaarheid van de toepassing van LZV’s in Nederland afdoende had aangetoond, gaven de uitkomsten door het geringe aantal deelnemers te weinig aangrijpingspunten om toekomstig beleid te kunnen formuleren. Een grootschaliger onderzoek moest inzicht bieden in de effecten voor de deelnemende bedrijven, maar vooral ook in de effecten op nationaal niveau [22]. Via de ontheffing voor het rijden met LZV's zijn de deelnemers verplicht gegevens af te staan die voor onderzoek gebruikt kunnen worden. In de tweede, grootschalige proef werd daarvoor gebruik gemaakt van speciaal ontworpen ritformulieren. Op deze digitale formulieren kon de chauffeur of de afdeling planning gegevens invullen over uitgevoerde ritten zoals brandstofverbruik of gereden kilometers. De ritgegevens zijn geanalyseerd om de effecten op onder andere de verkeersveiligheid, het milieu en de modal split inzichtelijk te maken, in de situatie waarin de marktpotentie voor LZV's volledig benut zou zijn. Bij de start van de tweede proefperiode waren 66 bedrijven betrokken met in totaal ongeveer 100 LZV-combinaties. Op dit aantal is het monitoringsonderzoek van de proef gebaseerd. Uiteindelijk hebben 76 bedrijven deelgenomen met in totaal 162 LZV combinaties. Er was meer animo voor de proef omdat de strenge voorwaarde van gecombineerd vervoer losgelaten was, waardoor deelname voor veel meer bedrijven interessant werd. Hieronder volgen enkele uitkomsten van het monitoringsonderzoek: • Marktpotentie voor LZV’s: Er is onderzocht welk deel van het vervoer in Nederland maximaal door LZV’s zou kunnen worden gedaan. Afhankelijk van de beperkingen waaronder LZV’s worden toegestaan kunnen 7 tot 31% van de reguliere ritten met vrachtauto’s met een laadvermogen van meer dan 20 ton worden vervangen door LZV’s. Dit betekent dat er in de toekomst maximaal 6.000 – 12.000 LZV’s op de Nederlandse wegen zullen rijden. Deze LZV’s vervangen dan 8.000 – 16.000 reguliere combinaties. Per saldo neemt het aantal combinaties op de weg hierdoor af met 2.000 tot 5.000. • Lange ritten met LZV’s: De gemiddelde lengte van de ritten met LZV’s was in de proef duidelijk hoger dan die van reguliere vrachtautocombinaties (137 om 75 km). Daarentegen verschilde het gemiddeld aantal ritten per rondrit (en daarmee de hoeveelheid afleveradressen) slechts weinig. De conclusie was dat voor LZV’s de afstand tussen twee afleveradressen duidelijk groter is dan die voor reguliere combinaties. Dit is te verklaren doordat LZV’s bewust worden ingepland voor langere ritten. De 'winst' van de LZV moet namelijk tijdens de rit worden behaald, aangezien de laad- en lostijd voor een LZV gemiddeld langer is. • Efficiënter volumevervoer met LZV’s: De beladingsgraad bij het vervoer van gewichtsgoederen ligt meestal lager dan die van volumegoederen. Dit komt omdat de gewichtsgoederen doorgaans worden vervoerd in zogenaamde pendels, waarbij leeg retour wordt gereden. Hierdoor ligt dit percentage bij zowel LZV’s als reguliere combinaties net onder de 50%. Bij volumegoederen biedt de LZV meer efficiëntievoordelen en stijgt de beladingsgraad van 67% naar 73%. De LZV blijkt hier zowel absoluut als relatief meer te vervoeren, en er blijft dus relatief minder

Pagina 48 van 75


capaciteit onbenut. De conclusie is dat de LZV binnen de proefperiode qua beladingsgraad efficiënter ingezet is dan de reguliere combinatie. • LZV trajecten op snelwegen door heel Nederland: In de gegeven proefperiode maakten LZV's vooral gebruik van trajecten via de autosnelwegen, met een concentratie in de Randstad. In de onderstaande afbeelding wordt op basis van de geregistreerde ritformulieren een overzicht gegeven van de gereden trajecten in de LZV-proef. Paarse routes zijn meer dan 100 keer gereden, oranje routes 50100 keer en groene routes 15-50 keer. De regio Rotterdam bleek veel gebruikt te worden vooral door containervervoerders. Daarnaast waren er meerdere bloementransporteurs vertegenwoordigd in de proef, die de trajecten tussen de bloemenveilingen in Aalsmeer, Bleiswijk en Naaldwijk vaak gebruikten.

Figuur 6.1

Gebruikte LZV-trajecten in grootschalige proef 2004-2006 [22]

Pagina 49 van 75


De resultaten van de proef waren eveneens positief, dat wil zeggen dat de toelating van LZV's op deze schaal niet tot ongewenste effecten had geleid. Daarnaast was aangetoond dat de toelating van LZV's wel de verwachte bijdrage had geleverd aan de reductie van het brandstofverbruik en emissies, en de vermindering van de verkeersdruk. De toelating had niet tot een verslechtering van de verkeersveiligheid geleid en er waren geen indicaties van het ontstaan van een reverse modal shift. Dat de inzet van LZV's ook binnen de beperkte dimensies van een klein land als Nederland voor bedrijven interessant kon zijn, bleek uit de toename van het aantal deelnemers gaandeweg in de proef. Na afloop van de proef is een overgangsfase ingelast. De deelnemers die aan de tweede proef hadden meegedaan konden onder dezelfde voorwaarden verder gaan, maar er werden geen ontheffingen verstrekt aan nieuwe deelnemers. De overgangsfase duurde tot 1 november 2007. Ervaringsfase – periode 2007 - 2011 Op 1 november 2007 is de Ervaringsfase voor de inzet van LZV’s in Nederland ingegaan. Deze fase zal eindigen in 2011. In oktober 2009 waren er 190 bedrijven met LZV-ontheffingen actief in Nederland. Van 150 van deze bedrijven is een inschatting gemaakt van het type deelmarkt waar deze bedrijven actief in zijn. Het gaat om verschillende sectoren, waarvan retail (24%), zeecontainervervoer (22%) en sierteelt (14%) de belangrijkste drie zijn.

Gebruik LZV's bij 150 bedrijven vooral in sectoren retail, containers en sierteelt 40

24%

35

Bron: Data RDW 2009

22%

30 25 20 15

14% 10%

9% 4%

10

4%

3%

3%

3% 1%

5

1%

1%

Figuur 6.2

n up ag e Ex pr es s St uk go ed G ro

Bu Lu lk ch tv ra ia ch al t Tr an sp or t Sp ec

V

er pa

kk

in ge

Af va

l

0 Re ta Co il nt ai ne rs Co S ie nt r ra te el ct t Lo gi st ic s O pl ei di ng

Aantal bedrijven met LZV('s) in sector

6.2.3

Sectoren waar 150 bedrijven met LZV-ontheffingen in september 2009 actief in zijn (bron RDW)

Pagina 50 van 75


Business Case: Efficiëntere distributie supermarktartikelen door gebruik van LZV’s Albert Heijn is de grootste supermarktketen van Nederland en onderdeel van het wereldwijde Ahold concern. Albert Heijn (AH) heeft pas eind 2009 besloten om met LZV’s te gaan werken. AH wilde al langer met een dubbele LZV citytrailer rijden, maar deze was technisch nog niet gebruiksklaar. Andere LZVconfiguraties wilde AH niet gebruiken, omdat die vaak niet geschikt zijn om ook te gebruiken Links: Peter Leegstraten voor winkeldistributie. AH wil maar een beperkt aantal typen opleggers gebruiken in haar wagenpark. De belangrijkste reden om vanaf eind 2009 wel LZV’s te gaan gebruiken is dat door het gebruik van een dubbele citytrailer een efficiëntere distributie mogelijk wordt. AH gaat in februari 2010 15 distributie LZV’s in diverse combinaties gebruiken. Medio 2010 zal AH dit gebruik evalueren om vast te stellen in welke mate en met welke configuraties het bedrijf een deel van zijn distributie wil uitvoeren. De eerste ervaringen zijn veelbelovend. Het distributieconcept dat AH voor ogen heeft met de LZV’s ziet er als volgt uit: op de langere ritten rijdt een LZV vanaf een distributiecentrum naar een stad met meerdere AH-filialen. Aan de rand van de stad worden de opleggers ontkoppeld en een voor een naar de filialen uitgereden. Voor de distributie naar de filialen is het idee om trekkers in te zetten die rijden op een alternatieve brandstof (aardgas/LNG). Vervolgens wordt geprobeerd om de LZV zo min mogelijk leeg te laten rijden door: bij leveranciers in de omgeving van de stad goederen op te halen; emballage mee te nemen; of volume te vervoeren tussen de distributiecentra van AH en de zusterbedrijven Etos, Gall&Gall en Albert), zodat de LZV nooit leeg rijdt.

De belangrijkste redenen voor AH om met LZV's te gaan rijden zijn: brandstofbesparing; verbetering van de efficiency; vermindering van de CO2 uitstoot (dit valt onder het beleid betreffende maatschappelijk verantwoord ondernemen van AH). Daarnaast heeft AH nog andere redenen voor het gebruik van LZV’s. Het bedrijf verwacht dat het in de toekomst moeilijker wordt om chauffeurs te krijgen, terwijl de brandstofprijzen op termijn zullen stijgen. Verder kunnen door het gebruik van LZV’s de files vermeden worden. Dit kan door vroeg in de ochtend met een stille LZV naar een stad te rijden, daar te ontkoppelen en de distributie met één citytrailer te doen. Als deze leeg is, kan de andere trailer meegenomen worden om een tweede distributierit te maken. Vervolgens kan buiten de file terug worden gereden. De distributie vindt dan plaats aan de zogenaamde dagrand. Vooral de gebieden buiten de Randstad lijken voor dit concept in aanmerking te komen. AH verwacht een break-even afstand voor LZV-gebruik van 1 uur 15 minuten tot 1 uur 30 minuten (afhankelijk van hoe de vervolgrit in de regio wordt gereden). En verwacht hiermee tot 30%-35% op kilometers te besparen voor de regio’s waar LZV’s interessant zijn. Er zullen nog wel aanpassingen gedaan moeten worden bij de docks en in de manoeuvreerruimte bij de distributiecentra. Bron: Interview met Peter Leegstraten (transportmanager) van Albert Heijn, november 2009

Pagina 51 van 75


6.3

Gemiddelde kostenvoordelen LZV-gebruik bij bedrijven In de tweede praktijkproef (2004-2006) zijn de kostenvoordelen van de inzet van LZV’s berekend ten opzichte van reguliere vrachtautocombinaties. Deze berekening is gedaan voor bedrijven in 3 sectoren (containers, stukgoed en bulk), omdat het vervoer in kostprijs per sector verschilt [22]. Uiteindelijk is de hogere kostprijs per kilometer vermenigvuldigd met het voordeel van gemiddeld 40% meer lading per rit, waarna het daadwerkelijk kostenvoordeel is berekend. In een online enquête onder de deelnemende bedrijven is gevraagd naar de kilometerkostprijs voor zowel LZV’s als voor reguliere combinaties vanaf 20 ton.

Kostprijs reguliere vrachtwagen en LZV in Euro per kilometer - 25%

1.40 -34%

1.20 1.00 0.80

0.98

0.60

0.64

- 37%

1.31 1.19

1.11 1.14

1.07

-34%

-38% 1.08

1.06

1.05 0.71

0.68

1.12

0.79 0.67

0.40 0.20 0.00 Container

Stukgoed

Bulk

Kosten per km reguliere vrachtwagen Kosten per km LZV (+40% lading)

Figuur 6.3

Overig

Gewogen gemiddelde

Kosten per km LZV Bron: Arcadis 2006

Kilometerprijs LZV in vergelijking met regulier vrachtautovervoer voor drie sectoren [22]

Uit bovenstaande figuur blijkt dat het verschil in kilometerkostprijs tussen een LZV en reguliere (zware) combinatie relatief klein is in de segmenten stukgoed (+3%) en containers (+8,6%), ondanks het veel grotere laadvolume. Omdat een LZV minder voertuigkilometers nodig heeft om hetzelfde volume te vervoeren, betekent dit dat bij stukgoed en containers de grootste winst te behalen valt. Doordat de laadcapaciteit van een LZV 40% groter is, betekent dit dat per rit tussen de 25% en 38% aan kosten kan worden bespaard. Deze winst zal op korte termijn verdeeld worden tussen de verlader en de vervoerder. Op de langere termijn is dit niet aannemelijk in een concurrerende markt, en zullen de besparingen wellicht aan de klant worden doorgegeven.

