INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA MOSTU DOPRAVA

Integrovaný plán rozvoje města Mostu – Doprava

Příloha č. 1

INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA MOSTU DOPRAVA

Zpracováno pro potřeby ţádostí o podporu z Regionálního operačního programu Severozápad

prosinec 2010

Zpracovatel IPRM : Statutární město Most, Odbor strategií a dotací

1


OBSAH: 1. ANALÝZA SOUČASNÉ SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ SITUACE 1.1 Vyhodnocení existujících strategických dokumentů a plánovacích dokumentů a jejich provázání s IPRM 1.1.1 Národní a nadnárodní rozvojové dokumenty 1.1.2 Regionální rozvojové dokumenty 1.1.3 Místní rozvojové dokumenty 1.2 Analýza sociálně ekonomické situace 1.2.1 Základní charakteristika města a demografie 1.2.2 Ekonomický rozvoj 1.2.3 Sociální integrace 1.2.4 Ţivotní prostředí 1.2.5 Dostupnost a mobilita 1.2.6 Přitaţlivá města 1.2.7 Správa věcí veřejných 1.3 SWOT analýza 1.4 Souhrnné zhodnocení podmínek rozvoje města a zdůvodnění výběru tématu

3 3 3 4 4 5 7 8 11 12 13 21 21 22 24

2. POPIS TÉMATU 2.1 Kvalitativní a kvantitativní popis tématu 2.2 Vize, globální cíl 2.3 Stanovení cílů, strategie

27 27 28 28

3. POPIS OPATŘENÍ A AKTIVIT 3.1 Opatření 1.1 – Pořízení nízkopodlaţních tramvají 3.2 Opatření 2.1 – Rekonstrukce na tramvajové trati 3.3 Opatření 3.1 – Přestupní uzel MHD 3.4 Opatření 4.1 – Řízení IPRM

32 32 33 35 39

4. POPIS OČEKÁVANÝCH VÝSLEDKŮ A VÝSTUPŮ 4.1 Indikátory ve vazbě na navrhovaná opatření

42 42

5. FINANČNÍ A ČASOVÝ HARMONOGRAM 6. POPIS REALIZACE PARTNERSTVÍ, ZAPOJENÍ PARTNERŮ 6.1 Zapojení partnerů do přípravy a tvorby IPRM 6.2 Zapojení partnerů během realizace

45 46 46 48

7. POPIS ADMINISTRATIVNÍ KAPACITY A ZPŮSOBU ŘÍZENÍ IPRM 7.1 Fáze přípravy 7.2 Fáze realizace a udrţitelnosti 7.3 Výběr a schvalování dílčích projektů 7.4 Monitorování realizace IPRM

49 49 51 52 55

8. ANALÝZA RIZIK 9. IPRM A NAPLŇOVÁNÍ HORIZONTÁLNÍCH TÉMAT 10. OBRAZOVÁ PŘÍLOHA

56 60 62

2


1. ANALÝZA SOUČASNÉ SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ SITUACE MĚSTA A SWOT ANALÝZA

1.1 VYHODNOCENÍ EXISTUJÍCÍCH STRATEGICKÝCH DOKUMENTŮ A PLÁNOVACÍCH DOKUMENTŮ A JEJICH PROVÁZÁNÍ S IPRM IPRM Doprava je v souladu s řadou nadřazených strategických dokumentů na nadnárodní, národní i místní úrovni.

1.1.1 NÁRODNÍ A NADNÁRODNÍ ROZVOJOVÉ DOKUMENTY Na národní úrovni je výchozím dokumentem pro přípravu IPRM Národní strategický referenční rámec, jehoţ cílem je usilovat o vyváţený a harmonický rozvoj regionů vedoucí ke zvyšování úrovně kvality ţivota obyvatelstva. Právě na tento nejzákladnější cíl podpory sledované intervencemi strukturálních fondů EU reaguje IPRM. Národní rozvojový plán České republiky 2007 - 2013 Soulad IPRM zejména v prioritní ose č. 2 - Zlepšení dostupnosti dopravy. Cíl priority – Posílení dostupnosti dopravy a dopravní obsluţnosti. V rámci této prioritní osy podpora směřuje mj. „do rozvoje systému veřejné hromadné dopravy, který by měl přispět ke sniţování podílu individuální osobní dopravy, tj. s pozitivními dopady na kvalitu ţivotního prostředí a zdraví obyvatel“ a také do opatření, „která umoţňují přístup ke sluţbám veřejné dopravy pro určité cílové skupiny (starší osoby, zdravotně postiţené osoby).“ Dopravní politika České republiky 2005 – 2013 Prioritou této politiky je dosaţení vhodné dělby přepravní práce mezi druhy dopravy zajištěním rovných podmínek na dopravním trhu. Specifický cíl priority – Zkvalitnění přepravní práce ve veřejné dopravě osob.

