Klíčová slova: R 43, záměr stavby, varianty řešení, možné dopady

Dopravní fakulta Jana Pernera, Univerzita Pardubice šk. Rok 2003/2004, letní semestr I. ročník, obor DP – SV) Juránek Tomáš 18. 4. 2004 Název práce: Vliv výstavby a provozu rychlostní komunikace R 43 na Brněnskou přehradu a městskou část Brno – Bystrc.

Prohlášení: Prohlašuji, že předložená semestrální práce je mým původním autorským dílem, které jsem vypracoval samostatně. Literaturu a další zdroje, z nichž jsem při zpracování práce čerpal, řádně cituji. Anotace: Tato semestrální práce se zabývá širší problematikou výstavby a provozu rychlostní komunikace R 43. Poukazuje na případné negativní vlivy komunikace na své okolí a připomíná jiné možné varianty vedení. Klíčová slova: R 43, záměr stavby, varianty řešení, možné dopady.

1. Historie městské části a Brněnské přehrady První známá písemná zmínka dokládající existenci obce Bystrce pochází ze druhé poloviny 14. století a úzce se váže k významné postavě moravských dějin - markraběti Janu Jindřichovi (vládl v letech 1350-1375). Tento markrabě, syn Jana Lucemburského a mladší bratr císaře římského a krále českého Karla IV., daroval v roce 1373, tedy dva roky před smrtí augustiniánskému klášteru u sv. Tomáše horu zvanou Hlubočec, nacházející se proti vsi Bystrci nad řekou Svratkou. Takto je tedy poprvé uvedeno jméno bystrcké obce na darovací listině Jana Jindřicha z 29. prosince roku 1373. Ves Bystrc byla po dlouhou dobu zeměpanským majetkem, tedy majetkem panovníka, a spadala pod správu zeměpanského hradu Veveří. K trvalé změně majitele hradu a veverského panství došlo až roku 1424. Tehdy zastavil Zikmund Lucemburský hrad Veveří a k němu náležející korunní zboží, tedy i ves Bystrc, Petru Kutějovi. Po něm ves vlastnil Václav Hecht z Rosic, který veverské panství držel až do roku 1446.Po něm přešlo veverské panství i s Bystrcí do vlastnictví těšínského knížete Přemka, a po bouřlivém období česko-uherských válek se v roce 1482 na Veveří usadila na delší čas šlechtická rodina pánů z Ludanic. Po pánech z Ludanic se v držbě hradu, panství , a tedy i vsi Bystrce střídaly až do počátku 17. století významné moravské šlechtické rody, jakými byli Pernštejnové, páni z Lipé, Černohorští z Boskovic i Meziříčtí z Lomnice. V roce 1609 přešlo panství do vlastnictví šlechtického rodu Riefenbachů, pocházejícího původně ze Štýrska. Tehdy, na počátku 17. století, měla Bystrc 37 domů, ve kterých žilo okolo 250 obyvatel. V roce 1668 se v souvislosti s daňovým šetřením v Bystrci uvádí 34 usedlostí. Ze 37 usedlostí před třicetiletou válkou zůstaly tedy pouze tři neobsazeny. Po Riefenbaších přešlo v roce 1668 panství do majetku hraběnky Marie Maxmiliány de Collalto a jejím ustanovením se od roku 1707 stal veverský velkostatek majetkem hrabat Sinzendorfů. V roce1802 koupí za 400 000 zlatých získal brněnský podnikatel a továrník svobodný pán Vilém Mundy. Od jeho syna Jana pak v roce 1830 odkoupil veverské panství švédský princ Gustav Vasa za 620 000 zlatých. V té době, v roce 1834, čítala Bystrc 643 obyvatel a 113 domů. Dodejme, že v roce 1790 se v souvislosti s Bystrcí uvádělo 567 obyvatel. Podobně i v Bystrci přibývalo obyvatel, kteří za prací docházeli do brněnských textilek a dalších závodů. Součastně se Brno stávalo také pro Bystrc přirozeným bydlištěm zemědělských a potravinářských produktů, z nichž nejznámějším a nejvíce žádaným se na brněnských tržištích již od 18. století stal bystrcký chléb. Lepšího spojení Bystrce s Brnem bylo dosaženo silnicí vedoucí z Brna přes Veveří dále k Tišnovu, která byla zbudována v letech 1829-1846. Zda předválečnou Bystrcí projížděl tehdy čtyřiatřicetiletý britský politik Winston Churchill, nelze dnes s určitostí potvrdit. Jisté však je, že Churchill se svou chotí Clementinou Hozierovou strávil na podzim roku 1908 část své svatební cesty na hradě Veveří, kam mladý manželský pár pozvala spřátelená rodina baronů De Forestů, původem z Anglie. De Forestové, vlastnící veverské panství od roku 1896, byli posledními pány na Veveří, neboť hrad v roce 1925 přešel do vlastnictví čs. státu. První světová válka zasáhla neblaze i do života bystrckých obyvatel. V obci tehdy žilo jen málo pamětníků posledního válečného střetnutí, prusko-rakouské války z roku 1866, kdy i Bystrc utrpěla vojenskými rekvizicemi, a hlavně cholerovou nákazou, zavlečenou do obce pruským vojskem. Choleře tehdy podlehlo 26 místních obyvatel. Světová válka let 1914-1918 ovšem představovala nepoměrně větší utrpení. Z Bystrce se jí s "orlíčkem" na čepici zúčastnilo 240 mužů, z nichž se 43 již nevrátilo. Čtrnáct bystrckých občanů se aktivně zúčastnilo Masarykova zahraničního odboje, a jako příslušníci československých legií měli tak i oni svůj podíl na vzniku Republiky československé.