Pagina 52 van 75


Business case: Dachser zet vol in op LZV’s voor grote klanten Logistiek dienstverlener Dachser gaat de komende tijd vol inzetten op het vervoer per LZV, oftewel de Eco-Combi. Het aspect van duurzaamheid van de LZV speelt voor de algemeen directeur van Dachser Benelux Aat van der Meer zeker een rol. "Maar het belangrijkste voordeel zit hem in de efficiency. Met een LZV kun je de helft meer vervoeren en dus heb je minder auto's nodig." Bij Dachser, dat in Nederland vestigingen heeft in Waddinxveen en Zevenaar, is op het moment van schrijven (december 2009) net een tweede LZV in gebruik genomen. Een derde LZV van 25,25 meter volgt in januari 2010. "We willen er in Nederland op termijn zes hebben rondrijden, waarmee we dan evenzoveel klanten kunnen bedienen. Die zes klanten nemen zo'n zestig procent van het exportvolume voor hun rekening dus is de LZV ineens een heel belangrijke tool aan het worden." Aat van der Meer ziet de LZV als een van de middelen om de groeistrategie van zijn bedrijf in Nederland te verwezenlijken. Dachser heeft in Philips en Fellowes (leverancier van kantoorartikelen) klanten waarmee het grote volumes te transporteren heeft binnen het eigen netwerk. Een paar maanden geleden werd voor het eerst een LZV ingezet voor vrachtvervoer voor Philips. Deze LZV truck kan volgens Dachser per rit tot 40 procent meer vracht vervoeren dan een gewone vrachtautocombinatie. De inzet van de LZV moet Dachser en Philips samen een 'groene' meerwaarde opleveren. Door de vermindering van het aantal ritten wordt de totale CO2-uitstoot teruggedrongen en ondanks het grotere volume van de LZV is de toename van het brandstofverbruik nihil. "Het gebruik van de LZV past binnen ons streven naar een milieuvriendelijkere bedrijfsvoering," zegt Pascal Gielen, transportmanager van Philips Lighting. "Het verbetert de doorstroom op de weg. Bovendien is het nu mogelijk om snel grote hoeveelheden over de weg te vervoeren.” Dachser Benelux is blij met het besluit van Philips om gebruik te maken van de LZV. Hij hoopt wel dat de LZV straks in steeds meer landen is te zien. "We kunnen al veel gebieden in Nederland aandoen met deze LZV. In omringende landen wordt het echter vooralsnog tegengehouden. Het is ons streven om deze vrachtauto's in heel Europa te kunnen inzetten.” Bron: www. Logistiek.nl, nieuwsberichten 9 september en 9 december 2009

6.4

Operationele ervaringen met LZV-gebruik bij bedrijven Tijdens de twee grootschalige praktijkproef hebben bedrijven de volgende ervaringen opgedaan met het gebruik van LZV’s in hun operaties [22]. • Bedrijfsvoering en planning: De LZV kan in veruit de meeste gevallen vrij flexibel worden ingepast in het bestaande planningssysteem. Er is wel extra aandacht nodig voor een zo efficiënt mogelijke inzet van de LZV binnen de bestaande planning. Een voordeel van de LZV is dat door de afwijkende laadcapaciteit de benutting van de totale laadcapaciteit beter is. Om bijvoorbeeld 85 europallets te vervoeren kan een LZV en een reguliere combinatie worden ingezet (vrijwel volledig beladen), terwijl in de oude situatie 3 reguliere combinaties moesten worden ingezet (waarvan er één nauwelijks beladen was).

Pagina 53 van 75


• Laden en lossen: De laad- en lostijd van een LZV is over het algemeen langer dan van een reguliere vrachtautocombinatie, aangezien er meer lading in een LZV vervoerd wordt. Daarnaast is de tijd die nodig is om te manoeuvreren met de LZV bij de laaddocks ook iets langer. Het verschil in de laad- en lostijd (regulier versus LZV) nam in de tweede praktijkproef (2004-2006) toe van gemiddeld 60 naar 87 minuten. Dit is een toename van 32% en komt globaal overeen met de toename van het laadvolume/laadcapaciteit van de LZV ten opzichte van een reguliere vrachtautocombinatie. • Kostprijs: De kostprijs van transporteurs bestond ten tijde van het onderzoek voor iets minder dan de helft (48%) uit personeelskosten en ca. 20% uit brandstofkosten. Deze twee factoren bepaalden dus voor een belangrijk deel de kosten van het transport. Tijdens de proef is (in een online enquête) aan de deelnemers gevraagd in hoeverre de kostenopbouw van LZV’s afweek van die van reguliere combinaties. Onderstaand figuur laat de uitkomst zien:

Operationele kostenopbouw LZV en reguliere vrachtwagens 2006 (obv. enquête deelnemers) 100% 90%

22%

24%

11%

9%

21%

19%

46%

48%

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Bron: Arcadis 2006

Figuur 6.4

Regulier

Personeel Afschrijvingen

LZV

Brandstof Overig

Weinig verschil in bedrijfseconomische kosten bij gebruik Reguliere combinaties en LZV’s [22]

Hieruit blijkt dat er qua kostprijsopbouw vrij weinig wijzigingen optreden tussen de in de proef ingezette LZV’s en reguliere combinaties. De LZV’s kennen minder personeelskosten, maar meer brandstof en afschrijvingskosten. In deze kostprijsopbouw is nog geen rekening gehouden met de ritbesparing die met LZV’s kan worden behaald, wat een positief effect heeft op de kostprijs van de LZV. • Rentabiliteit investering: Alle deelnemers aan de tweede praktijkproef is gevraagd of de investering in de LZV binnen de looptijd van de proef kon worden terugverdiend. Het antwoord verschilde nogal per deelnemer. Het bleek afhankelijk van het feit of een geheel nieuwe LZV (aanschafprijs ca. € 200.000) was gekocht of dat er was gekozen voor het samenstellen van een LZV op basis van bestaand materieel met enkele aanpassingen (kosten ca. € 25.000 - € 50.000). In het eerste geval was de terugverdientijd zeker langer dan de duur van de proef, in het tweede geval konden veel deelnemers al binnen de proef voldoende extra winst halen om de investering rendabel te maken. Veel

Pagina 54 van 75


deelnemers namen bij hun investering al de gok dat de proef verlengd zou worden na 2006. Er moet wel worden opgemerkt dat diverse onderdelen van een nieuw aangeschafte LZV ook zijn in te zetten als reguliere vrachtautocombinatie. In de meeste gevallen is alleen de dolly een extra module die niet altijd op een andere manier ingezet kan worden. 6.5

Innovaties in het logistieke proces door inzet LZV’s Innovaties in het logistieke proces zijn tijdens de tweede praktijkproef (2004-2006) slechts beperkt waargenomen. Deelnemers hebben zich tijdens de proef grotendeels beperkt tot het zo flexibel mogelijk inpassen van de LZV in de bestaande logistiek en planning. De waargenomen innovaties waren: • Het doorladen van middenasaanhangwagens en trailers (achter bakwagens). Hierdoor is het niet nodig om de aanhangwagen af te koppelen tijdens het laden/lossen waardoor de laad- en lostijd van de LZV wordt beperkt. • Containervervoer met behulp van het B-double concept, waarbij de vervoerders de mogelijkheid hebben om met een 3 TEU-truck alle containers voor het laaddock te plaatsen. • Bij enkele bedrijven is de distributie gecentraliseerd, om zo optimaal gebruik te kunnen maken van de inzet van de LZV. Gevolg hiervan is een beperking van het aantal transportkilometers. • Pendeltransport tussen distributiecentra: de LZV wordt in de nachtelijke uren ingezet om tussen distributiecentra te pendelen. Hierdoor worden efficiëntievoordelen behaald door het vervoer van “dikke stromen” per LZV. Bovendien wordt de reistijd van dagritten beperkt, wat voordelen biedt in het kader van de rijtijdenwet en extra reistijd als gevolg van congestie overdag. De verwachting was dat het aantal innovaties toe zou nemen in de Ervaringsfase, en dit is ook gebeurd. De belangrijkste innovatie is de snel opkomende toepassing van de LZV combinatie met twee citytrailers van circa 10,60 meter. Daarmee kunnen winkels in stedelijke gebieden bevoorraad worden en kan tot 100% meer lading mee meegenomen worden.

Pagina 55 van 75


Business case: Cornelissen Transport innovatie door inzet LZV’s Cornelissen Transport is een logistieke dienstverlener met circa 90 eigen voertuigen en 30-40 ingehuurde voertuigen. Op het moment van het interview heeft het bedrijf drie LZV’s in gebruik. Er zijn er nog twee in bestelling die in maart 2010 geleverd worden. De drie huidige LZV’s zijn ieder van een ander type. De eerste LZV (in gebruik sinds 2005) is als vrachtautocombinatie met aanhanger (C-configuratie) uitgevoerd. Deze LZV wordt gebruikt voor het vervoer van ladingen tussen de distributiecentra. De tweede LZV is een B-configuratie combinatie met een 8 meter lange oplegger en een 13,60 meter lange aanhanger. De derde LZV is een B-configuratie city trailer met twee gelijke opleggers van 10,55 meter. Deze tweede en derde LZV’s kunnen worden gebruikt in netwerkdistributie, omdat de trailers afgekoppeld kunnen worden. In de tweede en derde LZV-configuratie ziet Cornelissen dan ook toekomst. Cornelissen verwacht meer city trailer LZV’s aan te gaan schaffen: waarschijnlijk zal een kwart daarvan LZV’s met 8 en 13,60 meter laadruimte zijn en driekwart LZV’s met twee gelijke opleggers van 10,55 meter. Cornelissen is een van de pioniers van LZV-gebruik in Nederland. De eerste LZV zorgde voor een uitdaging voor wat betreft de planning en de warehousing. Het afwijkende concept moest worden ingepast in de bestaande operatie. Zo heeft de LZV bijvoorbeeld extra manoeuvreerruimte nodig bij het distributiecentrum. Deze problemen zijn inmiddels opgelost en nu is de inzet van LZV’s dagelijks gebruik. De LZV’s zijn in de praktijk duurzaam in gebruik, omdat ze slechts 10% meer brandstof gebruiken terwijl er 50% meer goederen vervoerd kunnen worden. Het is voor Cornelissen wel van belang dat er een hoge bezettingsgraad wordt bereikt. Dit kan alleen met vaste klanten. De LZV’s zijn goedkoper in gebruik. Het bedrijf schat op basis van de ervaringen in dat de LZV 10% minder transportkosten heeft vergeleken met een reguliere combinatie bij distributievervoer voor supermarkten. Deze kostenbesparing is betrekkelijk laag, maar dat komt door de relatief korte afstanden in dit soort vervoer. Enkele belangrijke klanten van Cornelissen, zoals Albert Heijn en Kruidvat, zijn een sterke motivator voor de investeringen in LZV’s. De klanten en Cornelissen zijn samen van mening dat door innovatie in het wegvervoer een bijdrage kan worden geleverd aan het verminderen van files, emissies en brandstofgebruik. Ondanks de recessie in 2009, die in het algemeen leidde tot 10-15% minder lading, hebben Cornelissen en de klanten hoge verwachtingen van de ontwikkelingen in de LZV-technologie. De innovatie waar Cornelissen nu in is geïnteresseerd is het laden en lossen van de twee opleggers zonder het afkoppelen van de tweede oplegger. Dit kan bij de daarvoor geschikte locaties behoorlijke tijdsbesparingen opleveren die tot wel 1,5 uur per dag kunnen oplopen. Bron: Interview met de heer Zwart van Cornelissen Transport, oktober 2009

Pagina 56 van 75


6.6

Samenvatting praktijkervaringen met LZV’s bij bedrijven • In Nederland zijn er ervaringen opgedaan met LZV-gebruik sinds 2001 in drie proefperioden: de kleinschalige proef van 2001 tot 2003, de grootschalige proef van 2004 tot 2006 en de Ervaringsfase vanaf 2007. • De ervaringen uit de eerste kleinschalige periode waren positief. De 4 deelnemende bedrijven waren erin geslaagd de LZV succesvol in te passen in hun operationele processen en dat leverde een aanzienlijke kostenbesparing op. De inzet van de LZV leidde tevens tot een vermindering van het brandstofgebruik en de emissie van CO2 per tonkilometer. • De ervaringen bij de tweede grootschalige proef (2004-2006) wezen uit dat de potentiële omvang van het LZV-wagenpark, afhankelijk van de voorwaarden, in Nederland 6 tot 12 duizend LZV’s bedraagt. De gemiddelde lengte van de ritten met LZV’s was in de proef duidelijk hoger dan die van reguliere vrachtautocombinaties (137 om 75 km), en de LZV’s werden qua beladingsgraad efficiënter ingezet dan reguliere combinaties. • De eerste resultaten van de Ervaringsfase wijzen uit dat het gebruik van LZV’s steeds populairder wordt. In januari 2010 zijn er 196 bedrijven die samen 429 LZV-ontheffingen hebben. Sectoren met bedrijven die LZV’s hebben rondrijden in Nederland zijn vooral de retailsector (24%), het zeecontainervervoer (22%) en de sierteelt (14%). • De voor dit onderzoek geïnterviewde vervoerders geven aan dat de mogelijkheid tot verlaging van de transportkosten samen met het verminderen van de emissie van CO2, de meest belangrijke redenen zijn om een LZV ontheffing aan te vragen. De kostprijs per kilometer van een LZV ligt gemiddeld 6% hoger dan voor een reguliere combinatie. Voor bulk en containers (zware goederen) ligt dit percentage hoger (10% en 9%). Voor stukgoed ligt dit percentage op 3%. De gemiddelde laadcapaciteit van een LZV is echter bijna 40% groter, wat leidt tot een gemiddeld besparing van circa 35% per LZV-rit. • Uit de tweede praktijkproef is gebleken dat deelnemers het gebruik van LZV’s vaak flexibel kunnen inpassen in hun logistieke planning. De rentabiliteit van de investering in LZV’s was in de meeste gevallen te overzien, mede door het modulaire karakter van een LZV. Diverse onderdelen van een nieuw aangeschafte LZV zijn namelijk ook in te zetten als onderdeel van een reguliere vrachtautocombinatie. • De belangrijkste innovatie in de Ervaringsfase is de snel opkomende toepassing van de LZV combinatie met twee citytrailers van circa 10,60 meter. Daarmee kunnen winkels in stedelijke gebieden bevoorraad worden en kan tot 100% meer lading mee meegenomen worden.

