ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola
DIPLOMOVÁ PRÁCE
2015
Bc. Vít Pečínka
ŠKODA AUTO a.s. Vysoká škola
Studijní program: N6208 Ekonomika a management Studijní obor: 6208T088 Podniková ekonomika a management provozu
IMPLEMENTACE TELEMATICKÉHO SYSTÉMU DO STRUKTURY DOPRAVNÍ FIRMY BLAŽEK A SYNOVÉ, S.R.O.
Bc. Vít PEČÍNKA
Vedoucí práce: Ing. David Holman, Ph.D.
Tento list vyjměte a nahraďte zadáním diplomové práce
Prohlašuji,
že
jsem
diplomovou
práci
vypracoval
samostatně
s použitím uvedené literatury pod odborným vedením vedoucího práce.
Prohlašuji, že citace použitých pramenů je úplná a v práci jsem neporušil autorská práva
(ve
smyslu
zákona
č.
121/2000
a o právech souvisejících s právem autorským).
V Mladé Boleslavi, dne ......................................
3
Sb.,
o
právu
autorském
Děkuji Ing. Davidu Holmanovi, Ph.D. za odborné vedení diplomové práce, poskytování rad a informačních podkladů. Dále děkuji Zdeňku Blažkovi, spolumajiteli dopravní firmy BLAŽEK a synové, s.r.o., za svolení ke zpracování této diplomové práce a poskytnutí cenných informačních podkladů, a také Ing. Radomíru Pečínkovi, který mi byl nápomocný a poskytnul
mi
odborné
podklady
4
pro
mou
práci.
Obsah Seznam použitých zkratek a symbolů .................................................................... 6 Úvod ....................................................................................................................... 9 1
2
3
4
5
6
Význam telematiky ......................................................................................... 10 1.1
Pojem telematika ..................................................................................... 10
1.2
Dostupné technologie.............................................................................. 11
1.3
Dopravní telematika ................................................................................ 19
Informační a komunikační technologie v logistickém procesu ....................... 24 2.1
Informační a komunikační technologie .................................................... 24
2.2
Logistika .................................................................................................. 25
2.3
Doprava................................................................................................... 31
Manažerský informační systém pro telematický systém a dopravní podnik ... 34 3.1
Úrovně řízení ........................................................................................... 34
3.2
Provoz a řízení vozového parku .............................................................. 35
3.3
MIS v dopravní firmě ............................................................................... 37
Analýza současného stavu ve firmě Blažek a synové, s.r.o........................... 44 4.1
Dopravní firma Blažek a synové, s.r.o. .................................................... 44
4.2
Systémy v dopravní firmě ........................................................................ 46
4.3
Původní stav v dopravní firmě bez telematického systému ..................... 51
4.4
Analýza současného stavu...................................................................... 52
Vlastní návrh řešení ....................................................................................... 58 5.1
Návrh řešení v krátkodobém horizontu.................................................... 59
5.2
Návrh řešení v dlouhodobém horizontu................................................... 62
Vyhodnocení realizovaného a navrhovaného řešení ..................................... 66
Závěr .................................................................................................................... 68 Seznam literatury ................................................................................................. 70 Seznam obrázků a tabulek ................................................................................... 74 Seznam příloh ...................................................................................................... 76
5
Seznam použitých zkratek a symbolů aj.
a jiné
B2B
Business-to-Business
bps
jednotka přenosové rychlost
BS
Billing System
CAN
Controller Area Network
CPAS
Costs & Performance Analysis System
CRM
Customer Relationship Management
CW
CarrierWeb
ČR
Česká Republika
DPS
Dynamic Planning System
DSRC
Dedicated short-range communications
EFC
Electronic Freight Market
ERP
Enterprise Resource Planning
EU
Evropská unie
ETC
Electronic Toll Collection
ETSI
European Telecommunication Standards Institution
FCS
Fleet Communication System
FM
Fleet Management
FMS
Fleet Management Standard
FTS
Fleet Telematics Systems
GEO
Geostationary orbit
GIS
Geographic Information System
GIS-T
Geographic Information System for Transportation
GLONASS
Global Navigation Satellite System
GNSS
Global Navigation Satellite System
6
GPS
Global Positioning System
GSM
Global System for Mobile Communication
HR
Human Resource
HW
Hardware
IRNSS
Indian Regional Navigation Satellite System
ICT
Information and Communication Technologies
IS
Information system
IT
Information Technology
ITS
Intelligent Transportation System
JIT
Just In Time
km
jednotka vzdálenosti
LAFES
Load Acquisition & Freight Exchange System
LEO
Low-Earth orbit
LIS
Legacy Information System
LTE
Long Term Evolution
MFMS
Messaging & Fleet Monitoring System
MIS
Management Information System
OFMS
Order & Fleet Management System
PHM
pohonné hmoty
PRN
pseudorandom noise
SCM
Supply Chain Management
SPS
Static Planning System
SRM
Supplier Relationship Management
SW
Software
TMC
Traffic Message Coding
TU
Telematics Unit
7
tzv.
takzvaný
UMTS
Universal Mobile Telecommunications System
USA
United States of America
VS
Vehicle System
PDZ
Proměnné Dopravní Značky
POI
Point of Interest
ZPI
Zařízení pro Provozní Informace
8
Úvod Silniční nákladní doprava je již po několik let nejpoužívanější druh pro přepravu zboží. Silniční nákladní doprava přepraví zhruba více jak čtyřnásobek dopravního výkonu než železniční doprava. Tato práce se zaměřuje na zefektivnění silniční nákladní dopravy pomocí telematického systému v dopravní firmě. V současné době se zvyšují nároky na přesnost a rychlost přepravy, což zvyšuje požadavky na všechny součásti logistického procesu. Pro vyšší efektivitu a účinnost je potřeba zvýšit využití veškerých prvků umožňující automatizované předávání dat a zásadním způsobem zrychlit předávání a zpracování veškerých informací. Ke splnění výše zmíněných požadavků přispívá nasazení telematického systému. Tato práce se zabývá kompletní implementací telematického systém CarrierWeb v dopravní firmě Blažek a synové, s.r.o. (dále jen dopravní firma). Tato dopravní firma využívá několik podpůrných systémů, jako jsou Doprava 2000, respektive Doprava 3K, TAGRA.eu, KOSYS nebo výše zmiňovaný CarrierWeb. Nově tvořící se software od společnosti INFOWAY.cz s.r.o. by měl sloužit pro přehled jednotlivých zakázek v dopravní firmě s možností dalšího reportování. Na úvod této práce bude seznámení se systémy, které jsou součástí telematického systému. Bude se jednat o základní informace, popis funkcí těchto systémů a jejich využití v silniční dopravě. Dále bude nastíněno, jakou funkci a význam má telematika v logistických procesech a manažerských informačních systémech dopravní firmy. V praktické části budou popsány konkrétní systémy, které jsou využívány v dopravní firmě. Po analýze současného stavu a toků informací bude navrženo optimální řešení pro dopravní firmu s využitím propojení telematického systému CarrierWeb s ostatními systémy v dopravní firmě za účelem zefektivnění celkového chodu a výměny informací.
9
1
Význam telematiky
Na úvod této diplomové práce budou vysvětleny základní definice a popsány aplikace, které jsou nezbytné k seznámení s telematickým systémem. V souladu s názvem diplomové práce bude veškerá implementace tohoto systému směřována k silniční dopravě. Z tohoto důvodu při popisování jednotlivých systémů či aplikací jsou použity prvky a části, které jsou spjaty s dopravou.
1.1
Pojem telematika
Telematika umožnuje bezdrátovou datovou komunikaci a zpřístupňuje obrovskou škálu možností. Telematika je v zásadě řada různých prvků a zařízení, která jsou dány dohromady jediným principem – data a komunikace. Obor telematika tedy vznikla sloučením prvků telekomunikace a informatika (Svoboda, Svítek, 2004). V dnešní době má vývoj počítačů a telekomunikačních zařízení důležitý vliv na společnost a ekonomiku. Telekomunikační zařízení a jejich aplikace mohou být zabudovány v mobilním zařízení, jako jsou počítače, notebooky, mobilní telefony aj., umožňující bezdrátovou komunikaci s nehybnými zařízeními a jinými mobilními přístroji. Jak se vyvíjí bezdrátová komunikace a vývoj přenosných počítačových přístrojů, tak dochází i ke změnám intepretace pojmu telematika, která je spjata s použitím bezdrátové komunikace. (Goel, 2008) Názorný příklad můžeme vidět z knižní publikace z roku 2004, kde odborná definice telematiky zní: „Telematika je systémově inženýrský obor, zabývající se tvorbou a účelným využitím informačního prostředí pro homeostatické procesy územních celků. Až po globální síťové odvětví. Homeostatickými procesy zde rozumíme kompenzace rušivých vlivů tak, aby byly zachovány žádoucí stavy silných procesů dle definovaných kritérií, např. komfort, ekonomika, atd.” (Svoboda, Svítek, 2004, str. 9)
10
1.2
Dostupné technologie
V minulé kapitole byl vysvětlen pojem telematika a nyní budou popsány technologie, které jsou využívány v telematice. Jedná se především o bezdrátovou komunikaci, systémy pro zjišťování polohy a geografické informační systémy.
1.2.1 Bezdrátová komunikace Bezdrátová komunikace je nezbytnou součástí pro výměnu informací mezi vozidlem, popřípadě řidičem, a nehybným systémem. Tato komunikace probíhá především s využitím elektromagnetických vln, na kratší vzdálenosti je možné využít technologie infračervené záření. Níže jsou popsány základní druhy bezdrátové komunikace, které se vyskytují v dopravě či v telematickém zařízení. Rádiová síť (Trunked Radio) Nejčastějším prostředkem pro tuto komunikaci je vysílačka, která se přenáší zvuk. Radiová síť využívá několik frekvencí, které se dají přepínat a tím slouží k oslovení různých skupin uživatelů. TETRA (Terrestrail Truked Radio) byla vyvinuta Evropským ústavem pro telekomunikační normy (ETSI – European Telecommunications Standards Institute). Hlavní výhodou TETRA je rychlost spojení a to jak na individuální, tak i na skupinové hovory. Vývoj TETRA ocení hlavně útvary pro veřejnou bezpečnost, jako je policie, hasiči či záchranná služba (Parkes, 2000). Celulární rádiová síť (Celullar communication) Princip celulární radiové sítě je znázorněn na obrázku 1. Jsou zde různé frekvence (A-G), které jsou použity v jednotlivých buňkách. Jak je zobrazeno na obrázku, dvojice buněk o stejné frekvenci, v našem případě A, je propojena stejnými buňkami (Flood, 1997). Tento princip využívá například mobilní komunikační systém GSM (Global System for Mobile Communication), který slouží pro přenos hlasové komunikace a dat. Nevýhodou tohoto systému je malá přenosová rychlost, která činí 9,6 kbps. Dalším vývojem v tomto směru byl tzv. Univerzální Mobilní Telekomunikační Systém (UMTS – Universal Mobile Telecommunications System) s přenosovou rychlostí 384 kpbs. (Goel, 2008) 11
Zdroj: J. E. Flood, 1997, str. 283 Obrázek 1 Princip celulární radiové sítě
Poslední generací je LTE (Long Term Evolution) síť, která dosahuje rychlosti až 300 Mbps, což je mnohonásobně více než výše zmíněné GSM či UMTS sítě (Schindler, 2011). Satelitní komunikace Z dalších možností, jak přenášet hlasovou a datovou komunikaci, je přes využití satelitů. Zde se rozlišují dva druhy satelitů podle toho, kde se nacházejí na oběžné dráze. První z nich se nachází na geostacionární dráze (GEO – Geostationary orbit), kde se satelity nacházejí v nadmořské výšce přes 35 000 kilometrů nad Zemí. Díky tomu dokážou satelity GEO pokrýt ohromné území (Audah, Sun, Cruickshank, 2012). Inmarsat a Qualcomm jsou poskytovatelé geostacionárních satelitních komunikačních systémů. Inmarsat využívá až devíti satelitů, které pokrývají celou Zemi. Pouze čtyři z nich jsou aktivní a zbylých pět slouží v mimořádných případech, viz obrázek 2. Naopak Qualcomm, má pouze dva satelity a pokrývají území Evropy, Středomoří a Blízký východ.
12
Zdroj: Inmarsat, 2014 Obrázek 2 Pokrytí satelity GEO
Dalším druhem jsou satelity, které se nacházejí nízké oběžné dráze (LEO – LowEarth orbit). Jsou vysoko zhruba 800 kilometrů nad zemským povrchem. To má za následek pokrytí malé rozlohy a mnohem větší počet satelitů na oběžné dráze (Audah, 2012). Jak je vidět na obrázku 3, není dosaženo souvisle celosvětového pokrytí.
Zdroj: Goel, 2008, str. 12 Obrázek 3 Pokrytí satelity LEO
13
1.2.2 Systémy pro zjišťování polohy V této části budou představeny základní systémy pro zjišťování polohy užitkových vozidel. Znalost polohy vozidla je základní údaj, který je nedílnou součástí všech dopravních systémů. Slouží především k řízení a optimalizaci dopravních procesů. Dead reckoning Tato technika se využívá, pokud známe polohu v daném čase a při pohybu vozidla se následná poloha zjišťuje pomocí kurzu, rychlosti, času a ujeté vzdálenosti. Kurz je zjišťován pomocí magnetického nebo gyroskopického kompasu. Obvod pneumatiky slouží k zjištění ujeté vzdálenosti spolu s jejím počtem otočení. Rychlost se vypočítá v závislosti na čase nebo nám může posloužit kilometrovník, jenž zaznamenává ujetou vzdálenost. Velkou nevýhodou tohoto systému je množství chyb a nepřesností, které mohou nastat (Goel, 2008). Satelitní systémy Globální družicový polohový systém (GNSS - Global Navigation Satellite System) je služba založena na bázi navigačních a polohovacích systémů. Tento systém poskytuje prostorově autonomní polohy s celosvětovým pokrytím. GNSS poskytuje malé elektronické přijímače k určení jejich polohy při použití signálů vysílané z navigačních satelitů. Pro kohokoli s GNSS přijímačem, systém může poskytnout informaci o poloze za jakéhokoli počasí, dne či noci, kdekoli na světě (Bhatta, 2010). Sestava satelitů, v současnosti kolem 20-30 satelitů v různých oběžných drahách, obíhá Zemi dvakrát za den, což poskytuje dostatečný signál na pokrytí celé Zemi. Vzdálenost satelitů od zemského povrchu je taková, aby zaslané mikrovlny ze satelitu dostatečně pokrývaly většinu polokoule. Každý satelit obsahuje PRN (pseudorandom noise) kód. Tento kód je sám modulovaný digitálními navigačními daty v malé rychlosti, asi 50 bps. Atomové hodiny na palubě satelitu kontrolují frekvenci každého satelitního signálu a datového toku PRN kódu. Satelitní signál posléze zasílá přesný čas, který „slyší“ přijímač (Bevly, 2010).
14
V současné době máme čtyři GNSS ve světě, americký Global Position System (GPS), ruský Global Navigation Satellite System (GLONASS), čínský Compass neboli BeiDou a ve vývoji je evropský Galileo (Navipedia, 2015).