2

V letech 1918-1939 došlo rovněž v Bystrci ke společenskému a hospodářskému vzestupu. Obec se komunikačně ještě více přiblížila zemskému hlavnímu městu, tak zvanému Velkému Brnu, a to jak v roce 1925zřízenou autobusovou dopravou na trati Veverská Bitýška - Bystrc Brno, tak také pravidelnou autobusovou linkou Bystrc - Žabovřesky, zavedenou v roce 1930. Dodejme jen, že přímého spojení s Brnem se Bystrci dostalo v květnu roku 1948 v podobě pouliční elektrické dráhy. Největší událostí, která se v době první republiky na bystrckém katastru udála, byla bezpochyby výstavba Kníničské přehrady. Projekt přehrady, která se měla stát zdrojem elektrické energie, zásobárnou vody, regulačním prvkem vodního toku Svratky i rekreačním zázemím Brňanů, vypracovali inženýři J. Mazel, K. Lossman, S. Kratochvíl a A. Homola. Po architektonické stránce na podobě přehrady, vystavěné v letech 1936-1940, spolupracoval architekt Jaroslav Grunt. Dílo v hodnotě 59 milionů korun provedla firma Müller a Kapsa spolu s Českomoravskými strojírnami v Blansku a Vítkovickými železárnami. Kníničská (či Brněnská) přehrada je jednou z atrakcí, patřících již neodmyslitelně k Bystrci. Druhou zdejší pozoruhodnost představuje zoologická zahrada na Mniší hoře, s jejíž výstavbou bylo započato v roce 1950, a to podle koncepce ing. arch. Otty Fischera. Zoologická zahrada byla slavnostně otevřena 30. srpna 1953 a od té doby její vstupní branou prošlo téměř deset milionů návštěvníků. Stále větší provázanost Bystrce s Brnem vyústila ve sloučení obce s moravskou metropolí. Bystrcký katastr byl k městu připojen ve dvou etapách. První etapa nesla datum 1. červenec 1957, druhá pak 1. červenec 1960. Od té doby se bystrcká obec, čítající v roce 1961 1543 obyvatel, stala součástí města Brna. Na území obce se od 70. let uskutečnila rozsáhlá, především bytová výstavba, která nezvratně změnila vesnický charakter Bystrce v jeden z největších sídlištních celků na okraji Brna. Při sčítání lidu v roce 1991 žilo v Bystrci 23 588 obyvatel. Městská část Brno-Bystrc se tak co do počtu obyvatel stala šestou největší samosprávnou jednotkou na území Brna. Přírodní podmínky, lesy i blízká přehrada učinily z Bystrce a jeho okolí významné středisko rekreace a sportu, využívané nejen mnohými Brňany, nýbrž i návštěvníky z širokého okolí. Vodní plocha přehrady se často stává dějištěm domácích i mezinárodních sportovních závodů a za rekreací a zábavou sem přijíždějí stále častěji i zahraniční návštěvníci.

3

2. Záměr stavby 2.1. Hitlerův záměr stavby Projekt tzv. Hitlerovy dálnice (R43) vznikl, jak už sám jeho název napovídá, za druhé světové války. Tato silnice měla původně spojovat Vratislav s Vídní, přičemž si měla proklestit cestu Orlickými horami, projít Boskovickou brázdou a těsně se vyhnout Brnu. Jako taková měla navazovat na systém autostrád v západním Prusku a Slezsku. Z její celkové délky 320 km bylo nakonec rozestavěno pouze 85 km, neboť podmínky pro její realizaci zanikly v dubnu 1942. Zbytky po této činnosti je možno ještě dnes spatřit na několika místech jižní a střední Moravy (Trnávka u Moravské Třebové, Ledce poblíž Hrušovan u Brna nebo šedé betonové bloky nacházející se u hráze Brněnské přehrady).

2.2. Dnešní záměr stavby Řešení komunikačního systému města Brna vychází ze zásad rozvoje tohoto systému schválených Zastupitelstvem města Brna. Systém je charakterizován třemi stupni ochrany města před negativními důsledky vnější i vnitřní automobilové dopravy. I. stupeň ochrany - na vjezdu do města vede tranzitní vnější dopravu a vnější tangenciální vztahy. Tvoří ho dálnice D1, D2 a rychlostní komunikace R52 na Vídeň a R43 na Svitavy. II. stupeň ochrany - tvoří okruh komunikací (velký městský okruh - VMO), který lemuje vnitřní část města. VMO rozvádí vnější dopravu a vede vnitroměstské tangenciální vztahy při vyloučení tranzitní dopravy. III. stupeň ochrany - tvoří okruh komunikací, které lemují centrální historickou zónu města. Slouží k rozvádění vnitroměstské dopravy a obsluze centra města. Je přípustný pro omezenou tonáž vozidel. Tento princip podporuje uplatňování přísnější regulace dopravy směrem do centra města a vrcholí až úplným uzavřením historického jádra pro automobilovou dopravu. Tak jako dálnice D1 tvoří jižní obchvat města pro dopravu ve směru východ - západ, bylo nezbytné najít trasu, která povede dopravu ve směru sever - jih a opačně. K dispozici jsou pouze 4 koridory: ostrovačický, svratecký, svitavský a staré těleso tzv. "německé dálnice" bystrcký koridor. Žádný z těchto koridorů není bezproblémový má-li být využit pro trasování čtyřproudové silnice s kvalitními technickými parametry. Ostrovačický koridor je z hlediska potřeb tranzitní dopravy sever - jih nezajímavý a vnitřní dopravu ve městě neodlehčuje. Svratecký koridor, byť dopravně zajímavý, znamená zvyšování intenzit dopravy v centrální zóně města a zhoršování životního prostředí v zatížených inverzních oblastech Žabovřesk a Pisárek. Růst dopravy v tomto koridoru nad nezbytné intenzity dopravy na velkém městském okruhu ohrožuje samu podstatu biokoridoru řeky Svratky. Svitavský koridor má stejné problémy jako svratecký s tím, že zvyšování intenzit dopravy zhoršuje životní prostředí v zatížených oblastech Husovic a Židenic.

