Masarykova univerzita Filozofická fakulta Historický ústav Učitelství historie pro SŠ
Každodennost poštovních stanic na trase Brno – Hodonín (1785-1897) (magisterská diplomová práce) Vojtěch Klíma
Vedoucí práce: PhDr. Zdeňka Stoklásková, Ph.D.
Brno 2015
Prohlašuji, že jsem magisterskou diplomovou práci vypracoval samostatně a uvedl všechnu použitou literaturu a prameny. Vojtěch Klíma
datum:
2
Na tomto místě bych rád poděkoval PhDr. Zdeňce Stokláskové, Ph.D. za přínosné rady a vstřícný přístup při vedení diplomové práce. Také bych rád poděkoval zaměstnancům Poštovního muzea v Praze, zvláště PhDr. Janu Kramářovi, za vstřícnost a cenné rady při studiu archivních materiálů.
3
Obsah Obsah .................................................................................................................................................... 4 1
Úvod ............................................................................................................................................ 6
2
Současný stav bádání .................................................................................................................. 9
3
4
5
6
7
2.1
Možnosti pramenného studia ............................................................................................. 9
2.2
Poštovní historie v odborné literatuře .............................................................................. 10
2.2.1
Syntézy a souhrnné publikace ................................................................................ 10
2.2.2
Studie v odborných časopisech a sbornících .......................................................... 11
Systém poštovního provozu v 18. a 19. století .......................................................................... 13 3.1
Služební poměr personálu k poštovní správě ................................................................... 13
3.2
Typy a funkce poštovních služeben ................................................................................. 14
3.3
Poštmistr a jeho povinnosti na příkladu poštovní stanice v Čejči .................................... 15
3.4
Hlavní druhy poštovní silniční dopravy v 18.–19. století ................................................ 17
Dějiny poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami................................................................. 20 4.1
Pokusy o zřizování poštovních tratí v 16.–18. století ...................................................... 20
4.2
Důvody zřízení poštovní trasy Brno – Hodonín .............................................................. 21
Železniční spojení jako alternativa k silničnímu provozu ......................................................... 22 5.1
Počátky koněspřežných drah a železnic v Evropě ........................................................... 22
5.2
Severní dráha císaře Ferdinanda ...................................................................................... 23
5.3
Železnice a pošta.............................................................................................................. 23
5.4
Vlárská dráha ................................................................................................................... 25
Rekonstrukce jízdních řádů na trase Brno – Hodonín ............................................................... 26 6.1
Popis trasy Brno – Hodonín ............................................................................................. 26
6.2
Možnosti rekonstrukce jízdního řádu............................................................................... 27
6.3
Rekonstrukce jízdního řádu z roku 1785 ......................................................................... 28
6.4
Popis železničního spojení z Hodonína do Brna.............................................................. 29
6.5
Změny spojů se zavedením železnice .............................................................................. 30
6.6
Rekonstrukce jízdního řádu okolo roku 1855 .................................................................. 30
Poštovní úřady a expedice na trase Brno – Hodonín ................................................................. 34 7.1
Poštovní úřad v Brně........................................................................................................ 34
7.1.1
Vrchní poštovní správa a poštovní ředitelství v Brně............................................. 34
7.1.2
Další poštovní úřady v Brně ................................................................................... 35
7.2
Poštovní úřad v Pozořicích .............................................................................................. 36
7.2.1
Zřízení stanice a její první vlastníci ....................................................................... 37
7.2.2
Střídání poštmistrů do 30. let 19. století................................................................. 38
7.2.3
Stará pošta a rodina Schneidtingerů ....................................................................... 39
7.3
Poštovní úřad v Uhřicích a Žarošicích ............................................................................. 40
7.3.1
Zřízení uhřické poštovní stanice............................................................................. 40
7.3.2
Poštmistr Karl von Polenz a první exekuce ............................................................ 43
4
7.3.3
Anton Königer a situace na poště do roku 1825..................................................... 44
7.3.4
Jan Schrems a druhá exekuce ................................................................................. 46
7.3.5
Anton Denef a situace na poště do konce 19. století .............................................. 48
7.4 7.4.1
Tomáš Lutter a zřízení poštovního úřadu ............................................................... 50
7.4.2
Josef Malobitzki a odkup úřadu vrchností.............................................................. 51
7.4.3
Poštovní úřad v držení rodiny Podušků .................................................................. 54
7.4.4
Vlastníci stanice do konce 19. století ..................................................................... 56
7.5
8
9
Poštovní úřad v Čejči ....................................................................................................... 50
Poštovní úřad v Hodoníně................................................................................................ 57
7.5.1
Karel Ammer a první listovní sběrna ..................................................................... 57
7.5.2
František Maxa a znovuzřízení listovní sběrny ...................................................... 58
7.5.3
Pošta v držení rodiny Tomankových ...................................................................... 59
7.6
Poštovní úřad Křenovice .................................................................................................. 61
7.7
Poštovní expedice Slavkov u Brna .................................................................................. 61
7.8
Poštovní expedice Ždánice .............................................................................................. 63
Doručovací okrsky .................................................................................................................... 65 8.1
Doručovací okrsek hodonínské listovní sběrny ............................................................... 65
8.2
Doručovací okrsek poštovní expedice ve Ždánicích ........................................................ 66
8.3
Doručovací okrsek poštovní expedice v Kloboukách u Brna .......................................... 67
8.4
Doručovací okrsek poštovního úřadu v Uhřicích............................................................. 67
8.5
Doručovací okrsek poštovního úřadu v Křenovicích ....................................................... 68
Anomálie v poštovním provozu na sledované trase .................................................................. 70 9.1
Exekuce roku 1802 .......................................................................................................... 70
9.2
Exekuce roku 1831 .......................................................................................................... 73
9.3
Přepadení postiliona Matěje Kozáka................................................................................ 78
9.4
Evidence jmen cestujících................................................................................................ 80
9.5
Spor o použití poštovních koní ........................................................................................ 80
10
Důvody zániku poštovní trasy Brno – Hodonín ........................................................................ 83
11
Závěr ......................................................................................................................................... 85
12
Seznam použité literatury a pramenů ........................................................................................ 88 12.1
Prameny ........................................................................................................................... 88
12.2
Literatura.......................................................................................................................... 89
12.2.1
Literatura domácí ................................................................................................... 89
12.2.2
Literatura zahraniční .............................................................................................. 91
12.2.3
Internetové zdroje................................................................................................... 92
13
Příloha č. 1: Úseky poštovní trasy Brno – Hodonín .................................................................. 93
14
Příloha č. 2: Poštovní stanice na trase Brno – Hodonín: ........................................................... 97
15
Příloha č. 3: Doručovací okrsky .............................................................................................. 101
16
Příloha č. 4: Seznamy poštmistrů na trase Brno – Hodonín .................................................... 106
17
Příloha č. 5: Tabulka jízdních řádů z let 1785 a 1855 ............................................................. 109
5
1 Úvod Nad možností zaměřit své badatelské úsilí na prozkoumání dějin poštovního spojení mezi Brnem a Prešpurkem v 18. a 19. století jsem začal uvažovat již při dokončování své bakalářské diplomové práce, za jejíž téma jsem si zvolil výzkum historie poštovního úřadu na Staré poště v Pozořicích.1 Tato stanice byla pevnou součástí poštovní trasy Brno – Prešpurk po celou dobu jejího trvání a bohatá (a z části dosud neprozkoumaná) pramenná základna, kterou jsem k dějinám provozu části trasy nalezl, mě motivovala k rozšíření pole badatelského zájmu. Již při práci na své bakalářské diplomové práci jsem také přemýšlel, zda by si odpovědi na otázky, které jsem si při svém tehdejším bádání pokládal, podržely svou platnost i při rozšíření zkoumané oblasti směrem k obsáhlejšímu vzorku. Neboť fakta, jejichž interpretace může na příkladu jedné uzavřené jednotky v určitých ohledech skýtat jistou volnost a tvárnost, se při zapojení této jednotky do organicky fungujícího celku často začínají těmto způsobům vzpírat a vyžadují si nohem pečlivější a kritičtější přístup. Za ten však bývá badatel nezřídka odměněn výstupem s pevnější argumentační základnou a obecnější platností. V dějinách českého poštovně-historického bádání se výzkum vždy prováděl převážně na dvou úrovních. Tou základní – badatelsky méně náročnou – je výzkum historie jednotlivých poštovních úřadů. Druhým typickým – a pro badatele naopak velmi náročným – výstupem je pak syntetické zpracování dějin poštovnictví většího zemského či regionálního celku, například Čech 2 či Přerovska.3 Pro bádání v oblasti poštovní historie v období od 16. do 19. století však považuji za velmi důležitou a přínosnou ještě třetí úroveň (můžeme ji jejím předmětem bádání zasadit mezi dvě výše zmíněné), zaměřenou na výzkum dějin poštovních stanic v jim nadřazeném celku – poštovních tratích. Právě coby jejich základní stavební kámen totiž velká část tehdejších poštovních stanic fungovala po většinu doby svého provozu, a je tedy přirozené je v tomto svazku zkoumat. Tento úhel pohledu není na poli české poštovní historie ničím novým – pro svou významnou práci Poštovská trať Praha-
1
Klíma, Vojtěch: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911). Diplomová práce. Brno 2012, 55 s. Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha 1937, s. 167-305. 3 Krejčí, Václav: Historie přerovských pošt. In: Sborník Státního okresního archivu v Přerově. Přerov 2002, s. 86-146. 2
6
Plzeň-Kleneč4 jej použil již jeden ze zakladatelů moderní české poštovní historiografie Jan Pohl, nicméně jeho přístup nenašel ve své době pokračovatele. Původní záměr mé práce předpokládal představit na příkladu poštovní trasy Brno – Hodonín tehdejší každodennost, a to ve formě konfliktu mezi normou tehdejších poštovních předpisů a skutečností, ve které byly tyto předpisy často obcházeny a porušovány. Tento koncept se však po prostudování pramenné základny ukázal jako neudržitelný ze dvou důvodů. První příčinou byl samotný obsah pramenného materiálu, který ve velkém množství případů svou formálností nedovoloval proniknout ke skutečnému jádru konfliktu. Druhým důvodem se pak stala skutečnost, že dochované prameny naznačovaly ze strany poštmistrů a jejich zaměstnanců také časté konflikty s rakouským trestním a občanským právem, ne pouze
s interními
poštovními
předpisy.
Zkoumání
této
problematiky
by předpokládalo rozsáhlé znalosti v oblasti rakouského práva, a také by se takto jádro práce vzdalovalo od poštovní tematiky k tematice právní. Z těchto důvodů byl koncept změněn následujícím způsobem: Za nový cíl své práce jsem si stanovil vytvoření rekonstrukce dějin poštovní trasy Brno – Hodonín a na jejím příkladě poté ilustrovat každodennost, kterou zažívali jak poštovní zaměstnanci, tak také veřejnost při styku s poštovním aparátem. Na dění na stanicích jsem se pokusil nahlížet také z hlediska ekonomického a logistického, neboť tyto aspekty mohou při pečlivém prozkoumání přispět k lepšímu pochopení konání některých poštmistrů a důvodů, které je k jejich činům vedly. Zvláště druhé zmíněné hledisko pak může pomoci lépe určit důležitost jednotlivých stanic v tehdejším poštovním provozu. Ve své práci jsem se pokusil zaměřit také na zkoumání neobvyklých událostí, se kterými se poštmistři museli během své služby nezřídka vyrovnávat – ať už se jednalo o zásahy zvenčí, o situace, vyplývající z kontaktu s poštovními zákazníky, či o přesahy událostí z osobního života. Tyto zvláštní situace mi poskytly příležitost nahlédnout za plochý obraz poštovního personálu, vytvářený úředními akty, a představit si jej v živější a plastičtější podobě. K úpravám muselo během kritiky a interpretace pramenů dojít také v rámci prostorového zaměření práce. Původní koncept, počítající s rozšířením popisované trasy až do uherského města Holíče, bylo nutno z důvodu absence dostupné
4
Pohl, Jan: Poštovská trať Praha-Plzeň-Kleneč. Praha 1907, 110 s.
7
pramenné základny redukovat pouze na moravskou část poštovního spojení z Brna do Prešpurku. Toto zúžení zkoumaného prostoru ale naopak umožnilo zaměřit se i na poštovní instituce v okolí trasy a zasadit tak její existenci do širšího prostorového rámce. Časové zařazení obsahu práce do období mezi roky 1785 a 1897 reflektuje dobu trvání systematizovaného poštovního provozu na této trase. Počáteční rok značí zahájení poštovního provozu po jeho přeložení z méně vyhovující trasy, rok koncový pak zrušení poslední poštovní služby, která trasu (respektive její část) využívala.
8
2 Současný stav bádání
2.1 Možnosti pramenného studia Pramennou základnou mé práce jsou materiály, uchovávané v archivu pražského Poštovního muzea – konkrétně prameny z fondu Václav Dragoun.5 Jde o excerpta dokumentů převážně dvorských, ministerských a zemských úřadů z 16.–20. století, která Dragoun nashromáždil při bádání v rozličných archivech na území Českých zemí a Rakouska počátkem 20. století. 6 Dragounova excerpta jsou unikátním a jen těžko nahraditelným pramenem pro zkoumání regionálních poštovních dějin. Velmi vydatným pramenem, který se navíc zabývá specificky dějinami poštovnictví na Moravě, je nevydaný rukopis díla Antonína Světlíka Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku7, který je uchováván taktéž v Poštovním muzeu. Světlík se ve svém díle mimo jiné zaměřuje přímo na dějiny jednotlivých moravských poštovních tras, jejichž historii rekonstruoval z dnes již mnohdy nedochovaných pramenů lokální provenience. V menší míře jsem pak prameny z archivu Poštovního muzea doplnil informacemi, získanými v Moravském zemském archivu – zde jsem využil 5
Václav Dragoun (27. 10. 1865 – 24. 3. 1950) byl významný český poštovní historik a muzejník. V letech 1886–1919 pracoval jako úředník na poště v Praze 1, od roku 1919 do roku 1925 pak působil na československém Ministerstvu pošt a telegrafů. O poštovní historii se začal zajímat v 90. letech 19. století a do roku 1925 průběžným archivním bádáním nashromáždil bohatou sbírku opisů pramenů k dějinám poštovnictví v Českých zemích a Rakousku. Roku 1910 se stal členem komise, jejímž úkolem bylo shromáždit materiály k třístému výročí dějin poštovnictví na Moravě, a roku 1918 byl Ministerstvem pošt a telegrafů pověřen zřízením Poštovního muzea, jehož byl také v letech 1919–1925 ředitelem. V letech 1920–1925 se coby odborník na dějiny poštovnictví podílel na provedení spisové rozluky s Rakouskem, a roku 1925 také provedl přípravný průzkum k (nakonec nerealizovanému) převzetí předmětů české provenience z vídeňského Poštovního muzea. V letech 1919–1931 byl Václav Dragoun také vedoucím redaktorem časopisu Československá pošta, telegraf, telefon. Kramář, Jan: Václav Dragoun – poštovní úředník, historik, muzejník. In: Karel Kazbunda, kulturní dědictví a mezinárodní právo. Referáty z vědecké konference, konané ve dnech 19. – 20. dubna 2013 v Jičíně. Semily – Turnov – Jičín 2013, s. 391 – 399. 6 Způsob katalogizace je následující: Výpisky jsou setříděny do složek dle příslušnosti k danému poštovnímu úřadu a v některých případech také chronologicky seřazeny. Složky bohužel postrádají foliaci, což znemožňuje přesné odkazování na konkrétní výpisek – tento problém je zvláště citelný při dohledávání informací v mnohasetstránkových složkách nejstarších poštovních úřadů. 7 Jedná se o Světlíkovo celoživotní dílo. Text publikace autor vytvářel od konce 30. do počátku 50. let 20. století, k jeho vydání však nedošlo. Jedním z důvodů byl pravděpodobně i nedostatek papíru, který v 50. letech nutil československá nakladatelství redukovat ediční plány, spíše ale vydání publikace zabránila její nekoncepčnost. Světlík se při líčení dějin poštovnictví na Moravě snažil postupovat striktně chronologicky, což zapříčinilo naprostou nepřehlednost díla. Malá část této práce vyšla roku 1969 ve sborníku Od hradské cesty pod názvem Z historie žarošické pošty.
9
kmenové knihy poštovních zaměstnanců z poloviny 19. století, a také matriční materiály. Bez výsledku bohužel zůstalo studium pramenů ve Státních okresních archivech Brno-venkov, Vyškov a Hodonín, kde se mi pro mou práci nepodařilo nalézt téměř žádné relevantní informace.
2.2 Poštovní historie v odborné literatuře
2.2.1 Syntézy a souhrnné publikace Zatím nejucelenější českou publikací, která se zabývá tematikou poštovní historie na území Českých zemí, je Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku 8 autorského kolektivu Pavla Čtvrtníka, Jan Galušky a Patricie Tošnerové. Tato syntéza z roku 2008 nabízí komplexní pohled na dějiny pošty u nás od raného novověku po současnost, účelně zasazený do vývoje poštovnictví ve zbytku střední Evropy. Text publikace je doplněn množstvím obrazového materiálu, povětšinou ze sbírek Poštovního muzea v Praze. Za méně komplexní, ale stále využitelné lze považovat předchůdkyně tohoto díla, publikace Pavla Čtvrtníka Dějiny pošty v českých zemích 9 a Cesta pošty dějinami 10. Tyto publikace přistupují k dějinám poštovnictví u nás spíše jako k izolovanému procesu a nesnaží se jej zasazovat do evropského kontextu, což vyplývá z jejich učební, respektive populárně-naučné funkce. Poněkud kontroverzním (pokud lze vůbec tento termín v souvislosti s téměř 90 let starou odbornou publikací použít) dílem je kniha Václava Záběhlického Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích 11. Tento text sice v době svého vydání přinášel velké množství do té doby česky nepublikovaných informací a i dnes zůstává v některých ohledech nepřekonán, Záběhlickému se však podobně jako Antonínu Světlíkovi nepodařilo ve svém díle udržet jednotnou
8
Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan – Tošnerová, Patricia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec 2008, 196 s. 9 Čtvrtník, Pavel: Dějiny pošty v českých zemích. Praha 2000, 163 s. Text byl zamýšlen i jako učebnice pro studenty středních odborných škol informatiky a spojů. 10 Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha 1977, 212 s. 11 Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov 1927, 423 s.
10
koncepci a celá publikace tak vyznívá spíše jako nesouvislé shrnutí mnoha přetištěných úředních předpisů a ustanovení, často ani nijak nekomentovaných. Záběhlický při psaní svého díla vydatně čerpal z německy psaných publikací Eduarda Effenbergera Geschichte der Österreichischer Post12 a Österreichische Post und ihre Reformen13. Tato díla velmi erudovaným způsobem popisují dějiny poštovnictví v Habsburské monarchii, nevýhodou je bohužel jejich obtížná dostupnost. Další německy psanou publikaci, jejíž část je zaměřena specificky na dějiny poštovnictví na Moravě, po sobě ve svém rozsáhlém díle zanechal Christian d'Elvert 14 – jedná se o knihu Geschichte der Verkehrs - Anstalten in Mähren und Oesterreichisch-Schlesien15. Základní informace o dějinách poštovních úřadů na mnou zkoumané trase poskytují i publikace, věnované historii měst či vesnic, v nichž tyto úřady sídlily. Výhodou těchto syntéz je fakt, že údaje, týkající se tamějších pošt, nepůsobí izolovaně, ale jsou poskytovány v kontextu dění v celé obci, čímž podstatně získávají na využitelnosti. Takovéto publikace existují v současnosti k dějinám měst Čejče16 a Hodonína 17, přičemž ve druhé jmenované publikaci dokonce zaujímají dějiny poštovnictví dominantní postavení.
2.2.2 Studie v odborných časopisech a sbornících Stěžejním periodikem, ve kterém v průběhu 80. let 20. století vyšlo množství článků s tematikou poštovní historie, byl Sborník poštovního muzea18. Do tohoto časopisu přispívali tehdejší významní čeští historikové, zabývající se dějinami poštovnictví, jako Pavel Čtvrtník, Miloslav Martínek či Alexandra Špiritová. Roku 1990 muselo být bohužel vydávání časopisu z finančních důvodů zastaveno a periodikum podobného formátu u nás od té doby chybí.
12
Effenberger, Eduard: Geschichte der Österreichischer Post. Wien 1913, 184 s. Effenberger, Eduard: Österreichische Post und ihre Reformen. Wien 1916, 96 s. 14 Christian d'Elvert (11. 4. 1803 – 28. 1. 1896), brněnský politik a historik. V letech 1848–1849 zasedal v Říšském sněmu a v letech 1861–1864 a 1870–1876 byl starostou města Brna. Jako historik se zabýval dějinami Moravy a Slezska, zvláště pak v období 17. století. D'Elvert, Christian. In: Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950. Band 1., (A – Glä). Edd. ObermayerMarnach, Eva – Santifaller, Leo. Wien 1993, s. 176–177. 15 Elvert, Christian d': Geschichte der Verkehrs - Anstalten in Mähren und Oesterreichisch-Schlesien. Brünn 1855, 299 s. 16 Jan, Libor – Šalé, František – Štěpánek, Václav: Čejč: dějiny slovácké obce. Čejč 2006, 523 s. 17 Šolc, Josef: Hodonín a jeho pošta. Hodonín 2003, 107 s. 18 Sborník poštovního muzea. Praha 1978–1990. 13
11
Prvorepublikovou tribunou tehdy velmi populárního bádání v oblasti historie poštovnictví byl časopis Československá pošta, telegraf, telefon19 (dále jako ČSPTT). Na jeho stránkách se dějinami poštovního zřízení u nás zabývali například Jiří Karásek ze Lvovic, František Roubík či již zmíněný Václav Dragoun. ČSPTT byl roku 1939 po okupaci Československa nacisty zrušen a místo něj byl zřízen nový časopis Naše pošta20, v němž nadále publikovali například František Roubík či Jakub Vrbas. V časopise Filatelie21 vyšla roku 1978 rozsáhlá studie historika a filatelisty Oldřicha Tovačovského, zaměřující se na dějiny poštovnictví na Moravě a ve Slezsku od 16. do 19. století. 22 Tato studie je velmi přínosná svým přehledným shrnutím vývoje jednotlivých poštovních tratí na ploše více než tří staletí, a také (i když často jen velmi stručně a nepřesně) popsanou historií jednotlivých poštovních stanic na území Moravy a Slezska. Na regionální úrovni se dějin poštovnictví ve větší či menší míře dotýká velké množství příspěvků v rozličných sbornících či časopisech. Pro mé bádání byly velmi přínosné studie, publikované ve sborníku Od hradské cesty23 a v časopise Věstník Historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích24. Obě tato periodika se primárně soustřeďují na mapování dějin regionů Žarošicka a Ždánicka a některé výstupy v nich obsažené poskytují možnost nahlédnout do všedního života obyvatel těchto oblastí, a dokreslují tak mnohá historická fakta do plastičtější podoby.
19
Československá pošta, telefon, telegraf: odborný list pro dopravu poštovní a příbuzná odvětví. Praha 1919–1938. 20 Naše pošta. Praha 1939–1944. 21 Filatelie – časopis československých filatelistů. Praha 1951–1990. Filatelie – časopis českých a slovenských filatelistů. Praha 1991–dosud. 22 Tovačovský, Oldřich: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526–1850. Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha, ročník 28, 1978, č. 19, s. 69-72, č. 20, s. 73-75. 23 Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice 1960–1996. 24 Věstník Historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice 1991–dosud.
12
3 Systém poštovního provozu v 18. a 19. století 3.1 Služební poměr personálu k poštovní správě Přirozeným vývojem po převzetí poštovního systému a jeho zapojení do státní správy roku 1743 vzniklo do konce 18. století několik úrovní služebních vztahů poštovních zaměstnanců k státu. Toto rozlišení reflektovalo jednak nepříznivou finanční situaci státu, který se proto musel ve svých ambicích na úplné obsazení poštovního aparátu poštmistry z povolání mírnit, jednak také různou náplň pracovní činnosti těchto zaměstnanců. Po inkameraci paarského léna roku 172225 a tzv. druhém recesu v roce 1743 26 se všechny osoby, sloužící v poštovním systému, staly státními zaměstnanci, tj. získávaly od státu určitý plat. Ve snaze o redukci tohoto pro stát neúměrného finančního zatížení však bylo rozhodnuto o možnosti, propůjčit některé z poštovních stanic jejich správcům do dědičného držení. Poštmistr a stát v takovém případě vstupovali do smluvně-partnerského vztahu, v němž se poštmistr zavazoval provozovat stanici za nižší míry finanční účasti státu, který mu zase na oplátku nabídl možnost ponechání vyšší části výdělku, a také větší míru volnosti v nakládání se svěřeným majetkem. Dokumentem, jenž tuto smlouvu potvrzoval, se stávalo tzv. dědičné privilegium, které formálně vydával sám panovník. V praxi se ale tento způsob spolupráce poštmistrům vyplácel pouze v případě, kdy se jejich stanice nacházela na intenzivně užívané trase a jejich příjmy z přepravy zásilek a osob dokázaly zacelit finanční mezeru, způsobenou absencí stálého platu. Při důvodech, vedoucích k zažádání o udělení dědičného privilegia, však nad pečlivou kalkulací možných příjmů a výdajů zpravidla převažovala touha poštmistrů udržet úřad i s majetkem v držení vlastní rodiny. Na tato nepředložená rozhodnutí pak mnozí 25
Poštovnictví, organizované od počátku 16. století ve střední Evropě rodem Thurn-Taxisů (a později i Paarů) fungovalo až do počátku 18. století na principu vzájemné symbiózy mezi zřizovatelem a panovníkem. Zřizovatel zajistil na vlastní náklady převoz panovníkovy korespondence, a panovník naopak udělil zřizovateli poštovní regál (a tím i veškerý výnos z provozu poštovní sítě) v léno. Tento systém nepodporoval možnost výraznějšího rozšiřování poštovní sítě a koncem 17. století již nedostačoval státním potřebám. Inkamerací (převzetím do státní správy) poštovního regálu získal stát přístup k příjmům, které mu později umožnily poštovnictví postupně reformovat. 26 I po inkameraci roku 1722 zůstávala správa poštovní sítě plně v rukou rodiny Paarů, kteří tak nadále rozhodovali v důležitých logistických a personálních otázkách. Proto císařovna Marie Terezie roku 1743 Paarům tyto pravomoci odebrala a poštu nechala začlenit do státního hospodářství, díky čemuž mohla poštovní síť začít plně sloužit státním zájmům a ne pouze paarské pokladně.
13
poštmistři doplatili finančním bankrotem, odebráním úřadu či dokonce ztrátou majetku v exekuci. V případě, že poštmistr o vydání dědičného privilegia nezažádal, bylo na něj pohlíženo jako na poštmistra nedědičného. Jeho pravomoci v nakládání se svěřeným majetkem byly mnohem více omezené – svůj úřad mohl (na rozdíl od dědičných poštmistrů, kteří k tomuto kroku mohli přistoupit kdykoli) prodat až po desetileté nepřetržité službě a pouze se souhlasem dvorské komory. Na druhou stranu mu byl ale vyplácen stálý plat, takže při zodpovědném plnění svých povinností se (pokud se stanici vyhnuly živelné a vojenské pohromy) o své živobytí nemusel bát. S rozbujením byrokratické správy v 2. polovině 18. století potřebovala poštovní správa stále více dobře vyškolené zaměstnance, kteří by se svěřenému úřadu mohli věnovat na plný úvazek a zároveň by nebyli jakkoli poutáni ke svěřenému majetku. Systém dědičných a nedědičných pošt totiž předpokládal, že si poštmistr bude v případě nouze schopen zajistit živobytí ještě i jiným způsobem – tyto osoby mnohdy
patřily
mezi
městskou
honoraci,
zastávaly
i
jiná
zaměstnání
(např. obchodníci, hostinští či lékárníci) a poštovní úřad často spravovaly jen jako vedlejší zdroj výdělku. Profesionální poštovní zaměstnanci pak často na tyto stanice nastupovali coby expeditoři, zajišťující jejich praktický chod. Během 2. poloviny 19. století pak zaměstnanecký druh služebního poměru nad ostatními dvěma postupně převládl.