Zdroj: Bevly, Cobb, 2010, str. 2 Obrázek 4 Sestava GPS satelitů, přibližný rozsah
Mezi důležité parametry satelitního systému vozidla se řadí přesná poloha satelitů a vzdálenost vozidla k těmto satelitům. Výpočet takovéto vzdálenosti dvs mezi vozidlem v a satelitem s znázorňuje tento vzorec: =
(
−
) +(
−
) +(
−
)
Do nezmámých xs, ys a zs se dosazuje poloha satelitů a do xv, yv a zv poloha vozidla (Goel, 2008). Abychom dokázali zaměřit polohu vozidla, je zapotřebí tzv. záchytný bod, kde pro získání tohoto bodu potřebujeme satelit, který vysílá signál na zemský přijímač. Otázkou však je, kolik těchto záchytných bodů musí být zapotřebí k získání přesné polohy? Pojďme si to znázornit na obrázku 5. Máme věž A, která získává signál ze satelitu. Z tohoto signálu je patrné, že se naše poloha nachází ve vzdálenosti 5000 km od věže. To znamená, že se nacházíme kdekoli na kružnici o tomto rádiu (obrázek 5a). Předpokládejme, že máme druhou věž. Ta je namontovaná v bodě B. Naše poloha od bodu B je 7000 km. To nám dává další kružnici o poloměru 7000 km. Z těchto dvou kružnic získáme dva průsečíky, P a Q, a zúžili jsme naši možnou
15
polohu pouze na dvě místa (obrázek 5b). Pro přesnou polohu nám poslouží třetí věž, C. Ta nám sdělujeme, že musíme být v bodě P (obrázek 5c). Tento proces zjišťování polohy ze třech záchytných bodů na zemském povrchu se nazývá dvojrozměrná trilaterace, neboli 2D. Přidáním čtvrtého záchytného bodu vzniká trojrozměrná poloha, 3D (Bhatta, 2010).
Zdroj: Bhatta, 2010, str. 5 Obrázek 5 Zjišťování polohy
Nevýhodou GNSS je slabý signál v místech jako tunely, vysoké budovy ve velkých městech a jiné, kde vozidla nepřijímají potřebnou kvalitu signálu z potřebných čtyř satelitů. V dnešní době žádný GNSS nedosahuje pokrytí 100%. Z tohoto důvodu se využívá i nadále systému dead reckoning, který monitoruje polohu vozidla v místech, kde je slabý signál GNSS (Goel, 2008).
16
Zdroj: Goel, 2008, str. 17 Obrázek 6 Kvalita GNSS signálu v tunelu
1.2.3 Geografický Informační Systém "GIS (Geographic Information System) lze definovat jako systém prováděný počítačem, který usnadňuje etapy jako vkládání dat, analýza dat a v poslední řadě jejich výstup obzvláště v případech, kde pracujeme s georeferenčními daty" (de By, 2001, str. 41). Jinak řečeno zachycují, ukládají, analyzují a zobrazují data, která prostorově souvisejí se Zemí. Jedna z nejdůležitějších využití GIS jsou v geografických informačních systémech pro dopravu (GIS-T - Geographic Information System for Transportation). Sběr dat a jejich zobrazení Získání potřebných dat může probíhat odlišně. Převážná část se však získává z leteckých snímků nebo pozemními měřícími metodami. Geografická data jsou rozdělována na primární a sekundární. Primární data jsou shromážděna v digitálním formátu výhradně pro použití v GIS projektech. Sekundární data jsou data, která byla původně pořízena na jiný účel a pro použití v GIS projektech je zapotřebí je převést do vhodného digitálního formátu. Další rozdělení geografických dat je dle modelu zobrazování, rastrový či vektorový. Rastrový model zobrazuje prostory ve tvaru čtverce nebo obdélníka, které nemají zpravidla spojitost s přírodními rysy, ale jejich nakládání těchto dat do GIS je účinné a praktické. Hojné využití rastrového modelu je na snímkách ze satelitů. Naopak vektorový model je skládán z bodů, přímek či polygonů.
17
Umožňuje škálu výkonných analytických operací k provedení. V praxi se tímto způsobem značí například hranice zemí, či pozemků.
Zdroj: The GIS Resources Obrázek 7 Rozdíl mezi rastrovým a vektorovým modelem
Jedna z nejpoužívanějších forem rastrových modelů z primárních dat je tzv. dálkový průzkum Země. Tento průzkum poskytuje informace o fyzikální, chemické ale i biologické vlastností objektu bez jakéhokoli fyzického kontaktu. U primárního vektorového modelu je nejvíce využíváno GPS (Longley, 2005). Základní rozdělení geografických dat nalezneme níže v tabulce 1. Tabulka 1 Rozdělení geografických dat
Rastrový
Primární
Sekundární
Vektorový
Dálkové snímání obrazu z digitálního satelitu
GPS měření
Digitální letecké fotografie
Průzkumné měření
Skenované mapy nebo fotografie
Topografické mapy
Digitální model terénu z topografické vrstevnicové mapy
Databáze toponymie (místní názvy)
Zdroj: Longley, Goodchild, Maquire, Rhind, 2005, str. 200
GIS využití
18
Geokódování je proces využívající zeměpisné šířky a délky k zaměření čísla domu, ulice, města či státu, které se umisťují do mapy. Následně jsou tyto informace ukládány do databáze a dále využívány například v dopravě či logistice (Longley, 2005). V silniční dopravě se dle toho vypočítává vzdálenost na silniční síti mezi jednotlivými body (Goel, 2008). Výpočet cesty s minimálními náklady je jedna z nejdůležitějších uplatnění GIS v dopravě. Často se však během hledání této cesty s tzv. problémem nejkratší cesty (the shortest path problem). K odstranění tohoto problému slouží známé algoritmy, a to Dijkstrův algoritmus nebo Bellmanův-Fordův algoritmus. Dále se vypočítávají nejkratší cesty, nejrychlejší cesty a jiné (Medhi, 2007).
Zdroj: Medhi, Ramasamy, 2007, str. 44 Obrázek 8 6-ti uzlová síť s výpočtem cest a jejich náklady
„Map Matching je problém srovnání odhadované polohy s odpovídající pozicí v digitálním znázornění reality, což může být digitální mapa“ (Goel, 2008, str. 23). Algoritmy Map-Matching slučují nepřesná data polohy s nepřesností digitální mapy. Cílem je určit skutečný úsek silnice, na které vozidlo jezdí, popřípadě jelo. Map Matching následně napomáhá dalším aplikacím, které využívají znalost polohy, jako je například navigace ve vozidlech, pro správu vozového parku, či v inteligentních dopravních systémech (ITS - Intelligent Transportation System).
1.3
Dopravní telematika
V předchozí kapitole byly vysvětleny základní systémy, které jsou využívány v telematice. Tato kapitola bude zaměřena na způsoby jejich využití v dopravě. Doprava jako taková slouží k přemístění osob a zboží. „Dopravu lze definovat jako specifickou lidskou činnost, jíž se provádí cílevědomé přemístění osob a hmotných 19
statků, které se svými (nehmotnými) efekty projevuje ve sledovaném systému“ (Svoboda, 2006, str. 9). V 21. století hraje důležitou úlohu doprava propojená s telematikou stejně tak, jako parní stroje se železnicí v 19. století. Proto se není čemu divit, že doprava, počítače a telekomunikace jsou hnací silou dnešní ekonomiky. Dopravní telematické systémy jsou takové systémy, ve kterých jsou informační technologie (IT - Information Technology) v dopravě, včetně infrastruktury, vozidel a uživatelů. Příkladem použití dopravní telematiky jsou palubní navigace, které je instalována v mnoha vozidlech. Tyto navigace využívají dopravní informace v reálném čase a dle těchto informací následně propočítávají trasu nebo vybídnou řidiče ke změně aktuální trasy (Goel, 2008). Dopravní telematika se často nahrazuje termínem Inteligentní Dopravní Systém (ITS - Intelligent Transportation System). Pan Mikulski popisuje v předmluvě v jednom ze svých vydání ITS následovně: „ITS jsou moderní aplikace, jejichž cílem je poskytovat inovativní služby pro různé druhy dopravy a řízení provozu, a umožnuje uživatelům lepší informovanost a bezpečnější, koordinovanější a „inteligentnější“ použití dopravní sítě. Telematické služby propojují telekomunikační, elektronické a informační technologie v dopravním inženýrství za účelem naplánovat, navrhnout, provozovat, udržovat a řídit dopravní systém.“ (Mikulski, 2011, Preface) V další části této kapitoly budou představeny příklady použití ITS ve vozidlech pro komerční využití.
1.3.1 Dopravní informace Aktuální informace o situaci na silnicích, dopravní zácpy, zájmové body (POI Point of Interest) či počasí. To jsou dopravní informace, které nám slouží před cestou nebo během cesty. Před cestou tyto informace pomáhají při naplánování přepravy, či v případě rozhodování, zda máme přijmout danou zakázku. Lze zjistit, jaká bude délka dané trasy, kolik času to bude trvat, jaké budou náklady na mýtné nebo zda bude nutno využít multimodální přepravu. Tyto informace napomáhají před samotnou cestou. V případě, že vozidlo je již na cestě, informace o dopravě jsou velmi užitečné. Odhad doby příjezdu se aktualizuje dle aktuálních dopravních 20
či klimatických podmínek. Řidič dostává zvukové a/nebo vizuální pokyny o směru jízdy, odbočení či informace o tom, kde je nejbližší čerpací stanice, odpočívadlo a mnohé jiné (Goel, 2008). Dopravní informace jako takové mohou být rozmístěny na různých místech dopravní sítě, převážně na dálnicích, v podobě značek s odkazem na rádiovou stanici nebo proměnné dopravní značky (PDZ) a zařízení pro provozní informace (ZPI). Výhodou PDZ a ZPI je možná změna informací dle aktuální dopravní situace. Dalším příkladem PDZ jsou teploměry udávající teploty ovzduší a vozovky, či odhady dojezdových časů k určeným cílům. Dopravní informace jsou získávány například prostřednictvím zpráv Traffic Message Coding (TMC) či Dedicated Short-Range Communications (DSRC) (Williams, 2008).
Zdroj: DopravniInfo.cz, 2015 Obrázek 9 PDI a ZPI na portálu nad vozovkou
1.3.2 Vehicle-Related Safety Telematická aplikace Vehicle-Related má za hlavní cíl zvýšit bezpečnost pomocí komunikace mezi vozidly, která využívají DSRC.
1.3.3 Užitková vozidla
21
V této podkapitole bude popsáno využití ITS pro užitková vozidla. Například telematika vozového parku, krizový management nebo elektronické mýtné. Vozová telematika Vozový telematický systém (FTS - Fleet Telematics System) obstarává komunikaci mezi vozidlem a dispečinkem. FTS se skládá ze dvou základních částí. Tou první jsou systémy ve vozidle (VS - Vehicle System). Mezi tyto systémy patří GPS přijímač na získání informací o poloze, komunikační zařízení, vstupní zařízení s obrazovkou, sběrnice CAN-bus, senzory v nákladním prostoru, gyroskop, počítadlo ujeté vzdálenosti a další. Druhou část tvoří vozový komunikační systém (FCS - Fleet Communication System). FCS zprostředkuje a archivuje veškerou komunikaci mezi řidičem a dispečerem, ale také i polohy vozidla. FCS využívá pro komunikaci rádiovou síť, celulární rádiovou síť nebo satelitní komunikaci. Dead reckoning a/nebo satelitní systémy určují polohy vozidel. Přes vstupní zařízení, které obsahuje pro snadnější ovládání obrazovku, řidič přijímá zprávy. Na tyto zprávy lze reagovat předdefinovanými zprávami, či vlastní textem. Po propojení vstupního zařízením se sběrnicí CAN-bus a dalšími systémy můžou být získány podrobnější informace o vozidle. Od roku 2002 je možné získat informace o spotřebě paliva, stavu motoru, hmotnosti vozidla a jiné, které jsou získávány ze sběrnice CAN-bus. Důvodem je domluva mezi evropskými výrobci užitkových vozidel, konkrétně Daimler Chrysler, MAN, Scania, DAF, IVEECO, Volvo a Renault, o zpřístupnění informací třetí straně ze sběrnice CAN-bus přes tzv. Fleet Management Standart (FMS) rozhraní (Goel, 2008). Krizový management Příkladem krizového managementu je projekt EU eCall, což je elektronický bezpečnostní systém, který v případě dopravní nehody automaticky spojí vozidlovou jednotku s integrovaným záchranným systémem. I když řidič je v bezvědomí, tento systém bude informovat záchranáře o přesné poloze vozidla, a ti pak mohou dorazit k nehodě během několik minut. Jak takový systém funguje? Jakmile zařízení eCall ve vozidle rozpozná náraz během jízdy, automaticky se vytočí tísňové volání 112 na nejbližšího telefonní centrum tísňového volání a zašle přesnou geografickou polohu vozidla spolu
22
s dalšími informacemi. Aktivování eCall může být i manuální a to v případech stisknutí tlačítka svědkem dopravní nehody. Kdykoli je hovor uskutečněn, dochází i
k hlasovému
spojení
mezi
vozidlem
a
telefonním
centrem
k získání
podrobnějších informací o dopravní nehodě, jako počet zraněných, výskyt vážného zranění a další. (HeERO, 2015). Elektronické mýtné Elektronické mýtné umožňuje řidičům bezhotovostní zaplacení mýta, aniž by museli zastavovat u výběrčích kabin, které fungují například na italských či francouzských dálnicích. V Evropě existuje několik způsobů, jak lze vybírat elektronické mýtné. V Německu se využívá systém GPS spolu s GSM pro přenos dat, v Rakousku je používán systém DSRC. Tyto možnosti vyžadují přídavná zařízení, která jsou nainstalována ve vozidlech (Daněk, 2006).
23
2 Informační a komunikační technologie v logistickém procesu V úvodních kapitolách byla popsána telematika i dostupné technologie, které jsou využívány v tomto oboru. Dalším tématem v této diplomové práci je využití informačních a komunikačních technologií (ICT – Information and Communication Technologies) v návaznosti na logistický proces, především pak na přepravu zboží a materiálu silniční nákladní dopravou.
2.1
Informační a komunikační technologie
Jak již bylo značeno, zkratka ICT je určena pro informační a komunikační technologie. Pojem ICT může být definován různými způsoby. Na jednu stranu to mohou být veškeré druhy elektronických zařízení, které jsou používány pro vysílání, telekomunikaci a elektronickou komunikaci (Dutton, 1999, str. 7), zatímco jinde jsou dávány příklady osobních počítačů, videoher, interaktivních televizí, mobilních telefony, internetu a elektronických platebních systémů (Dutton, 1999, str. 3).
Zdroj: Gála, Pour, Toman, 2006, str. 211 Obrázek 10 Struktura ICT
ICT je komplexní řešení skládající se z technických prostředků, softwarů, nástrojů a systémů. Technický prostředek neboli hardware je zařízení, které se zpravidla skládá z procesoru a vnitřní paměti. Následně je možnost připojit HW na vnější
24
paměť, další vstupní zařízení (scanner, klávesnice), výstupní zařízení (monitor) nebo komunikační zařízení. SW slouží pro zpracování a vizualizaci potřebných dat a informací (Gála, 2006). Všeobecně se ICT využívá především v oblastech zákaznických služeb, dopravním managementu, zpracování zakázek, řízení skladování a ERP. V logistice se používá ICT převážně pro komunikace a výměnu informací v reálném čase (Feng, 2006). Při současné oblibě silniční dopravy především z důvodu dostupnosti se rozmáhá ICT také v logistických centrech. ICT se snaží o zefektivnění produktivity práce u firem podnikajících v nákladní dopravě, která se odvíjí od vyšší přidané hodnoty logistických a spedičních služeb (Karpecki, 2008).