4

Bystrcký koridor - "německá dálnice" je z hlediska potřeb dopravy optimální, územně připravený a ochrana okolí je řešitelná pomocí technických opatření, pro která je navíc dostatek prostoru v okolí plánované komunikace. Kombinace využití úseků jednotlivých koridorů je spojena s velmi obtížným překonáváním výběžků Brněnské vrchoviny, resp. jejích nejvýraznějších celků Bobravské vrchoviny, (Lipový vrch, Holedná) a Drahanské vrchoviny (okraje Moravského krasu). Využití jiného koridoru než "bystrckého v trase staré německé dálnice" znamená výrazný zásah do území, které nikdy nebylo připravováno pro výstavbu tak významné komunikace, kterou R43 jistě bude. Zájmem Města Brna je, aby výhledová severojižní trasa převedla veškerou tranzitní dopravu v severojižním směru v koridoru mimo centrum města a podílela se i na přenosu zdrojové a cílové dopravy a vnitroměstské dopravy. Využít bystrcký koridor "starou německou dálnici" se Město Brno rozhodlo na základě prokázané dopravní výhodnosti dlouhodobé územní ochrany koridoru na základě územněplánovací činnosti (pomineme-li období do roku 1945) od 70. let 20. století. Využití již realizované stavby prvního úseku mezi kohoutovickou křižovatkou a křižovatkou VýhonRakovecká v Bystrci (územní rozhodnutí č.j.OVÚP- 4177 z roku 1974) a dodržených podmínek pro výstavbu sídliště Bystrc, kde obytné budovy jsou vystavěny v předepsaných odstupech mimo ochranné pásmo komunikace a většina obytných místností bytů je orientována na stranu od komunikace odvrácenou. Technické a finanční proveditelnosti protihlukových opatření v souladu se současnými předpisy. Využitelnosti vybudovaného tělesa a pozemků nutných pro výstavbu, které jsou převážně ve vlastnictví státu a Města Brna. Možnost dokončit v reálném čase dopravní napojení města na region a tak podpořit rozvoj města založený mj. na kvalitní dopravní dostupnosti Z výše uvedeného vyplývá, že jedině historická trasa v souladu s platným Územním plánem velkého územního celku Brněnské regionální aglomerace a opětovně potvrzená Územním plánem města Brna schváleným v roce 1994 je, za předpokladu eliminace negativních vlivů z dopravy, správným řešením.

5

Obr. 1 - Navrhovaná silniční síť v okolí města Brna

Trasa komunikace R 43 kopírující Hitlerovu dálnici byla do Územního plánu města Brna zanesena již roku 1981, poté v roce 1985 usnesením vlády zahrnuta i do územního plánu velkého územního celku Brněnské sídelní regionální aglomerace. V důsledku přijetí "Zásad rozvoje komunikačního systému města" brněnským městským zastupitelstvem v listopadu 1991 se tato trasa objevuje i v závazné části územního plánu města Brna. Jestliže ve čtyřicátých letech měla vést silnice v blízkosti přehrady technického významu, v dostatečné vzdálenosti od obydlených částí Brna, dnes již tato charakteristika neplatí. Od skončení 2. světové války uběhla dlouhá doba - Brno se rozrostlo, okolo pozapomenuté dálnice vyrostlo sídliště Bystrc s 25 000 obyvateli a původně technicky orientovaná nádrž Brněnské přehrady se stala nejvýznamnější rekreační oblastí pro celé krajské město a okolí. Oblast Brněnské přehrady má být podle stávajících územních plánů odříznuta od města čtyřproudovou dálnicí, vedenou napříč jednou z nejlidnatějších obytných částí města Brna, po níž má vést evropská tranzitní kamionová doprava. R43 má protnout nejvýznamnější a nejnavštěvovanější rekreační oblast v okolí Brna a přivést tranzitní dopravu do samého středu bystrckého sídliště. Proto záměr stavby i samotná stavba naráží na silný odpor veřejnosti a ekologických organizací.

6

Obr. 2 - Letecký snímek Bystrce s naznačenou navrhovanou komunikací.

Na základě odporu veřejnosti a ekologických organizací, k navrhované variantě, v průběhu 90. let minulého století, bylo navrhnuto několik variant vedení této rychlostní komunikace na území města Brna i za jejími hranicemi. Část z nich byla prvotně zpracována.

2.3. Varianty vedení „R43“ 2.3.1. Varianta s R43 - Bystrcká (označena B) Jde o známou oficiální variantu, prosazovanou investorem. Dopravu od Tišnova a Svitav do Brna řeší výstavbou čtyřproudové rychlostní silnice R43 v trase německé dálnice Wien Breslau. Pro napojení na dálnici D1 je navrženo vybudování souběžné komunikace podél D1 k mimoúrovňové křižovatce (MÚK) Brno - západ. V Bystrci prochází mezi obytnými soubory Bystrc I a Bystrc II, dále po současné hranici rekreační oblasti Brněnské přehrady nástupním prostorem k Brněnské přehradě, vysokým mostem před přehradní hrází přechází řeku Svratku a v těsném kontaktu se zástavbou městské části Kníničky a obcí Rozdrojovice, Jinačovice a Moravské Kninice, východně od Kuřimi a dále pokračuje po historické trase. Roli přivaděče z R43 má plnit silnice II/384 - tzv. přehradní radiála - emisně zatíženým údolím Svratky se zaústěním do velkého městského okruhu (VMO) v Žabovřeskách. Vyprojektovány jsou tři výškové subvarianty, které se liší délkou překrytého úseku v nejproblematičtějším úseku.

7

Obr. 3 a 4 - Příklady průchodu komunikace městskou částí Brno-Bystrc.

2.3.2. Varianta s R43 - Komínská (označena K) Tato varianta vychází z Bystrcké varianty a má proto srovnatelný dopravní význam. Vyhýbá se však ekologickým a hygienickým konfliktům Bystrcké varianty s rekreační oblastí Brněnské přehrady, bystrckým sídlištěm a Kníničkami.

2.3.3. Varianta s R43 - Holedná (označena Mt) Rovněž tato varianta vychází z oficiální Bystrcké varianty. Má však poněkud jiný dopravní význam, neboť neposkytuje samostatnou radiálu pro dopravu ve směru Brno - Tišnov ani na levý břeh Brněnské přehrady. Od Bosonoh přibližně po dnešní křižovatku se silnicí II/3842 Kohoutovice - Žebětín je varianta Holedná totožná s bystrckou variantou. To umožní vést zdrojovou a cílovou dopravu z Bystrce, Kohoutovic a Žebětína na dálnici D1. U jezírka v údolí potoka Vrbovce se tato varianta odpojuje od Bystrcké a pokračuje tunelem pod vrchem Holedná souběžně s vírským vodovodem. V prostoru bývalého kamenolomu překračuje po mostě řeku Svratku a po úbočí Komínské Chocholy pokračuje do prostoru Netopýrek. Prochází dále okolo severozápadního okraje sportovního letiště a tunelem pod vrchem Bosně. Trasa pokračuje na Svitavskou radiálu až po křižovatku se silnicí II/386 na Kuřim. Předpokládá se přitom, že silnice I/43 bude rozšířena na tříproudovou nebo čtyřproudovou a silnice II/385 na Tišnov bude přeložena tak, aby dopad dopravy na ní byl v Kuřimi minimální. Případné pokračování R43 by u této varianty leželo podstatně blíže k dnešní I/43, než u variant využívajících historickou trasu. Byla by tak nahrazena výstavba v každém případě nutných obchvatů obcí Lipůvka a Lažany.