3.2 Typy a funkce poštovních služeben Za paarské správy až do poloviny 18. století nebyla místa, sloužící k vykonávání poštovní služby, nijak diferencována. Jednalo se o poštovní stanice, jejichž jediným oficiálním účelem bylo zajistit převoz zásilek ke stanici sousední. Že si poštmistři „bokem“ na živobytí přivydělávali i dalšími činnostmi, ponechme nyní stranou – Paarové stanice zřizovali pouze k této zmíněné funkci. S převzetím správy poštovní sítě do státních rukou roku 1743 a s jejím intenzivním rozšiřováním v následujícím století
se ale
postupně ukázala
potřeba
poštovní
služebny
diferencovat
dle důležitosti a pracovní činnosti, která na nich byla vykonávána. Páteří poštovní sítě byly i v této době poštovní stanice, které zajišťovaly přepravu zásilek a osob prostřednictvím rychle se rozšiřující silniční sítě.
14
Ve městech (ale nejen v nich) se etablovaly poštovní úřady, k jejichž povinnostem patřilo zajištění podacích a dodacích služeb. 27 V místech, kudy žádná poštovní trasa nevedla, byly zakládány tzv. listovní sběrny. Jejich účelem bylo soustředit podávanou listovní poštu ze svého okolí a doručit ji na nejbližší poštovní stanici, odkud byla dále distribuována. V největších městech monarchie pak poštovní úřady získaly navíc ještě vůči ostatním služebnám kontrolní funkci a staly se z nich tzv. vrchní poštovní úřady. 28 Kromě těchto zmíněných nejdůležitějších forem existovala ještě další specializovaná pracoviště jako poštovní inspektoráty či přestupní stanice – podrobný popis jejich účelu a pracovní náplně však není pro tento text nutný. Rozdělení typů služeben silně ovlivnila reforma státní správy, probíhající koncem 40. let 19. století. Jejím následkem byly od roku 1850 zavedeny pouze čtyři typy poštovních obslužných míst. Poštovní úřad se zabýval pouze manipulační službou, poštovní stanice zase pouze službou dopravní. V případě spojeného poštovního úřadu s poštovní stanicí byly tyto funkce sjednoceny osobou poštmistra a v podstatě tak byl přiznán oficiální právní statut prvku, který již v poštovní správě dlouhodobě fungoval. Poštovní expedice pak pokračovaly ve službách, které nabízely listovní sběrny, zrušené (jako instituce) k 31. 5. 1850.29
3.3 Poštmistr a jeho povinnosti na příkladu poštovní stanice v Čejči V Dragounových opisech poštovních dokumentů, souvisejících s čejčskou poštovní stanicí, se mimo jiné nachází také plné znění služební smlouvy poštmistra Ignáce Podušky, datované k 22. 6. 1832.30 Ignác Poduška tehdy poštmistrovský úřad získal skrze opatrovnictví svého příbuzného (pravděpodobně synovce), nezletilého Františka Podušky mladšího, jehož otec František Poduška funkci poštmistra vykonával od roku 1825. Skrze obsah smlouvy, kterou s Ignácem Poduškou uzavřela vrchní poštovní správa v Brně, lze získat dobrý přehled o právech 27
Většina poštovních úřadů a stanic v zemi, včetně těch, o nichž je pojednáno v této práci, plnila obě funkce – proto jsou v textu pojmy stanice a úřad používány coby synonyma. 28 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 52. 29 Tamtéž, s. 55 30 PMP, fond Václav Dragoun: Výpisky k dějinám pošt (dále jen fond Václav Dragoun), inv. č. I-2C-732 Tscheitsch.
15
a povinnostech, které měl poštmistr vůči svým nadřízeným orgánům – tedy k dvorské komoře a nejvyšší poštovní správě ve Vídni, k moravskoslezskému guberniu, vrchní poštovní správě a expedici poštovních vozů se sídlem v Brně. Smlouva je členěna do dvaceti tří paragrafů a soudě podle dosti chaotického seřazení jednotlivých bodů, kdy jsou opakovaně podobné povinnosti definovány na dvou odlišných místech dokumentu, lze soudit, že se jedná o kompilát dříve vydaných nařízení nejvyšší poštovní správy, dvorské komory či gubernia. Na druhou stranu ale některé z bodů podchycují konkrétní reálie na stanici či v jejím okolí (např. určení vzdálenosti od sousedních poštovních stanic a z toho vyplývající plat postilionů), takže tuto smlouvu není možné považovat za prefabrikovaný dokument, vydávaný ve stejném obsahu všem poštmistrům v zemi. Prvotním a nejhlavnějším úkolem poštmistra bylo obstarávat manipulaci s poštovními zásilkami – tedy jednak přebírání a předávání těchto zásilek postilionům, jednak jejich zapisování do speciálních seznamů, a případně také přechovávání na stanici. Dále měl dohlížet na vybírání listovní a balíkové pošty, podávané od místního obyvatelstva, a na doručování pošty témuž. Poštmistr zodpovídal za vybírání peněžitých poplatků za každé odeslané psaní, přičemž dohodnutou část si ponechával coby součást vlastního platu a zbytek v měsíčních intervalech odváděl dvorské poštovní účtárně ve Vídni. Dále vedl výkaz, do kterého zaznamenával každý poštovní spoj, který na stanici zastavil, a jeho případné zpoždění oproti plánovanému příjezdu. 31 Poštmistr byl také osobou, která zodpovídala za personální stav stanice. Sám najímal postiliony a mohl také (samozřejmě na vlastní náklady) zaměstnávat expeditora, který za něj prováděl služební úkony a případně i komplexní dohled nad chodem stanice – v tomto případě pak poštmistr nemusel být na stanici osobně vůbec přítomen. Vedle své kanceláře, kde jedině směla probíhat manipulace s listovními zásilkami a veškeré další úřadování, související s chodem stanice, musel poštmistr v její budově vyčlenit ještě další místnost, do které měl přístup pouze on (popřípadě pak expeditor) a v níž bylo možno skladovat zásilky, připravené k další přepravě. Tato místnost měla být zajištěna proti vloupání a proti ohni. 32
31 32
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Tamtéž.
16
Při obsluze přijíždějících poštovních spojů měly být v případě souběžného příjezdu na stanici přednostně obslouženy extrapošty a štafetové jízdy, po nich žurnálové pošty a jako poslední pak pošty běžné. Teoreticky k takovýmto situacím docházet nemělo, ale zvláště v zimních měsících, kdy doprava vázla pro špatnou sjízdnost silnic, často docházelo ke zpožděním a následným setkáváním jednotlivých kursů. Cestujícím extrapoštou pak měla být věnována zvláštní pozornost – obzvláště, pokud se na stanici rozhodli přenocovat. V takovém případě jim mělo být jak ubytování, tak strava poskytnuty zdarma. 33 Vyúčtování poštovní stanice a tržbu z dopravy osob a poplatků za podání či dodání listovní pošty měl poštmistr dvorské poštovní účtárně zasílat během prvních osmi dnů každého měsíce. Při zpoždění mu byla za každý den účtována pokuta 30 krejcarů a po 14 dnech nečinnosti byla na jeho náklady z Vídně vyslána štafeta, která měla zjistit příčinu poštmistrova pochybení. Pokud by ani tento krok nedokázal zajistit nápravu, byl by k sepsání účtů na poštmistrovu odpovědnost přivolán některý ze zaměstnanců stanice. 34
3.4 Hlavní druhy poštovní silniční dopravy v 18.–19. století Na běžnou poštovní stanici mohlo během 18. a 19. století zavítat několik druhů poštovních spojů, jejichž název a účel se nyní pokusím v krátkosti přiblížit. Prvním (a nejčastějším) byl tzv. žurnál či žurnálová pošta [německy Journalpost]. Tento rychlý spoj sloužil ke každodenní výměně listovních zásilek mezi velkými městy habsburské říše. Žurnály byly zavedeny poštovním patentem z 5. 8. 1750, na rakouských silnicích se začaly pohybovat ještě téhož roku a záhy se rozšířily do všech částí monarchie. Tento druh spojů jezdil podle přesného jízdního řádu, a proto zpočátku nesměl přijímat pasažéry. Zákaz byl zmírněn až roku 1789, ale cestující směli nastupovat jen v koncových stanicích kursu. 35 Žurnál nepřebíral nashromážděné zásilky na jednotlivých zastávkách – to bylo úkolem jiného poštovního spojení, zvaného běžná pošta [Ordinari Post].
33
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Tamtéž. 35 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 45. 34
17
Běžnou poštou byly dopravovány listovní a balíkové zásilky mezi všemi poštovními stanicemi na trase. Tyto stanice mezi sebou tzv. kartovaly, což znamenalo, že zásilky byly již při převzetí tříděny do svazků podle stanice, pod jejíž doručovací okrsek spadala doručovací adresa, a postilionům pak předávány k dopravě do jednoho či druhého směru. Zásilky, adresované mimo danou poštovní trasu, byly kartovány do svazku nejbližšího poštovního uzlu, kterým poštovní trasa procházela – v případě trasy Brno – Prešpurk šlo o obě koncová města. Běžná pošta byla na trase dopravována vždy dvakrát týdně v obou směrech. Tento druh spoje zároveň až do 20. let 19. století sloužil i jako hlavní prostředek pro přepravu cestujících. Byl velmi pomalý a pro pasažéry nepohodlný, nicméně pro značnou část obyvatelstva představoval jednu z mála finančně dostupných variant. 36 Třetím používaným druhem přepravy listovních zásilek byla tzv. štafeta [Estafette]. Jednalo se vlastně o kurýrní spojení, které obstarávali jezdci na koních. Využíváno bylo pro vyřizování urgentních sdělení (státního i soukromého charakteru). S rozšířením telegrafu v 2. polovině 19. století se tato služba stále méně používala a na konci 19. století byla už coby staromódní přežitek (užívaný převážně při formálních příležitostech, kdy záleželo více na honosnosti, než na rychlosti doručení zásilky) zrušena. Vedle listovních zásilek se pošta ale již od 17. století zaměřovala také na dopravu osob. Převažující způsob cestování koňmo, kdy se dopravovaná osoba (cestující na vlastním, či poštou zapůjčeném koni) pouze přidružila k postilionovi a požívala tak poštovní ochrany, nahradily přibližně od poloviny 18. století tzv. diligence. Šlo v podstatě o dostavníky (velmi pomalé a nepohodlné), kterými byli cestující dopravováni od jedné stanice k druhé. Systém diligencí byl od poloviny 20. let 19. století postupně nahrazován novým, modernějším dopravním prostředkem – tzv. poštovními rychlíky [Eilwagen]. Tyto rychlé a na svou dobu velmi pohodlné vozy, jezdící na rozdíl od diligencí i přes noc, dokázaly
cestující
díky
své
vyšší
rychlosti
dopravit
do
místa
určení
za několikanásobně kratší dobu při srovnatelné ceně jízdného. Aby tyto speciální spoje nebyly zatěžovány rozměrnými zavazadly, dopravovala se tato zvlášť tzv. brancardovým vozem [Brancardwagen], který na místo určení vyjížděl
36
Pojem diligence, který se v souvislosti s přepravou osob v 2. polovině 18. a během 19. století často používá, označuje druh silniční dopravy, zatímco pojem běžná pošta označuje službu přepravy listovních zásilek, kterou pošta za užití tohoto způsobu dopravy poskytovala.
18
(v závislosti na délce trati) s několikahodinovým až několikadenním předstihem. Na trase Brno – Prešpurk, považované spíše za trať nižšího významu, byly však poštovní rychlíky zavedeny až na přelomu 40. a 50. let 19. století. 37 Možností pro movité cestující, jak se v minimálním čase s maximálním pohodlím
dopravit
v podstatě
odkudkoli
kamkoli,
byly
tzv.
extrapošty
[Extraposten]. Šlo o poštovní rychlík, přistavený na přání v zadaném čase do kteréhokoli z větších měst v monarchii, přičemž během cesty si pasažér sám určoval četnost a délku zastávek. Cena za takovouto službu samozřejmě odpovídala poskytnutému komfortu, takže dopravu extrapoštou si mohli dovolit jen velmi bohatí lidé. Od 40. let 19. století začala dopravu osob na delší vzdálenosti stále více ovládat železnice. Pro silniční jízdy na kratší vzdálenosti již těžké a pomalé dostavníky přestávaly být v módě, a naopak se čím dál více prosazovaly tzv. kariolkové vozy [Kariolpost] – lehké dvoukolové kočáry, kterými mohla být přepravována jak listovní pošta, tak také malé množství cestujících.
37
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding.
19
4 Dějiny poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami 4.1 Pokusy o zřizování poštovních tratí v 16.–18. století Až do konce 16. století mohly české země v poštovním styku s Uhrami využít pouze spojení, vedoucí přes Vídeň do Prešpurku.
První pokus o zřízení nové
poštovní trasy, která by stávajícímu spojení nabídla alternativu, byl podniknut až v souvislosti s tureckým vpádem do Uher roku 1596. Jelikož tehdy cestování po vídeňské trase znamenalo příliš velké nebezpečí, vznikl krátkodobě nový spoj ze slezské Nisy přes Jablunkov a dále do Horních Uher. 38 Jeho financování zajišťovaly slezské stavy, které měly, vzhledem k možnému vojenskému ohrožení Moravy a Slezska, eminentní zájem získávat aktuální zprávy z uherských bojišť. Tento poštovní kurz fungoval ještě koncem roku 1596, dále už ale o jeho provozování neexistují žádné zprávy – po odeznění největšího nebezpečí byl pravděpodobně opuštěn. 39 Možnost vytvoření přímého poštovního spojení mezi Moravou a Uhrami byla omezena malou finanční lukrativností této oblasti – Taxisové a později Paarové coby zřizovatelé poštovního spojení v Habsburské monarchii iniciovali zakládání poštovních stanic pouze na takových místech, kde předpokládali okamžitý zisk. Další pokus o spojení těchto dvou provincií byl proto podniknut až o téměř 70 let později roku 1663, ovšem s mnohem větší propracovaností. K 25. 10. 1663 lze doložit trasu, vedoucí z Brna přes Bzenec a Uherské Hradiště do Trenčína, v Uherském Hradišti se na ni navíc měl napojovat vídeňský spoj, vedoucí přes Mikulov a Břeclav. 40 Jak dlouho tento kurs vydržel v provozu, bohužel také není známo. 18. století přineslo do rakouského poštovnictví velké změny. Poté, co roku 1743 proběhlo v rámci tzv. druhého paarského recesu jeho úplné postátnění, již nic nebránilo poště expandovat i na území, která byla pro zřizování stanic za paarské
38
Polišenský, Miroslav: Počátky moravského poštovnictví se zřetelem k Jihomoravskému kraji (1526-1650). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno, 1974, s. 89. 39 Dragoun, Václav: K dějinám starého poštovnictví na Slovensku. ČSPTT. Praha, ročník 7, 1925, č. 4, s. 79. 40 Tovačovský, Oldřich: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526–1850. Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha 1978, č. 20, s. 74.
20
správy odmítána coby neperspektivní. Rozšiřování poštovní sítě se dotklo i území jižní Moravy – roku 1769 byl uveden v činnost poštovní kurs Brno – Prešpurk se stanicemi na území Moravy v Židlochovicích, Hustopečích a Velkých Bílovicích. Přes zemskou hranici pak trasa vedla do Holíče a dále přes Šaštín, Malacky a Stupavu do Prešpurku.41 Tato trať vydržela v provozu přibližně 15 let, poté se k 1. 5. 1785 dočkala přeložení. 42
4.2 Důvody zřízení poštovní trasy Brno – Hodonín Poštovní spojení Brna s Holíčí přes Židlochovice, Hustopeče a Bílovice nebylo vyhovující již v době svého zřízení. Více než čtvrtina trasy vedla zcela či téměř souběžně s moravskou páteřní poštovní tratí Vídeň – Brno, takže stanice v této oblasti si navzájem ukrajovaly ze svých příjmů, a naopak pro oblast jihovýchodně od Brna bylo poštovní spojení nedostupné. Nevyhovovala ani používaná silnice, ale lepší varianta až do konce 70. let 18. století pro mimovídeňské spojení Brna a Prešpurku zřejmě neexistovala. Koncem první poloviny 18. století začala Habsburská monarchie na svém území masivně rozšiřovat silniční síť stavbou nových kvalitních komunikací, což pro poštu představovalo možnost výrazně zrychlit a zefektivnit svůj dopravní systém. Roku 1768 byla zahájena stavba silnice č. 13, která měla umožnit přímé spojení mezi Brnem, Prešpurkem a Budínem. K dokončení části od Brna k Násedlovicím došlo již v následujícím roce – provoz na této komunikaci byl oficiálně zahájen k 8. 4. 1769.43 Do Hodonína a dále přes hranici do Uher byla silnice protažena koncem 70. let. Silnice navazuje na komunikaci Brno – Lvov a za obcí Holubice se od ní odpojuje jihovýchodním směrem. Vede přes Slavkov, odtud dále na jih přes Ždánický les, za nímž prochází obcemi Násedlovice, Čejč a Mutěnice. Poslední obcí, kterou silnice protíná na moravském území, je město Hodonín, dále už pak pokračuje do Uher. Pošta začala silnici využívat od roku 1785, kdy na ni byl přesunut kurs Brno – Prešpurk.
41
PMP, fond Drobné sbírky a pozůstalosti. Světlík, Antonín: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. Nevydaný rukopis. 42 Dragoun, Václav.: Z kroniky poštovního úřadu v Příboře. Československá pošta, telegraf a telefon. Praha, ročník 17, 1935, č. 5, s. 113. 43 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526–1850, s. 74.
21
5 Železniční spojení jako alternativa k silničnímu provozu 5.1 Počátky koněspřežných drah a železnic v Evropě Doprava nákladů ve vozech, využívajících jako jízdní podklad železné (či dřevěné) kolejnice, není výdobytkem 19. století. Kořeny tohoto způsobu přepravy lze ve střední Evropě nalézt již ve století šestnáctém, kdy byly vozíky, pohybující se po dřevěných trámcích, využívány v rudných dolech například v Sasku, Tyrolsku, Čechách či Uhrách. Odtud se tento vynález rozšířil na sklonku 16. století na Britské ostrovy, kde se zakrátko stal u horníků velmi oblíbeným a během dalších dvou století prošel řadou modernizací. 44 První železniční dráha, určená k veřejnému použití (i když zatím pouze nákladů), byla otevřena roku 1801 právě ve Velké Británii, k dopravě osob byla koněspřežná dráha 45 (také na Britských ostrovech) poprvé použita roku 1806. Tyto pokusy zúročil roku 1820 český vědec František Josef Gerstner 46 při plánování budějovicko-linecké dráhy jako prostředku pro veřejnou přepravu zboží a osob. 47 Budoucnost však koněspřežné dopravě patřit nakonec neměla. Roku 1825
byla
britským
konstruktérem
parních
lokomotiv
Georgem
Stephensonem zřízena první parní železnice pro provoz s dopravou zboží i osob a o čtyři roky později jeho lokomotiva Rocket dosáhla na tříkilometrové trati rychlosti 40 km/h. 48
Když pak do Anglie roku 1830 přijel na studijní cestu 49
František Riepl 50, aby se poučil o nových technologiích, užívaných při stavbě 44
Krejčiřík, Mojmír: Po stopách našich železnic. Praha 1991, s. 5. První lokomotiva byla Richardem Trevithickem postavena teprve r. 1804. 46 František Josef Gerstner (1756-1832) byl český matematik a fyzik, mimo jiné také autor revolučního projektu přepravy soli z rakouských solných dolů do Čech po koněspřežné železnici namísto do té doby plánovaného plavebního kanálu, spojujícího Vltavu s Dunajem. Byl otcem Františka Antonína Gerstnera, inženýra geodezie na c. k. Polytechnickém institutu ve Vídni a stavbyvedoucího několika železnic v Rakousku, Českých zemích či Rusku. Gerstner, Franz Joseph Ritter von. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Fünfter Teil (Füger – Gsellhofer). Wurzbach, Constant von, Wien 1859, s. 161-163. 47 Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic, s. 13. 48 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 82. 49 Rieplovi tuto studijní cestu sponzoroval vídeňský bankéř Salomon Rotschild, pozdější hlavní investor stavby Severní dráhy. 50 František Xaver Riepl (1790-1857) byl německý projektant a od r. 1819 profesor na c. k. Polytechnickém institutu ve Vídni. Byl autorem projektu železnice (zpočátku plánované jako 45
22
a provozu železnice, nemohl si tohoto nového trendu nepovšimnout. O šest let později pak dostal příležitost jej aplikovat při projektování nové železnice, spojující Vídeň se solnými doly v haličské Bochnii.
5.2 Severní dráha císaře Ferdinanda Projektovaná železnice o délce téměř 450 km, k jejímuž vybudování vydal 4. 3. 1836 císař Ferdinand I. privilegium Rotschildovu bankovnímu domu, byla ve své době velmi odvážným projektem, neboť k realizaci takto rozsáhlé trati do roku 1837 ještě nikde na světě nedošlo. Její moravsko-slezská část měla vést z Vídně přes Břeclav, Přerov, Lipník nad Bečvou a Bohumín dále do Haliče. Z této hlavní trasy pak měly odbočovat vedlejší trati do Brna a Olomouce. 51 Jednotlivé úseky železnice byly budovány postupně, první na řadu přišel úsek z Vídně přes Břeclav a do Brna o délce 144 km. Jeho stavbou byly pověřeny firmy italského podnikatele Felixe Tallachiniho a českých bratrů Františka a Huberta Kleinových. 52 Stavba postupovala i přes nutnost budování množství pozemních staveb (například systém železničních mostů přes řeku Dyji či přes půl kilometru dlouhý brněnský viadukt) poměrně rychle, a první vlak tak z Vídně na brněnské nádraží přijel již 7. 7. 1839, tedy za méně než tři a půl roku od udělení koncese. 53 Po dokončení odbočky do Brna stavba pokračovala směrem na Přerov (dokončeno 1. 9. 1841) a poté do Bohumína (1. 5. 1847). Provoz na celé délce trati Vídeň – Krakov byl ale zahájen až k 13. 10. 1874.54
5.3 Železnice a pošta Státní pošta od počátku viděla v soukromých železničních tratích možného konkurenta. Shodou okolností se jí právě v této době (roku 1837) podařilo vydáním
koněspřežné) z Vídně do Haliče, později známé jako Severní dráhy císaře Ferdinanda. Riepl, Franz X. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Sechsunzwanzigster Theil (Rhedey – Rosenauer). Wurzbach, Constant von, Wien 1874, s. 138-141. 51 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 79. 52 Krejčiřík, M.: Po stopách našich železnic, s. 35-36. 53 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 80. 54 Procházka, Vladimír – Hanzal, Pavel – Ginter, Leopold: 150 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841-1991. Olomouc 1991, s. 5.
23
poštovního zákona prosadit vlastní monopol na dopravu zásilek a osob, a proto mohla železnici roku 1839 doslova nadiktovat podmínky, za kterých se na této dopravě může podílet. Podle této „dohody“ byla železnice povinna zdarma dopravovat listovní i balíkovou poštu a za dopravu osob musela státní poště odvádět určitou část výnosu. 55 Pošta se tedy železnici v podstatě pokusila využít k výraznému zlepšení úrovně svých služeb a zisku při daleko menším navýšení vlastních nákladů (stavba poštovních stanic na nádražích, vydržování dalšího personálu). Tento (pro poštu z krátkodobého hlediska velmi příznivý 56) stav se začal měnit od počátku 50. let, kdy stát poprvé začal ve větším měřítku vykupovat jednotlivé železniční koncese a postupně budoval vlastní drážní společnost. Z finančních důvodů sice muselo být státem od této politiky v polovině 50. let upuštěno a systém vydávání koncesí pro jednotlivé trati opět převládl, ale i těch několik let, po které se většina rakouských železnic ocitla v rukou stejného vlastníka jako pošta (tedy státu) stačilo, aby železnice svými možnostmi a perspektivou donutily poštu přizpůsobit formátu železniční přepravy naopak svůj vlastní provoz. Pošta se tak ocitla v roli pouhého regionálního dopravce, jehož úkolem bylo svážet zásilky a osoby z blízkého i širokého okolí k vlakovým stanicím, od nichž pak další přeprava probíhala už v železniční režii. Své jízdní řády proto musela začít přizpůsobovat tak, aby plynule navazovaly na odjezdy vlaků z jednotlivých nádraží.57 Na druhou stranu ale pošta dokázala i za této konstelace železnici využít pro zrychlení a zkvalitnění svých služeb. Asi nejvýznamnějším počinem na tomto poli bylo vytvoření tzv. ambulantních vlakových pošt. 58
55
Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 79. V dlouhodobém měřítku pošta na „parazitování“ na železnici spíše prodělala, neboť se mnohdy až příliš upnula na finančně výhodnější železniční provoz a rezignovala na vylepšování sítě svých silničních stanic. Tento nedostatek se začal projevovat v 2. polovině 19. století, kdy pro poštu bylo k dopravě zásilek na některých silničních tratích výhodnější najímat soukromé dopravce, než toto obstarávat ve vlastní režii. 57 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 79. 58 Jednalo se o systém, v němž byly podané zásilky kartovány (tříděny) ve vlaku ještě za jízdy a na jednotlivých stanicích pak vykládány k dalšímu transportu. Do té doby bylo kartování prováděno výhradně na poštovních stanicích, což prodlužovalo celkovou dobu přepravy každé zásilky. První vlakové pošty byly do provozu zařazovány od 1. 8. 1850 a už roku 1851 fungovaly na většině hlavních tratí rakouské monarchie. 56
24
5.4 Vlárská dráha Druhou moravskou železniční tratí, jejíž existence výrazněji zasáhla do provozu na poštovní trase Brno-Hodonín, byla trasa Brno – Trenčianska Teplá, zvaná též Vlárská dráha. 59 Její budování bylo zahájeno počátkem 80. let 19. století a po dokončení posledního úseku byla dráha kompletně zprovozněna koncem roku 1888. Trať vznikala jako součást tzv. Českomoravské transverzální dráhy, jejímž cílem bylo propojit již vystavěné tratě se severojižní orientací na českém a moravském území. 60 Trať Vlárské dráhy začínala ve vesnici Židenice poblíž Brna, kde se odpojovala od železnice Brno-Česká Třebová. Odtud vedla východním směrem přes zastávky ve Šlapanicích a Blažovicích do Křenovic, Slavkova a Bučovic. Za obcí Nesovice se pak dráha stáčela jižním směrem a údolím řeky Kyjovky proťala okraj Ždánického lesa, dále za stanicí Kyjov nabrala opět východní směr a pokračovala přes stanice ve Vlkoši a Bzenci. Za Bzencem se Vlárská dráha křížila se Severní dráhou císaře Ferdinanda a dále pokračovala přes Veselí nad Moravou, Kunovice, Uherský Brod a Brumov-Bylnici k zemské hranici. Ve vztahu k poštovní trase Brno-Hodonín je nejzajímavější částí této trasy úsek Křenovice – Kyjov, který nabídl další alternativu k tradiční silniční přepravě z Hodonína přes poštovní stanice v Čejči, Žarošicích, Slavkově a Pozořicích a k vlakové přepravě z Hodonína přes Břeclav.
59
Svůj název dráha nese podle řeky Vláry, podél níž tato železnice v době svého vzniku překračovala zemskou hranici do Uher. 60 Kromě Severní dráhy císaře Ferdinanda šlo dále např. o Plzeňsko-březenskou dráhu v západních Čechách, Dráhu císaře Františka Josefa v jižních Čechách či Povážskou dráhu v severozápadních Uhrách.