2.2
Logistika
Logistika sama o sobě má mnoho definic, které především obsahují materiálová a informační toky. Definice logistiky dle pana Sixty: „Logistika je řízení materiálového, informačního i finančního toku s ohledem na včasně splnění požadavků finálního zákazníka a s ohledem na nutnou tvorbu zisku v celém toku materiálu. Při plnění potřeb finálního zákazníka napomáhá již při vývoji výrobku, výběru vhodného dodavatele, odpovídajícím způsobem řízení vlastní realizace
potřeby
zákazníka
(při
výrobě
výrobku),
vhodným
přemístěním požadovaného výrobku k zákazníkovi a v neposlední řadě i zajištěním likvidace morálně i fyzicky zastaralého výrobku.“ (Sixta, 2005, str. 24) Logistika může být v mnoha ohledech brána jako systém, který se skládá z několika částí. Ty jsou vzájemně propojeny a souvisejí mezi sebou navzájem. Jejich cílem je navigovat jednotlivé toky v rámci logistického kanálu. Zde je také nutnou podoktnout, že je nezbytné brát tento systém jako celek. Znázornění zjednodušených vazeb, které logistika musí spravovat v distribučním kanálu, poukazuje obrázku 10.
25
Zdroj: Lambert, Stock, Ellram, 2005, str. 8 Obrázek 11 Distribuční kanál
Logistika je nedílnou součástí podniku, která zajišťuje, aby se správné zboží pro výrobu či finálního zákazníka dostalo na určené místo, v daný čas, v požadované kvalitě a pokud možno, za minimální náklady. Pokud není jeden z těchto faktorů splněn, tak logistika ztrácí na přidané hodnotě výrobku. Logistika není pouze o převozu zboží z výchozího bodu do konečného, ale musí se k tomu přidat potřebné balení zboží, skladování či řízení zásob. Podrobné dělení logistiky lze vidět na obrázku 11.
Zdroj: Sixta, Mačát, 2005, str. 45 Obrázek 12 Dělené logistiky dle H. Krampeho
26
2.2.1 Just in Time Justi in Time (JIT) je bráno spíše jako filosofie než jako technologie řízení zásob. Základním principem JIT je dodávat součástky, zboží, aj. v ten moment, kdy je to nejvíc zapotřebí. Pro JIT bývá základem spolupráce mezi logistikou, dopravci, dodavateli a výrobou. Ve výrobě díky využití JIT dochází ke snížení stavu zásob a zkvalitnění zákaznického servisu (Lambert, 2005). Definice JIT: „Program, který se zaměřuje na eliminaci činností, které nepřidávají hodnotu, a to v rámci všech operací podniku; cílem je výroba vysoce kvalitních výrobků (nulový výskyt vad), vysoká úroveň produktivity, nižší stav zásob a rozvíjení dlouhodobých vztahů s ostatními článku dodávkového řetězci.“ (Lambert, 2005, str. 196) Má se za to, že právě kvalita může dosáhnout největších zlepšení, kde se jedná především o snížení ztrát a nákladů v celém dodávkovém řetězci. Snižování zásob nejen ve výrobě, ale také hotových výrobků či výrobků, má za přínosy JIT. To může mít za následek snížení materiálového toku či zmenšení velikosti prostor výrobního procesu (Lambert, 2005). JIT vychází ze systému Toyota Production System, který byl vyvinut v 50. a 60. letech 20. století společností Toyota Motor Company. Mnozí považují JIT jako nadstavbu systému Kanban. Systém Kanban nalezneme hlavně ve výrobním procesu a slouží k tomu, aby potřebný materiál či díl byl na správném místě výrobního procesu a v tu dobu, ve které je potřeba. Z tohoto lze usoudit, že JIT má základní prvky z tohoto systému a navíc sjednocuje nákup, výrobu a logistiku. Všeobecné přínosy JIT jsou následující: zlepšení produktivity a větší úroveň řízení mezi různými úseky; snížení stavu surovin, zásob ve výrobě a zásob hotových výrobků; zkrácení doby cyklu výroby; výrazné zlepšení obrátky zásob.
27
Dále JIT může vést i ke snížení distribučních nákladů, k nižším nákladům na přepravu, zvýšení kvality výrobku od dodavatelů a ke snížení počtu dopravců a dodavatelů (Lambert, 2005). Tabulka 2 Pozitivní dopady vlivem zavedení systému JIT
Činnosti zvýšení produktivity snížení nákupních cen snížení výrobních zásob snížení zásob hotových výrobků snížení množství odpadů zkrácení doby potřebné na manipulaci a přepravu redukce obslužných procesů úspora výrobních a skladových ploch zlepšení kvality
Zlepšení o 20-50 % až o 10 % o 50-100 % až o 95 % až o 30 % o 50-90 % o 35-80 % o 40-80 % až o 55 %
Zdroj: Pernica, 1998, str. 334
Ačkoliv JIT má řadu výhod, nelze pominout určitá úskalí této filosofie. Jedná se především o výrobní plánování a to nejen konkrétního závodu, ale i samotných dodavatelů, kteří spolupracují s daným závodem. JIT redukuje množství zásob, kde nakonec je pouze malá, ne-li žádná pojistná zásoba. To následně může negativně ovlivnit výrobu jako celek. Systém JIT nemusí být pro podnik optimální v případě vysokých nákladů při vyčerpání zásob, což způsobí zpomalení nebo dokonce zastavení výroby (Lambert, 2005). Dodavatel se musí přizpůsobit podniku. To znamená přizpůsobení výrobního plánu dodavatele dle výrobního plánu podniku neboli odběratele. To může obnášet menší a početnější objednávky, které vedou k vyšším objednacím nákladům. Pro dodavatele se nemusejí zvýšit jen náklady spojené s objednávkou, ale i dodací náklady z důvodu nepříznivé vzdálenosti od podniku. Je potřeba dát pozor, aby celkové náklady nepřesahovali úspory na náklady spojené s udržováním zásob (Sixta, 2005). V případě dodavatelsko-odběratelských vztahů lze hovořit o kladech i záporech ve využití JIT. Zlepší se informovanost mezi firmami, získá se znalost procesů firem či firemní kultury. Dodavatel získá určitou jistotu práce, kde však musí stále
28
dodržovat včasné dodání na výrobní linku. Pro odběratele je finančně a časově náročné vyměnit jednoho dodavatele za jiného. Z tohoto hlediska je dodavatel bez konkurence v krátkém či střednědobém obdobím a odběratel je tak odkázán pouze na jednoho dodavatele (Jirsák, 2012). Při zavedení systému JIT je doprava o to důležitější pro logistiku. Požadavky na dopravu jsou náročnější jako kratší doby přeprav či spolehlivá komunikace. Přesnost a spolehlivost je oceňována více než rychlost přepravy. Dále je zapotřebí zredukovat počet dodavatelů, se kterými bude dlouhodobá a především spolehlivá spolupráce (Lambert, 2005). Komunikace je nedílnou součástí JIT, především mezi výrobou a dodavatel. Mezi všemi zainteresovanými stranami musí být dokonalý informační systém, který poskytuje potřebné informace pro plánování, sledování i operativní řízení všech souvisejících procesů (Sixta, 2005).
2.2.2 Supply Chain Management Takříkajíc nadstavbou JIT je Supply Chain Management (SCM). SCM je druh managementu,
který
napomáhá
získat
přehled
a
zlepšit
spolupráci
v dodavatelském řetězci zaleženo na holistickém pohledu. Definici dodavatelského řetězce a SCM vyjádřili pánové Handfield a Nichols následovně: „Dodavatelský řetězec zahrnuje veškeré organizace a aktivity spojené s tokem a proměnou zboží od fáze suroviny přes konečného spotřebitele, stejně tak jak informační tok. Obousměrný materiálový a informační tok v dodavatelském řetězci. SCM je integrace a management dodavatelského řetězce organizací a aktivit skrz spolupracující organizační vztahy, efektivní podnikové procesy a vysokou úroveň sdílení informací k vytvoření vysoce výkonnému a hodnotnému
systému,
který
poskytuje
členům
organizace
udržitelnost konkurenční výhody.“ (Jespersen, 2005, str. 11)
29
Zkrácená definice, které taktéž vystihuje účel SCM, odborníků Jespersen a SkjøttLarsen zní: „SCM je management vztahů a integrovaných podnikových procesů napříč dodavatelským řetězcem, který předkládá produkty, služby a informace
jako
přidanou
hodnotu
koncovému
zákazníkovi.“
(Jespersen, 2005, str. 12) Tento způsob řízení není využíván pro individuální obchod, či B2B. Spíše se jedná o skupinu firem, podniků, které jsou navzájem propojeny. Následná spolupráce vede ke snížení nákladů a zlepšení služeb. Samotná firma není schopna zachytit veškeré informace o produktu, začínajíc na zpracování suroviny a konče spotřebou koncového zákazníka. Tyto informace není možné získat bez podpory dodavatelů a distributorů. SCM sjednocuje cíle jednotlivých článků dodavatelského řetězce za účelem nejnižších možných nákladů pro odběratele. Základní charakteristikou
SCM
jsou
procesy
skrz
dodavatelský
řetězec
a
vývoj
dodavatelsko-odběratelských vztahů (Lai, 2009). Uspokojit potřeby a očekávání konečného zákazníka v nákladově efektivním způsobu by měl být hlavní cíl dodavatelského řetězce. Následně tento cíl lze rozdělit na dílčí cíle jako doba objednávacího cyklu, doba výrobu výrobku, dostupnost produktu, či přesnost doručení. Mnoho z těchto dílčích cílů zahrnuje více kvalitativní cíle, kam patří kvalita a vývoj produktu, možnost úpravy výrobku dle potřeb zákazníka nebo šetrnost k životnímu prostředí. Lepší koordinace a plánování, neboli znalost potřeb a plánovacího systému zákazníka a dodavatele, jakož rychlý a otevřený přístup k důležitým plánujícím údajům (současný a budoucí prodeje, výrobní plány, stav zásob), vede ke snížení nákladů (Jespersen, 2005). Logistika si zakládá na individuální spolupráci mezi podniky s cílem vytvořit prostředí logistický systému, které jsou efektivní na úrovní plánování a kontroly. SCM se především založen na vnějších vztazích mezi jednotlivými subjekty v dodavatelském řetězci a zaměřuje se obecně na zdokonalení obchodování. Tento koncept tudíž poskytuje širší pohled na dodavatelský řetězec než je tomu v tradiční logistice (Jespersen, 2005).
30
Zdroj: vlastní zpracování Obrázek 13 Cíle dodavatelského řetězce
2.3
Doprava
Doprava zajišťuje přemístění výrobku od jeho samotného počátku, neboli výroby, až po doručení finálnímu zákazníkovi. Doprava poskytuje v tomto smysly přínos místa. Další přínos je čas. Doprava totiž určuje, za jakou dobu bude výrobek přesunut z jednoho místo na jiné. Pokud tyto dva faktory nejsou splněny, tudíž výrobek není doručen na správné místo ve správnou dobu, může to mít pro podnik následky v podobě nespokojených zákazníků, snížení tržeb nebo dokonce zastavení výroby (Lambert, 2005). Definice pro pojem doprava je panem Svobodou vyjádřena následovně: „Doprava je specifická lidská činnost, vedoucí k cílevědomému a ekonomicky
zdůvodněnému
přemisťování
osob
a
věcí
k uspokojování potřeb přemístění.“ (Svoboda, 2004, str. 7) Díky tomu, že doprava zajišťuje přesun nejen zboží, ale i osob, napomáhá zlepšovat i úroveň zákaznické spokojenosti. Ta je zvýšena v případě zajištění přesunu výrobku na trh včas, v požadovaném množství a kvalitě. Při převozu osob je důležitý nejen čas, ale i bezpečné přemístění na určené místo. V tomto smyslu je doprava a logistika nedílnou součástí marketingu (Sixta, 2005).
31
Dělení dopravy je velmi členité. Je zde mnoho způsobů, jak rozdělit dopravu. Nejčastější členění je však podle druhu dopravní cesty a dopravních prostředků, které jsou použity. V tomto případě vypadá členění dopravy následovně: železniční, silniční a městskou hromadnou, leteckou, vodní (vnitrozemskou a námořní), kombinovanou (integrovanou), nekonvenční (pásovou, potrubní atd.). Další rozdělení může být podle přemísťovaného objektu a to na osobní či nákladní nebo dle území výkonu přepravu, který může být vnitrostátní a mezinárodní (Sixta, 2005). V dopravě se lze často setkat s pojmy přepravce a dopravce. Přepravce je zákazník, který používá služeb dopravce. Dopravce je poskytovatel dopravy, který zabezpečuje přemístění osob a zboží. Doprava je jednou z nejnákladnějších položek, co se týká logistiky. Z tohoto pohledu přepravce zajímají kompletní údaje o přepravě. V první řadě se to týká zabezpečení dopravních služeb. Jakým způsobem se bude přepravovat zboží, jaké množství a taktéž kapacita dopravních prostředků. U dopravních prostředků je důležité znát ložný prostor, dále samotné rozměry dopravního prostředku či speciální vybavení daného prostředku. Poté je dobré vědět, zda dopravce nabízí i služby navíc, jako může být balení, expedice apod. Jedním z nejdůležitějších údajů je rychlost přepravy a spolehlivost dopravní obsluhy. Tyto údaje jsou klíčové pro logistiku. Dopravce na oplátku bude potřebovat znát požadované množství tun na přepravu, údaje o zboží, požadavky na typ vozidla a v neposlední řade místa a doby nakládky a vykládky (Sixta, 2005).
2.3.1 Silniční nákladní doprava Silniční nákladní doprava je nejpoužívanějších druh pro přepravy zboží. Dle statistik EU silniční nákladní doprava přepravila v roce 2012 kolem 1 962, 6 biliónů tunokilometrů. Což je v porovnání se železniční dopravou zhruba více jak čtyřnásobek dopravního výkonu. To může být jeden z důvodu, proč se silniční síť 32
stále rozšiřuje a přibývá tak více dálničních úseků po celé EU. Což u ostatních druhů dopravy nelze zcela tak určit (Evropská Komise, 2014). Hustá silniční síť napomáhá dopravcům využívat své služby téměř všude. Dopravci se mohou přizpůsobit přáním svých zákazníků, neboť se dokáží přizpůsobit na přepravu jakéhokoliv výrobků o různých velikostech, hmotností a to i na jakoukoliv vzdálenost díky úpravám na dopravních prostředcích.
