Váralagút felújításának műemléki vonatkozásai
Jurányi Erika – Grabarits József1 UNITEF-83 Zrt.
ÖSSZEFOGLALÁS A váralagút építésének igénye és gondolata már 1836-ban a Lánchíd építésével együtt vetődött fel. Az építése 1853-ban kezdődött és ténylegesen 1857-ben készült el és adták át használatra. Az elmúlt 157 évben az alagút vonatkozásában számos beavatkozást hajtottak végre, úgymint az alagútfalazat vizesedését megszüntetni hivatott vízmentesítő vágat- és aknarendszer kialakítása, továbbfejlesztése, téglafalazat belsőoldali szigetelése, világításának és szellőztetésének korszerűsítése, valamint a II. világháború okozta sebek és serülések helyreállítása. Napjainkra az alagút újabb nagyobb rekonstrukciója ismét aktuálissá vált. KULCSSZAVAK/KEYWORDS Váralagút, felújítás, Clark Ádám Tunnel, renewal, Adam Clark BEVEZETÉS Az 1836 évi XXVI. törvénycikkben a király jóváhagyta a Buda és Pest között létesítendő állandó jellegű híd építését. 1937-ben Novák Dániel közíró vetette fel egy alagút építését a Várhegy alatt. Az Ő elképzelése alapján a Krisztinaváros pesti oldallal való összeköttetését direkt módon alagútban oldotta volna meg a Lánchíd megépítése nélkül. A budai Várhegy alatti alagút létesítésére Gróf Széchenyi István 1845ben társaságot alapított. Az akkori tényleges megvalósítást az 1848-as események meghiúsították. A szabadságharcot követően 1852-ben Ürményi József felelevenítette a gondolatot és az alagút létesítésére részvénytársaságot hozott létre. Az alagutat Clark Ádám tervezte, valamint az 1853. február 10-én megkezdett építési munkálatokat is Ő irányította. Az alagútfejtést egyszerre három helyen indították, a Duna parton a Lánchíd, illetve a budai krisztinavárosi Horváth-féle kert felől, valamint felülről, a várhegyi Szent György térről mélyített függőleges aknán keresztül. Az alagút fejtését és megtámasztását a régi osztrák alagútépítési módszer szerint végezték.
Az alagutat a gyalogos forgalom számára 1856. március 6-án nyitották meg, míg a kocsi közlekedés 1857. április 20-án indult meg. Az építési költség 524 ezer pengőt tett ki. Az alagút tartószerkezete teljes hosszban téglaboltozat, amely vastagsága korabeli források alapján 126-182 cm. A falazat belső oldala 2 m magasságig vakolt, illetve afölött nyersen hagyott falazótégla volt. Az alagút hossza 349,66 m, szélessége a kocsipálya szintjén 9,48 m. Belső magassága a Duna felőli kapuzatnál 10,61 m, míg a Krisztinaváros felőli kapuzatnál 10,72 m, középtájon 7,85 m. A pályaburkolat magassága a nyugati kapunál a 19,90 m rel. szinten, míg a keleti kapunál a 13,80 m rel. szinten volt, ahol a relatív szint nullpontja a Duna 0 m magasságával volt megegyező. Az kocsipálya nyugat-keleti esése 1,8 %-os, a két kapuzat közötti szintkülönbség 6,10 m. Az alagút maximális takarása 39,20 m.
1. ábra Alagút hosszmetszete Clark Ádám tervei alapján A Lánchíd oldali keleti kapuzat megjelenésére több terv-változat is született. Novák Dániel korai, 1945-ös tervváltozatai között ikeralagút- és üzletekkel bővített alagút is fellelhető, valamint készült lótuszfejes oszlopokkal díszített kapuzat-terv is (Barabás Miklós?). A végleges forma azonban a Lánchídhoz illő klasszicizáló stílusban, Clark Ádám bejárati műtárgy tervének megfelelően alakult. A Lánchíd oldali kapuzat faragott kőből készült, több szintet átfogó dór oszlopokkal és kő-kváderekkel. A bejáratot monumentális hatású, izmos homlokívekkel díszítették. A keleti kapuzat a korabeli újságcikkek szerint 1854 decemberében már állt. A 3 szintes kapuépítmény helyiségei szolgálhattak a pénzszedés-, ill. a Társaság irodai teendőinek és közgyűléseinek megtartására.
2. ábra Alagút kialakítása 1. változat - Novák Dániel
3. ábra Alagút kialakítása 2. változat - Novák Dániel
4. ábra Keleti kapuzat Clark Ádám tervei alapján A nyugati kapuzat jelentős késéssel, 1867-re, egyiptomi stílusban épült meg. Tervezőjeként Feszl Frigyes valószínűsíthető (jellegzetes,
csipkeszerű és szőnyegszerű elemeket tartalmazó romantikus stílusjegyei alapján).