25
6 Rekonstrukce jízdních řádů na trase Brno – Hodonín 6.1 Popis trasy Brno – Hodonín Pojďme si nejprve přiblížit trasu, kterou poštovní spoje na trati z Brna do Uher musely roku 1785 na moravském území urazit. Diligence (tedy vozy, určené k přepravě pasažérů spolu s listovní poštou), mířící do Uher, byly v Brně vypravovány od hostince U černého orla na Černoorelské ulici (dnes Orlí 7) či od hostince U zlatého jelena na Rybném trhu (dnes Dominikánské náměstí 7). 61 Listovní zásilky byly postilionem vždy ještě předtím přebírány na (v Brně tehdy ještě jediném) poštovním úřadě, taktéž na Černoorelské ulici (dnes Orlí 16).62 Z Brna diligence vyjížděly tzv. Měnínskou branou a po císařské silnici č. 3 pokračovaly východním směrem. Severně míjely obce Slatinu, Bedřichovice a Holubice a po asi 17 km jízdy dorazily na pozořickou poštovní stanici. Z pozořické Staré pošty se vozy musely vracet asi 1 km nazpět, neboť silnice č. 4, po které pokračovaly jihovýchodním směrem, se od silnice č. 3 odpojovala již za Holubicemi. Touto cestou se pokračovalo až do prvního města, kterým trasa procházela – do Slavkova. Roku 1785 zde však ještě nebyla zřízena stanice a poštovní vozy tudy pouze projížděly. Za Slavkovem nabrala silnice jižní směr, kterým pokračovala až k Ždánickému lesu. Zde bylo nutné zdolat jediné výrazné stoupání na trase a v obci Nížkovice, ležící na okraji Ždánického lesa, proto někteří sedláci půjčovali za úplatu své koně jako přípřež. 63 Po zdolání tohoto stoupání dorazil spoj po 22 km jízdy na svou druhou zastávku, hostinec U zlatého hroznu, ve kterém sídlila uhřická poštovní stanice. Odtud (či v pozdějších letech z hostince Zastávka v blízké obci Silničná) se pokračovalo dále jižním směrem. Silnice procházela vesnicí Násedlovice (kterou pro získání přípřeže využívali cestující opačným směrem) a po zdolání dalších 15 km přivedla cestující do vesnice Čejč, kde poštovní stanice sídlila v budově 61
Žampach, František: O poště v Brně. Brno 2000, s. 27. Punčochář, Jaroslav: Brněnské poštovní úřady v běhu času. Brno 2009, s. 4. Citováno 24. 11. 2014. Dostupné z
. 63 PMP, Světlík, A.: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. 62
26
vrchnostenského velkostatku. Z Čejče pak silnice pokračovala jihovýchodním směrem, procházela obcí Mutěnice a rovinatou krajinou se stáčela jižně k Hodonínu. Ani Hodonín však v té době nedisponoval poštovní stanicí, a poštovní vozy proto po průjezdu městem a překročení zemské hranice musely pokračovat ještě několik stovek metrů do prvního příhraničního města Holíče, kde se další poštovní stanice nacházela. Z Čejče do Holíče činila vzdálenost opět asi 22 km, celá trasa Brno – Holíč pak přibližně 73 km.
6.2 Možnosti rekonstrukce jízdního řádu Jízdní řády v podobě, v jaké je známe dnes, koncem 18. století ještě neexistovaly. Údaje o příjezdech jednotlivých poštovních spojů byly veřejnosti předkládány ve formátu den – denní doba (např. úterý večer). Nebylo totiž v možnostech zastaralého rakouského poštovního systému garantovat při stavu tehdejších komunikací a množství nepředvídatelných situací (například proměnlivé přírodní
podmínky,
nedochvilnost
samotných
poštovních
zaměstnanců,
ale i loupeživé bandy, které poštovní spoje čas od času přepadávaly) příjezd spoje s přesností na hodiny. Co se týká odjezdů, zde musely být (alespoň na stanici, ze které byl spoj vypravován) navzdory vágnímu jízdnímu řádu konkrétním cestujícím informace o odjezdu předkládány v určitém předstihu, pravděpodobně však pouze ústní formou. O rychlosti, jakou se poštovní vozy na trase pohybovaly, se v pramenech nevyskytují žádné konkrétní zmínky, kombinací jednotlivých dochovaných informací
ji
však
můžeme
alespoň
přibližně
rekonstruovat.
Na
ujetí
sedmnáctikilometrového úseku z Brna do Pozořic měli postilioni roku 1785 vymezený čas dvě a půl hodiny. 64 Z těchto údajů lze pak snadno vypočíst průměrnou rychlost 6,8 km/h. Tato rychlost, jen o málo vyšší, než rychlost lidské chůze, odpovídá tehdejšímu stavu silnic a technické úrovni poštovních vozů. 65
64
Kopecký, František: Stará pošta a Bitva tří císařů. Brno 1996, s. 23. Vozy pro dopravu osob, užívané v té době (tzv. diligence), totiž využívaly nepříliš účinné pérování, či měly korbu zavěšenou pouze na řemenech. Ta se při vyšších rychlostech nadměrně otřásala, což pro cestující při mnohahodinových jízdách nebylo snesitelné. Rychlejší a pohodlnější vozy (tzv. poštovní rychlíky) začala rakouská pošta zavádět až od 20. let 19. století, a to ještě zpočátku pouze na hlavních tratích, k nimž trasa Brno-Hodonín nepatřila. 65
27
Další velmi cenné informace poskytuje Antonín Světlík – na uhřickou poštu podle něj přijížděla diligence z Brna obvykle mezi devátou a desátou hodinou dopolední a diligence z Čejče zase mezi osmou a devátou hodinou večerní. 66 Toto poštovní spojení bylo vykonáváno dvakrát týdně, v případě uhřické stanice vždy v úterý a v pátek. Světlík také uvádí, že přestávka, určená k přepřahání poštovních koní a k případnému drobnému občerstvení cestujících, mohla trvat maximálně čtvrt hodiny – pouze v případě oběda se mohla protáhnout až na hodinu. 67 Podle výškového profilu trasy lze soudit, že uvedenou rychlost mohly poštovní vozy dodržovat na všech částech trati, s výjimkou úseku Pozořice – Uhřice (resp. Čejč – Uhřice při opačném směru jízdy), kde prudké stoupání s nutností užití přípřeže muselo způsobovat zpomalení. 68
6.3 Rekonstrukce jízdního řádu z roku 1785 Pokusil jsem se ze zmíněných informací rekonstruovat přibližný časový harmonogram modelového poštovního spojení, dopravujícího cestující na trase Brno – Hodonín, jak mohlo fungovat při zřízení trati roku 1785: Z Brna diligence vyjížděla v úterý a v pátek velmi časně zrána, již o půl čtvrté ráno. Okolo šesté hodiny dorazila na pozořickou poštu, před desátou hodinou dopolední pak přijela do Uhřic. V Čejči se diligence ocitla okolo dvanácté hodiny a cestující zde poobědvali. Úderem jedné hodiny odpolední se pak pokračovalo do Holíče, kam diligence přijela přibližně o půl páté odpoledne. 69 Diligence, vypravovaná z Bratislavy, vyjížděla z Holíče (taktéž vždy v úterý a v pátek) asi okolo třetí hodiny odpolední a do Čejče dorazila krátce po šesté hodině večerní. Přibližně mezi půl devátou a devátou hodinou pak přijela do Uhřic, kde cestující povečeřeli a přenocovali. Z uhřické stanice se odjíždělo ve středu či v sobotu v brzkých ranních hodinách, na pozořickou poštu diligence dorazila 66
Světlík, Antonín: Z historie žarošické pošty. In: Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice 1969, s. 35. 67 Tamtéž, s. 36. 68 Jelikož neexistuje žádný číselný doklad o tom, jakou měrou byly poštovní spoje tímto nepříznivým terénem zpomalovány, určil jsem míru zpoždění odhadem podle překonávaného stoupání (cca 5,5% na 4,5 km ve směru od Brna a cca 5% na 7 km ve směru od Hodonína) na 20 min při cestě z Brna a 30 min při cestě z Hodonína (rozděleného na 2 x 15 min v úsecích Čejč-Uhřice a Uhřice-Pozořice). 69 Z Holíče se pak ještě pokračovalo na další stanici do Šaštína, kde nejspíše cestující přespali. Do Prešpurku by při tomto rozvrhu diligence dorazila ve středu či v sobotu během dne.
28
o půl deváté ráno a krátce po jedenácté hodině přijel tento spoj do Brna. S tímto časovým harmonogramem souhlasí i údaj od Žampacha, podle kterého roku 1786 přijížděla bratislavská diligence do Brna vždy právě ve středu a v sobotu.70 V téměř nezměněné podobě mohl tento modelový jízdní řád vydržet až do 40. let 19. století. Přesun uhřické poštovní stanice na žarošický katastr a nazpět neměl na vzdálenost od sousedních stanic a tím ani na časový harmonogram téměř žádný vliv, a čejčská stanice byla mezi usedlostmi také přesouvána pouze v rámci obce. Výrazný zásah do fungování moravské části poštovní trasy Brno – Prešpurk tak přišel až se zavedením železnice a zřízením nádraží v Hodoníně roku 1840.
6.4 Popis železničního spojení z Hodonína do Brna Vlakové stanice v Hodoníně a v Brně už od svého zřízení nenáležely ke stejné trase. Zatímco hodonínská stanice se nacházela na páteřní trati Vídeň-Bochnie, Brno bylo až do roku 1849 koncovou stanicí odbočky z Břeclavi.71 Ze spoje, jedoucího přes Hodonín z Olomouce či Přerova, bylo tedy nutné v Břeclavi přestoupit na vlak, jedoucí z Vídně do Brna. Na úseku, vedoucím z Hodonína jihozápadním směrem do Břeclavi, se kolem roku 1850 nacházela vlaková stanice pouze v Moravské Nové Vsi, současné zastávky v obcích Hrušky a Lužice byly zřízeny až později. Tento úsek měřil přibližně 21 km a vlakem jej bylo možné urazit asi za tři čtvrtě hodiny až hodinu. Z Břeclavi pak trať vedla severozápadním směrem přes stanici Zaječí a přibližně po třiceti kilometrech se začala stáčet severně k Brnu. Před příjezdem do své cílové stanice pak vlak zastavoval ještě v Rajhradu. Úsek z Břeclavi do Brna byl asi 60 km dlouhý a cesta na něm trvala přibližně dvě a půl hodiny.
70
Žampach, F.: O poště v Brně, s. 31. K 1. 1. 1849 byl zahájen provoz na úseku Brno-Česká Třebová, který byl prodloužením této trati. Procházka, Vladimír – Hanzal, Pavel – Ginter, Leopold: 150 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841-1991. Olomouc 1991, s. 265. 71
29
6.5 Změny spojů se zavedením železnice První stanicí, která byla vstupem tohoto nového dopravního prostředku do poštovního provozu bezprostředně ovlivněna, byla pošta v Holíči. Nejprve bylo roku 1842 k dosavadní každodenní pěší pochůzce zřízeno dvakrát týdně konané jízdní spojení běžnou poštou mezi poštovním úřadem v Holíči a hodonínskou sběrnou, a následně k 31. 8. 1846 došlo k rozdělení kurzu Brno – Prešpurk na dvě části. Jízdní řád pošty mezi Prešpurkem a Hodonínem byl upraven tak, aby navazoval na odjezdy vlaků z hodonínského nádraží, opačným směrem pak bylo místo dosavadních jízd po trase Brno – Hodonín zřízeno spojení kariolkovou poštou z Hodonína do Uhřic, vypravované čtyřikrát týdně. 72 Jelikož ale kariolkové spojení často nedostačovalo poptávce po přepravě osob, bylo 10. 1. 1851 nahrazeno poštovními rychlíky a prodlouženo do Slavkova. Dle potřeby byl na tomto úseku namísto poštovního rychlíku vypravován i pěší posel – hustota dopravy cestujících a objem přepravovaných zásilek tedy pravděpodobně kolísaly. 73 K další výraznější změně došlo na trase ze Slavkova do Pozořic roku 1879. Tehdy totiž byl poštovní úřad ze svého umístění na tzv. Staré poště přeložen přímo do vesnice Pozořice, čímž se délka úseku prodloužila o tři kilometry. 74 Pěší posel zvládl cestu tam a zpět za šest hodin, kariolkový vůz za hodinu a čtyřicet minut. 75
6.6 Rekonstrukce jízdního řádu okolo roku 1855 Vytvoření popisu ukázkového jízdního spojení na trase Brno – Hodonín v polovině 19. století je komplikovanější, než rekonstrukce této trasy k roku 1785, přičemž důvodů je hned několik. Prvním, již zmíněným faktem, je postupná fragmentace trasy Brno – Hodonín na menší úseky, obsluhované různými formami dopravy. Změny těchto forem byly v této době daleko častější, než koncem 18. století, a také (obvykle kvůli snaze o častější poštovní spojení a omezeným logistickým možnostem jednotlivých stanic) časté změny časů přepravy ztěžují možnost sestavení takového modelu. Konkrétnější informace je možné poskytnout 72
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 74 Před přemístěním stanice měřila trasa z pozořické pošty do Slavkova 7 km, po přemístění 10 km. 75 MZA Brno, fond, H684 (Ředitelství pošt a telegrafů Brno), kniha 1. 73
30
pro úsek Slavkov – Hodonín, na kterém byla poštovní doprava nadále organizována jednotně, u zbylých úseků je zjištění přesných časových údajů obtížnější. Jak již bylo zmíněno, od roku 1851 obsluhovaly úsek Slavkov – Hodonín poštovní rychlíky. Jejich hlavní předností bylo kvalitní pérování vozu, jehož kočí tak mohl bez obav o zdraví cestujících zvýšit rychlost. Ta se pohybovala mezi 1012 km/h76, trasy rychlíků navíc vedly převážně po kvalitních silnicích, stavěných od 2. poloviny 18. století. Díky těmto dvěma faktorům již nebylo pro pasažéry cestování vozem na delší vzdálenost tak namáhavé a přestávky na stanicích mohly být zkráceny jen na dobu nezbytně nutnou k přepřažení koní – cestující si už nepotřebovali na každé zastávce „rovnat kosti“. Odpadla také nutnost noclehu, jelikož poštovní rychlíky mohly jezdit v noci, což přinášelo (zvláště na delších tratích) další výraznou časovou úsporu. Kolem roku 1855 jezdily poštovní rychlíky mezi Hodonínem a Slavkovem každodenně, pouze v případě malého množství listovních zásilek a nízké poptávky po přepravě byly nahrazovány pěšími posly. Z dochovaných údajů o odjezdech z počátečních stanic a příjezdech do stanic koncových 77 lze provést rekonstrukci průběhu trasy: Z Hodonína vyjížděl poštovní rychlík v šest hodin ráno a sedmnáctikilometrový úsek do Čejče urazil přibližně za hodinu a třicet pět minut. Po výměně koní 78 pokračoval spoj deset minut před osmou patnáctikilometrovou jízdou do Uhřic, kam přijel krátce po čtvrt na deset. V devět hodin a třicet pět minut pak vůz vyrazil na další patnáctikilometrový úsek, který zakončil příjezdem do Slavkova pět minut po jedenácté hodině. Jak vidno, trasa byla rozdělena na tři úseky, délkově téměř shodné (2 poštovní míle), což přispívalo k rovnoměrnějšímu vytížení poštovních koní. Při zpáteční cestě pak rychlík ze Slavkova vyjížděl o půl šesté odpoledne, na uhřickou poštu dorazil v sedm hodin, do Čejče o půl deváté a do své cílové stanice, Hodonína, přijel krátce po čtvrt na jedenáct večer. Zpáteční cestu tedy poštovní rychlík zvládl o čtvrt hodiny rychleji, což pravděpodobně umožnil příznivě se svažující terén od Uhřic až k Hodonínu, který vozům dovoloval zvýšit rychlost bez obav o bezpečí cestujících. V zimních měsících (od začátku října do konce 76
Trasu z Vídně do Brna o délce 135 km rychlík urazil za 14 hodin (z toho hodinu trvala zastávka na oběd v Poysdofu). Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 71. 77 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 78 Formálně bylo na tento úkon stále vyhrazeno čtvrt hodiny, s čímž také v propočtech jízdního řádu kalkuluji – v reálu ale přestávky byly spíše kratší.
31
března) pak byl spoj ze Slavkova do Hodonína vypravován o hodinu dříve – nejspíše proto, aby Ždánickým lesem mohl projet ještě za světla. 79 Spojení mezi Holíčí a Hodonínem obstarával pěší posel, pouze dvakrát týdně (v pondělí a v pátek) na tuto trasu vyjel kariolkový vůz. Z Holíče spoj vyjížděl v jednu hodinu odpoledne a o tři čtvrtě na dvě dorazil do Hodonína. Na zpáteční cestu pak vyrážel prakticky obratem, již ve dvě hodiny. Pro srovnání – pěší posel na uražení
stejné
trasy
potřeboval
dvojnásobek
času.
Z Holíče
vycházel
již v poledne a na hodonínskou stanici dorazil o půl druhé odpoledne. Po půlhodině se pak vydal nazpět do Holíče, kam měl naplánovaný návrat o půl čtvrté. Jak vidno, tato dvě výše zmíněná spojení na sebe časově nijak nenavazovala. Lze se naopak domnívat, že příjezd či příchod kariolkového či pěšího spoj z Holíče mohl být časově sladěn s odjezdem vlaku z hodonínského nádraží. 80 Trasa mezi Slavkovem a Pozořicemi byla od roku 1840 součástí poštovního spojení Pozořice – Slavkov – Bučovice, přičemž dopravu zde zajišťovaly pravděpodobně kariolkové vozy. 81 Ze Slavkova spoj vyjížděl deset minut po jedenácté hodině a o čtvrt na jednu dorazil na Starou poštu, zpáteční cestu pak vůz vykonával mezi půl druhou a tři čtvrtě na tři. 82 Zde naopak návaznost na poštovní
rychlík
ze
Slavkova
do
Hodonína
fungovala
(byť
s více
než dvouhodinovou prodlevou). Úsek z Pozořic do Brna byl od roku 1850 obstaráván spoji, jedoucími od Vyškova a náležejícími k poštovní trase Brno – Olomouc. Byl tedy již na zbytku zkoumané poštovní trasy fakticky nezávislý a řídil se jiným jízdním řádem. Podle údaje z roku 1851 vyjížděl poštovní rychlík z Brna do Olomouce každý den ráno v šest hodin, do Pozořic pak při rychlosti cca 9,5 km/h mohl dorazit přibližně čtvrt hodiny před osmou. Zpáteční spoj pak přijížděl do Brna okolo půlnoci, v Pozořicích tedy stavěl asi kolem desáté večerní. 83 Obrácení spádovosti poštovní trasy Brno – Prešpurk z jejích krajních bodů do středu k poštovnímu úřadu Hodonín bylo motivováno možností rychlejší 79
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. Tamtéž. Reflexe jízdních řádů Severní dráhy císaře Ferdinanda v odpovídajícím časovém úseku by bohužel přesahovala možnosti této práce, proto jsem od ní upustil a věnuji se zde pouze jízdním řádům silničních spojů. 81 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-551 Posoritz. Lze tak usuzovat dle průměrné rychlosti spoje, vypočítané na cca 10 km/h – běžný dostavník (diligence) by takto rychle jet nemohl a trasa poštovního rychlíku zase končila již ve Slavkově. 82 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-28 Austerlitz. 83 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č I-2-C-93 Brünn III. 80
32
železniční přepravy do Brna či Vídně (Prešpurk na této změně příliš nevydělal). Zatímco při cestě z Hodonína do Brna vozem po silnici bylo v té době jen stěží možné stlačit čas jízdy pod sedm hodin, vlakový spoj tento úsek (i s přestupem a překládkou nákladu v Břeclavi) mohl v ideálním případě zvládnout za ⅔ této doby84, o mnohem větším množství přepraveného nákladu a osob nemluvě.
84
Osobní vlaky měly na trase Severní dráhy císaře Ferdinanda od r. 1842 maximální povolenou rychlost 5 mil za hodinu (tedy asi 37 km/h). Procházka, V.: 150 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841-1991, s. 11.
33
7 Poštovní úřady a expedice na trase Brno – Hodonín 7.1 Poštovní úřad v Brně Podrobné zpracování dějin poštovních úřadů v Brně ve zkoumaném časovém období (1785-1897) bohužel svým informačním rozsahem přesahuje možnosti této diplomové práce. Jelikož se navíc nejedná o klíčovou tematiku, omezím se pouze na její stručné vylíčení. První zmínky o poště v Brně jsou doloženy již z poloviny 16. století. Už tehdy sídlila na č. 16 v Orelské ulici (dnes Orlí 16) a nacházela se v soukromém vlastnictví rodiny Metzgerů. Jak však až do poloviny 17. století nebylo ničím výjimečným, nefungovala tato poštovní stanice trvale, ale jen podle momentální potřeby. 85 Ke zřízení stálé poštovní stanice zde došlo až roku 1611 v souvislosti se spory rakouského arcivévody Matyáše se svým bratrem, římským císařem a českým králem Rudolfem II. 86 Od roku 1617 je pak jménem znám první brněnský poštmistr, Valentin Sartor.
7.1.1 Vrchní poštovní správa a poštovní ředitelství v Brně
Od roku 1749 sídlila v Brně vedle poštovního úřadu také vrchní poštovní správa, jeden z nadřízených úřadů pro veškeré moravské poštovní stanice. Jeho vedoucím, tzv. vrchním poštovním správcem, se stal Karel Leopold von Khautz, tehdejší brněnský poštmistr. Od té doby vrchní poštovní správcové nadále souběžně zastávali i funkci brněnského poštmistra – tu ale vzhledem k povinnostem, spojeným s funkcí vedoucího vrchní poštovní správy (mimo jiné např. vykonávání vizitací na jednotlivých poštovních stanicích, spadajících pod jeho pravomoc)
85
Dragoun, Václav: Počátkové poštovnictví na Moravě až do konce války třicetileté. Praha 1909, s. 1. Hlavním přímluvcem za zřízení poštovního spojení mezi Prahou a Brnem byl kardinál František z Ditrichštejna. Matyáš slíbil na udržování pošt na Moravě vydávat ročně 2200 zl., většinu z těchto peněz však moravští poštmistři (další pošty byly tehdy zřízeny v Mikulově, Pohořelicích, Vyškově, Prostějově a Olomouci) ve skutečnosti nikdy neobdrželi. 86
34
vykonávali pouze formálně a poštovní úřad tak řídil některý z poštmistrových podřízených. Při přeložení poštovního kurzu Brno – Prešpurk na trasu přes Pozořice, Uhřice a Čejč zastával úřad brněnského vrchního poštovního správce Karel von Köffiller 87. Ten roku 1800 zemřel a úřad po něm převzal František Würth. Würth byl roku 1804 povýšen a přeložen do Prahy na místo vrchního poštovního správce pro Čechy, výměnou za něj z Prahy do Brna přišel Václav Bettmann, císařský rada. Bettmann úřad spravoval až do své smrti v roce 1820. Poté se během 30. a 40. let v úřadu v rychlém sledu vystřídalo deset dalších vrchních poštovních správců, posledním z nich byl císařský rada Jan Kolmann. 88 Ten vrchní poštovní správu řídil i roku 1850, kdy byla tato v rámci celkové reorganizace státní správy transformována na poštovní ředitelství, a Kollman se stal prvním brněnským poštovním ředitelem. 89 Poštovní ředitelství v Brně bylo nadřízenou institucí pro veškeré poštovní úřady, stanice a expedice pouze na Moravě, pro Slezsko bylo totiž zřízeno vlastní ředitelství v Opavě.
Roku 1884 byla poštovnímu ředitelství svěřena správa
telegrafních služeb, což s sebou neslo mimo jiné i změnu označení na poštovní a telegrafní ředitelství, v jehož čele od téhož roku stál František Šafařík. Roku 1890 pak byla k brněnskému poštovnímu a telegrafnímu ředitelství opětovně přičleněna i správa Slezska.
7.1.2 Další poštovní úřady v Brně V souvislosti se stavbou železnice bylo zvykem na jejích zastávkách budovat poštovní úřady či expedice, jejichž hlavní pracovní náplní by byla manipulace se zásilkami dopravovanými vlakem a jejich transport na nejbližší „řádný“ poštovní úřad či stanici. Po dokončení odbočky Severní dráhy císaře Ferdinanda z Břeclavi do Brna roku 1839 tak byla na brněnském nádraží zřízena vlaková expedice, z níž byly zásilky směřovány na brněnský poštovní úřad na Orlí ulici. 90 87
Karel Peter Maxmilian von Köffiller (22. 10. 1746 – 1. 9. 1800), syn Michaela Johanna von Köffiller, významného brněnského obchodníka a směnárníka. Karel von Köffiller sloužil jako poštmistr v Pohořelicích, od roku 1776 pak jako Vrchní poštovní správce v Brně. Smutný, Bohumír: Brněnští podnikatelé a jejich podniky 1764-1948. Encyklopedie podnikatelů a jejich rodin. Brno 2012, s. 218. 88 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 40. 89 Záběhlický, V.: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích, s. 43. 90 Punčochář, J.: Brněnské poštovní úřady v běhu času, s. 7. Citováno 5. 12. 2014.
35
Tato expedice byla roku 1848 povýšena na poštovní úřad, označený jako Brno nádraží. Prostory, v nichž byly expedice a později poštovní úřad nastěhovány, se nacházely v místech dnešního kolejiště – trať byla až do roku 1849 slepá. Při jejím prodloužení směrem na Českou Třebovou musely být tyto budovy zbourány a přestěhovány do nové nádražní budovy, umístěné podél kolejiště. 91 Během 2. poloviny 19. století byly v Brně zřízeny i další poštovní úřady. Roku 1848 vznikla pošta na Starém Brně (dnes Brno 3), roku 1872 na ulici Cejl (Brno 4) a na Nové ulici (Brno 6, dnes ulice Lidická), roku 1885 na Raduitově ulici (Brno 7, dnes ulice Marešova92) a na ulici Křenové (Brno 8), roku 1889 na ulici Joštové (Brno 5), roku 1894 na třídě Františka Josefa (Brno 9, dnes Milady Horákové 93) a roku 1896 na ulici Pekařské (Brno 10). 94 Činnost těchto poštovních úřadů se však dění na poštovní trase Brno – Hodonín nijak nedotýkala, a proto se jimi ve své práci nebudu dále zabývat.
7.2 Poštovní úřad v Pozořicích Dějiny
poštovní
stanice
v Pozořicích
jsem
již
podrobně
zpracoval
95
ve své bakalářské diplomové práci , proto se jim v této své práci budu věnovat jen v míře nutné pro vytvoření celkového přehledu dějin poštovní trasy Brno – Hodonín. Pozořická poštovní stanice, nacházející se ve východním směru od Brna, územně nenáležela přímo do katastru obce Pozořice, ale do sousedních Kovalovic – přesto se pro ni (nejspíše podle pozořického panství, k němuž Kovalovice náležely) vžil název Pozořická (po roce 1879 také Stará) pošta. 96 Tato stanice byla zřízena ze dvou důvodů – jednak coby první mimobrněnská zastávka kurzu Brno – Prešpurk, jednak jako stanice, rozdělující příliš dlouhý úsek mezi Brnem a Vyškovem na poštovní trase Brno – Krakov.
91
Budova, v níž poštovní úřad Brno 2 sídlí dnes, však byla postavena až roku 1940. Poštovní úřad zde byl zrušen v prosinci roku 2004. 93 Poštovní úřad zde byl zrušen roku 1996. 94 Punčochář, J.: Brněnské poštovní úřady v běhu času, s. 11-29. Citováno 5. 12. 2014. 95 Klíma, V.: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911). Při popisu dějin pozořické poštovní stanice vycházím, pokud není uvedeno jinak, právě z této práce. 96 V pramenech se název Kovalovická pošta objevuje pouze ojediněle. Název Stará pošta se vžil po přesunu poštovního úřadu z císařské silnice přímo do obce Pozořice roku 1879 a v dnešní době je toto označení užíváno pro celou lokalitu. 92
36
7.2.1 Zřízení stanice a její první vlastníci Původní, roku 1769 zřízená trasa Brno – Prešpurk, vedla na Moravě přes stanice Židlochovice, Hustopeče a Velké Bílovice. Podle klíče, užitého pro udělování poštmistrovských míst při překládce tohoto kurzu v roce 1785 na trasu, vedoucí přes stanice Pozořice, Uhřice a Čejč (bílovický poštmistr Lutter byl přesunut do Čejče a židlochovickému poštmistrovi Rohaskovi bylo nabídnuto stejné umístění v Uhřicích), měl být na pozořickou stanici dosazen hustopečský poštmistr Karel Josef Steiner. Ten však dal přednost návratu do svého rodného Slezska a stal se poštmistrem na nově zřízené stanici v Těrlicku.97 Do Pozořic tedy místo něj zamířil bývalý třebíčský poštmistr František Starl, jehož stanice byla taktéž roku 1785 zrušena kvůli přeložení kurzu Brno – Jihlava na trasu, vedoucí namísto Třebíče přes Velké Meziřící. 98 František Starl sloužil na pozořické poště od 1. 5. 1785 do 8. 12. 1790, kdy zemřel. Z období jeho služby se o stanici mnoho informací nedochovalo, za zmínku snad stojí jen fakt, že si během své služby roku 1787 nechal udělit dědičné privilegium, které se stanicí bylo spjato až do roku 1911. Starl byl dědičným poštmistrem už na svém předchozím místě v Třebíči, věděl tedy jistě velmi dobře, oč vlastně žádá a jaká jsou finanční rizika tohoto kroku. Je důležité, povšimnout si v této souvislosti, že mu privilegium bylo vydáno až 19. 3. 1787. I při odečtení několika měsíců, po které trvalo vyřízení žádosti, zde vychází najevo, že o udělení privilegia nežádal ihned po svém nástupu na stanici (jak bylo v pozdějších dobách u některých jeho nástupců ve funkci obvyklé). Můžeme se oprávněně domnívat, že se nejprve důkladně seznámil s hospodařením stanici a jejími možnostmi, vše po finanční stránce pečlivě zvážil, a až poté žádost o privilegium skutečně podal. Po Starlově smrti se jeho dcera Marie Anna von Reichenfeld stanici rozhodla prodat, po komplikovaném jednání (prodej stanice byl vyšetřován guberniální správou pro údajně přemrštěnou cenu) se kupcem stal roku 1792 jistý František Schütz. Oproti klidnějšímu období, ve kterém službu vykonával jeho předchůdce,
97 98
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-26 Auspitz. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-724 Trebitsch.