Mnohé
dopravní firmy, především ty, kteří jsou součástí SCM či JIT, znají předem svůj jízdní řád. Ten napomáhá tomu, aby přepravy byly krátké, spolehlivé a frekventované, dle potřeb zákazníka. Silniční nákladní doprava se hojně využívá na krátké a střední vzdálenosti. Naopak s využitím na dlouhé vzdálenosti rychle rostou přepravní náklady. Mezi další výhody nákladní silniční dopravy patří rychlost přepravy a lepší ochrana zboží (Lambert, 2005). Silniční nákladní doprava je značně ovlivněná počasím a hustotou dopravního toku. Zvyšující se počty dopravních nehod, dopravní zácpy, především v okolí větších měst, a negativní vliv na životní prostředí. To všechno jsou následky toho, že silniční síť je přetížena (Sixta, 2005). Základní porovnání mezi jednotlivými druhy dopravy je uveden v tabulce 3. Tabulka 3 Základní vlastnosti vybraných druhů dopravy
Zdroj: Sixta, Mačát, 2005, str. 166
33
3 Manažerský informační systém pro telematický systém a dopravní podnik Nejprve budou v této kapitole popsány způsoby řízení přepravních prostředků a dále bude zaměřeno na využití manažerského informačního systému (MIS – Management Information System) v dopravní firmě, který napomáhá k řízení vozového parku a zlepšení jeho vytíženosti.
3.1
Úrovně řízení
Řízení přepravních prostředků v dopravní firmě je rozděleno dle pana Roy (2001) do čtyř základních úrovní: strategická, taktické plánovaní, provozní, řízení v reálném čase. Strategická úroveň je zaměřena spíše na organizaci. Soustředí se na finanční situaci, u které jsou následné efekty znatelné spíše v dlouhodobém horizontu. Management dopravní firmy řeší velikost a typ svého vozového parku, jaké služby bude nabízet, na kterém území bude tyto služby poskytovat, či možnost určité spolupráce s dalšími podniky, což může zahrnovat i integraci informačního systému (IS). Tyto rozhodnutí mají vliv nejen na další úrovně, ale také i na postavení dopravního podniku na trhu. Taktické plánování obsahuje krátkodobé a střednědobé činnosti, které jsou úzce spjaty s předchozí úrovní. Činnosti jako nákup a výměny zařízení, určování cen přeprav, dlouhodobá spolupráce s řidiči či analyzování nákladu jsou hlavní součásti taktického plánování. Tyto činností mají následně dopad na další dvě úrovně, provozní a přímé řízení vozového parku. Každodenní chod firmy zajišťuje část managementu obstarávající provozní úroveň. Ti dostávají informace o zakázkách, které následně přiřazují vhodným vozidlům, resp. řidičům. Hlavním cílem je plné využití celého vozového parku. Zde může docházet k neočekávaným událostem, které mohou ovlivnit každodenní činnost, například dopravní situace na silnicích, neočekáváná poptávka, poruchy
34
vozidel aj. Tyto situace se musejí vyřešit operativně, s maximálním využitím znalosti současného stavu a následujících úkolů V neposlední řadě je úroveň řízení v reálném čase. Tento úsek se stará o události, které jsou těžko předvídatelné a reaguje tak na nesrovnalosti mezí plánovaným a současným stavem. Dále se získávají aktuální informace o trase, stavu vozidla, či zakázky a mnohé další. Probíhá zde komunikace mezi dispečerem a řidičem v reálném čase (Goel, 2007). Úrovně provozní a řízení v reálném čase budou podrobněji popsány v následující kapitole.
3.2
Provoz a řízení vozového parku
V této části budou rozděleny práce či úkoly v úrovni provozní i na úrovni řízení v reálném čase do řízení zakázek a vozového parku. Rozdíl mezi úrovněmi provozní a řízení v reálném čase se odlišují dle dostupnosti informací od řidiče, zatímco je na cestě. Základní přehled je možné vidět na obrázku 14.
Zdroj: Goel, 2007, str. 50 Obrázek 14 Rozdělení práce na úrovni provozní a řízení v reálném čase
3.2.1 Řízení zakázek Řízení zakázek je především o sledování stavu zakázky. Celý tento cyklus začíná přijetím zakázky a končí platbou faktury za poskytnutí přepravních služeb. Mezi přijetím zakázky a platbou faktury se skrývá mnoho úkonů, které je zapotřebí
35
vykonat. Jedná se o potvrzení zakázky, vyzvednutí zakázky, přepravu na požadované místo a doručení zákazníkovi ve správném okamžiku (Lai, 2009). Jedním ze způsobů, jak kontrolovat stavy zakázek, je na každodenní bázi. V tomto případě je komunikace mezi řidičem a dispečerem do jisté míry omezená. Dispečer před vykonáním zakázek zaúkoluje řidiče a poskytne mu kompletní informace o zakázkách. Tyto informace jsou poskytnuty řidiči ve vytištěné podobě a ještě před tím, než vyjede ze základny na několikadenní cestu. Tato cesta se může skládat z několika zakázek, kde jednotlivé zakázky mohou mít více nakládek či vykládek. Cesta začíná naložením první zakázky a končí vyložením poslední zakázky. Řidič následně zavolá dispečerovi pouze v případě nějakým změn, například informace o začátku či dokončení jedné ze zakázek. Nevýhodou tohoto systému je, že při rozdání plánu zakázek řidiči, nelze změnit jednotlivé přepravy. Poté se čeká na vyřízení všech zakázek. Následně dopravce musí počkat na nákladní list, což je přepravní doklad poskytující informace o přepravě. Po obdržení tohoto listu je teprve vytvořena faktura (Goel, 2007). Druhý ze způsobů je tzv. sledování v reálném čase, ke kterému dochází pomocí bezdrátové komunikace, která umožnuje výměnu informací mezi řidičem a dispečerem mnohem efektivněji. Navíc informace od řidiče jsou detailnější a častější, i když je řidič na cestě. Řidič využívá telefon pouze v krajních případech. Dispečer může díky on-line sledování reagovat mnohem lépe na jakékoliv problémy, které se mohou vyskytnout během cesty. Další možností je úprava zakázek během cesty tak, aby nejlépe vyhovovaly jak potřebám dispečera, tak i samotného zákazníka. Celková práce se zakázkami je jednoduší, neboť dispečeři mají přehled o všech řidičích a vozidlech. Pokud nová zakázka nevyhovuje volnému řidiči, tak je možné zakázku přiřadit řidiči na cestě, který má kapacitu pro přijetí zakázky navíc (Pečínka, 2007).
3.2.2 Řízení vozového parku Řízení vozového parku zahrnuje veškeré činnosti související s plánováním, monitorováním a kontrolováním přeprav. Je zapotřebí získat všechny informace o vozidle. To má za úkol dispečer, který získává informace telefonicky nebo pomocí bezdrátové datové komunikace. Mezi tyto informace patří především současná
36
poloha řidiče, zbývající pracovní doba řidiče a dopravní podmínky. Následně jsou tyto informace použity pro výpočet odhadovaného času příjezdu do nejbližšího cíle cesty, popřípadě pro zjištění velikosti zpoždění příjezdu na nakládku či vykládku (Goel, 2007). Informace v reálném čase jsou užitečné v několika pohledech. Pokud známe polohu, dostupnost či aktuální stav vozidla, dispečer může přesněji určit, které vozidlo je schopno přijmout novou zakázku. V dalším případě může dispečer pozměnit vozidlo na danou zakázku z důvodu pozdního příjezdu na vykládku a vybrat vozidlo, které je dostupné a může být v požadovaný čas na místě. Toto úzce souvisí s dostupností vozového parku a sledování jeho změn. V neposlední řadě dispečer dostává informace o dopravní situaci. To může sloužit k informování jiných řidičů, kteří mohou zvolit jinou trasu tak, aby zakázka byla splněna včas (Ben-Akiva, 2013).
3.3
MIS v dopravní firmě
MIS je tvořen pro potřeby dopravní firmy. Poskytnuté informace slouží pro plánování, organizování a kontrolování jednotlivých úkolů ve firmě a to především na úrovni provozní a řízení v reálném čase. Pomáhá také při důležitých strategických rozhodování. V minulosti se telematické přístroje příliš nepoužívaly, až v současné době je integrace telematiky nezbytná k uspokojení potřeb zákazníka (Goel, 2007). Z jiného pohledu je MIS informační systém poskytující výstup pro management. Pro požadovaný výstup je zapotřebí mít vhodná data, které se po správném zpracování přemění na informace. K tomuto zpracování se využívá informační systém, který shromažďuje data, následně je zpracovává a uchovává. Výsledem jsou informace, které jsou důležité pro další rozhodování (van der Heijden, 2009). Údajů, které je možné získat v návaznosti na dopravní firmu, je opravdu mnoho. Od interních dat, přes data z vozidla, až po data o zakázkách. Jak ale naložit s těmito daty tak, aby to bylo přínosné, je na struktuře MIS. Pan Goel ve své publikaci popisuje MIS, který se skládá z několika systémů. Samotnou kostrou MIS je obecný informační systém, který se zaměřuje především na zakázky. Nezbytnou součástí je telematický systém vozového parku získávající informace z vozidla. Monitorovací systém zpráv a stavu vozového parku slouží pro vizualizaci
37
komunikace mezi řidičem a dispečerem, polohy vozidla, stavu zakázky a dalších dat z vozidla. Pro okamžité rozhodnutí o přijetí nové zakázky může být využit systém dynamického plánování zakázek. Propojení mezi jednotlivými systémy dodává celkové informace o vozovém parku a jejich dostupnosti, dále pak o stavu zakázek a následně vyhodnocuje ziskovost jednotlivých zakázek (Goel, 2007). Kompletní MIS v dopravní je možné shlédnout na obrázku 15. Podrobnější popis jednotlivých systému bude popsán v podkapitolách daných systémů.
Zdroj: Goel, 2007, str. 86 Obrázek 15 Kompletní MIS v dopravní firmě
3.3.1 Obecný informační systém (LIS) Hlavní zdrojem informací v dopravní firmě může být obecný informační systém (LIS - Legacy Information System). Struktura tohoto systému se skládá z několika podsystémů. Ústřední role je na tzv. systému managementu zakázek a vozového
38
parku (OFMS - Order & Fleet Management System). V OFMS jsou ukládány veškeré data ohledně požadavků na dopravu a vozového parku. OFMS poskytuje grafické uživatelské rozhraní pro dispečery, kteří tak mohou lépe monitorovat, kontrolovat a plánovat přepravy. Funkce OFMS poskytují dispečerům informace o změnách a přehledu zpracování zakázek, přehled o cestách (jakožto souhrn více zakázek), sledování poloh a aktivit jednotlivých vozidel. Aktivita vozidla ukazuje, zda vozidlo je v pohybu či stojí z důvodu tankování, odpočinku, poruchy vozidla, aj. Dále OFMS pomáhá dispečerům s tvorbou a úpravami časového plánu. Na tento systém jsou napojeny další dílčí systémy, které dodávají OFMS nezbytné informace. Jeden z těchto systému je systém na získání zakázek a nákladních přeprav (LAFES - Load Acquisition & Freight Exchange System). LAFES může být využíván pro sdílení informací o zakázce mezi zasílatelem a přepravcem. Tento systém může být spojen s informačním systémem zasílatele a získat tak příslušná data přímo do informačního systému přepravce. Cílem dopravců je minimalizovat prázdné kilometry a maximalizovat vytíženost. LAFES při propojení s telematickým systémem značně napomáhá plnit tyto cíle. Po potvrzení ukončení přepravy jde na řadu fakturační systém (BS - Billing System) obstarávající kompletní servis ohledně faktur včetně vytvoření faktury a následného poslání zasílateli. V případě zapojení scanneru k telematickému systému je možné zasílat veškeré podklady o přepravě v elektronické podobě v okamžiku jejího ukončení. Tím se urychlí zpracování dokladů a fakturace služeb poskytnutých dopravcem. Díky propojení mezi BS a OFMS je možné získat například přesný čas nakládky a vykládky. Systém na analýzu nákladů a výkonosti (CPAS - Costs & Performance Analysis System) má za úkol především zjistit nadbytečné náklady či rozpoznat opakující se neshody mezi plánovanými a skutečnými daty. Jedním takovým příkladem může být třeba velká spotřeba pohonných hmot jednoho z řidičů, což může indikovat problém s motorem nebo neekonomický způsob řízení vozidla. Posledním podsystémem sloužící pro tvorbu časového plánu před samotným začátkem přepravy je systém plánování opakujících se zakázek (SPS - Static Planning System). Plánování stálých zakázek je spjato s provozní dobou a
39
plánováním na každodenní bázi. SPS vyhodnocuje časový harmonogramy na následující den (Goel, 2007).
3.3.2 Telematický systém vozového parku (FTS) Telematický systém vozového parku (FTS - Fleet Telematics Systems) se standardně skládá z komunikačního systému a vozidlového systému. Fleetový komunikační systém (FCS - Fleet Communication System) je přímo využíván řidičem i dispečerem pro vzájemnou komunikaci. Vozidlový systém, který je nainstalován ve vozidle, je schopen si vyměňovat informace s FCS pomocí bezdrátové komunikaci. Způsoby této komunikace jsou blíže popsány v kapitole 1.2.1 Bezdrátová komunikace. Dopravní informační systém poskytující informace o trase včetně aktuálního dění na silnicích a dálnicích či odhadovanou dobou cesty může být propojen s vozidlovým systémem. Propojením těchto systému následně poskytují cenné informace řidiči. Nejběžnější vizualizací dopravního informačního systému je navigace (Pečínka, 2004). FTS umožnuje komunikaci mezi řidičem a dispečerem. Dispečer má k dispozici pole s libovolným počtem znaků, aby mohl poskytnout řidiči důležité informace o přepravě. Řidič naopak má k dispozici především předdefinované zprávy, které zjednodušují a zrychlují předávání informací a také zvyšují bezpečnost. FTS nemusí sloužit pouze pro komunikaci mezi řidičem a dispečerem, ale je možné přenášet informace o stavu vozidla, tzn. polohu či informace ze senzorů (spotřeba, rychlost, aj.) (Pečínka, 2007). Rychlost, dostupnost a kvalita informaci jsou hlavní vlastnosti FCS. Tento systém má přínosy především ve zlepšení komunikace a výměny informací mezi řidičem a dispečerem, dále pak v možnosti navigování vozidla, sledování trasy vozidla, informace o zakázce, či vyhodnocování výkonosti a nákladovosti vozového parku. Výměna informací může být přenášena dle potřeb dispečera či dopravní firmy. Data mohou být zaslána na vyžádání dispečera, v přesně daný čas, ve stanoveném intervalu, po předem dané ujeté vzdálenosti, při vjezdu či výjezdu z dané oblasti, na začátku či konci pohybu vozidla nebo při změně dat ze snímačů. Nastavení frekvence zaslání dat z vozidla je možné měnit dle důležitosti informací. Pokud vozidlo převáží cenný náklad, je nastaveno častější odesílání dat z vozidla, 40
především poloha a stav vozidla, než u vozidla, které je prázdné či má méněcenný náklad. U vozidlové jednotky FTS je mnohdy možné, aby se řidič mohl přihlásit pomocí číselného kódu či přes svou kartu řidiče, které je uložena v digitálním tachografu. Pracovní doba řidiče je poté zasílána a zobrazována dispečerovi, který tak má přehled například o tom, kolik času má ještě řidič a zda stihne svoji zakázku splnit včas například (Pečínka, 2007). Jeden z problémů hlasové komunikace je nutnost, že oba aktéři musí být dostupní ve stejný okamžik. V případě zasílání informací a výměna zpráv mezi řidičem a dispečerem pomocí FTS je tento problém odstraněn. Dispečer ani řidič nemusí být dostupní ve stejný okamžik a přesto získají veškeré potřebné informace. Další ulehčení práce dispečerovi je v případě, kdy potřebuje předat stejnou informaci více řidičům. V případě FTS zašle jednu zprávu více příjemcům a nemusí tak obvolávat všechny své řidiče. Telematickým systém nelze plně nahradit hlasovou komunikaci. FTS pomáhá redukovat množství a dobu trvání telefonního hovoru a tím být podpůrným systémem pro efektivnější komunikaci (Goel, 2007). V současné době bývá součástí FTS také navigační systém, který napomáhá řidičů se orientovat především v neznámém prostředí. Navigační systémy jsou schopny vypočítat optimální trasu s ohledem na parametry vozidla a dopravní situaci. Tento systém dává řidiči vizuální navigační instrukce pro pohyb na stanové trase. V případě napojení na dopravní informační systém je možná kalkulace změny trasy v reálném čase z důvodu nehody na pozemní komunikaci či dopravní zácpě a navrhnout řidiči objížďku, aby se vyhnul prostojům na silnici. Rovněž je možné nastavit přímo v navigaci informace o vozidle, jako jsou rozměry či hmotnost vozidla. Na cestách je mnoho omezení, které se týkají především mostů či tunelů a proto je důležité znát tyto informace o vozidle. Navigace následně vypočítá trasu, kterou vozidlo zvládne bez jakýchkoliv problémů. Další možností je výpočet trasy s ohledem na placené úseky silnic, neboli mýtné (Pečínka, 2003). Důležitými pojmy, které jsou spojené s monitorováním vozového parku, jsou v anglické výrazy tzv. tracking a tracing. Tracking neboli sledování, podává nepřetržitě informace o stavu a poloze zásilky a vozidla. Tracing znamená vysledování a slouží pro zpětnou kontrolu trasy zásilky a vozidla. Pomocí telematického systému jsou možné tyto funkce provádět během pohybu vozidla. Jak již bylo zmíněno telematický systém je schopen získávat polohy pomocí GPS
41
antény - přijímače. To napomáhá ke kontrole, zda naplánovaná trasa řidiče se shoduje se skutečností. Dispečer dostává informaci o možném zpoždění příjezdu do cílové destinace a je schopen určit přesný čas příjezdu. Dalšími prvky, které je možné sledovat, jsou například teploty v chladícím prostoru či otevření dveří v nákladovém prostoru. Teplota je důležité především u chladících návěsů a sensory na otevírání dveří slouží pro ověření, že manipulace se zbožím dochází na plánovaném místě (Pečínka, 2007).