Pagina 57 van 75


Pagina 58 van 75


7

Effect LZV’s op duurzaamheid en modal shift

7.1

Onderzoek naar emissies en het effect op de modal split Het Nederlandse beleid ten aanzien van de verschillende vervoerswijzen staat comodality voor. Dat wil zeggen dat gestreefd wordt naar het versterken van elke modaliteit op zichzelf, zonder één van de vervoerswijzen te bevoordelen boven de anderen. Het beleid is gericht op het verbeteren van de efficiëntie en het optimaliseren van de samenwerking tussen de vervoerswijzen. Een beleid gericht op modal shift is na de jaren negentig van de vorige eeuw bewust verlaten. Dat betekent echter niet dat maatregelen die de overheid neemt tot een reverse modal shift mogen leiden, waardoor het vervoer van goederen minder duurzaam wordt. Daarom hecht het Ministerie van Verkeer en Waterstaat er waarde aan om de gevolgen van de toelating van LZV’s op de modal split nauwlettend in de gaten te houden. Tijdens de eerste en tweede proef zijn de effecten op duurzaamheid berekend aan de hand van feitelijke gegevens over het brandstofverbruik op voertuigniveau [32][22]. In de tweede proef (2004-2006) zijn de gegevens daarnaast gebruikt om aan de hand van algemene statistische gegevens, de effecten op landelijk niveau in te schatten. Eind 2004 zijn in een apart onderzoek geluidsmetingen verricht aan een LZV [31]. De resultaten hiervan zijn in 7.2 terug te vinden. De effecten op de modal split zijn zowel op kwantitatieve als op kwalitatieve wijze onderzocht. In de tweede proef is een macroanalyse gedaan [22] en in 2008 is een 0-meting gedaan bij een representatief aantal multimodale overslagcentra [6]. In het laatste onderzoek is het aantal inkomende en uitgaande goederen gemeten per modaliteit. De 1-meting staat voor 2011 gepland. Als uit de 1-meting blijkt dat zich verschuivingen hebben voorgedaan ten opzichte van de nul-meting, dan zal gezocht worden naar mogelijke verklaringen, waaronder de toelating van LZV's. Dan zal ook blijken hoe de werkelijkheid zich verhoudt met de theoretische analyses. De 0meting wordt in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten omdat het nog geen relevante informatie oplevert. Zowel in de tweede proef als in de Ervaringsfase zijn door middel van een enquête en interviews de verwachte effecten van LZV’s op de modal split van allerlei betrokkenen in kaart gebracht [4]. De resultaten zijn in 7.3 terug te vinden.

7.2

Het effect van LZV’s op duurzaamheid

7.2.1

Besparing op emissies van CO2, NOx en PM10 De uitstoot van milieuverontreinigende emissies is direct gekoppeld aan het brandstofverbruik per vervoerd gewicht. Een afname van het brandstofverbruik leidt daarmee direct tot een afname van de emissies van CO2 en NOx. De productie van fijnstof (PM10) is gekoppeld aan het gebruikte type motor en het brandstofverbruik. Uit berekeningen van het Centrum voor Energiebesparing en schone technologie in 2000 (geciteerd in [22]) blijkt dat er een verbetering optreedt in de uitstoot van

Pagina 59 van 75


CO2 en NOx wanneer LZV’s worden toegepast in plaats van reguliere combinaties. Een LZV kan per rit meer vervoeren dan een reguliere combinatie. Hierdoor wordt er dus minder brandstof verbruikt per ton getransporteerd gewicht en vermindering van brandstofgebruik leidt tot minder uitstoot van emissies. Deze vermindering in uitstoot is bepaald op basis van een ritlengte van 150 km. De voordelen van de inzet van LZV’s staan in figuur 7.1. CO2 en NOx Emissies per tonkm voor reguliere vrachtauto's en LZV's

Bron: Arcadis 2006

100% 100%

100%

95% 90% 89% 85%

86%

80% 75% CO2 uitstoot reguliere vrachtauto

Figuur 7.1

CO2 uitstoot LZV

NOx uitstoot reguliere vrachtauto

NOx uitstoot LZV

CO2 en NOx emissies van LZV’s en reguliere combinaties [22]

De conclusie is dat door de inzet van LZV’s de CO2-emissie per ton vervoerd gewicht afneemt met 11% (van 63 naar 56 gram CO2 per tonkilometer). Voor NOx is eveneens door inzet van een LZV een afname van emissies zichtbaar per ton vervoerd gewicht. Hier is de emissiebesparing 14% (van 0,43 naar 0,37 gram NOx per tonkm). Zoals te verwachten bij LZV’s is het gemiddelde brandstofverbruik per combinatie iets hoger dan bij reguliere vrachtautocombinaties. Echter uitgedrukt in het verbruik per ton vervoerd gewicht is het brandstofverbruik bij LZV’s gunstiger dan bij reguliere vrachtautocombinaties. In de tweede praktijkproef is uitgerekend wat de emissiebesparingen zouden zijn als er in Nederland circa 11.000 LZV’s zouden rondrijden. Door de inzet van deze LZV’s worden er uiteindelijk circa 459 miljoen kilometers per jaar minder gereden, dan in de situatie met alleen reguliere vrachtautocombinaties. Door deze besparing op kilometers wordt ook de CO2 en NOx uitstoot gereduceerd. Ten opzichte van de uitstoot van het gehele vrachtautopark bedraagt de reductie circa 4% voor NOx en 6% voor CO2. Per liter brandstof kan met een LZV 41% meer tonkilometers worden gemaakt. De inzet van LZV’s leidt dus op macro-economische schaal tot duidelijke milieuvoordelen. De productie van fijnstof (PM10) is gekoppeld aan het gebruikte type motor en het brandstofverbruik. Vanuit de Ervaringsfase bestaat de verplichting om minimaal Euro 4 motoren toe te passen. De emissie van fijnstof is niet gemeten door CE, waardoor er geen resultaten beschikbaar zijn. Maar net als bij CO2 en NOx is het aannemelijk dat afname in brandstofverbruik eveneens een afname van de emissie van fijnstof tot gevolg zal hebben. Bovendien blijkt uit RDW gegevens van eind 2009 dat de meeste bedrijven in de Ervaringsfase Euro 5 motoren in hun trekkende LZVeenheden hebben zitten.

Pagina 60 van 75


7.2.2

Geluidsaspecten van het gebruik van LZV’s Voor de geluidsproductie van een vrachtauto zijn drie soorten geluidsbronnen belangrijk [31]. Dit zijn: • Motorgeluid: Een belangrijke bron voor de geluidsproductie is de motor van het voertuig. Door onder meer rond de motor isolatiemateriaal aan te brengen is de geluidsproductie van het voertuig binnen de gestelde grens van 80 dB(A) te brengen. • Contact band-wegdek: Het wrijvingsoppervlak tussen band en wegdek bepaalt de geluidsproductie. Belangrijke invloeden zijn het aantal contactvlakken, de afmetingen van het contactvlak en de wrijvingscoëfficiënten. Ook weersomstandigheden zijn van invloed op de geluidsproductie van deze bron. Uit metingen is gebleken dat één as extra (zoals bij de meeste typen LZV’s het geval is) op het wegdek een nauwelijks meetbare verhoging van de geluidsproductie oplevert. • Aerodynamica: De aerodynamica van de LZV is voor een groot deel afhankelijk van de contactvlakken met de omgevingslucht. Tussen de verschillende LZVconfiguraties kunnen hier verschillen in geluidsproductie optreden door het aantal, vorm en omvang van de contactvlakken met de lucht. Eind 2004 zijn in een onderzoek geluidsmetingen verricht aan een LZV [31]. Dit was een B-configuratie, ingericht voor het vervoer van 3 TEU zeecontainers. Uit de metingen is gebleken dat deze combinatie een toename van geluidsemissie oplevert van ca. 0,8 dB(A) ten opzichte van de reguliere combinatie met 2 TEU. Wanneer de afname van het aantal ritten wordt doorgerekend met de geluidstoename per passage, blijkt dat dit in totaal een geluidswinst oplevert van 0,6 dB(A). Deze geluidwinst is beperkt, omdat een afname van 1 dB(A) of minder nauwelijks waarneembaar is voor mensen. Uit dezelfde berekeningen blijkt dat een nat wegdek meer invloed heeft op de geluidsemissie dan het feit of het een LZV is of niet. Voor het vervoer van andere ladingtypes dan zeecontainers zijn geen metingen verricht.

7.3

Het effect van LZV’s op de modal split Een modal shift is een verschuiving van goederenstromen over de weg naar andere vervoerswijzen zoals het spoor of de binnenvaart. Het vervoer van goederen via het spoor of de binnenvaart kan onder bepaalde omstandigheden (afhankelijk van de afstand, de brandstof en het benodigde voor- en natransport) minder belastend zijn voor het milieu. Omdat een modal shift voor minder emissies per vervoerde ton kan zorgen, voeren overheden vaak beleid op dit vlak. De Nederlandse overheid voert al jaren geen actief modal shift beleid meer. Evaluatie van eerder beleid heeft aangetoond dat overheidsingrijpen hierin door stimuleringsmaatregelen en lastenverzwaring niet het gewenste effect heeft [11] [12]. Een reverse modal shift, oftewel een omgekeerde modal shift, betekent dat goederen die eerst per spoor of binnenvaart werden vervoerd, worden overgenomen door het wegvervoer. In de tweede praktijkproef is een macroanalyse gedaan en een enquête gehouden onder de deelnemers aan het monitoringsonderzoek [22]. In de Ervaringsfase zijn interviews gehouden met terminaloperators, verladers en vervoerders [4].

Pagina 61 van 75


7.3.1

Macroanalyse naar effect op modal shift door inzet LZV’s in Nederland Tijdens de tweede praktijkproef (2004-2006) [22] is er een macroanalyse uitgevoerd naar de maximale theoretische daling van het gebruik van spoorvervoer en binnenvaart door het gebruik van LZV’s. De prijselasticiteit van het wegvervoer staat aan de basis van deze macroanalyse, oftewel het uitgangspunt van de analyse is dat lagere kosten door de inzet van LZV’s een toename van wegverkeer genereren. De verwachte prijselasticiteit voor het wegvervoer is circa 0,75. Dit betekent dat bij een prijsdaling van 1% er 0,75% extra vervoer wordt gegenereerd. Deze elasticiteit heeft echter betrekking op het totale wegvervoer, terwijl de prijsdaling alleen plaats vindt bij LZV’s. Er worden in totaal 324.000 extra LZV ritten verwacht, die tot 58 miljoen extra LZV-kilometers leiden. Dit betekent een toename over een langere termijn van 5,1% van het aantal LZV-wegkilometers. In deze analyse is ook de maximale reverse modal shift berekend aan de hand van (kruis-)elasticiteiten. Deze bedragen respectievelijk 0,8 voor spoor en 0,1 voor de binnenvaart. Uit de analyse volgt dat er maximaal 505.000 ton extra via LZV’s vervoerd zou kunnen worden, die eerst per binnenvaart (357.000 ton) en spoor (148.000 ton) vervoerd werd. Dit is een beperkte toename van 0,1 % van het vervoer over de weg, en zou ten koste gaan van 0,3 % van het vervoer per binnenvaart en 2,7 % van het vervoer per spoor. Deze maximaal ingeschatte modal shift voor Nederland is beperkt te noemen.