37
měl Schütz v některých ohledech ztíženou úlohu. V souvislosti s probíhající Velkou francouzskou revolucí se totiž rakouské úřady snažily získávat informace o náladách obyvatel říše, a také o monitorování pohybu cizinců. V obou těchto ohledech byli ke státu loajální poštovní zaměstnanci dobrým médiem, nicméně jim tato činnost častokrát velmi ztěžovala výkon funkce. 99 Poštmistr Schütz se navíc od roku 1803 potýkal s vážnou chorobou, kvůli které nemohl na chod stanice odpovídajícím způsobem dohlížet. Jistě i z tohoto důvodu byla toho roku pozořická pošta několikrát
vyšetřována
guberniem
pro
porušení
předpisů
při
manipulaci
se zásilkami. František Schütz se nakonec ze zdravotních důvodů funkce poštmistra vzdal a odstěhoval se do Brna. Poštu od něj roku 1804 odkoupil jihlavský občan Antonín Suchý.
7.2.2 Střídání poštmistrů do 30. let 19. století Suchý se stanicí prošel obtížným obdobím v zimě 1805, kdy byla pozořická pošta silně poznamenána událostmi bitvy u Slavkova. 100 Přítomnost koaličních a posléze francouzských vojsk zanechala poštu ve velmi špatné hmotné situaci a Suchý se pro udržení funkčnosti stanice velmi zadlužil. V následujících letech se pak dostal do platební neschopnosti, kterou musel roku 1810 řešit prodejem stanice Františku Reinovi, sládkovi z Lipnice nad Sázavou. Rein byl poštmistrem pouze pět let a stanici roku 1815 přenechal znojemskému občanu Diendonneé de Beurs. De Beurs nejspíše disponoval silným finančním zázemím, jelikož se mu během pěti let své služby podařilo poštu kompletně oddlužit. Přesto stanici roku 1820 prodal lvovskému měšťanovi Františku Xaveru Pragerovi. Od Pragera pak putoval poštovní regál o šest let později do rukou hraběte Karla Berchtolda 101, a ten jej zase roku 1827 prodal bývalému celnímu praktikantovi Karlu Löfflerovi. 99
Viz kapitola Evidence jmen cestujících. O úloze pozořické pošty v souvislosti se slavkovskou operací podrobněji např. Kopecký, František: O slavkovské bitvě. Dopady a tradice. Brno 2009, s. 78-80. Karel Filip Šimon hrabě Berchtold, svobodný pán z Uherčic (28. 10. 1795 – 1870), syn Karla Gustava Berchtolda. Tento původně tyrolský rod má své kořeny u Jakuba Berchtolda, povýšeného r. 1633 do stavu svobodných pánů, uherčická větev pak pokračovala Matyášem Ernstem, povýšeným r. 1673 do hraběcího stavu. Genealogisches Taschenbuch der deutschen gräflichen Häuser auf das Jahr 1836. Gotha 1836, s. 90. Berchtold. In: Šlechtické rody v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Od Bílé hory do současnosti. Díl I, A-M. Mašek, Petr. Praha 2008, s. 69-70. Rodokmen Berchtoldů z Uherčic. Citováno 3. 12. 2014. Dostupné 100
38
Za necelých padesát let provozu se na pozořické poště vystřídalo celkem 8 poštmistrů. Tento trend častých změn lze ale sledovat i na sousedním dědičném poštovním úřadu v Žarošicích a další stanice na této trase v Čejči se personální nestabilitě pravděpodobně vyhnula jen díky přechodu do vrchnostenského držení. Důvod lze hledat například v nezodpovědnosti poštmistrů, kteří žili často velmi rozmařilým životem a stanice zadlužovali – tato hypotéza by ale nevysvětlovala fakt, že na všech třech jmenovaných služebnách došlo k stabilizaci personálních a finančních poměrů během 30. let 19. století. Příčinu je tedy třeba hledat v širších souvislostech – poštovní provoz byl výrazně ovlivňován ekonomickou situací státu a jeho obyvatel. Období válek znamenalo pro poštu po ekonomické stránce úpadkovou dobu – a na dědičné poštmistry válečné události doléhaly tím výrazněji, že byli sami vlastníky nemovitostí a polností, které mohly válečnými operacemi také utrpět. Tito vlastníci stanic se pak snadno dostávali do kolotoče půjček a nesplácených závazků, přičemž tuto finanční krizi ještě znásobil rakouský státní bankrot roku 1811. Poštovnímu systému pak určitou dobu trvalo, než se z těchto katastrofických událostí „vzpamatoval“, čemuž výrazně napomohla i série reforem, které v roce 1823 odstartoval vysoký poštovní úředník Otto z Ottenfeldu.102
7.2.3 Stará pošta a rodina Schneidtingerů Na pozořické poště byla výrazná fluktuace poštmistrů ukončena rokem 1831, kdy stanici od Karla Löfflera zakoupil jistý Felix Schneidtinger a v držení jeho rodiny pošta zůstala po dalších osmdesát let. Schneidtinger sám úřad vykonával přes třicet let, až do roku 1865, kdy zemřel. Po jeho smrti nastaly o získání poštmistrovského místa mezi jeho potomky spory, z nichž nakonec vyšel vítězně jeho syn Felix Schneidtinger mladší. Ten na Staré poště úřadoval až do své smrti v roce 1878.103 Následujícího roku byl poštovní úřad přemístěn do obce Pozořice, z: , 102 Otto Maxmilian von Ottenfeld (7. 12. 1777 – 12. 2. 1858), významný poštovní reformátor. V poštovních službách začal pracovat r. 1816, r. 1823 z pozice provizorního ředitele Vrchního ředitelství poštovních vozů inicioval obnovu poštovního vozového parku, r. 1837 byl jeho přičiněním vydán Poštovní zákon. Dietrichstein-Ottenfeld, eigentlich Otto von Ottenfeld, Maxmilian Ritter. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Einundzwanzigster Theil (O'Donell – Perényi). Wurzbach, Constant von, Wien 1870, s. 129-130 103 MZA Brno, fond E67 (sbírka matrik), inv. č. 1596. Matrika zemřelých obce Pozořice (1824 – 1902), s. 114.
39
kde jej po několik let obstarával administrátor Jan Werndl. Novým poštmistrem se až roku 1886 stal František Becker, manžel Rosálie, rozené Schneidtingerové, dcery zemřelého Felixe Schneidtingera mladšího. František Becker zastával funkci poštmistra v prvních několika letech jen formálně a ve skutečnosti nadále vykonával své původní zaměstnání revírníka, zatímco stanici fakticky vedla jeho manželka Rosálie. Ta měla – díky svému dětství, strávenému na poštovní stanici v rodině poštmistra – o tomto druhu provozu jistě dobrý přehled a nečinilo jí tedy potíže tuto funkci prakticky zvládnout. Oficiálně však dědičnou poštovní stanici žena vést nesměla, případně jí to bylo povoleno pouze za asistence vyškoleného poštovního zaměstnance, tzv. expeditora. Tomu však bylo nutné vyplácet mzdu, a proto se rodina Beckerových uchýlila k takovému nouzovému řešení. Po roce 1900 se však již Becker věnoval dědičnému poštmistrovskému úřadu naplno až do roku 1911, kdy od něj ředitelství pošt a telegrafů v Brně odkoupilo dědičné privilegium. Becker byl poté zaměstnán na poštovním úřadu Brno 11, kde prokazatelně sloužil ještě v roce 1915.104 Samotný odkup dědičného privilegia pozořické pošty je zajímavý již z toho důvodu, že se jednalo o poslední privilegium, užívané na některé z moravských pošt. Poštmistr Becker vedl s brněnským ředitelstvím pošt a telegrafů už od roku 1907 zdlouhavá jednání, při nichž si kladl množství podmínek. Jednou z nich bylo přijetí jeho syna Františka do poštovního a telegrafního kurzu, ačkoli tento nedokázal složit maturitní zkoušku. Poštovní ředitelství nakonec ustoupilo a Beckerovy podmínky splnilo – vykoupení posledního dědičného privilegia v této části Rakouska-Uherska mělo nejspíše velmi vysokou prioritu.
7.3 Poštovní úřad v Uhřicích a Žarošicích
7.3.1 Zřízení uhřické poštovní stanice Pravděpodobně vůbec první zmínku o uhřické poště lze nalézt ve dvorském dekretu z 6. 11. 1783, kterým bylo k 1. 5. 1785 nařízeno přeložení poštovního kurzu Brno-Holíč.105 Původní trasa, vedoucí přes Židlochovice, Hustopeče a Velké 104 105
Punčochář, J.: Brněnské poštovní úřady v běhu času, s. 30. Citováno 1. 12. 2014. Dragoun, V.: Z kroniky poštovního úřadu v Příboře, s. 113.
40
Bílovice byla přesměrována na nedávno dobudovanou silnici č. 14, která spojovala Brno s Prešpurkem. 106 Na této nové trase měly být ve standardní vzdálenosti 2 poštovních mil 107 vybudovány poštovní stanice pro přepřahání koní, příjem listovní pošty a odpočinek poštovních cestujících. Jelikož ale silnice č. 14 protínala Ždánický les, v němž neexistovala žádná větší usedlost, na níž by stanice mohla být umístěna, byla pro tento účel zvolena vesnice Uhřice, která se nachází poblíž silnice blízko výjezdu z lesa. Stanice nebyla umístěna přímo do vesnice, aby poštovní vozy nemusely uhýbat na nekvalitní obecní cestu, ale do nedalekého hostince U zlatého hroznu, který se nacházel přímo u silnice, naproti odbočce k tehdy čerstvě zrušenému cisterciáckému klášteru. 108 Dvorská komora zřejmě zvažovala i jiná umístění stanice – ve zprávě knížete Paara pro Jana Jiřího Rohasku, bývalého poštmistra v Židlochovicích, z 23. 4. 1785 se například objevuje informace, že bylo zvažováno i přenesení pošty do obce Nížkovice, ležící na opačné straně Ždánického lesa. 109 Pro uhřickou variantu ale hovořila přijatelnější poloha – vzdálenost od obou sousedních stanic (Pozořice, Čejč) se více blížila ideálu 2 poštovních mil. Ohledně umístění stanice v hostinci U zlatého hroznu na uhřickém katastru již od roku 1785 nepanuje v dostupných pramenech a literatuře úplná shoda. Místní badatel Antonín Světlík totiž umisťuje stanici již od jejího založení do hostince Zastávka, sídlícím v domě č. 3 v nedaleké osadě Silničná 110 a od něj pak tuto informaci do svých článků a publikací přebíralo množství dalších regionálních badatelů.111 Nicméně sám Světlík také uvádí, že na stanici bylo zpočátku užíváno razítka s nápisem Uhrzitz112, čímž svou vlastní tezi problematizuje. Opisy originálních písemností dvorské komory od Václava Dragouna 113 pak poměrně jasně ukazují na umístění stanice v hostinci U zlatého hroznu na uhřickém katastru. Omyl vznikl pravděpodobně záměnou jmen dvou prvních poštmistrů (otce a syna), kdy
106
Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 34. 1 poštovní míle = 7 586 m. 108 PMP, fond Václav Dragoun, inv. Č. I-2-C-738 Uhřitz. 109 Tamtéž. 110 PMP, Světlík, A.: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 34. 111 Např. Vlach, Jaroslav: Materiály k vývoji průmyslu, obchodu, živností a řemesel v Žarošicích v letech 1654-1948. Žarošice 1976. Bílovský, Oldřich: Vznik osady Silničná byl spojen s poštou. Věstník historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice 2008, č. 17, s. 35. 112 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 34. 113 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 107
41
druhý z nich, jak podrobněji rozebereme níže, poštovní stanici na žarošické panství do hostince Zastávka roku 1788 skutečně přenesl. Prvním uhřickým poštmistrem se měl původně stát již zmíněný Jan Jiří Rohaska. Ten ale přeložení odmítl s odůvodněním, že v Židlochovicích vlastní polnosti, od kterých se nemůže vzdálit. 114 Tento důvod Rohaska uváděl jako oficiální, svou roli nicméně mohl hrát i postoj Dvorské komory, která poštmistrovi pro jeho nové působiště odmítala vydat nové dědičné privilegium, ačkoliv jej Rohaska pro židlochovickou stanici roku 1781 již získal. 115 V takovýchto případech totiž obvykle dvorská komora poštmistrovi privilegium pro jeho novou stanici bez obstrukcí vyřídila. 116 To, že si Rohaska mohl dovolit odmítnout poštmistrovské místo, ukazuje na jeho dobrou finanční situaci a potvrzuje obraz poštmistra coby poměrně zámožné osoby, která na tomto svém úřadu často nebyla existenčně závislá.117 Rohaskovo jméno se v dokumentech poštovní provenience objevuje ještě roku 1798, kdy tento pro sebe získal místo poštmistra na nově zřizované stanici Pacanow v Haliči. Tento úřad se pokusil přenést na svého bratra Antona Rohasku, což dvorská komora rázně zamítla a stanici uvolnila pro jiného zájemce. 118 Roku 1785 byla ale Rohaskovi náhrada, kterou si za sebe našel, schválena – v dokumentu z 26. 4. 1785 zmiňuje jistého Friedricha von Polenz, který se zavázal odkoupit od Rohasky poštovní vybavení a zaujmout úřad poštmistra v Uhřicích. 119 Jelikož ale von Polenz musel nejprve složit manipulační zkoušky120, stanici neřídil přímo již od 1. 5. 1785, jak bylo původně plánováno. Pravděpodobně od 20. 5. 1785121, nejpozději ale od 27. 11. 1785 již stanice fungovala pod jeho vedením, neboť toho dne na stanici prováděl inspekci brněnský vrchní poštovní správce Karel von Köffiller, který se o poštmistrovi ve svém hlášení zmínil. 122 V „mezidobí“, trvajícím do von Polenzova nástupu, pak uhřickou poštovní stanici řídil pozořický poštmistr František Starl. 123
114
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-242 Groβ Seelowitz. 116 Klíma, V.: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911), s. 27. 117 Čtvrtník, P.: Dějiny pošty v českých zemích, s. 34. 118 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-242 Groβ Seelowitz. 119 Tamtéž 120 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 121 Tamtéž. 122 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 35. 123 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 115
42
7.3.2 Poštmistr Karl von Polenz a první exekuce Friedrich von Polenz na uhřické poštovní stanici neúřadoval dlouho – již k 19. 3. 1786 je datována žádost, ve které poštmistr prosí o převedení pošty na svého syna Karla, což bylo Friedrichovi von Polenz vrchní poštovní správou povoleno. Poštovní přísahu pak Karel von Polenz složil 5. 5. 1788, tudíž je možno jej od tohoto data považovat za nového poštmistra. 124 Krátce předtím, 15. 4. 1788, zakoupil Karel von Polenz v dražbě za 700 zl. hospodu Zastávka, nacházející se v nedaleké obci Silničná na sousedním žarošickém panství, a po svém jmenování poštmistrem do ní přenesl sídlo stanice. 125 Hostinec totiž mohl poštmistrovi generovat další příjmy, a ten se proto nemusel spoléhat jen na svůj zaměstnanecký plat. Kromě toho mu takto odpadla nutnost platit nájem za umístění poštovní stanice v hostinci U zlatého hroznu. Polenzové sice nějakou vlastní nemovitostí v Žarošicích či Uhřicích mohli disponovat, neboť zde již před rokem 1785 vlastnili polnosti, umístit do ní poštovní stanici ale nemuselo být možné – například kvůli nevhodné poloze, špatnému přístupu k ní či nedostačující velikosti. 126 Umístění stanice v hospodě Zastávka vyžadovalo, aby poštovní vozy při zastavení na uhřické poštovní stanici odbočovaly z císařské silnice a ještě přibližně sto metrů pokračovaly po nekvalitní místní komunikaci. Toto řešení mohlo obzvláště v zimních či jarních měsících vyvolávat řadu obtíží, navíc hospoda samotná neměla dostatečné ubytovací kapacity. 127 V prosinci roku 1794 tedy Karel von Polenz za 1500 zl. zakoupil budovu hostince U zlatého hroznu, do nějž se i se svou rodinou přestěhoval a 18. 6. 1795 do něj přenesl i sídlo poštovní stanice.128 V této době se von Polenz dostal do závažných finančních problémů a na hospodu Zastávka a další von Polenzovy nemovitosti v Žarošicích byl roku 1797 podán exekuční návrh. Ačkoli se vrchní poštovní správa zpočátku za poštmistra
postavila
a
pokoušela
se rozhodnutí
zemského
soudu
a moravskoslezského gubernia zvrátit, exekuce byla přesto provedena a v dražbě, 124
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Vrbas, Jakub: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích. ČSPTT. Praha, ročník 20, 1938, č. 5, s. 122. 126 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 127 Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 121. 128 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 125
43
konané 23. 6. 1802, Zastávku i s von Polenzovým poštovním regálem za 5705 zl. zakoupil Anton Königer. 129 Převzetí stanice ještě téměř dva roky komplikoval von Polenz, když u knížete Aloise Lichtensteina, majitele Ždánického panství, žádal o převedení poštovního regálu na hostinec U zlatého hroznu, který v té době stále vlastnil. Až 23. 8. 1804 byl Karl von Polenz propuštěn z poštovních služeb a Antonu Königerovi bylo vydáno dědičné privilegium pro poštovní stanici v Žarošicích. 130 Bývalý poštmistr Karl von Polenz byl kvůli svým dluhům později pravděpodobně nucen prodat i hostinec U zlatého hroznu, neboť roku 1805 byl již nastěhován zpět v Silničné v domě č. 2, který vlastnila jistá Mariana Vlachová. Vyplývá to z dlužních úpisů, které si vedl hostinský a obchodník Vincenc Malík na jména „Marjana Vlaška“ a „herfon Kchodl Polencz“. 131
7.3.3 Anton Königer a situace na poště do roku 1825 Anton Königer převzal žarošickou poštovní stanici ve velmi nelehké době. Poštmistr Schütz ze sousední stanice v Pozořicích mohl svou funkci od konce roku 1803 kvůli nemoci zastávat pouze formálně132, druhá sousední stanice v Čejči, toho času ve vrchnostenském vlastnictví, neměla stálého poštmistra vůbec a spravoval ji pouze administrátor. 133 Na Königerovu hlavu tedy padala nemalá část starostí o zajištění plynulosti a bezpečnosti poštovního provozu na obhospodařované trati. Sám poštmistr navíc musel stabilizovat nelichotivou ekonomickou situaci vlastní pošty, která vzhledem k zadluženosti předchozího vlastníka Karla von Polenz jistě nebyla ideální. Všechny tyto problémy ale zastínila koncem roku 1805 bitva u Slavkova a s ní spojené další události. Žarošická pošta se sice (na rozdíl od pozořické) nenacházela v blízkosti bitevního pole, po „uherské“ silnici č. 13, v jejíž blízkosti se obec Silničná rozkládala, ale po bitvě ustupovala rakouská a ruská vojska. Stanice byla
129
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 131 Tyto dvě osoby si u Malíka v letech 1805-1809 udělaly dluh téměř 900 zl., po Malíkově smrti 1. 2. 1810 byla po nich dlužná částka vymáhána, splaceno bylo nakonec jen 500 zl. Vrbas, Jakub: Z dějin Žarošic. Žarošice 1940, s. 89-101. 132 Klíma, V.: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911), s. 28. 133 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 130
44
vypleněna, poštmistrovi zrekvírováni koně i s dalším poštovním vybavením, a co hůře, při průchodu vojsk zahynula také Königerova sedmnáctiletá dcera. 134 Že se ekonomický stav žarošické poštovní stanice stal po roce 1805 opět kritickým, potvrzuje zpráva gubernia z 18. 6. 1806. V ní je konstatováno, že se na stanici žádný poštmistr pro nedostatečné příjmy z poštovních jízd nebude moci udržet a že je s podivem, že od zřízení stanice roku 1785 došlo jen k jedné exekuci. Samo gubernium zde doporučovalo, aby poštovní správa buď odkoupila dědičné privilegium a dosavadní poštmistr s ní vstoupil do běžného služebního poměru, nebo aby ždánické panství věnovalo poštmistrovi další polnosti, na kterých by mohl hospodařit. 135 Vážnost situace si uvědomoval i samotný Königer, a nespoléhaje se na cizí pomoc, zakoupil roku 1806 poštu v Prostějově. 136 Tento překvapivý poštmistrův tah na jednu stranu potvrzuje, že naléhavost situace vyžadovala okamžité řešení, na stranu druhou odhaluje, že Königerova finanční situace možná nebyla tak beznadějná, jak popisuje výše zmíněná guberniální zpráva. Krachující poštmistr by jistě nedisponoval takovými aktivy, aby si mohl dovolit koupi stanice v průmyslově se rozvíjejícím městě, jímž Prostějov počátkem 19. století nepochybně byl. V guberniální zprávě z 18. 6. 1806 je žarošická stanice vedena jako uprázdněná. Coby dědičný poštmistr však Anton Königer nemohl svou stanici ponechat zcela bez dozoru. Jelikož není pro toto období dochován žádný doklad o nástupu administrátora, lze se domnívat, že se poštmistr na žarošickou stanici po zařízení nezbytných formalit na prostějovské poště opět vrátil. O tom, že Anton Königer zůstal nadále poštmistrem v Žarošicích, svědčí i jeho žádost z 13. 10. 1810, ve které prosil o přidělení nově zřizovaného místa u brněnské expedice poštovních vozů. Argumentoval útrapami, které musel o pět let dříve postoupit, a také bídou, kterou prý na stanici stále měl. Současně s žádostí o místo se také snažil od brněnské vrchní poštovní správy získat půjčku ve výši 8000 zl. Místo ani peníze však nezískal, a možná i proto se o dva roky později rozhodl žarošickou stanici prodat. 137 Kupcem se stal vojenský vysloužilec, penzionovaný nadporučík Rudolf Mansvet von Kämpf z 3. hulánského pluku arcivévody Karla, který 4. 6. 1812 od Antona 134
Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 38. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 136 Tamtéž. 137 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 38. 135
45
Königera zakoupil za 11 000 zl. poštovní stanici i s dědičným právem. S předáním dědičného privilegia nastaly drobné komplikace, neboť Königer při ústupu ruských a rakouských vojsk roku 1805 přišel také o veškeré dokumenty včetně oprávnění k dědičnému držení stanice, 23. 9. 1813 již ale byl von Kämpf ke správě stanice vybaven veškerými náležitostmi. 138 Mansvet von Kämpf řídil žarošickou poštu necelé čtyři roky a 6. 3. 1817 ji za 13 000 zl. prodal Karlu Hauerovi, bývalému hostinskému v Komořanech. 139 Hauer spravoval poštmistrovský úřad ještě kratší dobu než jeho předchůdce – již z 24. 7. 1820140 pochází prodejní smlouva, skrze kterou stanici za 6000 zl. zakoupil Jindřich Fürnkranz, majitel hostince U bílé slepice v Kroměříži. Rotace poštmistrů nabývala v dalších letech na ještě větší rychlosti – 24. 7. 1822141 zakoupil žarošickou poštu za 8000 zl. penzionovaný písař Josef Pfisterer a od něj zase 23. 3. 1824142 za 4400 zl. penzionovaný poručík Jan Maurer von Kronegg. Ten stanici 14. 12. 1825143 prodal za 5520 zl. bývalému žarošickému vrchnostenskému úředníkovi Janu Schremsovi.
7.3.4 Jan Schrems a druhá exekuce Jan Schrems měl, coby bývalý panský úředník, jistě dobrý přehled o překotném střídání poštmistrů na žarošické poště v posledních patnácti letech. Jistě si také uvědomoval, že pouze z nevysokých poštovních příjmů nebude moci vyžít, a proto se krátce po svém nástupu pustil do stavebních úprav stanice, aby tato spolu s hostincem mohla být ve větší míře využívána nejen poštovními cestujícími, ale i obyvateli obce Silničná, která se právě v této době začala v okolí stanice 138
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. Pramen uvádí (nejspíše chybně) tuto lokalitu jako „Komorowitz am Mähren“. Obec, zvaná v němčině Komorowitz (česky pak Komorovice), se nachází v Čechách v okrese Pelhřimov. Obec Komořany [Gundrun] se naproti tomu nachází v okrese Vyškov, necelých 20 km od Žarošic. 140 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Jiný údaj nabízí Jakub Vrbas – podle něj byl prodej realizován až 25. 5. 1821. Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. Stejný údaj uvádí i Antonín Světlík (nejspíše jej přebral právě od Vrbase). Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 39. Jelikož však podle Dragouna 21. 5. 1821 (tedy čtyři dny před domnělým prodejem stanice podle Vrbase a Světlíka) došlo k předání dědičného privilegia – tedy události, která obvykle následovala v řádu měsíců po prodeji stanice, považuji za správný Dragounův údaj. 141 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Vrbas tuto událost datuje až 23. 2. 1823. Jelikož má ale Dragoun k dispozici kopii kupní smlouvy, na které je toto datum přímo uvedeno, opět považuji za správný jeho údaj. 142 Vrbas nabízí datum 23. 10. 1823, ze stejných důvodů jako u předchozí datace upřednostňuji Dragouna. 143 Dragoun nemá přesnou dataci, přidržuji se proto údaje od Vrbase. 139
46
formovat.144 Schrems tedy jednak přistavěl k do té doby přízemní budově hostince Zastávka patro, do kterého umístil pokoje pro hosty, jednak také rozšířil hospodářské budovy. 145 Těmito investicemi se však zadlužil, a jelikož stanici zatěžovaly i neuhrazené částky z předchozích převodů stanice mezi jejími vlastníky, stala se situace během roku 1828 neúnosnou. Na Schremse byla pro podezření ze zpronevěry poštovních financí toho roku uvalena vyšetřovací vazba, kvůli které se musel odebrat do Olomouce. Stanice byla předána
do
správy
čejčskému
poštmistrovi
Františku
Poduškovi,
který
pro administraci žarošické pošty obdržel expeditora Viléma Langera. Jeho plat měl ze svého služného hradit poštmistr Schrems, nicméně se tak dělo jen v prvních měsících administrace a expeditor se později pokoušel zadržený plat od poštmistra vymáhat – dlužno dodat, že neúspěšně. Langer navíc, coby praktikant vrchní poštovní správy v Brně, v Žarošicích nezůstával natrvalo, ale často se musel vracet zpět do Brna a tyto služební cesty mu přinášely další výdaje, o jejichž proplacení poštmistra Schremse bezvýsledně upomínal. Nepraktičnost takového řešení po čase uznala i vrchní poštovní správa a do Žarošic vyslala dalšího zaměstnance, který by již na stanici mohl zůstávat bez omezení. Novým expeditorem se tak k 18. 1. 1829 stal Šebestián Bartoš, který musel ve své funkci řešit podobné problémy s platem jako jeho předchůdce. Bartoš navíc ještě nebyl příliš zběhlý v poštovní administrativě a v březnu 1829 se kvůli tomu dostal do sporu s dvorskou poštovní účtárnou ve Vídni. Pravděpodobně i z těchto důvodů podal nebohý expeditor 10. 9. 1829 žádost o propuštění z poštovních služeb a náhradou za sebe pro dočasný zástup nabídl, ve shodě se Schremsovou manželkou Barborou, bývalého žarošického poštmistra Karla von Polenz. S ním však již měly nadřízené orgány z minulých let natolik neblahé zkušenosti, že Bartošovu rezignaci raději zamítly, a ten nakonec vydržel ve funkci až do podzimu roku 1831, kdy jej nahradil panský úředník Anton Denef. 146 Dluhy, které vznikly za působení Schremse a jeho předchůdců, od poštmistrova vzetí do vazby nikdo nesplácel, a v květnu roku 1831 byla kvůli stoupajícímu tlaku věřitelů na základě předchozího soudního odhadu dána žarošická poštovní stanice do dražby. V ní stanici 28. 10. 1831 zakoupil panský zmocněnec Martin Köller
144
Bílovský, O.: Vznik osady Silničná byl spojen s poštou, s. 35. Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 39. 146 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. 145
47
a okamžitě vyslal Antona Denefa, aby na stanici dohlédl a začal se, coby možný budoucí expeditor, seznamovat s jejím provozem. 147 Poštmistr Jan Schrems byl z vyšetřovací vazby propuštěn roku 1832, aniž by mu bylo dokázáno jakékoliv protiprávní jednání, a okamžitě začal s guberniem jednat o svém znovuuvedení do úřadu. Byl totiž stále držitelem dědičného privilegia, které nebylo součástí dražby z října 1831 a bez jehož vlastnictví nebylo jmenování nového dědičného poštmistra možné. Schremsovy snahy však rázně utnul dekret dvorské komory z 20. 7. 1833, který prohlásil opětovné převzetí funkce poštmistra jeho osobou za nemožné kvůli množství dluhů, které ani dražbou nemovitosti nemohly být zapraveny, a také kvůli tomu, že už nevlastnil nemovitost, ve které by zaměstnání poštmistra mohl vykonávat. Schremsovi bylo nařízeno, aby své dědičné privilegium vydal guberniální správě, která by pak mohla vyjednat jeho odkup novým poštmistrem. Schrems na tuto výzvu nereagoval a jednání o prodeji privilegia vedl sám, k čemuž dodatečně dostal od vrchní poštovní správy svolení. 148 O odkup dědičného privilegia měla eminentní zájem žarošická vrchnost, se Schremsem se však nedokázala dohodnout na cenových podmínkách. Bývalý žarošický poštmistr navíc 8. 2. 1834 zemřel a dědičné právo přešlo rovným dílem na jeho dcery, což jednání o koupi zkomplikovalo. V této fázi opět vstoupil do hry expeditor
Denef.