3.3.3 Monitorovací systém zpráv a vozového parku (MFMS) Podpora pro komunikaci mezi řidičem a dispečerem a sledovaní přepravního procesu je monitorovací systém zpráv a vozového parku (MFMS - Messaging & Fleet Monitoring System). FTS slouží hlavně pro řidiče, kteří jsou schopni reagovat na zprávy od dispečera. Naopak MSMF je obsluhován dispečery. Tento systém je most mezi aktuálními daty z FTS a plánovacími daty z OFMS.
Uživatelské
rozhraní MFMS slouží k psaní zpráv a pokynům řidičům, co mají dělat, jaká zakázka je čeká, apod.
Veškeré zprávy jsou ukládány v OFMS. Aby dispečer si
byl jist, že zpráva došla řidiči, je možnost nastavit zaslání potvrzení o přečtení. Vzájemná synchronizace mezi MFMS a OFMS je přes šablonu zprávy, která je obsahuje vesměs informace o vozidle a jeho poloze, stavu zakázky, jméno řidiče a jeho aktuální aktivita, čas. Po spárování dochází k aktualizaci dat v MFMS a OFMS (Goel, 2007).
3.3.4 Systém pro dynamické plánování zakázek (DPS) Informace v reálném čase, především z FTS, mohou být užitečné v případech nových zakázek, dosud nevyřízených zakázek, změny v trase z důvodu dopravní situace či změny v dostupnosti vozidel. V takových případech může být vhodný pro dopravní firmu systém pro dynamické plánování zakázek (DPS – Dynamic Planning System) jako podpůrný systém pro rozhodnutí v daném okamžiku (BenAkiva, 2013). DPS pracuje hlavně daty, které jsou získány z OFMS a MFMS. Pří správné implementaci DPS nahradí dispečera a tento systém bude upravovat a prohlížet časový harmonogram vozidel a zakázek. Ve skutečnosti se spíše využívá vzájemné spolupráce mezi dispečerem, MFMS a DPS. Dispečer bývá v přímém kontaktu s řidiči a zasílateli. Shromažďuje a následně provádí kontrolu 42
problémových dat. Dispečeři často využívají svých zkušeností a intuice pro řešení nových neznámých problémů. Jak bylo zmíněno v minulé kapitole, MFMS rozpoznává rozdíly mezi plánovanými a skutečnými údaji. MFMS sice nedokáže upravovat rozvrh vozidel a zakázek, ale tyto údaje mohou být užitečně pro jiné osoby v dopravní firmě. Naopak DPS využívá algoritmus pro zlepšení současného rozvrhu. Tento systém dokáže pracovat s obrovských množství informací a relativně rychle dokáže zjistit a vyhodnotit alternativy pro rozhodnutí dispečinku (Goel, 2007).
3.3.5 Elektronická burza nákladní dopravy Poslední součást MIS je elektronická burza nákladní dopravy (EFC – Electronic Freight Market). Hlavním smyslem EFC je především přehled dopravních nabídek na zakázky, žádost o přepravu, uzavření smlouvy, přehled o stavu zakázky, možnost sledovat zakázku, elektronická fakturace a platba. Jak lze vidět z těchto bodů, EFC může být pomocný prostředek v MIS nebo může nahradit LAFES a BS (Goel, 2007). V praxi se EFC využívá zejména pro zlepšení vytížení vozidlové flotily.
43
4
Analýza současného stavu ve firmě Blažek a synové, s.r.o.
V této kapitole budou nejprve popsána dopravní firma Blažek a synové s.r.o. a posléze všechny systémy, které jsou využívány v souvislosti s hlavní činností dopravní firmy. Následně bude popsán nejen současný stav, ale i původní bez integrace telematického systému.
4.1
Dopravní firma Blažek a synové, s.r.o.
Společnost Blažek a synové, s.r.o. (dále jen dopravní firma) je dopravní firma zaměřená na mezinárodní a vnitrostátní nákladní dopravu. Prvopočátky této společnosti spadají do konce 90. let 20. století, kdy vznikla sloučením dvou fyzických osob podnikajících v silniční dopravě. K dnešnímu dni má společnost ve svém vozovém parku k dispozici 70 souprav o různých nosnostech. Největší zastoupení mají návěsové soupravy. Dále společnost disponuje s tandemovými soupravami a několika malými soupravami. Více o vozovém parku lze najít v tabulce 2. Tabulka 4 Vozový park společnosti
Malá souprava Rozměry
Objem
Nosnost
Počet
95 cbm
5t
6
Rozměry
Objem
Nosnost
Počet
7,8 x 2,48 x 3
120 cbm
21 t
19
Rozměry
Objem
Nosnost
Počet
13,6 x 2,48 x 3
100 cbm
24 t
45
6,6 x 2,48 x 2,8 6,6 x 2,48 x 3 Tandemová souprava
Návěsová souprava
Zdroj: Firemní materiál Blažek a synové, s.r.o.
Jak znázorňuje obrázek 16, struktura dopravní firmy je rozdělena na tři části: ekonomický úsek, dispečink a servis. Servis je sice registrován jako samostatná
44
obchodní společnost, ale jak samotný název napovídá, velice úzce spolupracuje s dopravní firmou. Dopravní firma zaměstnává celkem 84 zaměstnanců, z toho velká část jsou řidiči.
Zdroj: vlastní zpracování Obrázek 16 Struktura dopravní firmy Blažek a synové, s.r.o.
Přeprava je zcela zajištěna vozidly dopravní společnosti včetně vlastních návěsů či možnosti použití výměnných nadstaveb, tzv. wechselbrück. Dopravní společnost se zaměřuje na termínované přepravy JIT. Přepravu je možné kontrolovat přes telematický systém CarrierWeb, kterým jsou všechna vozidla vybavena. Vozový park společnosti je široký a obsahuje vozidla různých značek, především Mercedes Benz, DAF či MAN. Všechen personál servisu společnosti je řádně proškolen a schopen provádět nejen běžné opravy, ale také generální opravy či oprav po haváriích. Tato služba je nabízena i široké veřejnosti. Dále je servis schopen poskytnou následující služby: pneuservis osobních i nákladních vozidel, opravy nezávislých topení značek (EBERSPECHER, TESO, WEBASTO), opravy a plnění klimatizací, výměny čelních skel všech značek, seřizování svítivosti světel, diagnostika vozidel pomocí programu TEXA, opravy autoplachet, mobilní servis.
45
Společnost se chystá nadále rozšiřovat. V první řadě se jedná o administrativní budovu firmy, které by se měla dostavět na jaře 2016. Na podzim 2017 by ráda firma otevřela myčku pro nákladní vozidla, která nebude dostupná pouze pro vlastní vozový park, ale i pro veřejnost.
4.2
Systémy v dopravní firmě
V dopravní firmě je využíváno několik programů a systémů, které napomáhají snadnějšímu chodu firmy. Mezi základní řadíme Dopravu 2000, která bude nahrazena systémem Doprava
3K, pro vyhodnocování přeprav, účetnický
program KOSYS, systém pro zpracování dat z tachografu a karet řidiče TAGRA.eu a jako poslední telematický systém CarrierWeb.
4.2.1 Doprava 2000 / Doprava 3K Doprava 2000 či Doprava 3K je produkt české softwarové společnosti KSH-Data s.r.o. Tato společnost se zaměřuje na informační systémy pro dopravu, spedici a logistiku (KSH-Data, 2015a).
Zdroj: KSH-Data, 2015c Obrázek 17 Vzhled Dopravy 3K – úvodní menu
46
Doprava 2000 je SW, který přešel do nové podoby, která je známá v současné době jako Doprava 3K. Doprava 2000 vznikla v roce 1996 a až do roku 2012 prováděla aktualizace tohoto SW, které se týkaly především platných legislativ. Od roku 2013 byl uveden na trh SW Doprava 3K, který nabízí modernější technologie a přátelštější vzhled systému. Uživatelé Dopravy 2000 i nadále mohou využívat starší verzi, ale společnost KSH-Data k této verzi již neposkytuje každoroční aktualizace (KSH-Data, 2015b).
Zdroj: KSH-Data, 2015d Obrázek 18 Komunikace Dopravy 2000/3K s okolím
Doprava 3K je aplikace na bázi Client/Server. To znamená, že uživatel si vybere, která data chce získat. Server zpracuje požadavek a dodá uživateli data, o které má zájem. To umožňuje rychlé, přesné a efektivní přenos dat bez ručního zadávání mezi jednotlivými systémy (KSH-data, 2015c).
47
SW poskytuje obousměrnou komunikaci s dalšími systémy (obrázek 18). Základním smyslem těchto propojení jsou omezení zdvojení dat, zvýšení efektivity systémů, či návratnosti investic a především úspora času. Nejčastější propojení je s účetním SW. Dochází zde k přenosu faktur, či dokladů včetně adres firem. V seznamu současných ovladačů na ekonomické systémy je i účetní software KOSYS, využívající v dopravní firmě Blažek a synové s.r.o. (KSH-Data, 2015d).
4.2.2 KOSYS Společnost KSoft s.r.o. nabízí ekonomický systém KOSYS již od počátku 90. let 20. století. Využívá znalosti ekonomů, daňových poradců či auditorů a to vše při platných legislativních normách. Ekonomický systém je vhodný jak pro drobné podnikatele, či malé podniky, tak i pro střední a velké podniky. (KSoft, 2015a). Systém je možné využívat pro více uživatelů, které je možné zabezpečit heslem. KOSYS je skládá z osmi částí (účetnictví, faktury, sklady, majetek, mzdy, pracovníci, odbyt, zakázky), které jsou navzájem propojené a poskytují tak ucelené informace uživateli tohoto systému. V sekci „účetnictví“ je možné vést názvy účtů nejen v českém jazyce, ale také v anglickém nebo německém. Je možnost sledovat jednotlivá střediska či období. Evidence zákazníků je vedena z důvodu vystavování a přijímání faktur, objednávek. Lze filtrovat jednotlivé faktury, např. zaplacené, nezaplacené, v cizí měně, dle data účtování, adresy, aj.). Je zde i upozornění pro blížící se splatnosti faktur, které napomáhá pro včasné splacení závazků, pohledávek. U skladové evidence je možné také vedení zásob způsobem FIFO a nastavování marží. Účetní a daňové odpisy jsou k dispozici v majetkové evidenci. Veškeré osobní údaje o zaměstnancích spolu s dalšími informacemi potřebné k výpočtu mezd, sociálního a zdravotního pojištění, či k výpočtu daní z příjmu jsou v evidenci mezd (KSoft, 2015b).
4.2.3 TAGRA.eu Společnost Truck Data Technology, s.r.o. nabízí své služby především firmám zaměření na silniční dopravu. Společnost se se svým produktem TRAGRA.eu zaměřuje především na stahování dat z tachografů a následné vyhodnocení. Zde je důležité dodržení doby řízení a odpočinku dle nařízení EU č.561/2006. Z tohoto důvodu tato spolčenost spolupracuje s kontrolními orgány, jako jsou Ministerstvo dopravy ČR, Policie ČR, Celní správa ČR, Krajské úřady, a další. Program 48
TAGRA.eu slouží především k snadnému a rychlému vyhodnocení tachografových kotoučů či dat z karet řidičů a digitálního tachografu (Truck Data Technology, 2015).
4.2.4 CarrierWeb Mezinárodní společnost CarrierWeb s hlavním sídlem v Atlantě, USA byla založeno v roce 2001 a poskytuje své služby téměř na všech kontinentech vyjma Austrálie a Antarktidy (CarrierWeb, 2015a). Společnost Central Telematic Company s.r.o. zastupuje firmu CarrierWeb ve východní Evropě a zastřešuje prodej, vývoj, instalace a implementace telematického systému. Telematický systém CarrierWeb slouží pro komunikace mezi řidičem, dispečerem, disponentem, ale i zákazníkem. Ve vozidle je nainstalovaná telematická jednotka (TU – Telematic Unit), jejímiž základními funkcemi jsou udávání poloh, předávání telematických dat a textová komunikace mezi řidičem a dispečerem. Pro zasílání polohy musí být TU napojena na GPS přijímač. Ke komunikaci a přenos dat slouží GPRS modem, který je zpravidla zabudován přímo v palubním počítači a obsahuje SIM kartu. Veškerá komunikace probíhá přes síť GSM/GPRS.