7.3.2

Enquête deelnemers Tweede Praktijkproef (2004-2006) In de beginperiode van de toelating van LZV's in Nederland is er een constructieve discussie gevoerd over de mogelijke gevolgen van het gebruik van LZV’s op de modal split. De gedachte hierbij was dat met de LZV de transportkosten per vervoerde eenheid lager kunnen liggen. Dit zou, volgens sommigen, kunnen betekenen dat goederenstromen die nu via spoor of binnenvaart gaan, straks weer via de weg zouden kunnen gaan. Indien dit een grote reverse modal shift teweeg zou brengen, dan zou dat het vervoer in Nederland minder duurzaam maken. Uit de enquête die gehouden is tijdens de tweede praktijkproef bleek dat veruit de meeste deelnemers (90%) denken dat er geen meetbare reverse modal shift zal optreden door LZV’s [22]. De reden is dat de huidige verdeling van de vervoersmarkt over de verschillende modaliteiten doorgaans een zeer praktische en logische achtergrond kent. Goederen worden over de weg vervoerd als er sprake is van Just-In-Time, bederfelijke waar, korte termijn opdrachten, kleine hoeveelheden, fijnmazige distributie of herkomsten en bestemmingen die zich niet in de buurt van water of spoor bevinden. In de overige gevallen zorgen de lagere kosten er vanzelf voor dat het vervoer over water of spoor plaatsvindt. Een klein aantal deelnemers (10%) was van mening dat er onder bepaalde omstandigheden mogelijk wel sprake kon zijn van een reverse modal shift. Men duidt hier dan bijna zonder uitzondering op: concurrentie met de binnenvaart. En in het bijzonder de markt voor containers en bulk, waar de tijdsfactor niet of minder speelt. Een verschuiving van vervoer over water naar de weg via LZV’s is op termijn, voor de kortere afstanden (tussen 75 en 100 kilometer), denkbaar als er sprake is van voor- of natransport over de weg. De weg wordt aantrekkelijker, doordat het transport over langere afstand goedkoper wordt per LZV. Maar ook

Pagina 62 van 75


binnen deze deelmarkten is er alleen sprake van reverse modal shift in bijzondere situaties, bijvoorbeeld als er in de binnenvaart een gebrek aan capaciteit is. In alle andere situaties blijft de binnenvaart goedkoper. 7.3.3

Interviews belanghebbenden Ervaringsfase (2007-2011) Dezelfde soort argumenten als hierboven genoemd, komen terug in de veertien interviews die door Ecorys zijn gehouden in 2009 ter aanvulling van de nul-meting bij een representatief aantal multimodale overslagcentra. De interviews werden gehouden onder zes vervoerders, drie verladers, drie inlandterminals en twee Regionale Overslagcentra. De algemene teneur van de interviews is dat de inzet van LZV's niet echt een bedreiging vormt voor de binnenvaart en het spoor. De meerderheid van de veertien geïnterviewden ziet geen reverse modal shift optreden, ook niet wanneer internationaal vervoer met LZV's mogelijk zou worden. Twee van de zes vervoerders denken dat er wel een reverse modal shift zou kunnen optreden als LZV's ook in België en Duitsland worden toegelaten. Twee terminal operators zien dat alleen gebeuren als het maximum gewicht tot 70 ton zou worden opgerekt, hetgeen echter zowel in Nederland als in Europa volstrekt onrealistisch is. De reden dat een reverse modal shift uitblijft is, dat de verschillende modaliteiten (weg, rail en binnenvaart) hun eigen deelmarkten bedienen. Zware goederen en grote volumes over lange afstanden worden bijna uitsluitend over water en spoor vervoerd. Lichte goederen over korte afstanden gaan nagenoeg altijd over de weg. Een LZV zal derhalve de meeste lading overnemen van het reguliere wegvervoer, terwijl de effecten op de modal split (de verdeling van het totale goederenvervoer over de verschillende modaliteiten) marginaal zullen zijn. De voor Nederland relatief beperkte invloed van LZV’s op de modal split wordt op hoofdlijnen bevestigd door een studie naar een geforceerde modal shift van weg naar water of spoor [11]. Het resultaat van deze studie was dat de mogelijkheden tot ‘modal shift’ in het goederenvervoer in Nederland beperkt zijn. De opdracht voor de studie was om een modal shift van weg naar spoor en binnenvaart te simuleren die een verschuiving moet opleveren van 10%, respectievelijk 20%, uitgedrukt in totale voertuigkilometers op Nederlands grondgebied in 2015. Uiteindelijk komt de studie met maximaal geforceerd beleid (prijsbeleid, extra subsidies en verbodsmaatregelen) niet verder dan 5%. De voornaamste reden waarom een geforceerde modal shift voor Nederland niet werkt is dat 90% van de voertuigkilometers in Nederland basis- en eindproducten betreft (bestelwagens en palletvervoer, maar exclusief containervervoer). Binnenvaart en spoor hebben geen goed aanbod voor dit marktsegment. Met de conclusie dat de mogelijkheden voor een modal shift in het goederenvervoer beperkt zijn, sluit de studie aan bij bevindingen van andere studies op dit terrein.

Pagina 63 van 75


Ook een second opinion van het Kennisinstituut Mobiliteit van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat [12] op deze studie bevestigde dit beeld. De conclusie van deze second opinion was uiteindelijk dat de keuze voor een vervoersmodaliteit doorgaans sterker wordt bepaald door de intrinsieke eigenschappen van modaliteiten dan door stimulerend beleid.

7.4

Samenvatting LZV-gebruik voor duurzaamheid en modal shift • Het Nederlandse beleid ten aanzien van de verschillende vervoerswijzen staat comodality voor. Dat betekent dat maatregelen die de overheid neemt niet tot een reverse modal shift mogen leiden. Daarom hecht het Ministerie van Verkeer en Waterstaat er waarde aan om de gevolgen van de toelating van LZV’s op de modal split nauwlettend in de gaten te houden. • Uit berekeningen blijkt dat door inzet van LZV’s in plaats van reguliere combinaties, een reductie van uitlaatgasemissies te behalen is. De CO2-emissie per ton getransporteerd gewicht via LZV’s kan met 11% (van 63 naar 56 gram CO2 per tonkm) afnemen uitgaande van vervoer over 150 km. Voor NOx is de emissiebesparing 14% (van 0,43 naar 0,37 gram NOx per tonkm). • Indien op maximale schaal gebruik wordt gemaakt van de marktpotentie van LZV’s in Nederland, is een besparing van 4% op CO2 emissies en 6% van NOx emissies te behalen door de inzet van LZV’s. • De productie van fijnstof (PM10) is gekoppeld aan het gebruikte type motor en het brandstofverbruik. Het is aannemelijk dat afname in brandstofverbruik eveneens tot een afname van de emissie van fijnstof zal leiden. Ondanks dat in de ontheffingsvoorwaarden van de Ervaringsfase alleen Euro 4 verplicht is, blijkt uit RDW gegevens van eind 2009 dat de meeste bedrijven Euro 5 motoren in hun trekkende LZV-eenheden hebben zitten. • Er is een beperkte reductie van 0,8 dB(A) te behalen door de inzet van LZV’s, uitgaande van een vermindering van het aantal ritten en een lichte verhoging van de geluidsbelasting. Een afname van 1 dB(A) of minder is nauwelijks waarneembaar voor mensen. Uit dezelfde berekeningen blijkt dat een nat wegdek een grotere invloed van 1 dB(A) of meer heeft op de geluidsemissie van vrachtauto’s of LZV’s. • Op basis van macroanalyse gedaan in de tweede proef is geconcludeerd dat er mogelijk een beperkte reverse modal shift zou kunnen optreden van water naar weg. Doorberekening van het prijseffect van LZV’s toont aan dat de maximaal ingeschatte toename in vervoerde tonnages over de weg ca. 500 duizend ton bedraagt. Het gaat hierbij om een beperkte toename van 0,1 % van het vervoer over de weg. Deze maximale toename zou ten koste gaan van 0,3 % van het vervoer per binnenvaart en 2,7 % van het vervoer per spoor. • Uit een enquête onder de deelnemers aan de tweede praktijkproef en interviews met terminaloperators, verladers en vervoerders in de Ervaringsfase, bleek dat volgens deze betrokkenen een reverse modal shift niet aan de orde is. Als reden geven zij dat de huidige verdeling van de vervoersmarkt over de verschillende modaliteiten doorgaans een zeer praktische en logische achtergrond kent. Voor een groot aantal product/marktcombinaties zal uitsluitend sprake zijn van vervanging van conventionele combinaties door LZV’s.

Pagina 64 van 75


Bijlage

A

Woordenlijst

Aanhangwagen

Losse wagen die via een eigen ophanging achter een motorwagen hangt.

A-configuratie

De A-configuratie bestaat uit een trekker met oplegger van 13,60 meter en een aanhangwagen.

Askracht

De kracht die door de lading op een as drukt en van daaruit doorwerkt op de wegverharding.

Aspassage

Langskomen van een wielas. Een LZV die een punt passeert kent afhankelijk van het aantal assen 5 tot 10 aspassages.

Autonome beslisruimte

De ruimte die een wegbeheerder na het beoordelen van een weg(gedeelte) op geschiktheid voor LZV’s aan de Dienst Wegverkeer geeft, zodat deze bij volgende ontheffingaanvragen voor hetzelfde traject autonoom kan toewijzen, zonder daarbij opnieuw de goedkeuring van de wegbeheerder te hoeven vragen.

Basisnet

Het netwerk van autosnelwegen en autowegen in Nederland (in beheer van de nationale wegbeheerder Rijkswaterstaat), waar LZV's gerechtigd zijn te rijden.

B-configuratie

De B-configuratie bestaat uit een trekkende eenheid, met daaraan gekoppeld een oplegger voorzien van een koppelschotel. Met deze koppelschotel wordt aan de eerste oplegger nog een tweede oplegger gekoppeld.

B-Double

Internationale benaming voor wat in Nederland de Bconfiguratie is.

Bebouwde kom

De bebouwde kom is een door de overheid aangegeven gebied waar veel bebouwing is, waardoor het mogelijk is om in de bebouwde gebieden andere regels te laten gelden. Door de hogere bevolkingsdichtheid en de daarmee gepaard gaande veiligheidsrisico’s in een bebouwd gebied, zijn de maximumsnelheden lager dan buiten een bebouwde kom.

Beladingsgraad

De verhouding tussen de benutte laadcapaciteit en de totaal beschikbare laadcapaciteit van een vervoermiddel.

Beleidsregel

Een beleidsregel is een soort richtlijn waarin bestuursorganen van de overheid, binnen hun bevoegdheid, regels kunnen opstellen die geen wettelijke status hebben, maar waar alleen in uitzonderlijke gevallen van mag worden afgeweken.

Pagina 65 van 75


Bestreken baan

De maximale ruimte in vierkante meters die een voertuig beslaat bij het afleggen van een traject, bijvoorbeeld een bocht of rotonde.

Bulk

Los gestorte massalading zoals zand, kolen, etc.

C-configuratie

De C-configuratie bestaat uit een lange motorwagen met aanhangwagen.

CCV

Het CCV is in Nederland de examenorganisatie voor de beroepschauffeur.

City trailer

Een aanhanger van ca. 10.60 meter die specifiek geschikt is gemaakt voor gebruik in stedelijke gebieden.

Co-modality

Begrip gelanceerd door de Europese Commissie (mid-term review White Paper 2006): het naast elkaar benutten van modaliteiten op hun sterke punten (‘co-modality’) in plaats van prioriteit te geven aan bepaalde modaliteiten (‘modal shift’)

CROW

Landelijk kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte in Nederland.

CROW Advieslijst

Een door het CROW opgestelde advieslijst waarin het wegennet is ontleedt in alle in Nederland voorkomende verkeerssituaties, en per situatie is aangegeven waar het geen bezwaar is om LZV’s toe te laten (positief advies), en waar er mogelijkerwijs problemen optreden (attentielijst).

D-configuratie

De D-configuratie bestaat uit een motorwagen met daaraan gekoppeld een dolly met een oplegger.

Dolly

Een aanhangwagen bestemd voor het koppelen van een oplegger aan een trekkend voertuig, waarbij de dolly de voorzijde van een oplegger draagt.

Draaipunt

Scharnierpunt tussen twee voertuigen. Bijvoorbeeld: waar een oplegger, dolly of aanhanger bevestigd is aan het voertuig ervoor.

E-configuratie

De E-configuratie bestaat uit een motorwagen met daaraan gekoppeld twee middenasaanhangwagens.

Eerste praktijkproef

Eerste kleinschalige proefperiode (2001-2003) met LZV’s, waaraan vier wegvervoerders deelnamen.

EMS

Europees Modulair Systeem dat bestaat uit een beperkt aantal vaste voertuigcomponenten waaruit standaard configuraties zijn samen te stellen.

Pagina 66 van 75


Ervaringsfase

Huidige proefperiode met LZV’s (2007-2011) met als doel de gevolgen te bepalen van een toenemend aantal LZV’s op het wegennet voor de verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en de modal split in Nederland.

Europallet

Een gestandariseerd houten laadbord met de afmetingen van 120 x 80 cm, waar goederen op gestapeld kunnen worden om opgeslagen of vervoerd te worden.

Hoofdwegennet

Het hoofdwegennet is een aaneengesloten netwerk van hoofdrijkswegen, waarbij de definitie geldt: de weggebruiker rijdt via een oprit het netwerk op en via een afrit er weer af. Alle tussenliggende rijbaan behoort tot het netwerk. Dit betekent dat alle op- en afritten, verbindingswegen, verzorgingsplaatsen en hoofdrijbanen tot het hoofdwegennet behoren.

Incident management Geheel van maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden, met inachtneming van de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers alsmede de beheersing van de ontstane schade. Inlandterminal

Een secundair distributieknooppunt, waarbij goederen van het ene transportmiddel naar het andere transportmiddel worden overgeladen.

IVW

Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat, een Nederlandse overheidsdienst die de veiligheid van het transport op de weg, in de scheepvaart, in de lucht en op het spoor bewaakt en bevordert.