8

2.3.4. Varianta s R43 - Centrální tunelová (označena CT+) Tato varianta počítá s vybudováním čtyřproudového silničního tunelu pod centrální částí města od ulice Zvonařka s přímým zaústěním od Bratislavské radiály k plaveckému stadionu za Lužánkami. R43 je pak vedena po Svitavské radiále a od obce Česká je tato varianta totožná s variantou Mt. Předností varianty CT+ je odlehčení jak východní, tak zejména západní větve Velkého městského okruhu (VMO), nedostatkem je určité riziko indukování dopravy v městských částech severně a jižně od tunelu a následný vznik dopravních a hygienických problémů.

2.3.5. Varianta s R43 - Ostrovačická (označena Os) Tato varianta má oproti předchozím variantám jiný dopravní význam. Sloužila by totiž především pro tranzitní dopravu, jejíž objem je a v horizontu 10 let bude vzhledem k cílové a zdrojové dopravě poměrně malý. Není však vyloučeno, že v delším časovém horizontu může tranzitní doprava vzrůst natolik, že se tato trasa stane z dopravního hlediska zajímavou.

2.3.6. Varianta bez R43 - Aktivní nulová (označena 0+) Tuto variantu prosazuje většina brněnských ekologických iniciativ. Základní filosofie této varianty je postavena na premise, že hlavním dopravním problémem Brna je příliš velký počet aut v centru města a nadměrná městská doprava. Tranzitní doprava ve směru sever - jih je považována za druhořadý problém. Řešením je proto zklidňování dopravy ve městě cestou nezvyšování celkové kapacity silnic vstupujících do města a její současné postupné omezování snižováním počtu jízdních pruhů ve směru od hranice do centra města. Nepředpokládá se proto budování jedné vysokokapacitní komunikace (R43) s přivaděčem na území města, nýbrž jde o soubor staveb na Velkém městském okruhu (VMO), z nichž většina je obsažena v platném ÚPmB. Jedná se o následující stavby: - odhlučnění VMO Žabovřeská (překrytí, zlepšení protihlukových bariér) - přemostění křižovatky Pisárky (mimoúrovňové křížení VMO a ulice Hlinky) - úsek VMO za Královopolskou strojírnou (odlišné řešení křižovatky VMO se Svitavskou radiálou, posun termínu stavby) - přemostění křižovatky Tomkovo náměstí (posun termínu stavby) - přemostění nádraží Maloměřice (odvedení značné části dopravy ze Židenic) - přemístění trasy VMO z ulice Žarošické dále od sídliště Vinohrady, variantně tunel pod východní částí Židenic - pokračování ulice Jedovnické přes Olomouckou radiálu a pod Olomouckou ulicí kolem učiliště na VMO u Starých Černovic - propojení VMO přes Ráječek přímo na dálnici D2 Mimo území města navrhuje varianta 0+ obchvaty všech obcí na stávajících silnicích I/43 Brno - Svitavy a II/385 Tišnov - křižovatka s I/43.

9

Obr. 5 - Mapa s ukázkami navrhovaných řešení.

10

3. Negativní dopady na nejbližší okolí provozované komunikace 3.1. Hodnocení jednotlivých variant vedení R43 Ne všechny varianty vedení R43 mají ve střednědobém výhledu (asi do roku 2015) srovnatelný dopravní význam. V tomto výhledu je nutno prioritně respektovat význam, který sleduje investor, tj. řešení cílové a zdrojové dopravy města Brna při současném snížení zátěže centra města tranzitní dopravou. Z nejrůznějších expertíz vyplývá, že sledovaný význam nemají varianty, které leží západně od historické trasy dálnice R43 Wien - Breslau, tedy varianty Os a T, které proto nejsou dále hodnoceny. To ovšem neznamená, že ve vzdálenější budoucnosti nebudou potřeba a mělo by s nimi být počítáno jako s územní rezervou při zpracovávání nové územně-plánovací dokumentace. Srovnání variant, které je v dalším textu uvedeno, je provedeno metodou multikriteriálního hodnocení, a to kvalitativně. Srovnáván byl vliv jednotlivých variant na osídlení a ekosystémy, jejich technické parametry, změny rozvedení dopravy a investiční náklady. Varianta B je nepřijatelná, neboť žádnými technickými prostředky nelze dostatečně eliminovat negativní vlivy, které vznikají zejména jejím průchodem po současné hranici rekreační oblasti Brněnské přehrady a stabilizovaným územím s významnou rekreační funkcí a také průchodem sídlištěm Bystrc a kolem Kníniček. Každá subvarianta rozbíjí nástupní prostor k Brněnské přehradě, ničí přírodní památku Skalky u přehrady a negativně ovlivňuje další významné krajinné prvky (Holedná, Bosonožský hájek atd) Varianta K odstraňuje zásadní nedostatky varianty B, je proto použitelná, avšak je asi dvojnásobně dražší. Oproti variantě B odvádí však část dopravy z údolí Svratky a snižuje zatížení západní části VMO, což je jedním z klíčových cílů investora. Výhodnější se jeví subvarianta Km, neboť umožňuje kratší spojení Brněnské přehrady s městem včetně obchvatu Kníniček. Varianta M je vyhovující a je dobře použitelná. Ve značné délce sleduje vybudovanou trasu silnice I/43, urychleně řeší obchvaty obcí Lipůvka a Lažany a neničí ekosystémy vzniklé na historické trase. Celková délka této varianty je kratší než u variant B a K, nevýhodou je zásah do několika chat u Medlánek. Varianta CT je velmi dobře použitelná. Subvarianta CT+ je bezkonkurenčně nejkratší trasou silnice R43. Na sever od Brna vede stejně a má stejné výhody, jako varianta M. Náklady na výstavbu jsou prakticky stejné jako u nejlevnější ze subvariant B. Je však do jisté míry riziková z hlediska možných dopravních a ekologických problémů kolem konců tunelu. Varianta 0+ je rovněž velmi dobře použitelná. Subvarianta 0+ může být jako celek i po částech použita zcela nezávisle ve všech variantách, počítajících s výstavbou R43, subvarianta 0+R se jeví jako vůbec nejefektivnější řešení problému. Její akceptování však vyžaduje úprava platného ÚPmB s cílem zmenšení negativních dopadů na osídlení a přírodu.