Lstí
se
dokázal
vyvázat
z vrchnostenských
služeb,
od Schremsových dcer (za výhodnějších podmínek, než jaké nabízela vrchnost) odkoupil dědičné privilegium a pro poštovní stanici zajistil prostory v jejím staronovém sídle v hostinci U zlatého hroznu, nacházejícím se na území sousední obce Uhřic. Ocitl se tak pro poštmistrovskou službu v mnohem výhodnější pozici, než vrchnostenský aparát, na což dvorská poštovní správa a gubernium zareagovaly jeho jmenováním poštmistrem k 1. 10. 1835.149
7.3.5 Anton Denef a situace na poště do konce 19. století S nástupem Antona Denefa do úřadu uhřického poštmistra došlo ke stabilizaci ekonomického stavu tamější pošty. Denef, coby osoba s dlouholetou správcovskou zkušeností, netrpěl rozhazovačnými manýry jako někteří jeho předchůdci, 147
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 150. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. 149 Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 172-174. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2- C-816 Ziaroschitz. 148
48
disponoval silnou finanční základnou, kterou (ač možná i nelegálními způsoby 150) nashromáždil ještě v panských službách, a do karet mu hrálo i postupné zvyšování hustoty poštovního provozu ve 30. a 40. letech 19. století, díky čemuž rostly i příjmy jednotlivých dědičných poštmistrů. 151 Tak si mohla Denefova rodina (jmenovitě jeho manželka Kateřina) roku 1842 dovolit zakoupit za 9000 zl. celý hostinec U zlatého hroznu, v němž byli do této doby pouze v nájmu.152 Anton Denef spravoval poštovní stanici až do své smrti roku 1870.153 Pro desetiletí po jeho smrti neexistují k dějinám uhřické pošty relevantní prameny – ale jelikož se nedochovala žádná zmínka o jmenování jiného poštmistra, můžeme se oprávněně domnívat, že stanici po tu dobu spravovali pouze dosazení administrátoři. V odpovědi na interní cirkulář ředitelství pošt a telegrafů č. 2851 z roku 1913154 tehdejší žarošický poštmistr Šimon Maier bez bližšího určení zmiňuje „mezi lidem známá“ jména Domanský a Táborský – mohlo jít o tehdejší listonoše či právě o expeditory. Maier při sestavování zprávy vycházel pouze z ústního podání obyvatel Žarošic, takže jmenované osoby nemohly poštovní službu zastávat před příliš dlouhou dobou, jelikož by si je už pravděpodobně nikdo nepamatoval, ale ani od jejich služby nemohla uplynout doba příliš krátká – v takovém případě by byla jistě známa i jejich funkce. Dalším důvodem, proč se domnívat, že zmíněná jména patřila administrátorům žarošické pošty, je fakt, že spolu s nimi Maier zmiňuje i svého přímého předchůdce ve funkci poštmistra. Jde o Karla Stiftera, který na stanici nastoupil roku 1882. Ve stejném roce jeho manželka Marie Stifterová zakoupila i budovu hostince U zlatého hroznu, v němž poštovní stanice stále sídlila. Od Stiftera poštu koupil o čtyři roky později, roku 1886, již zmíněný Šimon Maier, který ji z hostince přemístil do obce Žarošice, kde od té doby sloužila primárně potřebám místních občanů.155
150
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 173. Od počátku 30. let 19. století začala být na jednotlivých poštovních tratích v Rakouské monarchii sjednocována doprava listovních zásilek s dopravou osob – tento způsob byl levnější než dřívější oddělené systémy a mohla si jej tak dovolit využívat větší část veřejnosti. Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 68. 152 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 40. 153 MZA Brno, fond E67, inv. č. 5521. Index zemřelých farnosti Dambořice (1784 – 1882), s. 137. 154 Tímto oběžníkem vyzývalo poštovní oddělení rakouského ministerstva obchodu poštmistry ve všech úřadech v monarchii, aby podali zprávu o historii poštovního úřadu, který v té době spravovali. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. 155 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 41. 151
49
7.4 Poštovní úřad v Čejči
7.4.1 Tomáš Lutter a zřízení poštovního úřadu Stejně, jako platí pro stanici v Uhřicích, lze i o poště v Čejči nalézt nejstarší zmínku v dekretu z roku 1783, kde je zmíněno budoucí přeložení stanice ve Velkých Bílovicích právě do této lokality. 156 Ve starší literatuře se sice objevují zmínky o dopisní sběrně, která měla v místě fungovat už od roku 1740, toto tvrzení však není prameny doložitelné.157 Dopisní sběrny byly navíc ve větší míře zřizovány až od roku 1750.158 Ve Velkých Bílovicích pravděpodobně již od roku 1769 či 1770 vykonával úřad poštmistra jistý Thomas Lutter. 159 Ten, když vešlo ve známost budoucí přeložení celé trasy, na níž jeho pošta ležela, opakovaně žádal o své přeložení na některou z nově zřízených stanic. Ještě během roku 1784 nebylo zcela jasné, kde přesně se poslední stanice před Holíčí bude nacházet – Lutter například v jedné ze svých žádostí zmiňuje také sousední vesnici Hovorany. 160 Pro Čejč ale nakonec pravděpodobně rozhodlo lepší umístění této obce – císařská silnice jí totiž na rozdíl od Hovoran přímo procházela. Čejčská pošta byla nejspíše nadřízenými útvary vnímána jako „riziková“, neboť plnila roli poslední stanice před hranicí s Uhrami a měli se na ní objevovat uherští postilioni z Holíče. Z toho důvodu byla odmítnuta žádost tuřanského hostinského Johanna Josefa Joppa o propůjčení čejčské pošty s tím, že není možné, aby poštu z Uher přebírala neprověřená osoba. 161 A ještě z jednoho důvodu měl stát jistě zájem, aby do Čejče byl dosazen zkušený a spolehlivý poštmistr – vesnici, od konce 16. století uváděnou jako pustou, totiž roku 1771 osídlili na výzvu ředitele císařských statků, barona Adama von Bosche, francouzští kolonisté z burgundského hrabství Franche Comté. 162 Je nasnadě, že guberniální správa potřebovala o těchto 156
Dragoun, V.: Z kroniky poštovníhu úřadu v Příboře, s. 113. O sběrně se zmiňuje např. Antonín Světlík, viz PMP, Světlík, A.: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. 158 Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 46. 159 Doklad o nástupu poštmistra na tuto stanici se nepodařilo dohledat, Lutter ale během roku 1785 v komunikaci se zemskými úřady opakovaně uvádí, že stanici obstarává již 15 let a že ji zakoupil od svého předchůdce. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-41 Billowitz. 160 Tamtéž. 161 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 162 Ze starší literatury Herben, Jan: Zpráva o francouzských osadnících. Časopis Matice moravské. Brno, ročník 13, 1881, s. 171-175. Hlavinka, Karel: Založení francouzské osady Čejče. Časopis Matice moravské. Brno, ročník 50, 1926, s. 566-608. Nověji pak např. Štěpánek, Václav: Usazení 157
50
přistěhovalcích získávat aktuální informace a osoba poštmistra se k tomu mohla jevit velmi vhodnou. Poštovní úřad byl v Čejči roku 1784 umístěn do budovy panského dvora. 163 Bydlení zde, stranou od obce, asi nebylo příliš komfortní, ale co hůř – poštmistrovi takto nepřipadly žádné polnosti, na kterých by mohl hospodařit a zajistit si tak další příjem. Lutter proto opakovaně nadřízené úřady žádal, aby mu v obci zajistily potřebné bydlení a hospodářství, jeho naléhání však bylo marné. Roku 1786 se poštmistr ucházel o propachtování vrchnostenského hostince Hrubá hospoda, jediné další větší budovy ve vesnici, jeho nabízených 200 zl. se však s požadovaným nájemným 450 zl. natolik rozcházelo, že hostinec nakonec do držení získal holíčský občan Josef Glück. 164 Lutter tedy musel i se svou početnou rodinou (když roku 1785 coby čtyřicetiletý odcházel z Velkých Bílovic, byl již otcem sedmi dětí 165) nadále zůstávat na panském. Čejčskou poštu spravoval až do léta 1797, kdy se rozhodl stanici předat svému zeti Josefu Malobitzkému. Po schválení převodu se Malobitzki 7. 6. 1797 stal novým čejčským poštmistrem. Jeho tchánovi Lutterovi bylo právě v této době nabídnuto, aby se do vyřešení tamějších složitých majetkových poměrů stal administrátorem na sousední poštovní stanici v Uhřicích.166 Lutter nejprve souhlasil, ze zdravotních důvodů ale musel nakonec své rozhodnutí zrušit 167, a tak se místo něj v Uhřicích stal administrátorem tamější poštovní písař Josef Gaube. 168
7.4.2 Josef Malobitzki a odkup úřadu vrchností Josef Malobitzki vydržel ve funkci poštmistra necelé tři roky, v lednu roku 1800 byl totiž z osobních a finančních důvodů nucen začít hledat pro stanici nového kupce. V prosebném listu z 22. 1., který adresoval gubernátorovi Aloisi Ugarte, se zmiňuje o problémech s „nezdárnou manželkou“, která ho prý přinutila nechat pro ně dva a rodinu svého otce postavit v Čejči nový dům. Malobitzky nebyl Francouzů z Franche Comté na hodonínském panství. In: „Morava jako zrcadlo Evropy“ – Etnické menšiny na Moravě do roku 1918. XXXI. Mikulovské sympozium, 13. - 14. října 2010. Brno 2010, 243 s. Jan, Libor – Šalé, František – Štěpánek, Václav: Čejč: dějiny slovácké obce. Čejč 2006, 523 s. 163 Holešinský, Pavel: Městečko Čejč. Čejč 1971, s. 54. 164 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 165 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-41 Billowitz. 166 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 167 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 168 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz.
51
takového finančního výdaje schopen a přišel na mizinu. Malobitzkého tchán a bývalý poštmistr Thomas Lutter ovšem ve stejnou dobu zaslal na vrchní poštovní správu v Brně stížný list, ve kterém tato obvinění své dcery odmítl a naopak předložil (podle něj) skutečné důvody Malobitzkého bankrotu. Poštmistr prý na stanici nejen trpěl, ale i sám způsoboval velké služební nepořádky, porušoval listovní tajemství a dopustil se zpronevěry. V reakci na toto sdělení vyslal brněnský vrchní poštovní správce František Würth do Čejče vyšetřovací komisi, která měla za úkol zjistit skutečné příčiny a následky této „domácí války“. 169 Po několikadenním šetření dospěla komise k velmi znepokojivým výsledkům. Malobitzkého hospodaření bylo zhodnoceno jako velmi špatné, stanice neplnila své finanční závazky, také vybavení pošty se nacházelo v bídném stavu a u poštmistra byly zjištěny nedostatky v manipulačních znalostech. Naproti tomu se neprokázalo Lutterovo nařčení z porušování listovního tajemství – jistá Veronika Rasnetzkinová, která si podle něj měla stěžovat na vykradení balíčku s 50 zl., naopak vypověděla, že zásilku obdržela v pořádku. Komise zkoumala i osobní vztahy Malobitzkého s jeho manželkou a tchánem. Na jednu stranu pokárala Luttera, že se svými mnohaletými znalostmi nebyl Malobitzkému nápomocen ve správném vykonávání poštovní služby, na stranu druhou ale shledala, že Lutter sám jeví známky týrání a fyzického napadání. Neshody zjevně panovaly i v soužití Malobitzkého s jeho manželkou – ta požadovala, aby bylo o jejího otce a jeho (některé prý dosud nezletilé) děti odpovídajícím způsobem postaráno, na čemž se Malobitzki odmítal finančně podílet. Za hlavního viníka tristní situace na stanici byl nakonec označen poštmistr Josef Malobitzki, kterému komise doporučila po vyrovnání všech nedoplatků poštu prodat. 170 Kupce pro poštovní stanici získal Malobitzki ještě během onoho roku – k 11. 8. 1800 byla uzavřena prodejní smlouva mezi ním a Johannem Hlavatým, správcem důchodního úřadu v Hodoníně. Malobitzki za poštu a příslušenství požadoval 1870 zl., přičemž takováto cena nemusela pro panského úředníka, jímž Hlavatý byl, znamenat velké vydání. Tento důchodní se však poštmistrem přesto nestal. Dva dny
169 170
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Tamtéž.
52
po uzavření smlouvy totiž poštovní stanici „pro velké zatížení“ postoupil vrchnosti panství Hodonín – tedy fakticky císařské rodině. 171 Role Hlavatého v tomto obchodním řízení není podle dochovaných pramenů zcela
zřejmá.
Během
celého
jednání
vystupoval
jako
soukromá
osoba
a i z dochované kupní smlouvy vyplývá, že stanici zakoupil na své vlastní náklady. Nicméně téměř okamžité předání stanice do správy hodonínského panství naopak naznačuje, že Hlavatý mohl vystupovat pouze jako pověřenec, přičemž skutečným kupcem byla od začátku vrchnost – takový způsob obchodu by ale ve smlouvě měl být uveden, což se v tomto případě nestalo. Podobná „anomálie“ se o několik let později udála také při prodeji žarošické poštovní stanice – panský úředník Martin Köller zde při dražbě vystupoval coby pověřenec
nepřítomného
hraběte
Schaffgottsche. 172
V tomto
případě
byla
ale Köllerova role od začátku zřejmá, zatímco v rámci obchodu Malobitzki – Hlavatý prameny jednoznačný výklad nenabízejí. Pravděpodobněji se ale jeví možnost, že Hlavatý konal pro tehdejšího vlastníka panství, císaře Františka II., stejnou úlohu, jako později Köller pro hraběte Schaffgottsche. Úkol, vybrat vhodnou osobu, která by čejčskou poštovní stanici mohla fakticky spravovat, připadl hraběti Ditrichštejnovi 173. Ten ve zprávě z 19. 1. 1801 pro moravskoslezské gubernium navrhl za expeditora jistého Jana Kutschini (v pramenech uváděn i jako Kutschiny), vrchnostenského správce na hodonínském panství. Kutschini během února splnil všechny náležitosti a k 25. 2. 1801 byl jmenován novým poštovním expeditorem v Čejči, na čemž už nic nezměnila ani stížnost Malobitzkého, který se dožadoval řádného „propouštěcího dekretu a rozloučení s poštovní službou po vojensku“. 174 Poslední zmínka o Kutschinim 171
Tamtéž. Hodonínské panství, k němuž vesnice Čejč náležela, zakoupil 1. 7. 1762 od předchozího vlastníka, hraběte Josefa Czobora, František I. Lotrinský. 172 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 173 Jde o knížete Karla Jana z Ditrichštejna (1728-1808), dvorského radu, který v letech 1801-1804 dočasně coby administrátor zastával uprázdněný úřad dvorského poštovního správce. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Dietrichstein-Proskau-Leslie, Karl Johann Baptist Walter Fürst von. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Dritter Theil (Coremans – Eger). Wurzbach, Constant von, Wien 1858, s. 302. Titularkalender oder Schematismus für Mähren und Schlesien samt einem Schreibkalender für das Jahre 1801. Brünn 1801. Hofund Staats- Schematismus der röm. kaiserl. auch kaiserl. königl. Und erzherzoglichen Hauptund Residenz- Stadt Wien. Wien 1802, s. 222. 174 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Propouštěcím dekretem byl v tomto případě myšlen dekret vrchní poštovní správy v Brně, který by dotyčného vyvázal z poštovních služeb, nikoli propouštěcí list z panství – neexistuje doklad o tom, že by Malobitzki Čejč opustil. Žádost o „rozloučení po vojensku“ je zde poněkud záhadou, ale jelikož se Malobitzki do Čejče přiženil pravděpodobně během I. koaliční války, mohl mít za sebou vojenskou minulost.
53
pochází z roku 1806, kdy byl, jak vyplývá ze soupisu personálního stavu stanice, pořízenému k 4. 3., ještě stále expeditorem. 175
7.4.3 Poštovní úřad v držení rodiny Podušků Roku 1812 bylo sídlo poštovní stanice přeneseno z areálu panského dvora do již zmíněného hostince Hrubá hospoda, který vrchnost v té době ještě stále pronajímala. 176 Hostinec byl vystavěn už roku 1716 kněžnou Antonií Czoborovou, tehdejší majitelkou hodonínského panství, a kromě hospody se v ní nacházely také lázně. Budovu vrchnost pronajímala soukromníkům (viz pokus Thomase Luttera o propachtování této nemovitosti z roku 1786), k roku 1812 je coby nájemce uváděn Jan Poduška (Podutschka), který se v souvislosti s přesunem pravděpodobně stal také novým poštovním expeditorem. 177 Touto změnou sídla získala poštovní stanice jistotu zázemí a ekonomické stability, neboť nájemce nemovitosti Poduška se díky kumulaci funkcí hostinského, majitele lázní a poštmistra domohl slušného majetku. Když se roku 1824 rozhodla správa císařských statků budovu prodat, byl jedním ze zájemců o koupi Poduškův syn František, který mezitím převzal po otci všechny jmenované živnosti. V dražbě, konané 23. 8. 1824, byla vyvolávací cena stanovena na 7700 zl. Kromě Podušky se přihlásili ještě dva zájemci – Georg Wachsmuth z Hodonína a Bartoloměj Prchal z Vyškova, Poduška však nabídl za nemovitost nejvyšší částku 7850 zl. 178 Následujícího roku pak od vrchnosti odkoupil i poštovní regál a k 16. 7. 1825 se tak sám stal novým poštmistrem. 179 František Poduška se ihned po získání této nemovitosti pustil do její zásadní přestavby – budově přibylo první poschodí a výrazně rozšířen byl lázeňský trakt. Poštovní stanice na přestavbě také vydělala, neboť větší počet návštěvníků lázní znamenal vyšší příjmy do poštovní pokladny. Od roku 1829 navíc Poduška skrze dosazeného administrátora dočasně spravoval sousední žarošickou poštovní stanici, když byla na tamějšího poštmistra Schremse pro podezření z finančních machinací uvalena vyšetřovací vazba. 180 28. 10. 1831 však František Poduška ve věku 35 let 175
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. Holešinský, P.: Městečko Čejč, s. 54. 177 Jan, L.: Čejč: dějiny slovácké obce, s. 155. 178 Tamtéž, s. 157. 179 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 180 Tamtéž. 176
54
náhle zemřel. Zanechal po sobě vdovu Františku, několik dcer a nezletilého syna Františka. Podušková o vedení stanice formálně neprojevila zájem, 181 a gubernium tedy rozhodlo o propůjčení stanice jejímu synovi. 182 Ten ale pro svůj nedostatečný věk 183 nemohl úřad poštmistra zastávat, proto pošta s jeho opatrovníkem Ignácem Poduškou (pravděpodobně bratr zemřelého Františka) k 1. 10. 1832 uzavřela služební smlouvu. Ignác Poduška se zavázal, že bude do doby dosažení plnoletosti svého svěřence coby expeditor spravovat poštovní záležitosti, za což mu byl přiznán plný poštmistrovský plat 200 zl. 184 Vdova Podušková zemřela roku 1841 a nemovitost následující dva roky pravděpodobně spravoval Ignác Poduška coby opatrovník nezletilého Františka. O rok dříve, roku 1840, se do rodiny sňatkem s nejstarší dcerou manželů Poduškových Františkou přiženil Hubert Klein, člen významné podnikatelské rodiny, která ve 30. letech získala zakázku na rekonstrukci moravské části císařské silnice. Jakmile František Poduška mladší roku 1843 nabyl plnoletosti, celý hostinec Kleinovi za 12 000 zl. prodal. 185 Administrátorem čejčské poštovní stanice zůstával i po roce 1843 Ignác Poduška, ačkoli měl tehdy podle služební smlouvy z roku 1832 úřad předat svému svěřenci. 186 František Poduška mladší totiž ještě před dovršením 18 let začal pracovat v železárnách svého švagra Huberta Kleina v severomoravském Sobotíně a usedlé zaměstnání poštmistra jej nelákalo. 187 Když ale Ignác Poduška 26. 8. 1847 zemřel, změnil postupně František názor. Než složil manipulační zkoušky, spravoval dočasně stanici místní učitel Jan Skýva coby administrátor, ale 19. 4. 1849 byl František Poduška mladší jmenován novým čejčským poštmistrem – prvním po téměř dvaceti letech.188 181
Nedochoval se žádný doklad o tom, že by zažádala, aby jí byl přidělen expeditor, který by na stanici vykonával úřední úkony. 182 Vdova Podušková by, coby žena, nemohla formálně poštovní stanici vést sama – musel by jí být přidělen expeditor, který měl zastávat veškerou úřední agendu. V praxi bylo toto často obcházeno a ženy se stávaly faktickými vedoucími některých venkovských poštovních stanic, což lze pozorovat na příkladu pozořického poštmistra Františka Beckera a jeho ženy Gabriely, viz Klíma, V.: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911), s. 44. Je možné, že svěření stanice do rukou poručníka byl podobný krok – Podušková by nemusela hradit plat expeditora a přitom by fakticky mohla poštovní stanici vést sama. 183 František Poduška mladší se narodil 4. 8. 1825. MZA Brno, fond E67, inv. č. 5344. Matrika narozených obce Čejč (1783 – 1858), s. 86. 184 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 185 Jan, L: Čejč: dějiny slovácké obce, s. 159. 186 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 187 Jan, L: Čejč: dějiny slovácké obce, s. 179. Holešinský, P.: Městečko Čejč, s. 45. 188 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch.
55
František Poduška nezůstal poštmistrem dlouho. Už o tři roky později, roku 1854, se totiž tohoto svého zaměstnání vzdal a odešel pracovat nazpět ke svému švagrovi, tentokrát do nově založených čejčských skláren. 189 Později se ještě pokusil obnovit zašlou slávu hostince Hrubá hospoda, když jej roku 1861 od Kleina odkoupil, ale kvůli finančním problémům jej musel o tři roky později prodat jinému místnímu podnikateli Moritzi Scholtzovi. Roku 1862 zřídil Poduška v Čejči kostivárnu, i tento jeho podnik ale roku 1869 odkoupil Scholtz. 190 Poduška se pak pokoušel o zbohatnutí skrze spekulativní obchody, ale nedařilo se mu a nakonec spáchal sebevraždu. 191
7.4.4 Vlastníci stanice do konce 19. století Po Františku Poduškovi převzala starost o chod pošty rodina Emmingerů. Josef Emminger přišel do Čejče z Otnic někdy během 30. let 19. století, když se oženil s Poduškovou sestrou Anežkou, a založil v obci na č. 31 první obchod. 192 Roku 1849 pak koloniál přesunul do nově zakoupené chalupy č. 42, do které pak o pět let později umístil i poštovní stanici. 193 Emminger se však, coby vážená osoba, sám o chod pošty příliš nestaral a úřadování spíše ponechával na starosti osvědčenému expeditorovi Skývovi. Později pronajal jistému Františkovi Schnitzlerovi i obchod, což se mu stalo osudným – Emmingerovi synové Karel a František prohráli v kartách většinu majetku a rodina najednou neměla téměř z čeho žít. Josef Emminger si tedy roku 1881 pronajal výčep v hostinci Hrubá hospoda, 194 ale roku 1884 byl pro finanční nesrovnalosti v poštovní pokladně zbaven funkce poštmistra. Tím se ještě nakrátko stal jeho syn František, který byl ale po necelém roce odstaven z velmi podobných důvodů a stanice byla dočasně administrována expeditorem J. Plíškem.195 Novým poštmistrem se koncem roku 1884 stal Richard Hahn, který stanici přemístil do domu č. 58. Po jeho desetileté službě pak poštu převzala roku
189
Holešinský, P.: Městečko Čejč, s. 42. Kostivárna byl podnik na výrobu spodia (živočišného uhlí) pražením roztlučených syrových kostí. 191 Jan, L.: Čejč: dějiny slovácké obce, s. 179. 192 Tamtéž, s. 166 a s. 178. 193 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. 194 Jan, L.: Čejč: dějiny slovácké obce, s. 178. 195 Tamtéž, s. 193. 190
56
1894 Antonie Esslerová. 196 Posledním poštmistrem, který ještě sloužil na čejčské stanici před úplným zrušením poštovní trasy Brno – Hodonín, byl František Frantl – k 1. 12. 1897 byla tato trasa zrušena a čejčská poštovní stanice od té doby sloužila primárně potřebám místních občanů. 197
7.5 Poštovní úřad v Hodoníně O zřízení poštovního úřadu v tomto příhraničním městě se v době překládky poštovní trasy Brno – Prešpurk roku 1785 vůbec neuvažovalo, neboť o necelých 6 km dále, už za uherskou hranicí, se v té době již nacházela stanice Holíč. Při tehdejším trendu zřizování stanic ve vzdálenosti 1,5–2 poštovní míle198 od sebe by tedy stanice v Hodoníně neměla z logistického hlediska opodstatnění. Jelikož byl ale Hodonín koncem 18. století již poměrně rozvinutým městem, bylo mu moravskoslezským guberniem povoleno zřídit alespoň listovní sběrnu.