Just In Time

Logistieke methode voor voorraadbeheersing om levering en productie zodanig op elkaar af te stemmen dat er nauwelijks tot geen voorraden in een bedrijf nodig zijn.

Kerngebied

Gebied waarop geen agrarische of woonbestemming rust, aangeduid op het niveau van wegsegment, waar één of meerdere bedrijven zijn gevestigd die het vertrekpunt of de bestemming vormen van een LZV-rit. Voorbeelden zijn een industrieterrein, haven of veiling.

Kingpin

De bevestigingspen die zich aan de onderkant van de oplegger bevindt. Bij het aankoppelen rijdt de chauffeur met zijn trekker met openstaande koppelschotel onder de oplegger, waarna de kingpin in de koppelschotel valt en deze automatisch wordt geborgd.

KLPD

Koninklijke Landelijke Politie Diensten. Het KLPD is een landelijk werkend korps en verricht zelfstandige,

Pagina 67 van 75


ondersteunende en coördinerende diensten van en voor de Nederlandse politie. Koppelpunt

Scharnierpunt waar twee voertuigcomponenten verbonden worden.

Koppelschotel

Een schotelvormige plaat, voorzien van een wigvormige sleuf, die op het chassis van een trekker (of een vrachtauto) wordt geplaatst en is bedoeld om een oplegger aan te koppelen.

Kunstwerken

Civieltechnisch werk voor de infrastructuur, in of tegen het vaarwater, dat niet geheel uit zand en klei bestaat.

Ladingtonkilometer

Zie tonkilometer.

LZV

Langere en/of Zwaardere Vrachtwagen, met een lengte van maximaal 25,25 meter en een gewicht van maximaal 60 ton.

Modal shift

Een verschuiving van goederenstromen over de weg naar andere vervoerswijzen zoals het spoor of de binnenvaart.

Modal split

De verdeling van de goederenstromen over verschillende vervoerswijzen zoals de weg, het spoor, de binnenvaart, de kustvaart en het pijpleidingenvervoer.

Motorwagen

Vrachtwagen met eigen motor en laadruimte.

Objectieve verkeersveiligheid

De meetbare verkeersveiligheid via cijfers en feiten.

Onderliggend wegennet

De wegen die niet onder het hoofdwegennet vallen.

Ongevallenconcentratie

Verkeerslokatie waar vaker dan gemiddeld ongevallen plaatsvinden.

Ontheffing

Toestemming gegeven door de overheid om af te wijken van bepaalde voorschriften. Bij een ontheffing is het aan de overheid om te controleren dat er conform de wet wordt gehandeld.

Ontheffingseisen

Eisen die aan het verlenen van een ontheffing worden gesteld.

Oplegger

Een aanhanger zonder eigen ophanging.

Opstelstroken

Een rijstrook van beperkte lengte bestemd voor verkeer dat moet wachten op doorgang in een bepaalde richting.

Pagina 68 van 75


Prijselasticiteit

Getal dat weergeeft met welk percentage de gevraagde hoeveelheid van een goed verandert, doordat de prijs van een ander goed met een procent verandert.

RDW

Dienst Wegverkeer (RDW) is de uitvoeringsorganisatie die voertuigen vanaf het moment van ontwikkeling tot en met de sloop volgt, zowel in technisch als in administratief opzicht.

Regionale wegbeheerder

Beheerder van een regionaal wegennet in Nederland, dit kan een provincie, gemeente of waterschap zijn.

Reverse modal shift

Omdat vervoer via de binnenvaart of per spoor als minder belastend voor het milieu te boek staat, streven sommige overheden een modal shift na van de weg naar deze vervoerswijzen. Een reverse modal shift is een omgekeerde verschuiving van goederenstromen van de binnenvaart en het spoor naar de weg.

Richtlijn 96/53/EG

Europese Richtlijn die de maximale afmetingen en gewichten van vrachtwagencombinaties en de daarbinnen vallende voertuigcomponenten vaststelt voor het internationaal vrachtvervoer over de weg.

Rijkswaterstaat

Uitvoeringsorganisatie die onderdeel uitmaakt van het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat, belast met de praktische uitvoering van de aanleg en het beheer en onderhoud van wegen en waterwegen in rijksbeheer.

Sierteelt

De teelt van en handel in bloemen, planten en andere nieteetbare gewassen.

Stukgoed

Goederen waarvan de hoeveelheid niet naar maat of gewicht maar per stuk worden opgegeven.

Subjectieve verkeersveiligheid

Het kwalitatief beoordelen van de verkeersveiligheid op basis van ervaringen en percepties.

SWOV

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid is een Nederlands wetenschappelijk onderzoekinstituut op het gebied van de verkeersveiligheid.

Trailer

Aanhangwagen of oplegger.

Trekker

Vrachtvoertuig met motor zonder eigen laadruimte.

Tweede praktijkproef

Praktijkproef (2004-2006) waaraan 66 bedrijven met 100 LZV’s hebben deelgenomen.

Tweewielers

Gemotoriseerde en niet-gemotoriseerde voertuigen met twee wielen, zoals fietsen en motoren.

Pagina 69 van 75


Tonkilometer

De uniforme meeteenheid voor de vervoersprestatie, overeenkomend met de verplaatsing van één ton lading (1000 kg) over een afstand van één kilometer.

Vangmuil/trekoog koppeling

Koppelinrichting om een aanhangwagen aan een trekkend voertuig te koppelen.

Vergunning

Officiële (noodzakelijke) toestemming van de overheid om een bepaalde in principe verboden activiteit uit te voeren.

Verzorgingsplaats

Een locatie langs een snelweg, welke (in Nederland) alleen verbindingswegen heeft met die snelweg, en niet met het onderliggend wegennet. De verzorgingsplaats biedt tenminste een parkeerterrein, en aanvullend daarop (optioneel) een tankstation, een wegrestaurant en/of een hotel.

Vrachtautocombinatie

Een samenstelling van verschillende voertuigcomponenten uit het EMS.

WIM

Weigh-in-motion, een meetsysteem op het wegennet zijn waar de aslasten van passerende vrachtvoertuigen worden gemeten.

WIM-VID

Een combinatie van een WIM systeem en camera's die video-opnames maakt.

Pagina 70 van 75


Bijlage

B

Kaart met overzicht van het LZV-netwerk per 16-9-2009

Pagina 71 van 75


Pagina 72 van 75


Bijlage

C

Literatuurlijst

Deze literatuurlijst bevat vrijwel alle onderzoeksrapporten over LZV’s die de afgelopen 15 jaar in Nederland verschenen zijn, gerangschikt in chronologische volgorde. De meerderheid van deze rapporten is gebruikt en wordt geciteerd in dit overzichtsrapport. [1] Arcadis, Monitoring verkeersveiligheid Langere en Zwaardere Vrachtwagens, december 2009 [2] I&O Research, Survey automobilisten Langere en Zwaardere Vrachtwagens, december 2009 [3] Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Stand van zaken Ervaringsfase Langere en zwaardere Vrachtauto’s, Voortgangsrapportage 30 november 2009 [4] Ecorys, Monitoring Modal Shift Langere en/of Zwaardere Voertuigen (LZV's), diepte-interviews terminals, vervoerders en verladers, 2009 [5] CROW, LZV's op het onderliggend wegennet, advies aan wegbeheerders voor het beoordelen van verkeerssituaties, 2009 [6] Ecorys, Monitoring Modal Shift Langere en/of Zwaardere Voertuigen (LZV's), de nulmeting (eindrapport), 2008 [7] SWOV, Verslag observaties LZV's, 2008 [8] TNO, Vergelijking Trekker-Oplegger-Combinaties en LZV-Ecocombi's met betrekking tot de invloed op kunstwerken, 2008 [9] DVS/Arcadis, Effecten LZV's voor de uitvoeringspraktijk van Rijkswaterstaat, 2008 [10] IVW, De naleving van LZV-ontheffingsvoorwaarden - stand van zaken eind 2008, 2009 [11] Policy Research Corporation, Onderzoek naar de effecten van een geforceerde modal shift, 2007 [12] KIM V&W, Geforceerde modal shift - second opinion, 2007 [13] Rijksuniversiteit Groningen, De invloed van de groei van vrachtautoverkeer op het gedrag van ander verkeer bij in- en uitvoegstroken op snelwegen, een simulatoronderzoek, 2007 [14] RWS DVS, Verzorgingsplaatsen voor langere vrachtvoertuigen, 2007 [15] OVW, Rapport Langere en Zwaardere Vrachtauto’s – Ervaringsfase, 2007

Pagina 73 van 75


[16] EVO, KNV, TLN, Ecocombi moet 60 ton blijven, 2007 [17] Oranjewoud, Impact LZV's op kunstwerken, 2007 [18] RWS Bouwdienst, Quick-scan: Schade effecten LZV voertuigen en korte gedrongen voertuigen (betonmixers en asfaltwagens) op het Nederlandse wegennet, 2007 [19] Oranjewoud, Vrachtverkeer en infra, invloed groeiend wegverkeer, 2007 [20] SWOV, Concept advies betreffende vervolgproef LZV, 2006 [21] RDW, Lange en zware vrachtautocombinaties, Voorstel regime ervaringsfase, vrije uitwisseling voertuigen rijdend over het kwaliteitsnet wegen, 2006 [22] Arcadis, Monitoringsonderzoek vervolgproef LZV's, Resultaten van de vervolgproef met langere of langere en zwaardere voertuigcombinaties op de Nederlandse wegen, 2006 [23] RDW, Stabiliteitsaspecten van LZV combinaties, 2006 [24] Rijkswaterstaat, WIM-NL rapportage Container LZV's, 2006 [25] CROW, Quick scan publicaties LZV's, Gevolgen invoering Lange Zware Voertuigen voor richtlijnen wegennet aan de hand van publicaties CROW, 2006 [26] Haskoning, Beoordeling CROW-publicaties op LZV's, bijlage 2 verkeerstechniek, 2006 [27] Haskoning, Beoordeling CROW-publicaties op LZV's, bijlage 3 constructies, 2006 [28] RDW, Lange en zware vrachtautocombinaties, LZV fase II, een overzicht van testervaringen, 2006 [29] SEO, Notitie potentiële penetratiegraad LZV's, 2005 [30] TNS NIPO Consult, Reacties op LZV's in het verkeer, 2005 [31] DGMR, Geluidsmetingen langs zware vrachtauto’s, 2004 [32] Traffic Test, Praktijkproef LZV, resultaten van een proef met langere en/of zwaardere voertuigcombinaties op Nederlandse wegen, 2002 [33] NEA, Verhoging maximale voertuiglengte voor combinatievoertuigen in het binnenlands vervoer, 1997 [34] TNO, Langere en zwaardere vrachtauto’s, 1996

Pagina 74 van 75


Bijlage

D

Beleidsregel

Pagina 75 van 75

STAATSCOURANT

Nr. 13876 17 september 2009

Officiële uitgave van het Koninkrijk der Nederlanden sinds 1814.

Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009 31 augustus 2009 Nr. JBZ 2009/2705/jg De directie van de Dienst Wegverkeer, Gelet op artikel 4, vierde en vijfde lid, van Richtlijn nr. 96/53/EG EG van de Raad van 25 juli 1996 houdende vaststelling voor bepaalde aan het verkeer binnen de Gemeenschap deelnemende wegvoertuigen, van de in het nationale en het internationale verkeer maximaal toegestane afmetingen, en van de in het internationaal verkeer maximaal toegestane gewichten (PbEU L 235) en op artikel 149a, tweede lid, van de Wegenverkeerswet 19941, het Besluit Voertuigen2 en het Besluit ontheffingverlening exceptionele transporten3 Besluit:

§ 1. Algemeen Artikel 1 Definities Voor de toepassing van deze beleidsregel worden de begripsbepalingen van de Regeling voertuigen overgenomen. Voorts wordt verstaan onder: a. Autonome beslisruimte LZV: de actuele gegevens waarbij de wegbeheerder een weg of weggedeelte als geschikt voor het berijden met een LZV opgeeft waarvoor de Dienst Wegverkeer zonder toestemming als bedoeld in artikel 149b, tweede lid, van de Wet en artikel 4 van het Besluit ontheffingverlening exceptionele transporten ontheffing mag verlenen voor LZV’s onder de daarbij van toepassing zijnde beperkingen en voorschriften; b. LZV: samenstellen met een laadlengte van tenminste 18 meter, of een vergelijkbare laadlengte indien de voertuigen zijn ingericht voor het vervoer van afneembare laadstructuren, bestaande uit ten hoogste drie voertuigen en ingericht voor het vervoer van goederen waarvan de totale lengte niet meer bedraagt dan 25,25 meter en de totale massa niet meer dan 60 ton, en waarvoor een ontheffing als bedoeld in artikel 3 is afgegeven; c. LZV kerngebied: gebied, aangeduid op het niveau van wegsegment, binnen de autonome beslisruimte als zodanig vastgesteld door de wegbeheerder en de Dienst Wegverkeer, waar één of meer bedrijven feitelijk zijn gevestigd en waarop volgens het ter plaatse geldende bestemmingsplan geen woonbestemming of agrarische bestemming rust; d. Gebiedsontsluitingsweg LZV: weg die of weggedeelte dat een verbinding vormt tussen stroomwegen en LZV kerngebied; e. Stroomweg LZV: weg met een nationale of internationale functie voor het lange afstandsverkeer; f. Erftoegangsweg LZV: weg of weggedeelte, niet zijnde een stroomweg LZV of gebiedsontsluitingsweg LZV die dient ter ontsluiting van percelen van aanvragers of die is gelegen in een LZV kerngebied; g. samenstel van buitenlandse voertuigen: samenstel van voertuigen waarbij de kentekens van het trekkend motorrijtuig en de getrokken voertuigen door een andere EU-lidstaat dan Nederland zijn afgegeven. Artikel 2 Toepassingsgebied Deze beleidsregel is van toepassing op de behandeling van aanvragen voor een keuring en ontheffing voor een LZV op basis van artikel 149a, tweede lid, van de Wet. Artikel 3 Soorten ontheffing LZV 1. De ontheffingen LZV worden onderscheiden in: a. de basisontheffing LZV; b. de incidentele ontheffing LZV, en c. de opleidingsontheffing LZV.