Zdroj: Vlastní znázornění Obrázek 19 Komunikace v telematickém systému CarrierWeb
Aby telematická jednotka mohla být propojena s ostatními systémy ve vozidle, využívá
rozhraní
USB,
COM
port
49
(RS232),
analogové
nebo
digitální
vstupy/výstupy. Tato rozhraní se využívají pro připojení: digitálního tachografu, sběrnice CAN-bus, FMS konektoru, scanneru dokumentů, čtečky čárových kódů, SOS tlačítka, různých senzorů apod. V případě propojení telematické jednotky se sběrnicí CAN-bus je možné přenášet data z motor managementu, jakými jsou: přesně ujeté kilometry, celková a průměrná spotřeba pohonných hmot, doba trvání překročení maximální povolené rychlosti, počet intenzivních brzděni, délka dojezdů, doba stání, spotřeba pohonných hmot během prázdné jízdy, doba běhu motoru ve vysokých otáčkách, trvání vysoce točivého momentu, použití tempomatu, počet brzděni, počet silných zrychlení, doba běhu motoru, doba běhu přídavných zařízení (pomocného pohonu), spotřeba paliva pro pomocný pohon. Dispečer a disponent mají přístup na telematický portál, což je webová aplikace (obrázek 20). Přihlášením na portál získají okamžitý přehled o svém vozovém parku. Na mapě se zobrazují polohy vozidel včetně aktuálního stavu. V horní pravé části aplikace nalezneme seznam veškerých vozidel s telematickou jednotkou a v dolní části se vyskytují textové zprávy od řidičů. Při kliknutí na dané vozidlo z horní části, se dolní část pozmění a kromě komunikace s řidičem se zobrazí i další možnosti jako poloha, data z motor managementu či nastavení jednotky v tomto vozidle.
50
Zdroj: Firemní materiál CarrierWeb Obrázek 20 Telematický portál CarrierWeb
4.3
Původní stav v dopravní firmě bez telematického systému
Pro porovnání bude znázorněn ve stručnosti původní stav v dopravní firmě. Veškerá práce s informacemi byla manuálně zpracována jednotlivými pracovníky dopravní firmy (obrázek 21).
Zdroj: Vlastní znázornění Obrázek 21 Původní stav bez telematického systému
V případě zpracování nových zakázek či změnách v původních zakázkách musel dispečer kontaktovat přes mobilní telefon řidiče a sdělit mu potřebné informace. To
51
bylo časově náročné, protože se ne vždy podařilo zkontaktovat řidiče na první pokus. Dále byla velká chybovost předávané informace z důvodu přeslechu nebo nedostatečných poznámek provedených řidičem. Tento způsob komunikace byl časově náročný. Když dispečer sděloval informace o nové zakázce, musel řidiči sdělit místo a čas nakládky, co bude nakládat, kam se to bude přepravovat, přesnou adresu místa a čas vykládky a další potřebné údaje. Změny stávajících zakázek sice nejsou příliš časté, zpravidla se mění jedna, či dvě z výše popsaných informací. Nicméně řidič si pokaždé musel zapsat tyto informace na papír nebo dispečer musel zaslat veškeré detaily o zakázce formou textové zprávy přes mobilní telefon. Tento způsob komunikace byl neefektivní a poměrně nákladný jak časově, tak i ekonomicky.
4.4
Analýza současného stavu
V této části bude popsán současný stav a tok informací. Oproti původnímu stavu se v současnosti využívá telematický systém CarrierWeb, který především usnadňuje a optimalizuje komunikaci mezi řidičem a dispečerem. Systém dále zvyšuje informovanost o zakázkách pro všechny účastníky logistického procesu. Dopravní firma pracuje formou týdenních stazek. Jeden týden se rovná jedné stazce, která se však může skládat z několika zakázek. Řidiči jezdí zpravidla od pondělí do pátku. Ve výjimečných případech jsou řidiči na cestách během víkendu. Řidič po příjezdu na základnu odevzdá svůj cestovní výkaz ekonomickému úseku dopravní firmy. Podoba cestovního výkazu zobrazují obrázky 23 a 24. Prvním impulsem pro vytvoření zakázky je poptávka od zákazníka. Tuto poptávku řeší disponent, který zhodnotí možnosti realizace zakázky a vybere nejvhodnější vozidlo. Disponent může nahlížet do telematického portálu, který díky informacím v reálném čase poskytuje disponentovi cenné podklady pro výběr vozidla. Pokud je zakázka realizovatelná, disponent potvrdí přijetí zakázky zákazníkovi a poskytne potřebné informace dispečerovi. Dispečeři mají přehled o zakázkách s dvou až tří denním předstihem. Řidič nezná na začátku týdne svůj pracovní harmonogram a je informován postupně o své práci v průběhu týdne. Dispečer zasílá řidiči informace o zakázkách přes telematický portál. Řidiči se zobrazí zpráva od dispečera na obrazovce palubního počítače.
52
Zdroj: Vlastní znázornění Obrázek 22 Analýza současného stavu
O průběhu zakázky jsou informovány všechny články logistického procesu přes telematický portál. Tento portál získává data z palubního počítače, kde řidič zadává své aktivity. Dispečer tedy ví přesný čas nakládky/vykládky zboží, včetně aktuální polohy vozidla. Pokud dispečer potřebuje dodatečné informace o zakázce, zašle řidiči textovou zprávu. To samé může být i naopak, pokud řidič potřebuje vědět podrobnější údaje o přepravě. Veškerá komunikace mezi dispečerem a řidičem je přes telematický systém CarrierWeb. To má výhodu i v přesné evidenci komunikace. Všechna vozidla v dopravní firmě jsou vybavena digitálním tachografem, který je napojen na TU. Informace z digitálního tachografu se využívají pouze pro detekci jízdy. Ostatní aktivity, jako jsou odpočinek, nakládka, vykládky, tankování, apod., zadává řidič manuálně pomocí menu a předdefinovaných zpráv na obrazovce TU. Po příjezdu vozidla na základnu stahuje servisní technik data z tachografu. Následně se data vyhodnotí v systému TAGRA.eu. V případě porušení pracovní doby je servisní technik povinen sepsat s řidičem zápis o přestupku, který se uloží ke kartě řidiče. Veškeré informace z tachografu a karet řidiče slouží po kontrolu příslušných státních orgánů. Řidič je povinen po svém příjezdu na základnu odevzdat na ekonomický úsek dopravní firmy správně vyplněný cestovní výkaz. Cestovní výkaz vyplňuje řidič a
53
obsahuje informace o řidiči, vozidle a trase. Vpravo nahoře vyplňuje označení stazky (č. 19), které je shodné s kalendářním týdnem. Pokud konec měsíce je v průběhu stazky, rozdělí se stazka na dvě. Jedna ze stazek bude patřit k minulému měsíci a další stazka budou součástí nového měsíce. Například měsíc červen končí v roce 2015 v úterý, 30.6. Tento den se nachází v kalendářním týdnu 27. Označení stazek bude tudíž 27a pro měsíc červen a 27b už pro červenec.
Zdroj: Firemní materiál Blažek a synové, s.r.o. Obrázek 23 Cestovní výkaz - přední strana
Dále cestovní výkaz obsahuje informace o tahači včetně návěsu (SPZ, značka vozidla, řidič, stav počítadla kilometrů, aj.). Poté tu jsou informace o nakládkách a vykládkách. Administrativní pracovníci vyplní v cestovním výkazu kolonky „Objednavatel“, „Cena“, „km/hod“, „Sazba na km“ a „Spotřebu“. Informace z cestovního výkazu jsou následně přepsány do Dopravy 2000. Na zadní straně cestovního výkazu je detailnější přehled o trase vozidla. Řidič zapisuje časy příjezdů a odjezdů z nakládek či vykládek, doby jízdy, ujeté kilometry a další.
54
Zdroj: Firemní materiál Blažek a synové, s.r.o. Obrázek 24 Cestovní výkaz - zadní strana
Zakázka je vložena do Dopravy 2000 se všemi potřebnými daty (datum, náklad, smluvní cena, zákazník, adresa, aj.). Ekonomický úsek poté za celý měsíc vyhodnotí ziskovost vozidla za dané období pomocí hospodářského listu. Podoba hospodářského listu je k nahlédnutí v příloze číslo 3. Do nákladů na vozidlo se započítává: mzda řidiče včetně stravného, cestovní výdaje (nafta, mýto, silniční daň, aj.) měsíční náklady na telematický systém, leasing, servis. Mzda řidiče je vypočtena dle ujetých kilometrů a sazby na kilometr. Stravné je spočítáno dle délky pobytu mimo území ČR. Vozidlo je na konci týdne, respektive stazky, dotankováno do plné nádrže (pro lepší kontrolu spotřeby paliva). To navíc znamená, že veškeré tankování během stazky je započítáno do nákladů pro
55
danou stazku. Děje se tak z důvodu získání přesných měsíčních nákladů PHM na vozidlo. Pokud je vozidlo pořízené přes leasingovou společnost, měsíční splátky jsou samozřejmě zahrnuty v měsíčních nákladech. Veškeré úpravy na vozidle v rámci servisu jsou taktéž kalkulovány do těchto nákladů. Doprava 2000 poskytuje veškeré podklady pro ekonomický systém KOSYS, který vyhotovuje faktury pro zákazníky. Kompletní schéma je znázorněné na obrázku 22. Pokud by byly dosazeny současné systémy do schématu pana Goela, viz. kapitola 3.3 MIS v dopravní firmě, tak bude zjištěn nedostatek podpory pro plánování zakázek. Dosud dopravní firma nevyužívá žádný podpůrný SW pro přehled zakázek a v současné době je tvořen přehled zakázek pouze v programu Excel od společnosti Microsoft (obrázek 25).
Zdroj: Firemní materiál Blažek a synové, s.r.o. Obrázek 25 Přehled plánování zakázek v programu Excel
Telematický systém CarrierWeb zastřešuje vozidlový systém pomocí telematické jednotky, které slouží pro komunikaci a předávání informací. Telematický portál CarrierWeb funguje jako monitorovací systém zpráv a vozového parku a částečně jako systém managementu zakázek a vozového parku, neboť informace o zakázkách jsou zasílány dispečery přes telematický portál, stejně tak informace o
56
stavu zakázky dodávané řidičem. Dále portál slouží k získání aktuálního stavu dopravní situace na silnicích. Ekonomický program KOSYS má úlohu fakturačního systému. V neposlední řadě Doprava 2000 vyhodnocuje nákladovost a výkonost vozového parku pomocí hospodářského listu. Upravené schéma od pana Goela je zobrazena na obrázku 26.
Zdroj: Upravený obrázek 15 Obrázek 26 Současný MIS v dopravní firmě Blažek a synové, s.r.o.
57
5
Vlastní návrh řešení
Při vyhodnocení současného stavu se ukázal jako zásadní nedostatek podpory pro plánování zakázek. Možností, jak zlepšit stávající stav plánování, je buď využití stávajícího SW Dopravy 2000 / 3K nebo vývoj zcela nového firemního IS, který bude součástí stávající firemní struktury. V současné době dopravní firma stále využívá starší verzi Dopravu 2000, která již od roku 2013 není aktualizována a používá platnou legislativu z roku 2012. Dopravní firma má možnost přejít na Dopravu 3K. Implementace novější verze Dopravy 3K obnáší přenos dat z Dopravy 2000 (adresář firem, vozidla, řidiče, aj.) a proškolení všech zainteresovaných pracovníků. Dále je nezbytné mít uzavřené v Dopravě 2000 veškeré aktuální zakázky, stazky, vyúčtování pracovních cest, aj. Nové činnosti jsou pak tvořené v Dopravě 3K. Jako ideální období na přechod z Dopravy 2000 na Dopravu 3K se jeví přelom kalendářního roku. Zde je také nutné podotknout, že Doprava 2000 a 3K se od sebe výrazně liší. Tudíž je nezbytné věnovat dostatek času a příprav na přechod na novější verzi. Pomocí tzv. intelligent interface je možné propojení telematického systému CarrierWeb s Dopravou 3K, což by umožňovalo zasílání zakázek přímo z Dopravy 3K do vozidel a sledování aktuálního stavu zakázky v reálném čase. Zároveň by toto propojení umožňovalo automatizované generování stazek. Jelikož Doprava 3K je všeobecný SW pro jakékoliv dopravní firmy, dílčí úpravy tohoto systému dle potřeb dopravní firmy by v případě realizace mohly být časově náročné a výsledek úprav by nemusel plně odpovídat potřebám dopravní firmy. Vývoj nového firemního IS by naopak mohl být časově dostupnější, tvořen na míru dopravní firmy, ale nadruhou stranu je to řešení, které je ekonomicky nákladnější v porovnání s rozšířenou implementací Dopravy 3K. Kladem je, že při vývoji nového IS se mohou podílet samotní zaměstanci dopravní firmy, kterým následné učení a práce s novým systémem bude o to ulehčena. Všichni účastníci logistického procesu v tomto případě získají pozitivní přístup k implementaci, což zjednodušší a zefektivní nasazení nového systému. Dopravní firma navíc může plně využít své „know-how“ k docílení co nejefektivnějšího nástroje. Ne nepodstatnou výhodou vlastního řešení je i ochrana firemního „know-how“.
58
Oboustranná komunikace mezi telematickým systémem CW a firemním IS by byla řešena, stejně jako v případě Dopravy 3K, formou inteligentního interface. Přenášená data by byla na stejném principu jako v případě Dopravy 3K (obrázek 27).
Zdroj: Firemní materiál CTC Obrázek 27 Propojení CW s firemním IS a Dopravou 3K
Po zvážení veškerých výhod a nevýhod obou řešení se dopravní firma rozhodla jít cestou
vývoje
vlastního
firemního
IS
s maximálním
využitím
stávajících
technologií. Rozhodujícím argumentem pro tuto volbu bylo co největší uzpůsobení systému řízení dopravní firmy jejím potřebám, znalostem a zkušenostem.
5.1
Návrh řešení v krátkodobém horizontu
Ve spolupráci s firmou INFOWAY.cz, s.r.o. byla zahájena realizace firemního IS. Tato společnost podniká v oblasti poradenství v oblasti SW a HW a vývoje SW včetně zpracování dat a služby databanky. Po implementaci firemního IS by struktura v dopravní firmě vypadala následovně:
59
Zdroj: Vlastní zpracování Obrázek 28 Návrh řešení v krátkodobém horizontu
Největší změnou oproti současnému stavu je vývoj nového IS, který bude sloužit nejen pro přehled a zasílání zakázek na vozidlo, ale i jako správa vozového parku (FM – Fleet Management), řízení vztahů se zákazníky (CRM – Customer Relationship
Management)
či
dodavateli
(SCM
–
Supplier
Relationship
Management), řízení lidských zdrojů (HR – Human Resources), a další. Firemní IS bude mít podobné prvky, na které je možné narazit v Dopravě 2000/3K. Výhodou nového IS však bude to, že bude vyvinut přesně na míru dopravní firmy, a v tomto ohledu bude značně flexibilnější a využitelnější. V jednotlivých modulech CRM, SRM, HR a Logistika bude evidence všech zákazníků, dodavatelů, zaměstnanců a zakázek s možností náhledu na detail daných subjektů. V HR bude možné v detailu každého zaměstnance vidět osobní ohodnocení, absence, seznamy škod, prémii nebo srážek. Jedním z výstupů IS budou různé reporty, např. spotřebu PHM, ujetých kilometrů, vytíženost, atd., které budou v modulu Reporting a Řízení kvality (R & QM). Tento modul bude získávat data i z telematického systému CW. Jak bylo zmíněno v předchozích kapitolách (3.3.2 Telematický systém vozového parku a 5.1.4 CarrierWeb) telematický systém je schopen přenášet data z vozidla napojením telematické jednotky na sběrnici CAN-bus, např. přes FMS konektor či modul Squarell a získá tak přístup k veškerým datům motor managementu.