7.5.1 Karel Ammer a první listovní sběrna O přesném datu zřízení poštovní sběrny nehovoří prameny jednotně – guberniální akta vedou záznam o zřízení hodonínské sběrny k 5. 11. 1787, nicméně stejné provenience je i zpráva, pocházející již z 10. 2. 1787. V ní se hovoří o hodonínském sběrači dopisů – jistém Denksteinovi, který kvůli klesající výši vybíraných poplatků za dopravovanou korespondenci podal výpověď. 199 Je tedy pravděpodobné, že hodonínská dopisní sběrna byla ve skutečnosti zřízena již před rokem 1787, a ani datum 1. 5. 1785, ke kterému byla moravská část trasy z Brna do Prešpurku přesunuta na silnici č. 13, nelze považovat za definitivně nejzazší možný termín – Hodonínem totiž procházela už původní varianta trasy z roku 1769. Vůbec první 196
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. První ženy byly poštovní správou zaměstnány od roku 1872, avšak pouze (jako v tomto případě) v běžném pracovním poměru. V případě dědičných pošt byla až do konce existence tohoto institutu zachovávána zastaralá pravidla, podle nichž mohla žena dědičnou poštovní stanici žena vést pouze za předpokladu vydržování expeditora, vyškoleného vrchní poštovní správou. Více o problematice uplatnění žen v poštovním provozu v 2. polovině 19. století viz Krafková, Jana: Možnosti a limity dívčího odborného poštovního vzdělávání v Českých zemích v druhé polovině 19. století a první polovině 20. století. Bakalářská diplomová práce. Olomouc 2013, 48 s. 197 Holešinský, P.: Městečko Čejč, s. 54. 198 Tedy cca 11-15 km. 199 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding.
57
doklad o napojení města na poštovní spojení pak pochází z 8. 8. 1752, kdy bylo jistému Gürovi Mariess povoleno odnášet dopisy z Hodonína do Mikulova a nazpět.200 Po Denksteinově rezignaci na funkci sběrače nebyl tento post pravděpodobně nějakou dobu obsazen. Kromě sporného záznamu z 5. 11. 1787 existuje další zmínka o sběrně až z roku 1788, kdy k 24. 3. složil služební přísahu sběrač Karel Ammer. Z přísahy vyplývá, že hodonínská sběrna spadala pod pravomoc poštovního úřadu v Čejči a Karel Ammer se stal podřízeným tamějšího poštmistra Thomase Luttera. Zdánlivě příhodnější variantě přičlenění hodonínské sběrny pod poštovní úřad v Holíči bránil fakt, že holíčský poštovní úřad spadal pod uherskou poštovní správu. Vybrané dopisy měl však Ammer odnášet právě na holíčskou poštu, neboť se nacházela blíže, než čejčský poštovní úřad – zdá se, že praktičnost v tomto případě převážila nad formální hierarchií. 201 Karel Ammer však ve službě sběrače dopisů nevydržel příliš dlouho – už 15. 5. 1788 požádalo moravskoslezské gubernium u dvorské komory o zrušení hodonínské sběrny dopisů kvůli její zbytečnosti. Ze zprávy, zaslané guberniem, vyplývá, že sběrač Ammer se svým služebním povinnostem příliš nevěnoval, a lidé proto raději svou poštu sami nosili na holíčskou či čejčskou poštovní stanici k odeslání. A i v případech, kdy zásilky opravdu na holíčskou poštu doručil, si tamější personál stěžoval na nepořádek v Ammerově úřadování. Pro komplikovanost situace (holíčský úřad spadal pod uherské správní orgány, kdežto hodonínská sběrna pod moravské) bylo od vyšetřování upuštěno, ale k 9. 6. 1788 byla listovní sběrna v Hodoníně oficiálně zrušena. 202
7.5.2 František Maxa a znovuzřízení listovní sběrny Na opětovné zřízení listovní sběrny si hodonínští občané museli počkat dalších 50 let. Došlo k tomu v souvislosti s budováním první železniční trati na Moravě – z Vídně vedoucí Severní dráhy císaře Ferdinanda. Jelikož úsek Břeclav – Přerov měl vést v těsné blízkosti Hodonína a dalo se předpokládat, že bude v jeho blízkosti 200
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. Tamtéž. Z formálního a byrokratického hlediska toto rozdělení dávalo smysl, neboť nebylo logické, aby úřad na území Moravy měl svůj nadřízený úřad v Uhrách. Na úrovni kontrolních úřadů ale mohlo, jak vidno, působit za určitých okolností značné potíže. 202 Tamtéž. 201
58
zřízeno nádraží, začala brněnská vrchní poštovní správa již roku 1839 ve městě pro sběrnu hledat vhodného vlastníka. Volba nakonec padla na starousedlíka Františka Maxu. Ten vlastnil dům v jižní části města v Zámecké ulici a těšil se prý velmi dobré pověsti. 203 Smlouva s ním byla uzavřena 25. 4. 1840, ovšem se zpětnou platností již od 23. 7. 1839 – je tedy více než pravděpodobné, že Maxa tuto funkci již nějakou dobu neoficiálně vykonával. Kromě odnášky podaných listovních zásilek na poštovní stanici v Holíči patřilo mezi Maxovy povinnosti zpočátku také udržování poštovního spojení na trase z Břeclavi do Uherského Hradiště, na čemž spolupracoval se zaměstnanci taktéž nově zřízených sběren ve Strážnici a v Uherském Ostrohu. 204 Vybudováním hodonínského nádraží získala tamější sběrna na významu a její úkoly se postupně proměňovaly. Doprava části zásilek začala být obstarávána železničními spoji, bylo proto nutné zajistit přepravu pošty mezi listovní sběrnou a nádražím. K 22. 10. 1842 pak došlo mezi Hodonínem a Holíčí ke zřízení plnohodnotného poštovní spojení, aby bylo dosaženo návaznosti na železnici i z uherské strany. 205 Když se František Maxa roku 1844 musel funkce sběrače pošty ze zdravotních důvodů vzdát, měl už za sebe nalezenou náhradu. Syn měšťana Tobiáše Tománka, obchodník Johann ze sousedního domu č. 4 převzal sběrnu k 1. 5. a zahájil tak svou úspěšnou kariéru poštmistra, obchodníka a nakonec i říšského poslance. 206
7.5.3 Pošta v držení rodiny Tomankových Johann Tomanek 207 brzy pochopil, že pošta bude v Hodoníně kvůli stále intenzivnějšímu železničnímu provozu v budoucnu jistě založena a cílevědomě se na tuto variantu začal připravovat. Od lékaře Karla Zdekauera zakoupil 7. 5. 1845 za 3200 zl. dům č. 8 na náměstí, nechal jej zbořit a vystavět na jeho místě novou patrovou budovu. Do té pak o rok později přesunul jak svůj koloniál, tak i poštovní
203
Šolc, J.: Hodonín a jeho pošta, s. 9-10. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 205 Tamtéž. 206 Šolc, J.: Hodonín a jeho pošta, s. 10. 207 Jméno a příjmení této osoby uvádím oproti úzu mé práce záměrně v německé formě, neboť Tomanek sám, ač rodem Čech, se již během svých studií začal jazykově orientovat důsledně německy a podepisoval se jako Johann Emanuel Tomanek (později) von Beyerfels. 204
59
sběrnu.208 Když pak roku 1847 vídeňská nejvyšší poštovní správa skutečně vypsala konkurs na provozování poštovní stanice, Tomanek byl dobře připraven. K 15. 12. 1847 byla jeho listovní sběrna povýšena na poštovní stanici a Tomanek se stal prvním hodonínským poštmistrem. 209 Tomanek se během uherského povstání v letech 1848-1849 projevil jako prorakouský patriot, když se významně angažoval v sestavení a organizaci dobrovolnické městské gardy k obraně hranic proti Maďarům. Za tyto své činy byl 21. 3. 1851 dekorován Střední zlatou čestnou medailí. Hodonínský poštmistr byl aktivní i v politickém životě – od roku 1850 pracoval po čtyři roky jako radní a roku 1863 byl zvolen poslancem do zemského sněmu, odkud se později dočkal delegování i do říšské rady (tehdy coby jediný poštmistr v říši).210 Vrcholem Tomankovy kariéry se 17. 4. 1873 stalo jeho jmenování do šlechtického stavu s přídomkem „von Beyerfels“. 211 Současně s udělením šlechtického titulu dostal Tomanek také svolení, aby poštovní úřad v Hodoníně směl v budoucnu převzít jeho syn August.212 Johann Emanuel Tomanek von Beyerfels zemřel 30. 4. 1876 ve věku 58 let. Dle dřívější domluvy jej v úřadu nahradil jeho syn August – nejprve jen coby administrátor, přičemž stanice byla k 6. 1. 1877 propůjčena jeho matce Marii, od 1. 4. 1879 už pak jako poštmistr. 213 Roku 1891 Tománek zakoupil na Stephaniengasse (dnešní ulice Dobrovolského) za 13 000 zl. dům č. 25, do kterého v průběhu podzimu přestěhoval poštovní úřad a původní poštovní dům na náměstí prodal. August Tománek v závěru svého života trpěl duševní chorobou, na kterou také 12. 7. 1894 zemřel. 214 Po jeho smrti vedla stanici ještě více než rok vdova Marie Tománková spolu s přiděleným poštovním expeditorem Theodorem Leitnantem, k 1. 11. 1895 byl ale hodonínský poštovní úřad postátněn (erarizován). Poštmistrem se stal Alois Neufuss, vdova Tománková ale zůstala s poštou nadále ve styku coby soukromý dopravce zásilek mezi poštovním úřadem a nádražím. 215
208
Šolc, J.: Hodonín a jeho pošta, s. 11-12. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 210 Tomanek byl poslancem moravského zemského sněmu až do r. 1876, v říšské radě zasedal v letech 1867-1873. Tománek šlechtic z Beyerfelsu, Jan. In: Biografický slovník poslanců moravského zemského sněmu v letech 1861-1918. Malíř, Jiří a kol. Brno 2012, s. 724-725. 211 Tento predikát si Tomanek zvolil podle rodného příjmení své manželky. 212 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. 213 Tamtéž. 214 Šolc, J.: Hodonín a jeho pošta, s. 17. 215 Tamtéž, s. 18. 209
60
7.6 Poštovní úřad Křenovice Křenovice po většinu 19. století spadaly do doručovacího okrsku pozořické pošty a obyvatelé vesnice si na tuto stanici v případě potřeby sami docházeli. 216 Změna nastala až roku 1884, kdy byl na křenovické zastávce Severní dráhy císaře Ferdinanda otevřen poštovní úřad. Zájem o zřízení pošty v Křenovicích projevili již roku 1883 starostové okolních obcí Šaratic, Hrušek a Zbýšova, sám starosta Křenovic tuto žádost nepodpořil, neboť se (neoprávněně) obával, že obec bude muset na zbudování stanice přispět z vlastního rozpočtu.217 16. 5. 1884 byl prvním křenovickým poštmistrem jmenován žid Arnold Medák a poštovním doručovatelem krejčí Jiří Halouzka.218 Poštovním ředitelstvím v Brně byl zároveň pronajat nádražní hostinec a u nádražní budovy byla dále vystavěna stáj pro poštovní koně. 219 Poštmistr Medák sloužil na stanici až do roku 1895, kdy jej v této funkci vystřídal k 13. 2. J. Švéda. 220
7.7 Poštovní expedice Slavkov u Brna Poštovní historie města Slavkova je ze sídel, zkoumaných v této práci, možná vůbec nejstarší – sahá hluboko do 16. století. Už k roku 1558 je doloženo spojení z Vídně do Vratislavi, které Slavkovem podle dobových zmínek mělo procházet. Dále se pak Slavkov objevuje jako zastávka na poštovních trasách Vídeň – Krakov či Vídeň – Vratislav v letech 1592, 1616, 1628–1633, 1670 a 1683.221 Ve všech případech se jednalo o spoje dočasného charakteru, které po odeznění potřeby zanikaly. Nejstarší zmínka o poštovní stanici pochází právě z roku 1616, 216
Tenk, Hubert: Z počátků poštovního úřadu v Křenovicích. In: Pod Mohylou míru. Vlastivědný sborník Křenovic u Slavkova. Křenovice 1959, s. 50. 217 Tenk, Hubert: Založení pošty v Křenovicích. In: Pod Mohylou míru. Vlastivědný sborník Křenovic u Slavkova. Křenovice 1959, s. 51. 218 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-302 Krzenowitz. Tenk, H.: Z počátků poštovního úřadu v Křenovicích, s. 50. 219 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-302 Krzenowitz. Mlateček, Karel a kol.: Křenovice. Křenovice – Slavkov u Brna 2005, s. 177. 220 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-302 Krzenowitz. Plné jméno poštmistra Švédy se bohužel nepodařilo dohledat. 221 Tovačovský, O.: Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850, s. 71-73. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-28 Austerlitz.
61
kdy ji ve svém spise zmiňuje Ottavio Codogno, vrchní poštmistr Milánského vévodství.222 Tato poštovní stanice s velkou pravděpodobností také nebyla v provozu trvale, ale docházelo k jejímu příležitostnému obnovování, vždy v souvislosti s oživením některé z poštovních tras, které Slavkovem procházely. Od roku 1785 procházela Slavkovem poštovní trasa Brno – Prešpurk, nicméně stanice ve městě pro jeho nevýhodnou polohu 223 zřízena nebyla. Novodobé dějiny pošty ve Slavkově se začínají psát až roku 1829, když byl 18. 1. pozořický poštmistr Karel Löffler brněnskou vrchní poštovní správou pověřen, aby uvedl do provozu pěší spojení mezi pozořickou poštou a Slavkovem. Na zřízení spoje dostal Löffler šibeniční termín čtyř dnů, nicméně z jeho odpovědi, datované k 20. 1. vyplývá, že pěší posel trasou mezi pozořickou stanicí a Slavkovem již v té době pravidelně procházel.224 Osobou tímto pověřenou byl podle dostupných údajů místní krejčí. K jeho povinnostem patřilo jednak doručování dopisů, jednak také jejich vybírání z určené truhlice a jejich odnos na pozořickou poštovní stanici. Listovní sběrna, do které by korespondence k odeslání mohla být soustředěna, v té době totiž ještě ve Slavkově nebyla zřízena. Došlo k tomu až 1. 6. 1836, přičemž prvním sběračem se stal slavkovský občan Jan Přikryl. Ten ale v poštovních službách vydržel jen rok a k 5. 6. 1837 jej ve funkci nahradil Karel Kalcher. Ten před svým příchodem do Slavkova pravděpodobně již působil jako sběrač na jiném místě, neboť mu nebyla vydána nová služební smlouva, ale jen modifikována jeho stávající z 31. 1. 1831.225 Slavkovská sběrna byla k 1. 10. 1851 v rámci reorganizace poštovní správy přeměněna na poštovní expedici a postupně začleňována do tvořící se komunikační sítě. Roku 1851 bylo taktéž do Slavkova prodlouženo kariolkové spojení mezi Hodonínem a Uhřicemi. 226 Expedient Karel Kalcher zemřel 9. 5. 1862 a na jeho místo byl o měsíc později, 7. 6. jmenován Ferdinand Holl. Ten nastoupil do služby 24. 7. a vydržel v ní, podobně jako jeho předchůdce Kalcher, téměř 20 let. Po jeho rezignaci roku 1884 post expedienta krátce zastával Arnold Medák, který ale ještě téhož roku odešel zastávat místo poštmistra v sousedních Křenovicích a náhradou za něj do Slavkova 222
Codogno, Ottavio: Nuovo itinerario delle Poste. Milano 1616, s. 195. Poloha Slavkova nezapadala do plánu rozmístění stanic při tehdejším trendu jejich realizace ve vzdálenosti 2,5 poštovní míle (cca 16-20 km) od sebe. 224 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-28 Austerlitz. 225 Tamtéž. 226 Tamtéž. 223
62
nastoupil Karel Božek. Za jeho úřadování bylo zřízeno jízdní spojení s Bučovicemi, které fungovalo až do roku 1898.227
7.8 Poštovní expedice Ždánice Zařazení této expedice ke zkoumané poštovní trase Brno – Hodonín se na první pohled zdá být diskutabilní, neboť ona samotná byla založena až v souvislosti s rostoucí hustotou provozu na Severní dráze císaře Ferdinanda a na udržování poštovního spojení s ní byla také primárně orientována. Nicméně kvůli malé vzdálenosti Ždánic od poštovní stanice v Uhřicích mělo založení této expedice na provoz na trati Brno – Hodonín jistý vliv, který nedovoluje se o této lokalitě alespoň okrajově nezmínit. Před založením poštovní expedice spadaly Ždánice do doručovacího okrsku žarošické, resp. uhřické pošty. Okolo roku 1840 měl na starosti sběr dopisů jistý Koller 228, na jehož pracovní postupy se dochovalo několik stížností jak ze strany jeho mateřské poštovní stanice v Uhřicích ohledně nevybírání předepsaného listovního porta, tak ze strany ždánického hospodářského úřadu, který si stěžoval na nedostatečnou frekvenci odnosu dopisů na stanici. Roku 1840 byl Koller v reakci na tyto stížnosti propuštěn a na jeho místo přijat jistý Wizna.229 K 1. 7. 1850 byla ve Ždánicích zřízena poštovní expedice s expeditorem Jindřichem Schönfeldem. Jeho povinností bylo zajišťovat distribuci pošty na svém doručovacím okrsku a udržovat denní spojení s poštovní expedicí v Kyjově (od roku 1851 bylo toto spojení prodlouženo až do Bzence), kde byla korespondence překládána na vlakový spoj Severní dráhy císaře Ferdinanda. Od roku 1857 pak ždánická expedice obstarávala i pěší spojení, vedoucí skrze Ždánický les do Bučovic. 230 Expeditora Schönfelda nahradil 9. 4. 1869 ve funkci František Slanina. Ten zastával expeditorské místo jen asi dva a půl roku a poté jej 30. 9. 1871
227
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-28 Austerlitz. Nejspíše se nejednalo o Martina Köllera, někdejšího ždánického vrchnostenského úředníka, neboť uhřickou poštu v té době spravoval Anton Denef, se kterým ždánická vrchnost neměla dobré vztahy. Denef byl navíc Köllerovým bývalým podřízeným a nelze předpokládat, že by Köller přistoupil na takovouto změnu služebního poměru. 229 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-689 Steinitz. 230 Tamtéž. 228
63
vystřídal Cyril Brotan. Brotan na poště sloužil až do své smrti 16. 3. 1892, po půlročním provizoriu pak na jeho místo nastoupil Alois Corfu.231
231
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-689 Steinitz.
64
8 Doručovací okrsky Jednou z důležitých povinností každého poštmistra či sběrače dopisů bylo zajišťovat doručování dopisů v okolních obcích, které náležely do tzv. doručovacího okrsku jeho stanice. Doručovací okrsky byly vytvářeny tak, aby pokryly okolí stanice a přilehlého úseku poštovní trasy v šířce několika kilometrů. Doručování dopisů probíhalo dle momentální potřeby, pravděpodobně však vždy alespoň jednou týdně. Doručování dopisů do vzdálenějších míst mimo doručovací okrsek ale stále obstarávali např. obecní sluhové či hokynářky. V 2. polovině 19. století už byla poštovní síť v Rakousku-Uhersku dostatečně hustá a pokrývala v podstatě celé území státu – bylo tudíž reálné zavést pravidelné pochůzky poštovních doručovatelů do všech měst a obcí, tedy tzv. přespolní doručování. Tento systém předpokládal vytvoření pevně stanovených doručovacích okrsků, podle kterých by bylo možno zásilky třídit a předávat k další přepravě – poštovní stanice tedy v tuto chvíli definitivně přestávala být primárním určujícím prvkem směřování zásilky. Přespolní doručování bylo ministerstvem obchodu nařízeno 18. 7. 1872, i když ve skutečnosti jej některé stanice v Rakousku-Uhersku zavedly až o několik let později. 232 Na trase Brno – Hodonín se dochovaly seznamy doručovacích okrsků z dob před zavedením i po zavedení přespolního doručování, bohužel ale pouze pro některé stanice a navíc z různých časových období. Nelze z nich proto vytvořit ucelený obraz rozložení těchto okrsků na celé trase, nicméně v několika konkrétních případech mohou v hrubých rysech ilustrovat rozsah území, které měli poštmistři v různých obdobích pod svou „správou“.
8.1 Doručovací okrsek hodonínské listovní sběrny Nejstarší dochovaný přehled doručovacího okrsku na trase Brno-Hodonín pochází z roku 1840 (tedy z období ještě před zavedením přespolního doručování) – jde o soupis vesnic, jejichž korespondenci obstarávala poštovní sběrna v Hodoníně. Území 232
hodonínského
doručovacího
okrsku
před
Čtvrtník, P.: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, s. 93.
65
rokem
1840
spadalo
pravděpodobně kompletně pod poštovní stanici v Čejči, ale po otevření nádraží v Hodoníně bylo logisticky výhodnější přesunout sběrné místo pro korespondenci z okolí přímo tam. Čejčské poštovní stanici poté pravděpodobně již žádné vesnice v okolí k doručování korespondence nezůstaly. Hodonínský doručovací okrsek čítal k roku 1840 15 doručovacích míst, jmenovitě se jednalo o tyto vesnice (v abecedním pořádku): Čejkovice, Dolní Bojanovice, Dubňany, Lužice, Mikulčice, Moravská Nová Ves, Moravský Žižkov, Mutěnice, Nový Poddvorov, Prušánky, Ratíškovice, Rohatec, Starý Poddvorov, Těšice a Vrbice. 233 Doručovací okrsek sběrny v Hodoníně byl specifický svým umístěním u zemské hranice – doručování do okolních obcí na uherské straně hranic již měl pod svou správou holíčský poštovní úřad. Sběrna v Hodoníně tedy obhospodařovala území o tvaru půlkruhu s poloměrem (měřeno vzdušnou čarou) 8-9 km. Jedinou výjimkou z tohoto byly vesnice Čejkovice a Vrbice, nacházející se ve vzdálenosti 13 km (resp. 16,5 km) vzdušnou čarou od Hodonína. Tato dvě místa by bylo z logistického hlediska výhodnější obstarávat ze stanice v Čejči, odkud vzdálenost činila jen 5 km, nicméně jak už bylo zmíněno, po vytvoření hodonínského doručovacího okrsku již čejšský poštovní úřad pravděpodobně nezaměstnával žádné vlastní listonoše.
8.2 Doručovací okrsek poštovní expedice ve Ždánicích Při zřízení poštovní expedice ve Ždánicích roku 1850 byla pro tuto služebnu z uhřického okrsku vydělena samostatná oblast. Šlo o východní část uhřického okrsku, hraničící na západě právě s doručovacím okrskem uhřické stanice a na východě a jihu s územím, spadajícím pod expedici v Kyjově. Severní hranici pak tvořil (až na jednu výjimku) Ždánický les. Do ždánického doručovacího okrsku spadaly tyto obce: Archlebov, Bohuslavice, Dražůvky, Haluzice, Lovčice, Mouřínov, Nechvalín, Nenkovice, Ostrovánky, Věteřov, Ždánice a Želetice. 234 Onou výjimkou, která porušovala hranici Ždánického lesa, byla vesnice Mouřínov. Ta byla (z logistického hlediska dosti nelogicky) přičleněna k ždánické expedici, ačkoli ležela mnohem blíže 233 234
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-208 Göding. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-689 Steinitz.
66
k Bučovicím, kde již v té době poštovní expedice také fungovala. Jedním z možných vysvětlení je, že vesnicí během 50. let 19. století každý týden procházel pěší posel ze Ždánic při cestě právě do Bučovic, a ten mohl distribuci korespondence obstarávat cestou. 235
8.3 Doručovací okrsek poštovní expedice v Kloboukách u Brna Expedice v Kloboukách u Brna, zřízená roku 1850 (stejně jako expedice ve Ždánicích) se nenacházela ve spádové oblasti trati Brno – Hodonín, ale skrze další expedici v Hustopečích náležela k poštovní trase Vídeň – Brno. Důvodem jejího zmínění zde je fakt, že její doručovací okrsek přímo sousedil s okrskem uhřickým, jehož přesné vymezení je z důvodu malé důvěryhodnosti pramene obtížné, a právě za pomoci vytyčení hranice klobouckého okrsku bude uhřické území snáze definovatelné. Kloboucký doručovací okrsek pokrýval roku 1850 tyto vesnice: Bohumilice, Boleradice, Borkovany, Brumovice, Diváky, Krumvíř, Kašnice, Klobouky, Morkůvky, Rovinský Dvůr, Šinkvický Dvůr, Šitbořice, Těšany a Velké Hostěrádky. 236 Okrsek s přibližně kruhovým tvarem měl rozlohu asi 42 km2, hranici s uhřickým doručovacím okrskem tvořila linie Brumovice – Krumvíř – Bohumilice – Velké Hostěrádky.
8.4 Doručovací okrsek poštovního úřadu v Uhřicích Přehled doručovacího okrsku stanice v Uhřicích se dochoval ve velmi problematické podobě. Nejedná se o dobový dokument, ale pouze o rekonstrukci, kterou na základě informací od pamětníků sepsal roku 1913 tamější poštmistr Šimon Maier. Seznam má téměř jistě zobrazovat situaci až po roce 1850, kdy byla z okrsku
235 236
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-689 Steinitz. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-272 Klobouk bei Brünn.
67
vydělena poštovní expedice ve Ždánicích spolu s přilehlými obcemi, je ale neúplný a některé obce jsou v něm nejspíše uvedeny mylně. Uhřický doručovací okrsek obsahoval podle Šimona Maiera tyto obce: Archlebov, Bohumilice, Bošovice, Dambořice, Ernestýn, Karlín, Terezín, Uhřice, Velké Hostěrádky, Zdravá Voda, Žarošice. 237 Jednalo se o území o ploše asi 60 km2, ohraničené na severní straně úrovní Ždánského lesa a na jihu sahající skrze vesnici Terezín až téměř k Čejči. Západní stranou tento okrsek sousedil s územím, obhospodařovaným expedicí v Kloboukách u Brna, z východu pak hraničil s okrskem poštovní expedice ve Ždánicích. V Maierově seznamu
se (pravděpodobně nesprávně) nacházejí vesnice
Archlebov a Bohumilice, které byly roku 1850 přičleněny k okrsku expedice v Ždánicích (resp. Kloboukách u Brna), naopak zde chybí vesnice Násedlovice, která vzhledem ke své poloze uprostřed uhřického doručovacího okrsku ani nemohla patřit nikam jinam. 238 Maierovy informace se však mohly vztahovat i k pozdější době, než k roku 1850, a v rozložení tamějších doručovacích okrsků mohly mezitím proběhnout změny, o nichž se informace nedochovaly.
8.5 Doručovací okrsek poštovního úřadu v Křenovicích Ze stanic, ležících v severní části trati Brno – Hodonín, se záznam o doručovacím okrsku dochoval pouze u křenovického poštovního úřadu. Ten byl zřízen až roku 1884, do té doby Křenovice spadaly pod poštovní správu úřadu v Pozořicích. Ke zprovoznění pošty v Křenovicích došlo v době po zavedení přespolního doručování, nová oblast tedy byla vyčleňována z již plně funkčního doručovacího okrsku pozořické pošty. Do okrsku poštovního úřadu v Křenovicích patřily tyto vesnice: Hostěrádky, Hrušky, Křenovice, Šaratice, Rešov a Zbýšov. 239 Oproti okrskům, představeným v minulých kapitolách, se jedná o daleko menší územní celek – v průběhu 2. poloviny 19. století se díky zřizování stále dalších poštovních úřadů postupně
237
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. V seznamu není zmíněna ani vesnice Silničná – tato absence je ale pochopitelná, jelikož osada byla již v té době považována za součást Žarošic. 239 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-302 Krzenowitz. 238
68
dařilo tyto okrsky dělit na kompaktnější a snáze obsluhovatelné celky, na nichž bylo možné zvyšovat kvalitu a rychlost doručování.
69
9
Anomálie v poštovním provozu na sledované trase
9.1 Exekuce roku 1802 Poštovní stanici, která od roku 1788 sídlila v hostinci Zastávka v obci Silničná, vlastnil (stejně jako celý hostinec) poštmistr Karl von Polenz. Ten ji z hostince U zlatého hroznu, kde byla k 1. 5. 1785 zřízena, přenesl kvůli lepším možnostem své obživy. Na zakoupení uhřického hostince neměl von Polenz roku 1788 pravděpodobně dostatek financí, a proto se spokojil s nákupem odlehlejší, ale zato levnější budovy. V ní pak poštovní stanice sídlila téměř 8 let. 240 Hostinec
Zastávka
se
nenacházel
přímo
na
trase
císařské
silnice
a pravděpodobně tedy nebyl cestujícími osobami navštěvován tak hojně, jako hostinec U zlatého hroznu. Možná právě proto, aby měl možnost své příjmy navýšit, rozhodl se Karel von Polenz roku 1794 hostinec U zlatého hroznu za 1500 zl. odkoupit.