3


1.1.2 REGIONÁLNÍ ROZVOJOVÉ DOKUMENTY Výše uvedené dokumenty přispívají k definování strategie Regionálního operačního programu (ROP) NUTS II Severozápad, kdy právě ROP má být vyuţíván jako hlavní nástroj pro rozvoj regionu k řešení jeho disparit. Globálním cílem ROP Severozápad je: Zvýšení kvality fyzického prostředí a přeměna ekonomických a sociálních struktur regionu jako předpoklad pro zvýšení atraktivity regionu pro investice, podnikání a ţivot obyvatel. Prostřednictvím zvýšení atraktivity regionu bude docházet k jeho konvergenci k průměrné úrovni socioekonomického rozvoje ČR/EU. Prioritní osa 1 – Regenerace a rozvoj měst Hlavním cílem je Zvýšení kvality fyzického prostředí urbanizovaných částí regionu. Specifickým cílem je Revitalizace a regenerace městských částí a nevyuţitých objektů vedoucí ke zvýšení jejich atraktivity a opětovnému vyuţití. Prioritní osa 3 – Dostupnost a dopravní obsluţnost Hlavním cílem je Zlepšení napojení regionu na okolní prostor, zajištění účinného vnitřního propojení a jeho efektivní dopravní dostupnosti především prostředky veřejné dopravy s cílem dosáhnout významného zvýšení vnitřní mobility obyvatel regionu a tím sníţení lokální nezaměstnanosti. Specifickými cíli jsou Modernizace a výstavba dopravní infrastruktury vedoucí ke zvýšení dostupnosti regionu soudrţnosti včetně zvýšení dostupnosti jeho dílčích částí a Rozvoj a modernizace dopravní obsluţnosti regionu soudrţnosti. Dalším dokumentem na regionální úrovni je Program rozvoje Ústeckého kraje 2008 - 2013. Soulad IPRM s tímto rozvojovým dokumentem je zejména v prioritní oblasti č. 1 – Rozvoj dopravy. Hlavním cílem je Zkvalitnit vnější dostupnost kraje, jeho vnitřní propojení a dopravní obsluţnost s vyuţitím veřejné hromadné dopravy. Specifickým cílem je Modernizovat a zatraktivnit dopravní obsluţnost kraje a zastavit, případně zvrátit úbytek cestujících ze systému veřejné dopravy.

1.1.3 MÍSTNÍ ROZVOJOVÉ DOKUMENTY Idea IPRM vychází z potřeb a cílů, které jiţ město identifikovalo v Programu rozvoje statutárního města Mostu. Aktivity obsaţené v IPRM jsou přímo jiţ součástí strategického plánu Program rozvoje statutárního města Mostu na roky 2004 – 2010 a plně jej naplňují v těchto cílech: 4


Strategický cíl

- 3.1 – Humanizace veřejných prostor města,

Strategický cíl - 3.5 – Zvýšení bezpečnosti ve městě, Strategický cíl - 4.3 – Rozvoj projektového řízení ve správě města, Strategický cíl - 5.2 - Rozvoj dopravní infrastruktury ve městě. IPRM DOPRAVA naplňuje také jeden z cílů Integrovaného plánu rozvoje města Mostu – DEMOS, jímţ je zlepšení kvality ţivota a souţití občanů v rámci vybrané deprivované zóny města Mostu. Tři z aktivit Integrovaného plánu Doprava jsou směřovány do zóny IPRM DEMOS a pomohou k naplnění hlavního cíle IPRM DEMOS, kterým je zlepšení ţivota občanů v problémových sídlištích. Velmi významným přínosem bude synergické propojení obou integrovaných plánů – IPRM DEMOS a IPRM Doprava. Spočívá v navazujících investicích do veřejných prostranství (přístupové pěší komunikace a podchody k tramvaji) financovaných v rámci IPRM DEMOS z Integrovaného operačního programu s investicemi do tramvajových zastávek v rámci IPRM Doprava, které by byly financovány z Regionálního operačního programu. Integrovaný plán Doprava zároveň plně koresponduje se strategickými dokumenty Dopravního podniku měst Mostu a Litvínova, kterými jsou Koncepce hromadné dopravy v Euroregionu Krušnohoří z roku 2003 a Rozvojové záměry a priority DPmML, a.s. z roku 2007. Integrovaný plán rozvoje města je také v souladu s Memorandem o budování integrovaného systému ţelezniční osobní dopravy, linkové autobusové dopravy a městské hromadné dopravy měst na území Ústeckého kraje ze dne 1. 7. 2002 a zároveň se záměry Ústeckého kraje na brzké vybudování Integrovaného dopravního systému. Tento moderní integrovaný dopravní systém v Ústeckém kraji bude naplňovat cíle dopravní politiky Evropské unie a České republiky, vyuţije tarifní a dopravní integraci ţelezniční a silniční dopravy s propojením na dopravní systémy měst (MHD) při vyuţití moderních technologií nutných pro zvýšení komfortu přepravovaných cestujících.

1.2 ANALÝZA SOCIÁLNĚ EKONOMICKÉ SITUACE Jedná se o analýzu současné socioekonomické situace města, která byla zpracována na základě primárních a sekundárních dat získaných z dostupných materiálů, statistických dat a komunikace s partnery. Analýza je provedena v rozsahu pokrývajícím prioritní oblasti uvedené v metodickém pokynu MMR.

