LAB URBA

ORDERIN’F Organizing Rhizomic Development along a Regional pilot network in Flanders

Wetenschappelijk verslag

OSA / BUUR / IMOB / MOBI / LAB’URBA

1

1. Onderzoekscontext en onderzoeksvragen A. Context en situering – een aantal vaststellingen B. De onderzoeksvragen

p. 02 p. 02

A. Context en situering – een aantal vaststellingen De suburbanisatie van Vlaanderen heeft tot een een sterk gefragmenteerde ruimtelijke ordening (een post-stedelijk landschap) geleid, waardoor pendelpatronen steeds meer difuus en individueel worden. Dankzij de vroege industrialisatie van België heeft Vlaanderen een zeer dens spoornet met goede interstedelijke verbindingen. Wat betreft het lokaal vervoer, heeft de regio tevens een goed ontwikkeld netwerk van buslijnen. Voor ritten van middelgrote afstand, die we hier ‘regionaal’ noemen, is er echter geen toereikend openbaar vervoer (OV) dat een alternatief biedt voor de auto. Nochtans winnen deze ‘regionale’ ritten door de suburbanisatie aan belang. Mensen reizen van hun verspreide huizen naar op zich zelf staande campussen, perifere industrieterreinen of voorstedelijke shoppingcentra. Dankzij deze spreiding tussen herkomst en bestemming, wordt het steeds moeilijker de verkeerstoename het hoofd te bieden. De verkeerscongestie, eigen aan grootstedelijke gebieden, bedreigt nu ook het secundaire wegennet. De hoge belasting van het wegennet bedreigt alle vervoermodi die geen gebruik maken van andere verbindingsmogelijkheden. Enkel gescheiden banen garanderen nog een tijdige aankomst. Ze zijn een onontbeerlijke voorwaarde geworden voor om het even welke vorm van efficiënt en stipt OV. In Frankrijk, Duitsland, Nederland en andere landen zijn doeltreffende OV systemen ontwikkeld om middelgrote afstanden af te leggen die succesvol wedijveren met autoverkeer. Deze vervoerconcepten zijn gebaseerd op light rail en staan tussen de klassieke tramsystemen en zware treinen: lichte, snelle voertuigen met een vrij grote passagierscapaciteit worden aan een relatief lage exploitatiekost gebruikt voor ritten tussen 10 en 40 km. Enerzijds kan men argumenteren dat de Vlaamse conditie van diffuse stedelijkheid niet erg gunstig is voor de toepassing van dit vervoersysteem. Nieuwe routes zullen geconfronteerd worden met hindernissen en het bundelen van activiteiten rond verkeersknooppunten zal niet altijd even evident zijn. Anderzijds is de bevolkingsdichtheid vrij hoog, zelfs buiten de belangrijkste stadskernen. Op dit moment bereidt De Lijn, het Vlaamse OV bedrijf, een kleinschalige invoering van light rail voor. Drie lijnen worden gepland; één in Limburg, de verdere uitbouw van de snelle kusttram aan de Noordzeekust en één in de agglomeratie van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In de praktijk wordt dit initiatief gedreven door doelstellingen op korte termijn. Het ontbreekt nog aan wetenschappelijke basis om de onderzoeksvelden mobiliteit, stedenbouw, ruimtelijke planning, menselijke ecologie en sociale economie te integreren in het concept van de light rail. We kunnen aannemen dat de ontwikkeling van een uitgebreid OV netwerk niet alleen belangrijke verschuivingen in het reisgedrag zal teweegbrengen, maar ook een belangrijke sociale invloed zal hebben. Men kan tevens verwachten dat deze nieuwe grootschalige infrastructuur op lange termijn zal leiden naar een reorganisatie van activiteiten en een aangepaste ruimtelijke ontwikkeling. Vlaanderen heeft geen traditie om zulke belangrijke veranderingen op een systematische en geplande manier aan te pakken. In het belang van deze uitdagingen, heeft Vlaanderen nochtans niet echt de keuze om anders te handelen. In plaats van het nieuwe light rail netwerk vraaggestuurd (gebaseerd op de huidige verplaatsingsbehoeften en de gekende korte termijn ontwikkelingen) te concipiëren, zou dit model op een ‘pro-actieve’ manier ontwikkeld kunnen worden, als een instrument dat het diffuse spreidingspatroon kan helpen omvormen tot een samenhangende en duurzame ruimtelijke structuur. Op deze manier kan een sturend regionaal vervoersysteem één van de belangrijkste hefbomen worden om de ‘gedeconcentreerde bundeling’ – een doelstelling van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) (ARP, 1998) – te verwezenlijken.

B.

De onderzoeksvragen

De onderzoekshypothese van dit project vertrekt vanuit twee fundamentele vragen: 1° Is het mogelijk om een succesvol presterend OV netwerk binnen de sterk gefragmenteerde ruimtelijke ordening van Vlaanderen te ontwerpen, dat op lange termijn voldoende economische, sociale en milieuvoordelen biedt ? 2° Kan dit regionaal OV netwerk als hefboom dienen om op lange termijn de gesuburbaniseerde ruimtelijke ordening van Vlaanderen te herstructureren? Deze twee vragen zijn uiteraard niet onderling onafhankelijk van elkaar; een goede afstemming tussen verstedelijkingspatronen en de netwerkstructuur van het openbaar vervoer, komt de performantie van deze laatste ten goede. Omgekeerd; de performantie van dit netwerk zal sterk bepalend zijn voor de mate waarin ruimtelijke ontwikkelingen zich er op zullen willen enten.

2

2. De structuur van het onderzoek en het consortium A. De onderzoekstrategie: ontwerpend onderzoek en evaluatie B. Opdeling in werkpakketten C. Onderzoekspartners

p. 03 p. 03 p. 04

A. De onderzoekstrategie: ontwerpend onderzoek en evaluatie Het ORDERin’F project legt sterk de nadruk op de ruimtelijke en kwalitatieve aspecten van de onderzoeksvragen, en bijgevolg wordt het onderzoek in grote mate door middel van ontwerpend onderzoek gevoerd. Specifiek wordt er ingezet op twee onderzoeksregio’s binnen Vlaanderen (regio Klein-Brabant en regio Leuven). Dit ontwerpend onderzoek vormt de kern van het ORDERin’ F project. Daarnaast werd er echter ook ingezet op de kwantitatieve component; daartoe werd een evaluerend kader ontwikkeld voor het ontwerpend onderzoek. De socio-economische evaluatie (WP3) en de doorrekening van reizigerspotentiëlen (WP2) zijn dus een belangrijke ondersteuning geweest voor het ontwerpend onderzoek: ze laten een kwantitatieve evaluatie toe van de voorgestelde scenario’s. De ontwikkelde tools uit dit kwantitatief onderzoek vormen samen een ontwerptoolbox. Zie figuur. Figuur: ontwerpend onderzoek (WP 1,4 en 5) en evaluatiekader (WP 2 en 3)

B.

Opdeling in werkpakketten

Het eerste werkpakket (WP 1) concentreert zich op de relatie tussen nieuwe infrastructuur en ruimtelijke ontwikkeling. Dit pakket heeft zowel binnen- als buitenlandse infrastructuurgerelateerde en -georiënteerde ontwikkelingspatronen geanalyseerd. In eerste instantie werd een aantal buitenlandse case studies onder de loep genomen. We zijn nagegaan in welke mate deze patronen een conceptuele basis kunnen vormen voor het ontwerp van een nieuw light rail netwerk en samenhangende verdichtingsstrategieën. Specifiek werden drie ruimtelijke patronen onderzocht: (1) stad en hinterland (2) corridors rond infrastructuurbundels (3) diffuse netwerken van verstedelijking. Dit resulteerde in de selectie van (initieel drie, later herleid tot) twee cases. In werkpakket 2 (WP 2) werd het recent uitgewerkte activeiten-gebaseerde model ‘Feather’, dat vervoerbehoeften op basis van het activiteitenpatroon modelleert, uitgebreid tot een multimodaal model – inclusief openbaar vervoer, dus – en toegepast op de Vlaamse regio (gemeenten en belangrijke verkeersknooppunten); meer bepaald in het kader van de case study van (en dus ook op een gedetailleerd niveau voor) de regio Leuven. Dit model laat toe om het vervoerpotentieel van een regionaal netwerk en zijn impact op verkeersintensiteiten te berekenen, waarbij met de wijzigingen van het activiteitenpatroon (bv. veroorzaakt door nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen rond OV knooppunten) en het reisgedrag (teweeggebracht door maatschappelijke evoluties en inplanting van nieuwe activiteiten) rekening gehouden wordt. In werkpakket 3 (WP 3) ontwikkelden we een evaluatiemethode om de socio-economische impact van het regionale light rail netwerk te meten. Het onderzoek baseert zich op de veronderstelling dat de impact van het nieuwe light rail netwerk ook buiten de grenzen van het project zelf zal voelbaar zijn. Een methode die streeft naar het inschatten van de duurzaamheid van het project, moet een groot aantal uiteenlopende effecten-parameters (lokaal, regionaal, mobiliteitspatronen die met de tijd veranderen) in rekening brengen; effecten die bovendien niet door alle maatschappelijke stakeholders gelijkwaardig ingeschat worden. Dit werkpakket werkt een conceptuele methode uit die de relevante parameters specifieert en hun onderlinge relatie onderzoekt, en de verschillen in belangen tussen stakeholders in kaart brengt. Daarnaast omvat het pakket ook een socioetnografisch onderzoek naar de beleving van de tram, met een bijzondere focus om haar ruimtelijke componenten; hoe wordt de tram ervaren als deel van het verstedelijkte landschap, als publieke ruimte, als een socialiserende omgeving. Werkpakket 4 (WP 4) onderzoekt de effecten van een sturend OV netwerk in de subregio’s (geïdentificeerd in WP 1) onderzoeken inzake mobiliteit, ruimtelijke planning, socio-economie en duurzaamheid. Als referentie werd hiervoor het bestaande beleidskader gehanteerd, gebaseerd op het beschikbare toekomstmodel van De Lijn. Vertrekkend vanuit dit vraagvolgend netwerk, werd een sturend netwerk ontwikkeld voor de sub-regio’s, waarbij de impact van ruimtelijke planning, mobiliteit en socio-economische kwesties geoptimaliseerd werd. De uitwerking van dit netwerk werd gebaseerd worden op een stedenbouwkundig onderzoek naar de nieuwe light rail verbindingen en het hieraan verbonden stedelijk ontwikkelingspotentieel. Het ontwerpend onderzoek voor de twee cases had een verschillende focus; in de case Klein-Brabant lag de klemtoon op het ontwikkelen van een concept voor een sturend regionaal netwerk; in de case Leuven lag de focus op de projectmatige toepassing van dat concept. In werkpakket 5 (WP5) werd het voorgestelde (voor Klein-Brabant: conceptuele / voor Leuven: toegepaste) netwerk voor elk van de cases verfijnd met case studies op micro-schaal. Daarbij werden de inzichten, verworven bij de eerste vier werkpakketten ingezet om door middel van stadsontwerp 3

een optimale interactie tussen het light rail netwerk, de bestaande morfologie, de landschapstructuur van de context en de potentiële ruimtelijke herstructurering af te tasten. Tevens hebben we het ontwikkelingspotentieel rond vervoersknooppunten kwalitatief en kwantitatief onderzocht. Het laatste werkpakket (WP 6) concentreert zich op de valorisatie van het onderzoeksproject, en loopt dwars door de andere werkpakketten. De case studies vormen de basis om beleidsondersteunende aanbevelingen te formuleren binnen het kader van lopende planprocessen. De voorstellen voor de twee subregio’s, ontworpen in WP 4 en 5, vormen belangrijke instrumenten die als voorbeeld dienen voor een geïntegreerde regionale aanpak van mobiliteit en vervoergeoriënteerde stedelijke ontwikkeling in Vlaanderen. Verder heeft vooral de case Leuven ook een concrete oplossingsrichting voor het openbaar vervoersvraagstuk binnen de regio geformuleerd. WP 2 en 3 vormen daarnaast samen een ‘ontwerptoolbox’ voor regionale openbaar vervoersprojecten in Vlaanderen. De werkpakketten 2 en 3 vormen samen het spoor ‘opbouw van een ontwerptoolbox’, hetgeen aan bod komt onder paragraaf 3. De werkpakketten 1, 4 en 5 vormen samen het spoor ‘ontwerpend onderzoek / onderzoekend ontwerp’, hetgeen aan bod komt onder paragraaf 4. Het laatste werkpakket wordt afzonderlijk uitgewerkt in het valorisatieverslag

C. Onderzoekspartners C.1. OSA – KULeuven (prof. dr. Marcel Smets, Matthias Blondia, Erik De Deyn, dr. Michael Ryckewaert, dr. Maarten Van Acker) OSA , Onderzoeksgroep Stedenbouw en Architectuur aan het Departement Architectuur (KULeuven), is coördinerende partner binnen het onderzoek. Daarnaast hebben zij vooral op de WP 1, 4 en 5 gewerkt. OSA richt zijn onderzoek op vragen rond stedelijkheid en stedenbouw. De belangrijkste focus is de relatie tussen architectuur en de stad die gevormd wordt door stedelijke morfologie en typologieën. Deze onderwerpen worden behandeld in zowel fundamenteel -theoretisch georiënteerd- onderzoek als in toegepast -beleidsgericht- onderzoek. Deze onderzoekslijnen onderzoeken recente transformaties in postindustriële stedelijke weefsel, zowel uit theoretisch als uit empirisch oogpunt. Transformaties in gebruik, perceptie en gedrag worden bestudeerd in relatie tot de formeel geplande of informeel gegenereerde gebouwde omgeving, alsook in hoeverre de disciplines van stedenbouw en planning daadwerkelijk invloed uitoefenen op de structuur van de ruimte. Om die reden is OSA ook betrokken bij stedenbouwkundig onderzoek. Als onderzoeksteam is OSA betrokken bij stedenbouw en masterplanning en voert het consultancy opdrachten uit voor diverse lokale, regionale, nationale en internationale instellingen zowel in Vlaanderen als in het buitenland. Deze aanpak van OSA om stedelijke ontwikkeling te onderzoeken door middel van ontwerpend onderzoek bouwt voort op de methode die door het KULeuven Projectteam ‘Stadsontwerp’ (onder leiding van prof. Marcel Smets) naar voren gebracht is in de periode 1990-2002. Deze methode van ontwerpend onderzoek is inmiddels geïntegreerd in en verder ontwikkeld door OSA. C.2. IMOB – UHasselt (prof. dr. Geert Wets, Lieve Creemers, Raf Nulens, Dirk Roox, prof. dr. Tom Bellemans, prof. dr. Davy Janssens) Het Instituut voor Mobiliteit is een onafhankelijk, wetenschappelijk onderzoeksinstituut, verbonden aan de Universiteit Hasselt. Haar missie is het uitwerken van duurzame oplossingen voor problemen in de domeinen van verkeersveiligheid en mobiliteit. Het instituut tracht haar missie te realiseren, zowel op nationaal als internationaal niveau, door fundamenteel en toegepast onderzoek uit te voeren en door opleidingen in verkeer en mobiliteit aan te bieden. Binnen de afdeling mobiliteit wordt er onderzoek gevoerd naar de analyse en predictie van verplaatsingsgedrag. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van activiteitengebaseerde transportmodellen. Activiteitengebaseerde verplaatsingsmodellen leiden tot meer realistische en beleidsverantwoorde voorspellingen. Daarnaast wordt er gefocust op beleidsevaluatie. Het onderzoek rond beleidsevaluatie is sterk verweven met onderzoek naar verplaatsingsgedrag, maar levert ook additionele wetenschappelijke ondersteuning op specifieke vragen van beleidsmakers. Voorbeelden hiervan zijn de evaluatie van fiets- en parkeerbeleid, onderzoek met betrekking tot multimodaliteit, de ontwikkeling van nieuwe beslissingsinstrumenten, enz. IMOB telt een 50-tal medewerkers, waarvan twee derde actief is als onderzoeker, doctoraatsstudent of doctor-assistent. Daarnaast wordt ondersteuning geboden door 6 administratieve medewerkers en de cel Marketing & Communicatie. De volledige groep staat onder supervisie van 5 professoren. C.3. MOBI – VUB (prof. dr. Cathy Macharis, dr. Astrid De Witte, Joachim Hollevoet, Jeroen Bulckaen) MOBI (Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre) is een interdisciplinair onderzoeksteam binnen het departement “Business Technology and Operations (BUTO) van de faculteit Economische en Sociale Wetenschappen & Solvay Business School van de Vrije Universiteit Brussel (VUB). De onderzoeksgroep is erg actief op het gebied van transport, mobiliteit en logistiek management onder leiding van Prof. Cathy Macharis. Het onderzoek van MOBI kan worden onderverdeeld in drie grote domeinen: duurzame mobiliteit, duurzame logistiek en onderzoek naar elektrische en hybride voertuigen. Binnen elk van deze domeinen worden verschillende (socio-economische) evaluatie-instrumenten ontwikkeld en toegepast, ter ondersteuning van de besluitvorming. Eén van de specialisaties is het toepassen van socio-economische evaluatiemethoden binnen transport en logistiek gerelateerde projecten. Hiervoor worden onder andere de Multi-Actor, Multi-Criteria Analyse (Macharis, 2000 & 2004) of het LAMBIT transportmodel (Macharis & Verbeke, 1999) toegepast en ontwikkeld, afhankelijk van de onderzoeksdoelstellingen. 4

C.4. LAB’Urba – Université Paris-Est (dr. Dominique Lefrancois) Het multidisciplinaire team Lab'Urba bevindt zich in het hart van twee voorname Franse instellingen voor stedenbouw (IUP en IFU) en de vakgroep Geografie aan de Universiteit van Paris Est (Marne-la-Vallée en Créteil-Val-de-Marne). De samenwerking vindt zijn bestaansreden in een sterke associatie tussen opleiding en kennisproductie. Het onderzoek bevindt zich tussen enerzijds elementaire kennis zoals prospectie en begrip van de evoluties in de stedenbouw en anderzijds toegepaste kennis die de discipline van stedenbouw in de dagelijkse praktijk beïnvloeden. Vier complementaire dimensies verenigen de leden van Lab'Urba kan: een nauwe band met het onderwijs; een zeer sterk multidisciplinair karakter en een verscheidenheid aan thematische specialisaties; een evenwaardige belangstelling tussen het substantiële, het procedurele en de interface; en ten slotte de gedeelde overtuiging dat onderzoek naar vraagstukken van grondgebied, stedenbouw en samenleving alleen kan ontwikkelen vanuit een complementaire set van stimuli. Het werk van de onderzoekers van Lab'Urba kan worden gegroepeerd in drie onderzoeksclusters: toepassingen, modes en performanties; Publieke actie, particuliere initiatieven en ruimtelijke ontwikkeling en het ontwerp en de productie van steden. Dominique Lefrancois, socioloog en stedenbouwkundige, is een onderzoekster aan Lab'Urba aan de Universitité Paris-Est Val-de-Marne. Ze geeft les aan de ’École nationale supérieure d’architecture de Paris-la-Villette en voert onderzoek naar woonwijken, openbare ruimte en onveiligheid. C.5. BUUR (private partner) (Johan Van Reeth, Nathalie Bohez Rubiano, Juliette Dujardin, Kevin Penalva, Maritza Toro Lopez) BUUR staat voor ‘bureau voor urbanisme’ . Het is de naam van een gedreven team van een 40‐ tal (ir.) architecten, stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten. BUUR is in 2006 opgericht in Vlaanderen, en heeft ondertussen een solide ervaring opgebouwd. Het bureau speelt intussen een toonaangevende rol in de Vlaamse en Brusselse stedenbouw. Het team creëert stedelijke projecten vanuit een geïntegreerde benadering: een samenspel van stadsontwerp, mobiliteit, landschapsontwerp en strategische planning, binnen een doorgedreven procesmatige aanpak. Vanuit die expertise treed BUUR ook op als raadgever van publieke besturen inzake ruimtelijk beleid. Het ontwerpend onderzoek is voor BUUR de belangrijkste methode om de knelpunten en potenties van onze leefomgeving te bevragen. Zo proberen zij vernieuwende en creatieve antwoorden te formuleren voor de steeds evoluerende ruimtelijke vraagstukken. BUUR ontwerpt niet enkel lange termijn visies, maar formuleert ook de weg er naartoe en het discours dat noodzakelijk is om actoren voor het project te engageren. Naast haar ontwerpprojecten voert BUUR voert ook verschillende onderzoeksopdrachten uit, zoals een verkenning van het Metropolitaan Vlaams Kustlandschap, de voorbereiding van het Gewestelijk Ontwikkelingsplan Brussel en een transitiekader voor duurzame mobiliteit in steden. Voor eigen rekening ontwikkelt BUUR een instrumentarium inzake stedenbouwkundige duurzaamheid. In het SBO Orderin’F komen alle kennisdomeinen van BUUR ten volle aan bod en wordt de know-how inzake (ontwerpend) onderzoek optimaal benut en uitgediept.

5

3. SPOOR 1: Het opbouwen van een ontwerptoolbox A. B. C. D.

Het AB-model: de Feathers Simulator (IMOB) Socio-economische evaluatietools (MOBI) Ruimtelijke evaluatietool ‘TramTrackTracer’ (BUUR) Etnografisch onderzoek naar een sociologisch kader (LAB’Urba)

p. 06 p. 08 p. 10 p. 14

A. Het AB-model: de Feathers Simulator (IMOB) A.1. Inleiding Binnen het kader van het ORDERin’F-project werkte IMOB aan de verdere ontwikkeling en verfijning van het door hen ontworpen FEATHERSmodel. FEATHERS is een volledig operationeel activiteitengebaseerd model en kan worden gezien als een stochastische micro simulator: het uitvoeren van activiteiten voor een bepaalde weekdag en het bijhorend verplaatsingsgedrag wordt voor elk individu gesimuleerd in activiteitendagboekjes. De Vlaamse verkeersvraag is vervolgens een geaggregeerd resultaat van deze voorspelde activiteitendagboekjes. FEATHERS input data bestaat uit (1) een synthetische populatie, (2) een geografische zoneringslaag (traffic analysis zones – TAZ), (3) impedantie matrices en (4) een aantal beslissingsbomen die getraind worden aan de hand van OVG-data. De modelontwikkelingen in het kader van het ORDERin’F-project kunnen worden opgesplitst in twee domeinen: (1) Verfijningen van het FEATHERS-model en (2) Verfijningen met betrekking tot de data input.

A.2. Verfijningen van het FEATHERS-model Gedurende de looptijd van het project werden er een aantal verfijningen aan het FEATHERS model toegevoegd met het oog op de specifieke en gedetailleerde analyses die nodig waren. Deze verfijningen zijn gerelateerd aan (1) het geografisch zoneringsniveau waarop FEATHERS operationeel is, (2) het locatiekeuzemodel dat binnen FEATHERS gebruikt wordt en (3) de modelrekentijden. Het geografisch zoneringsniveau: FEATHERS is operationeel op verschillende zoneringniveaus, gaande van superzones (327 zones) tot subzones (2386 zones). Binnen het ORDERin’F project was er echter nood aan een zoneringsysteem met een hogere resolutie, omwille van het specifiek karakter van openbaar vervoer analyses die vooral op meso- en microniveau spelen zoals het modeleren van realistische op- en afstappers aantallen aan haltes, realistische reizigersaantallen op verschillende OV-lijnen, en transit georiënteerde ontwikkelingen rondom stations. Hiervoor wordt het meest gedetailleerd geografisch niveau dat momenteel van toepassing is in België gebruikt, namelijk de bouwblokken (BB) bestaande uit 10.521 zones met een gemiddelde oppervlakte van 1.3km². De geografische uitbreiding van het FEATHERS-model naar bouwblokniveau wordt beschreven en geverifieerd door Qiong et al. (2014). Het locatiekeuzemodel: Op een bepaald moment tijdens de simulatie dient er een locatie gekozen te worden waar de (eventuele) werkactiviteit uitgevoerd wordt. Deze locatiekeuze is in FEATHERS gebaseerd op enerzijds de afstand tot de werklocatie en anderzijds de rangorde van de gemeente waar deze gelokaliseerd is (gebaseerd op het aantal inwoners). Deze benaderingswijze hangt sterk af van de afstand en is bovendien weinig gevoelig aan wijzigingen in het aantal arbeidsplaatsen binnen een bouwblok. Net deze sensitiviteit is nodig bij het doorrekenen van ruimtelijke maatregelen met betrekking tot Transit Oriented Development (ruimtelijke herstructurering van inwoners en arbeidsplaatsen rondom openbaar vervoersknooppunten). Daarom werd de beslissingsboom die oorspronkelijk in FEATHERS gebruikt werd om de werklocatie te bepalen vervangen door het radiatiemodel (Simini et al., 2012): Tij = Timi nj / (mi + sij)(mi + nj + sij) waar: Tij : Het aantal pendelaars tussen zone i en j Ti : Het aantal pendelaars dat hun verplaatsing start in zone i mi : Aantal werkplaatsen in herkomstzone i nj : Aantal werkplaatsen in bestemmingszone j sij : Totaal aantal werkplaatsen in een cirkel met oorsprong i en radius de afstand tussen i en j. Het radiatiemodel vertrekt vanuit het standpunt dat afstand een rol speelt, maar nooit overheerst in de locatiekeuze. De werklocatiekeuze hangt indirect af van de afstand, via de werknemersdichtheid. Het radiatiemodel wordt in FEATHERS toegepast op een hoger geografisch niveau (nl. subzone) om eerst de subzone te zoeken waar het individu werkt. Vervolgens wordt er een tweede locatiekeuze uitgevoerd op bouwblokniveau met behulp van een random generator en rekening houdend met de verdeling van de arbeidsplaatsen binnen de gekozen subzone. Modelrekentijden: Eén van de praktische beperkingen van activiteitengebaseerde modellen zijn de grote rekentijden, vooral wanneer simulaties worden uitgevoerd voor grote populaties en voor een gedetailleerd zoneringsysteem. Verschillende initiatieven werden ondernomen om deze rekentijden tot een minimum te herleiden, waaronder het uitwijken naar een rekenserver, het ontwikkelen van een methode om FEATHERS BB in geheugen te runnen (in plaats van op de harde schijf) en het uitwerken van een kader om FEATHERS te runnen voor een specifiek studiegebied binnen Vlaanderen. Onderstaande tabel geeft een overzicht van hoe elk initiatief de rekentijd heeft beïnvloed.