11

4. Problematika varianty „B“ 4.1. Dopravní studie vedení R43 variantou „B“ – její vliv na dopravní zátěž ve městě Brně Uznávaným dopravním odborníkem Ing. Zdeňkem Kotkem byla v květnu 2001 vypracována studie o vlivu výstavby R43 na dopravní zátěž ve městě Brně. Výstupem studie je očekávaná intenzita dopravy na vybraných úsecích dopravní sítě města Brna v roce 2010. Zároveň byly posouzeny nejvýznačnější alternativy rychlostní komunikace R43. Vypracované dopravní modely vyvracejí většinu mýtů, kterými je výstavba R43 v Bystrcké variantě obhajována. Její potřebnost pro město Brno je mnohem menší, než doposud uváděli někteří politici, magistrátní úředníci a Ředitelství silnic a dálnic. Vliv R43 na zklidnění dopravy na Velkém městském okruhu, zejména u ulic Hradecké, Žabovřeské a Kamenomlýnské, je málo významný a dočasný. Úbytek dopravní zátěže na zmiňovaných ulicích po vybudování R43 lze očekávat ve výši zhruba 15 %. A to pouze v krátkodobém horizontu po zprovoznění R43, neboť tyto části velkého městského okruhu (VMO) budou vždy dopravou výrazně zatíženy. VMO je totiž budován tak, aby umožnil plynulý průjezd vozidel. Vliv stavby R43 na dopravní zatížení centra města, či některých, často uváděných městských částí, se neprokázal. Konkrétně jde o městské části Židenice, Komín, ulice Úvoz, Veveří, Koliště apod. Bystrcká trasa vedení R43 se ukázala z dopravního hlediska horší ve srovnání s jinými dvěma alternativami, které výstavbu nějaké rychlostní silnice předpokládají. Varianta Holedná (H) se ukazuje ve svém dopravním vlivu na nejkritičtější úseky VMO jako lepší než bystrcká trasa R43. Varianta Centrální tunel pro změnu vykazuje velmi silný ochranný vliv na široké centrum města Brna. Má-li tedy cílem stavby R43 být ochrana města před dopravou, pak R43 v bystrcké trase rozhodně není tím nejlepším řešením. Tabulkové srovnání - Očekávaná intenzita dopravy na vybraných úsecích dopravní sítě města Brna v roce 2010 - srovnání varianty bez R43, bystrcké varianty a varianty Holedná. První číslo udává absolutní počet automobilů, které dle dopravní studie budou v roce 2010 projíždět v obou směrech jednotlivými úseky v časovém období 24 hodin, číslo v druhém sloupci udává, o kolik procent se sníží automobilová doprava v daném úseku.

Úsek

Bez R43

R43 var. Hitlerova dálnice

R43 var. Holedná

Komín - Přehradní radiála

22250

20600

-7,4% 18650

-16,2%

VMO - ul. Hlinky-Žabovřesky

58310

48790

-16,3% 47590

-18,4%

VMO - Žabovřesky-ul. Dobrovského

54240

45620

-15,9% 42860

-21,0%

Židenice - ul. Gajdošova

40070

39260

-2,0% 39400

-1,7%

Úvoz - Mendlovo náměstí-ul. Tvrdého

26100

25910

-0,7% 25880

-0,8%

Úvoz - ul. Tvrdého-Konečného nám.

20400

20250

-0,7% 20310

-0,4%

12

Zvonařka

53710

52570

-2,1% 52510

-2,2%

Žabovřesky - ul. Minská

14550

14300

-1,7% 14440

-0,8%

Komín - ul. Hlavní

13780

13580

3130

15590

398,1%

2760

-11,8%

Hradecká - ul. Dobrovského-Královopolská

46950

37950

-19,2% 35950

-23,4%

ul. Koliště

58090

55430

-4,6% 55580

-4,3%

ul. Husova

24230

23540

-2,8% 23370

-3,5%

Jinačovice - Moravské Knínice

-1,5% 13100

-4,9%

4.2. Sociální a ekonomické důsledky „R 43“ vedenou variantou „B“ ƒ

Obecný popis možných důsledků v dané oblasti

Dálková kapacitní komunikace, která řeší dopravní problémy regionu, oblasti, republiky či vztahy mezinárodní dopravy se může projevit v lokálním kontextu celou řadou vlivů na místní obyvatele. Vznik a existence pozemní dopravní komunikace charakteru a významu R43 "Hitlerova" či "německá" dálnice se projeví celou řadou vlivů nejen v oblasti životního prostředí, ale i v oblasti sociální, zdravotní a demografické. Mohou mít pozitivní a negativní dopad na sociální prostředí a liší se svou intenzitou. Pokud by R43 byla zbudována v trase a podle předané dokumentace, je možné očekávat tyto dopady na sociální prostředí v blízkém okolí:- rozdělení fungujících komunit a vzájemné odcizení jednotlivých částí, - zhoršení sociálního prostředí dálkovou tranzitní dopravou, zvýšení pohybu cizích a neznámých osob, což se projevuje ve zvýšení výskytu kriminality, - změny v sociálním složení místní populace, - snížení atraktivity a sociální prestiže lokality pro pobyt, rekreaci i zaměstnání, zhoršení atraktivity Brna pro potencionální investory, příchod nižších sociálních vrstev, - sociální deviace v důsledku zvýšení úrazovosti a nemocnosti v oblasti fyzické a psychické, - snížení sociální kontroly, vznik tzv. anomie vzrůst projevů vandalismu a snížení bezpečnosti, změna nabídky zaměstnání v okolí dálkové komunikace, zvýšení počtu osob pracujících v oblasti dopravy a opravárenství, pohostinství, prostituce a naopak snížení počtu zaměstnaných v administrativě, povolání náročných na vzdělání, školství atd. ƒ