1 2 3

1

Stbl. 2004, 687. Stbl. 2009, 143. Stbl. 2005, 438.

Staatscourant 2009 nr. 13876

17 september 2009

2. De Dienst Wegverkeer verleent een ontheffingen LZV als bedoeld in het eerste lid, op het kenteken van het trekkende motorrijtuig, indien de geschiktheid tot het samenstellen van een LZV blijkt uit: a. een aantekening op het kentekenbewijs, als bedoel in artikel 12, tweede lid; b. een LZV attest als bedoeld in artikel 12, derde lid, of c. een keuringscertificaat LZV als bedoeld in artikel 13, eerste lid. 3. Een basisontheffing LZV als bedoeld in het eerste lid, onder a, kan worden verleend voor: a. wegen die binnen de autonome beslisruimte LZV vallen; b. de duur van maximaal één jaar, en c. maximaal één trekkend motorrijtuig. 4. De incidentele ontheffing LZV, bedoeld in het eerste lid, onder b, is bestemd voor: a. het bereiken van de vestiging, waarbij het een noodzakelijke route vanaf of naar de plaats van feitelijke vestiging van de aanvrager betreft waarop in ieder geval volgens het ter plaatse geldende bestemmingsplan geen woonbestemming of agrarische bestemming rust en die bestemd is voor of ten behoeve van 1 aanvrager voor de aansluiting op wegen die binnen de autonome beslisruimte LZV vallen, of b. evenementen, waarbij het een noodzakelijke route betreft vanaf of naar de plaats van een evenement ten behoeve of mede ten behoeve van LZV’s, of c. stremmingen, waarbij tijdelijk wegen of weggedeeltes geheel of gedeeltelijk ontoegankelijk zijn, en kan worden afgegeven voor wegen of weggedeeltes die: i. aansluiten op de wegen of weggedeeltes genoemd in de reeds verleende basisontheffing LZV, of ii. aansluiten op de wegen of weggedeeltes in de reeds verleende incidentele ontheffing LZV. 5. Een incidentele ontheffing LZV kan worden verleend voor: a. wegen die niet binnen de autonome beslisruimte vallen; b. de duur van: i. ten hoogste 1 jaar, indien het een incidentele ontheffing LZV als bedoeld in het vierde lid, onder a, betreft, met dien verstande dat de geldigheidsduur van de aan de aanvrager verleende basisontheffing LZV niet wordt overschreden; ii. maximaal 2 weken, indien het een incidentele ontheffing LZV als bedoeld in het vierde lid, onder b, betreft, of iii. de duur van de stremming met dien verstande dat de geldigheidsduur van de aan de aanvrager verleende basisontheffing LZV of incidentele ontheffing LZV, als bedoeld in het vierde lid, onder a, niet wordt overschreden. c. Een incidentele ontheffing LZV kan worden verleend voor maximaal vier kentekens van trekkende motorrijtuigen, mits deze kentekens op het aanvraagformulier als bedoeld in artikel 5, eerste lid, zijn vermeld. 6. Een opleidingsontheffing LZV kan worden verleend: a. ten behoeve van de opleiding en examinering voor het certificaat chauffeur LZV voor de wegen die daartoe specifiek in de autonome beslisruimte LZV zijn opgenomen alsmede de wegen leidend vanaf de locatie van de bedrijfsvestiging naar deze wegen; b. voor de duur van maximaal 1 jaar, en c. voor maximaal 1 trekkend motorrijtuig. Artikel 4 Ontheffingsdocument met bijlagen Een basisontheffing LZV bestaat uit: a. een voorblad, waarop in ieder geval de gegevens van de aanvrager alsmede het kenteken, al dan niet in combinatie met het voertuig identificatienummer (VIN), van het trekkend motorrijtuig zijn vermeld; b. indien van toepassing, een voertuigbijlage met de kentekens, al dan niet in combinatie met de VIN van de getrokken voertuigen; c. diverse wegenbijlagen, bestaande uit: 1. wegen onder beheer van het Rijk, en / of 2. één of meer LZV kerngebieden van één of meer wegbeheerders, en d. diverse bijlagen die beperkingen, algemene voorschriften en, indien van toepassing, bijzondere voorschriften bevatten.

2


17 september 2009

§ 2. Aanvragen ontheffingen Artikel 5 Aanvragen van de ontheffing 1. De aanvrager van een ontheffing LZV dient zijn aanvraag te doen op het door de Dienst Wegverkeer vastgestelde model aanvraagformulier. 2. Het aanvraagformulier wordt schriftelijk beschikbaar gesteld. Artikel 6 Wijze van indienen van de aanvraag Indiening van aanvragen kan uitsluitend schriftelijk plaatsvinden. Artikel 7 Intrekken van de aanvraag 1. Een ontheffingsaanvraag kan uitsluitend schriftelijk door de indiener worden ingetrokken. 2. Het intrekken van een ingediende aanvraag wordt uitsluitend conform het tarievenbesluit van de Dienst Wegverkeer4 behandeld indien de intrekking binnen 24 uur na registratie van de aanvraag is gedaan en op dat moment nog geen besluit is verzonden. Artikel 8 Duur van de behandeling van de ontheffingsaanvraag Aanvragen binnen de autonome beslisruimte LZV worden in beginsel afgehandeld binnen 5 werkdagen. Artikel 9 Aanvraag uitbreiding LZV kerngebieden In aanvulling op artikel 4, onder c1, kan gedurende de geldigheid van een reeds aan de aanvrager afgegeven basisontheffing LZV een aanvraag worden gedaan in verband met uitbreiding van de LZV kerngebieden. Artikel 10 Kenbaarheid uitbreiding LZV kerngebieden De Dienst Wegverkeer maakt op een door hem bepaalde wijze en ten minste eenmaal per kwartaal, de nieuwe kerngebieden LZV bekend.

§ 3. Beoordeling geschiktheid wegen en weggedeelten voor LZV’s Artikel 11 Toestemming geschiktheid wegen LZV De Dienst Wegverkeer verzoekt de wegbeheerders de in bijlage A opgenomen toetsingscriteria te hanteren bij de beoordeling van de geschiktheid van wegen voor het vaststellen van de autonome beslisruimte LZV.

§ 4. Beoordeling geschiktheid voertuigen ten behoeve van LZV’s Artikel 12 Aantekening op kentekenbewijs ten behoeve van LZV of LZV attest 1. Een aantekening op het kentekenbewijs ten behoeve van LZV of een LZV attest als bedoeld in artikel 3, tweede lid, onder a en b, wordt op aanvraag afgegeven indien bij een door de Dienst Wegverkeer verrichte keuring naar zijn oordeel is voldaan aan de eisen in bijlage B. 2. Een aantekening op het kentekenbewijs wordt geplaatst, indien het een voertuig met Nederlands kenteken betreft. 3. Een LZV attest wordt afgegeven, indien het een voertuig met een buitenlands kenteken betreft. 4. Een aanvraag als bedoeld in het eerste lid dient te worden gedaan op het door de Dienst Wegverkeer vastgestelde model aanvraagformulier.

4

3

Het Besluit Tarieven Dienst Wegverkeer wordt jaarlijks in de Staatscourant gepubliceerd.


17 september 2009

Artikel 13 Keuringscertificaat LZV 1. een keuringscertificaat LZV wordt afgegeven voor: a. vrachtautocombinaties die in de periode tot en met 31 oktober 2006 zijn toegelaten op basis van het Instellingsbesluit Ambtelijke adviescommissie LZV5, de Beleidsregel Ontheffingverlening LZV 20066 of de Beleidsregel overgangsperiode proef ontheffingverlening LZV7, of b. een samenstel van buitenlandse voertuigen. 2. Een vrachtautocombinatie als bedoeld in het eerste lid, onder a, dient met uitzondering van de markering van het achterste voertuig, te voldoen aan de in de Beleidsregel overgangsperiode proef ontheffingverlening LZV bedoelde voorwaarden. 3. Een samenstel van buitenlandse voertuigen als bedoeld in het eerste lid, onder b, dient blijkens een verklaring, afgegeven door de bevoegde autoriteit in de lidstaat van de Europese Unie waar de voertuigen zijn geregistreerd, te voldoen aan de eisen die de betreffende lidstaat stelt ten behoeve van het aan het in artikel 4, vierde lid, onder b, van richtlijn 96/53/EG bedoelde moduleconcept. Deze eisen dienen een beschermingsniveau te bieden dat naar het oordeel van de Dienst Wegverkeer ten minste gelijkwaardig is aan het niveau van de nationale onderzoekingen ten behoeve van het gebruik van voertuigen in een LZV. 4. Bij de beoordeling van een gelijkwaardig beschermingsniveau van een buitenlands samenstel van voertuigen dienen bijlage B en bijlage D, onderdeel 1 als referentie. Artikel 14 model LZV attest en model keuringscertificaat LZV 1. Een LZV attest als bedoeld in artikel 12, tweede lid, wordt afgegeven volgens het in bijlage C, onderdeel 1, opgenomen model. 2. Een keuringscertificaat LZV als bedoeld in artikel 13, eerste lid, wordt afgegeven volgens het in bijlage C, onderdeel 2, opgenomen model.

§ 5. Beperkingen en voorschriften verbonden aan ontheffingen Artikel 15 Beperkingen en voorschriften verbonden aan de ontheffing 1. Aan iedere ontheffing LZV worden de in bijlage D, onderdeel 1, genoemde beperkingen verbonden. 2. Aan iedere ontheffing LZV kunnen algemene voorschriften als genoemd in bijlage D, onderdeel 2 worden verbonden. Deze voorschriften kunnen onder meer betrekking hebben op: a. voertuigdocumenten; b. documenten bestuurder LZV ; c. buitengewone omstandigheden; d. plaats op de rijbaan; e. afmetingen en massa’s voertuig en LZV’s in onbeladen toestand en beladen toestand; f. eisen trekkend motorrijtuig met aantekening op kentekenbewijs of LZV attest; g. eisen getrokken voertuigen met aantekening op kentekenbewijs of LZV attest; h. draaicirkel LZV; i. lengte laadruimte LZV; j. markering achterste voertuig LZV; k. medewerking gegevensverstrekking omtrent gebruik ontheffing LZV.

§ 6. Slotbepalingen Artikel 16 Overgangsrecht 1. Voor samenstellen van voertuigen die in het kader van het Instellingsbesluit Ambtelijke adviescommissie LZV en de Beleidsregel ontheffingverlening LZV 2006 alsmede de Beleidsregel overgangsperiode proef ontheffingverlenging LZV zijn toegelaten wordt ambtshalve een keuringscertificaat LZV als bedoeld in artikel 13, eerste lid, onder a, afgegeven, geldig tot 1 november 2011.

5 6 7

4

Stcrt. 2003, 245. Stcrt. 2006, 72. Stcrt. 2006, 182.


17 september 2009

2. Voertuigen gekeurd op basis van artikel 12, eerste lid, mogen onderdeel uitmaken van een samenstel van voertuigen als bedoeld in het eerste lid, mits deze voertuigen op aanvraag zijn opgenomen op een keuringscertificaat LZV. 3. De voor inwerkingtreding van deze beleidsregel verleende ontheffingen LZV blijven geldig.

Artikel 17 Intrekking De Beleidsregel Ervaringsfase ontheffingverlening LZV8 wordt ingetrokken. Artikel 18 Inwerkingtreding Deze beleidsregel treedt in werking met ingang van de tweede dag na de dagtekening van de Staatscourant waarin zij worden geplaatst en werkt terug tot en met 1 mei 2009. Artikel 19 Citeertitel Deze beleidsregel wordt aangehaald als: Beleidsregel ervaringsfase ontheffingverlening LZV 2009. Deze beleidsregel zal met de toelichting in de Staatscourant worden geplaatst. De directie van de RDW, namens deze: de Algemeen Directeur, J.G. Hakkenberg.

8

5

Stcrt. 2007, 207; laatstelijk gewijzigd bij beleidsregel van 16 juni 2008 (Stcrt. 2008, 126).