5. ábra Keleti kapuzat
6. ábra Nyugati kapuzat ALAGÚT VÍZMENTESÍTÉSE A Váralagút használatba vétele óta folyamatosan jelentkező falazatvizesedés mindvégig gondot okozott az alagút üzemeltetőjének. Az építés során már Clark Ádám is észlelte a rétegvíz állandó jelenlétét és több helyen a falazat és kőzet közötti hézagokat szárazon berakott kővel töltette ki drénezés céljából. Ezenfelül az alagútfalazat külső oldalán, az alagút hossztengelyével párhuzamosan, pályaszint magasságában, valamint afelett 2,0 -2,2 m magasan, illetve a főtében kisszelvényű víztelenítő vágatokat építtetett, amelyeket a falazat külső oldalára felfekvő hevederek kötöttek össze. A rendszer nem váltotta be a
hozzáfűzött reményeket, a rétegvíz kisebb hányada találta csak meg az utat a vízelvezető vágatokba, nagyobb része közvetlenül a falazatot támadta, annak likacsaiba, hézagaiba hatolt be, a falazatot áztatta.
7. ábra Víztelenítő drén-rendszer Clark Ádám tervei alapján A vizesedés megszüntetése érdekében már az 1908-as években Dr. Szontagh Tamás főgeológus, királyi tanácsos, vezetésével bizottság jött létre a vizesedés okainak vizsgálatára és annak megszüntetésére. Ezen vizsgálatok eredményeinek felhasználásával Andrea János okl. bányamérnök vezetésével 1911-ben elkészültek a Váralagút „Vízmentesítésének kiviteli tervei”. A tervek a Váralagút északi oldalára telepített, az alagúttal párhuzamosan haladó alsó és felső vízmentesítő tárnákat és vágatokat, illetve azokat összekötő 11 db függőleges aknát irányoztak elő.
8. ábra Vízmentesítő rendszer helyszínrajza
9. ábra Vízmentesítő rendszer hosszmetszete
10. ábra Vízmenetesítő rendszer jellemző metszete Az alsó és felső vízmentesítő vágatok tengelyei a Váralagút tengelyétől 18,20 m távolságra kerültek. Az alsó vágat a kocsiút szintje alatt, míg a felső vágat a Váralagút főtéje felett kb. 3,5 m magasságban helyezkedik el. Az alsó és felső vágat talpszintje között közel 15,40 m a szintkülönbség, a vágatokat ténylegesen 13 függőleges aknával kötötték össze. A felső vágat magassági vezetése követte a vízadó réteget, míg az alsó egyenletesen lejtett kelet felé, az összegyűjtött vizeket a Duna irányába vezette ki. A vízmentesítő vágatok szélessége 1,0 – 1,30 m, magassága kb. 2,1 m volt, biztosítása acélívekből és hézagosan kiosztott deszkákból állt.
11. ábra Vízmentesítő vágatok szelvényalakja
A vízmentesítési terv továbbfejlesztése keretében a felső vágatból 3-4 db az alagút tengelyére közel merőlegesen vezetett és az alagút déli oldaláig átnyúló keresztvágat, valamint kettő, a felső vágattal párhuzamosan, annak északi oldalán vezetett, de ferdén emelkedő vágat is készült. Az alsó vágatból az alagútfalazat lábazatához merőlegesen vezető alsó összekötővágatok is készültek. A Váralagút falazatának külső oldalán felfutó, az összekötő vágatból indított feltörések, továbbá négy helyen azzal párhuzamosan, a járdaszint magasságában haladó vágatok is készültek változó hosszúságban. Az északi oldalon kb. 140 m és 35 m, míg a déli oldalon kb. 50 m és 94 m hosszúságban VÁRALAGÚT FELÚJÍTÁSA, KORSZERŰSÍTÉSE 1915-ben az alagútban az olajmécseseket villanyvilágításra cserélték. 