Pravděpodobně
ale
nemohl
zaplatit
hotově,
neboť
v listu
pro moravskoslezské gubernium z 18. 6. 1795 se dochovala jeho prosba o zapůjčení 2000 zl. na zlepšení jeho poštovní situace. Za tyto peníze chtěl von Polenz ručit právě svým poštmistrovským úřadem. 241 Ze strany gubernia byla tato prosba rázně zamítnuta. V dekretu z 27. 6. 1795 bylo poštmistrovi vyčteno, že jsou v jeho poštovních účtech již delší dobu evidovány nedoplatky. Dále mu guberniální správa oznámila, že jakékoli jeho další řízené zadlužování nepřichází v úvahu, neboť pro tuto poštovní stanici nevlastní dědičné privilegium. 242 Dlužné částky byly von Polenzovi dvorskou poštovní účtárnou dlouhodobě strhávány z platu, nicméně poštmistrovy problémy s financemi to nevyřešilo. Von Polenz si půjčoval jinde, neplatil za sjednané služby a zřejmě si neuvědomoval vážnost situace. Ve výkazu, který brněnská vrchní poštovní správa zaslala 7. 10. 1797 guberniu, je zmíněn fakt, že si poštmistr k administrování stanice již šest měsíců vydržuje expeditora a sám se na ní příliš nezdržuje. Tomuto svému
240
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Tamtéž. 242 Tamtéž. 241
70
zaměstnanci (který ani neměl potřebné znalosti) vyplácel denně 45 krejcarů, 243 přičemž von Polenzův roční plat činil po srážkách od dvorské poštovní účtárny jen 95 zl. Spirála půjček, vytloukaných dalšími půjčkami, se takto roztočila do ještě vyšších obrátek a vrchní poštovní správě pravděpodobně již tehdy došla trpělivost. Začala totiž podnikat kroky, které v konečném důsledku vedly k von Polenzově odvolání a k ozdravění finanční situace poštovní stanice. 244 Nejprve bylo nutné zamezit dalšímu zadlužování samotné pošty. Von Polenzův expeditor Josef Gaube měl být propuštěn a na jeho místo mělo gubernium v úmyslu povolat Tomáše Luttera, bývalého poštmistra ze sousední poštovní stanice v Čejči. Ten sice návrat do služby zvažoval, nakonec však ze zdravotních důvodů odmítnul. Gaube tedy v Brně složil příslušné zkoušky a během října 1798 se opět stal uhřickým expeditorem, tentokrát již ale placeným brněnskou vrchní poštovní správou.245 Poté se pozornost vrchní poštovní správy přesunula na samotného poštmistra Karla von Polenz. Toho mezitím již během roku 1797 žaloval u moravského zemského soudu brněnský parukář Matyáš Bek o dlužných 600 zl. a navrhl dražbu jeho žarošických nemovitostí (nikoli uhřické poštovní stanice). Soud Bekovu žádost nejprve odložil s tím, že k exekuci bude moci dojít, jakmile bude zajištěn plynulý chod poštovní stanice. 246 Panovaly nejspíše obavy, že by se von Polenz mohl v reakci na zabavení části svého majetku dopustit zpronevěry poštovních financí či jiného trestného činu – proto jej bylo nutné nejprve od poštovního provozu odstavit. Se jmenováním Gaubeho expeditorem a jeho vyplácení vrchní poštovní správou byl tento problém vyřešen. Naděje na rychlé vyřízení nepříjemné záležitosti vzala za své hned následujícího roku. 4. 8. 1798 instruovalo gubernium moravský zemský soud, aby při rozhodování o uvalení exekuce bral v první řadě ohled na udržení poštovní stanice, čímž vytvořilo těžce řešitelný problém. Pro vyrovnání dluhů, které byly na uhřické poštovní stanici evidovány, bylo nutno prodat von Polenzův žarošický majetek, bez jeho užívání ale zase nebylo možné stanici ekonomicky udržet. Soud se tedy v této zablokované situaci alespoň snažil přimět věřitele Beka, aby se svými požadavky počkal do doby, než se najde kompromisní řešení. 243
Za šest měsíců tedy expeditorův plat činil asi 135 zl. PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 245 Tamtéž. 246 Tamtéž. 244
71
Provizorní stav, v němž formálně zůstával nadále poštmistrem Karl von Polenz, chod stanice ve skutečnosti obstarával expeditor a dluhy stanice dále narůstaly, měl rozřešit dekret vídeňské nejvyšší poštovní správy z 25. 1. 1801. V něm se nařizovalo spolu s žarošickými nemovitostmi prodat i poštovní oprávnění. Takovýto postup nebyl u nedědičných poštovních stanic příliš obvyklý, ale z právního hlediska bylo možné jej provést. 247 Zájemce o koupi těchto komodit poštovní správa měla – byl jím jistý Anton Königer. Jako podmínku koupě si Königer uložil vydání dědičného privilegia, na což nejvyšší poštovní správa ochotně přistoupila. 248 Za těchto podmínek se tedy moravský zemský soud uvolil vyhlásit nad majetkem poštmistra Karla von Polenze konkurs a nabídnout do dražby jeho žarošické majetky a oprávnění k vykonávání poštovní služby. Von Polenzovi se však opakovaným napadáním tohoto rozhodnutí a žádostmi o ponechání poštmistrovské služby v jeho rukou dařilo oddalovat vykonání exekuce ještě více než rok. Dražba byla nakonec provedena až 23. 6. 1802 a dražitelem s nejvyšší nabídkou se stal dle očekávání již zmíněný Anton Königer, který zaplatil celkem 5705 zl. Stal se tak vlastníkem žarošického hostince Zastávka s přináležejícími polnostmi a s právem provozovat poštovní stanici. 249 Ani v této chvíli ale záležitost nebyla definitivně vyřešena. Na žádost Karla von Polenze se k přezkoumání celého procesu exekuce uvolila vídeňská nejvyšší poštovní správa, jejíž dočasný administrátor, kníže Karel Jan Ditrichštejn, ve věci zjistil určitá pochybení. Vyšlo například najevo, že posudky, dokazující von Polenzovu zadluženost, byly z části zfalšovány a neukazovaly tak skutečný stav věci. Ve své zprávě, kterou Ditrichštejn 20. 12. 1803 zaslal dvorské komoře, se dále hovoří o snaze Karla von Polenz získat pro uhřickou poštovní stanici dědičné privilegium, k čemuž mu gubernium přislíbilo veškerou možnou pomoc – a to v době, kdy soud rozhodoval o uvalení exekuce. Celkově se Ditrichštejn vyslovil pro schválení již učiněných kroků a ponechání poštovní služby v rukou Antona Königera, guberniu a zemskému soudu však tímto svým vyšetřováním nevystavil dobré vysvědčení.
247
Nedědičný poštmistr neměl právo stanici prodat kdykoli (tak, jako poštmistr dědičný), ale až po deseti letech nepřetržité služby. V praxi byl takovýto postup sice využíván, nicméně zpravidla ne proti vůli poštmistra. 248 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. 249 Tamtéž.
72
Ke konečnému uzavření celého sporu došlo až roku 1804. Anton Königer během prvních šesti měsíců zemskému soudu doložil, že je oprávněn a schopen poštovní stanici spravovat, 23. 8. 1804 mu bylo uděleno dědičné privilegium a ke stejnému datu byl Karl von Polenz z poštovních služeb oficiálně propuštěn. 250
9.2 Exekuce roku 1831 Od počátku 20. let 18. století se finanční situace žarošické pošty postupně zhoršovala. Poštmistři se střídali velmi rychle, neboť každý nový vlastník stanice po několika letech služby zjistil, že se jedná o velice ztrátový podnik. Pošta byla prodávána i kupována na dluh a neuhrazené částky se na nemovitosti postupně kupily, čímž se její hodnota snižovala. Takto stanici získal i Jan Schrems, když ji 14. 12. 1825 na dluh odkoupil od jejího předchozího vlastníka, Jana Maurera von Kronegg za 5520 zl. 251 Při koupi se kromě jiného zavázal i uhradit i nedoplatek 4400 zl., vzniklý při koupi stanice Maurerem 23. 3. 1824.252 Ačkoli se Schrems snažil své finanční příjmy navýšit pronájmem místností, vzniklých po průběžně konaných stavebních úpravách, dluhy stanice i jeho vlastní jej nakonec roku 1829 dostihly. Jednak na něj předchozí vlastník stanice Jan Maurer podal exekuční návrh pro nesplacenou kupní cenu nemovitosti 5520 zl., jednak byl Schrems obviněn ze zpronevěry poštovních financí a vzat do vyšetřovací vazby. 253 Neoprávněná manipulace s poštovními příjmy mu nakonec dokázána nebyla, jeho nepřítomnost ale stanici ekonomicky zruinovala. Již v srpnu 1825 bylo panství Žarošice zakoupeno od Náboženského fondu hraběnkou Ernestýnou Schaffgotsche za 66 210 zl.254 Tato nová vrchnost začala panství intenzivně zvelebovat a hledala proto nové možnosti příjmů do panské pokladny. O poštovní stanici se hraběnka a její manžel, hrabě František Schaffgotsche, začali více zajímat poté, co byly při kontrole účetních knih zjištěny vrchnostenské pohledávky, které se na žarošické poště po několik let kupily. Hrabě sice na panství pobýval jen zřídka, přesto se ale významnou měrou zasazoval 250
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. 252 PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. 253 Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. 254 Řičánek, Jaroslav: Schaffgotschové. Věstník historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice, ročník 11, 2002, č. 1, s. 65. 251
73
o získání poštovní stanice do vrchnostenského vlastnictví. Okamžitě podpořil Maurerovu žádost o exekuci, a kromě toho také zaslal stížnost dvorské komoře, kterou
žádal o povolení exekučního prodeje stanice i s jejím dědičným
privilegiem. 255 Tento krok lze vysvětlit dvěma způsoby – buďto měl hrabě pouze zájem o plynulý přechod poštovního provozu pod nového vlastníka, nebo neměl zájem
pouze
o
budovu,
ale o kompletní
provozování
poštovní
stanice
na vrchnostenské náklady. Z následujících událostí vyplyne, že platila druhá možnost. Ze začátku sporu se zdál být ve výhodě Schrems – dvorská komora Maurerův požadavek na exekuci zamítla v dekretu z 21. 7. 1830 s tím, že Schrems není natolik zadlužený, aby tím byl ohrožován chod poštovní stanice. Zajištění chodu poštovního provozu bylo v tomto případě dvorskou komorou vnímáno jako priorita a exekuční prodej nemovitosti, na níž byla stanice navázána, se stal nežádoucím. Ve spise nastíněné problematické majetkové poměry poštmistra ale úředníky dvorské komory musely varovat, neboť právě majetek (povětšinou nemovitost s přilehlými polnostmi) tvořil krytí pro zapravení případných finančních schodků v účetnictví stanice.256 Jan Maurer však nebyl jediným Schremsovým věřitelem, který měl o dům č. 3 v obci Silničná, kde poštovní stanice sídlila, eminentní zájem. Když justiční úřad panství Žarošice informoval osoby a instituce, které u Schremse měly finanční pohledávky, že byl na jejich dlužníka podán exekuční návrh, zaslal svou žádost o totéž také sirotčí úřad panství Klášterní Hradisko – taktéž ale žádal pouze o exekuční prodej nemovitosti bez dědičného privilegia. 257 Hrabě Schaffgotsche se odmítavým postojem dvorské komory nenechal odradit. Další příležitost ke zpochybnění Schremsovy způsobilosti vést stanici nastala o rok později, když hospodářský úřad žarošického panství svolal na 18. 4. 1831 do Žarošic schůzi všech Schremsových věřitelů, 258 aby se dohodli na společném postupu vůči poštmistrovi (který v té době stále pobýval ve vyšetřovací vazbě v Olomouci). Schaffgotsche, coby vlastníky panství Žarošice, zde zastupoval správce Petr Habrda. Zatímco Habrda, Maurer a další bývalý žarošický poštmistr Jindřich Fürnkranz požadovali dražbu nemovitosti i s dědičným privilegiem, Ignác Alois Zips, zastupující panství Klášterní Hradisko, trval na dražbě pouze 255
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. Čtvrtník, Pavel. Dědičné pošty a poštmistři. Sborník poštovního muzea 1982. Praha 1982, s. 139. 257 Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 122. 258 Tamtéž, s. 149. 256
74
nemovitosti. 259 Jeho jednání mělo svou logiku – obával se, že při prodeji budovy i s privilegiem (coby komoditou, která výrazně zužuje okruh zájemců o nemovitost) bude dražit jen málo kupců, stanice bude prodána pod cenou a jeho vrchnost coby věřitel nebude moci uspokojit své finanční nároky. Maurer s Fürnkranzem naopak sázeli na to, že v případě prodeje stanice i s privilegiem bude vydražená částka (v závislosti na ocenění privilegia) vyšší a dokáže věřitele uspokojit ve větší míře. Hrabě Schaffgotsche pak sledoval ještě další cíl – pokud by chtěl stanici provozovat na vlastní náklady, bylo získání privilegia bezpodmínečně nutné. Výsledkem tohoto setkání bylo odeslání další žádosti o exekuční prodej stanice s dědičným privilegiem na dvorskou komoru. Ta tentokrát reagovala vůči věřitelům vstřícněji a Schremsovi vyměřila roční ultimátum na vyrovnání všech dluhů, po jehož uplynutí měla být jeho nemovitost i s dědičným privilegiem v případě nesplnění podmínek prodána jinému zájemci o provozování poštovní stanice mezi Pozořicemi a Čejčí. 260 Ani takto vstřícný krok ale žarošické vrchnosti nestačil a hrabě Schaffgotsche 7. 7. 1831 zaslal dvorské komoře další list, ve kterém požadoval okamžité vyhlášení exekuce nad veškerým Schremsovým majetkem (včetně poštovního privilegia). Svou žádost obhajoval mj. i faktem, že v případě prodeje nemovitosti bez dědičného privilegia se na území žarošického panství ani nikde blízko v okolí nenachází vhodná
budova
k provozování
poštovní
stanice,
proto
je
privilegium
na tu současnou bezvýhradně vázáno. 261 Žádost, pod kterou byl podepsán i bývalý poštmistr Maurer, se ve Vídni nesetkala s pochopením – zvláště, když vyšlo najevo, že exekuční řízení ve věci Schremsova majetku již začalo. Vrchnost panství Klášterní Hradisko totiž po dubnové schůzi věřitelů zintenzivnila své aktivity a podařilo se jí na žarošickém justičním úřadě vymoci vykonání dražby Schremsovy nemovitosti, o čemž nepřítomný hrabě nejspíše neměl tušení. 18. 5. 1831 byl veřejně vyhlášen exekuční prodej domu č. 3 v obci Silničná bez poštovního privilegia. 262 Dle již dříve provedeného odhadu byla cena nemovitosti stanovena na 5013 zl. 57 kr. a pro dražbu byly stanoveny celkem tři termíny: 18. 7., 22. 8. a 26. 9. 1831. Teprve při posledním termínu pak bylo povoleno prodat dražené zboží pod odhadní cenou.263 259
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 149 Tamtéž. 261 Tamtéž, s. 150. Jak se později ukázalo, neměl v tomto ohledu hrabě pravdu. 262 Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 39. 263 Intelligenzblatt für Mähren. Brno, ročník 19, 1831, č. 170, s. 1132. 260
75
Při prvních dvou termínech se nenašel žádný dražitel, který by za nemovitost byl ochoten vyplatit požadovanou sumu. Datum konání posledního dražebního řízení bylo poté z 26. 9. přeloženo na 28. 10. 1831, snad v naději, že se do té doby ještě podaří najít více zájemců o koupi. Nakonec se přihlásili celkem dva dražitelé. Překvapivě mezi nimi nefiguroval zástupce panství Klášterní Hradisko, naopak se za žarošické panství dražby zúčastnil jménem hraběte Františka Schaffgotsche panský inspektor Martin Köller. On i druhý dražitel Jan Maurer odmítli dražit na odhadní ceně a Köller posléze nabídl za dům č. 3 1000 zl., za které mu tento byl prodán.264 Je možné, že mezi žarošickou vrchností a zbytkem věřitelů (kromě Klášterního Hradiska) došlo k nějaké formě mimosoudního vyrovnání, ale ostatní věřitelé (zvláště Maurer s Führkranzem) také o nemovitost jednoduše nemuseli projevovat zájem, a proto byla prodána takto hluboko pod svou odhadní cenou. Na podzim roku 1831 se tedy žarošické panství stalo vlastníkem domu č. 3 v obci Silničná, kde sídlila poštovní stanice, jejímž provozovatelem byl formálně stále Jan Schrems. Ve skutečnosti stanici od Schremsova zatčení roku 1828 skrze expeditory řídil čejčský poštmistr František Poduška, po jeho smrti roku 1831 pak opatrovník jeho nezletilého syna Františka Ignác Poduška. 265 Sám Schrems se pak po svém propuštění z olomoucké vyšetřovací vazby koncem roku 1832 už nadále nezdržoval na stanici, ale u příbuzných své manželky v Bučovicích, jelikož ve vazbě těžce onemocněl a jeho zdravotní stav vyžadoval trvalou péči. 266 Podle dražebního protokolu se totiž mohl nový vlastník nemovitosti svobodně rozhodnout, zda si poštovní stanici v domě ponechá, nebo zda ji nechá vystěhovat. Ve druhém případě měla ale výpovědní lhůta činit nejméně šest týdnů, aby vrchní poštovní správa měla čas najít pro stanici nové vhodné umístění. 267 Právě poštmistrovo propuštění a uznání jeho neviny umožnilo hraběti Schaffgotsche začít jednat o odkoupení dědičného poštovního privilegia, čímž by byl převod stanice do vrchnostenského vlastnictví prakticky dokončen. V červenci roku 1833 byl vrchní poštovní správou Schremsovi odprodej privilegia povolen, problém však nastal při jednání o ceně. Zatímco hrabě nabízel 1000 zl., Schrems požadoval dvojnásobek a navíc ještě dalších téměř 500 zl. za inventář, který zanechal v domě –
264
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 171. PMP, fond Václav Dragoun, inv.č. I-2-C-732 Tscheitsch. 266 Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 172. 267 Tamtéž, s. 151. 265
76
ačkoli byl tento jako součást nemovitosti již vydražen v rámci exekučního řízení a jeho odhadní cena tehdy činila jen 258 zl. 268 Poštmistr Schrems zemřel 8. 2. 1834, aniž by prodej dědičného privilegia byl doveden do úspěšného konce. Jelikož jeho žena Barbora již v tu dobu také nebyla mezi živými (zemřela v prosinci roku 1833), přešlo dědičné právo rovným dílem na Schremsovy dcery Janu a Antonii. Hrabě Schaffgotsche prostřednictvím úředníka Martina Köllera pokračoval v jednání o koupi s Janou, provdanou Šťastnou, nicméně ani ona se privilegia nechtěla vzdát za hrabětem nabízenou cenu 1000 zl. a jednání se neustále protahovala. 269 Když budovu žarošické pošty získal k 28. 10. 1831 do svého vlastnictví František Schaffgotsche, nechal na ni ihned vyslat osobu, která by jednak dohlédla na nemovitost a využívání příslušných polností a jednak by se po získání poštovního privilegia mohla výhledově stát poštmistrem – že se jednání o odkupu privilegia natolik protáhne, tehdy těžko někdo čekal. Jako vhodný kandidát byl vybrán Anton Denef, v té době správce na panském dvoře poblíž Zdravé Vody, zvaném Ernestinenhof či počeštěle Ernestýn. Již 23. 11. 1831 byl Denef poštovní správou odsouhlasen coby provizorní expeditor, podřízený poštmistru Poduškovi v Čejči.270 Když po téměř třech letech jednání stále vázla a nezdálo se, že by v brzké době mohla být zdárně ukončena, rozhodl se Denef vzít věci do vlastních rukou. Motivací mu mohly být obavy z odhalení zpronevěry, které se měl údajně dopustit, když na Ernestýně „pod rukou“ prodal velké množství píce pro ovce, kvůli čemuž jich asi 500 uhynulo. 271 Nejprve pod záminkou ucházení se o místo poštmistra ve Velkém Meziříčí získal na žarošickém hospodářském úřadě 2. 5. 1834 služební vysvědčení a vysvědčení o mravech. Denefův nadřízený, správce Petr Habrda, mu tato osvědčení vydal, a niž by vyčkal na svolení žarošického inspektorátu, jak podle předpisů měl učinit. Současně bývalý expeditor potají jednal s Janou Šťastnou o prodeji dědičného privilegia, za které jí nabídl 1500 zl. K 1. 5. 1834 privilegium i s poštovním příslušenstvím odkoupil – ve smlouvě ale byla ale místo dohodnutých 1500 zl. uvedena cena pouze 410 zl. 272 Možnost, že by Šťastná souhlasila s takto razantním 268
Světlík, A.: Z historie žarošické pošty, s. 39. Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 172. 270 Tamtéž, s. 171. 271 Tamtéž, s. 173. 272 Tamtéž. 269
77
snížením prodejní ceny, je velmi málo reálná. Spíše lze tuto změnu pokládat za Denefovu lest, kterou se snažil maskovat nákup za nelegálně nabyté finance. Za kuriózní lze pak považovat situaci, kdy ještě téměř o tři týdny později, 20. 5. 1834, neměl žarošický hospodářský úřad o prodeji privilegia do Denefových rukou potuchy a nadále se Šťastnou vyjednával podmínky jeho odkupu.273 Reakce žarošické vrchnosti na tento překvapivý obrat byla poměrně rychlá. Hned 24. 5. proběhlo vyúčtování Denefova správcovského úřadu, Denef sám byl pro nesrovnalosti v účetnictví propuštěn z panských služeb a inspektor Köller jej téměř rok vyšetřoval pro údajnou zpronevěru, přičemž hraběti Schaffgotsche se podařilo vymoci, aby vrchní poštovní správa s přepsáním privilegia na Antona Denefa vyčkala až do uzavření této kauzy. Poštovní stanici po tu dobu obstarával expeditor Gabriel Sommer, se kterým bylo pravděpodobně počítáno jako s novým poštmistrem, až bude Denef shledán vinným a odsouzen. Denefovi ale ani po roce žádný protiprávní skutek prokázán nebyl a 17. 8. 1835 se tento z rozhodnutí vrchní poštovní správy stal novým žarošickým dědičným poštmistrem.274 Ještě jeden závažný problém ale musel nový poštmistr vyřešit – sám totiž nevlastnil nemovitost, ve které by poštovní stanice mohla sídlit. S pomocí žarošické vrchnosti již nemohl počítat, takže se namísto domu č. 3 na Silničné musel poohlédnout po jiné vhodné stavbě, která by se nacházela v blízkosti císařské silnice a kromě zajištění poštovního provozu by bylo možné přímo v ní nebo v její blízkosti ubytovávat cestující. Odpovídající budovu nakonec našel v překvapivé blízkosti původní stanice – v podstatě „přes ulici“, jen několik desítek metrů vzdálený, ale již na sousedním ždánickém panství ležící hostinec U zlatého hroznu, kde již dříve poštovní stanice sídlila. Denef si zde pronajal několik místností a po složení služební přísahy už mu nic nebránilo, aby se k 1. 10. 1835 ujal svého nového úřadu. 275
9.3 Přepadení postiliona Matěje Kozáka Dne 25. 1. 1802 se mezi Slavkovem a Uhřicemi odehrál násilný incident. Když se uhřický postilion Matěj Kozák se po vykonání štafetové jízdy z uhřické pošty na poštu pozořickou vracel po císařské silnici nazpět, v lokalitě U Bílého vlka 273
Vrbas, J.: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích, s. 174. Tamtéž. 275 Tamtéž. 274
78
při vjezdu do Ždánického lesa jej zastavili tři loupežníci. Podle jeho vlastních slov na něj: „…dlouhý nůž vytáhli a hlavou mu sem a tam kroutili…“ 276 Dále pak prohledali postroj jeho koně i postiliona samotného, zda neveze nějaké peníze či cennosti, následkem čehož nebohý postilion „…od zdůla až navrch katě rozříznutý má…“
277
Když nic cenného nenašli, zbili jej a utekli, zraněný postilion
se ale se štěstím dokázal dopravit zpět na stanici. První zprávu o tomto incidentu společně zaslali na guberniální správu krčmář Vincenc Malý z domu č. 1 na Silničné a jeho zaměstnanec Jan Hanič. Z toho vyplývá, že poštmistr von Polenz se na stanici v té době nejspíše nevyskytoval (pošta byla administrována, viz kapitola Exekuce roku 1802). Jeho vlastní popis této události pochází až z 29. 1., byl tedy sepsán o čtyři dny později. Polenz v něm kromě již zmíněného uvedl, že domnělí loupežníci byli podle uniforem identifikováni jako příslušníci husarského regimentu a v místě se vyskytovali na dovolené. 278 O tom, zda byl tento násilný čin dále vyšetřován a případně s jakým výsledkem, se žádná zpráva nedochovala. Postilion Matěj Kozák nicméně v reakci na tento zážitek nadále odmítal konat noční jízdy přes ždánický les. Až do konce 30. let 18. století přitom byly jízdy běžné pošty ze Žarošic či Uhřic do Pozořic konány ve velmi brzkých ranních hodinách. Nechuť postiliona Kozáka ke konání nočních jízd přes ždánický les ale nebyla ojedinělou záležitostí. Již 4. 1. 1786 si tehdejší poštmistr Friedrich von Polenz stěžoval, že je cesta přes ždánický les v délce ½ míle (asi 3,5-4 km) obtížně průchodná, a že se každý, kdo ji absolvuje, musí obávat o svůj život. Sami postilioni, kteří pak vzhledem k jízdnímu řádu běžné pošty tento úsek v zimních měsících museli projíždět za tmy, si prý kvůli tomu ošklivili veškerou poštovní službu. A ani cestujícím nebyl zřejmě průjezd lesem příliš po chuti, neboť dle von Polenzovy stížnosti jeho postiliony často nutili, aby tuto nebezpečnou trasu za velkého zdržení raději objížděli. 279
276
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. Tamtéž. 278 Tamtéž. 279 Tamtéž. 277
79
9.4 Evidence jmen cestujících Poštmistrům byly jejich nadřízenými orgány často ukládány nové služební úkony. Některé, které s poštovní službou bezprostředně souvisely, ale i takové, které spíše vyplývaly z poštmistrova umístění „v terénu“. Na poštmistra mohlo v určitých případech být nahlíženo jako na „předsunutou hlídku“ správních a policejních orgánů, neboť přicházel do kontaktu s prostým lidem a zároveň byl loajální ke státu, který mu dával práci. Karel von Polenz, poštmistr na žarošické poště, byl ale pravděpodobně v plnění těchto nařízení příliš horlivý, kvůli čemuž se paradoxně dostal se svými nadřízenými orgány do konfliktu. V období revolučních válek na konci 18. století bylo pro rakouský státní aparát více než kdy jindy důležité, udržovat si přehled o cizincích, kteří se pohybují na jejím území, aby tito při případném rozdmýchávání revolučních myšlenek mohli být včas zadrženi a izolováni od zbytku obyvatelstva. Svou část práce při tomto sledování odváděli i poštmistři, kteří měli za úkol zaznamenávat do příslušných výkazů jména a účel cesty všech osob, které na jejich stanici přicestovaly poštovní diligencí – nicméně mnozí cestující si raději přáli zůstávat v anonymitě a diktovali poštmistrovi falešná jména, či vůbec odmítli jakékoli jméno udat. I poštmistr von Polenz se s takovými osobami na své stanici nepochybně setkal, neboť jej moravskoslezské gubernium 14. 3. 1791 přísně káralo za to, že cestujícím, kteří mu ve dnech 11. 7., 15. 7. 1790 a 19. 2. 1791 na jeho zdvořilé dotazy odmítli své jméno udat, hrozil spolu se svým personálem fyzickou inzultací. Gubernium poštmistrovi nařídilo, aby v případě odmítnutí identifikace na tyto cestující dále nenaléhal, ale pouze je pozorně sledoval a do příslušného výkazu poté zaznamenal svá zjištění.280
9.5 Spor o použití poštovních koní Dne 12. 12. 1837 se na uhřické poště, sídlící tehdy v budově hostince U zlatého hroznu, odehrál incident, který dobře ilustruje vztah tehdejšího poštmistra k žarošické vrchnosti. Jednalo se o spor, zda budou k dopravě člena císařské rodiny použiti poštovní či vrchnostenští koně a jak bude případně tato služba proplacena. 280
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-738 Uhřitz.