17 september 2009

BIJLAGE A, ALS BEDOELD IN ARTIKEL 11 De toetsingscriteria voor wegen ten behoeve van het vaststellen van de autonome beslisruimte LZV als bedoeld in artikel 11 luiden: 1. Voor wegen onder beheer van het Rijk: a. auto(snel-)wegen, voor zover deze vallen onder aanbevolen wegen in CROW publicatie 260, LZV’s op het onderliggend wegennet; b. autosnelwegen die, indien ze bij aansluitingen op andere wegen niet zijn uitgerust met een verkeersregelinstallatie, een invoegstrook hebben, en na het einde van de invoegstrook een vluchtstrook waarvan de lengte ten minste 250 m. bedraagt 2. Voor wegen onder beheer van de provincies, gemeenten en waterschappen a. Stroomwegen LZV, voor zover deze 1. vallen onder aanbevolen wegen zoals vermeld in CROW publicatie 260, LZV’s op het onderliggend wegennet, en 2. indien ze niet zijn uitgerust met een verkeersregelinstallatie er een invoegstrook is, en na het einde van de invoegstrook een vluchtstrook, waarvan de lengte ten minste 250 m. bedraagt. b. Gebiedsontsluitingswegen LZV, voor zover deze wegen en de te gebruiken uitwisselpunten vallen onder aanbevolen wegen zoals vermeld in CROW publicatie 260, LZV’s op het onderliggend wegennet. c. Erftoegangswegen LZV, mits: 1. deze wegen niet voorzien zijn van een verkeersbord met zone aanduiding als bedoeld in artikel 66, tweede lid, en Bijlage 1, A1, van het RVV 1990 waarbij een maximumsnelheid geldt van 30 km / h, tenzij deze gelegen zijn in een LZV kerngebied; 2. deze wegen of weggedeeltes niet in een winkelgebied of woonwijk zijn gelegen; 3. niet voorzien van verkeersborden waarbij een onderbord is aangebracht met venstertijden voor motorvoertuigen, en 4. die wegen of weggedeelten zijn gelegen in een LZV kerngebied met voldoende breedte voor de vereiste manoeuvres met de LZV’s. d. Die wegen die niet voldoen aan de leden a, b of c, indien het maximaal de laatste 5 km naar of van een LZV-kerngebied en qua maatvoering aanbevolen wegen conform CROW publicatie 260, LZV’s op het onderliggend wegennet, betreft en waarvan naar het oordeel van de wegbeheerder gebruik door LZV’s veilig plaats kan vinden.

6


17 september 2009

BIJLAGE B, ALS BEDOELD IN ARTIKEL 12 EN 13 Keuringseisen aantekening op kentekenbewijs ten behoeve van LZV of afgifte LZV attest Artikel 1 keuringseisen trekkend motorrijtuig LZV 1. Een trekkend motorrijtuig moet: a. behoren tot categorie N2 of N3, als bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen (onder ‘voertuigen van de voertuigcategorie N’) en waarvoor een kenteken zonder gebruiksbeperking is opgegeven; b. uitgerust zijn met een EBS drukluchtremsysteem als bedoeld in ECE 131 par. 5.1.3.1.2; c. een koppeling hebben voor het aankoppelen van een aanhangwagen of oplegger die voldoet aan het bepaalde in richtlijn 94/20/EG2 en tevens geschikt is voor de grotere krachten (hogere D- en V-waarden) van de LZV; d. onverminderd artikel 5.3.48, vijfde lid, van de Regeling voertuigen, voorzien zijn van een zijdelingse afscherming, die voldoet aan artikel 1.1 van de bijlage bij richtlijn 89/297/EEG3 en bestaat uit een doorlopend vlak oppervlak, afgezien van de in artikel 1.1 van de bijlage bij richtlijn 89/297/EEG bedoelde uitzondering voor bedrijfsauto’s voor speciale doeleinden; e. voorzien zijn van opspatafschermingen, die voldoen aan richtlijn 91/226/EEG4; f. voorzien zijn van opvallende markering als bedoeld in en geïnstalleerd volgens richtlijn 76/756/EEG en waarvan het toegepaste materiaal voldoet aan ECE-Reglement nr. 104 klasse C5, g. voorzien zijn van een afscherming als bedoeld in richtlijn 2000/40/EG6 dan wel van een afscherming met een aantoonbaar zelfde veiligheidsniveau; h. indien het geen bedrijfsauto als bedoeld in artikel 5.3.45, twaalfde lid, van de Regeling voertuigen is: 1. onverminderd artikel 5.3.45, vijftiende lid, van de Regeling voertuigen, aan de rechterzijde zijn voorzien van een gezichtsveldverbeterende voorziening als bedoeld in artikel 5.3.45, elfde lid, van de Regeling voertuigen; 2. aan de voorzijde zijn voorzien van: a. een vooruitkijkspiegel, bedoeld in artikel 5.3.43, zevende lid, onder a, van de Regeling voertuigen, of, b. een andere spiegel waarmee het weggedeelte kan worden overzien dat wordt begrensd door: – het verticale dwarsvlak door het voorste punt van de cabine van het voertuig; – het verticale dwarsvlak gelegen 2,00 m voor het voertuig; – het verticale vlak in de lengterichting dat door het buitenste punt van het voertuig aan de bestuurderszijde loopt en evenwijdig is aan het verticale vlak door de lengteas van het voertuig; – het verticale vlak in de lengterichting dat door het punt 2,00 m buiten het buitenste punt van het voertuig aan de passagierszijde loopt en evenwijdig is aan het verticale vlak door de lengteas van het voertuig. De voorzijde van het binnen deze begrenzing gelegen gebied wordt aan de passagierszijde afgerond met een straal van 2,00 m. i. zijn uitgerust met een afleeseenheid waarop de druk van de achteras(sen) of het achterasstel van dit voertuig alsmede de via de datakabel van het remsysteem (CANbus) aangeboden informatie met betrekking tot asdrukken wordt weergegeven, met een afleesnauwkeurigheid van ten minste 0,1 ton of 100 kg; j. ten minste een vermogen van de motor in Kw hebben, vastgesteld volgens richtlijn 80/1269/ EEG, berekend uit de som van: 5 x toegestane maximum massa samenstel in ton. k. niet zijn uitgerust met een tank of vloeistofcontainer voor vloeibare lading met een volume van meer dan 1000 L;

1 2

3

4

5

6

7

VN ECE-reglement nr. 13 met uniforme eisen betreffende de goedkeuring van remsystemen van bedrijfsvoertuigen. 94/20/EEG van het Europees Parlement en van de Raad van 30 mei 1994 betreffende mechanische koppelinrichtingen van motorvoertuigen en aanhangwagens en de bevestiging van de inrichtingen aan deze voertuigen (PbEG L 195). Richtlijn nr. 89/297/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 13 april 1989 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de zijdelingse afscherming (zijdelingse beschermingsinrichtingen) bij bepaalde motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PbEG L 124). 91/226/EEG Richtlijn van de Raad van 27 maart 1991 betreffende de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten inzake opspatafschermingssystemen bij bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PbEG L 103). VN ECE-reglement nr. 104 met uniforme eisen betreffende de goedkeuring van retroreflecterende markering voor zware en lange voertuigen en hun aanhangwagens, behorende bij de overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken, en onderdelen die kunnen wordenaangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen. Richtlijn nr. 2000/40/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 26 juni 2000 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen der lidstaten betreffende de beschermingsinrichting aan de voorzijde tegen klemrijden van motorvoertuigen en houdende wijziging van richtlijn nr. 70/156/EEG van de Raad (PbEG L 203).


17 september 2009

l.

niet zijn ingericht voor vervoer van vee als bedoeld in artikel 1 van de Gezondheids- en welzijnswet voor dieren7.

Artikel 2 Keuringseisen getrokken voertuigen LZV 1. Het getrokken voertuig moet: a. behoren tot categorie O3 of O4 als bedoeld in artikel 1.1 van de Regeling voertuigen en waarvoor een kenteken zonder gebruiksbeperking is opgegeven; b. uitgerust zijn met een EBS drukluchtremsysteem als bedoeld in ECE Reglement 13, par. 5.1.3.1.2.; c. onverminderd artikel 5.12.48 van de Regeling voertuigen, voorzien zijn van een zijdelingse afscherming, die voldoet aan het bepaalde in artikel 1.1 van de bijlage bij richtlijn 89/297/EEG, en bestaat uit een doorlopend vlak oppervlak, afgezien van de in artikel 1.1 van de bijlage bij richtlijn 89/297/EEG bedoelde uitzondering; d. voorzien zijn van opspatafschermingen, die voldoen aan richtlijn 91/226/EEG; e. voorzien zijn van opvallende markering als bedoeld in en geïnstalleerd volgens richtlijn 76/756/EEG en waarvan het toegepaste materiaal voldoet aan ECE-Reglement nr. 104 klasse C8, f. niet zijn uitgerust met een tank of vloeistofcontainer voor vloeibare lading met een volume van meer dan 1000 L; g. niet zijn ingericht voor vervoer van vee als bedoeld in artikel 1 van de Gezondheids- en welzijnswet voor dieren. 2. Indien het getrokken voertuig is ingericht om een ander voertuig voort te bewegen moet: a. de EBS data-uitwisseling tussen het trekkend motorrijtuig en dit andere voertuig worden doorgegeven; het eigen remsysteem van het getrokken voertuig mag hiervan tijdelijk kunnen worden afgekoppeld; b. het remsysteem zijn beveiligd als bedoeld in richtlijn 71/320/EG9, bijlage I, onder 2.2.1.18.; c. de koppeling voor het aankoppelen van een aanhangwagen of oplegger voldoen aan het bepaalde in richtlijn 94/20/EG en tevens geschikt zijn voor de grotere krachten (hogere D- en V-waarden) van de LZV; d. het zodanig zijn ingericht dat de druk per as of per asstel van dit voertuig via de datakabel van het remsysteem (CANbus) voor verdere verwerking wordt aangeboden, of een afleeseenheid hebben waarop de druk per as of asstel wordt weergegeven, met een afleesnauwkeurigheid van ten minste 0,1 ton of 100 kg.

Artikel 3 Voor een LZV geldt dat: 1. in aanvulling op het bepaalde in de Regeling voertuigen, de maximale toegestane som van de aslasten van een door een andere aanhangwagen voort te bewegen middenasaanhangwagen wordt vastgesteld op ten hoogste de som van de aslasten van de trekkende aanhangwagen. 2. In aanvulling op artikel 5.18.31, onder a, van de Regeling voertuigen mag de gezamenlijke som van de aslasten van twee door een bedrijfsauto voort te bewegen middenasaanhangwagens niet meer bedragen dan 1,5 maal de som van de aslasten van het trekkend motorvoertuig dan wel de in het kentekenregister of op het kentekenbewijs van het trekkende motorrijtuig vermelde toegestane maximum te trekken massa.

7 8

9

8

Stb. 1992, 585. VN ECE-reglement nr. 104 met uniforme eisen betreffende de goedkeuring van retroreflecterende markering voor zware en lange voertuigen en hun aanhangwagens, behorende bij de overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken, en onderdelen die kunnen wordenaangebracht en/of gebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen. Richtlijn nr. 71/320/EEG van de Raad van de Europese Gemeenschappen van 26 juli 1971 inzake de onderlinge aanpassing van de wetgevingen van de Lid-Staten betreffende de reminrichtingen van bepaalde categorieën motorvoertuigen en aanhangwagens daarvan (PbEG L 202).


17 september 2009

BIJLAGE C, ONDERDEEL 1, ALS BEDOELD IN ARTIKEL 14, EERSTE LID Model LZV attest LZV attest IKS (Individueel Keuren Speciaal) Postbus 777 – 2700 AT Zoetermeer Tel +31 (0)79 345 8302 Fax +31 (0)79 345 8034 Afgegeven met inachtneming van het gestelde in de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009, Staatscourant ....., publicatiedatum ..... Dit document betreft een attest als bedoeld in artikel 12, eerste lid van de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009. Afgegeven voor: bedrijfsauto / aanhangwagen / oplegger Kenteken: Merk: VIN code: Dit voertuig kan worden gebruikt in een LZV als bedoeld in de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009. Bij gebruik in een LZV gelden naast de in het voertuigdocument vermelde gegevens en voorwaarden tevens de volgende bijzonderheden: Afhankelijk van de aard van het voertuig worden de volgende teksten vermeld. Deze teksten zijn dezelfde als op het kentekenbewijs van een overeenkomend Nederlands voertuig in de rubriek ‘bijzonderheden’ voor deze toepassing zouden worden vermeld. Voorzover noodzakelijk worden ook aanvullende voorwaarden vermeld. 1. In lange en zware vrachtautocombinaties 2. – max massa autonoom geremd : ..... kg 3. – max massa middenas geremd : ..... kg 4. – max massa oplegger geremd : ..... kg 5. Afstand hart koppeling tot hart koppeling : ..... cm 6. Afstanden hart koppeling tot hart koppeling : ..... cm en ..... cm 7. Voortbewegen oplegger met gestuurde as(sen) niet toegestaan. 8. – max massa samenstel : ..... kg 9. Geometrische wielbasis : ..... cm De Directie van de RDW, namens deze, Hoofd van de afdeling IKS van de Divisie Voertuigtechniek, Plaats, datum (droog)stempel

9


17 september 2009

BIJLAGE C, ONDERDEEL 2, ALS BEDOELD IN ARTIKEL 14, TWEEDE LID Model Keuringscertificaat Keuringscertificaat LZV IKS (individueel Keuren Speciaal) Postbus 777 – 2700 AT Zoetermeer Tel + 31 (0)79 345 8302 Fax + 31 (0)79 345 8034 Afgegeven met inachtneming van het gestelde in de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV2009, Staatscourant nr. ....., publicatiedatum ..... Het hieronder beschreven samenstel van voertuigen betreft een: Vrachtautocombinatie, als bedoeld in artikel 13, eerste lid, onder a van de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009. De lengte van de laadruimte voldoet aan het bepaalde in bijlage D onder 2, art. I lid 2 van de beleidsregel. De combinatie behoeft niet te zijn voorzien van aslastmeters bedoeld in bijlage D onder 2 artikel K van de beleidsregel. Samenstel van buitenlandse voertuigen, als bedoeld in artikel 13, eerste lid onder b van de Beleidsregel keuring en ontheffingverlening ervaringsfase LZV 2009. Dit samenstel behoeft niet te zijn voorzien van aslastmeters bedoeld in bijlage D onder 2 artikel K van de beleidsregel. Het trekkend motorrijtuig moet zijn voorzien van een gezichtsveld verbeterende voorziening als bedoeld in artikel 5.3.45, elfde lid van de Regeling Voertuigen. Het rijden met dit samenstel zonder ontheffing ex. Art. 149a, 2e lid WVW is verboden. De geldigheid van dit certificaat vervalt op 1 november 2011.