Rozdělení fungujících komunit a vzájemné odcizení jednotlivých částí

Mohutné těleso komunikace rozdělí původně kompaktní a fungující komunitu na několik částí, jejichž vzájemná dostupnost bude vzhledem ke komunikaci a pohybujícím se vozidlům na ní velmi špatná i když se uvažuje s vybudováním nadchodů a podchodů či částečným zapuštěním komunikace do terénu. Jednotlivé části povedou svůj život v důsledku změny prostředí odděleně a zmizí chápání vzájemné sounáležitosti s celkem. Toto hrozí především městské části Brno - Bystrc, která může být rozdělena nejen samotným tělesem R43, ale i dálničním přivaděčem podél řeky na trase Brno-Žabovřesky dálnice Bystrc. Tento jev byl popsán mnoha autory-sociology města, sídelními geografy a urbanisty v souvislosti s výstavbou dálniční sítě především v USA, (kalifornské San Francisko, Boston a další města), byl zaznamenán i v naších výzkumech v ČR. Ve vědomí obyvatel jsou časem jednotlivé, původně sousedící části chápány jako samostatné, oddělené jednotky a sociální život se odvíjí podle těchto geografických omezení a technických překážek. Do dnešní doby byly zpracovány empirické výzkumy vlivu dopravy na sociální funkci pozemní komunikace. K nim patří výzkum prováděný v kalifornském San Francisku. Zde byli dotazování obyvatelé 21 pozemních komunikací, různých šířek a dopravního zatížení, ale s podobnou strukturou zastavění. 13

Výsledky potvrdily hypotézy o silném vlivu výstavby dopravních tahů a zatížení prostředí dopravou na aktivity obyvatel. Pozemní komunikace byly rozděleny do čtyř tříd podle počtu vozidel, které za den projíždějí. Potvrdilo se, že např. četnost procházek je největší u pozemních komunikací s malým dopravním zatížením a s růstem dopravního zatížení se zmenšuje. Podobné je to i s četností společenských styků na ulici. Na četnost přátelských styků v blízkosti pozemních komunikací má negativní vliv intenzita dopravy. Největší je počet udávaných styků a deklarovaných známých u obyvatel žijících u málo dopravně zatížených pozemních komunikací. Jestliže rozlišujeme známé na jedné (naší) a protilehlé straně pozemní komunikace, tak se zvyšujícím se dopravním zatížením se počet známých na naší straně zmenšuje poměrně málo, zatímco počet známých z protilehlé strany pozemní komunikace klesá velmi rychle. I další přizpůsobení dopravě tlumí fyzickou mobilitu v místě a na veřejných prostorech a komunikaci. Tak je např. dětem zakázáno, a to se zvyšujícím se dopravním zatížením, hrát si na dopravně zatížené ulici či ji přecházet. S větší intenzitou dopravy je svázána tendence držet uzavřená okna a udává se menší intenzita pohybu venku. Výpovědi obyvatel kolem silně zatížených ulic jsou stejné a dobře popisují situaci: Doprava ničí naši ulici, rozbila sociální styky. Je příliš rychlá a příliš hlučná. V Berlíně byl proveden sociologický dopravní výzkum, který se zaměřil na pětileté a šestileté děti. Prokázalo se, že děti v těch částech měst, které jsou zatíženy dopravou jsou, zejména co se mobility týče, omezeny ve svých potřebách. Mnohým pětiletých a šestiletým dětem nebylo dovoleno jezdit na ulicích na kolech, i když z hlediska jejich psychofyzického vývoje k tomu už měly všechny předpoklady. Pouze 48% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako chodci a jen 8% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako cyklisté. V oblastech, kde dopravní zatížení bylo velmi silné, byl počet dětských účastníků silničního provozu ještě menší. Podobně dopadly výsledky britských výzkumů: více jak polovině sedmiletých dětí nebylo rodiči dovoleno, aby se svými vrstevníky přecházely pozemní komunikace. Ve venkovských oblastech v nových obytných souborech na okraji nových měst je počet těchto dětí menší, naopak v oblastech s velkou dopravní zátěží vzrůstá. Je jasné, že i mnozí staří lidé ve svých venkovních (outdoor) aktivitách jsou omezeni nehostinností dopravně zatížené pozemní komunikace. Mnohé vycházky, setkání a návštěvy z tohoto důvodu odpadnou. Všeobecně se dá říci: možnost procházek je velice omezená, venkovní pohyb je omezen a nebezpečný, je velmi nezbytné dávat pozor. Procházky tak ztrácí svoji spontaneitu. Přitom víme, že cílem procházek není jen dosažení cíle v prostoru. Procházíme se, abychom se tělesně uvolnili, relaxovali, tělesně protáhli, přemýšleli, bloumali či byli spolu s jinými lidmi. Jedním z důvodů, proč je funkce chodníků a pěších tahů při navrhování prostředí a dopravy tak podceňována, je neznalost všeobecných a speciálních podmínek pěšího provozu v blízkosti zatížených dopravních komunikací a na ulicích. Je to proto, že bývají při výzkumech dopravy opomíjeny. Je známo, že skoro polovina všech zaměstnaných ve sledovaných lokalitách cestuje do zaměstnání pěšky. Přitom jsou i další cesty vykonávány pěšky, jako například cesty k zastávkám hromadné dopravy atd. V těchto číslech nejsou zaznamenány cesty k vozidlům individuální dopravy, které statisticky nemohou být zachyceny. Jestliže připočteme provoz jízdních kol a jeho hodnoty pro celé město můžeme říci, že nemotorová doprava, která je dálničním přivaděčem ohrožena či redukována - v závislosti na velikosti komunity - zahrnuje zhruba 40 - 50% všech ekonomicky činných.

14

ƒ

Zhoršení sociálního prostředí dálkovou tranzitní dopravou, zvýšení pohybu cizích a neznámých osob, což se projevuje ve zvýšení výskytu kriminality

Dálková mezinárodní doprava přivádí do lokality denně ohromné množství cizinců (v řádů tisíců až desetitisíců), kteří po uspokojení svých momentálních potřeb lokalitu zase opouštějí. Je jasné že v této situaci nastává kolaps sociální kontroly. Nikdo není znám a kontrolován, anonymita dává prostor ke kriminálnímu jednání. Tranzitní dálková doprava přivádí do místa řidiče dálkové dopravy zboží, kteří jsou devizově vybavení pro zahraniční cesty a většinou s sebou vezou větší částky peněz. To přitahuje zloděje všeho druhu, lidi zabývající se pašováním drog, prostitucí (prostitutky a pasáky) a jiné kriminální živly. Tento proces je znám z mnoha českých příhraničních měst či měst ležících na dálkových komunikacích. Mezi nejnovější studie patří Hodonín (Schmeidler K., Březinová R. Ústav urbanismu, FA VUT Brno, 1999), která byla zpracována pro městský úřad Hodonín a Ministerstvo vnitra ČR s intencí snížit neúnosnou mírů kriminality (překupnictví, dealerství drog, prostituce, rvačky, výtržnictví atd.), která obtěžovala hodonínské občany v souvislosti s výrazným zvýšením tranzitní dopravy. ƒ