6

Tabel: Overzicht Modelrekentijden

Harde schijf versie (oorspronkelijk) Gedeeltelijke geheugen versie Harde schijf versie (op rekenserver) Gedeeltelijke geheugen versie (op rekenserver) FEATHERS studiegebied (case Leuven)

Aantal gesimuleerde huishoudens per seconde 3.33 13.33 6.81 40.00

Aantal te simuleren huishoudens

Totale rekentijd (uur)

2 898 426 2 898 426 2 898 426 2 898 426

241.77 60.40 118.23 20.12

40.00

1 069 559

7.43

A.3. Verfijningen met betrekking tot data input De verfijningen met betrekking tot data input worden opgedeeld als volgt: (1) locatiematrix, (2) synthetische populatie generatie en (3) netwerkdata. Locatiematrix: De locatiematrix bevat attributen met betrekking tot de stedelijke dichtheid, totaal aantal schoolplaatsen, totaal aantal arbeidsplaatsen en totaal aantal arbeidsplaatsen opgesplitst naar type. In de oorspronkelijke FEATHERS-versie (FEATHERS Subzone) werden de attributen m.b.t. het aantal arbeidsplaatsen benaderd door het aantal werkende personen woonachtig binnen de Subzone, wat een goede proxy is op het gebruikt geografisch zoneringsniveau. De doorrekeningen in het kader van het ORDERin’F project en het bijhorend zoneringsniveau (bouwblokken) zijn echter zo gedetailleerd waardoor deze proxy niet meer acceptabel is. Voor de bouwblok Gasthuisberg krijg je bijvoorbeeld een onderschatting voor het aantal OV-verplaatsingen aangezien hier amper mensen wonen. Voor FEATHERS bouwblok (disaggregatie van FEATHERS Subzone) moet er dus gebruik gemaakt worden van originele locatie data op bouwblok niveau. FEATHERS bouwblok werd dan ook verder verfijnd door gebruik te maken van het aantal arbeidsplaatsen op bouwblokniveau. Voor toekomstige jaren werden per arbeidssector groeifactoren bepaald, gebaseerd op prognoses van het Federaal Planbureau en Rijksdienst voor sociale zekerheid. Synthetische Populatie Generatie: Belangrijke data-input voor een FEATHERS-simulatie zijn de synthetische populaties. Populatiedatasets in FEATHERS worden aangemaakt op twee niveaus - persoonsniveau en huishoudniveau - en bevatten socio-economische gegevens voor elk individu en huishouden (waaronder aantal gezinsleden, socio-economische klasse, autobezit, leeftijd, geslacht, werkstatus, etc.). Dergelijke synthetische populaties kunnen worden gegenereerd met behulp van de IPU-techniek (Iterative Proportion Updating) zoals beschreven in Ye et al., 2009. De toepassing van deze techniek binnen het Feathers-kader wordt beschreven in Cho et al. (2014). IPU maakt gebruik van enerzijds een volledige dataset (steekproefdata op huishoud- en persoonsniveau) en anderzijds een dataset die de marginals bevatten (de target data op bouwblokniveau). IPU is zeer geschikt voor het creëren van synthetische populaties met meerdere niveaus (zoals huishoudattributen en persoonsattributen). De IPU is doorgaans onderverdeeld in drie stappen: (1) Een “preprocessing” stap, waarbij een gewicht met een initiële waarde van nul wordt toegekend aan elke individuele agent. (2) Een “fitting” step waarbij individuele gewichten worden berekend door voor elk attribuut een proportie te berekenen van de totale frequentie (sample) ten opzichte van de totale marginals (target). (3) Een “drawing” stap waarin de synthetische populatie wordt gecreëerd door het gewenst aantal agents te samplen, rekening houdend met de gewichten uit stap 2 en gebruikmakend van Monte-Carlo sampling. Stap 2 en Stap 3 itereren voortdurend totdat het resultaat van elke stap voldoet aan één van volgende voorwaarden: de “error measurement” is kleiner dan 0.05 of het maximum aantal iteraties (10) wordt bereikt. De error measurement wordt als volgt berekend (Pitfield, 1978): SRMSE

∑∑

/ ∑∑

 

waar eij: het geschatte aantal records in de populatie met attributen i en j oij: het geobserveerd aantal records in de populatie met attributen i en j m: het aantal records met attribuut i n: het aantal records met attribuut j Een waarde van nul stemt overeen met een perfecte match (100%) tussen de geschatte en de waargenomen waarde. De waarde 1 betekent dat er geen matching is. Figuur: Interactie GIS en FEATHERS

OmniTRANS (GIS)

Feathers (AB-model)

OmniTRANS (GIS)

• Generate PT-network • Skim LOS PT-network • Access and Eggress Travel Time • In vehicle Travel Time • Total Travel Distance

• Import LOS OV-netwerk • Predict Activity-based diaries and generate traffic demand • Analyse predicted diaries

• Import OD-matrices • Assignment on network • E.g. Passenger loads • E.g. Line profiles

7

Netwerkdata: Netwerkdata wordt in FEATHERS weergegeven door een Level of Service (LOS) matrix. LOS-data bevat onder andere data per HBrelatie met betrekking tot reisafstand en reistijd voor verschillende vervoerswijzen. De geografische uitbreiding van FEATHERS impliceert dat deze data aangeleverd moet worden op bouwblokniveau. Om deze informatie te verkrijgen voor het OV – en eveneens in het kader van het doorrekenen van OV-scenario’s - werd er een OV-netwerk aangemaakt voor Vlaanderen in de GIS-omgeving OmniTRANS. Het OV-netwerk werd geïntegreerd met het wegennetwerk (voor het simuleren van voor- en natransport) en bestaat enerzijds uit lijntrajecten en anderzijds uit reistijden afkomstig uit dienstregelingen. Het OV-aanbod van de belangrijkste operatoren op het Vlaams grondgebied werden in het netwerk opgenomen: NMBS, De Lijn en MIVB. Om de LOS-data voor elke HB-relatie te verkrijgen wordt het netwerk geskimmd voor zowel BTM als voor trein, aangezien de data apart aangeleverd moet worden in FEATHERS. Deze skimms worden vervolgens vertaald naar een formaat voor de LOS-matrix van het FEATHERS-model en geïmporteerd. A.4 Kaderend Onderzoek Eén van de aspecten wat moeilijk valt te simuleren is de menselijke psyche. Toch speelt ook dit een belangrijke rol in het verplaatsingsgedrag. Wanneer bijvoorbeeld een persoon een sterk negatieve attitude heeft ten opzichte van het Openbaar Vervoer, zal deze persoon steeds de auto blijven gebruiken ondanks een sterke verbetering in de dienstverlening. Of wanneer een persoon een verkeerde perceptie heeft van een bepaalde vervoersmodi zal dit leiden tot een inefficiënte vervoerswijzekeuze. Daarom werd er een kaderend onderzoek uitgevoerd welk inzichten geeft in (1) de determinanten die de modale keuze voor Light Rail Transit (LRT) beïnvloeden en (2) het kennisniveau van het concept LRT in Vlaanderen. Determinanten voor modale keuze van LRT: In dit onderzoek werden de effecten van verschillende transportspecifieke systeemkenmerken, persoonlijke kenmerken en kenmerken met betrekking tot attitudes en percepties ten opzichte van de verschillende vervoersmodi op de keuze voor LRT geanalyseerd. De data voor de analyses zijn afkomstig van een stated preference studie met maar liefst 492 Vlaamse deelnemers. Een alternating logistisch regressie model werd geschat en de resultaten tonen aan dat de keuze voor LRT sterk beïnvloedt wordt door de systeemspecifieke kenmerken (vooral door reistijd, reiskost, beschikbaarheid van vrije zitplaatsen), en dat de attitudinele kenmerken ook significant bijdragen aan de keuze voor LRT. De bevindingen van dit onderzoek kan door beleidsmakers worden gebruikt als een soort van referentiekader om de implementatie van LRT in Vlaanderen succesvoller te maken. De resultaten van het onderzoek werden gepubliceerd in Creemers et al. (2012). Onderzoek naar het kennisniveau van het concept LRT: LRT is in Vlaanderen een vrij onbekend begrip. Enkel de kusttram voldoet aan de definitie van LRT, maar deze lijn is historisch gegroeid en werd nooit gepromoot als zijnde LRT. De kennis van het concept LRT in Vlaanderen werd zowel beschrijven als statistisch onderzocht om eventuele misvattingen te identificeren. Mispercepties kunnen leiden tot inefficiënte vervoerswijzekeuze en kunnen een succesvolle implementatie van het LRT-netwerk beïnvloeden. De resultaten van het onderzoek tonen aan dat er een gebrekkige kennis is van het concept en dat het van belang is om het kennisniveau te verhogen. Enerzijds kan kennis verworven worden door het gebruik van LRT, bijvoorbeeld door specifieke marketing acties zoals het aanbieden van gratis LRT voor een bepaalde periode. Anderzijds kan het kennisniveau worden verhoogd door het verstrekken van informatie door middel van informatiecampagnes. Deze campagnes zijn het meest efficiënt wanneer ze voldoen aan de principes van marktsegmentatie. In het onderzoek werden de sociaal-economische determinanten onderzocht die de huidige kennis van LRT beïnvloeden. De resultaten van het onderzoek tonen aan dat de campagnes zich vooral moeten richten op oudere mensen en grotere huishoudens. De resultaten van het onderzoek werden gepubliceerd in Creemers et al. (2012).

B.

Socio-economische evaluatietools (MOBI)

B.1. Inleiding Binnen de hypothese van een sturend regionaal openbaar vervoersnetwerk, is het erg waarschijnlijk dat het verplaatsingsgedrag van individuen zal veranderen. Daardoor worden zowel de congestie als de bijhorende effecten (luchtvervuiling, lawaaihinder etc.) beïnvloed. Vooraleer men daadwerkelijk overgaat in effectieve investeringen, moeten dergelijke plannen of projecten grondig geëvalueerd worden. Deze projecten genereren namelijk verregaande directe en indirecte effecten op de economie, de maatschappij, de ecologie, de openbare ruimte en andere niveaus zoals bijvoorbeeld een verandering in verplaatsingsgedrag. Een goede evaluatie helpt de besluitmakers in het vellen van een definitief oordeel over een bepaald project. De beslissing die beleidsmakers in dit geval moeten nemen is gericht op de investeringen die noodzakelijk zijn bij de uitbouw van een regionaal openbaar vervoer systeem. In de ex-ante evaluatie is het noodzakelijk alle aspecten op te nemen, zodoende dat de evaluatie waarheidsgetrouwe resultaten voortbrengt. De evaluatie binnen het onderzoeksproject gebeurt aan de hand van twee verschillende evaluatiemethodes. Dit zijn de maatschappelijke kosten baten analyse (MKBA) en de Multi-Actor, Multi-Criteria Analyse (MAMCA). Binnen de MKBA in deze studie wordt onderzocht of de geplande investeringen voor een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem in Vlaanderen een positieve weerslag hebben op de maatschappelijke welvaart. Een evaluatie via een MAMCA focust op stakeholder participatie en geeft een duidelijk overzicht van de voorkeuren en visies van verschillende belangrijke actoren. Dergelijke stakeholder input verhoogt het inzicht op bepaalde mobiliteitsproblemen en –dilemma’s wat leidt tot een betere algemene kennis en visie van de huidige situatie. De beide evaluatiemethodes geven meer dan enkel één concrete ‘score’ over het nieuw regionaal openbaar vervoersysteem. De resultaten van een MKBA zijn meer dan enkel een finale Kosten-Batenbalans en de ranking van de scenario’s binnen een MAMCA is meer dan louter een oplijsting van de voorkeuren van de verschillende stakeholders. De MKBA geeft een overzicht van alle effecten (directe, indirecte en externe) die op de maatschappij in haar geheel plaatsvinden. Daarenboven wordt aangetoond waar de gevoeligheden of pijnpunten met betrekking tot alle maatschappelijk betrokken actoren liggen. Op deze manier wordt de ‘duurzaamheid’ van een bepaald openbaar vervoersysteem op de gehele maatschappij geschat. Een evaluatie via de MAMCA vergelijkt verschillende scenario’s op regionale schaal. Op basis van de grote input van betrokken actoren worden deze scenario’s met elkaar vergeleken en geëvalueerd. Het vergelijken van deze scenario’s toont niet alleen de huidige gebreken of minpunten aan. Ook de sterktes van de verschillende alternatieven en hoe een toekomstig openbaar vervoer de huidige gebreken in het aanbod kan wegwerken, worden via deze evaluatie aangetoond. Het gebruik van een MAMCA helpt dus bij het in kaart brengen van de betrokken stakeholders bij dergelijk grootschalig project alsook in het definiëren van de doelstellingen van alle betrokken actoren. Rekening houden met de wensen en doelstellingen van de actoren kan de verdere ontwikkeling van een nieuw openbaar vervoersysteem enkel maar op een positieve manier beïnvloeden. 8

Doordat zowel de MKBA als de MAMCA sterke kwaliteiten hebben voor het analyseren van projecten met betrekking tot een regionaal openbaar vervoersysteem, werden beide uitgevoerd. Deze leverden voldoende inzichten voor de realisatie van een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem. Door de gedetailleerde informatie die beide methodieken aanleveren worden beleidsmakers correct geïnformeerd over de gevolgen van dergelijke investeringen en wat de verschillende doelstellingen zijn van belanghebbenden. Aan de hand van die informatie kunnen beleidsmakers dan hun uiteindelijke beslissingen en keuzes onderbouwen. B.2. MAMCA De MAMCA-methodologie heeft reeds zijn nut bewezen binnen verschillende transport-gerelateerde beslissingsproblemen. De methodologie werd reeds gebruikt binnen de keuze voor de locatie van een intermodale terminal (Macharis, 2000), binnen een studie om een keuze te rechtvaardigen voor verschillende afvaltransport-alternatieven binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (Macharis & Boel, 2004), voor de keuze van de locatie van een nieuwe HST-terminal (Meeus et al., 2004), en voor nog veel andere projecten. Voor een volledig overzicht van de theorie en toepassingen van de MAMCA-methodologie verwijzen we graag naar Macharis et al. (2009). Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verschillende stappen binnen een multi-actor multicriteria-analyse. Stap 1 bestaat uit het definiëren van het probleem en het identificeren van de alternatieven of scenario’s. Het verschil met de klassieke MCA bestaat erin dat de stakeholders al vanaf het begin betrokken worden via een stakeholder-analyse (stap 2). De stakeholders spelen een cruciale rol in het identificeren van de criteria, die hier de doelstellingen van de betrokken actoren weerspiegelen (stap 3). Binnen dezelfde stap worden (door de betrokken stakeholders zelf) aan de verschillende criteria of doelstellingen, gewichten toegekend. Op die manier krijgt men inzicht in de mate van belangrijkheid van de afzonderlijke criteria. In stap 4, worden voor ieder criterium, één of meerdere indicatoren geselecteerd en opgesteld. Deze indicatoren laten toe om de verschillende scenario’s te laten scoren op elk van deze criteria. Dit gebeurt door elk scenario, geïdentificeerd in stap 1, te toetsen volgens haar prestatie op ieder criterium. Dit kan zowel op een direct kwantitatieve of kwalitatieve (hoog/medium/laag) manier gebeuren. Na deze vier voorgaande stappen, volgt er nu een tweede grote fase, de synthetische (exploitatie) fase, waar alle doelstellingen worden geaggregeerd. Dit gebeurt in drie stappen: er wordt een globale evaluatiematrix opgesteld en uitgerekend, die de bijdrage van ieder alternatief aan de doelstellingen van de stakeholders aggregeert (stap 5). Daarna wordt de keuze of rangschikking van de verschillende alternatieven weergegeven, door het toepassen van een multi-criteria-analyse techniek. Op die manier kunnen de sterktes en de zwaktes van de alternatieven worden geïllustreerd (stap 6). Tenslotte kan hierbij ook een sensitiviteitsanalyse worden toegepast, om de stabiliteit van het resultaat te testen. In de laatste stap (stap 7) volgt dan de effectieve implementatie of beleidskeuze. Figuur: Voorstelling van de multi-actor multicriteria-analyse aan de hand van verschillende stappen.

In het ORDERin’F project werd de MAMCA toegepast, specifiek op de ‘Case-studie Klein-Brabant’.

B.3. MKBA De MKBA wordt aangewend om na te gaan of geplande investeringen of projecten een positieve weerslag hebben op de maatschappelijke welvaart. Resultaten afkomstig van een MKBA zijn meer dan enkel de finale balans tussen kosten en baten. Het geeft een overzicht van alle effecten die op de maatschappij in haar geheel kunnen plaatsvinden en een inzicht in de gevoeligheden of pijnpunten met betrekking tot alle maatschappelijk betrokken actoren. Door middel van het identificeren van de verschillende projecteffecten en deze nadien te gaan waarderen, wordt een inzicht bekomen in de project gerelateerde kosten en baten. Deze zijn zowel directe, indirecte als externe effecten. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de verschillende stappen binnen een maatschappelijke kosten baten analyse. Naast de identificatie en validatie van verschillende projecteffecten wordt binnen een MKBA ook een sensitiviteitsanalyse uitgevoerd. Dit omdat een MKBA altijd vertrekt vanuit voorspellingen en aannames. Het is dus mogelijk om de resultaten genuanceerd te bekijken en daarvan de effecten in te schatten.

9

De uiteindelijke resultaten van een MKBA worden in een eindrapport besproken. Hierin wordt een naast een eindbalans tussen kosten en baten ook gedetailleerde informatie gegeven over projecteffecten. Op deze manier worden beleidsmakers beter geïnformeerd en versterkt een MKBA dus het beslissingsproces. In het ORDERin’F project werd de MKBA toegepast, specifiek op de Case Leuven. Zie verder.

Figuur: Voorstelling van het MKBA-proces aan de hand van verschillende stappen.

C. Ruimtelijke evaluatietool ‘TramTrackTracer’ (BUUR) C.1. Inleiding Het onderzoek naar een methodiek voor tracéstudie t.b.v. regionaal OV vertrekt van drie onderzoeksvragen: 1. Hoe op een systematische wijze de mogelijke tracé-opties verkennen ? 2. Hoe tracés beoordelen zonder ze te moeten ontwerpen ? 3. Hoe tracés evalueren en vergelijken ? In het kader van dit SBO ontwikkelde BUUR een onderzoeks- en evaluatiemethode voor tracéstudies. Deze methode werd nog tijdens het SBO op grote schaal toegepast in het kader van de tracé- en planMER-studie voor het “Brabantnet”, in opdracht van De Lijn (zie valorisatierapport). Dankzij deze toepassing kon de methode verfijnd worden, onder meer op basis van feedback van de vele actoren die bij dit project betrokken waren. C.2. Ontwerpend onderzoek Via intensief overleg met technische specialisten van De Lijn stelden we een set van prestatie-eisen op waaraan een regionale trambedding moet voldoen: gabariet vrije ruimte, bochtstralen en veiligheidsvoorzieningen in relatie tot snelheid, contact met andere vervoermodi, … Via desktopresearch (Google Earth, Streetview, CadMAP, …) werd de bestaande ruimtelijke en verkeerskundige toestand van het studiegebied geanalyseerd en werden de verschillende tracémogelijkheden verkend en ingetekend, rekening houdend met bovenstaande eisen. Waar nodig werden via terreinbezoeken de inpassingsmogelijkheden bijkomend getoetst en verfijnd. Op basis van deze verkenning wordt het volledige tracé opgedeeld in verschillende opeenvolgende deeltracés tussen zogenaamde “vaste punten”: plaatsen die de tramlijn zeker of bij voorkeur moet aandoen. Op basis van een eerste evaluatie van de desktopresearch worden voor elk deeltracé de plausibele tracémogelijkheden geselecteerd. Zij zullen per deeltracé worden geparametriseerd via een GIS-applicatie en vervolgens geëvalueerd en vergeleken. Door samenvoeging van opeenvolgende deeltracés ontstaan grotere deeltracés die opnieuw met elkaar vergeleken kunnen worden, tot op het niveau van het volledige tracé.

10

C.3. GIS tool “TramTrackTracer” Om de tracé-alternatieven te kunnen verkennen, heeft BUUR de GIS-tool “TramTrackTracer” ontwikkeld aan de hand waarvan de tracés kunnen worden ingetekend en geparametriseerd. Een tramtracé wordt opgebouwd aan de hand van een aantal bouwstenen: bedding, halte, kunstwerk, kruising, onteigening, … Aan elke bouwsteen kunnen eigenschappen worden toegekend. Deze eigenschappen houden zowel verband met de intrinsieke kenmerken van de infrastructuur (bedding en halte), als met zijn relatie tot de omgeving. Een GIS interface laat toe om elk object met de vereiste nauwkeurigheid in te tekenen en zijn attribuutwaarden te bepalen. Een deeltracé wordt opgebouwd door een opeenvolging van tracécomponenten (tussen twee punten waar verschillende tracékeuzes mogelijk zijn). Elke component is op zijn beurt opgebouwd uit opeenvolgende segmenten: een stuk bedding waaraan homogene kenmerken kunnen worden toegekend. Figuur: Overzicht van de evaluatieattributen in TTT.

11

C.4. Multi-criteria evaluatiemethode De multi-criteria evaluatie heeft tot doel om in de tracéstudie een globaal beeld te krijgen van de performantie van de verschillende tracé-alternatieven. Daarbij wordt zowel gekeken naar de interne kwaliteiten als naar de externe kwaliteiten van de tramlijn. De interne kwaliteiten van de tramlijn als vervoerssysteem, vallen grofweg uiteen in twee velden: - de intrinsieke eigenschappen van de infrastructuur - de contextgebonden gebruikswaarde van de infrastructuur Met betrekking tot de externe kwaliteiten van de tramlijn in relatie tot zijn omgeving worden eveneens twee velden onderscheiden: - de impact op het milieu: de mens, de natuur en het landschap - de effecten inzake de ruimtelijke organisatie van de omgeving op micro- en mesoschaal. Binnen elk van deze vier velden worden verschillende hoofd- en subcriteria onderscheiden: 1. De infrastructuur: a. Kostprijs: de directe en de indirecte kost b. Snelheid: de relatieve reistijd en de stipheid 2. Het reizigerspotentieel: a. het primair bedieningspotentieel: de nabijheid van bewoning en van attractoren b. verknopingsmogelijkheden: uitwisseling met collectief vervoer en met individueel vervoer 3. De milieu-impact a. vrijwaring van de mens: direct ruimtebeslag en verstoring van relaties b. vrijwaring van natuur en landschap 4. De ruimtelijke integratie: a. de inpasbaarheid van trambeddingen en haltes b. de structuurversterking, bestaand en toekomstig Deze evaluatiemethode moet aan verschillende uitdagingen een antwoord bieden. - De methode moet objectief en verifieerbaar zijn. De waardering mag niet afhangen van een persoonsgebonden evaluatie. Zeker voor “kwalitatieve” criteria zoals inpasbaarheid is dit een uitdaging. - Ze moet toelaten om tracés te beoordelen zonder dat deze volledig ontworpen zijn. - De evaluatiemethode moet tenslotte toelaten om verschillende tracés, binnen een soms sterk uiteenlopende context, toch met elkaar te vergelijken.

12

De berekeningswijze voor de verschillende criteria en de waardenschalen worden hierop afgestemd. Voor elk van de zestien subcriteria wordt op basis van de onderzochte parameters een waarde bepaald. Deze waarde wordt meestal herleid naar een vaste maatstaf: waarde per kilometer in vogelvlucht tussen het begin- en eindpunt van het onderzochte tracé, of waarde per kilometer tracélengte of gemiddelde waarde per halte. Deze herleiding maakt het mogelijk om korte en lange tracés volgens dezelfde schaal te evalueren. We kiezen doorgaans voor de afstand in vogelvlucht, zodat een tracé beter scoort naarmate het minder omrijdt tussen het begin- en eindpunt. De herleide waarde wordt omgezet naar een score op een schaal van 0 tot 5. De drempelwaarden die de score bepalen, worden zodanig gekozen dat relevante verschillen zich ook vertalen in een vergelijkbaar scoreverschil. De drempelwaarden zijn voor alle deeltracés en alle tramlijnen gelijk, zodat de scores doorheen de deeltracés en tramlijnen onderling vergelijkbaar blijven. De scores worden voor alle subcriteria in een evaluatieroos voorgesteld. Hoe beter een tracé scoort, hoe kleurrijker de roos. Ze worden bewust niet met elkaar opgeteld, om grote scoreverschillen tussen de subcriteria zichtbaar te houden. Elke actor zal aan de verschillende subcriteria ook een ander belang toekennen, zodat ze niet zonder meer mogen opgeteld worden. Door de scores naast elkaar weer te geven, blijft ook de correlatie tussen sommige criteria duidelijk zichtbaar

13

D.