60
V souvislosti s propojením na telematický systém CW budou důležitými moduly FM a Logistika. FM bude obsahovat kompletní seznam vozového parku. Bude možné přiřazovat tahače k návěsu a jméno řidiče. Tyto informace je možné získat z telematického systému, kde za použití tzv. inteligentní interface bude možná obousměrná komunikace mezi systémy. V současnosti je možné vidět na telematickém portále jaký řidič je na tahači. Úpravou tzv. templates, neboli předdefinovaných zpráv, může řidič zadat SPZ návěsu, který je připojen k tahači. Tím to způsobem je možné spárovat informace o tahači, návěsu a řidiči. FM bude sloužit i servisní divizi dopravní firmě, která tak bude moci evidovat veškeré servisní náklady na každé vozidlo.
Zdroj: Vlastní znázornění Obrázek 29 Moduly v IS
Modul Logistika slouží především o přehledu zakázek. K jednotlivým zakázkám bude možné přikládat libovolné množství elektronických i naskenovaných dokumentů. Z IS bude možné zaslat předdefinovanou zprávu, která bude obsahovat veškeré podklady pro vyhotovení zakázky (adresa, čas a druh nakládky/vykládky), vybranému řidiči. Řidiči se zobrazí zpráva na palubním počítači, kde po jejím přečtení se zobrazí dispečerovi potvrzení o přečtení ze strany řidiče. Tím se zamezí komunikačnímu šumu a všechny složky systému budou mít jasnou a jednoznačnou informaci o stavu a způsobu zpracování zakázky. Adresy nakládek či vykládek budou obsahovat souřadnice polohy, které může řidič využít přímo v navigačním SW palubního počítače. Automatizovaný přenos dat zvýší přesnost a úplnost informací a sníží chybovost vznikající při
61
manuálním předávání. Což, kromě jiného, zamezí příjezdům na nesprávné místo. Telematický systém CW bude schopen přenášet aktuální stav jednotlivých zakázek v reálném čase zpět do IS. Změnou
předdefinovaných
zpráv
se
docílí
lepší
informovanosti
o
nakládkách/vykládkách, tankování a placení mýta. Nakládka/vykládka bude mít čtyři základní atributy: příjezd, začátek, konec a odjezd. Konec nakládky bude navíc obsahovat informace o zboží (počet kusů, palet, váha, aj.). U tankování se bude sledovat, na jakém území došlo k této činnosti, u jaké čerpací stanice, jak bylo placeno a neposlední řadě množství natankovaných litrů. Placení mýta bude získávat informace o území, kde došlo k zaplacení mýta, jak bylo zaplaceno a účtovaná částka (Kč, €). Pokud tankování či mýto bylo hrazeno platební kartou, řidič zadává do palubního počítače také, jakým druhem platební karty byla částka uhrazena. Veškerý tyto podklady slouží pro kontrolu vyúčtování od dodavatelů dopravní firmy. Upraveno bude rovněž využití digitálního tachografu. Automaticky budou předávány veškeré změny stavu digitálního tachografu. Tyto změny budou přenášeny a zobrazovány v reálném čase na telematickém portálu. Aktivitami digitálního tachografu jsou pouze: práce, jízda, odpočinek a pohotovost. To sice sníží počet zobrazovaných aktivit na telematickém portálu, ale podstatně zvýší přesnost výpočtu zbytkové doby řízení a práce, což je klíčový atribut pro dynamické
plánování
zakázek.
Díky
tomu
také
mají
všichni
uživatelé
telematického portálu přehled nejen o aktuálním stavu vozidla, ale i přesné informace o pracovní době řidiče. Doprava 2000 / 3K bude nadále využívána dopravní firmou pro analýzu nákladů a ziskovosti vozového parku pomocí cestovních výkazů od řidičů. Také bude sloužit jako kontrola správnosti údajů IS a zpětná vazba pro management a ekonomický úsek dopravní firmy. V příloze č. 4 je k nahlédnutí vzor nových předdefinovaných zpráv pomocí tzv. XML.
5.2
Návrh řešení v dlouhodobém horizontu
V dlouhodobém horizontu je navrženo propojení Dopravy 3K se systémem CarrierWeb, TAGRA.eu a KOSYS. Jak již bylo podotknuto na začátku této kapitoly
62
propojení systémů Dopravy 3K a CarrierWeb je možné pomocí tzv. inteligentního interface. Přenos dat mezi těmito systémy by se týkal především tvorby stazek a vyhodnocení hospodářského listu. Upravené předdefinované zprávy budou moci získat potřebná data pro hospodářský list. To bude zahrnovat informace o tankování vozidla, placení mýta, době mimo území ČR, ujeté vzdálenosti, spotřebě vozidla, aj. Mnohé tyto podklady budou moci sloužit jako kontrola správnosti údajů ve firemním IS a plně nahradit cestovní výkaz řidiče, který je jím doposud ručně vyplňován. Informace z firemního IS mohou sloužit jako podklady přeprav pro Dopravy 3K. Kompletní schéma komunikace Dopravy 3K s ostatními systémy v dopravní firmě lze vidět na obrázku 30.
Zdroj: Upravený obrázek 18 Obrázek 30 Komunikace Dopravy 3K se systémy
63
Jak bylo zmíněno v kapitole 5.1.3 TAGRA.eu, tento systém slouží pro stahování dat z karty řidiče a jejich následné vyhodnocení. Toto stahování provádí servisní technik po příjezdu vozidla na základnu. Stáhnutí těchto dat může být pomocí telematické jednotky CW a to dvěma způsoby. První způsob je zapojením čtečky karty řidiče přes USB do telematické jednotky, kde vložením karty řidiče do čtečky se nahrají veškerá data do jednotky. Druhým způsobem je propojení digitálního tachografu a telematické jednotky speciálním kabelem, kde dojde ke stáhnutí tzv. mass memory. Na telematickém portále se uloží stažené data z telematické jednotky ve formátu *. DDD, které je možné následně importovat do systému TAGRA.eu. Další využití Dopravy 3K v dopravní firmě je možné propojení s programy KOSYS a TAGRA.eu. Faktury vydané a přijaté je možné přenášet mezi Dopravou 3K a KOSYS. Naopak se systémem TAGRA.eu umožňuje importovat data do Dopravy 3K, kde se následně zobrazují do Evidence pracovní doby a mohou sloužit jako podklady pro mzdy. Kompletní schéma struktury v dopravní firmě je zobrazeno na obrázku 31.
Zdroj: Vlastní zpracování Obrázek 31 Návrh řešení v dlouhodobém horizontu
Jak již bylo řešeno, byl při vyhodnocení současného stavu zjištěn jako hlavní problém nedostatek podpory pro plánování zakázek. Prvním krokem pro zlepšení přehledu zakázek a jejich plánování je vývoj firemního IS. Cílem tohoto IS je
64
zaplnit neobsazená políčka MIS vhodným systémem za účelem efektivní práce v dopravní firmě. Budoucí MIS v dopravní firmě je zobrazen na obrázku 32.
Zdroj: Upravený obrázek 15 Obrázek 32 Budoucí MIS v dopravní firmě Blažek a synové, s.r.o.
65
6
Vyhodnocení realizovaného a navrhovaného řešení
Zásadním přínosem začlenění telematického systému do podnikové struktury je vytvoření podmínek pro praktickou realizaci JIT. Vycházíme-li z Tabulky 2 „Pozitivní dopady zavedení systému JIT“, tak můžeme vytvořit obdobnou tabulku doplněnou o reálné činnosti a reálné zlepšení oproti současnému stavu v dopravní firmě. Přesný a automatizovaný přenos dat je jeden z nejhlavnějších přínosů pro celkové zvýšení produktivity práce se zakázkami. Jednotlivé přínosy lze vidět v tabulce 5. Procentuální zlepšení vychází z praktických měření trvání jednotlivých činností. Tabulka 5 Přínosy realizovaného a navrhovaného řešení pro realizaci JIT
Činnosti zvýšení produktivity přípravy zakázek zvýšení produktivity realizace zakázek zvýšení produktivity vyhodnocení a fakturace zakázek zkrácení doby potřebné na přepravu redukce obslužných procesů zlepšení kvality
Zlepšení 50 % 35 % 70-80 % 15 % 60 % 35 %
Zdroj: Vlastní zpracování
Přístup na telematický portál zajistí informační propojení všech firem v SCM a zamezí vícenásobnému předávání stejných informací (status zakázky, aktuální poloha vozidla, příjezd na nakládku/vykládku a další). Propojením systémů dosáhneme lepšího přehledu o aktuálním stavu vozového parku. Zrychlení výběru vozidla pro přepravu zvýší dostupnost produktu. Zanedbatelná není ani šetrnost k životnímu prostředí. Díky automatizovanému přenosu dat jsou předávané přesně dané souřadnice místa nakládky/vykládky a následné využití navigačního software optimalizuje vedení k cíli a má za následek minimální počet kilometrů navíc. Dalším pozitivním faktorem je již zmíněná redukce prázdných kilometrů, snížení prostojů, administrativní zátěže či spotřebě kancelářských potřeb. Přínosem je také snížení zátěže dispečera odbouráním činností, které přímo nesouvisí z organizací přepravy. Z důvodu automatizovaného přenosu ze systému CarrierWeb
66
se sníží administrativní zátěž nejen pro pracovníky v ekonomickém úseku, ale i pro řidiče, kteří nebudou muset manuálně vypisovat cestovní příkaz. Tento příkaz bude moci být tvořen elektronickou formou či reportem. Přesné informace o příjezdu a provedení nakládky/vykládky mohou sloužit jako důkaz o přesném čase a následném vyhodnocení včasných příjezdů na nakládku/vykládku se zákazníkem. Tabulka 6 Praktické přínosy realizovaného a navrhovaného řešení
Činnosti přehled o vozovém parku zrychlení výběru vozidla pro přepravu redukce prázdných kilometrů redukce kilometrů na zakázku zvýšení informovanosti všech článků logistického řetězce zvýšení konkurenceschopnosti dopravní firmy snížení chybovosti vzájemně předávaných informací zvýšení kontroly včasný příjezd na nakládku/vykládku snížení administrativní zátěže na pracovníka Zdroj: Vlastní zpracování
67
Zlepšení 25-35 % až o 65 % 10 % 10-20 % 45-55 % 20-30 % až o 55 % 30-40 % 10-20 % 35-45 %
Závěr Úvod této diplomové práce byl zaměřen především na popsání telematického systému a prostředí, ve kterém je tento systém využíván. Přesné dodání zboží je základním rysem JIT a podporuje tak i SCM. Cílem dopravní a spediční firmy je co nejlépe uspokojovat potřeby a požadavky zákazníků, což následně vede k vyššímu objemu zakázek a zlepšení ziskovosti. Maximální využívání dostupných informačních systémů je základem efektivního plánování a realizaci přepravy. Je podmínkou nejen pro zajištění co nejlepšího využití vozového parku, zkrácení doby přepravy, zvýšení kvality přepravy a informovanosti o stavu zakázky v rámci dopravní firmy, ale i pro zákazníky, pro které je tato přidaná hodnota důležitým měřítkem při výběru dopravní firmy. Telematický systém v současné době pokrývá značnou část manažerského informačního systému v dopravní firmě. Po doporučované implementaci firemního informačního systému a propojení s telematickým systémem CarrierWeb se dále zefektivní informovanost a přehled o zakázkách. Veškerý přenos dat bude automatizovaný, což zásadně zvýší přesnost a úplnost dat. Dalším důležitým přínosem je rovněž podstatné zvýšení rychlosti a zkvalitnění přenosu dat nejen mezi jednotlivými složkami ve firemní struktuře, ale i v celém logistickém procesu. Telematická jednotka v co největší míře zpracovává potřební údaje ze systému vozidla (CAN-bus, digitální tachograf) a automatizovaně je předává na portál. Optimalizace předdefinovaných zpráv na palubním počítači snižuje zátěž řidiče a zvyšuje množství užitečných informací přenášených z vozidla na telematický portál a dále do všech propojených systémů. Zpětně pak kvalitní informace poskytované telematickou jednotkou řidiči snižují jeho stres a zvyšují jeho výkon. Telematický systém CarrierWeb navíc slouží jako zdroj informací nejen všem složkám dopravní firmy, ale i vybraným zákazníkům. Poskytuje online informace o pohybu zboží, stavu zakázky, či čase příjezdu na nakládku nebo vykládku. Zákazník má možnost nahlédnout do telematického portálu a kdykoliv si zjistit informace o své zakázce. Navrhované řešení takto výrazně zvyšuje informovanost zákazníků a umožňuje jim lepší plánování a využití výrobních kapacit. Jak bylo již výše řečeno, nasazení telematického systému je jedním z důležitých faktorů, který slouží ke zvýšení efektivity logistického procesu. Navrhovaná a 68
realizovaná integrace telematického systému CarrierWeb do podnikové struktury dopravní firmy již v první fázi zajistí optimální využití datových toků. Díky navrženému způsobu automatizovaného předávání dat se zrychlí předávání informací. Automatizovaný přenos dat je jedním ze základních předpokladů vyšší efektivnosti a podstatného zvýšení využití jednotlivých softwarů a systémů. Taktéž přispívá k redukci provozních nákladů. Realizované a doporučované přímé propojení jednotlivých systémů napomáhá snížení nákladů, zlepšení služeb a zvýšení ziskovosti dopravní firmy. Dopravní firma musí soustavně zvyšovat kvalitu svých služeb. Zákazníci, vzhledem k rostoucím požadavkům na plánování výroby, logistické zajištění výroby a rozsáhlé nasazováni IT ve všech oblastech, logicky hledají dopravní firmy, které jsou schopny tyto technické a technologické požadavky splnit. Zákazníci už nehledají nejlevnějšího dopravce, ale dopravce, který nabídne kvalitní servis, a jsou ochotni za tyto služby zaplatit. Tato zásadní změna v chování zákazníků dopravních firem se projevuje zejména v posledních dvou letech. Je velmi významná a je vysoce pravděpodobné, že v dalším období bude kvalita služeb a schopnost integrace základním kritériem pro volbu dopravce. Smyslem této diplomové práce je ukázat možný způsob praktického začlenění telematického systému a zhodnotit výhody jeho implementace nejen do struktur dopravní firmy, ale také ve vztahu k zákazníkovi. Výsledkem je zvýšení konkurenceschopnosti a ziskovosti obou partnerů. Je zřejmé, že dopravní firma i zákazník mohou významně profitovat z používání těchto systémů, což by měl být hlavním argumentem pro jejich nasazení.