1930-ban az oldalfalakat 3,00 m-ig kőburkolattal, felette vakolattal látták el. A növekvő gépkocsiforgalom miatt az átvezetett út burkolatát aszfaltréteggel látták el. 1936-ban a D-i oldaltárna átalakult óvóhellyé. A II. világháborúban az alagút nyugati kapuzata megsérült, összeomlott. Helyreállítása a Lánchíd újjáépítésével egy időben, 1949-ben Benkhardt Ágoston tervei alapján történt meg a mai napig is látható formában. Az új kapuépítményben a földszinten trafóhelységek, az emeleten kétszintes lakások kaptak helyet. A háború utáni időszakban a világítást higanygőz lámpákra cserélték, az oroszlánfej fölé új „Rákosi címer” került. Az útpálya szélessége 6,9 m-re növekedett, ezzel egy időben az északi járda szerelőjárda szélességre csökkent. Az elpusztult hídházak helyett a hídmesteri helyiségek a Keleti kapuépítményben kaptak helyet. A Váralagút életében a következő nagyobb beavatkozás a jelenleg is látható gépi szellőztetés kialakítása, amit 1958-59 év folyamán készítettek el az UVATERV tervei alapján. Ennek keretében az alsó vízmentesítő vágatot felbővítették, az alagút 151-es szelvényében a vágat és az alagút között kialakították a ventilátorházat, illetve a ventilátorházhoz csatlakozva megépültek a keleti és a nyugati befúvónyílások. Emellett az 1912-14-es években a falazat külső oldala mentén kiépített, az alagúttal párhuzamosan futó lejtős vízmentesítő vágat egy részét tömedékelték, kivéve az alagút északi falazata mentén húzódó talptárót. Az 1965-ös évektől erősödő alagútfalazat átnedvesedése miatt a II. világháború után felhordott 5 cm vastag cementrabic sok helyen foltosodott, levelesen levált, ami akut balesetveszélyt jelentett. A vizesedési problémák okainak kiderítése és annak elhárítása érdekében az 1970-es évek elején részletes és mélyreható vizsgálatokat folytattak.
A vizsgálatokat a Bányászati Tervező Intézet (BÁTI) végezte, amely során az alsó és felső vízmentesítő vágatot összekötő aknák falát és kőzetanyagát vizsgálták.
12. ábra Szellőzőrendszer légbefúvó nyílása A következő lépésben a BÁTI a Váralagút téglaboltozatos falazatának állékonyságát és teherbírását is vizsgálta. A váralagút falazatát a 85-ös és a 292-es szelvényben 8, illetve 9 helyen átfúrták, a falvastagságot meghatározták, a kivett téglapróbákon a tégla törőszilárdságát vizsgálták. A BÁTI jelentése szerint a falazat 6x14x28 cm méretű téglából készült, vastagsága a főtében 77-92 cm, oldalt 91-96 cm. A téglamintákon végzett töréstesztek alapján a tégla minimális folyási feszültsége 11,5 kN/cm2, a habarcs minősége jó. A vizsgálati zárójelentés a falazat megfelelőségét igazolta, ugyanakkor kiemelte, hogy ez csak a folytonosan ágyazott megtámasztott falazat esetére igaz. Mivel az idők során közvetlenül a falazat külső oldala mentén kiépített számos vízmentesítő vágat a boltozat támaszkodási viszonyait jelentősen megváltoztatta, csökkentette, az északi falazat külső oldala mentén meglévő talptárókat a jelentés javaslata alapján betonblokk elemekkel biztosították, illetve a feleslegesnek ítélt üregeket, vágatokat tömedékelték. Az 1972-73-as években a vizsgálati eredményekre alapozó felújítás során a régi cementrabic réteget eltávolították, az iránytörések korrigálására szolgáló kb. 15 cm vastag téglafalazatot levésték, majd műanyag gégecsőből karácsonyfa-rendszerű szivárgó hálózatot alakítottak ki, amit a járdában végigfutó gyűjtőcsőbe vezettek. Erre került a 3 cm vastag torkréthabarcs réteg, illetve a 6-8 cm vastag rabichálóval erősített torkrétbeton réteg. Az alagutat 20x20 mm négyzetes, 4 mm vastag fehérszínű mosható, esztétikus üvegmozaikkal burkolták.
Az alsó vízmentesítő vágat nyugati végét meghosszabbították, azt a nyugati kapuzat vonalán túl vezették és egy merőleges iránytöréssel délnek fordulva a nyugati kapuzat utáni támfal oldalán vezették ki.