Etnografisch onderzoek naar een sociologisch kader (LAB’Urba)

D.1. Een studie naar de veronderstelde waarden van openbaar vervoer en haar potentiële stedelijke effecten De etnografische benadering die hier voorgesteld wordt, is het resultaat van onderzoeken en enquètes in trams, bussen en treinen in en tussen verschillende Vlaamse steden -Antwerpen, Leuven, Oostende- maar ook in Parijs (tram en RER). Ze weerspiegelt de waarde van de vervoersmogelijkheden in steden en voorsteden. In tegenstelling tot hun perceptie als non-objects of non-places zonder intrinsieke kwaliteit, zijn deze transportwijzen voorzien van een eigen symboliek -zoals ook gezegd wordt van de auto. Deze symboliek maakt hen geappreciëerd of doet voor hen opteren om andere redenen dan de pragmatische zoals de keuze voor kortste of snelste vervoersoptie. Het onderzoek heeft ook getracht de verwachte stedelijke implicaties van de ontwikkeling van openbaar vervoer te analyseren. Deze zijn volgens economen moeilijk te beoordelen omdat het moeilijk is om de oorzaken van deze implicaties voor enkel het vervoer te onderscheiden, wetende dat deze geïntegreerd zijn in het bredere stedelijk beleid. Openbaar vervoer –en meer in het bijzonder de laatste generatie tram-projecten- wil meer zijn dan alleen een vervoermiddel. In de hoofden van planners en politiekers draagt ze bij tot het creëren van openbare ruimte en wordt er verondersteld dat ze op die manier de stad structureren. Dit wordt op verschillende manieren aangetoond door de studie van de toepassingen en representaties van het openbaar vervoer. D.2. De omgeving van langzame vervoersmodes: vervoerstijd als begrip De verplaatsingstijd, vaak beoordeeld als een “lege” of “dode tijd”, komt naar voren als een “voltijds” en waardig begrip, en dit juist omdat er weinig waarde aan toegekend wordt. De vervoerders en de vervoersexploitanten wensen deze tijd op te vullen in de stations en sinds kort in de lange afstandstreinen door activiteiten voor te stellen om de mensen bezig te houden. De verplaatsingstijd heeft een zekere rijkdom, juist omdat er niets gedaan wordt. Het ongemak van stedelijk en voorstedelijk vervoer dwingt veel passagiers om niet te werken. Dit in tegenstelling tot de comfortabelere nationale of regionale treinen, waarvan het tijdsgebruik bestudeerd is door andere sociologen. Maar dit ongemak is een bron van een meer comfortabel goed. De reiziger staat zichzelf makkelijker toe te slapen dan in de lange afstandstreinen, waar hij kan vergeten af te stappen in het juiste station. In een zwalpende tram of bus herinneren sommige herkenbare geluiden de indommelende reiziger eraan dat hij binnenkort moet afstappen. Dit kan het schrille geluid van de deuren zijn die zich openen en sluiten of het remgedrag dat hoort bij een gedeelde bedding. Zozeer zelfs, dat het openbaar vervoer moet worden gezien in een ander perspectief. In plaats van zijn algemeen aanzien als ‘vermoeiend’, zorgt de tram ervoor dat een aantal mensen kalmer en rustiger op het werk toekomen. De reistijd op openbaar vervoer is een verloren tijd, voor zover ze tijd afneemt van meer waardevolle activiteiten. Het is een niet-ingecalculeerde tijd, wat haar op haar beurt een bepaalde waarde geeft. Bij gebrek aan de mogelijkheid om veel te doen, beperkt ze de reizigers in hun activiteiten tot niets doen, tot de confrontatie met zichzelf, en dus om dingen te doen voor zichzelf. Dit zijn “lege” activiteiten die ons vaak verhinderd worden door de volle werkdagen waarin we altijd onderweg zijn, de ambitie een werk goed willen afwerken of goed te willen zorgen voor het gezin. De meeste reizigers leggen zich toe op het lezen van goede romans, tijdschriften over hun hobby's (paarden, geschiedenis), gamen of e-mails gericht aan naasten en niet alleen voor het werk. De afhankelijkheid van een uurregeling is eigen aan openbaar vervoer en is een van de belangrijkste nadelen. Deze uurregeling kan bovendien fluctueren door vertragingen veroorzaakt door weersomstandigheden of een falende techniek. De auto daarentegen garandeert meer autonomie voor het individu en laat zich daarom door velen apprecieren. Maar is het openbaar vervoer niet een plek met een even hoge mate van autonomie? De tijd die we spenderen op openbaar vervoer is niet gereglementeerde ze staat een vrijheid van doen en denken toe. Het is een tijd die zelfs tegen enkele determinismen lijkt in te gaan als men het aantal ontwerpers en aspirant-schrijvers die men ontmoet in tram, bus of RER bekijkt: een bouwvakker die tijdens de reis schetsen maakt, een jonge student die word verondersteld om huiswerk te maken maar eigenlijk een stukje theater schrijft, mensen van alle slag ondergedompeld in Shakespeare... D.3. Een stedelijk ‘balkon’ De tram en de bus fungeren als observatiepunten of stedelijke balkons. Het individu voelt zich verheven boven het landschap. De tram geeft zo een zicht op de stad en de bus op het platteland. Het comfort –wat eerder wordt toegeschreven aan de auto of de lange afstandstrein- kan zich daar bevinden: waar de tram zicht geeft op de stad en op het leven erin. Tramconstructeurs leggen vandaag de dag minder accent op de zitplaatsen – bedacht als zitbanken- en meer op de mogelijkheid om een zicht naar buiten te hebben. De tram wordt ook gewaardeerd vanwege zijn hybride karakter, half stedelijk, half landelijk. Zijn wat ongewone hedendaagse uiterlijk heeft hij geërfd van een oude technologie die de moderniteit van de jaren ‘30–‘50 wilde afschaffen. Daarnaast, geeft hij in navolging van de trein, aan het dagelijkse traject de indruk van een grote reis, zelfs als men naar het werk gaat en in de stad is. Ondanks de allures van een TGV die fabrikanten eraan neigen te geven wordt de tram nog steeds gezien als een trage vervoersmodus, zelfs op meer centrale en stedelijke plaatsen met vrije bedding. De tram kronkelt en zoekt zich een weg. Hij verlaat het dagdagelijkse en ontneemt haar routine die geassocieerd wordt met de dagelijkse verplichtingen. De tram lijkt -zoals een trein over haar rails- te glijden over de stad. Technologische ontwikkelingen maken de tram een alsmaar minder luidruchtige transportmodus. Automatisering zoals het controleren van de vervoersbewijzen of het automatisch openen van de deuren vermindert de menselijke aanwezigheid maar voegt nieuwe geluiden toe. Dit zijn allemaal plotseling hoorbare geluiden die het gehoor en zicht kunnen prikkelen. Laat de tram de reizigers toe om werkelijk één te worden met de stad? De stedelijkheid waarop de tram door beweging uitzicht geeft, beweegt voortdurend, ook al is het individu niet in beweging. Aangezien het voertuig beweegt, maar ook omdat de stad voortdurend in verandering is, verandert de stad afhankelijk van de dag, het licht, de seizoenen, en toont ons nooit een zelfde zicht. De pendelaar heeft dagelijks de mogelijkheid zich te laten verrassen. Is de routine van het openbaar vervoer dan wel zo routinueus? D.4. Het station; een plek om te stoppen of wachten in de stad, een functie die niet elders in de openbare ruimte wordt gevonden Zowel de tram als nieuwe hoogwaardig busdiensten dragen bij tot het genereren van openbare ruimte. De wachttijd aan een halte wordt door de reizigers driemaal langer gepercipieerd dan de in-voertuigtijd. De halte van vandaag wordt nog steeds minimalistische gepland, ook al wordt er beroep gedaan op architecten of kunstenaars. Het probleem van de verkeersopstoppingen in de steden door openbaar vervoersvoorzieningen en de angst voor rondhangende werklozen of daklozen leidt tot een ontwerp op een behoorlijk formele en esthetische manier. De respondenten (tijdens de 14

veldwerk-interviews) zijn niet per se op zoek naar toekomstige vernieuwingen die de komende jaren gepland worden door de halte-exploitanten (zoals wifi-voorzieningen). Ze vragen eerder een aangename omgeving met voorzieningen te garanderen zoals toegang tot een bibliotheek of de mogelijkheid tot het nuttigen van koffie. Ze willen dat de halte daadwerkelijk wordt ontworpen en bedacht als een echte schuilplaats. De reizigers wensen geen transparante ruimte zoals de fabrikanten of ontwerpers ze vaak ontwerpen voor esthetische of veiligheidsredenen. Ze wensen eerder een meer intieme halte: met opake wanden die reiken tot op de vloer, een dak breed en dekkend genoeg voor bescherming tegen storm, regen en de wind. Ze wensen zitplaatsen waar én op gezeten kan worden én tegen geleund worden, uitgevoerd in hout eerder dan in metaal vanwege de warmere uitstraling en een warmer contactgevoel. De zitplaats in tramhaltes heeft voor een aantal reizigers secundaire functies. Zo plaatsen reizigers er hun tas op, laten ze een kind erop zitten zodat het veilig zit. Daarnaast gebruiken ze de zitplaats om erop te steunen, om zich een houding te geven, en zelfs om te vermijden dat zwervers of leden van een liefdadigheidsorganisatie geld komen vragen, wat vaak gebeurt bij mensen die immobiel zijn in de openbare ruimte. Maar de halte kan ook fungeren als openbare ruimte als men kijkt naar het aantal mensen die ze aantrekt en die niet wachten op de bus of tram. Het zijn mensen die de plek gebruiken om af te spreken zoals bewoners van naburige gebouwen die er de sigaret komen opsteken die ze thuis niet meer mogen of willen opsteken of bijvoorbeeld obers van naburige cafés die er een pauze nemen. De bus- en tramhalten erven een functie die men elders in de stedelijke ruimte niet (meer) terugvindt. D.5. Een referentiepunt voor het structureren van de stad of de mens De halte, opgevat als een stedelijk baken of een mijlpaal in de stad, ontvangt de reizigers, alvorens ze te laten doordringen in het inwendige van een wijk die ze niet kennen. Maar men kan zich afvragen waardoor de stad gestructureerd wordt: door de halte, het spoor, de bovenleiding... De bovenleiding wordt gewaardeerd als stedelijke infrastructuur worden omdat ze een integraal deel is van het tramsysteem en deze leidt en begeleidt langsheen haar traject. Spoor en bovenleiding bieden een perspectief, een richting voor mensen die profiteren van de aanwezigheid van de tram om zich parallel eraan te verplaatsen of zich te oriënteren. Het grote aantal haltes bieden de mogelijkheid aan mensen die moeite hebben zich te bewegen (ouderen), om de tram te nemen, niet bij de eerste halte maar bij de tweede of derde, in feite op het moment dat ze vermoeid zijn. Zowel vader als zoon die op zondag langs het tramtraject joggen, weten dat de terugkeer per tram tot de mogelijkheden behoort. De tram stimuleert wandelen en moedigt senioren aan hun huis te verlaten. Ze doet dienst als stadsboulevard en als duurzame vervoersvorm. D.6. Een vervoerswijze die een geheel vormt met de stad; openbare ruimte als private ruimte Tram en bus kunnen gezien worden als elementen die openbare ruimte genereren. Dit niet alleen door de effecten die ze veroorzaken op hun omgeving, maar omdat zij zelf ervaren worden als een publieke ruimte, meer in het bijzonder als een bewegende en stedelijke publieke ruimte. Dit onderscheidt hen van niet-stedelijke treinen. De constructeurs richten bussen en trams in als openbare ruimte waarbij de bus één wordt met het trottoir en de zitplaatsen. Deze laatsten worden bewust minder comfortabel geconcipieerd dan die van treinen. Openbaar vervoer symboliseert de anonimiteit van de grote stad en wordt gepercipieerd als stedelijke publieke ruimten omdat ze het kader is voor een grote sociale diversiteit. Dat wordt geapprecieerd door passagiers die het onophoudelijke spectakel van op- en afstappende reizigers aanschouwen, en die de aanwezigheid in de stad waarderen. De ruimte van openbaar vervoer is ook de thuisbasis van een aantal gemeenschappen -gemeenschappen van werknemers, bewoners van een wijk, jongeren en ouderen in het bijzonder, die dankzij het regelmatige gebruik van het openbaar vervoer elkaar herkennen en vervolgens elkaar leren kennen. Dit maakt van het openbaar vervoer een waarlijke publieke ruimte van nabijheid en gezelligheid. Maar de publiek ruimte is zowel publiek als privaat. De chauffeur stelt, als een kapitein aan boord van zijn schip, door zijn aanwezigheid de reizigers gerust. Ouders laten hun kinderen toe alleen naar school te gaan rekenend op de aanwezigheid van de bestuurder om er expliciet of informeel toezicht op te houden. De chauffeur biedt vertrouwen aan senioren die moeilijkheden hebben om te stappen. Dit zijn twee gemeenschappen die zich beschermd voelen en soms verwend voelen, zoals geïllustreerd werd door de uitroep van een bestuurder van een Antwerpse tram “Ik vertrek niet totdat deze oude vrouw kan zitten!”.

15

4. SPOOR 2: Ontwerpend onderzoek / onderzoekend ontwerp A. Selectie van de cases en onderling verschil in opzet B. Case Klein-Brabant (OSA) C. Case Leuven (BUUR)

p. 16 p. 17 p. 22

A. Selectie van de cases en onderling verschil in opzet Om de kennisopbouw en het innovatieve karakter van het onderzoek te maximaliseren, werd er niet voor gekozen om gelijkaardige, evenwaardige en bijgevolg makkelijk vergelijkbare onderzoeksregio’s te selecteren. Evenmin werd ervoor geopteerd om de werkpakketten rond evaluatie op een identieke manier in de cases aan te wenden. De onderlinge verschillen tussen de weerhouden regio’s geven immers aanleiding tot andere klemtonen in het ontwerpend onderzoek, die op hun beurt weer aanleiding geven tot een andere insteek voor de socio-economische evaluatie en het mobiliteitsonderzoek. Bij de keuze van de onderzoeksregio’s werd uitgegaan van verschillende verstedelijkingsmodellen, waar telkens een Vlaamse subregio aan gekoppeld werd. Het betreft hierbij dus niet enkel een geografische afbakening van een regio, maar tevens een achterliggend verstedelijkingsmodel van waaruit het OV-netwerk opgebouwd wordt. Deze modellen en bijhorende regio’s zijn: - Centrumsteden en hun omliggende verzorgingsgebied (case: Leuven) - Corridors van verstedelijking rond infrastructuurbundels (case: Kempische As) - Diffuse netwerken van infrastructuren en diffuse verstedelijking (case: Klein-Brabant) Deze drie modellen passen ook binnen een transportgeografische logica: Stedelijke systemen: een model waarin de geografische distributie van steden (van verschillende schaalniveaus) in verband wordt gebracht met een distributie volgens grootte van steden. Dit werd, vertrekkend van de ‘central place theory‘ in tal van varianten onderzocht, maar de constante doorheen alle modellen is het bestaan van een strikte hiërarchie tussen verschillende centra, waarbij er zich rond een beperkt aantal steden telkens een groot aantal kleinere, ondergeschikte kernen bevindt. Aangezien dergelijk model uitgaat van een optimale spreiding, en bijgevolg de impact van afstanden geminimaliseerd dienen te worden, dient het infrastructuurnetwerk sterk uitgebouwd te zijn; waarbij vooral de verbinding tussen hiërarchisch afhankelijke kernen primeert(bijvoorbeeld een dorp in het hinterland met de centrumstad). Transportcorridors: een model van accumulatie van infrastructuren, verplaatsingspatronen, activiteiten en functionele relaties langsheen één lijn – of veeleer: een bundel parallelle lijnen. Dikwijls worden corridors verder ondersteund door fysieke landschapsstructuren zoals kustlijnen (bijvoorbeeld de Belgische kust) of valleien (bijvoorbeeld het Limmattal). De mate waarin dit model afhankelijk is van transportinfrastructuur is vanzelfsprekend; ze vormt er net de ruggengraat en de basis van. Groeipolen: een model dat uitgaat van dynamieken rond nieuwe of bestaande activiteiten, waarbij er in eerste instantie sprake is van geconcentreerde ontwikkeling en vervolgens van diffusie. In dergelijk model is er geen a priori morfologische of hiërarchische structuur vastgelegd, maar biedt veeleer een algemeen theoretisch kader voor de dynamiek van groeipolen en diffusieverschijnselen. Het corresponderende transportnetwerk voor dit organisatiemodel is niet a priori vastgelegd, maar net faciliterend en sturend; goed bereikbare plaatsen zullen sneller groeien, een homogeen vertakt netwerk zal net ruimtelijke spreiding stimuleren. Figuur: Selectie van de twee case studies

De cases die op basis hiervan geselecteerd(en vervolgens van 3 naar 2 herleid) werden, zijn: De case Kempische As heeft een beperktere complexiteit dan de andere twee cases daar het slechts één lijn betreft. Gedurende de eerste onderzoeksjaren bleek het ontwikkelings- en reizigerspotentieel langsheen deze lijn eerder beperkt in vergelijking met de andere cases. Bovendien werd het windstil rond het project voor de IJzeren Rijn, hetgeen met het oog op de valorisatie, een bepalende factor was voor de keuze van deze case. Daarom werd ervoor geopteerd om deze case niet gedetailleerd uit te werken, en in plaats daarvan het onderzoek op corridor-niveau mee op te nemen in de andere cases. Immers, de corridor (rond een individuele lijn) vormt sowieso de bouwsteen voor een netwerk. De case Leuven leunt het dichtste aan bij de bestaande beleidscontext (waarbij het Vlaamse territorium in vervoersgebied rond centrumsteden werd opgedeeld). De radiale structuur van het netwerk is in grote lijnen a priori duidelijk, zijnde de radiale ontwikkeling langsheen infrastructuren rond de 16

stad (steen- en spoorwegen). Het AB-vervoersmodel wordt in deze case ingezet om op gedetailleerde schaal het voorgestelde ontwikkelingsmodel te testen en te kwantificeren. De output van deze doorrekening zou de noodzakelijke input kunnen leveren om een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) uit te voeren op deze case. De case Klein-Brabant heeft geen vooropgestelde netwerkvorm. De keuze van bepaalde lijnen maakt bijgevolg mee deel uit van de onderzoeksvraag. Uit het ontwerpend onderzoek is gebleken dat er objectief geen ‘ideale netwerkvorm’ bepaald kan worden. De keuze van bepaalde verbindingen en specifieke tracés is sterk waardegebonden. Verschillende beleidsdomeinen en –niveaus zullen daarbij naar alle waarschijnlijkheid andere voorkeuren hebben. Vanuit die vaststelling blijkt dat de case Klein-Brabant zich uitermate goed leent tot het uitvoeren van een multi-actor-multi-criteria analyse (MAMCA). Op het vlak van mobiliteitseffecten laat de complexiteit van deze case niet toe een gedetailleerde doorrekening uit te voeren. In plaats daarvan werden enkele richtinggevende berekeningen uitgevoerd, gebruik makend van het verkeersmodel van de VMM De Lijn.

B.

Case Klein-Brabant (OSA)

B.1. Inleiding In vergelijking met de case Leuven, wordt Klein-Brabant gekenmerkt door een veel minder heldere definiëring van de regio; het is de uithoek van drie provincies, van vijf vervoersregio’s en het gebied telt heel wat gemeentes die geen hiërarchisch gedefinieerd verband kennen. De regio, die duidelijk haar eigen dynamiek heeft, is op beleidsniveau dus eigenlijk het nevenproduct van een aantal planningskaders die in overlap (delen van) deze regio perifeer behandelen. Door dit gebrek aan sturing is Klein-Brabant net een typevoorbeeld van de Vlaamse Nevelstad geworden, en bovendien bevindt het zich in het hart van de Vlaamse Ruit. Kenmerkend voor de Vlaamse Ruit is de hoge verstedelijkingsgraad, weliswaar zonder dat er echt sprake is van grootsteden. Binnen het studiegebied is de dichtheid opmerkelijk lager dan in de stedelijke agglomeraties die er rond liggen. Doorheen de jaren heeft de door de overheid gestimuleerde individuele woningmarkt en de economische dynamiek in het algemeen, alsook het gebrek aan sterke sturing van de overheid wat betreft ruimtegebruik, ertoe geleid dat verstedelijkingspatronen als een fijnmazig weefsel de open ruimte ingepalmd en versnipperd heeft. Door de sterke versnippering zijn de natuurlijke en culturele landschapskwaliteiten veel minder eenduidig gedefinieerd dan bijvoorbeeld in het Groene Hart van de Nederlandse Randstad, waar men net een grote open ruimte heeft proberen te vrijwaren van ontwikkeling. In de Vlaamse Ruit echter, en dus ook in Klein-Brabant, is er veeleer sprake van een directe en diverse juxtapositie van bebouwde en onbebouwde landschappen, aaneengeregen in een netwerk van kernen met verlinting tussenin. Bovenstaande situeert het studiegebied als een regio waar moeilijk vat op te krijgen is binnen de bestaande structuren, planningskaders en denkkaders. Hoewel dit – zeker naar valorisatie – een weinig evidente uitgangspositie is, biedt ze ook een belangrijke opportuniteit, met name om out-of-the-box na te denken over een fundamenteel nieuw netwerkconcept voor regionaal openbaar vervoer; een concept dat weliswaar geen rekening houdt met de institutionele of administratieve context, maar des te meer kan vertrekken van de ruimtelijke context. Het onderzoek verliep volgens twee parallelle pistes. Een eerste piste focuste zich op het netwerkconcept. Op basis van literatuuronderzoek en case studie onderzoek werden de krijtlijnen voor een nieuw regionaal netwerk uitgezet Een tweede piste was methodologisch volledig op ontwerpend onderzoek gebaseerd; daarin werd een systematische ontwerpmethodiek ontwikkeld voor de trajectbepaling van openbaar vervoerscorridors. B.2. Onderzoek naar een regionaal netwerkconcept Op basis van literatuuronderzoek en case studie-onderzoek werd een concept ontwikkeld voor een nieuw regionaal openbaar vervoersnetwerk. Wanneer openbaar vervoersplanning als een geometrisch probleem’ beschouwd wordt; dan is het de uitdaging om door middel van 1-dimensionale lijnen een 2-dimensioneel vlak te bedienen. Daarin zitten meteen de twee kernstrategieën van het concept vervat. De ene streeft ernaar om openbaar vervoerslijnen gebiedsdekkend te laten functioneren, door een strategie van verknoping. De andere strategie wil lineaire structuren in het verstedelijkte vlak stimuleren om zo de bediening door middel van openbaar vervoer haalbaar te maken, corridorvorming dus. Daarnaast zijn er echter nog twee andere aspecten die eerst behandeld zullen worden, met name ‘schaalverbreding’ en ‘radicale transformatie door verstelwerk’ Het inzetten van ‘schaalverbredende’ modi Hoewel het ORDERin’F onderzoek vertrok vanuit de hypothese van sneltramverbindingen, was dit geen vast a priori. De modus werd binnen het onderzoek dus mee in vraag gesteld. Het begrip ‘regionaal openbaar vervoer’ omvat een veelheid aan vervoerssystemen die eigenschappen van trein, tram en bus combineren. Het moet dus duidelijk gesteld worden dat ‘regionaal Openbaar vervoer’ op zichzelf geen modus is, en dat zelfs ‘LRT’ (light rail transit) of ‘BRT’ (bus rapid transit) dat niet zijn. Veeleer zijn het verzamelnamen voor een groot aantal tussenvormen van openbaar vervoer die conceptuele, technologische en ruimtelijke kenmerken van de klassieke modi combineren, ‘hybride modi’ als het ware. Cruciaal voor het feit dat regionale openbaar vervoersverbindingen ingezet kunnen worden binnen een territorium waar schaalniveaus en structuren elkaar overlappen; in vergelijking met de klassieke modi bedienen LRT en BRT een groter segment van de verplaatsingsmarkt, doordat ze potentieel een grotere vork van verplaatsingsafstanden kunnen bedienen. Deze schaalverbreding biedt een uitweg voor de problematische invulling van de categorie ‘regionaal’ door een beter antwoord te bieden op de ‘continue’ realiteit. De brede inzetbaarheid van regionale openbaar vervoersmodi impliceert dus dat ze gebruikt kunnen worden om onderling sterk verschillende structuren met elkaar te verbinden en te integreren, en dit in het bijzonder om schaalniveaus te overbruggen. Een radicale transformatie door middel van verstelwerk Wanneer men de ontwikkeling van een nieuw netwerk projecteert op de Vlaamse context, dan stelt men vast dat de ruimte ontbreekt om een volledig nieuw netwerk toe te voegen aan het territorium. Het totale bestaande transportnetwerk wordt immers gevormd door een opeenvolging van verschillende lagen (kanalen, sporen, steenwegen, snelwegen) die doorheen de tijd over elkaar geprojecteerd werden, waarbij nieuwe netwerken – en de verstedelijkingspatronen waartoe ze aanleiding gaven – slechts in beperkt mate de oude overschreven hebben; en specifiek voor Vlaanderen, in vergelijking met andere West-Europese landen telkens aan een hoge dichtheid gerealiseerd werden. Deze grote dichtheid aan bestaande infrastructuurnetwerken, gekoppeld aan het verspreide verstedelijkingspatroon leidt ertoe dat er vandaag weinig restcapaciteit is voor bijkomende infrastructuur. Dit geeft gestalte aan een paradigmaverschuiving binnen infrastructuurplanning; namelijk veeleer dan de projectie van een autonoom bedacht netwerk, vormen de bestaande infrastructuren het vertrekpunt, door hergebruik, transformatie, integratie, up- en downgrading ervan, kortom door ‘verstelwerk van het bestaande’. Anderzijds vereisen de uitdagingen op het vlak van openbaar vervoer wel degelijk een fundamentele omslag, hetgeen ook de vraagstelling van het ORDERin’F onderzoek was; een nieuw netwerk voor openbaar vervoer, dat een nieuw ruimtelijk model dient te 17

ondersteunen. Een nieuw netwerk impliceert echter niet noodzakelijk nieuwe infrastructuur. De uitdaging is dus om, vertrekkend van het bestaande, tot een radicaal andere benadering te komen. Verknoping van het netwerk Op basis van een aantal succesvolle buitenlandse cases, Zürich op kop, kan vastgesteld worden dat wanneer intermodale bewegingen tussen openbaar vervoerslijnen vanzelfsprekend worden, er sprake is van een netwerk-effect: plots doet er zich een fenomeen voor waarbij het totaal meer is dan de optelsom van de samenstellende delen – wat het per definitie onmogelijk maakt om het te verklaren op basis van reductie. Waar het in essentie op neerkomt is dat een OV-netwerk dat expliciet inzet op het faciliteren van overstappen, een exponentiële toename van het aantal mogelijke verplaatsingen kent, een toename die het bestaande a priori dat mensen niet graag overstappen, sterk overschaduwt. Om het beoogde netwerk-effect te bekomen, vormt het vooropgestelde hoogwaardige karakter van de regionale stamlijnen een basisvoorwaarde. De drempel van het overstappen kan echter verder verlaagd worden; dit kan enerzijds door in te zetten op operationele maatregelen, en anderzijds door de manier waarop haltes in hun rol als intermodaal punt geconcipieerd en ontworpen worden. Het verknopen van een beperkt aantal stamlijnen heeft nog een tweede belangrijk voordeel; doordat het resultaat meer is dan de optelsom van de samenstellende delen, kan de complexe en onvoorspelbare verplaatsingsmarkt bediend worden met een netwerk dat op zich vrij eenvoudig en robuust is. De opbouw van het netwerk wordt hierdoor makkelijker; immers, aangezien alle lijnen verknoopt zijn in één netwerk, wordt het belang van welke punten er precies door één lijn bediend worden minder belangrijk vanuit vervoersoogpunt. Van zodra een plaats opgenomen is in het netwerk, ongeacht langs welke lijn dat gebeurt, zijn van daaruit alle andere knopen (al dan niet rechtstreeks) bereikbaar. Figuur: Principeschema van netwerkverknoping

 Regionale corridors Het gevolg van voorgaande vaststelling, namelijk dat individuele lijnvoering vannuit mobiliteitsoogpunt minder belangrijk is, impliceert dat de vervoersstromen minder dominant zijn in de bepaling van de assen. De speelruimte die daardoor ontstaat kan benut worden om beter ruimtelijk geïntegreerde openbaar vervoersverbindingen te definiëren; verbindingen die een lineaire concentratie kunnen bestendigen en zelfs versterken. Ldus is er sprake van crridorvorming rond de OV-assen. Deze corridors hebben, binnen de Vlaamse verstedelijkingspatronen een potentieel mediërende rol. Immers, er is een spanningsveld tussen centraliteit en diffusie; mensen willen niet noodzakelijk leven op de best bereikbare plaatsen, terwijl ze zelf wel de beste bereikbaarheid willen. Het corridorconcept kan deze tegenstelling verenigen in een intermediaire figuur. Vanuit het perspectief van polycentraliteit kan het voorgestelde corridorconcept als een lineaire polycentraliteit bestempeld worden, hetgeen betekent dat op het vlak van programma’s en functies de kernen niet enkel als autonoom of in relatie tot de centrumstad beschouwd worden, maar ook en vooral als complementair aan elkaar binnen de corridor. Op die manier wordt de kritische massa die op lokaal niveau soms ontbreekt om sociale, culturele en economische programma’s te ondersteunen, op schaal van de regio gevonden. De corridor is dus in zijn totaliteit de drager van stedelijkheid. Binnen dergelijk concept vormen de knooppunten tussen verschillende corridors strategische locaties voor nieuwe ontwikkelingen. Een belangrijk voordeel van het corridorconcept, is dat de meer gelijkmatige spreiding van verplaatsingspatronen binnen de corridor in vergelijking met een radiaal vanuit een centrumstad. Dit impliceert een betere benutting van de beschikbare capaciteit. Figuur: Principeschema van corridorvorming