Změny v sociálním složení místní populace

Zhoršení rekreační hodnoty krajiny, obrazu krajiny a jejích estetických kvalit, exhalace a hluk jsou faktory které vedou ke změnám v sociálním složení místní populace. Ve svých důsledcích provokují emigraci vyšších, vzdělanějších a zámožnějších sociálních vrstev, které lokalitu opouštějí a hledají místa s vysokou kvalitou životního prostředí a vysokou prestiží. Tento proces probíhá postupně v závislosti na ochotě se stěhovat, ta závisí na rychlosti zhoršení kvality životního prostředí a finanční síle obyvatel. Může se projevit protiproud imigrace. Uvolněné byty a domy obsazují příchozí s nižšími příjmy, nižším vzděláním a nižšími nároky na životní prostředí. S touto sociální změnou, tj. příchodem nižších sociálních vrstev, může souviset další devastace bytů a domů (vybydlení), zařízení a prostředí (vandalismus) v lokalitě ƒ

Snížení atraktivity a sociální prestiže lokality pro pobyt, rekreaci i zaměstnání, zhoršení atraktivity Brna pro potencionální investory

Zahraniční firmy, zejména potencionální investoři z USA, Západní Evropy i Japonska preferují od osmdesátých let lokality s velmi kvalitním životním prostředím pro svou výrobu. Nemusí přitom jít jen o high-tech firmy produkující chipy, počítače, satelitní zařízení či mobilní telefony. Vysoké nároky na čistotu prostředí mají firmy pracující v oblasti biotechnologií, vyrábějící léčiva či některé potraviny. Všechny firmy v poslední době zkoumají prostředí svých potencionálních investic z hlediska životního prostředí pro své zaměstnance z hlediska atraktivity bydlení a rekreace. Obzvláště vysoké nároky má vrcholový management nadnárodních firem. Okolí brněnské přehrady, kde se v její těsné blízkosti uvažuje s výstavbou komunikace R43 je největší, nejznámější a nejdůležitější rekreační oblastí důležitého průmyslového a univerzitního centra - Brna. Krása přírody a rekreační možnosti zvyšují rating Brna a zvyšují jeho konkurenceschopnost pro investory v mezinárodním srovnání. Devastace tohoto cenného prostředí pro rekreaci komunikací R43 sníží rating a odvede investory do jiných lokalit v České republice a v zahraničí (Polsko, Maďarsko, Slovinsko - za mnoho jiných). ƒ

Sociální deviace v důsledku zvýšení úrazovosti a nemocnosti v oblasti fyzické a psychické

15

Blízkost kapacitní mezinárodní komunikace automobilové dopravy znamená zvětšení nebezpečí úrazu, nemocí spojených se zhoršeným životním prostředím exhalacemi - záněty horních cest dýchacích, alergie, otravy atd., hlukem - neurózy, poruchy spánku, agresivita atd. Zvýšení počtu onemocnění se projeví jak na fyzickém zdraví místní populace, tak na jejím psychickém stavu. Zvýšení procentuálního zastoupení nemocných lidí nad určitou hranici ovlivní atmosféru v lokalitě. ƒ

Snížení sociální kontroly, vznik tzv. anomie vzrůst projevů vandalismu a snížení bezpečnosti

Zvýšený pohyb osob v lokalitě znamená narušení existující přirozené kontroly komunit. Cizinci přinášejí vlastní hodnoty, vzorce chování, jiné chápání společenského života, sociální hierarchie atd. Přispívají tak k rozpadu stávajících hodnotových žebříčků a sociálních struktur. Obyvatelé lokality mají pocit, že mizí pravidla a zákony panující ve společnosti. To může vést ke stavu jisté bezvýchodnosti a dezorientace. ƒ

Změna nabídky zaměstnání v okolí dálkové komunikace

Situování důležité mezinárodní komunikace v lokalitě restrukturalizuje potřebu místních pracovních sil. Dá se očekávat, v souladu s faktory jmenovanými výše, zvýšení počtu osob pracujících v oblasti dopravy a opravárenství, pohostinství, prostituce a naopak snížení počtu zaměstnaných v administrativě, povolání náročných na vzdělání, školství, rekreačních a tělovýchovných aktivit atd. ƒ

Stručný popis faktorů, které se hodnotí, a způsobu jejich hodnocení

Je třeba brát v úvahu úroveň (podrobnost) podkladů na stupni studie, a tomu přizpůsobit hloubku hodnocení, která nemůže být na úrovni standardní dokumentace EIA - totéž platí i pro vlastní hodnocení K nejdůležitějším faktorům hodnocení patří: - fyzické dimenze komunikace, její umístění a blízkost k sídlům - zatíženost dopravou a její charakter (osobní, nákladní) - environmentální zátěž - charakter komunit - možnosti adaptace prostředí.

4.3. Argumenty proti výstavbě R 43 městskou částí Brno-Bystrc a v těsné blízkosti Brněnské přehrady: •

Nikdo zatím přesvědčivě nedokázal její potřebnost.

Zatímco se vynakládají finanční prostředky nás všech na zpracovávání dokumentace na tuto stavbu, nikdo z navrhovatelů zatím přesvědčivě nedokázal, že postavením R43 se skutečně

16

městu výrazně odlehčí od automobilové dopravy, což je hlavním záměrem projektu. Naopak odborné studie prokazují, že vliv R43 na dopravu ve městě Brně by byl minimální. •

Stavba nové silnice není koncepčním řešením dopravních problémů města.

Jde o řešení velmi nákladné a málo efektivní. Tím, že auta budou jezdit jinou cestou, neeliminujeme negativní jevy, které způsobují (např. znečištění ovzduší). Navíc výstavbou R43 v celé její délce (72 km) by došlo k zavlečení tranzitní kamionové dopravy do obytné části města Brna. •

Došlo by k narušení rekreační funkce Brněnské přehrady.

V místech, kudy dnes za pěkného počasí proudí stovky návštěvníků přehrady k přístavišti, plážím, chatám a lesům, by měla stát mimoúrovňová křižovatka. Pod přehradní hrází by Svratecké údolí překlenul vysoký most za cca půl miliardy korun. Dopravní hluk a emise by rekreační oblast přehrady naprosto znehodnotily. •

Výrazně by se zhoršily životní podmínky obyvatel Bystrce a dalších obcí.