13. ábra Vízszigetelő torkrétbeton réteg építése Ugyanekkor a közvilágítást is kicserélték, továbbra is külön nappali és éjszakai kapcsolásban. Ebben az időben végezte el a BME Áramlástani Tanszéke a Váralagút levegőminőségének javítását szolgáló vizsgálatsorozatot és elkészítették a korszerű szellőztetés terveit. Az alagút 225,09-es szelvényében megépült a második szellőzőgépház. A tervek készítése során újból felmerült az alagút bővítésének, valamint a gyalogosok részére egy új kisebb szelvényű alagút létesítésének gondolata is. 1985 végén az ÉMI és az Uvaterv füst- és gázmintával és kanalas légsebességmérővel mérte az alagútban észlelhető turbulenciát és a légsebességet. Ezt követően 1986-ban a szellőzőrendszer ismételt korszerűsítése keretében elbontották a fő szellőzőgépház és az alsó vízmentesítő vágat közötti falat, az alagútba a friss levegőt az alsó vágaton és a függőleges aknákon keresztül a felső vízmentesítő vágaton át szívták be. A tartalék szellőzőgépházat is kismértékben módosították. Az 1914-ben kialakított vízmentesítő vágatrendszer alsó vízmentesítő vágatát még 1958-59-ben felbővítették és burkolták. A felső vízmentesítő vágatot és a vágatokat összekötő függőleges aknákat az 1986-ban végrehajtott korszerűsítés során bővítették fel és burkolták. 1986-ban korszerűsítették még az alagútmesteri irodát, továbbá kialakították a Clark Ádám téri északi épület földszintjén a TMK-műhelyt, valamint a közvilágítás kapcsoló és elosztótábláit is. A TMK-műhely feletti szolgálati lakás is felújításra került.
14. ábra Burkolt és felbővített vízmentesítő vágat
15. ábra Átalakított szellőzőgépház A Váralagút vizesedés okainak kutatása és annak megszüntetése érdekében 1987-ben és 1996-ban további szakértői vizsgálatok készültek.
MEGLÉVŐ ÁLLAPOT Napjainkra ismét aktuálissá vált a Váralagút átfogó rekonstrukciója, felújítása. Ennek érdekében a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) Tanulmányterv és Engedélyezési terv elkészítését rendelte meg a közbeszerzésen nyertes Főmterv-MSC-CÉH Konzorciumnál. Az UNITEF-83 Zrt., mint a Konzorcium alagúttervezéséért felelős alvállalkozója a Tanulmányterv keretében 2014. január hónapban végrehajtotta a Váralagút és kapuzatainak állapotfelvételét, valamint az ÉMI bevonásával elvégezte/elvégeztette az alagút téglaboltozatának tartószerkezeti vizsgálatát. A 2014. január hónapban végrehajtott szemrevételezéses állapotfelvétel során az alábbi tipikus falazati, illetve burkolati hibákat találtuk a Váralagútban. Ezek mozaikburkolat leválásai, felületi és vonalmenti elszíneződése és a burkolat repedései.
16. ábra A burkolat felületi leválása
17. ábra A burkolat repedése
A szemrevételezéssel feltárt és bemutatott burkolati hibák elsősorban a Váralagút esztétikai megjelenésképét csökkenti, rombolja, annak használhatóságát közvetlenül nem korlátozza. Ugyanakkor a leváló kisebb-nagyobb mozaikburkolat részek az alagútban közlekedő gépjárművekre, kerékpárosokra és gyalogosokra balesetveszélyt jelentenek. A torkrétbeton réteg repedésein átszivárgó rétegvizek, a téli fagyásveszéllyel együtt hosszútávon a mozaikburkolat folyamatos károsodását, pusztulását okozzák. A keleti kapuépítmény megfelelő falszigetelésének hiánya, valamint a terasz vízelvezető csatornáinak dugulása miatt, a kapuépítmény helységeinek falai erősen vizesek, penészesednek. A lakáscélra átalakított helységek napjainkra lakhatatlanná váltak. A nyugati kapuépítmény lakásai a kapuzat felett üzemelő étterem üzemi helységeként, illetve magáncélú lakásként funkcionálnak. ALAGÚTSZERKEZET VIZSGÁLATI EREDMÉNYEI Az 1970-es évek elején végrehajtott szerkezetvizsgálat után 2014 januárjában az alagútfalazat újabb magminta-vételezéses vizsgálata készült el. A vizsgálat keretében az alagút három különböző szelvényében 4-2-4 db magmintát fúrtak ki. A kivett magmintákat laboratóriumban törési vizsgálatnak vetették alá, ahol mérték a tégla, a habarcs és a tégla-habarcs együttes szilárdságát, illetve a mintavételezési helyeken megállapították a téglaboltozat falvastagságát. Az újabb vizsgálat eredményei kedvezőtlenebbül alakultak, mint a korábbi vizsgálatnál. A téglaboltozat tekintetében a korábbi 77-96 cm helyett helyenként már csak 57-72 cm falvastagságot mértek.