 18

Wanneer vanuit mobiliteitsoogpunt de individuele lijnvoering van ondergeschikt belang wordt, dan schept dit de ruimte om andere zaken in overweging te nemen; om kwalitatieve aspecten in rekening te brengen niet ter vervanging van, maar wel complementair aan de kwantitatieve (gemodelleerde) haalbaarheid; waar is het vanuit ruimtelijk oogpunt wenselijk om openbaar vervoersassen aan te leggen, wetende dat dit aanleiding zal geven tot corridors van verdichting? Of, vanuit het verstelwerk concept geredeneerd; welke bestaande ruimtelijke structuren kunnen het vertrekpunt zijn om tot die corridors te komen? Beide vragen situeren zich niet op het niveau van het netwerk, maar op dat van de individuele corridor. Het is omwille van die reden dat het ontwerpend onderzoek zich voor de case Klein-Brabant op het corridorniveau situeert. B.3. Ontwerpend onderzoek naar lijnvoeringsconcepten voor OV corridors Het verkennend ontwerpend onderzoek werd vertrechterd tot drie afgelijnde scenario’s (hierbij doelt de term scenario op een ruimtelijke variant). Binnen de scenario’s wordt gestreefd naar een maximale consequente doorvertaling van het concept op de verschillende schaalniveaus – m.a.w. een concept dat op netwerkniveau gedefinieerd wordt, is meteen ook bepalend voor de tracékeuze van de lijn en de inplanting en uitwerking van haltes. (1) De meest voor de hand liggende bestaande infrastructuren om van te vertrekken, zijn de bestaande spoorwegen, aangezien de infrastructuur, of op zijn minst het tracé, reeds aanwezig is, hetgeen twee belangrijke voordelen oplevert; enerzijds is de transformatie van heavy naar light rail tenchnisch gezien vrij makkelijk haalbaar – of indien men met bepaalde hybride voertuigen werkt zelfs niet nodig; anderzijds zijn de tracés reeds ingebed in de morfologie van het landschap, hetzij doordat de bestaande sporen hergebruikt worden, hetzij doordat men binnen de bestaande zate een parallel spoor toevoegt, hetzij doordat een opgebroken infrastructuur vaak nog lang herkenbaar blijft in het landschap en het voormalige tracé bijgevolg dikwijls (grotendeels) onbebouwd blijft. (zie figuur). Figuur: Scenario ‘heavy to light rail transformatie’

(2) Het bestaande wegennetwerk vormt de basis voor een tweede scenario. Hoewel het voordeel van bestaande spoorinfrastructuur in dit geval ontbreekt, is er wel sprake van een bestaand morfologisch ingebed tracé, zijnde dat van de weginfrastructuur. De basisidee van dit tweede scenario is een opwaardering van de bestaande hoofdassen van openbaar vervoer. Het betreft de steenwegen en andere verbindingswegen tussen regio en stad. Deze worden momenteel doorgaans niet bediend door één hoogwaardige lijn, maar door een veelheid aan laagfrequente lijnen, die samen een corridor vormen richting een gezamenlijke bestemming (de stad), maar verder in het diffuus verstedelijkte landschap uiteenrafelen naar verschillende vertrekpunten. De gedeelde sectie van deze lijnen zijn op vandaag de belangrijkste assen van openbaar vervoersverplaatsingen, en komen dus als eerste in aanmerking voor een opwaardering. Als vertrekpunt hiervoor wordt het bestaande busplan van de VVM De Lijn gebruikt (zie figuur).

19

Figuur: Scenario ‘vertramming van buscorridors’

Figuur: Scenario ‘versterken van landschapstructuren’

20

(3) Een derde scenario vertrekt niet van de bestaande infrastructuurnetwerken, maar vertrekt vanuit de vraag of het onderliggende landschap structurele aanknopingspunten biedt voor het maken van nieuwe openbaar vervoersverbindingen. De achterliggende logica is dat verstedelijking niet enkel door infrastructuren maar ook door landschapsstructuren gestuurd wordt, en dat een onderlinge afstemming bijgevolg tot belangrijke synergieën kan leiden. De logica van een landschappelijke onderlaag in het stedenbouwkundig ontwerp vormt de basis voor landscape urbanism maar kan dus ook toegepast worden op het openbaar vervoersvraagstuk. Uit onze analyse van een reeks historische kaarten bleek immers welke verstedelijking reeds aanwezig was voordat er sprake was van een systematische aanleg van infrastructuurnetwerken. Vanonder die chronologische lagen kwam aldus de oorspronkelijke verstedelijkingslogica te voorschijn, die in Klein-Brabant, zoals ook elders in Vlaanderen, reeds een sterke spreiding kende, weliswaar met een sterk verband tussen de nederzettingspatronen en het onderliggende cultuurlandschap. Meer bepaald de structuur van waterlopen en riviervalleien is in Klein-Brabant erg bepalend geweest. Het uitgangspunt voor dit derde scenario is dat de verstelijking die geënt is op de structuur van het fysische landschap een sterke infrastructurele drager vraagt, en dat op die manier ook voor nieuwe verstedelijking geënt op deze infrastructuren een betere landschappelijke inbedding mogelijk is. Een versterking van de landschapsgebonden verstedelijkingspatronen vereist daarom een nieuwe infrastructurele drager en een richtinggevend kader van waar en onder welke vorm nieuwe ontwikkelingen mogelijk zijn. De hypothese die het onderwerp vormt voor het ontwerpend onderzoek is dat een regionale openbaar vervoersverbinding voor beide vragen een duurzaam antwoord kan bieden (zie figuur). Het onderzoek naar de drie scenario’s was uitdrukkelijk niet bedoeld als een a priori uitspraak voor of tegen elk van de geformuleerde voorstellen. Veeleer is het de bedoeling geweest om verschillende types van ruimtelijke structuren te testen op hun potentieel als drager van een openbaar vervoerscorridor. Hoewel er wel degelijk netwerkvoorstellen voor Klein-Brabant geformuleerd werden – die veelal een combinatie van de drie scenario’s vormen – (zie bijvoorbeeld onderstaande figuur) was dit niet de finaliteit van het ontwerpend onderzoek. Het is daarentegen wel de ambitie geweest om de achterliggende ontwerplogica’s bloot te leggen en te achterhalen welke aspecten van de onderzochte ruimtelijke structuren doorslaggevend zijn in het bepalen van het potentieel (zowel kwantitatief als kwalitatief) voor corridorvorming. Het ontwerpend onderzoek voor elk van de scenario’s, alsook de conclusies die volgden uit de onderlinge vergelijking ervan, zijn uitvoerig besproken in een reeks papers. Deze zijn terug te vinden in de lijst achteraan het wetenschappelijk luik van de verslaggeving, en kunnen nagelezen worden op de website. Figuur: Netwerkhypothese voor Klein-Brabant

21

B.4. MAMCA toegepast op case Klein-Brabant Voor de case Klein-Brabant werd, gezien het fundamenteel conceptueel karakter van het voorstel, ervoor gekozen de MAMCA-methode toe te passen. Er werd onderzoek verricht naar hoe verschillende stakeholders, die een belang hebben binnen een toekomstig light-railnetwerk in de regio Klein-Brabant, zich kunnen vinden in de drie vooropgestelde scenario’s. Deze studie bracht aan het licht dat tal van stakeholders vaak verschillende doelstellingen hebben bij de uitwerking van een nieuw regionaal openbaar vervoersysteem. Op basis van de geïdentificeerde stakeholders en criteria kon de evaluatie uitgevoerd worden. Het werd duidelijk dat doelstellingen zoals ‘duurzaam ontwikkelen’, ‘integratie met ander openbaar vervoer’, ‘natuur en landschap’ en ‘verkorten van de reizigerstijd’ belangrijk ingeschat worden. Uit de evaluatie zelf blijkt dat het infrastructuur gebonden scenario voor alle grote stakeholdergroepen (Vlaamse Overheidsdiensten, OV-operatoren, Gemeenten regio Klein-Brabant) naar voren komt als het meest aannemelijke scenario op basis van de geselecteerde criteria. Dit wordt dan, afhankelijk van de stakeholder(groep), gevolgd door ofwel het ruimtelijk gestuurd scenario, ofwel door het vraagvolgend scenario. Deze volgorde had te maken met verschillende sterktes en zwaktes binnen elk scenario. Een zwakte van het vraagvolgend scenario zijn bijvoorbeeld de hoge investeringskosten, terwijl een sterk punt het reizigerspotentieel is. Het ruimtelijk scenario scoort dan weer sterk op het verkorten van de reizigerstijd, terwijl belangrijke waardevolle gebieden doorsneden worden, wat een negatieve invloed heeft op de uitkomst. Op basis van de MAMCA-analyse voor de regio Klein-Brabant, rond de toekomst van een nieuw regionaal openbaar vervoernetwerk, is de discussie nog niet ten einde. Het inzicht in de verschillende voorkeuren van de verschillende stakeholders levert voldoende input en kan waar nodig verder bijdragen tot het voorstellen van een toekomst-tracé dat nog sterker voldoet aan de criteria van alle betrokken actoren. Verder onderzoek en overleg is dus noodzakelijk. Het dient te worden beklemtoond dat deze analyse uiteraard regio gebonden is en niet zomaar veralgemeend kan worden naar de rest van Vlaanderen. Binnen grote infrastructuurprojecten is het dus altijd belangrijk om ook rekening te houden met het lokale niveau (visie, criteria etc. van de betrokken actoren). De conclusies uit deze MAMCA werden verwerkt tot een rapport dat op de website terug te vinden is. C. Case Leuven (BUUR) C.1. Inleiding Het onderzoek naar de Leuvense case vertrekt van de dubbele onderzoeksvraag [(1) en (2)] voor dit SBO-project, maar voegt aan deze opgave twee dimensies toe [(3) en (4)]. (1) Is het mogelijk om een succesvol regionaal OV netwerk binnen de sterk gefragmenteerde ruimtelijke ordening van Vlaanderen te ontwerpen, dat op lange termijn voldoende economische, sociale en milieuvoordelen biedt ? (2) Kan dit regionaal OV netwerk als hefboom dienen om op lange termijn de gesuburbaniseerde ruimtelijke ordening is een performant regionaal OV alsnog realiseerbaar, en zo ja, kan de ruimtelijke ordening hier worden op afgestemd ? (3) Omdat binnen de stedelijke agglomeratie van Leuven het regionaal OV moeilijk kan worden losgekoppeld van het stedelijke, zal de hoofdstructuur van het stedelijk OV eveneens mee worden bestudeerd. Bijgevolg zal ook de relatie met de ruimtelijke structuur van de agglomeratie mee aan bod komen. (4) Het is de bedoeling deze casestudy zo dicht mogelijk te doen aansluiten bij de ruimtelijke, bestuurlijke, economische en maatschappelijke realiteit. Zo kan via dit onderzoek nagaan welke bijsturing van het beleid minimaal nodig is om een transitie te bewerkstelligen. Dit onderzoek focust op de relatie tussen regionaal OV en ruimtelijke ordening. Binnen een maatschappelijke context kan OV niet losgekoppeld worden van wegverkeer en fiets. Binnen deze casestudy zijn daarom ook andere modi zijdelings aan bod gekomen. Het ontwerpend onderzoek volgde grosso modo een reeks pakketten en stappen. Zij werden in de praktijk eerder parallel dan serieel uitgevoerd, om terugkoppeling van de opgebouwde inzichten mogelijk te maken. Figuur: Overzicht van de pakketten

22

C.2. PAKKET 1: Contextanalyse Het eerste deel van het onderzoek omvatte de analyse van de bestaande context. Dit gebeurt zowel op macroniveau (de volledige Leuvense regio) als op mesoniveau (de voornaamste samenstellende delen). De contextanalyse behelsde volgende stappen. (1) Historisch onderzoek van de samenhang tussen ontwikkeling van ruimte en infrastructuur: de bestaande bebouwde structuur (op gebouwniveau, basis: Cadmap) en de infrastructuur worden gedecomponeerd in verschillende tijdlagen (op basis van gegeorefereerde historische kaarten): 1777, 1831, 1890, 1920, 1960, 1980, 2010. Dit verschaft inzicht in de mate waarin infrastructuur (en dus verplaatsingsmogelijkheden) de ruimtelijke ontwikkeling heeft aangestuurd. Het onderzoek illustreert onder meer de mate waarin de buurtspoorwegen de plattelandsdorpen hebben versterkt, en de auto-mobiliteit vanaf de jaren ’60 een belangrijke factor is geweest in de suburbanisering. Omdat deze analyse de nauwe relatie tussen ruimte en mobiliteit in beeld brengt, bleek ze behalve een wetenschappelijke ook een grote didactische waarde te hebben: de analyse maakt het begrip “periferisering” tastbaar.

(2) Kwalitatieve analyse van de multimodale verkeersstructuur, met focus op het openbaar vervoer: welke rol spelen de diverse netwerken ? Wat verklaart hun (gebrek aan) performantie ? Deze analyse baseerde zich grotendeels op bestaande kennis en inzichten.

(3) Ruimtelijk-typologische analyse van het studiegebied (basis: Cadmap): identificatie van verschillende types structuren (stadsweefsel, dorpskernen, economische clusters, woonlinten en –fragmenten, geïsoleerde bebouwing); mate van concentratie van bebouwing binnen de onderscheiden bebouwing; spreiding van niet-residentiële bebouwing. Deze analyse verschaft inzicht in de mate van suburbanisering, bij voorbeeld per gemeente. Aan deze kaart worden ook socio-economische data aan gekoppeld, aangezien de statistische sectoren van het NIS in veel gevallen ruimtelijk te weinig consistent zijn, omwille van de suburbanisering. Deze kaart vormt ook de basiskaart voor het verdere onderzoek. (4) Landschappelijke analyse: inventaris van de open ruimte die om fysische, ecologische, cultuurhistorische of landschappelijke redenen beter gespaard blijft van ontwikkelingsdynamiek. Deze inventaris zal één van de randvoorwaarden vormen bij de localisatie van nieuwe OV-lijnen en –haltes.

23

(5) Analyse van het verplaatsingsgedrag. Uit het multimodaal verkeersmodel (MMM) van het Vlaams Verkeerscentrum (VVC) worden herkomst-bestemmingsmatrices gegenereerd (opgesplitst naar tijdstip, modus, motief en geaggregeerd naar gemeenten). De gegevens werden aangeleverd door Mint, in opdracht en voor rekening van het VVC. De analyse van deze matrices heeft nieuwe inzichten verschaft in de mobiliteit, zowel op regionaal als gemeentelijk niveau. Deze analyse heeft aangetoond hoezeer de periferisering de regionale mobiliteit determineert en welke uitdagingen het mobiliteitsbeleid moet aanpakken. Dit onderzoek had een belangrijke mobiliserende kracht t.a.v. de betrokken actoren: het mobiliteitsprobleem werd scherp gesteld.

(6) Bezetting van de multimodale netwerken. De bezettingsgraad van het wegennet wordt gedestilleerd uit het MMM. Voor het OV wordt gebruik gemaakt van gegevens van De Lijn en de NMBS, voor zover beschikbaar. Binnen de casestudy “Regionet Leuven” werd logistiek verkeer niet afzonderlijk geanalyseerd, aangezien dit buiten de scope van het SBO-project valt en het logistiek verkeer algemeen niet als problematisch wordt beschouwd binnen de regio. (7) Als synthese van de contextanalyse werden verschillende sleutelkwesties geformuleerd, die aan de actoren ter bespreking werden voorgelegd. Deze sleutelkwesties hadden tot doel om overeenstemming te bereiken over een gemeenschappelijk kader. C.3. PAKKET 2: Toekomstverkenning In het tweede pakket van het onderzoek trachtten we een beeld te schetsen van toekomstige ontwikkelingen door interpretatie van beschikbare data. (1) De analyse van de demografische evolutie werd gebaseerd op de recentste prognose van het Federaal Planbureau. Deze prognose werd gecorrigeerd o.b.v. een inschatting van de regionale economische ontwikkeling, hoofdzakelijk aangedreven door de universiteit en andere regiogebonden factoren (b.v. kotstudenten, de uitstroom uit Brussel). De analyse leerde ons dat de FP-prognoses de demografische evolutie wellicht ernstig onderschatten, aangezien de groei van de KU Leuven niet in rekening werd gebracht (zie verder). (2) Inschatting van de regiospecifieke economische evolutie. Hiervoor bleken geen bronnen beschikbaar. We werkten daarom een eigen prognose uit, gerelateerd aan de groei van de KU Leuven (gebaseerd op de premisse dat de universiteit een determinerende rol speelt en zal spelen in de regionale economie). De prognose vertrekt van observatie van recente trends inzake onderwijs en onderzoek, gekoppeld aan het actuele beleid van de KU Leuven terzake.

24

(3) De ontwikkeling van voorzieningen werd gekwantificeerd in functie van de latere modellering in het AB model (zie verder). De berekening werd gebaseerd op de demografische evolutie in relatie tot tewerkstelling in de sectoren handel en diensten. (4) Een analyse van de trendmatige ruimtelijke ontwikkeling werd gebaseerd op de beschikbare bebouwbare ruimte (gedestilleerd uit het gewestplan, wegens geen inventaris onbebouwde percelen beschikbaar voor de regio) en de trendmatige bevolkingsevolutie per gemeente (bron: federaal planbureau).

(5) De impact op mobiliteit van de demografische en economische evolutie binnen een trendmatige ruimtelijke ontwikkeling werd berekend door de prognoses van het Vlaams Verkeerscentrum voor 2020 te extrapoleren naar 2050 (gezien zijn beperkte rol in de Leuvense regio, werd abstractie gemaakt van de evolutie van logistiek vervoer). De extrapolatie van de personenmobiliteit toonde duidelijk aan dat een trendmatige evolutie van de mobiliteit alleszins onwenselijk en wellicht ook onwerkbaar is. We berekenden vervolgens de modal shift van wegverkeer naar OV en zacht verkeer die nodig is om tot een meer duurzame mobiliteit te komen (verplaatsingen respectievelijk x2,5 en x2 tegen 2030). Deze analyse heeft bij onszelf en de betrokken actoren een “sense of urgency” opgeroepen: de uitdaging inzake vereiste groei van OV en zacht verkeer is enorm en zonder fundamentele omslag van het mobiliteitssysteem niet realiseerbaar. (6) Als synthese van deze toekomstverkenning formuleerden we de uitdagingen voor de toekomstige mobiliteit en ruimtelijke ordening in de Leuvense regio. Ze vormen de basis voor het verdere onderzoekend ontwerp. C.4. PAKKET 3: Strategieën Op basis van de inzichten uit de contextanalyse en de toekomstverkenning verkenden we strategieën die een antwoord konden bieden aan de gestelde uitdagingen inzake mobiliteit en ruimtelijke ordening. In dit pakket kunnen we volgende stappen onderscheiden, die in de praktijk evenwel – omwille van hun onderlinge samenhang – in één onderzoek geïntegreerd werden. Uit de contextanalyse en de toekomstverkenning bleek de intensivering van het openbaar vervoer de zwaarste omslag inzake infrastructuur en ruimtelijke ordening te vereisen (wat de initiële oriëntatie van het SBO-project bevestigt). Daarom wordt in het verdere onderzoek de meeste aandacht aan OV geschonken. Met het oog op beleidsmatige doorvertaling zou een gelijkaardige oefening ook voor zacht verkeer en wegverkeer moeten gebeuren. (1) De eerste stap behelst een verkenning van de ruimtelijke randvoorwaarden om een modal shift te bewerkstellingen (verkeersluwe woonomgevingen, verdichting rond OV knopen, clustering van attractoren, …). Zij vormen de bouwstenen voor de uitwerking van een nieuwe ruimtelijke structuur.

(2) Parallel gebeurde een verkenning en afweging van prestatie-eisen voor het OV: vrije bedding, bundeling, verknoping, netwerkhiërarchie, … (3) Op macroniveau werden verschillende regionale ruimtelijke modellen verkend en afgewogen: polycentrische regionale ontwikkeling, dominante groei van de centrumstad, periferisering rond de centrumstad, ontwikkeling binnen bestaande corridors, … In de Leuvense case bleek het corridormodel uitgesproken voordelen te bieden; daarom werd vrij snel op dit ene model gefocust. (4) Op basis van de OV-prestatie-eisen en het onderzoek naar de ruimtelijke modellen werd via ontwerpend onderzoek een hypothese voor een OV-netwerk uitgewerkt. Deze hypothese werd in een volgende pakket verfijnd op basis van onderzoek op mesoschaal naar mogelijke tracé-alternatieven en de inplanting van haltes. De hypothese voor de Leuvense regio gaat uit van de opwaardering en de synchronisatie van bestaande netwerken (NMBS, De Lijn). 25

(5) Het preferentieel ruimtelijk ontwikkelingsmodel werd doorvertaald in een regionale en stedelijke ruimtelijke structuur, parallel met (en voortdurend getoetst aan) de opbouw van een werkhypothese voor het OV-netwerk.

C.5. PAKKET 4: Uitwerking op mesoschaal In een volgend pakket worden de ruimtelijke structuur en het OV-netwerk via ontwerpend onderzoek op mesoschaal verder uitgediept en verfijnd. In de praktijk wordt de uitwerking op mesoschaal aangezet was de basis voor het verder ontwerpend onderzoek in het volgende pakket, van waaruit werd teruggekoppeld om de ruimtelijke structuur te optimaliseren. (1) De ruimtelijke integratie van de OV-infrastructuur wordt via ontwerpend onderzoek op meso- en microschaal verfijnd. Stedenbouwkundige en landschappelijke integratie, verknoping van diverse modi en het katalyserend vermogen van stedelijke ontwikkeling spelen daarbij een belangrijke rol.

26

(2) Ook het ruimtelijk structuurversterkend vermogen onder invloed van het gewijzigd bereikbaarheidsprofiel, dankzij verbetering van het OV, wordt via ontwerpend onderzoek verder verkend.

C.6. PAKKET 5: Toetsing De resultaten van het ontwerpend onderzoek werden op verschillende manieren getoetst. (1) De multi-criteria evaluatie (zie “ontwerptools”) werd toegepast voor de evaluatie van tracé-alternatieven. Voor de corridor LeuvenMechelen gebeurde dit volledig. Voor de andere corridors gebruikten we de ervaring met de MCA-methode om een werkhypothese voor voorkeurtracé te definiëren.

27

(2) Voor diverse onderdelen van het netwerk werd de OV-exploitatie conceptueel uitgewerkt en getoetst: berekening van reële reistijden (o.b.v. baanvaksnelheid en verliestijden bij haltes), benutting van infrastructuurcapaciteit (voor de spoorlijnen, op knooppunten in het stamlijnennet, …). (3) Voor het onderzoek naar het ontwikkelingspotentieel van het OV netwerk werd de ontwikkelbare ruimte (i.f.v. bebouwde structuur, waardevolle open ruimte, multimodale bereikbaarheid) op minder dan 1000 meter rondom de nieuwe OV-haltes gescreend: afbakening van potentiële ontwikkelingslocaties, bepaling van mogelijk programma en dichtheid i.f.v. de context. Dit leidde tot de berekening van het totale areaal aan ontwikkelbare ruimte in de regio. Daarnaast werd in bestaande kernen die door OV bediend worden, het verdichtingspotentieel onderzocht in relatie tot bestaande dichtheden. Ontwikkelings- en verdichtingspotentieel resulteren samen in het potentieel aanbod voor bijkomend programma.

(4) In een volgende stap werd de ruimtebehoefte gealloceerd aan het ontwikkelbaar aanbod. In eerste instantie werd nagegaan of het aanbod in staat was de behoefte te dekken. Vervolgens werden verschillende ontwikkelingsscenario’s gegenereerd en tot een “synthetische populatie” uitgewerkt (als input voor de AB-modellering). In Leuven werden twee scenario’s uitgewerkt: een trendmatige ruimtelijke ontwikkeling en een “gestuurde ontwikkeling” (rondom OV-haltes), telkens zowel op basis van de FP-prognose als met inrekening van de extra groei onder invloed van KU Leuven. Binnen de gestuurde ontwikkeling gingen we uit van een plausibele verdeling van de groei tussen de Leuvense agglomeratie (31%), de kleine steden (15%) en de kleine en grote woonkernen langs de OV-corridors. (5) Voor de modellering van het vervoerpotentieel deed BUUR een beroep op onderzoekspartners. IMOB zette haar activity-based model in. Het AB-model laat toe om tot 2050 door te rekenen en de impact van ruimtelijke verschuivingen te onderzoeken. De Lijn hanteerde het provinciaal multimodaal verkeermodel (gevalideerd door het VVC). Het model van De Lijn kan weliswaar enkel het potentieel o.b.v. een ruimtelijk trendmatige ontwikkeling tot 2020 berekenen; dit laat evenwel toe om het vervoerpotentieel van dit OV-netwerk te vergelijken met andere projecten van De Lijn. In beide modellen werden eerste testberekeningen gemaakt. Controle en correctie van de modellen is nodig vooraleer deze cijfers ten gronde inhoudelijk geëvalueerd kunnen worden. Zie verder onder C.8. (6) Op basis van de “TramTrackTracer”-tool werd een kostenraming opgemaakt voor de investering in nieuwe bus- en trambanen (zowel directe als indirecte kost). Er werd ook nagegaan hoe de investering gefaseerd zou kunnen worden uitgevoerd.