69
Seznam literatury BHATTA, B. Global Navigation Satellite Systems: Insights into GPS, GLONASS, Galileo, Compass, and others. Vyd. BS Publications, 2008. ISBN 8178002205. BEN-AKIVA, M., MEERSMAN, H., VAN DE VOORDE, E. Freight Transport Modelling. Vyd. Emerald Insight, 2013. ISBN 9781781902851. BEVLY, D. M. a COBB, S. GNSS for Vehicle Control. Vyd. Artech House, 2010. ISBN 159693302X. ADUH, L., CRUICKSHANK, H. a SUN, Z. Comparative Evaluation QoS of FTP over LEO and GEO Satellite Networks with Diffserv Architecture. Journal of Communication and Computer, Volume 9, Number 8, 2012. ISSN 1548-7709. DE BY, R. A. Principles of Geographic Information Systems. Vyd. ITC, 2001. ISBN 90-6164-200-0. FENG, CH., YUAN, CH., The Impact of Information and Communication Technologies on Logistics Management. International Journal of Management, Volume 23, Number 4, 2006. ISSN 08130183. FLOOD, J. E. Telecommunication Networks. Vyd. IET, 1997. ISBN 0852968841. GÁLA, L., POUR, J., TOMAN, P. Podniková Informatika. Vyd. Grada Publishing, a.s., 2006. ISBN 80-247-1278-4. GOEL, A. Fleet Telematics: Real-time management and planning of commercial vehicle operations. Vyd. Springer Science & Business Media, 2007. ISBN 9780387751054. GOODCHILD, M. F, LONGLEY, P. A., MAGUIRE, D. J., RHIND, D. W. Geographical Information Systems and Science. 2. vyd. Wiley, 2005. ISBN 0-47087000-1 JESPERSEN, B. D., SKJØTT-LARSEN, T. Supply Chain Management: - in Theory and Practice. Vyd. Copenhagen Business School Press, 2005. ISBN 9788763001526. MEDHI, K. Network Routing: Algorithms, Protocols, and Architectures. Vyd. Morgan Kaufmann, 2010. ISBN 0080474977. WILLIAMS, B. Intelligent Transport Systems Standards. Vyd. Artech House, 2008. ISBN 1596932910. LAI, K., CHENG, T. C. E. Just-in-Time Logistics. Vyd. Ashgate Publishing Group, 2009. ISBN 9780566089008.
70
LAMBERT, D. M., STOCK, J. R., ELLRAM, L.M. Logistika. Vyd. CP Books, a.s., 2005. ISBN 80-251-0504-0. MIKULSKI, J. Modern Transport Telematics. Vyd. Springer, 2011. ISBN 978-3642-24659-3. PARKES, S. Emergency services welcome new and powerful mobile systems, which are also suited to the needs of big industrial. Financial Times, 21. července 2000, s. 14. ISSN 03071766. ROY, J. Recent trends in logistics and the need for real-time decision tools in the trucking industry Proceedings of the 34th Hawaii International Conference on System Sciences, volume 3. IEE Computer Society, 2001. SIXTA, J. a MAČÁT, V. Logistika - teorie a praxe. Vyd. Brno: CP Books, a.s., 2005. ISBN 80-251-0573-3. SIXTA, J. a ŽIŽÁK, M. Logistika - používané metody. Vyd.: Computer Press, a.s., 2009. ISBN 978-80-251-2563-2. SCHINDLER, F., SADHIR, V., ROBBINS, B., GUO, D., & PARADIS, T. Wireless data connectivity with LTE power amplifiers. Microwave Journal, Listopad, 2010, s. 6-10. ISSN 01926225. SVOBODA, V. Doprava jako součást logistických systémů. Vyd. Praha: Radix, spol. s.r.o., 2006. ISBN 80-86031-68-3. SVOBODA, V. Dopravní logistika. Vyd. Praha: ČVUT, 2004. ISBN 80-01-02914-X. SVOBODA, V. a SVÍTEK, M. Telematika nad dopravními sítěmi. Vyd. Praha: ČVUT, 2004. ISBN 80-01-03087-3. VAN DER HEIJDEN, H. Designing Management Information Systems. Vyd. Oxford University Press, 2009. ISBN 978-0-19-954632-9. PEČÍNKA, R. CarrierWeb MDT3000 – vozidlová jednotka nové generace. Trucker. 11-2007, str. 36. ISSN 1535-453X PEČÍNKA, R. Navigace v kamionu. Doprava a silnice. 12-2003, str. 72. ISSN 1212-3277 PEČÍNKA, R. Navigace v kamionu (2. část). Doprava a silnice. 1-2004, str. 55. ISSN 1212-3277.
71
Internetové zdroje CarrierWeb: Who We are [online]. 2015a. [cit. 2015-05-13]. Dostupný z WWW:
European GSA: The Results are In: Galileo Increases the Accuracy of Location Based Services. [online]. 2014 [cit. 2014-11-14]. Dostupný z WWW: Evropská Komise: EU doprava v číslech [online]. 2014. [cit. 04-04-2015]. Dostupný z WWW: DANĚK, R. Elektronické mýto v České republice - podrobné informace. Auto.cz [online]. 27.prosince 2006, [11-09-2014]. Dostupný z WWW: DopravniInfo.cz: Proměnné dopravní značky (PDZ) a zařízení pro provozní informace (ZPI) [online]. 2014. [cit. 2014-11-14]. Dostupný z WWW: HeERO: O systému eCall [cit. 2015-03-15]. Dostupný z WWW: KARPECKI, L. Informační technologie v nákladní dopravě, logistice a spedici. Businessworld.cz [online]. 29.prosince 2008, [16-09-2014]. Dostupný z WWW: KSH-Data s.r.o.: O firmě [online]. 2015a. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: KSH-Data s.r.o.: Doprava 2000 [online]. 2015b. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: KSH-Data s.r.o.: Doprava 3K [online]. 2015c. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: KSH-Data s.r.o.: Komunikace [online]. 2015d. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: KSoft s.r.o.: O společnosti [online]. 2015a. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: KSoft s.r.o.: Popis [online]. 2015b. [cit. 2015-05-09]. Dostupný z WWW: 72
The GIS Resources: Geo-referencing [online]. 2014. [cit. 2014-12-12]. Dostupný z WWW: Truck Data Technology, s.r.o.: Pro dopravce [online]. 2015. [cit. 2015-05-10]. Dostupný z WWW:
Firemní zdroje Blažek a synové, s.r.o.
http://www.blazekasynove.cz
CarrierWeb LLC Atlanta
http://www.carrierweb.com
Central Telematic Company s. r. o.
73
Seznam obrázků a tabulek Seznam obrázků Obrázek 1 Princip celulární radiové sítě ............................................................... 12 Obrázek 2 Pokrytí satelity GEO............................................................................ 13 Obrázek 3 Pokrytí satelity LEO ............................................................................ 13 Obrázek 4 Sestava GPS satelitů, přibližný rozsah ............................................... 15 Obrázek 5 Zjišťování polohy................................................................................. 16 Obrázek 6 Kvalita GNSS signálu v tunelu ............................................................ 17 Obrázek 7 Rozdíl mezi rastrovým a vektorovým modelem .................................. 18 Obrázek 8 6-ti uzlová síť s výpočtem cest a jejich náklady .................................. 19 Obrázek 9 PDI a ZPI na portálu nad vozovkou .................................................... 21 Obrázek 10 Struktura ICT..................................................................................... 24 Obrázek 11 Distribuční kanál ............................................................................... 26 Obrázek 12 Dělené logistiky dle H. Krampeho ..................................................... 26 Obrázek 13 Cíle dodavatelského řetězce ............................................................. 31 Obrázek 14 Rozdělení práce na úrovni provozní a řízení v reálném čase ........... 35 Obrázek 15 Kompletní MIS v dopravní firmě ........................................................ 38 Obrázek 16 Struktura dopravní firmy Blažek a synové, s.r.o. ............................... 45 Obrázek 17 Vzhled Dopravy 3K – úvodní menu................................................... 46 Obrázek 18 Komunikace Dopravy 2000/3K s okolím ........................................... 47 Obrázek 19 Komunikace v telematickém systému CarrierWeb ............................ 49 Obrázek 20 Telematický portál CarrierWeb.......................................................... 51 Obrázek 21 Původní stav bez telematického systému ......................................... 51 Obrázek 22 Analýza současného stavu ............................................................... 53 Obrázek 23 Cestovní výkaz - přední strana ......................................................... 54 Obrázek 24 Cestovní výkaz - zadní strana ........................................................... 55
74
Obrázek 25 Přehled plánování zakázek v programu Excel .................................. 56 Obrázek 26 Současný MIS v dopravní firmě Blažek a synové, s.r.o. ................... 57 Obrázek 27 Propojení CW s firemním IS a Dopravou 3K ..................................... 59 Obrázek 28 Návrh řešení v krátkodobém horizontu ............................................. 60 Obrázek 29 Moduly v IS ....................................................................................... 61 Obrázek 30 Komunikace Dopravy 3K se systémy................................................ 63 Obrázek 31 Návrh řešení v dlouhodobém horizontu ............................................ 64 Obrázek 32 Budoucí MIS v dopravní firmě Blažek a synové, s.r.o. ...................... 65
Seznam tabulek Tabulka 1 Rozdělení geografických dat ............................................................... 18 Tabulka 2 Pozitivní dopady vlivem zavedení systému JIT ................................... 28 Tabulka 3 Základní vlastnosti vybraných druhů dopravy ...................................... 33 Tabulka 4 Vozový park společnosti ...................................................................... 44 Tabulka 5 Přínosy realizovaného a navrhovaného řešení pro realizaci JIT ......... 66 Tabulka 6 Praktické přínosy realizovaného a navrhovaného řešení .................... 67
75
Seznam příloh Příloha č. 1
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č.561/2006 ........... 77
Příloha č. 2
Cestovní výkaz řidiče..................................................................... 80
Příloha č. 3
Hospodářský list ............................................................................ 82
Příloha č. 4
Předdefinované zprávy (templates) ............................................... 84
76
Příloha č. 1
Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES)
č.561/2006 Kapitola II
77
78
79
Příloha č. 2
Cestovní výkaz řidiče
80
81
Příloha č. 3
Hospodářský list
82
83
Příloha č. 4
Předdefinované zprávy (templates)
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[IS_THERE_ANY_DAMAGE_TO]?"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="EXPENSE_TYPE"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[IS_THERE_ANY_DAMAGE_TO]?"/>
84
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[DAMAGE_DESCRIPTION]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="64" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="15" format="ALPHANUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[QUESTION_DAMAGE_FORM_FILLED_AND_TOOK_PICTURES]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[LOGIN_FINISHED]?"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="TRAILER_NUMBER:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="64" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="94" phrase="TEMPERATURE:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="124" withPressToEnter="1" maxlen="3" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
85
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[MAUT]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="288" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="3" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[DAMAGE_TO_TRAILER]?"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[PICKUP_TRAILER_FINISHED]?"/>
86
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="TRAILER_NUMBER:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="64" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="94" phrase="TEMPERATURE:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="124" withPressToEnter="1" maxlen="3" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[MAUT]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="288" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="3" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[NUMBER_OF_PALLETS_IN_TRAILER]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" withPressToEnter="1" maxlen="2" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="90" phrase="[NUMBER_OF_ROLLY_IN_TRAILER]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="110" withPressToEnter="1" maxlen="2" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="140" phrase="[NUMBER_OF_PALLETS_IN_MOTORWAGON]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="160" withPressToEnter="1" maxlen="2" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[TRAILER_DROP_FINISHED]?"/>
87
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="REASON"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[AMOUNT:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[UNIT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="ALPHANUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[WEIGHT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[TEMPERATURE]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[CMR_RECEIVED]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[BREAK_DURING_ACTIVITY]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[TRADE_EMBALLAGE]?"/>
88
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[MAUT]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="288" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="3" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[CMR_SIGNED]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[BREAK_DURING_ACTIVITY]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[TRADE_EMBALLAGE]?"/>
89
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[MAUT]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="288" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="3" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
90
<STATIC_TEXT_CONTROL x="8" y="40" phrase="[LOADED_GELADEN:]"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="168" y="40" phrase="[UNLOADED]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="176" y="60" w="150" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="1" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[MAUT]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="60" w="288" h="16" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="3" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[FUELLING_AT_HOMEBASE]?"/>
91
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[VEHICLE]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="SELECT_FUEL_TYPE"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="HOW_MANY_LITERS"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="80" withPressToEnter="1" maxlen="5" flags="15" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="PAYMENT_TYPE:"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[DESCRIPTION]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="74" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="1" format="ALPHANUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[AMOUNT]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="70" y="40" withPressToEnter="1" maxlen="6" flags="15" format="NUMERIC" xborder="0" yborder="0"/> <STATIC_INT8_DROP_DOWN_CONTROL x="16" y="66" w="280" h="104" phrase="OF" flags="0" fontSize="2" fontMode="1" defaultSelection="0">
92
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[SEVERAL_LIQUIDS]?"/>
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="[DELAY_CAUSED_BY]?"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[DELAY_BY_BREAKDOWN_DESCRIPTION]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="74" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="15" format="ALPHANUMERIC" xborder="0" yborder="0"/>
93
<STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="40" phrase="RESTING"/> <STATIC_TEXT_CONTROL x="16" y="34" phrase="[DESCRIPTION]:"/> <EDIT_TEXT_CONTROL x="16" y="74" withPressToEnter="1" maxlen="150" flags="15" format="NUMERICALPHA" xborder="0" yborder="0"/>
94
ANOTAČNÍ ZÁZNAM AUTOR
Bc. Vít Pečínka
STUDIJNÍ OBOR
6208T088 Podniková ekonomika a management provozu
NÁZEV PRÁCE
Implementace telematického systému do struktury dopravní firmy Blažek a synové, s.r.o.
VEDOUCÍ PRÁCE
Ing. David Holman, Ph.D.
INSTITUT
IIT – Institut informačních technologií
POČET STRAN
94
POČET OBRÁZKŮ
32
POČET TABULEK
6
POČET PŘÍLOH
4
STRUČNÝ POPIS
Ústředním tématem této diplomové práce je problematika „Implementace telematického systému do struktury dopravní firmy BLAŽEK a synové, s.r.o.“
ROK ODEVZDÁNÍ
2015
Hlavním cílem této práce je propojení telematického systému s dalšími systémy v dopravní firmě za účelem zvýšení rychlosti a zkvalitnění přenosu dat mezi jednotlivými složkami ve firemní struktuře. Teoretická část je zaměřena na vysvětlení základních pojmů telematického systému a prostředí, ve kterém je systém využíván. V praktická části je provedena analýza současné stavu s návrhy na zlepšení komunikace v manažerském informačním systému dopravní firmy. Závěr této práce se zabývá přínosy telematického systému v dopravní firmě.
KLÍČOVÁ SLOVA
Telematický systém, monitorování a řízení vozového parku, komunikace, stav zakázky, automatizovaný přenos dat, manažerský informační systém
PRÁCE OBSAHUJE UTAJENÉ ČÁSTI: Ne
ANNOTATION AUTHOR
Bc. Vít Pečínka
FIELD
6208T088 Production Management and Global Business
THESIS TITLE
The implementation of the telematics system into the structure of the transport company Blažek a synové, s.r.o.
SUPERVISOR
Ing. David Holman, Ph.D.
INSTITUTE
Institute of Information Technology
NUMBER OF PAGES
94
NUMBER OF PICTURES
32
NUMBER OF TABLES
6
NUMBER OF APPENDICES
4
SUMMARY
YEAR
2015
The main theme of this Master thesis is problems „The implementation of the telematics system into the structure of the transport company Blažek a synové, s.r.o. “ The main goal of this dissertation is connection of the telematics system with other systems in the transport company for the purpose of increase in speed and improvement of data transmission between each elements in the company structure. The theoretical part is focused for explanation of basic terms in telematics system and environment where the system is used. In the practical part is made the analysis of current status with suggestions to improve communication in the management information system of the transport company The last chapter deals with telematics system´s benefits for the transport company.
KEY WORDS
Telematics system, fleet monitoring, fleet management, communication, order status, automated data transmission, management information system
THESIS INCLUDES UNDISCLOSED PARTS: No