Doprava, která by po dokončení R43 vyplnila nabízený prostor, by projížděla v těsné blízkosti obydlí tisíců lidí, v těsném sousedství škol, dětských hřišť a pracovišť. •

Bylo by zlikvidováno několik chráněných území

Na trase R43 leží přírodní rezervace Obůrky-Třeštěnec, přírodní památka Skalky u přehrady, v těsné blízkosti se nachází také chráněné území Pekárna a přírodní park Baba.

4.3.1. Návrh možných opatření k prevenci, eliminaci, minimalizaci a kompenzaci účinků na prostředí ƒ

Územně plánovací opatření

Je v zájmu obyvatel regionu, aby tranzitní komunikace nadregionálního charakteru byly umístěny co nejdále od lidských sídel, středisek rekreace a sportu a občanských zařízení. Tyto možnosti u R43 nesporně existují. ƒ

Technická opatření

Technické možnosti jako je vedení trasy v tunelu, hlukové zábrany či zahloubení snižují negativní působení komunikace a dopravy, ale neeliminují je zcela. I tato technická opatření mají negativní vliv. Mnohdy zůstávají pouze na papíře či jako příslib, který se pro nedostatek finančních prostředků nepodařilo zrealizovat. Jindy snižují pouze hlukové zatížení, ostatní, jako například exhalace, zůstávají. Technická opatření se mnohdy sama stávají nepřekročitelnou bariérou, která v jiných stránkách zvyšuje negativní působení komunikace.

17

ƒ

Kompenzační opatření

Kompenzačních opatření je vedle technických opatření celá řada, patří sem například přesídlení, výstavba občanského vybavení v každé z rozdělených částí atd. Tato opatření jsou však často velice drahá.. ƒ

Shrnutí

Dálková komunikace R43 svou velikostí, významem i zatížením ovlivní život okolních obcí. Musí být naší snahou aby byla vedena a koncipována tak, aby její dopad na životní prostředí a život komunit byl minimalizován.

18

5. Závěr: Momentální situace okolo výstavby komunikace R 43 je poměrně klidná. Je to dáno tím, že dále probíhá podrobnější zpracovávání jednotlivých dopravních a enviromentálních studií. Z dopravního hlediska je jasné, že vedení Brněnského obchvatu dálničního typu „sever-jih“ Bystrckým koridorem, po tělese tzv. „Německé dálnice“ je nejvýhodnější. Paradoxně ekologický dopad, hlavně díky průtahu městskou částí Brno-Bystrc a okolím Brněnské přehrady zdá se být nejhorší. Ostatní varianty, snažící se nahradit právě tu Bystrckou, tento problém neřeší nebo zabíhají do extrémů jako jsou cena a technická řešitelnost. Ale i extrém může být řešením. Vyřešení tohoto problému nebude záviset jen na výše zmíněných institucích, ale také na státní legislativě. Viz. Připravovaný zákon o stavbách ve veřejném zájmu. Vhodně nastavený zákon by mohl zapříčinit rozjetí mnoha lidmi nechtěných staveb. Největší vliv na rozhodnutí pro určitou variantu bude mít bezpochyby technické provedení stavby. Vhodné provedení stavby (které určitě nebude nejlevnější) může do jisté míry ovlivnit rozhodování lidí. Jistým řešením by byl nejspíše tunel po celé délce Bystrcké varianty v úseku Bystrc – Kniníčky – Jinačovice, který by byl zahlouben již v dostatečné vzdálenosti před vstupem do obytných zón. Rozhodovat o velkých věcech by nemělo být věcí politických stran a úřadů, ale hlavně nás všech, kterých se to týká. Hlavně když jde o nás, naše děti a okolí ve kterém budeme v budoucnu žít.

19

Obsah: 1.

Historie městské části a Brněnské přehrady ............................................................................................. 2

2.

Záměr stavby ............................................................................................................................................... 4 2.1.

Hitlerův záměr stavby .......................................................................................................................... 4

2.2.

Dnešní záměr stavby ............................................................................................................................ 4

2.3. Varianty vedení „R43“ ........................................................................................................................ 7 2.3.1. Varianta s R43 - Bystrcká (označena B) ......................................................................................... 7 2.3.2. Varianta s R43 - Komínská (označena K)....................................................................................... 8 2.3.3. Varianta s R43 - Holedná (označena Mt) ........................................................................................ 8 2.3.4. Varianta s R43 - Centrální tunelová (označena CT+) ..................................................................... 9 2.3.5. Varianta s R43 - Ostrovačická (označena Os)................................................................................. 9 2.3.6. Varianta bez R43 - Aktivní nulová (označena 0+) .......................................................................... 9 3.

Negativní dopady na nejbližší okolí provozované komunikace ............................................................. 11 3.1.

4.

Hodnocení jednotlivých variant vedení R43 ...................................................................................... 11

Problematika varianty „B“....................................................................................................................... 12 4.1.

Dopravní studie vedení R43 variantou „B“ – její vliv na dopravní zátěž ve městě Brně .................. 12

4.2.

Sociální a ekonomické důsledky „R 43“ vedenou variantou „B“...................................................... 13

4.3. Argumenty proti výstavbě R 43 městskou částí Brno-Bystrc a v těsné blízkosti Brněnské přehrady: 16 4.3.1. Návrh možných opatření k prevenci, eliminaci, minimalizaci a kompenzaci účinků na prostředí 17 5.

Závěr: ......................................................................................................................................................... 19

20

Použitá literatura:

ÚMČ Brno-Bystrc. Historie Bystrce. [online]. c 2000. poslední revize 1.4. 2004.Dostupné z: Špatka, Petr, R 43.[online]. c 2001, poslední revize 1.4. 2004. Dostupné z: Mertl, Alexandr, ing. Celkový souhrn z Dokumentace posouzení stavby z hlediska vlivů na životní prostředí. [online]. c 2001, poslední revise 1.4. 2004. Dostupné z:

21

Juránek I. ročník (obor DP-SV), kombinované studium Pardubice

Připomínky: • Název souboru není podle pokynů. • Chybí souhlas se zveřejněním. • Na obrázky nejsou odkazy v textu. • Drobné typografické chyby („40 - 50%“ aj.) • Zdroje nejsou číslovány, nejsou na ně uvedeny odkazy v textu. Po věcné stránce je práce velmi pěkná. Hodnocení: nezveřejňuje se 11. 5. 2004 JM

22