28

(7) Door MOSI-T werd een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA) aangezet voor het regionet Leuven. Op basis van de eerste resultaten van deze analyse zal het MKBA-rekenmodel geëvalueerd en verfijnd worden. Zie verder onder C.9. C.7. PAKKET 6: Operationalisering In een laatste werkpakket belichtten we enkele aspecten met betrekking tot de operationalisering van het uitgewerkte project. Deze screening vormt een aanzet voor verder onderzoek en/of het verdere valorisatietraject. (1) We peilden naar het draagvlak bij verschillende belangrijke actoren (lokale en hogere besturen, OV-operatoren, belangengroepen, experten, …) in het kader van de valorisatiestrategie (zie hiervoor het valorisatierapport. Er werd een actorenveld in kaart gebracht dat een rol kan spelen bij de voorbereiding en de uitrol van het project. (2) De eerste observaties m.b.t. het vereiste instrumentarium focusten op grondverwerving, infrastructuuraanleg en gebiedsontwikkeling. Inzake bestuurlijke organisatie werd de wenselijkheid van een regionaal bestuursniveau beantwoord met een voorstel tot interbestuurlijke samenwerking, aangedreven door de lokale besturen. (3) Tenslotte werden de contouren geschetst van een mogelijk ontwikkelingsproces. C.8. AB-verkeersmodel toegepast op case Leuven In het kader van het ORDERin’F project – en meer specifiek binnen de context van de Leuvense casestudie – wordt met behulp van het activiteiten gebaseerd model FEATHERS zowel ruimtelijke als infrastructurele maatregelen doorgerekend. Er worden 6 scenario’s doorgerekend en dit voor een tijdshorizon van 2010-2050 met tussensprongen van telkens 10 jaar. De 6 scenario’s kunnen hoofdzakelijk worden ingedeeld in twee luiken: Geen Regionaal openbaar vervoerssysteem (RPT-systeem): Het eerste luik bevat de basisscenario’s. Wat als we met het huidig openbaar vervoerssysteem verder evolueren? Implementatie RPT-systeem: In het tweede luik wordt er een infrastructurele maatregel doorgerekend, meer bepaald de implementatie van het regionale openbaar vervoerssysteem. Binnen elk luik worden er een aantal ruimtelijke varianten doorgerekend. De Trendscenario’s verwijzen naar een trendmatige bevolkingsgroei binnen de regio. Binnen het luik van de RPT-scenario’s wordt er bovendien nog een extra ruimtelijke variant doorgerekend, namelijk een ruimtelijke herstructurering van inwoners en arbeidsplaatsen rondom openbaar vervoersknooppunten (Transit Oriented Development). De Extra trendscenario’s verwijzen naar een trendmatige bevolkingsgroei waar bovenop een extra bevolkingsgroei wordt toegekend afkomstig uit het Brusselse. Bovendien wordt er binnen het RPT-luik een gelijkaardig scenario met betrekking tot ruimtelijke herstructurering doorgerekend. Figuur: Overzicht doorgerekende scenario’s

29

De figuur hierboven beschrijft hoe het doorrekenen van de infrastructurele en de ruimtelijke varianten concreet wordt aangepakt. Infrastructurele maatregel: de implementatie van het RPT-systeem gebeurt binnen de GIS-omgeving OmniTRANS. In totaal worden 48 regionale openbaar vervoerslijnen – zowel trein, LRT (light rail), bus rapid transit (BRT) als stedelijke buslijnen - aan het bestaande netwerk gekoppeld. Eveneens wordt het onderliggend OV-netwerk aangepast aan het nieuwe aanbod. Vervolgens wordt de LOS (level of service) van het nieuwe netwerk geïmporteerd in het FEATHERS-model door middel van het skimmproces, zoals beschreven in onderstaande figuur. Ruimtelijke varianten: de ruimtelijke varianten worden rechtstreeks aangepast in het FEATHERS-model. Enerzijds worden er nieuwe synthetische populaties aangemaakt waarbij rekening wordt gehouden met een ruimtelijke herstructurering van inwoners rondom de stationsomgevingen. Anderzijds wordt de locatiematrix (aantal schoolplaatsen en aantal arbeidsplaatsen) geüpdate volgens de ruimtelijke herstructurering van school- en arbeidsplaatsen zoals gedefinieerd door BUUR. Vervolgens wordt het model gerund en worden de activiteitendagboekjes gesimuleerd. Enerzijds worden er analyses uitgevoerd op activiteitendagboekjes, anderzijds worden de dagboekjes geaggregeerd tot HB-matrices, vertaald naar een OmniTRANS-formaat en toegedeeld op het netwerk. Mogelijke outputs van de scenarioruns worden verderop besproken. Figuur: Procesoverzicht van doorgerekende scenario’s

Het meest gedetailleerd geografisch zoneringsniveau (bouwblok) impliceert het gebruik van enorme matrices en heeft een directe impact op de rekentijden van het model. Onderstaande tabel geeft weer hoe verschillende geografische zoneringsniveau de lengte van de LOS-matrix beïnvloeden. Tabel: Overzicht lengte LOS-matrix Zone Subzone Bouwblok

# zones 1 145 2 386 10 521

Lengte LOS-matrix 1 311 025 5 692 996 110 691 441

Eén van de maatregelen die genomen werd om de FEATHERS-rekentijden te versnellen was het ontwikkelen van een kader om het model te runnen voor een specifiek studiegebied (Bao et al., 2013). Binnen dit kader wordt er aangenomen dat de implementatie van het RPT-systeem in het Leuvense geen invloed heeft op verplaatsingspatronen tussen bouwblokken in het West-Vlaamse en dat het genereren van verplaatsingen tussen deze zones de rekentijd onnodig vergroot. Een soort van hybride laag wordt aangemaakt waarin de geografische laag wordt opgesplitst in een studiegebied (1158 zones), een invloedsgebied (1592 zones) en een buitengebied (8 zones). Voor het studie- en invloedsgebied wordt het meest gedetailleerd niveau van de bouwblokken behouden. Het buitengebied wordt sterk geaggregeerd tot een aantal buitenzones. De overeenkomstige inputdata in het FEATHERS model wordt geüpdate volgens deze nieuwe zonering. Parallel met de hybride laag vindt er een netwerkreductie plaats in OmniTRANS. In de zones van het buitengebied worden enkel de belangrijkste stroomwegen behouden (primaire en secundaire wegen), de bouwblokken met betrekking tot het studie- en invloedsgebied behouden hun gedetailleerd netwerk. Eveneens wordt het openbaar vervoersaanbod ingeperkt. Enkel de OV-lijnen die (gedeeltelijk) operationeel zijn in het studiegebied zijn relevant voor de scenarioruns. Het volledig treinaanbod (lange-afstandsverkeer) werd wel behouden in het netwerk. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de verschillende objecten in het netwerk. Tabel: Overzicht netwerkobjecten Nodes Links Haltes OV-lijnen

Volledig netwerk 327 003 450 437 21 233 1 876

Gereduceerd netwerk 107 623 142 996 9 437 943 30

Figuur: Gereduceerd netwerk (Vlaanderen)

Figuur: Netwerk Leuven (volledig)

Naast de hybride laag en de netwerkreductie, werden de te simuleren agents beperkt tot de individuen en huishoudens woonachtig binnen het studieen invloedsgebied. De agents in de buitenzones werden voor de scenarioruns buiten beschouwing gelaten. Er werd voor de individuen echter geen beperking opgelegd met betrekking tot hun locatiekeuze. De locatiematrix op bouwblokniveau werd volledig behouden. Dergelijk kader doet de rekentijden van het model versnellen met een factor 4.2. De uiteindelijke matrix die wordt opgeleverd uit het model bevat dus enkel verplaatsingen gemaakt door agents van de Leuvense omgeving. Toch kunnen de verplaatsingen van agents in de externe zones niet zomaar buiten beschouwing worden gelaten. Dit zou immers een onderschatting opleveren van het aantal reizigers in het Leuvense studiegebied, aangezien reizigers met een herkomst in het buitengebied en bestemming in het studiegebied (vb; Gent – Leuven) niet in rekening worden gebracht, evenals het doorgaand verkeer (vb. Gent – Hasselt). Gegeven de aanname dat het RPT-systeem de lange-afstandsverplaatsingen niet beïnvloedt en dus als constant kan worden beschouwd, werd er één volledige run van FEATHERS uitgevoerd op bouwblokniveau, voor alle agents. Uit de resulterende herkomst/bestemmingsmatrix werd vervolgens de constante vraag geknipt en toegevoegd aan de matrices afkomstig uit de scenarioruns om op deze manier een volledige matrix te bekomen. Openbaar vervoer keuzematrix De netwerkdata van het openbaar vervoer wordt binnen FEATHERS apart aangeleverd voor BTM en voor trein. Toch wordt er tijdens de FEATHERS-simulatie per HB-relatie slechts rekening gehouden met één OV-modus, namelijk de OV-modus met de laagste reistijd. Naar de doorrekening van de scenario’s levert dit een probleem op van een beperkte sensitiviteit van het RPT-systeem op het aantal openbaar vervoersverplaatsingen. Onderstaande tabel geeft weer voor hoeveel HB-relaties de reistijd daalt na de implementatie van het RPT-systeem voor zowel BTM als voor trein en in hoeveel gevallen er daadwerkelijk door FEATHERS wordt gekozen voor dit alternatief. Wanneer er bijvoorbeeld een reistijdreductie is voor BTM, wordt er slechts in ongeveer de helft van de gevallen ook door FEATHERS gekozen omdat de reistijd van trein nog steeds lager ligt. De verbetering in LOS wordt bijgevolg in de helft van de gevallen door FEATHERS buiten beschouwing gelaten. Tabel: Overzicht keuzeproces OV-submodus BTM keuze BTM # BTM  RPT-scenario 5 491 086 2 757 769 Restructured scenario 5 483 992 2 757 109

# Trein  6 248 226 6 236 136

Trein keuze trein 3 073 596 3 068 903

Het keuzeproces van OV-submodus werd vervangen door een Openbaar Vervoer Keuzematrix. Deze matrix bevat drie mogelijke keuzes voor elke HB-relatie: de keuze voor trein, btm, en geen OV-verbinding. De keuze op een bepaalde HB-relatie is gebaseerd op een aantal beslissingsregels, hoofdzakelijk gebaseerd op de reistijden van respectievelijk trein en BTM in de verschillende scenario’s. Een voorbeeld van dergelijke beslissingsregel is als volgt: Indien de reistijd van trein in het RPT-scenario kleiner is dan de oorspronkelijke reistijd, maar de reistijd van BTM groter is (of ongewijzigd) dan de oorspronkelijke reistijd dan wordt er gekozen voor trein (en vice versa). Synthetische populatie generatie Enerzijds werden basispopulaties aangemaakt met een trendmatige bevolkingsgroei met een tijdshorizon tot 2050. Anderzijds werden synthetische populaties gecreëerd die de verschillende ruimtelijke scenario’s weergeven (ruimtelijke herstructuring van inwoners en afhankelijk van het scenario een extra populatiegroei). Voor de basispopulaties werden predicties op arrondisement-niveau gebruikt afkomstig van het Federaal Planbureau (FPB) waarop een disaggregatietechniek toegepast werd om doelmarginals op bouwblokniveau te verkrijgen. Op deze marginals wordt de IPU-methode – zoals eerder beschreven – toegepast om volledige synthetische populaties te creëren. Deze populaties worden gebruikt voor het doorrekenen van de TREND-scenarios. Vervolgens worden de marginals aangepast voor het Extra-Trend scenario en voor de scenario’s met betrekking tot de ruimtelijke herstructurering zoals gedefinieerd door BUUR. Voor deze scenario-specifieke marginals worden opnieuw synthetische populaties gegenereerd met behulp van IPU. Het toepassen van de IPU-methode op de Leuvense casestudie leverde een tweetal problemen op: (1) het zero-cell probleem en (2) inefficiënte performantie. 1) Aangezien de studie gebruik maakt van gegevens op de hoogste ruimtelijke resolutie (bouwblokniveau), kan het gebeuren dat sommige van de bouwblokken geen enkele agent (huishouden en persoon) bevatten. Er ontstaat echter een probleem wanneer een bepaald bouwblok geen sample data heeft, maar wel data bevat in het doeljaar. Deze situatie kan zich bijvoorbeeld voordoen in een landbouwgebied (lege bouwblok in sample data) dat wordt omgevormd tot woonzone (agents aanwezig in doeljaar). Dit is problematisch omdat IPU geen synthetische bevolking kan genereren zonder sample data. Vanuit deze redenering nemen we aan dat het beter is om in dergelijke gevallen meer geaggregeerde data te gebruiken (vb. op subzone) in plaats van helemaal niets te generen voor de bouwblok. 2) De oorspronkelijke IPU (Ye et al., 2009) deelt de agents in in een aantal huishoud- en persoonstype volgens een aantal socio-demografische variabelen, bijvoorbeeld persoonstype 1 is mannelijk en werkt, persoonstype 2 is vrouwelijk en werkloos enz. Deze benadering levert een goede performantie voor een klein aantal huishoudens en persoonsattributen maar verliest sterk aan performantie wanneer het gaat over een groter aantal socio-demografische attributen en er bijgevolg meer combinaties mogelijk zijn. Binnen het ORDERin’F project worden er 9 huishoudattributen beschouwd (4 inkomenscategorieën en 5 categorieën met betrekking tot gezinsgrootte) en 11 persoonsattributen (5 leeftijdsklassen, 2 categorieën m.b.t. werkstatus, 2 in de categorie geslacht en 2 in de categorie rijbewijsbezit) zodat er 20 huishoudtypes zijn en 40 persoonstypes. Bijgevolg moeten we de “fitting” stap 20 keer runnen voor de huishoudattributen en 40 keer voor de persoonsattributen wat leidt tot een inefficiënte performantie. Om de performantie te optimaliseren werd er binnen het ORDERin’F project de IPU-methode herzien en werd de “fitting” step voor huishoudens slechts tweemaal uitgevoerd (telkens voor elke attribuut) en 11 31

keer voor individuen (telkens voor elke categorie van de attributen). Deze herziening garandeert een betere performantie dan de oorpsronkelijke IPU. 4-stapsmodel Belangrijke attractiepolen die specifiek de Leuvense regio kenmerken (vb. het Universitair Ziekenhuis, Katholieke Universiteit Leuven) werden niet gesimuleerd in het FEATHERS model. Dergelijke verkeerstromen worden gemodelleerd aan de hand van een klassieke 4-staps benadering en aan de FEATHERS-output toegevoegd. De verkeersstromen die berekend worden met behulp van een 4-stapsbenadering omvatten: (1) Verplaatsingsstromen van het Secundair Onderwijs ; (2) Verplaatsingsstromen Katholieke Universiteit Leuven waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen kotstudenten en niet-kotstudenten ; (3) Verplaatsingsstromen Universitair Ziekenhuis campus Gasthuisberg, campus Sint-Raphaël en campus Pellenberg waarbij telkens een onderscheid wordt gemaakt tussen generatie door langdurige opnames, door dagopnames, door consultaties en door bezoeken. ; (4) Verplaatsingsstromen gerelateerd aan Wallonië. Deze stromen omvatten de verplaatsingen met herkomst Wallonië en bestemming binnen het studie+invloedsgebied en verplaatsingen met herkomst studie+invloedsgebied en bestemming Wallonië.

Figuur: Relatie van het 4-stapsmodel ten opzichte van FEATHERS De sensitiviteit van het 4-stapsmodel voor de scenarioruns wordt bepaald aan de hand van groeifactoren voor de verschillende vervoersmodi afkomstig uit de verschillende scenarioruns van het FEATHERS-model. Deze groeifactoren worden apart berekend voor de verschillende attractiepolen. Hoe evolueert bijvoorbeeld het aantal OV-verplaatsingen met bestemming Gasthuisberg? De tabel geeft de globale evolutie weer in het aantal OV-verplaatsingen voor de verschillende scenarioruns ten opzichte van het basisjaar 2010. Deze groeifactoren omvatten enerzijds de autonome groei van het OV en anderzijds de groei die teweeg wordt gebracht door de implementatie van het RPT-systeem en de hogere functionele dichtheden rondom de stations. De groeifactoren worden toegepast op de attracties van elke attractiepool in het 4-stapsmodel om de sensitiviteit van het RPTsysteem door te rekenen in de scenarioruns. Tabel: Overzicht groeifactoren per scenario t.o.v. het basisjaar 2010 Trend (no Trend Trend Extra_Trend Extra_Trend Extra_Trend RPT) (RPT) (restr) (no RPT) (RPT) (restr) 2020 1.029 1.361 1.420 1.122 1.470 1.507 2030 1.065 1.399 1.494 1.165 1.539 1.597 2040 1.094 1.453 1.562 1.209 1.597 1.683 2050 1.143 1.507 1.638 1.249 1.655 1.791 Resultaten doorrekening scenario’s In deze paragraaf worden een aantal outputs weergegeven van de doorrekening van de verschillende scenario’s, zoals eerder beschreven. De implementatie van het regionaal netwerk heeft vooreerst een rechtstreekse impact op de level of service (LOS) van het openbaar vervoer in de Leuvense omgeving. Onderstaande tabel beschrijft de gemiddelde relatieve verandering in dienstverlening tussen de verschillende zones van het Leuvense studiegebied. Deze tabel is een resultaat van het skimmproces in OmniTRANS. Tabel: Impact van het regionaal netwerk op de dienstverlening in het Leuvense studiegebied Relatieve verandering Afgelegde afstand (totaal) -14.85% Afgelegde afstand natransport + 4,55% Afgelegde afstand voortransport +5.26 Wachttijd -40.27% Afgelegde afstand (in vehicle) -19.46% Reistijd (totaal) -17.25% Reistijd (in vehicle) -16.09% Onderstaande figuur geeft de impact van de verschillende scenario’s weer op het totaal aantal OV-verplaatsingen met herkomst of bestemming binnen het Leuvense studiegebied. Het aantal OV-verplaatsingen in de RPT-scenario’s liggen significant hoger dan in de basisscenario’s (geen RPT) voor het corresponderend jaar. Bovenop de groei in het aantal OV-verplaatsingen, wordt er een extra groei bekomen in de scenario’s met betrekking tot een hogere functionele densiteit rondom de Openbaar Vervoers knooppunten van het regionale netwerk. De groeipercentages per scenario kan men terugvinden in de tabellen.

32

Figuur: Impact van scenarioruns op het totaal aantal OV-verplaatsingen Tabel: Groeifactoren voor het aantal OV-verplaatsingen t.o.v. trendscenario (geen RPT) voor het corresponderend jaar 2020 2030 2040 2050 TREND RPT 34.96% 33.85% 35.12% 34.28% TREND RESTR 40.77% 43.54% 45.83% 46.41% EXTRA TREND RPT 33.04% 34.49% 34.37% 34.80% EXTRA TREND RESTR 36.93% 39.97% 42.14% 46.96% Tabel: Groeifactoren voor het aantal OV-verplaatsingen t.o.v. het null scenario (Trend_no_RPT 2010) 2020 2030 2040 2050 TREND RPT 39.49% 43.40% 48.90% 54.23% TREND RESTR 45.49% 53.78% 60.71% 68.16% EXTRA TREND RPT 50.23% 58.06% 64.27% 70.15% EXTRA TREND RESTR 54.61% 64.50% 73.76% 85.50% De toename in het aantal OV-verplaatsingen tussen de verschillende scenario’s vertaalt zich eveneens in een toename van de totale afgelegde afstand en totale afgelegde reistijd met het openbaar vervoer. De tabel hieronder geeft weer hoe deze attributen wijzigen doorheen de verschillende scenario’s voor het jaar 2030. Deze tabel is een output van het toedelingsproces in OmniTRANS. Tabel: Totale afgelegde afstand en totale reistijd afgelegd met OV (voor 2030) Trend RPT Trend Restr Extra Trend RPT # km afgelegd met OV 918.058 949.408 972.496 # uren afgelegd met OV 24.398 25.325 25.964

Extra Trend Restr 986.503 26.381

Onderstaande tabel geeft de impact van de scenario’s weer op de modal split. De resultaten worden enkel weergegeven voor het jaar 2030. Het aandeel Openbaar Vervoer neemt toe met 35%, louter door de implementatie van het regionale netwerk. De implementatie van het regionale netwerk in combinatie met een hogere functionele dichtheid rondom de OV-stations laat het aandeel toenemen met 39%. De impact op de overige vervoerswijzen heeft een logisch teken, maar blijft relatief gezien beperkt met afnames tussen 1.5% en 6.5%. Gezien het groot aandeel van deze vervoerswijzen is de afname in absolute cijfers toch aanzienlijk. Tabel: Impact van scenarioruns op modal split (voor 2030) ExtraTrend_no_RPT ExtraTrend_RPT Autobestuurder 57,27% 56,41% (-1.5%) Autopassagier 18,33% 17,20% (-6.17%) Zwakke weggebruiker 17,91% 17,65% (-1.44%) Openbaar Vervoer 6,48% 8,73% (+34.67%)

ExtraTrend_restr 56,18% (-1.9%) 17,17% (-6.37%) 17,64% (-1.5%) 9,01% (+38.95%)

Aangezien FEATHERS het verplaatsingspatroon van ieder individu in de populatie genereert, is een opsplitsing van de output naar verschillende socio-demografische kenmerken mogelijk. De figuur hieronder geeft de impact van de verschillende scenario’s weer op het gemiddeld aantal OVverplaatsingen per persoon, opgesplitst naar geslacht en leeftijdscategorie. Vooral de impact op vrouwen en oudere leeftijdscategorieën is opmerkelijk.

Figuur: Impact op het gemiddeld aantal OV-verplaatsingen per persoon per dag opgesplitst naar socio-demografische kenmerken 33

Het regionaal openbaar vervoersnetwerk heeft als doel om in te spelen op de toenemende regionale verkeersvraag enerzijds en anderzijds op het inefficiënte OV-aanbod dat onvoldoende is afgestemd op deze afstandscategorie. Het gebruik van het FEATHERS-model maakt het mogelijk om de extra OV-verplaatsingen - die tot stand komen door de implementatie van het regionale netwerk - op te splitsten volgens afstandscategorie. Op deze manier kan worden nagegaan of het regionaal netwerk de juiste type verplaatsingen aantrekt.

Figuur: Extra OV-verplaatsingen opgesplitst volgens afstand De onderstaande tabel geeft de modal split weer voor verplaatsingen binnen de afstandscategorie 10-40 km voor het jaar 2030. De gewenste toename (50%-58%) in het aandeel openbaar vervoer voor de regionale afstandscategorie wordt bereikt. Tabel: Modal split voor verplaatsingen in de afstandscategorie 10-40 km ExtraTrend_no_RPT ExtraTrend_RPT ExtraTrend_restr Car Driver 81,69% 80,18% (-1.86%) 79,52% (-2.67%) Car Passenger 11,65% 10,24% (-12.03%) 10,55% (-9.44%) Slow Mode 0,82% 0,79% (-3.68%) 0,74% (-9.83%) Public Transit 5,84% 8,78% (+50.54%) 9,20% (+57.57%) Total 100% 100% 100% De extra OV-verplaatsingen die tot stand komen in de verschillende scenario’s kunnen opgedeeld worden in enerzijds de substitutieverplaatsingen (afkomstig van overige vervoersmodi) en anderzijds de nieuwe gegenereerde OV-verplaatsingen. Nieuw gegenereerde OV-verplaatsingen worden gemaakt door individuen die zonder de implementatie van het netwerk geen mogelijkheid zien om zich te verplaatsen (bijvoorbeeld doordat de partner met de auto weg is en wanneer het OV-aanbod onvoldoende blijkt). De tabel geeft een overzicht met betrekking tot de modal shift. De resultaten worden weergegeven voor 2030. Tabel: Inzicht in modal shift # extra OV-verpl # substitutie verpl autobestuurder autopassagier Zwakke weggebruiker # nieuw gegenereerde verpl. # vermeden autokilometers tijdens dag tijdens nacht # aantal gecongesteerde autokm (ochtendspits) # niet gemaakte OV-km (ochtendspits) # niet gemaakte trage km (dagbasis)

Trend RPT 48602 45488 29288 6836 9363 3114 478698 427717 50981

Trend Restr 62514 58508 37672 8793 12043 4006 666690 595688 71002

Extra Trend RPT 54327 50845 32738 7642 10466 3481 532169 474003 58166

553321 283744 22160

572333 284766 28503

592267 302476 24930

Extra Trend Restr 62960 58925 37941 8856 12129 4035 676291 602372 73919 606606 303690 28892

Omwille van marketingdoeleinden is het interessant om na te gaan wat voor soort gebruikers het regionaal netwerk aantrekt. De extra OVverplaatsingen die tot stand komen in de verschillende scenario’s worden opgesplitst volgens de socio-demografische factoren geslacht, leeftijd en volgens verplaatsingsmotief. Uit onderstaande figuren blijkt dat het netwerk zowel mannen als vrouwen aantrekt. Toch ligt het aandeel vrouwen opmerkelijk hoger dan het aandeel mannen. De opsplitsing naar leeftijd leert dat in de ochtendspits het aandeel jongeren opvallend hoger is dan in de overige leeftijdscategorieën. Indien de verdeling op dagbasis wordt bekeken dan is deze groep nog steeds sterk vertegenwoordigd, maar minder uitgesproken dan in de ochtendspits. De laatste figuur toont aan dat het regionaal OV-netwerk tijdens de ochtendspits vooral verplaatsingen aantrekt met motief “onderwijs volgen” en “werken”. Op dagbasis winnen overige tripmotieven aan belang, die de Leuvense regio kenmerken, namelijk “winkelen”, “diensten” en “bezoeken”.

34

Figuur: Aantal extra OV-verplaatsingen volgens geslacht

Figuur: Aantal extra OV-verplaatsing volgens leeftijdscategorie

Figuur: Aantal extra OV-verplaatsingen volgens verplaatsingsmotief Voorgaande output is hoofdzakelijk afkomstig uit een combinatie van FEATHERS-output met het 4-stapsmodel. Hiernaast levert een toedelingsproces op het OV-netwerk in OmniTRANS interessante informatie op met betrekking tot de performantie van het netwerk. De volgende tabel beschrijft het totaal aantal passagiers op het regionaal netwerk doorheen de verschillende scenario’s. Tabel: Totaal aantal passagiers tijdens ochtendspits (8u-9u) op het regionaal OV-netwerk 2020 2030 2040 2050 TREND RPT 31102 32429 33828 35328 TREND RESTR 32683 35461 37291 39713 EXTRA TREND RPT 34148 36804 39484 41315 EXTRA TREND RESTR 36213 38296 43171 47099 De volgende figuur geeft een beeld van de gemiddelde bezettingsgraden van het netwerk. Dergelijke analyses leveren inzichten op op welk trajectdeel er een aanbodstekort is en op welk trajectdeel er een overaanbod is. Op deze manier kan het aanbod bijgestuurd of aangepast worden.

Figuur: Gemiddelde bezettingsgraden van het regionaal OV-netwerk 35

Meer gedisaggregeerde lijn analyses tenslotte, worden weergegeven in zogenaamde lijnprofielen. Voor elke halte wordt aangegeven hoeveel personen op- en afstappen (First boarding – last alighting) en hoeveel overstappen er worden gemaakt (Change boarding – Change alighting). Dergelijke analyses leveren inzicht in enerzijds de performantie van een specifieke lijn en anderzijds in het belang van halteknooppunten.