18. ábra Magminta a járda feletti 1,5 m magasságból
19. ábra Magminta a járda feletti 5,0 m magasságból A tégla, illetve a habarcs mért átlagos nyomószilárdsága 39,6, illetve 29,8 N/mm2, a minimális értékek 13,3 és 9,8 N/mm2. A téglaboltozat átlagos nyomószilárdsága 30,5 N/mm2 és a minimális 12,7 N/mm2. Az átlagos értékek a 70-es években mért értékekkel jól korrelálnak, de figyelmeztető, hogy vannak helyek, ahol mind a tégla, mind a habarcs és a vegyes szerkezet nyomószilárdsága a harmadára, illetve a felére esik vissza. Ez a szignifikáns csökkenés az erősen vizesedő, illetve többékevésbé száraz részek váltakozásának tudható be. TERVEZETT FELÚJÍTÁSOK Az állapotfelvétel és magminta-vizsgálat eredményei alapján a Váralagút szerkezeti és építészeti felújítására a következő javaslatok születtek. A építészeti szempontból a kapuzatépítmények szerkezetét, szigetelését, illetve burkolatait kell megújítani, továbbá a nyílászárokat kell cserélni. A helységek funkcióit újra definiáltuk, így a keleti kapuzatnál a földszinti hídmesteri iroda mellett a többi helységekben kiállítótermeket, az alagút feletti boltozatban pedig vendéglátó egység kialakítását javasoltuk, a kapuzat feletti teraszra vezető csigalépcsővel. A Váralagút felújítása során meg kell szüntetni a burkolat hibáit, a falazat vizesedését, tovább meg kell újítani az alagút világítását és a szellőztetését. Az falazat megújításra négy javaslat készült, amelyek a: - a költségkímélő szimpla mozaikburkolat cseréje - a valamivel költségesebb torkrétbeton réteg javítása, felújítása a mozaikburkolat cseréjével - a költségesebb torkrétbeton réteg és a mozaikburkolat cseréje
- és a legköltségesebb új teherhordó belső falazat építése. Hosszútávon a magas költségek ellenére is az új belső falazat kialakítása a legjobb megoldás, mert ezzel a beavatkozással az alagút állékonysága és használhatósága a következő 100 évre biztosított, az alagút megléte óta fennálló falazati vizesedés tartósan megszüntethető.
20. ábra Keleti kapuzat felújítás utáni építészeti kialakítása
21. ábra Váralagút keresztmetszeti kialakítása az új belső falazattal
IRODALOMJEGYZÉK Dr. Szontagh Tamás et al.: A budai Várhegyi alagút hidrogeológiai viszonyai, I-V. rajz melléklettel, Az alagút-vizsgálatára kiküldött bizottság jelentése, Budapest, 1908. nov. 30. Dr. Szontagh Tamás et al.: A budai Várhegyi alagút vízmentesítése és gyökeres helyreállítása, I-III. rajz melléklettel, Az alagút-vizsgálatára kiküldött bizottság második jelentése, Budapest, 1909.április 6. Andrea János bányamérnök: A budai Várhegyi alagút vízmentesítésének kiviteli terve, tervek I-VII., 1914. április. Uvaterv: Várhegyi alagút szellőztetése, Mélyépítési szerkezetek általános terve, Budapest, 1958.12.5. Bányászati Kutató Intézet: A Várhegyi alagút állékonyságának vizsgálata és a szükséges intézkedésekre vonatkozó javaslatok kidolgozása, Kutatási zárójelentés, Budapest, 1971. március 24. Uvaterv: Várhegyi alagút időszakos felújítása – alagútszellőztetési rendszer, tervek I-IV., Budapest, 1985.05.-1987.09. Szabó Balázs: A Budai Várhegyi Alagút története (1. rész), A gondolattól 1907-ig – Miért éppen ide és hogy épült?, Építési megoldások 2011-3, 38-45 oldalak, 2011. Szabó Balázs: A Budai Várhegyi Alagút története (2. rész), A 20. század első fel – A víz elleni küzdelem jegyében, Építési megoldások 2011-4, 32-39 oldalak, 2011. Szabó Balázs: A Budai Várhegyi Alagút története az 1970-es évektől napjainkig, Szabó Balázs, Építési megoldások 2012-4, 32-39 oldalak, 2012. Szabó Balázs: A budai Várhegyi Alagút története I.-V. (Magyar Installateur 2013) Artportal (Feszl Frigyes) KÖSZÖNETNYÍLVÁNÍTÁS Ezúton szeretnénk Szabó Balázs mérnökkollégánknak köszönetünket kinyilvánítani a többéves állhatatos kutatómunkájáért, amely során felkutatta, összegyűjtötte, rendezte és rendelkezésünkre bocsátotta a Váralagúttal kapcsolatos levéltári dokumentumokat, terveket, újságcikkeket és információkat.