80
V jednom ze svých četných příspěvků k dějinám obce Žarošice a jejího okolí tuto událost popsal podle dochovaných pramenů místní badatel Jakub Vrbas. 281 Hrabě František Schaffgotsche v prosinci roku 1837 na svém žarošickém panství hostil arcivévodu Karla Ferdinanda 282, který dne 12. 12. hodlal odcestovat na rodinné statky v Holíči. Pro tuto cestu hrabě Schaffgotsche zapůjčil dva páry svých vlastních koní, které měly být zapřaženy do arcivévodových vozů. K výměně koní mělo dojít v deset hodin dopoledne u hostince U zlatého hroznu na sousedním ždánickém panství, kde byla také pro arcivévodu přichystána přesnídávka. Již asi o půl desáté dopoledne přijel k hostinci první z arcivévodových vozů, řízený jedním z jeho důstojníků. Když mělo dojít k přepřahání, přítomný poštmistr Anton Denef vznesl na důstojníka dotaz, proč není použito poštovních koní, kteří byli předem objednáni. Důstojník jej odkázal na panského hofmistra, který měl přijet spolu s arcivévodou. Sám hrabě Schaffgotsche již totiž v tu dobu na panství přítomen nebyl. Po jejich příjezdu Denef hofmistrovi sdělil, že u něj krajský komisař Rothkugel objednal pro arcivévodův odvoz poštovní koně (počet nebyl uveden). Po hofmistrově odpovědi, že o žádných sjednaných poštovních koních neví a že bude použito koní panských, se poštmistr Denef odebral před hostinec, kde se spolu se svým otcem a postiliony pokusil násilím přimět panské služebnictvo, aby zapřáhlo místo panských koní koně poštovní. Nastalou vyhrocenou situaci uklidnil opět až hofmistr, před jehož hrozbami poštovní personál ustoupil a nechal panské služebnictvo zapřáhnout panské koně. Poštmistr Denef si následně stěžoval u vrchní poštovní správy v Brně, že hofmistrovým rozhodnutím nepoužít poštovní koně utrpěl finanční ztrátu – koně v tu chvíli totiž nemohl použít jiným způsobem. Věc byla předána k vyřešení moravskoslezskému guberniu, které si vyžádalo vyjádření od správce žarošického hospodářského úřadu Kasalovského – ten měl být události též přítomen. Kasalovský udal, že ve věci objednání poštovních koní poštmistr Denef lhal, a navíc se dopustil urážky na cti samotného arcivévody. Dokumentaci o dalším průběhu tohoto sporu a konečném rozhodnutí gubernia se bohužel nepodařilo dohledat, nicméně vzhledem k tomu, že Anton Denef zůstal 281
Vrbas, J.: Z dějin Žarošic, s. 35-37. Pokud není uvedeno jinak, v této kapitole vycházím právě z tohoto díla. 282 Arcivévoda Karel Ferdinand Rakousko-Těšínský (29. 7. 1818 – 20. 11. 1874), syn arcivévody Karla Ludvíka a synovec císaře Františka II. (I.). Habsburg, Karl Ferdinand. In: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Sechster Theil(Guadagni – Habsburg (Agnes – Ludwig)). Wurzbach, Constant von, Wien 1860, s. 388.
81
poštmistrem i nadále, můžeme předpokládat, že byl obvinění zproštěn či vyvázl pouze s pokutou. V samotném jádru sporu byla pravděpodobně spravedlnost na straně hofmistra, neboť případný odvoz poštovními koňmi by byl v takovémto případě objednáván právě hofmistrem či některým z panských úředníků (např. právě Kasalovským), nikoli krajským komisařem, který v celé věci nebyl nijak zainteresován. Žarošická vrchnost navíc s Denefem neměla dobré vztahy od doby, co ji roku 1835 podvodným jednáním obešel při koupi dědičného privilegia pro žarošickou poštu, takže nelze čekat, že by hrabě Schaffgotsche chtěl právě s ním konat jakékoli obchody. Pravděpodobněji zní verze, podle které se Denef pouze chopil příležitosti a pro to, aby mohl arcivévodu dopravovat ve své režii (a poté za to dostal patřičně zaplaceno) si historku s objednanými koňmi od krajského komisaře jednoduše vymyslel.
82
10 Důvody zániku poštovní trasy Brno – Hodonín V předchozích kapitolách jsem se mimo jiné pokusil popsat, jakým způsobem byl poštovní provoz od 30. let 19. století ovlivněn rozmachem železnice. Možnost vlakového spojení dopravit v kratším čase větší množství nákladu a osob vytlačila poštu z pozice dominantního subjektu zajišťujícího přepravu osob a listovních zásilek, nicméně nezpůsobila úplné vymizení dopravy ze silnic – na to byla železniční síť málo rozvinutá a oproti silniční dopravě také daleko méně flexibilní. Pošta se po nástupu železnice postupně sžila s rolí regionálního dopravce, který zajišťoval přepravu osob a zásilek i v místech, kam ještě železnice nedosáhla. Rozvoj kolejové přepravy tedy likvidaci poštovních tras zapříčinil jen částečně a důvody tohoto děje je třeba hledat i jinde. Od poloviny 19. století se pošta čím dál více zaměřovala na pokrytí celého území Rakouska-Uherska souvislou sítí poštovních úřadů. Hlavním úkolem poštovní dopravy už nebylo zajištění transportu zásilek mezi velkými centry říše, ale spíše zabezpečení přístupu k poštovním službám pro co největší procento obyvatel – právě rozšíření užívání služeb této instituce mělo poště zajistit dostatečné zisky pro další rozvoj. S postupným snižováním využití poštovních stanic pro lineární transport zásilek a naopak stále větší poptávkou po poštovních službách ze strany venkovského obyvatelstva se začalo od 70. let 19. století uvažovat o přesunu poštovních úřadů z nevyhovujících umístění (často mimo obytnou zástavbu) přímo do okolních vesnic, kde by mohly lépe plnit funkci, která v jejich portfoliu začínala postupně převažovat a měla potenciál k dalšímu rozvoji. Pozořický poštovní úřad byl z lokality Stará pošta přesunut přímo do obce Pozořice roku 1879, uhřický úřad přesídlil do Žarošic o sedm let později. Tyto přesuny znamenaly pro poštovní trasu další znevýhodnění, neboť tím byla silně narušena její soudržnost. Třetím faktorem, který zapříčinil zánik poštovních tras, bylo zlepšování stavu vedlejších silnic. Poštovní trasy, které ke svému provozu využívaly kvalitní státní silnice, již mohly v polovině 19. století být vedeny množstvím dalších cest, čímž se snižovala výjimečnost a „privilegovanost“ těchto tras. Vedle státní pošty se také znovu objevila instituce soukromých dopravců, které si pošta najímala k přepravě osob a zásilek na trasách, kde by se jí samotné finančně
83
nevyplatilo tuto dopravu organizovat. Také tito smluvní společníci pošty měli svůj podíl na postupné decentralizaci poštovního provozu v Rakousku-Uhersku. Kombinace těchto čtyř podmínek vyústila v případě trasy Brno – Hodonín koncem 19. století do situace, kdy zde již nebylo možné hovořit o ucelené dopravní koncepci. S tratí se v celé její délce počítalo pouze pro využití štafetami a extrapoštou, tedy v této době již dávno přežitými a téměř nevyužívanými službami. S jejich zrušením roku 1897 pak padlo poslední opodstatnění, proč ještě tuto trasu udržovat při životě. Poštmistři na dotčených stanicích se nadále měli věnovat primárně službám pro místní obyvatele a trasa jako taková byla v roce 1897 zrušena.283
283
PMP, fond Václav Dragoun, inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch.
84
11 Závěr Ve své práci jsem se pokusil pohlédnout na problematiku poštovního provozu z perspektivy vyššího funkčního celku – poštovní trasy. Za tímto účelem jsem sledoval osudy vybraných poštmistrů a jejich stanic během období rozmachu i úpadku a pokusil jsem se na základě zasazení do širšího událostního rámce stanovit příčiny této ekonomické nestability poštovních stanic. Ve světle získaných informací lze určit tři hlavní faktory, ovlivňující ekonomický stav poštovních stanic v 18. a 19. století: 1)
Podnikatelské
schopnosti
samotných
poštmistrů
–
poštmistři
(a u dědičných toto platí dvojnásob) získávali od poloviny 18. století v souvislosti s rozvojem poštovní sítě a rozmachem poskytovaných služeb možnost určitým způsobem ovlivňovat prosperitu jim svěřené stanice. Pokud v sobě potlačili touhu po rychlém zbohatnutí a zbrklém proinvestování (či prohýření) získaných financí, nabízela se jim šance spravovat zdroj dlouhodobých a nevysychajících příjmů, u dědičných poštmistrů pak navíc existovala možnost zachování těchto výdobytků pro vlastní potomstvo. Na příkladech, uvedených v rámci mé práce, je však také demonstrováno, že tento faktor nebyl ani zdaleka tím nejzásadnějším a ani sebelepší hospodář nebyl poštovní stanici schopen vyvést z nepříznivé ekonomické situace, pokud se v příhodné konstelaci nenacházeli ostatní činitelé. 2)
Prosperita poštovní trasy jako celku – každá trasa obsahovala hospodářsky více či méně stabilní služebny. Za jejich udržení v provozu sice zodpovídali jednotliví poštmistři, úkol sladit provoz na těchto stanicích,
vyrovnávajících
se
s rozmanitými
geografickými
a demografickými podmínkami, ale plnily nadřízené orgány – tedy guberniální a vrchní poštovní správy. Právě ony měly možnosti a pravomoci
k zajištění
příhodných
hospodářských
podmínek
pro jednotlivé stanice – ať už se jednalo o pacifikaci nelegální konkurence, poskytnutí finanční injekce formou půjčky či zajištění odborné způsobilosti profesionálních zaměstnanců. Byrokratizace státní
85
správy znamenala v tomto ohledu velký krok vpřed, neboť byly takto výrazně omezeny soukromé vlivy na chod poštovního systému. 3)
Hospodářská a politická situace státu – ani splnění dvou výše uvedených podmínek nemohlo poštovnímu systému zajistit stabilitu, pokud nebyly vytvořeny příhodné ekonomické podmínky na státní a mezistátní úrovni. Největším nepřítelem poštovního provozu bylo přímé zasažení válečným konfliktem. Ten sice paradoxně mohl vyvolat vyšší zájem o poštovní služby, zároveň ale svou podstatou ničil poštovní logistické struktury a tím znemožňoval této vyšší poptávky využít. Ale i nepříznivý stav státních financí přinášel poštovnímu systému potíže a mohl zdánlivě drobné a při dlouhodobé konjunktuře zvládnutelné problémy vystupňovat do těžko řešitelných situací.
Dalším hlediskem, které jsem použil k získání vhledu do běžného poštovního provozu, bylo logistické řešení dopravy na zkoumané trase. Pokusil jsem se ukázat, jak technický vývoj v průběhu 18. a zvláště 19. století proměňoval způsoby a možnosti dopravy osob a zásilek, a jak také inicioval změny v zaměření a úkolech silniční poštovní dopravy. Tento vývoj jsem se pokusil postihnout skrze rekonstrukci vybraných jízdních řádů, které nabízejí jedinečný vhled do poštovní každodennosti z dosud velmi málo probádané stránky. Pro celkové vyznění práce se nezbytnou součástí staly kapitoly, zkoumající osudy jednotlivých poštmistrů. V některých případech se podařilo proniknout pod schematizující vrstvu provozních a finančních záležitostí, které činnost těchto osob provázely, a zobrazit plastický obraz člověka, někdy obratně šplhajícího po kariérním žebříčku, jindy zase stavějícího do popředí své hmotné zajištění – ale stále se snažícího co nejlépe se vyrovnat s ekonomickými a sociokulturními proměnami této dynamicky se rozvíjející doby a zanechat v ní otisk své činnosti. Pro zdůraznění plastičnosti obrazu nejen poštovního personálu, ale i osob, které s ním přicházely pravidelně do kontaktu, jsem do své práce zařadil i kapitoly, pojednávající o nestandardních situacích v poštovním provozu, které se z pramenné základny podařilo rekonstruovat. Tyto situace, vyvolávané kolizemi poštovního systému se státními zájmy či veřejnými potřebami, ukazují poštovní každodennost z její konfliktní stránky, a narušují tak zakořeněnou představu o romantických dobách „zlatého věku“ středoevropské pošty.
86
Svou práci jsem tedy pojal také jako příspěvek k dějinám každodennosti v 18. a 19. století, v němž jsem se snažil poukázat na mnohovrstevnatost problematiky poštovního provozu a na široké spektrum badatelských otázek, které v rámci poštovní historie Českých zemí ještě nebyly uspokojivě zodpovězeny. Svůj příspěvek ani v nejmenším nepovažuji za definitivní vyčerpání stanovené problematiky, ale spíše za sondu do časově a prostorově výrazně omezeného materiálu, která ale může posloužit jako východisko pro další badatelskou práci.
87
12 Seznam použité literatury a pramenů
12.1 Prameny Poštovní muzeum Praha: Fond Václav Dragoun, výpisky k dějinám pošt: inv. č. I-2-C-26 Auspitz. inv. č. I-2-C-28 Austerlitz. inv. č. I-2-C-41 Billowitz. inv. č I-2-C-93 Brünn III. inv. č. I-2-C-208 Göding. inv. č. I-2-C-242 Groβ Seelowitz. inv. č. I-2-C-272 Klobouk bei Brünn. inv. č. I-2-C-302 Krzenowitz. inv. č. I-2-C-551 Posoritz. inv. č. I-2-C-689 Steinitz. inv. č. I-2-C-724 Trebitsch. inv. č. I-2-C-732 Tscheitsch. inv. č. I-2-C-738 Uhřitz. inv. č. I-2-C-816 Ziaroschitz. Fond Drobné sbírky a pozůstalosti: Světlík, Antonín: Historie poštovnictví na Moravě a ve Slezsku. Nevydaný rukopis. Moravský zemský archiv Brno: Fond H684 (Ředitelství pošt a telegrafů Brno), Kniha 1. Kniha 2. Fond E67 (sbírka matrik): inv. č. 1596. Matrika zemřelých obce Pozořice (1824 – 1902). inv. č. 5344. Matrika narozených obce Čejč (1783 – 1858).
88
inv. č. 5521. Index zemřelých farnosti Dambořice (1784 – 1882). Státní Okresní archiv Rajhrad: Fond Archiv městečka Pozořic, inv. č. C. 100: kniha 12a.
12.2 Literatura
12.2.1
Literatura domácí
Bílovský, Oldřich: Vznik osady Silničná byl spojen s poštou. Věstník historickovlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice 2008, č. 17, s. 35. Čtvrtník, Pavel: Cesta pošty dějinami. Silnicí, železnicí, letadlem. Praha 1977, 212 s. Čtvrtník, Pavel: Dědičné pošty a poštmistři. Sborník poštovního muzea 1982. Praha 1982, s. 135-143. Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan: Dějiny pošty v českých zemích. Praha 2000, 163 s. Čtvrtník, Pavel – Galuška, Jan – Tošnerová, Patricia: Poštovnictví v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Liberec 2008, 196 s. Dragoun, Václav: Dějiny poštovnictví na Moravě do konce války třicetileté. Praha 1909, 17 s. Dragoun, Václav: K dějinám starého poštovnictví na Slovensku. ČSPTT, č. 1, 3, 6, 7, 1922; č. 4, 7, 1923; č. 2, 4, 6, 10, 1925; 1, 2, 3, 8, 1926; 1, 1927. Dragoun, Václav: Z kroniky poštovníhu úřadu v Příboře. ČSPTT, č. 5, 6, 1935. Herben, Jan: Zpráva o francouzských osadnících. Časopis Matice moravské. Brno, ročník 13, 1881, s. 171-175. Hlavinka, Karel: Založení francouzské osady Čejče. Časopis Matice moravské. Brno, ročník 50, 1926, s. 566-608. Holešinský, Pavel: Městečko Čejč. Čejč 1971, 109 s. Jan, Libor – Šalé, František – Štěpánek, Václav: Čejč: dějiny slovácké obce. Čejč 2006, 523 s. Klíma, Vojtěch: Stará pošta v Pozořicích (1785-1911). Diplomová práce. Brno 2012, 55 s. Kopecký, František: O slavkovské bitvě. Dopady a tradice. Brno 2009, 240 s. 89
Kopecký, František: Stará pošta a Bitva tří císařů. Brno 1996, 41 s. Krafková, Jana: Možnosti a limity dívčího odborného poštovního vzdělávání v Českých zemích v druhé polovině 19. století a první polovině 20. století. Bakalářská diplomová práce. Olomouc 2013, 48 s. Kramář, Jan: Václav Dragoun – poštovní úředník, historik, muzejník. In: Karel Kazbunda, kulturní dědictví a mezinárodní právo. Referáty z vědecké konference, konané ve dnech 19. – 20. dubna 2013 v Jičíně. Semily – Turnov – Jičín 2013, s. 391 – 399. Krejčí, Václav: Historie přerovských pošt. In: Sborník Státního okresního archivu v Přerově. Přerov 2002, s. 86-146. Krejčiřík, Mojmír: Po stopách našich železnic. Praha 1991, 284 s. Malíř, Jiří a kol.: Biografický slovník poslanců moravského zemského sněmu v letech 1861-1918. Brno 2012, 888 s. Mašek, Petr: Šlechtické rody v Čechách, na Moravě a ve Slezsku. Od Bílé hory do současnosti. Díl I, A-M. Praha 2008, 673 s. Mlateček, Karel a kol.: Křenovice. Křenovice – Slavkov u Brna 2005, 477 s. Pohl, Jan: Poštovská trať Praha-Plzeň-Kleneč. Praha 1907, 110 s. Polišenský,
Miroslav:
Počátky
moravského
poštovnictví
se
zřetelem
k Jihomoravskému kraji (1526-1650). In: Celostátní výstava poštovních známek, katalog výstavy 3. Brno 1974, s. 87-90. Procházka, Vladimír – Hanzal, Pavel – Ginter, Leopold: 150 let Severní dráhy císaře Ferdinanda: 1841-1991. Olomouc 1991, 86 s. Roubík, František: K vývoji poštovnictví v Čechách v 16. až 18. století. In: Archiv ministerstva vnitra a vědecké bádání. Praha 1937, s. 167-305. Řičánek, Jaroslav: Schaffgotschové. Věstník historicko-vlastivědného kroužku v Žarošicích. Žarošice, ročník 11, 2002, č. 1, s. 65-68. Smutný, Bohumír: Brněnští podnikatelé a jejich podniky 1764-1948. Encyklopedie podnikatelů a jejich rodin. Brno 2012, 512 s. Světlík, Antonín: Z historie žarošické pošty. In: Od hradské cesty. Prameny k dějinám a současnosti Žarošic a okolí. Žarošice 1969, s. 34-42. Šolc, Josef: Hodonín a jeho pošta. Hodonín 2003, 107 s. Štěpánek, Václav: Usazení Francouzů z Franche Comté na hodonínském panství. In: „Morava jako zrcadlo Evropy“ – Etnické menšiny na Moravě do roku 1918. XXXI. Mikulovské sympozium, 13. - 14. října 2010. Brno 2010, 243 s. 90
Tenk, Hubert: Založení pošty v Křenovicích. In: Pod Mohylou míru. Vlastivědný sborník Křenovic u Slavkova. Křenovice 1959, s. 51. Tenk, Hubert: Z počátků poštovního úřadu v Křenovicích. In: Pod Mohylou míru. Vlastivědný sborník Křenovic u Slavkova. Křenovice 1959, s. 50-51. Tovačovský, Oldřich. Poštovnictví na Moravě a ve Slezsku v letech 1526 – 1850. Filatelie, časopis československých filatelistů. Praha 1978, ročník 28, č. 19, s. 69-72, č. 20, s. 73-75. Vlach, Jaroslav: Materiály k vývoji průmyslu, obchodu, živností a řemesel v Žarošicích v letech 1654-1948. Žarošice 1976, 79 s. Vrbas, Jakub: Sto let dědičné pošty v Žarošicích a v Uhřicích. ČSPTT, č. 5, 6, 7, 1938. Vrbas, Jakub: Z dějin Žarošic. Žarošice 1940, 222 s. Záběhlický, Václav: Dějiny pošty, telegrafu a telefonu v československých zemích (od nejstarších dob až do převratu). Hronov 1927, 423 s. Žampach, František. O poště v Brně. Brno 2000, 95 s.
12.2.2
Literatura zahraniční
Codogno, Ottavio: Nuovo itinerario delle Poste. Milano 1616, 299 s. Genealogisches Taschenbuch der deutschen gräflichen Häuser auf das Jahr 1836. Gotha 1836, 582 s. Effenberger, Eduard: Geschichte der Österreichischer Post. Wien 1913, 184 s. Effenberger, Eduard: Österreichische Post und ihre Reformen. Wien 1916, 96 s. Elvert,
Christian
d':
Geschichte
der
Verkehrs
-
Anstalten
in
Mähren
und Oesterreichisch-Schlesien. Brünn 1855, 299 s. Hof- und Staats- Schematismus der röm. kaiserl. auch kaiserl. königl. und erzherzoglichen Haupt- und Residenz- Stadt Wien. Wien 1802, 528 s. Intelligenzblatt für Mähren. Brno, ročník 19, 1831, č. 170, s. 1132. Obermayer-Marnach, Eva – Santifaller, Leo: Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950. Band 1., (A – Glä). Wien 1993, 448 s. Titularkalender oder Schematismus für Mähren und Schlesien samt einem Schreibkalender für das Jahre 1801. Brünn 1801, 268 s.
91
Wurzbach, Constantin von: Biographisches Lexikon des Kaiserthums Oesterreich. Wien 1856-1891.
12.2.3
Internetové zdroje
Punčochář, Jaroslav: Brněnské poštovní úřady v běhu času. Brno 2009, 104 s. Dostupné z: . Rodokmen Berchtoldů z Uherčic. Dostupné z: , .
92
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III a O_11_III [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
13 Příloha č. 1: Úseky poštovní trasy Brno – Hodonín
Úsek Brno – Pozořice:
93
Úsek Pozořice – Uhřice:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III a O_11_III [online] [cit. 20. 12 .2014]. Dostupný z:
94
Úsek Uhřice – Čejč:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III, O_11_IV, O_12_III a O_12_IV[online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
95
Úsek Čejč – Hodonín:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_12_III a O_12_IV[online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
96
14 Příloha č. 2: Poštovní stanice na trase Brno – Hodonín: Poštovní úřad v Brně:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 1771-1-002 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
Poštovní úřad v Pozořicích: Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 1306-1-002 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
97
Poštovní úřad v Uhřicích:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 3202-1-003 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
Poštovní úřad v Žarošicích:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 3628-1-006 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
98
Poštovní úřad v Čejči:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 0360-1-005 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 0360-1-002 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
99
Listovní sběrna v Hodoníně:
Císařský povinný otisk stabilního katastru (1824-1838), 1:2280, mapový list 0741-1-025 [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
100
15 Příloha č. 3: Doručovací okrsky Doručovací okrsek hodonínské listovní sběrny:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_12_III, O_12_IV, O_13_IV [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
101
Doručovací okrsek ždánické poštovní expedice:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_III, O_10_IV, O_11_III, O_11_IV [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
102
Doručovací okrsek uhřického poštovního úřadu:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_11_II, O_11_III, O_11_IV, O_12_II, O_12_III, O_12_IV [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
103
Doručovací okrsek kloboucké poštovní expedice:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_11_II, O_11_III, O_12_II, O_12_III [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
104
Doručovací okrsek křenovického poštovního úřadu:
Mapa II. vojenského mapování (1836-1852), 1:28 800, mapový list O_10_II, O_10_III [online] [cit. 20. 12. 2014]. Dostupný z:
105
16 Příloha č. 4: Seznamy poštmistrů na trase Brno – Hodonín Poštovní úřad v Pozořicích Časové rozmezí Poštmistr 1785 - 1790 František Starl 1790 - 1792 administrováno 1792 - 1804 František Schütz 1804 - 1810 Antonín Suchý 1810 - 1815 František Rein 1815 - 1820 Diendonneé de Beurs 1820 - 1826 František Prager 1826 - 1827 Karel Berchtold 1827 - 1831 Karel Löffler 1831 - 1865 Felix Schneidtinger st. 1865 - 1878 Felix Schneidtinger ml. 1878 - 1886 administrováno 1886 - 1911 František Becker Poštovní úřad v Žarošicích a Uhřicích Časové rozmezí Poštmistr 1785 - 1788 Friedrich von Polenz 1788 - 1804 Karel von Polenz 1804 - 1812 Anton Königer 1812 - 1817 Rudolf Mansvet von Kämpf 1817 - 1820 Karel Hauer 1820 - 1822 Jindřich Fürnkranz 1822 - 1824 Josef Pfisterer 1824 - 1825 Jan Maurer von Kronegg 1825 - 1834 Jan Schrems 1834 - 1835 administrováno 1835 - 1870 Anton Denef 1870 - 1882 administrováno 1882 - 1886 Karel Stifter 1886 - ? Šimon Maier
106
Poštovní úřad v Čejči Časové rozmezí Poštmistr 1785 - 1797 Tomáš Lutter 1797 - 1800 Josef Malobitzki 1800 - 1825 administrováno 1825 - 1831 František Poduška st. 1831 - 1832 administrováno 1832 - 1847 Ignác Poduška/admin. 1847 - 1849 administrováno 1849 - 1854 František Poduška ml. 1854 - 1884 Josef Emminger 1884 František Emminger 1884 administrováno 1884 - 1894 Richard Hahn 1894 - 1896 Antonie Esslerová 1896 - 1902 František Frantl Listovní sběrna v Hodoníně Časové rozmezí Listovní sběrač ? - 1787 Denkstein 1788 Karel Ammer 1839 - 1844 1844 - 1847
František Maxa Johann Tomanek
Poštovní úřad v Hodoníně Časové rozmezí Poštmistr 1847 - 1876 Johann Tomanek 1876 - 1879 administrováno 1879 - 1894 August Tománek 1894 - 1895 administrováno 1895 - ? Alois Neufuss Listovní sběrna ve Slavkově Časové rozmezí Listovní sběrač 1836 - 1837 Jan Přikryl 1837 - 1850 Karel Kalcher Poštovní expedice ve Slavkově Časové rozmezí Expedient 1850 - 1862 Karel Kalcher 1862 - 1884 Ferdinand Holl 1884 Arnold Medák 1884 - ? Karel Božek
107
Poštovní úřad v Křenovicích Časové rozmezí Poštmistr 1884 - 1895 Arnold Medák 1895 - ? J. Švéda Listovní sběrna ve Ždánicích Časové rozmezí Listovní sběrač ? - 1840 Koller 1840 - ? Wizna Poštovní expedice ve Ždánicích Časové rozmezí Expeditor 1850 - 1869 Jindřich Schönfeld 1869 - 1871 František Slanina 1871 - 1892 Cyril Brotan 1892 administrováno 1892 - ? Alois Corfu
108
17 Příloha č. 5: Tabulka jízdních řádů z let 1785 a 1855 Jízdní řád z roku 1785: Brno 3:25
Pozořice 5:55 6:10
Uhřice 9:50 10:05
Čejč 12:15 13:15
Holíč 16:35
Holíč 14:45
Čejč 18:05 18:20
Uhřice 20:30 5:10
Pozořice 8:30 8:45
Brno 11:15
Jízdní řád z roku 1855: Hodonín 6:00
Čejč 7:50
Uhřice 9:20 9:35
Slavkov 11:05
7:35
Slavkov 17:30
Uhřice 19:00 19:15
Čejč 20:30 20:45
Hodonín 22:20
Slavkov 11:10
Pozořice 12:15
Pozořice Slavkov 13:35 14:40
Pozořice 22:15
Brno 0:00
Brno 6:00
Pozořice 7:45
109