Figuur: Lijnprofielen C.9. MKBA toegepast op case Leuven Binnen deze MKBA wordt onderzocht welke effecten het regionaal openbaar vervoersysteem voor de regio Leuven teweegbrengt op vlak van maatschappelijke welvaart (impact op mens en milieu). Door een identificatie en waardering van de verschillende projecteffecten wordt inzicht verkregen in de gemaakte kosten en maatschappelijke baten binnen dit project. Het effectieve nut wordt in termen van economische haalbaarheid gemeten. De case studie voor het regionale openbaar vervoernetwerk rond Leuven houdt rekening met investeringen in voertuigen (trams, light-rail-voertuigen en bussen), beddingen en exploitatie als directe kosten. De indirecte kosten binnen de MKBA zijn hoofdzakelijk de verminderde overheidsinkomsten door een gewijzigd verplaatsingsgedrag. De directe baten door het regionaal openbaar vervoersysteem worden bepaald door inkomsten uit de exploitatie, een verhoging van het reiscomfort (OV t.o.v. auto), een verbetering van de reistijd voor zowel openbaar vervoer- als autogebruikers. De externe effecten zijn indirecte voor- en nadelen. De nadelen worden berekend op basis van het nieuwe aanbod aan openbaar vervoer, terwijl de voordelen gegenereerd worden door een modal shift van autogebruik naar openbaar vervoergebruik. In de raming van alle projecteffecten, wordt rekening gehouden met maatschappelijke trends en de uitkomsten van het FEATHERS verkeersmodel. Daarom is de sensitiviteitsanalyse binnen de MKBA ook belangrijk. Het is namelijk niet zeker dat alle aannames en/of trendberekeningen de toekomstige situatie juist inschatten. Om in deze analysefase over voldoende input te beschikken werden er extra berekeningen gemaakt binnen het verkeersmodel die extra bevolkingsgroei in de Leuvense regio opnemen. Het onderzoek naar de effecten van het nieuwe regionale openbaar vervoer dat in deze case bestudeerd werd, hield rekening met een aanlegfase (2015-2019) en een operationele fase (2020-2050). Deze tijdshorizon is gebruikt omdat 30 jaar aanzien kan worden als de levensduur van spoorinfrastructuur voor light-rails of tramvoertuigen. Rekening houdend met deze timing, werden alle kosten en baten verdisconteerd naar de reële waarde (Netto Actuele Waarde) voor 2020. Het nieuw regionaal netwerk met o.a. snelbussen en stadstrams, dat in deze case onderzocht wordt en bovenop het bestaande netwerk OV-aanbod creëert, levert een positieve bijdrage aan de maatschappij. Dit betekent dat de finale balans tussen baten en kosten een resultaat heeft, groter dan 1. Concreet betekent dit dat elke Euro die geïnvesteerd wordt zichzelf terugbetaalt en tevens meer opbrengt. Deze opbrengst is niet enkel afkomstig van effecten zoals een verbeterde reistijd of agglomeratie-effecten rond de OV-knooppunten. Er is ook een aanzienlijke maatschappelijke meerwaarde, afkomstig van externe baten die o.a. de verkeersveiligheid, de klimaatsverandering en dergelijke opnemen van de vermeden auto-verplaatsingen. Een ander belangrijk aspect in de bepaling van de maatschappelijke meerwaarde, is het herrekenen van verschillende effecten in de zogenaamde sensitiviteitsanalyse. Door de beschikbare data te extrapoleren of kencijfers door te rekenen in worst- of best-case scenario’s, wordt extra inzicht verkregen in de specifieke rol welke verschillende effecten effectief spelen op de uiteindelijke maatschappelijke analyse van investeringen. De conclusies uit deze MKBA werden verwerkt tot een rapport dat op de website terug te vinden is.

36

5. Wetenschappelijke Output A. Doctoraatsonderzoeken B. Wetenschappelijke valorisatie – publicatielijst

p. 37 p. 37

A. Doctoraatsonderzoeken Momenteel zijn er drie doctoraten in de maak. Gezien de kortere looptijd van het ORDERin’F project (3,5 jaar in plaats van 4) zijn deze echter nog niet voltooid. Het betreft de dissertaties van: Matthias Blondia: “Een geïntegreerd regionaal openbaar vervoersproject voor de Nevelstad en strategieën voor de transformatie van het Vlaams openbaar vervoersnetwerk” (september 2014) Lieve Creemers: “De evaluatie van activiteiten- en verplaatsingsbeslissingen in een multimodaal openbaar vervoerssysteem” (september 2014) Erik De Deyn: “Ontwerpend onderzoek naar een regionaal openbaarvervoerssysteem in dialoog met het Vlaamse landschap” (december 2014) Mogelijks verwerkt ook Johan Van Reeth zijn onderzoeksresultaten nog tot een dissertatie.

B.

Wetenschappelijke valorisatie – publicatielijst

Bao, Qiong; Kochan, Bruno; Bellemans, Tom; Janssens, Davy & Wets, Geert (2014). Geographical Extension of the Activity-based Modeling Framework FEATHERS. In submission of: 5th International Conference on Ambient Systems, Networks and Technologies (ANT-2014), 4th International Conference on Sustainable Energy Information Technology (SEIT-2014) Bao, Qiong; Kochan, Bruno; Creemers, Lieve; Bellemans, Tom; Janssens, Davy & Wets, Geert (2013). Investigating the minimum size of study area for an activity-based travel demand forecasting model. In: The 2nd Symposium of the European Association for Research in Transportation, Stockholm, Sweden, 4-6 September 2013. Bernardini, A., Turcksin, L., Macharis, C., 2011, “Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA) and the Multi-Actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA)”, in: Macharis, C. and J. Van Mierlo (Eds), Sustainable Mobility and Logistics, Vrije Universiteit Brussel, Brussels, pp. 179-194. Blondia, M. (2011). Researching the integration and the spatial development potential of regional public transport in a post-urban context. In Bandieramonte, V. (Ed.), Rashidzadeh, K. (Ed.), Vigano, P. (Ed.), The Next Urban Question - Themes Approaches Tools. U&U - Urbanism and Urbanization. Venice, 27-29 Oct 2011 (pp. 291-293). Venice: Universita IUAV de Venezia. Blondia, M. (2013). Hasselt - Oefening in schaalbeheersing. In: De Bruyn J., Van Acker M. (Eds.), Spoorboek. Mechelen: Public Space, 166-175. Blondia, M. (2013). Hybrid Modes of Transport for a Hybrid City: Matching Technology and Spatial Characteristics in European Regional Public Transport Projects. AAg Annual Meeting 2013 Abstract Volume. AAG Annual Meeting. Los Angeles, 9-13 April 2013, Abstract No. 49587. Blondia, M., De Deyn, E. (accepted). Infrastructure design as a catalyst for landscape transformation: research-by-design on the structuring potential of regional public transport. In: Czechowski, D., Hauck, T., Hausladen, G. (eds.) Revising Green Infrastructure: Concepts Between Nature and Design. Taylor & Francis. Blondia, M., De Block, G. (2013). Transport for suburbia. Beyond the automobile age. The Journal of Transport History. Blondia, M., De Deyn, E. (2011). BIG PROJECTS / small stations. In Berruti, G. (Ed.), Smith, G. (Ed.), Gli atti della prima biennale dello spazio pubblico: Vol. 29 (239-240). Biennale dello Spazio Pubblico. Rome, 12-14 May 2011. Rome: INU (Istituto Nazionale di Urbanistica). Blondia, M., De Deyn, E. (2011). Een tramtrein voor Klein-Brabant. Ruimte, 11, 50-55. Blondia, M., De Deyn, E. (2012). Infrastructure design as a catalyst for landscape transformation: research-by-design on the structuring potential of regional public transport. In Czechowski, D. (Ed.), Hauck, T. (Ed.), Hausladen, G. (Ed.), Designing Nature as Infrastructure. Designing Nature as Infrastructure. Munchen, 23-30 November 2012 (pp. 133-147). Munchen: TUM. Blondia, M., De Deyn, E. (2012). Landscape-based design strategies as a sustainable backbone for regional public transport in a dispersed territory. In Dymitryszyn, I. (Ed.), Kaczynska, M. (Ed.), Maksymiuk, G. (Ed.), Peer Reviewed Proceedings of ECLAS 2012 Conference at Warsaw University of Life Sciences - SGGW: The Power of Landscape. ECLAS 2012 - The Power of Landscpae. Warsaw, 19-22 September 2012 (pp. 293-298). Warsaw: Warsaw University of Life Sciences - SGGW, on behalf of ECLAS. Blondia, M., De Deyn, E. (2012). Networks and nodes in peri-urban regional public transport system: research by design in the Flemish nebular city. AAG Annual Meeting 2012 Abstract Volume. AAG Annual Meeting. New York, 24-28 Feb 2012, 90, Abstract No.45303. Blondia, M., De Deyn, E. (2012). Regional LRT as a backbone for the peri-urban landscape: Research by design on an intermodal public transport network. AESOP Annual Congress: Vol. 26. AESOP Annual Congress. Ankara, 11-15 July 2012 (pp. 4947-4966) AESOP. 37

Blondia, M., De Deyn, E. (2012). Understanding the development potential of regional public transport in a peri-urban context through research by design: the case-study of Klein-Brabant (Belgium). . BUFTOD 2012 - Building the urban future and Transit Oriented Development. Paris, 16-17 April 2012 (art.nr. 25). Blondia, M., De Deyn, E. (2013). Regional public transport corridors as a backbone for the peri-urban landscape: a research by design on the transitoriented transformation of Flemish urbanization patterns. In: Vigano P. (Eds.), Quaderno del Dottorato di Ricerca in Urbanistica IUAV 6 Officina Edizioni. Blondia, M., De Deyn, E., Smets, M. (2011). Regional LRT as a backbone for the peri-urban landscape in 2050 (Belgium). UIA2011 TOKYO (The 24th World Congress of Architecture) Proceedings - DESIGN 2050. UIA World Congress of Architecture. Tokyo, 25 Sept - 01 Oct 2011 (art.nr. 1339). Tokyo: The Japan Institute of Architects.. Cho, Sungjin; Bellemans, Tom; Creemers, Lieve; Knapen, Luk; Janssens, Davy & Wets, Geert (2014). Synthetic Population Techniques in ActivityBased Research. In: Data on Science and Simulation in Transportation, p. 48-70. Creemers, Lieve; Cools, Mario; Tormans, Hans; Lateur, Pieter-Jan; Janssens, Davy & Wets, Geert (2012). Identifying the determinants of light rail mode choice for medium/long distance trips: results from a stated preference study. In: TRANSPORTATION RESEARCH RECORD. Creemers, Lieve; Cools, Mario; Tormans, Hans; Lateur, Pieter-Jan; Janssens, Davy & Wets, Geert (2012). Identifying the determinants of light rail mode choice for medium/long distance trips: results from a stated preference study. In: 91th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, U.S.A., 22-26 January 2012. Creemers, Lieve; Cools, Mario; Tormans, Hans; Janssens, Davy & Wets, Geert (2012). Knowledge of the Concept Light Rail Transit: Determinants of the Cognitive Mismatch between Actual and Perceived Knowledge. In: International Conference on Travel Behaviour Research (IATBR), Toronto, Canada, 15-17 July 2012. De Block, G., Blondia, M. (2011). Grote projecten voor kleine stations. Ruimte, 9, 58-63. De Block, G., Blondia, M. (2013). Materializing Europe: Transnational Infrastructures and the Project of Europe. Technology and Culture, 54 (1), 211212. De Brucker transport project evaluation: an institutional approach”, European Transport, issue n°47, pp. 3-24. De Brucker, K. and C. Macharis, 2010, “Multi-actor Multi-Criteria Analysis (MAMCA) as a means to cope with societal complexity”, EURO XXIV, July 11-14, 2010 - Lisbon, Portugal. De Deyn, E. (2011). Infrastructural and spatial aspects for a steering regional public transport system. In Bandieramonte, V. (Ed.), Rashidzadeh, K. (Ed.), Vigano, P. (Ed.), The Next Urban Question - Themes Approaches Tools. U&U - Urbanism and Urbanization.Venice, 27-19 Oct 2011 (pp. 295297). Venice: Universita IUAV di Venezia. De Deyn, E. (2013). Converting the diffuse spatial constellation of Flanders into a more polycentric structured region by strengthening sustainable spatial corridors with a high-quality transit-line as backbone. AAG Annual Meeting. Los Angeles, 9-13 April 2013. De Deyn, E. (2013). Research by Design for a Regional Public Transport system in the Flemish Nebula. In Rouillard, D. (Ed.), Wlaszyn, J. (Ed.), Stanishev, G. (Ed.), URBANISM AFTER URBANISM VII INTERNATIONAL PhD SEMINAR. Urbanism and Urbanisation.Paris, 3-5 Oct 2013 (pp. 467-481). De Witte, A., Hollevoet, J., Dobruszkes, F., Hubert, M., Macharis, C., 2013, “Linking modal choice to motility: a comprehensive review”, Transportation Research Part A Vol. 49, pp. 329-341. De Witte, A., Van Malderen, F., Macharis, C., 2011, “Social Cost benefit analysis”, in: Macharis, C. and J. Van Mierlo (Eds), Sustainable Mobility and Logistics, Vrije Universiteit Brussel, Brussels, pp. 195-203. Januarius, B., Macharis, C., Vanhaverbeke, L., and J., Crompvoets. “A stakeholder based approach for evaluating the development of the Spatial data Infrastructure in Flanders: The Multi Actor, Multi Criteria Analysis (MAMCA), 2012 Lefrancois, D., Benjamin, P., Gwendal, S. (2013). Touristes et voyageurs du quotidien dans un lieu mouvement. Le cas du RER A entre Disneyland et Paris. in Tourismes, loisirs et territoires ; La transformation du territoire, par le tourisme et les loisirs, ouvrage collectif à paraître aux Editions de l’œil d’or Lefrancois, D. (2013). Recension pour la revue Flux du livre « Le tramway dans la ville, Le projet urbain négocié à l’aune des déplacements », dir. Hamman Philippe, 2012, Presses universitaires de Rennes Lefrancois, D., Benjamin, P., Gwendal, S. Labex futurs urbains (université Paris Est); colloque sur les 20 ans du Val d’Europe, intervention sur le tourisme et le RER A entre Disneyland et Paris. Lefrancois, D. (2012), Ecole des hautes études en sciences sociales, Séminaire : métropolisations et subjectivités. Sociologie ordinaire de la ville globale. Intervention sur le vécu des temporalités dans les transports, juin 2012

38

Lefrancois, D. (2011), Groupe d’échanges et de recherches transdisciplinaire de l’Ifsttar (Institut Français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux) sur les « Innovations dans les transports guidés, Intervention sur la « sociologie du tramway le tramway, comme mode de transport , 29 mars 2011. Macharis, C. and J. Devos, 2011, “Vlaams Brabant Multimodaal”, 22 september 2011, Transport en Logistiek beurs, Antwerpen. Macharis, C. and K. De Brucker, 2011, “AHP in a multi actor setting: experiences in the transport and mobility sector”, IFORS conference (19th Triennial Conference of the International Federation of Operational Research Societies (IFORS2011), Melbourne, Australia, 10-15 July 2011. Macharis, C. and P. Nijkamp, 2011, “How to avoid strategic bias in the Multi Actor Multi Criteria Analysis”, Nectar conference, Antwerp. Belgium, 18-20 May 2011, pp. 16. Macharis, C. and P. Nijkamp, 2011, “Possible bias in multi-actor multi-criteria transportation evaluation: issues and solutions”, Research Memorandum 2011-31, Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam, pp.15. Macharis, C. and P. Nijkamp, 2011, “Stakeholder Bias in Multi-Actor Multi-Criteria Transportation Evaluation: Issues and Solutions”, Book Nectar, to appear. Macharis, C., 2011, “Multi Actor, Multi Criteria Analysis (MAMCA) for complex decision problems”, Conference on Complexity, Uncertainty and Ethics, Delft University of Technology, Delft, The Netherlands, 14 April 2011. Macharis, C., 2011, “Multi-Actor, Multi-Criteria Analysis (MAMCA) for complex decision problems: ethical issues”, Conference on “Complexity, Uncertainty and Ethics”, Faculty of TPM, Delft University of Technology, Delft, The Netherlands, 14 april 2011. Macharis, C., 24 October 2012, “How to include stakeholders in the decision process”, Inspiration days urban freight distribution – Hasselt – keynote speech. Macharis, C., Lebeau, K., Turcksin, L., 2012, “Multi Actor Multi Criteria Analysis (MAMCA) as a tool to support sustainable decisions: state of use.” Decision Support Systems Vol. 54, 610–620. Macharis, C., Van Malderen, F., 2010, “The Multi – Actor, Multi – Criteria Analysis (MAMCA) for Transport project appraisal”, Eureka Seminarie, Vrije Universiteit Amsterdam, 4/11/2010. Van Malderen, F. and Macharis, C., 2010, “Socio-economic evaluation methods: see the forest for the trees by using a decision tree”. In: Carnis, L. (eds.) ESR Book. (accepted)

39

ORDERIN’F Organizing Rhizomic Development along a Regional pilot network in Flanders

Valorisatieverslag

OSA / BUUR / IMOB / MOBI / LAB’URBA

40

1. Valorisatiestrategie A. Globale strategie B. Betrokkenheid bij lopende planprocessen C. Andere bilaterale contacten

p. 41 p. 43 p. 44

A. Globale strategie Het ORDERin’F project valt binnen het maatschappelijk programmadeel van het SBO-financieringskanaal. Bijgevolg is de mate waarin het onderzoek een maatschappelijk valorisatiepotentieel bepalend geweest voor de projectdefinitie. Een cruciale uitdaging voor het project was dan ook het omzetten van dit potentieel tot concrete resultaten. De maatschappelijke component van dat valorisatiepotentieel is o.i. daarbij van fundamenteel belang. Immers, dit onderzoek bestond niet uit de ontwikkeling van een nieuw prototype of een nieuwe technologie dat daarna een toepassing moet krijgen; veeleer maakt de context van toepassing deel uit van de vraagstelling én de oplossingsrichting. Bijgevolg kon de onderzoekstrategie niet zijn om vanuit de academische ‘ivoren toren’ een onderzoek te voeren dat daarna gevaloriseerd kan worden. Integendeel, er werd gestreefd naar een nauwe betrokkenheid van verschillende maatschappelijke actoren en sectoren. Deze hebben soms verschillende belangen, en kennen soms grote onderlinge tegenstellingen. Het overbruggen hiervan is één van de valorisatiedoelstellingen van het ORDERin’F onderzoek. Uit onze ervaring is gebleken dat er meer openheid en bereidheid tot samenwerking was onder de vorm van bilaterale gesprekken. Om die reden werd er sterk ingezet op rechtstreekse contacten met verschillende stakeholders, en veel minder op de gebruikersgroepbijeenkomsten. Uiteindelijk lag het aantal gebruikersgroepvergaderingen lager dan initieel gepland – werden er vier gehouden in plaats van de geplande zes – maar is er in totaal veel nauwer samengewerkt met de stakeholders dan op voorhand gepland was. Een tweede reden was eerder praktisch van aard; het onderzoeksproject heeft een vrij hoge instapdrempel en een grote transdisciplinariteit, en het format van een gebruikersgroepvergadering – waar alle stakeholders over alle aspecten van het onderzoek op de hoogte gehouden worden – bleek daarmee niet compatibel. Meestal was er niet de tijd en ruimte om voldoende diepgaand in te gaan op die aspecten die voor een specifieke actor net heel belangrijk waren. Bilaterale contacten bleken hiervoor veel meer geschikt. Er speelde echter nog een andere fundamentele reden voor deze strategie, en die heeft te maken met planprocessen. Het onderzoeksthema raakt immers aan heel wat planningsdomeinen; gaande van mobiliteitsplanning tot ruimtelijke planning. Tegelijk impliceert de focus op het regionale schaalniveau een raakvlak met zowel het lokale als het gewestelijke schaalniveau, die ook elk hun eigen planningsprocessen hebben. Al deze planningsprocessen laten in de praktijk sterk te wensen over op het vlak van onderlinge afstemming en integratie. Deze parallelle planningsprocessen maken echter inherent deel uit van de valorisatiecontext, en dus beantwoordt een bilaterale overlegstrategie het best aan die context. Initieel is geprobeerd om de gebruikersgroep als platform te benutten, maar de sterk verschillende invalshoeken van de gebruikers leidden niet tot een synergie tussen onderzoek en praktijk. Een strategie waarbij wij ons vanuit het onderzoeksconsortium zo veel mogelijk probeerden in te schrijven in lopende planprocessen van maatschappelijke actoren bleek veel vruchtbaarder. Dit laatste argument creëert echter een spanningsveld; het onderzoek had immers zijn eigen finaliteit, en is niet enkel te herleiden tot de lopende planprocessen van maatschappelijke stakeholders – indien dit wel het geval was, zou het hele ORDERin’F project niet nodig geweest zijn. En dus moest deze valorisatiestrategie ‘het maximaal inschrijven in lopende planprocessen’ aangevuld worden met een tweede strategie ‘het uitbouwen van autonome onderzoeksresultaten’. Er was nog een tweede spanningsveld dat vanuit de valorisatie aan de oppervlakte kwam. Met name, als het gaat over valorisatie of toepassing van een ruimtelijk georiënteerd onderzoek, dan impliceert dit een zekere projectmatige benadering, waarmee we in de essentie van de onderzoeksmethodologie ‘ontwerpend onderzoek’ belanden. In hoeverre ligt in het onderzoek de focus op het ontwerpmatige – en dus projectmatige – karakter, en in hoeverre ligt ze op het onderzoeksmatige? De onderlinge verschillen tussen de twee cases (Leuven en Klein-Brabant) lieten twee verschillende posities binnen dit spanningsveld toe, met een afzonderlijke valorisatiestrategie voor elk van de subregio’s. Aangezien de Leuvense case het duidelijkst afgebakend is, en nauw aansluit bij de bestaande strategie en plannen van De Lijn, zijn de valorisatiemogelijkheden rechtstreeks; er kon concreet bestudeerd worden met De Lijn en de lokale overheden wat de haalbaarheid is van een regionaal vervoersnetwerk in en rond Leuven. Bijgevolg lag de focus sterk op het projectmatige. Voor de case Klein-Brabant daarentegen, die over drie provincies en een 20-tal gemeentes verspreid ligt, was de eerste inzet van valorisatie het verkrijgen van maatschappelijke erkenning voor de problematiek van regionaal OV voor een regio met diffuse verstedelijking. Daarom werd deze case ingezet met een sterker onderzoeksmatige focus; om netwerkconcepten en lijnvoeringsconcepten te testen, en af te toetsen met de stakeholders, zonder dat daarmee gemikt werd op een concrete projectdefinitie voor de regio, maar veeleer gericht op een toepasbaarheid van het ontwerpend onderzoek die de concrete case oversteeg. Onderstaand schema geeft een overzicht van de twee spanningsvelden en hoe verschillende onderzoeks- en valorisatieactiviteiten er zich toe verhouden. In de bovenste rij ligt de klemtoon op het conceptueel-onderzoeksmatige, in de onderste rij op het projectmatige. De linkerkolom vertrekt vanuit een autonome onderzoekstrategie, terwijl de rechterkolom de valorisatiestrategie van lopende planprocessen omvat.

VANUIT ORDERin’F

VANUIT PLANPROCESSEN

ONDERZOEK / CONCEPT

Case Klein-Brabant

BRV / DL2020 / NMBS plan …

ONTWERP / PROJECT

Case Leuven

Brabantnet, REKOVER 41

De twee case studies van het onderzoeksproject vallen uiteraard binnen de autonome onderzoekstrategie; zoals hierboven aangehaald had de case Klein-Brabant een onderzoeksmatige focus, en de case Leuven een projectmatige focus. Het ontwikkelen van deze beide cases kwam reeds in het wetenschappelijk verslag aan bod; de valorisatie van de case Leuven – die gedurende het project veel concreter werd dan initieel gedacht – komt onder deel 2 van dit verslag aan bod. Binnen de valorisatiestrategie voor lopende processen, behoort de betrokkenheid bij allerhande plannen – gaande van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen tot het wensnet van De Lijn vastgelegd in de Mobiliteitsvisie 2020 – tot de onderzoeksmatige valorisatie. Het luik ‘beleidsadvies’ van de valorisatiestrategie is (voorlopig) dus niet herleid tot een document per planproces. Veeleer werd er geprobeerd een positie in te nemen in de diverse planprocessen, van waaruit direct en indirect invloed kon uitgeoefend worden. De volgende paragraaf (1.B) geeft een overzicht van al deze processen. Het doctoraat van Matthias Bondia, dat in de zomer van 2014 afgerond wordt, zal wel geformuleerde beleidsadviezen in gestructureerde vorm bevatten. Andere planprocessen, zij het dan meer op projectniveau, komen aan bod in de professionele activiteiten van BUUR (zie onder 5.C) Binnen de projectmatige valorisatie heeft het onderzoeksconsortium een bijkomende case kunnen uitwerken; BUUR heeft in een consortium met Royal Haskoning, en in samenwerking met OSA, de tracéstudies voor vier tramlijnen rond en naar Brussel onderzocht in opdracht van De Lijn. Dit project komt aan bod onder deel 3 van dit verslag. Het vierde deel van dit verslag gaat dieper in op de toepasbaarheid en de toepassingen van de ‘ontwerptoolbox’. Alle instrumenten binnen deze toolbox werden ontwikkeld als deel van het onderzoek (MKBA, MAMBA, AB-model) of als deel van de valorisatie (TramTrackTracer). Het laatste deel tenslotte, zal ingaan op de eindvalorisatie van het onderzoeksproject, en geeft een overzicht van potentiële vervolgpistes. Onderstaande figuur geeft een overzicht van het volledige valorisatieproces

42

B.