10


17 september 2009

Leverdatum 15-09-2009

11


17 september 2009

Leverdatum 15-09-2009

12


17 september 2009

BIJLAGE D, ALS BEDOELD IN ARTIKEL 15. BEPERKINGEN EN VOORSCHRIFTEN 1. Beperkingen LZV Artikel A LZV afmetingen en draaipunten Een LZV heeft: 1. ten hoogste 2 draaipunten; 2. een totale lengte van ten hoogste 25.25 m. met inbegrip van de lading en met inachtneming van de in artikel 5.1a.1, tweede lid, onder a, van de Regeling voertuigen bepaalde meetmethode.

Artikel B Combinatieverbod Een ontheffing LZV mag niet worden gebruikt in combinatie met een ontheffing voor exceptioneel transport.

Artikel C LZV ontheffing en vervoer ondeelbare lading Bij gebruik van een ontheffing LZV is het vervoer van ondeelbare lading op de wijze als bedoeld in de artikelen 5.18.13 en 5.18.14 van de Regeling voertuigen niet toegestaan.

Artikel D Verbod uitrusting en vervoer vloeibare lading Een LZV mag niet zijn uitgerust of beladen met een tank voor vloeibare lading met een volume van meer dan 1000 L.

Artikel E Verbod vervoer gevaarlijke stoffen Een LZV mag geen gevaarlijke stoffen vervoeren in hoeveelheden groter dan bedoeld in Randnummer series 1.1.3 van het ADR.

2. Algemene voorschriften Artikel A Voertuigdocumenten De voor het voertuig of de voertuigen ten behoeve van LZV afgegeven en voor de ontheffing LZV vereiste voertuigdocumenten moeten bij gebruik van de ontheffing LZV aanwezig zijn. Van deze documenten moet een origineel, geldig en door de Dienst Wegverkeer gewaarmerkt exemplaar bij de ontheffing LZV getoond kunnen worden.

Artikel B Documenten bestuurder LZV 1. De bestuurder van de LZV moet in het bezit zijn van: a. een geldig rijbewijs voor het besturen van motorrijtuigen van de rijbewijscategorieën C en E; b. een getuigschrift vakbekwaamheid voor het besturen van een vrachtauto als bedoeld in de Regeling getuigschrift vakbekwaamheid, dan wel voldoen aan artikel 2.7.2 van het Arbeidstijdenbesluit, en c. een door het Stichting Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen afgegeven en geldig CCVcertificaat ‘Rijvaardigheidstoets langere en/of zwaardere voertuigen’. Met deze beroepseis worden gelijkgesteld beroepseisen die worden gesteld in een andere lidstaat van de Europese Unie dan wel een staat, niet zijnde een lidstaat van de Europese Unie, die partij is bij een daartoe strekkend of mede daartoe strekkend Verdrag dat Nederland bindt, en die een beroepsniveau waarborgen dat naar het oordeel van de Stichting CBR ten minste gelijkwaardig is aan het niveau dat met de nationale beroepseisen wordt nagestreefd. 2. De voor de bestuurder afgegeven documenten, genoemd in het eerste lid, moeten bij het gebruik van de ontheffing aanwezig zijn op het voertuig. 3. Het eerste lid, onder c, geldt niet bij gebruik van een opleidingsontheffing LZV, mits: a. de gebruiker van de opleidingsontheffing ten minste 5 jaar in het bezit is van een geldig rijbewijs voor het besturen van motorrijtuigen van de rijbewijscategorieën C en E; b. aan de gebruiker van de opleidingsontheffing de afgelopen 3 jaar geen ontzegging van de rijbevoegdheid is opgelegd en het aan hem afgegeven rijbewijs niet ongeldig is verklaard of ingevorderd, en c. er door middel van een op het voertuig aanwezige schriftelijke en gepersonifieerde oproep kan worden aangetoond dat de gebruiker op de datum van controle via de kortste door de ontheffing toegestane route op weg was naar, of terugkeert van, een opleiding onder toezicht

13


17 september 2009

van een bevoegde opleider ter voorbereiding op het certificaat of een examen voor het certificaat genoemd in het eerste lid, onder c.

Artikel C Buitengewone omstandigheden 1. Van de ontheffing LZV mag geen gebruik worden gemaakt bij gladheid van het wegdek en bij weersomstandigheden die het zicht beperken tot minder dan 200 m. 2. Indien zich dergelijke omstandigheden voordoen moet zo spoedig mogelijk het gebruik van de ontheffing LZV worden beëindigd.

Artikel D Plaats op de rijbaan Voor een LZV geldt een inhaalverbod van alle motorvoertuigen die sneller mogen rijden dan 45 km per uur.

Artikel E Afmetingen en massa samenstellen van voertuigen uit LZV Elk uit een LZV te vormen samenstel van voertuigen moet voldoen aan de gebruikseisen van hoofdstuk 5 afdeling 18 van de Regeling voertuigen

Artikel F Trekkend motorrijtuig LZV Het trekkend motorrijtuig van een LZV moet zijn voorzien van; 1. zijdelingse afscherming als bedoeld in artikel 5.3.48, achtste lid, van de Regeling voertuigen en bestaat uit een doorlopend vlak oppervlak; 2. opvallende markering als bedoeld in en geïnstalleerd volgens richtlijn 76/756/EEG en waarvan het toegepaste materiaal voldoet aan ECE-Reglement nr. 104 klasse C1,

Artikel G Getrokken voertuig LZV Het getrokken voertuig van een LZV moet zijn voorzien van: 1. zijdelingse afscherming als bedoeld in artikel 5.12.48, vijfde lid, van de Regeling voertuigen en bestaat uit een doorlopend vlak oppervlak; 2. opvallende markering als bedoeld in en geïnstalleerd volgens richtlijn 76/756/EEG en waarvan het toegepaste materiaal voldoet aan ECE-Reglement nr. 104 klasse C1.

Artikel H Draaicirkel LZV Een LZV moet naar beide zijden een volledige cirkel kunnen beschrijven binnen een ruimte die wordt begrensd door twee concentrische cirkels, waarvan de buitenste een straal van 14,50 m en de binnenste een straal van 6,50 m heeft, zonder dat een van de buitenpunten van de voertuigen buiten de omtrek van de cirkels komt.

Artikel I Lengte laadruimte LZV 1. De lengte van de laadruimte, zijnde de afstand tussen het voorste punt aan de buitenzijde van de laadruimte achter de stuurcabine en het achterste punt aan de buitenzijde van de achterste aanhangwagen, verminderd met de afstanden tussen de achterzijde van de laadruimte van de voertuigen en de voorzijden van de laadruimte van de daaropvolgende voertuigen, dient ten minste 18,00 m en ten hoogste 21,82 m te bedragen. 2. In afwijking van het eerste lid geldt de ten hoogste toegestane lengte van het laadvlak niet voor de vrachtautocombinaties als bedoeld in artikel 13, eerste lid, onder a.

Artikel J Markering achterste voertuig LZV 1. Het achterste voertuig van een LZV moet zijn voorzien van een horizontaal geplaatste markering als bedoeld in artikel 5.18.36a, van de Regeling voertuigen, waarop over de volle hoogte van het gele vlak de zijdelingse contour van de betreffende LZV in de kleur zwart is aangebracht. 2. Wanneer de markering is verdeeld over twee borden, dient de bedoelde contour van de combinatie op het op de linker helft van het voertuig aangebrachte bord te zijn aangebracht.

1

14

VN ECE-reglement nr. 104 met uniforme eisen betreffende de goedkeuring van retroreflecterende markering voor zware en lange voertuigen en hun aanhangwagens, behorende bij de overeenkomst betreffende het aannemen van eenvormige technische eisen voor wielvoertuigen, uitrustingsstukken, en onderdelen die kunnen wordenaangebracht en/ofgebruikt op wielvoertuigen en de voorwaarden voor wederzijdse erkenning van goedkeuringen verleend op basis van deze eisen.


17 september 2009

3. De totale lengte van de LZV in meters moet in de kleur zwart op de markering zijn aangegeven.

Artikel K Aanwezigheid aslastmeter op LZV 1. De optredende statische aslasten van een LZV moeten met uitzondering van de vooras van het trekkend motorrijtuig met een afleesnauwkeurigheid van 100 kg kunnen worden weergegeven. Daarbij dient gebruik te worden gemaakt van de optredende druk in de veerbalgen van elke as. 2. Het eerste lid is niet van toepassing op vrachtautocombinaties of een samenstel van buitenlandse voertuigen voorzien van een keuringscertificaat als bedoeld in artikel 13.

Artikel L Medewerking gegevensverstrekking gebruik LZV ontheffing De aanvrager en gebruiker van een ontheffing zijn verplicht om op verzoek van het Ministerie van Verkeer & Waterstaat medewerking te verlenen aan onderzoek omtrent de ervaringen en inzet van de LZV en de LZV ontheffing.

Artikel M In een LZV mag de gezamenlijke som van de aslasten van twee achter elkaar gekoppelde middenasaanhangwagens niet meer bedragen dan 1,5 maal de som van de aslasten van het trekkend motorrijtuig.

Artikel N In een LZV mag de som van de aslasten van een middenasaanhangwagen voortbewogen door een andere aanhangwagen niet meer bedragen dan de som van de aslasten van de trekkende aanhangwagen.

Artikel P De totale massa van een LZV mag niet meer bedragen dan bedoeld in artikel 5.18.17b tweede lid, onderdeel b, van de Regeling voertuigen, tenzij het trekkende motorvoertuig is voorzien van een hulpwegrij-inrichting als bedoeld in bijlage I, punt 2.14, van richtlijn nr. 97/27/EG.

15


17 september 2009

TOELICHTING Als gevolg van de invoering van het Besluit voertuigen en de Regeling voertuigen is de juridische grondslag van de Beleidsregel Ervaringsfase ontheffingverlening LZV komen te vervallen. Derhalve moet deze opnieuw worden gepubliceerd. Tevens is van de gelegenheid gebruik gemaakt om de artikelen 3, 4, 9 en 10 aan te passen op de ontheffingspraktijk. Artikel 3: gezien de definitie in artikel 1, onder a kon hier het expliciet benoemen van LZV kerngebieden komen te vervallen. In artikel 4 is de gangbare praktijk ten aanzien van de wegenbijlagen beter tot uirtdrukking gebracht. Er wordt een wegenbijlage voorzien van rijkswegen, het zogenaamde basisnet, afgegeven al dan niet in combinatie met wegenbijlagen met LZV kerngebieden. In artikel 9 is aangegeven dat men gedurende de geldigheid van een basisontheffing uitbreiding van LZV kerngebieden kan aanvragen. Daartoe maakt de RDW via internet de nieuw verkregen LZV kerngebieden bekend, zo is in artikel 10 bepaald. Het eerder in artikel 10 benoemde wijzigingsabonnement LZV kerngebieden bleek niet in een behoefte te voorzien, nu men er massaal voor koos om via het bepaalde in artikel 9 tot uitbreiding van LZV kerngebieden over te gaan. De bepalingen ten aanzien van lijn- en contourmarkering zijn in overeenstemming gebracht met richtlijn 76/756/EEG. Daarnaast is de omissie ten aanzien van de berekening van het motorvermogen van de LZV gerepareerd. De directie van de RDW, namens deze: de Algemeen Directeur, J.G. Hakkenberg.

16


17 september 2009

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) april 2010 | dvs0410re045

Langere en Zwaardere Vrachtauto s in Nederland. Kennis en ervaringen over de periode

Recommend Documents