Betrokkenheid bij lopende planprocessen

B.1. De Lijn De VVM De Lijn was als maatschappelijke stakeholder erg nauw betrokken bij het onderzoek. Enerzijds door de samenwerking met BUUR in OSA in het kader van Brabantnet, anderzijds ook op case-niveau voor de Leuvense regio. Daarnaast werd ook op overkoepelend niveau, het onderzoeksproject in zijn totaliteit opgevolgd door De Lijn, vanwege de meerwaarde die het SBO project biedt voor hun langetermijnvisie “De Lijn 2020”. Hierdoor is er sinds de zomer van 2011 een intensievere samenwerking ontstaan. In eerste instantie was er vooral een samenwerking voor de casestudy Leuven. Dit heeft onder andere te maken met de concrete plannen die De Lijn Vlaams-Brabant heeft inzake regionale tramverbindingen. Deze case heeft bovendien het voordeel dat ze binnen het werkgebied één provinciale afdeling van De Lijn valt, hetgeen afstemming eenvoudiger maakt dan in de andere cases. Op basis van de ervaringen uit de case Leuven werd de overlegstrategie voor de andere cases bepaald. Begin 2012 werd overeengekomen met Dhr. Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, dat de samenwerking met het ORDERin’F onderzoek geïntensiveerd zou worden. Voor de case Klein-Brabant is dit gebeurd onder de vorm van een aantal workshops waarbij teruggekoppeld werd met de drie betrokken provinciale afdelingen van De Lijn, alsook met de tramexperts binnen de vervoersorganisatie. B.2. NMBS Mobility Ook vanuit de Belgische Spoorwegen was de interesse groot voor het project, meer bepaald met de exploitant voor het reizigersvervoer: NMBS Mobility. NMBS gaf een jaar voor de officiële bekendmaking reeds een overzicht gegeven van het strategisch plan op lange termijn voor het personenvervoer per spoor in België. Deze plannen werden in het voorjaar van 2012 pas bekrachtigd, tot dat moment kon er van een inhoudelijke koppeling met het ORDERin’F onderzoek geen sprake zijn. Hierdoor heeft de concrete onderlinge afstemming van de case studies met de plannen van NMBS wat achterstand opgelopen. In het laatste halfjaar van het project werd dit wel ingehaald; specifiek voor de case Leuven werd nagegaan met NMBS Mobility waar synergieën en knelpunten zaten wat betreft het inschakelen van bestaande spoorweginfrastructuur in het regionaal netwerk. In de loop van het voorjaar werd de NMBS groep echter geherstructureerd (NMBS Holding en NMBS Mobility werden gefusioneerd tot NMBS), waardoor de kennisuitwisseling die er was tussen het ORDERin’F en NMBS Mobility voorlopig terug naar de achtergrond verdween; eerst dient de nieuwe structuur zich helder uit te kristalliseren naar de praktijk. Vervolgens zullen de ‘oude’ contacten hernomen kunnen worden. B.3. Departement Ruimte Vlaanderen Sinds het najaar 2011 werd een aantal keer overleg gepleegd met dhr. Hans Leinfelder en zijn medewerkers van Departement Ruimte Vlaanderen, om een wisselwerking met het nieuw Beleidsplan Ruimte te bewerkstelligen. In het bijzonder is er interesse naar de mogelijkheden binnen ORDERin’F op het vlak van ontwerpend onderzoek en modellering. Aangezien momenteel enkel het Groenboek Beleidsplan Ruimte gepubliceerd werd, is er geen concreet plan waarrond gewerkt kon worden. Wel zijn er een aantal tussentijdse onderzoeken gebeurd waar de ORDERin’F onderzoekers bij betrokken waren. Ten eerste werd er een onderzoeksspoor ‘ontwerpend onderzoek’ uitgewerkt in de aanloop naar het BRV. Twaald buitenlandse experts werkten een voorstel uit voor Vlaanderen, waarna er drie meer in detail onderzocht werden. Deze werden in een workshop teruggekoppeld met de maatschappelijke stakeholders. OSA nam deel aan deze workshop, in het bijzonder omdat één van de drie voorstellen zowel naar inhoud als naar studiegebied sterk overlapten met de case Klein-Brabant. Ten tweede werden er ook interne workshops georganiseerd door het Departement. Op één van deze workshops werd het ontwerpend onderzoek voor Kein-Brabant voorgesteld; erna namen Matthias Blondia en Erik De Deyn deel aan een verkennende ontwerpopgave, betreffende de afbakening van stadsregio’s, op basis van openbaar vervoersbereikbaarheid. Ten derde werd de case Klein-Brabant ook gepresenteerd aan het steunpunt Ruimte. Dit steunpunt levert beleidsondersteunend onderzoek; een aantal onderzoekers binnen OSA werken hieraan mee, en het was op hun aangeven dat de resultaten van het ORDERin’F onderzoek gepresenteerd werden. Tenslotte werden de onderzoekers van het ORDERin’F project uitgenodigd om het bilateraal overleg tussen het Departement Ruimte en de VVM De Lijn bij te wonen. Dit overleg was gericht op een onderlinge inhoudelijke afstemming van de lopende planprocessen. B.4. REKOVER Onder leiding van Prof. Bruno De Meulder (OSA) werd van 20 tot 27 januari 2012 een workshop gehouden met als doel het ontwikkelen van een ruimtelijke toekomstvisie voor Hoog-Kortrijk. Het resultaat van deze workshop is een concept waarbij de rol van Kortrijk, en Hoog-Kortrijk in het bijzonder, geëxpliciteerd wordt door een regionaal openbaar vervoersnetwerk. Als vervolgtraject van deze workshop startte de intercommunale Leiedal in opdracht van stad Kortrijk het ReKOVer-project op. Men verkreeg een subsidie van de Vlaamse Overheid om het project verder te onderzoeken. OSA stelde zijn expertise ter beschikking van Leiedal voor de verdere uitwerking van dit project; de resultaten werden een aantal keer teruggekoppeld, waarbij er een sterke uitwisseling was van de onderzoeksmatige theoretische kennis en de projectgebonden praktische kennis. B.5. Scheldelandschapspark Inhoudelijk omvat het project Scheldelandschapspark een regionale gebiedsvisie opgemaakt door EuroImmostar i.s.m. West8 voor de Scheldevallei tussen Antwerpen en Gent. Dit project is uitgegroeid tot een samenwerkingsverband tussen een groot aantal van de gemeentes die tussen Antwerpen en Gent langsheen de Schelde gelegen zijn. De regionale gebiedsvisie werd vertaald in een actieplan. Eén van de concepten waarrond gewerkt werd is de aanleg van een regionale OV verbinding doorheen Klein-Brabant. Dit was echter niet één van de prioritaire actiepunten. Bijgevolg was er hieromtrent initieel geen samenwerking mogelijk. Net voor de zomer 2012 werd er vanuit EuroImmostar (een dochteronderneming van de NMBS) opnieuw contact opgenomen. De aanleiding hiervoor is de groeiende wens om de bovenlokale deelprojecten van het Scheldelandschapspark (waar een regionale OV-verbinding dus deel van uitmaakt) op te starten. In de nabije toekomst zal blijken of deze tramlijn effectief verder bestudeerd zal worden, in eerste instantie binnen het opzet van het Scheldelandschapspark, daarna eventueel door de OV-aanbieders (De Lijn of NMBS). EuroImmostar heeft het ORDERin’F consortium gevraagd om in dat geval gezamenlijke aanknopingspunten te zoeken voor dit project. 43

C. Andere contacten en activiteiten C.1. Sprintstad Er werd in het voorjaar van 2012 een samenwerking opgezet met het Nederlandse onderzoeksproject SprintStad. Project SprintStad onderzoekt de integrale ontwikkeling van stationsgebieden en spoormobiliteit door het inzetten van Sprinters (light train principe) en biedt een podium voor discussie met overheden, marktpartijen en stakeholders. Door middel van een interactieve simluatie ( een zogenaamd ‘serious game’) kan SprintStad op een grafische en interactieve manier het verband verduidelijken tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling van kleinschalige stationsgebieden. SprintStad heeft daarbij twee doelstellingen: - het inzichtelijk maken voor stakeholders van de kansen rondom het koppelen van initiatieven voor stedelijke en infrastructurele ontwikkeling. - het bewerkstelligen van nieuwe samenwerkingsverbanden (inter-gemeentelijk en inter-provinciaal) op het vlak van stedelijke en infrastructurele ontwikkeling. Omdat deze twee aspecten perfect beantwoorden aan de valorisatiedoelstellingen van ORDERin’F, kan SprintStad ingeschakeld worden in het valorisatietraject. Op 23 november 2012 werd een simulatie-sessie georganiseerd worden waaraan de verschillende stakeholders van het ORDERin’F project deelnamen. C.2. Master in Human Settlements en Master in Urbanism & Strategic Planning Binnen het Departement Architectuur, Stedenbouw en Ruimtelijke Ordening (ASRO) van de K.U.Leuven worden twee internationale master-namasteropleidingen georganiseerd, de zgn. MaHS/MaUSP-opleiding (Master in Human Settlements en Master in Urbanism & Strategic Planning). Tijdens het academiejaar 2011 lag er voor een aantal complementaire vakken een sterke focus op infrastructuurgerelateerde stedenbouw (in het bijzonder rond OV-gerelateerde ontwikkelingen). Dit heeft een aantal bijkomende concrete valorisatiemogelijkheden opgeleverd. In het bijzonder was de ‘Infrastructure Urbanism Studio’, die dieper inging op de case Klein-Brabant, zeer verrijkend. Het exploratieve karakter van de output van deze studio maakt het een waardevolle insteek voor het verrijken van de dialoog met actoren. Daarnaast werd er ook een studiereis doorheen Europa naar verschillende referentieprojecten georganiseerd, en werd gedurende twee jaar het vak Urban Design Strategies toegespitst op de subdiscipline “Infrastructure Urbanism”.

Er werden binnen het kader van de MaHS/MaUSP ontwerpstudio een aantal interactieve workshops georganiseerd. Bij verschillende van deze sessies werden een aantal (potentiële) gebruikers en experts binnen het domein van infrastructuurgerelateerde verstedelijking betrokken: - 25.02.2011 Erik Van Daele (uapS) - 01.03.2011 Peter Van Overvelt (De Lijn) - 03.03.2011 Jan Parijs (Antea-group) - 04.03.2011 Maarten Van de Voorde (WEST 8) - [25.03.2011 Rik Houthave (Grontmij) – geannuleerd] - 02.05.2011 Daan Van Tassel & Bram Vermeulen (EIS) 44

In een tweede reeks workshops werden vooral mensen binnen het ORDERin’F-onderzoeksteam betrokken bij de studio, om hun expertise over te dragen aan de betrokken ontwerpers: - 21.02.2011 en 28.02.2011 Marcel Smets - 15.03.2011 Nathalie Bohez (BUUR) - 16.03.2011 Maarten Van Acker (KUL) - 29.03.2011 Michael Ryckewaert (KUL) - Doorlopend 02.2011 tot 05.2011: Matthias Blondia en Erik De Deyn (KUL) C.3. Lezingenreeks Tijdens de eerste onderzoeksjaren werd het onderzoeksthema verkend aan de hand van twee publieke lezingenreeksen. Deze reeksen kaderden eveneens binnen het MaHS/MaUSP programma. De eerste reeks omvatte 8 lezingen - 14.02.2011 Marcel Smets: The Contemporary Landscape of Infrastructure - 18.02.2011 Alexander D’Hooghe: Elements of Suburban Public Architecture - 11.03.2011 Secchi-Vigano: Urban Design in Low Density Settlements - 18.03.2011 Alexander D’Hooghe: Transport Hubs - 21.03.2011 Friedemann Römhild (VHP): Hub & SubHub & Sub-SubHub - 28.03.2011 Dirk Sijmons: Designing Landscape of Infrastructure - [04.04.2011 Ariella Masboungi: Concepts underlying French Urban Projects – geannuleerd] - 09.05.2011 Anja Rolvung (KHR): Copenhagen Metro De tweede reeks omvatte drie lezingen: - 22.03.2012 Helle Juul (Juul+Frost): Urban Life as a Catalyst for Change - 23.03.2012 Eduardo Leira (i3 Consultores): Urban Large Projects: Projects as Plans - 28.03.2012 Jan Benthem (Benthem Crowel): Central Station C.4. Pers Naar aanleiding van het slotdebat op 27 maart 2014 (zie 5.A) kreeg het onderzoeksproject ook wat media-aandacht. Er verscheen een pagingroot artikel in de Standaard. Daarnaast weidde ook De Morgen een artikel aan het project, en kwam er op de meeste websites van de Vlaamse kranten een artikel. Op een aantal Vlaamse radiostations (Radio 1 / Radio 2 / Q-music) werden ook de onderzoekers van het ORDERin’F project geïnterviewd voor de nieuwsuitzendingen, alsook voor het actualiteitenprogramma ‘De Ochtend’ (Radio 1).

45

2. Case Leuven A. B. C. D.

Project Regionet Leuven Overlegproces met actoren Doorwerking in projecten binnen de Leuvense regio Bilan

p. 46 p. 46 p. 47 p. 47

A. Project regionet Leuven Het ontwerpend onderzoek van de casestudy “Regionet Leuven” heeft zich tijdens het SBO-traject uitgekristalliseerd tot een consistent project. Dit project heeft tijdens het onderzoek reeds heel wat weerklank gekregen en begint stilaan een eigen leven te leiden. Zoals hieronder zal blijken, is dit project intussen op de politieke agenda beland. Nu wordt duidelijk dat het SBO Orderin’F via dit project onverhoopt een belangrijk valorisatiepotentieel heeft gegenereerd. “Regionet Leuven” kan mogelijk een grote impact hebben op het ruimtelijk en mobiliteitsbeleid van de regio. Binnen dit SBO had het ontwerpend onderzoek tot doel om de inzichten m.b.t. de relatie tussen ruimte en openbaar vervoer te testen op een concreet gebied, en hieruit aanbevelingen te kunnen destilleren ten behoeve van het beleid. Naarmate de casestudy rond de Leuvense regio vorderde, werd duidelijk dat het toekomstig mobiliteitsprobleem in de regio algemeen sterk wordt onderschat, en de betrokken actoren niet echt een idee hebben van hoe dit probleem kan worden aangepakt. Daarnaast bleek er evenmin een gedragen visie voorhanden voor de ruimtelijke toekomst van de regio. Omdat verschillende beleidsplannen in herziening moeten gesteld worden, bleken diverse actoren extra gevoelig voor deze lacunes. Vanuit die impuls besliste BUUR om het onderzoek te laten convergeren tot een concreet, regionaal projectvoorstel rond ruimte en mobiliteit. Dit werd onder de vlag “Regionet Leuven” uitgewerkt en met de betrokken actoren besproken. De evolutie naar een “projectmodus” betekende onder meer dat de probleemstelling moest worden aangescherpt, de belangen van de betrokken actoren grondiger bestudeerd moesten worden en zowel visie als ontwerp een grote mate van consistentie moesten bereiken. Een presentatie van het project is op de website terug te vinden. B.

Overlegproces met actoren

Vanaf voorjaar 2012 nam BUUR het initiatief om de casestudy met de actoren te bespreken. Vanaf midden 2013 is het overleg in een stroomversnelling terechtgekomen. Stad Leuven In april 2012 presenteerden we het onderzoek een eerste maal aan een delegatie van het schepencollege. Er is interesse in de thematiek (zeker omdat het stadsbestuur ontevreden is over het resultaat van het afbakeningsproces van het regionaalstedelijk gebied Leuven), maar gezien het einde van de legislatuur vindt de stad op dat ogenblik verdere bespreking niet opportuun. Parallel konden we ons onderzoek presenteren aan het wetenschappelijk team van “Leuven Klimaatneutraal 2030”, dat onze visie op openbaar vervoer in de Leuvense agglomeratie als aanbeveling in haar eindrapport opneemt. We presenteerden ons onderzoek ook voor de Leuvense Gemeentelijke Commissie voor Ruimtelijke Ordening. In 2013 vinden verschillende informele gesprekken met de administratie en leden van het schepencollege plaats. Hoewel het project systematisch op persoonlijke steun kan rekenen, wordt het bestuur als organisatie afgeschrikt door het debat over de toekomst van de stad. Men denkt geen draagvlak te zullen vinden bij de bevolking voor méér inwoners en minder autoverkeer. Het stadsbestuur vreest bovendien op weinig steun te kunnen rekenen bij de buurgemeenten. Ondanks deze aarzeling, begint het project door te werken in het ruimtelijk beleid van de stad. De administratie wil een vrije OV-bedding doorheen de strategische centrumontwikkeling van Hertogendal vrijwaren, om alle opties in de toekomst open te houden. Het bestuur aanvaardt dat de ruimtelijke visie van het Regionet Leuven als werkhypothese voor haar hoogbouwvisie (zie verder) fungeert. Het college trekt, na maandenlange discussie, haar eis in voor minder bussen door het centrum van de stad. Eind 2013 houdt de stedelijke administratie samen met De Lijn een workshop waarin het project Regionet Leuven wordt bestudeerd ter voorbereiding van de herziening van het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan. Andere gemeentebesturen, Interleuven Onder impuls van de Leuvense burgemeester en Interleuven wordt het project voorgesteld en besproken op het “burgemeesteroverleg”, de recent opgerichte vergadering van alle burgemeesters uit het arrondissement. Men is het in grote lijnen eens met de analyse dat het mobiliteitsprobleem moet aangepakt worden op regionaal niveau. Op de volgende vergaderingen wordt doorgegaan op het thema: men inviteert achtereenvolgens De Lijn, AWV en de NMBS om hun rol in het mobiliteitsdebat te bespreken. In de marge van deze vergaderingen bereikt de directie van intercommunale Interleuven een consensus onder de burgemeesters op de as Diest – Leuven – Tervuren (behalve Leuven) om een “kopgroep” te vormen en te pleiten voor een snelle realisatie van een vrije OV-bedding doorheen hun gemeenten. Provincie Vlaams-Brabant Het Provinciebestuur blijft aanvankelijk afzijdig in het debat rond het project. Net voor de zomer van 2013 nodigt de administratie BUUR uit om het project te presenteren. Er volgen nog enkele informele vergaderingen, en in het najaar presenteert de administratie haar visienota voor de herziening van het provinciaal ruimtelijk structuurplan. Die is sterk gebaseerd op de ideeën van het Regionet Leuven. De deputatie schaart zich achter de visienota, zodat begin 2014 de administratie klaarstaat om de visie verder uit te werken. Intussen heeft de provincie ook het project “Vlaams Brabant Klimaatneutraal” opgestart.

46

De Lijn Vlaams-Brabant Aanvankelijk bewaart De Lijn Vlaams-Brabant de nodige afstand van het SBO-project. Wellicht heeft dit een dubbele reden. De Lijn bereidt zelf het project “Brabantnet” voor (zie verder), mogelijk gaat men ervan uit dat twee projecten uitbouwen in één provincie van het goede te veel is. Anderzijds bevat het SBO-project een kritische evaluatie van het “Busplan Leuven 2012” dat De Lijn samen met het stadsbestuur heeft voorbereid, wat de korte termijnstrategie van De Lijn doorkruist. In de zomer van 2013 kunnen we het project Regionet Leuven toch presenteren aan de nieuwe directeur. Die reageert enthousiast en zegt zijn medewerking toe. Zijn administratie krijgt de opdracht om het voorstel van OV-netwerk te modelleren. Door vertragingen waren de potentieelberekeningen nog niet beschikbaar bij de afsluiting van het SBO-project. Op vergaderingen met andere actoren verdedigt De Lijn het project Regionet Leuven, tot op het Burgemeesteroverleg toe. Begin 2014 laat De Lijn de tracévoorstellen van het project bestuderen in een doorstromingsstudie die AWV voor zijn gewestwegen heeft opgestart. KU Leuven Zowel bij de departementen stedenbouw als verkeerskunde (faculteit toegepaste wetenschappen) volgen academici het onderzoek met interesse. Het project geraakt echter niet geagendeerd bij de top van de KU Leuven, die ook als “actor” in deze een belangrijke rol speelt. In het najaar van 2013 vindt toch een informeel gesprek plaats. Er is interesse, maar de universiteit voelt zich kennelijk niet direct betrokken partij. Kort na de afsluiting van SBO (april 2014) wordt het project voorgesteld op het “duurzaamheidsplatform KU Leuven”, een adviesorgaan voor het universitaire duurzaamheidsbeleid. NMBS Begin 2014 wordt het project gepresenteerd aan de directie van NMBS Mobility. Die betuigt haar interesse, maar geeft te kennen dat zij voor zichzelf in dergelijk project voorlopig geen rol ziet weggelegd. De middelen ontbreken en tegelijk heeft Mobility geen zeggenschap over het gebruik van de spoorinfrastructuur. Een bespreking met Infrabel heeft nog niet kunnen plaatsvinden. C. Doorwerking in projecten binnen de Leuvense regio Hoewel er nog geen beslissingen genomen zijn over de verdere uitwerking van het project Regionet Leuven, vinden een aantal principes toch reeds hun weg in diverse andere projecten. Een overzicht. - Begin 2013 vertrouwde de stad Leuven de opdracht “visie rond hoogbouw en schaalvergroting in Leuven” toe aan BUUR. Het vingerstadmodel voor de Leuvense agglomeratie, met in het bijzonder de verdichting op multimodaal bereikbare plaatsen, het structuurbepalend vermogen van nieuwe OV infrastructuren en de vrijwaring van de open ruimte van verdere ontwikkeling, werden in deze visie geïntegreerd. De opdracht wordt in de zomer van 2014 afgerond. - BUUR werkt in opdracht van het gemeentebestuur aan een ruimtelijke visie voor Rotselaar. De kernversterking, de vrijwaring van de groene en de verdichting rond een nieuwe treinhalte in Rotselaar werden door het bestuur geaccepteerd als uitgangspunten. - Infrabel heeft intussen geplande investeringen in Wezemaal on hold gezet en onderzoekt de mogelijkheid om de halte te verplaatsen naar Rotselaar. - De Lijn en AWV laten door Technum een studie rond doorstroming op gewestwegen uitvoeren. De voorstellen van SBO worden in het kader van deze studie verder onderzocht. - Naar aanleiding van de opmaak van een masterplan voor de Hertogendalsite (Leuven-centrum), overweegt het stadsbestuur om een vrije OVbedding doorheen deze site te reserveren. Deze bedding is cruciaal om op termijn een volledig vrijliggende bedding doorheen het stadscentrum te kunnen realiseren. D.

Bilan

De betrokkenheid van de actoren bij het project Regionet Leuven groeit zienderogen. De provincie Vlaams-Brabant heeft zich ondubbelzinnig een koploperrol aangemeten en wil haar beleid verregaand door het project laten inspireren. Andere besturen, waaronder De Lijn Vlaams-Brabant, zijn voorlopig voorzichtiger, in afwachting van een bredere consensus onder de actoren. Bij de Stad Leuven, waar de omschakeling van het mobiliteit de grootste gevolgen heeft, is men vooralsnog voorzichtiger. Mogelijk zetten de herziening van het structuurplan en/of een maatschappelijk debat hier een kentering op gang. Voorlopig is het nog te vroeg om het groeiend draagvlak te consolideren in formele beleidsbeslissingen. Enkele actoren onderzoeken bij de afsluiting van SBO Orderin’F de mogelijkheid om BUUR nog enkele maanden te laten verderwerken, in afwachting van een beslissing tot samenwerking tussen de betrokken actoren. Ongetwijfeld zal het project Regionet Leuven binnen de Leuvense regio het debat over ruimte en mobiliteit nadrukkelijk inspireren.

47

3. Tramlijnen Vlaams-Brabant A. Inleiding B. Wisselwerking tussen ORDERin’F en Brabantnet

p. 48 p. 48

A. Inleiding De Lijn Vlaams-Brabant selecteerde in 2011 BUUR en Royal Haskoning DHV voor de tracé- en planmerstudie voor vier nieuwe regionale tramlijnen naar en rond Brussel. Voor de tracéstudie liet BUUR zich bijstaan door OSA. In het najaar 2013 besliste de Vlaamse Regering om de uitwerking van de eerste fase van het project (3 lijnen) op te starten. Figuur: Overzicht van het Brabantnet

B.

Wisselwerking tussen ORDERin’F en Brabantnet

De wederzijdse impact van de studie-Brabantnet en het SBO-project kan moeilijk overschat worden. Het Brabantnet vormde de uitgelezen kans voor de onderzoekers van BUUR en OSA om de inzichten die werden opgebouwd tijdens het ontwerpend onderzoek i.k.v. SBO, te toetsen aan een “reëel” project. Hoewel De Lijn dit niet expliciet gevraagd had, stond zij als opdrachtgever er toch voor open om de ruimtelijke integratie en het potentieel ruimtelijk-structuurversterkend vermogen van de nieuwe tramlijnen te laten bestuderen. Verder werden de multi-criteria evaluatiemethode en de TramTrackTracer, twee belangrijke tools voor de tracéstudie, door BUUR versneld op punt gezet om in de studie van het Brabantnet te implementeren. Het onderzoek van meer dan 1.000 kilometer potentiële tramtracés, 400 mogelijke tramhaltes en 80 tracé-alternatieven was de ultieme testcase voor deze tools. Aangezien het project Brabantnet door een brede schare aan Vlaamse overheidsdiensten werd opgevolgd, hebben deze tools via dit proces ook ruime feedback gekregen, wat toeliet deze tools verder te perfectioneren. Omgekeerd heeft de uitvoering van het Brabantnet bijkomende expertise in het SBO binnengebracht. De intensieve samenwerking met de specialisten van De Lijn bleek de ideale leerschool om de technische vereisten inzake traminfrastructuur onder de knie te krijgen. Dankzij deze kennis konden het onderzoek naar tracémogelijkheden binnen de casestudy “Regionet Leuven” met een veel grotere precisie gebeuren. Ook het overlegproces rond het Brabantnet, waarin alle bestuursniveaus, het maatschappelijk middenveld en de bevolking intensief betrokken werden, heeft de onderzoekers dan weer een grote gevoeligheid bijgebracht voor de manier waarop deze actoren anticiperen op (het ontwerp van) traminfrastructuur (en de ontwikkelingen die erdoor geïnitieerd worden). Deze gevoeligheden werden meegenomen bij de opbouw van het “Regionet Leuven”, en vormt mogelijk een verklaring voor de manier waarop over het algemeen positief wordt gereageerd op dit project. 48

Het project Brabantnet kende op zijn beurt doorwerking in “spin off” projecten. Zo kreeg BUUR van het stadsbestuur van Vilvoorde om de krijtlijnen voor een masterplan voor de CAT-site op te stellen. BUUR heeft de komst van het Brabantnet aangegrepen om de nieuwe tramlijn optimaal in het gebied te integreren en de ontwikkeling van de CAT-site hierrond te structureren. In Londerzeel tenslotte, heeft BUUR op eigen initiatief verder nagedacht over de mogelijke impact van de tram op de ruimtelijke structuur van de gemeente. De inzichten uit deze denkoefening vormden voor het schepencollege een goede basis om te reflecteren over de toekomst van hun gemeente. Figuur: Brabantnet

49

4. Valorisatie van de ‘ontwerptoolbox’ A. Het Feathers model B. Socio-economische evaluatietools

p. 50 p. 51

A. Het FEATHERS model A.1 FEATHERS Seoul en FEATHERS Maribor Omwille van de duidelijke meerwaarde met betrekking tot het doorrekenen van verschillende beleidsmaatregelen, wordt wereldwijd steeds meer aandacht besteed aan de ontwikkeling van dynamische activiteiten gebaseerde modellen voor het voorspellen van de verkeers- en vervoersvraag. FEATHERS biedt een kader dat binnen IMOB speciaal werd ontwikkeld om de implementatie van een activiteiten gebaseerd model in een bepaalde regio te vergemakkelijken. Het kader biedt een soepele overgang van klassieke tripgebaseerde modellen naar statische activiteitgebaseerde modellen op korte termijn en dynamische activiteitgebaseerde modellen op de langere termijn. Naast de implementatie van dit kader in Vlaanderen, werd onder begeleiding van IMOB het kader eveneens toegepast op de metropool Seoul (Zuid-Korea) en in Maribor (Slovenië). Het onderzoek dat in deze context wordt uitgevoerd wordt beschreven in Do Lee et al. (2012), Choi et al. (2014) en Do Lee et al. (2014).

A.2 Bepalen van de energiebehoefte door gebruik van elektrische voertuigen In het ORDERin’F project werd FEATHERS vooral gebruikt om ruimtelijke en infrastructurele scenario’s door te rekenen. Een ander gebied waarvoor FEATHERS recent is toegepast is om de energievraag en de daarmee verbonden stroompieken ten gevolge van het opladen van elektrische voertuigen (EV) te voorspellen. Hiervoor worden door Feathers gesimuleerde activiteitendagboekjes gebruikt. De energievraag wordt bepaald per TAZ, in functie van tijd, voor verschillende scenario’s. Deze scenario’s hebben betrekking op het marktaandeel van EV, het oplaadgedrag van de individuen en oplaadmogelijkheden op de werk- en thuislocatie. Het onderzoek werd beschreven in Knapen et al. (2012). A.3 Matchen van Carpoolkandidaten Het doel in dit onderzoek is om te bepalen wat het maximaal aandeel carpoolgebruikers is wat bereikt kan worden gegeven wijzigingen in o.a. brandstofgebruik, rekeningrijden etc. (Knapen et al. 2013). Een bijkomstig doel is om een webgebaseerde applicatie uit te werken dat advies geeft aan personen die overwegen om te carpoolen, maar geen geschikte partner in hun kenniskring kunnen vinden. Hiervoor wordt binnen het onderzoek een agent-based model ontwikkeld. Het agent-based model berekend een profiel gelijkenis (profile similarity) tussen carpoolkandidaten, gebaseerd op persoonskarakteristieken, route en tijdstip. Op basis van deze gelijkenis wordt bepaald of de kans voldoende groot is voor een match. Gesimuleerde activiteitendagboekjes van FEATHERS worden gebruikt als input voor dit agent-based model. A.4 Within Day ReScheduling In de huidige FEATHERS-versie wordt aangenomen dat de gegenereerde activiteitendagboekjes vastliggen en dat er geen wijzigingen gebeuren tijdens de uitvoering ervan. In realiteit kunnen er echter veranderingen optreden in de oorspronkelijke planning door bijvoorbeeld een onverwachte en ernstige afname in capaciteit door een verkeersincident, door ongunstige weersomstandigheden of door grote vertragingen van het openbaar vervoer. Momenteel wordt er binnen IMOB gewerkt aan een rescheduler om de impact van dergelijke incidenten op de activiteitendagboekjes te bepalen. Op dit moment is er een prototype ontwikkeld, welke dient om de haalbaarheid van de rescheduler aan te tonen voor een grote populatie en om de perceptiefilters in het gedragsmodel te evalueren. Het model houdt er rekening mee dat sommige individuen te laat worden geïnformeerd om hun planning aan te passen en dus in een onverwachte situatie terecht komen. Verschillende aanpassingsstrategieën zouden in beschouwing moeten genomen worden, waaronder wijziging in vertrektijdstip, wijziging in locatiekeuze, wijziging in vervoerswijzekeuze en wijziging in de sequentie van activiteiten. A.5 Blootstelling aan luchtvervuiling FEATHERS draagt eveneens bij tot de mogelijkheid van het modelleren van de blootstelling aan luchtvervuiling van een populatie. Dit was de focus in het doctoraatsonderzoek van Beckx (2009) en Dons (2013). In hun onderzoek wordt het FEATHERS-model geïntegreerd in een reeks modelketens om de persoonlijke blootstelling aan luchtverontreiniging te bepalen. In het onderzoek van Beckx werden resulterende verplaatsingspatronen en verkeersstromen van een FEATHERS-simulatie omgezet tot verkeersemissies met behulp van het emissiemodel MIMOSA. Het verspreidingsmodel AURORA werd vervolgens aangewend om deze activiteitengebaseerde emissies om te vormen tot ruimtelijke concentraties. In een laatste stap werd vervolgens de blootstelling aan luchtverontreiniging bepaald. Het onderzoek van Dons heeft een gelijkaardige benadering, maar maakt gebruik van Land Use Regression (LUR)-modellen om de luchtkwaliteit op een hoog ruimtelijk resolutieniveau in kaart te brengen en werd er een model ontwikkeld om de blootstelling tijdens verplaatsingen te schatten. De resultaten werden in beide onderzoeken gevalideerd door middel van meetgegevens. A.6. Overige Valorisatie Deze paragraaf beschrijft in welke mate het verricht onderzoek heeft geleid tot nieuwe inzichten voor overige onderzoeken en beschrijft aanleidingen tot nieuw onderzoek dat binnen het IMOB werd uitgevoerd. Nieuwe functionaliteit van het FEATHERS-model: Binnen ORDERin’F wordt FEATHERS voor het eerst toegepast op de reële (Vlaamse) context waarbij rekening gehouden wordt met de ruimtelijke ontwikkelingen op vlak van nieuwe regionale openbaar vervoersnetwerken. De methodologie die hiervoor werd uitgewerkt), biedt nieuwe mogelijkheden voor toekomstig onderzoek met betrekking tot OV-scenario’s op verschillende schaalniveaus 50

(macro – meso – micro). Bijvoorbeeld het doorrekenen van een scenario waarbij regionale bussen niet meer doorrijden tot het stadscentrum, maar stoppen aan de rand van de stad waarbij reizigers een overstap maken op het stedelijk net. Nieuw toepassingsgebied IPU: De IPU-techniekwordt binnen het transport domein hoofdzakelijk gebruikt voor het genereren van synthetische personen en huishoudpopulaties. Toch werd de IPU-techniek zoals toegepast binnen het ORDERin’F project (Cho et al., 2014) niet alleen gebruikt voor het genereren van personen- en huishoudpopulaties, maar de techniek werd binnen IMOB eveneens toegepast voor het genereren van synthetische bedrijfpopulaties met het oog op het simuleren van vrachtverkeer (Abed et al., 2013). Dit vernieuwde toepassingsgebied van de IPUmethode maakt het mogelijk om het effect van beleidsmaatregelen zoals landgebruik en bedrijflocatiekeuze op het vrachtverkeer te evalueren. Micro-simulatie error: In het ORDERin’F project worden verschillende scenario’s tegenover elkaar afgewogen. Het is dan ook belangrijk dat de resultaten van de verschillende scenario’s stabiel zijn zodat ze met elkaar vergeleken kunnen worden. Dit gaf aanleiding tot een onderzoek naar de microsimulatie error van het FEATHERS-model. Elk model dat gebruik maakt van een micro - simulatiebenadering bevat onvermijdelijk een stochastische fout die wordt veroorzaakt door de statistische verdeling van random componenten. Dit betekent dat wanneer het FEATHERS-model meerdere malen gerund wordt met dezelfde input, dit zal leiden tot verschillende outputs. Een veelgebruikte benadering om deze variaties in output in rekening te brengen, is om het model meerdere keren te laten runnen en om de gemiddelden van de resultaten te gebruiken. De vraag wordt dan: wat is het minimum aantal model runs dat nodig is om een stabiel resultaat te bekomen (d.w.z., met een zekere mate van betrouwbaarheid dat de verkregen gemiddelde waarde varieert binnen een aanvaardbaar interval). Dit onderzoek wordt beschreven in Bao et al. (2013) en Bao et al. (2014). In deze studie worden drie indicatoren geschat door het model 100 keer te laten runnen op de verschillende geografische niveaus, namelijk (1) het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag, (2) de gemiddeld afgelegde afstand en (3) het gemiddelde aantal activiteiten (per type) per persoon per dag. De resultaten tonen aan dat een gedetailleerder geografisch niveau ook een groter aantal runs nodig heeft om binnen een bepaald betrouwbaarheidsinterval te komen. De inzichten die verworven werden uit de experimenten werden meegenomen bij de toepassing van het FEATHERS-model in het ORDERin’F project. B.

Socio-economische evaluatietool

Het uitvoeren van socio-economische of ruimtelijke evaluatie is een complex proces omwille van de vele criteria, indicatoren en data die in de evaluatiemethodiek gebruikt worden. Toch kunnen dergelijke methodes door allerhande partijen uitgevoerd worden om een grote verscheidenheid aan projecten of beleidsmaatregelen te evalueren. Dergelijke ex-ante evaluaties vergroten namelijk de kennis en visies over een bepaald project. De tools die in dit onderzoek gebruikt werden voor twee specifieke case studies (Maatschappelijke Kosten Baten Analyse – MKBA & Multi-Actor, Multi-Criteria Analyse – MAMCA) kunnen ook gebruikt worden om andere projecten te evalueren. Zo is er de MKBA die andere gelijkaardige investeringen of grootschalige transportprojecten kan evalueren. De methodiek om directe en indirecte effecten te valoriseren kan zonder probleem gebruikt worden om andere grootschalige infrastructuurprojecten te analyseren. Het verkeersmodel en ontwikkeling van de scenario’s die in de MKBA gebruikt worden, bevatten eerder context- en verplaatsingsspecifieke eigenschappen. Deze kunnen ook gebruikt worden in ander onderzoek, voornamelijk door de aannames die gebruikt werden bij de berekeningen in het verkeersmodel en voor specifieke doelstellingen in de ontwikkeling voor de regio van Leuven. Naast een MKBA, werd in dit onderzoek ook een evaluatie uitgevoerd met behulp van een MAMCA. Dergelijke evaluatiemethode laat onderzoekers en beleidsmakers toe om verschillende alternatieven (beleidsmaatregelen, scenario’s etc.) te evalueren met betrekking tot doelstellingen en visies van verschillende actoren die betrokken zijn in het beslissingsproces. Deze methode wordt gebruikt voor vele toepassingen, voornamelijk bij transportgerelateerde besluitvormingsprocessen en –problemen. Het implementeren van belangrijke actoren in de analyse verhoogt de kans op aanvaarding van de voorgestelde oplossingen aan het einde van het evaluatieproces. De analyse geeft een duidelijk beeld van de voordelen of nadelen van bepaalde maatregelen of concepten en dit voor de verschillende groepen actoren. Dit geeft zeer relevante informatie voor implementatiestrategieën en richtlijnen bij mobiliteits- en transport-gerelateerde problemen en projecten. Dergelijke methodiek kan voor allerhande projecten een meerwaarde betekenen aangezien de betrokken partijen opgenomen worden. Dankzij dit project was het mogelijk de evaluatietools aan te passen en verder te verfijnen. Hierdoor werd duidelijk dat beide methoden erg geschikt zijn om grootschalige (infrastructuur)projecten te evalueren. Ook dit toont aan dat nieuw en ander onderzoek mogelijk is om beide methodieken te blijven ontwikkelen en toe te passen op verkeer- en mobiliteit gerelateerde projecten.

51

5. Eindvalorisatie van het ORDERin’F project A. Seminariereeks en slotdebat B. De site www.orderinf.eu C. Toekomstperspectieven

p. 52 p. 52 p. 55

A. Seminariereeks en slotdebat Eind december 2013 werd het ORDERin’F onderzoek afgerond. Dit moment werd aangegrepen om met de onderzoeksresultaten naar buiten te komen. Gezien de brede waaier aan betrokken disciplines, en bijgevolg de even brede waaier aan onderzoeksresultaten werd ervoor gekozen dit niet te doen onder de vorm van één groot symposium, maar veeleer opgesplitst in een aantal thematische sessies. De achterliggende logica hierbij was dat verschillende aspecten voor het onderzoek boeiend waren voor veel mensen, maar dat het onderzoek in zijn totaliteit slechts een zeer beperkt publiek aanbelangt; stedenbouwkundigen zijn niet noodzakelijk geïnteresseerd in de technische aspecten van verkeersmodelleringen; de case Leuven trok de aandacht van heel wat lokale actoren, zij het dan meer voor de Leuvense toepassing, en niet voor de wetenschappelijke achtergrond, enz… De formule van een reeks seminaries liet toe aan het publiek om naargelang hun eigen interesses een programma samen te stellen. Deze strategie is achteraf de juiste gebleken; slechts ongeveer 5% van de inschrijvingen waren voor alle sessies, gemiddeld schreef men zich voor 2 à 3 sessies in. Deze seminaries waren in zekere zin een stijlbreuk met de valorisatiestrategie die tot op dat moment gevoerd werd; in het verleden bestond de strategie er immers in hoofdzaak uit om het onderzoek zo veel als mogelijk in te schrijven in de lopende planprocessen van verschillende maatschappelijke stakeholders (bvb: lange termijnvisie van NMBS, De Lijn 2020, Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, etc.). De seminaries waren daarentegen het moment (of eerder; de reeks momenten) waarop het onderzoeksproject onder eigen vlag naar buiten kwam. In totaal waren er vijf seminaries (telkens een sessie van 3 à 4 uur tijdens de namiddag): > Do. 16/01/2014 (Kasteelpark Arenberg, Heverlee): Regionaal openbaar vervoer in de Vlaamse Nevelstad: probleemstelling van het onderzoek. Lessen uit buitenlandse voorbeeldprojecten. In het eerste seminarie werden buitenlandse openbaar vervoersconcepten voorgesteld ter inspiratie voor de probleemstelling in Vlaanderen door betrokken stakeholders en onderzoekers uit Duitsland, Zwitserland, Nederland en Frankrijk. Het succes van het openbaar vervoer in Karlsruhe, de bakermat van de light-rail, en Zürich worden verklaard vanuit hun positief imago en groot maatschappelijke draagvlak gecombineerd met een goede integratie van stedelijke en regionale netwerken. De Randstadrail Rotterdam-Den Haag toont het potentieel van hergebruik en transformatie, terwijl de realisatie van een tramnetwerk in Valenciennes illustreert dat ook in regio’s zonder grootstedelijke allure een performant OV-systeem kan uitgerold worden. Een waaier van OV-oplossingen werd dus voorgesteld met nadruk op een aanpak op maat. Daarnaast kwam ook de probleemstelling van het ORDERin’F project specifiek aan bod in een aparte presentatie. > Do. 30/01/2014 (Provinciehuis, Leuven): Socio-economische en ruimtelijke evaluatiemethoden voor transportprojecten (Dit seminarie was gekoppeld aan een workshop van het NISTO project). Nieuwe transportinfrastructuur of mobiliteitsingrepen plannen is een complex proces. Enerzijds omdat deze door een brede waaier aan socio-economische factoren beïnvloed worden. Anderzijds door de verschillende actoren die elk hun eigen mening hebben omtrent de impact van de gevolgen bij realisatie van een project. Deze workshop behandelde een aantal verschillende bestaande evaluatiemethodes die gebruikt worden binnen Noordwest-Europa en de belangrijkste criteria en indicatoren die worden opgenomen in verschillende methodieken. Daarnaast werden ook de resultaten getoond van de toepassing van deze evaluatiemethodes binnen het ORDERin’F onderzoeksproject. In het tweede deel van dit seminarie werd de MAMCA in de praktijk toegepast door het aanwezige publiek, waarbij iedereen deel uitmaakte van een stakeholdersgroep. > Do. 13/02/2014 - (universiteit Hasselt):De ontwikkeling en toepassing van een multimodaal activiteiten-gebaseerd vervoersmodel Dit seminarie had als doel om de meerwaarde van een multimodaal activiteiten gebaseerd vervoersmodel (AB-model) in de praktijk aan te tonen. Vooreerst werd er dieper ingegaan op de huidige modelleringstechnieken die worden gebuikt in de praktijk. Wat voor soort maatregelen worden hiermee geëvalueerd en wat zijn hun tekortkomingen? De internationale casestudie en de Leuvense casestudie illustreerden daarbij de meerwaarde van een AB-model in de praktijk. Het afsluitend debat leverde inzichten omtrent de vraag of het gebruik van een AB-model voldoet aan de behoeften in de praktijk. .

52

> Do. 20/02/2014 (Kasteelpark Arenberg, Heverlee): Een kritische reflectie en conceptvorming vanuit de vlaamse openbaar vervoers- en ruimtelijke planningscontext. Het vierde seminarie bouwde voort op de inzichten van de buitenlandse projecten uit seminarie 1. Via zes presentaties werd over de verschillende disciplines en schaalniveaus heen het concept voor een regionaal vervoersnetwerk en haar interactie met de ruimte scherpgesteld. Academische reflecties op netwerk- en corridorconcepten werden geconfronteerd met visies vanuit het beleid en de praktijk (De Lijn, RWO). Ook het ontwerpend onderzoek van openbaar vervoerscorridors binnen de Vlaamse ruimtelijke structuur, dat binnen het ORDERin’F project door OSA uitgevoerd werd, kwam aan bod. Op het kleinste schaalniveau werd de sociologische impact van een nieuw netwerk behandeld en wierpen we een blik vooruit naar de toekomstige ontwerpuitdagingen voor knoopontwikkeling. > Do. 13/03/2014 (De Hoorn, Leuven): Een diepgaande analyse van een casestudy – Regionet Leuven In het laatste seminarie kwamen alle puzzelstukken uit de vorige sessies bij elkaar in één concreet project. Dit werd uitgebreid voorgesteld door Johan Van Reeth. Ook werd er nog ingegaan op de TramTrackTracer-methodologie (aangezien die niet eerder aan bod kwam in de seminaries). Tenslotte was er een kort debat waarin teruggekoppeld met de belangrijkste actoren die betrokken waren bij deze case study, aangevuld met een academische reflectie.

Afsluitend voor de seminariereeks werd op donderdag 27 maart 2014 een slotdebat georganiseerd in de KVS te Brussel. Daarin kwamen niet zozeer de onderzoeksresultaten aan bod, maar werd er teruggekoppeld naar het brede maatschappelijke kader waarbinnen het onderzoeksproject zich bevindt. Immers, zowel openbaar vervoer als ruimtelijke ordening zijn twee maatschappelijk verankerde thema’s, waarover bovendien zeer uiteenlopende (politieke) visies zijn binnen Vlaanderen. Het debat bracht een aantal stakeholders bijeen om hierover van gedachten te wisselen. Enerzijds polsten we naar de inzichten bij betrokkenen van de Vlaamse Overheid: > Peter Cabus, secretaris-generaal Departement Ruimte Vlaanderen > Cor Dierckx, beleidsadviseur Departement Mobiliteit en Openbare Werken Daarnaast betrokken we twee personen die de werking van de openbaar vervoersbedrijven van binnenuit kennen: > Sabin S’Heeren, voormalig directeur-generaal NMBS Mobility > Roger Kesteloot, directeur-generaal VVM De Lijn Tenslotte wilden we ook te weten komen welke inzichten vanuit het lokaal schaalniveau kunnen ontstaan. Hiervoor nodigden we twee voormalige burgemeesters uit van steden die heel wat denkwerk verrichtten naar de rol van hun openbaar vervoer. > Stefaan De Clerck, oud-burgemeester van de stad Kortrijk > Patrick Janssens, oud-burgemeester van de stad Antwerpen Het geheel werd in goede banen geleid door VRT-journaliste Annelies Van Herck. Het debat was opgebouwd volgens een drietal thema’s, waarrond er telkens een aantal stellingen geponeerd werden als vertrekpunt voor de discussie. Deze thema’s waren; THEMA 1: De maatschappelijke kost van mobiliteit in relatie tot het openbaar vervoer. THEMA 2: Het spanningsveld tussen het lokale en het regionale THEMA 3: Integrale benaderingen voor ruimtelijke ontwikkeling en openbaar vervoer De seminaries en het debat wisten een breed publiek te bereiken; bijna 300 personen schreven zich in voor één of meerdere seminaries. Met een gemiddeld inschrijvingsaantal van ongeveer 90 personen per seminarie, met als uitschieters het seminarie rond de case Leuven (130 inschrijvingen) en het slotdebat (115 inschrijvingen), was dit, wat het onderzoeksconsortium betreft, een succes te noemen. Bovendien werd de interesse gewekt van alle belangrijke stakeholders. Zo warren de openbaar vervoersaanbieders telkens talrijk vertegenwoordigd, waren er heel wat inschrijvingen van de relevante departementen, alsook van de studiebureaus. Op de volgende pagina staan een aantal sfeerbeelden van het debat.

53

54

B.

De site www.orderinf.eu

In het najaar van 2013 werd de website www.orderinf.eu gelanceerd. Geleidelijk aan worden momenteel alle resultaten van het onderzoek online gezet. Heel wat van de papers en rapporten zijn er reeds terug te vinden, maar het is zeker de bedoeling dit verder te vervolledigen. Het onderzoeksconsortium heeft echter de ambitie om deze website actueel te houden zelfs nu het ORDERin’F project beëindigd is;mits een beperkte inspanning menen we dat het nog geruime tijd na het afronden van het onderzoek mogelijk moet zijn om updates te doen. Momenteel onderzoeken wij echter ook of deze site het begin kan zijn van een groter online initiatief, dat het kader van het onderzoek overstijgt; als een platform voor informatie(verspreiding) over regionaal openbaar vervoer en infrastructuurgerelateerde verstedelijking. De slaagkansen van dit initiatief zullen afhangen van het (financieel) haalbaarheidsonderzoek dat we momenteel uitvoeren. Figuur: startpagina website

C. Toekomstperspectieven C.1. Inleiding Het ORDERin’F project heeft rechtsreeks en onrechtstreeks geleid tot (of bijgedragen aan) een aantal vervolgtrajecten, nieuwe activiteiten en onderzoekspistes. C.2. Latent nested logit model Het vervoerswijzekeuzemodel binnen FEATHERS kan in een vervolgonderzoek uitgebreid worden zodat zowel OV-submodus als het gebruikte voor- en natransportmiddel kan gemodelleerd worden binnen het FEATHERS-kader. Via een geavanceerd latent class nested logit model gebeurt dit in twee stappen: (1) eerst wordt de keuze tussen BTM en Trein gemodelleerd en (2) vervolgens de voor- natransport modus. Het model kan worden geparametriseerd met behulp van OVG-data. Zie figuur… voor een schematische weergave. C.3. Smart Public Transport De resultaten van het ORDERin’F-project binnen de Leuvense casestudie tonen aan dat ruimtelijke ontwikkelingen rondom openbaar vervoersknooppunten tot een meer duurzaam verplaatsingsgedrag leidt. Hoewel een aanzienlijk deel van de bevolking directe toegang heeft tot het regionaal openbaar vervoersnetwerk is er nog steeds een groot deel van de bevolking dat op een significante afstand van het netwerk woont en dus voor hun OV-verplaatsingen aangewezen zijn op het gebruik van voor- en natransport modi. Aanvullend onderzoek is nodig naar het ontwerp van een netwerk met een hoog dienstverleningsniveau met betrekking tot het voor- en natransport en waarbij het OV-systeem afgestemd is op de mobiliteitsnood van de reizigers. Om dit doel te bereiken moet een OV-systeem flexibel zijn. Dit kan door te evolueren naar een slim openbaar vervoersysteem (SMART-PT) dat zichzelf aanpast aan de noden en de natuurlijke veranderingen in het verplaatsingsgedrag van de reizigers. Hiervoor kan het potentieel van de intermediaire vervoerswijzen efficiënter benut worden (vb. autodelen, paratransit enz…). Via ICT worden passagiersstromen in kaart gebracht en wordt hun variantie in tijd en ruimte bepaald. Vervolgens worden lijntrajecten en frequenties van het netwerk aangepast om te voldoen aan de toenemende vraag, terwijl minder frequent gebruikte diensten geleidelijk aan worden vervangen door meer flexibelere 55

systemen (vb.: van een vast bustraject naar een flexibele paratransit dienst). Modi die gemakkelijk aan te passen zijn reageren eerst op een wijziging in de vraag, waarna de minder flexibelere vervoersmodi aan bod komen (bussen, tram en LRT). Concreet houdt de extra onderzoeksvraag in: “Hoe kunnen we evolueren naar een slim en evolutionair openbaar vervoerssysteem dat haar diensten aanpast aan de veranderende vraag en hoe draagt dit bij aan de ontwikkeling van een voor- en natransport systeem van hoge kwaliteit? " C.4. Labo XX (stad Antwerpen) De Stad Antwerpen heeft in 2013 op basis van een competitie vier teams geselecteerd om ontwerpend onderzoek te voeren naar de verdichting en de vernieuwing van de 20ste eeuwse gordel van Antwerpen (i.c. het deel van de stad buiten de ring). Dit gebied moet de komende decennia minstens 100.000 extra inwoners kunnen opvangen. BUUR werd als één van deze vier teams geselecteerd, op basis van een voorstel om de vooropgestelde verdichting aan te grijpen als katalysator voor de uitbreiding van de OV-infrastructuur. Met behulp van een “rocade” kan het radiaal stadsmodel op termijn evolueren naar een rastermodel). Daarbij zou de nieuwe tangentiële tramlijn ook een belangrijke rol kunnen spelen in de structuurversterking van de 20ste eeuwse gordel. De stedelijke administratie en haar klankbordgroep hebben tot op heden zeer positief op het onderzoek gereageerd. De studie wordt afgerond tegen de zomer van 2014. Figuur: Voorstel van rocade-OV-structuur

C.5. Transitiekader Duurzame Mobiliteit in Steden (VMM) In opdracht van de VMM werkt BUUR in samenwerking met ShiftN aan een transitiekader voor duurzame mobiliteit in steden. Deze opdracht startte begin 2014. BUUR kon de VMM dankzij SBO Orderin’F overtuigen om twee belangrijke thema’s (koppeling van stedelijke mobiliteit aan regionale mobiliteit; koppeling van mobiliteit aan ruimtelijke ordening) in het onderzoek te verwerken. C.6. Stadsprogramma Roeselare (team Stedenbeleid) Het team Stedenbeleid (Vlaamse Overheid) bereidt een proefproject voor rond de uitwerking van een stadsprogramma voor Roeselare, vormgegeven op een regionale schaal. Het project Regionet Leuven werd begin 2014 aan de stuurgroep van dit stadsprogramma voorgesteld. Deze stuurgroep reageerde vrij enthousiast en overweegt om een gelijkaardig project te laten voorbereiden voor de regio Roeselare. C.7. Strategisch Innovatie Platform Logistiek & Mobiliteit De verschillende Vlaamse universiteiten werken momenteel gezamenlijk aan de voorbereiding van de oprichting van een SIP Logistiek & Mobiliteit (Strategisch Innovatie Platform – light versie van een SOC). De bedoeling is om in 2016 met de SIP van start te gaan; vanaf zomer heeft de Vlaamse 2014 regering onderzoeksfondsen voorzien voor voorbereidende onderzoeksprojecten. Binnen deze SIP zullen een aantal onderzoekspartners van het ORDERin’F project ook in de toekomst verder samenwerken; rechtstreeks (prof. Macharis en MOBI voor de VUB; prof. Geert Wets en IMOB voor de UHasselt) en onrechtstreeks (via prof. Chris Tampere van het CIB voor de KULeuven). De onderzoeksthematieken van het ORDERin’F project zullen in de toekomst dus ook binnen dit platform verdergezet worden. 56

57