5


Tabulka č. 1:

Oblasti

Rozvojová oblast

Podoblasti

Základní charakteristika města a demografie

Poloha Demografické údaje Podpora podnikání

Ekonomický rozvoj

Cestovní ruch Nezaměstnanost

Sociální integrace

Stav občanské vybavenosti

Ochrana ovzduší Ochrana před hlukem Ţivotní prostředí

Optimalizace hospodaření s energiemi (sniţování energetické náročnosti) Zklidňování dopravy Zvýšení bezpečnosti, zvýšení výkonu a kvality veřejné dopravy ve městech

Dostupnost a mobilita

Podpora ekologických a energeticky méně náročných forem dopravy Rekonstrukce technického zázemí veřejné dopravy

Přitaţlivá města

Image města – zvýšení kvality exponovaných veřejných prostranství ve městě Společenské, kulturní a sportovní atraktivity

Správa věcí veřejných

„smart governance“ města

6


1.2.1 ZÁKLADNÍ CHARAKTERISTIKA MĚSTA A DEMOGRAFIE POPIS MĚSTA Statutární město Most leţí v centrální části severozápadních Čech, při nejzápadnějších výběţcích Českého středohoří (vrchy Hněvín, Široký vrch, Ressl a Špičák), ve střední části Severočeské hnědouhelné pánve. Je druhou největší aglomerací podkrušnohorské oblasti a centrem okresu. Mostecko je vymezeno ze severu státní hranicí se SRN, z ostatních stran pak navazují Teplicko, Lounsko, Ţatecko a Chomutovsko. Správní území města zaujímá celkovou rozlohu téměř 87 km2 a je administrativně tvořeno osmi částmi obce (Čepirohy, Komořany, Starý Most, Most, Souš, Rudolice, Velebudice a Vtelno), územně-technicky se toto území skládá z 18 katastrálních území, z nichţ je 13 v současné době bez obytné zástavby, a to zejména vlivem rozsáhlých těţebních aktivit v minulosti.

DEMOGRAFICKÉ ÚDAJE Ve městě Most ţilo k 30. říjnu 2010 celkem 66 854 obyvatel. Hustota osídlení ve správním obvodu Most činí 251 obyvatel na km2, coţ je zhruba 2 x více, neţ je tomu v Ústeckém kraji a přibliţně 1,6x více neţ v České republice. Tato skutečnost výrazně negativně ovlivňuje kvalitu ţivota a bydlení ve městě. Vysoká koncentrace obyvatel zejména v satelitních panelových sídlištích je pro město typická a způsobuje řadu problémů sociálních a bezpečnostních. V rozloţitém centru je naopak hustota obyvatel prakticky nulová. Stejně jako u ostatních okresních měst Ústeckého kraje lze i v Mostě pozorovat v posledních letech pokles počtu obyvatel. Město Most je demograficky mladé, má v porovnání s ostatními okresními městy kraje i v rámci celé ČR nejniţší průměrný věk svých obyvatel. Průměrný věk u muţů činil začátkem roku 2009 cca 38 let, u ţen přibliţně 41 let a za obě skupiny pak cca 39 let. Tomu odpovídá členění obyvatel dle věkových skupin. Ve srovnání s ČR je v Mostě více obyvatel ve věku 0-14 (15%), ve srovnání s Ústeckým krajem je tato hodnota obdobná. V porovnání s Ústeckým krajem je v Mostě o 0,4% (71,9) více obyvatel v produktivním věku a o 0,2% (13,1) méně osob v poproduktivním věku. Charakteristická je nízká úroveň vzdělání definovaná poměrem počtu osob s nejvyšším dosaţeným stupněm vzdělání k celkovému počtu trvale bydlících osob, jak ukazuje následující tabulka, která porovnává situaci v ČR a v Mostě.

Tabulka č. 2: Vzdělanostní struktura - srovnání Bez vzdělání

Česká republika Most

0,4 0,8

Úplné ZŠ a Vyučení a SO střední s neukončené bez maturity maturitou 23,0 38,0 24,9 28,5 39,2 21,5

Zdroj: SLDB 2001, ČSÚ

7

Vyšší odborné a nástavba 3,5 2,6

VŠ 8,9 5,2


1.2.2 EKONOMICKÝ ROZVOJ PODNIKÁNÍ Z pohledu počtu subjektů je patrné, ţe město Most disponuje třetím nejniţším počtem ekonomických subjektů z ORP v Ústeckém kraji.

Tabulka č. 3: Ekonomické subjekty se sídlem na území správních obvodů ORP okresních měst Ústeckého kraje v tom Města

Celkem

z toho Fyzické osoby

z toho ţivnostníci

Právnické osoby

Obchodní společnosti

Druţstva

Státní podniky

Děčín

19 106

15 304

13 765

3 802

1273

33

7

Chomutov

15 849

12 096

10 583

3 753

1 515

31

2

Litoměřice

14 447

11 384

10 257

2 644

1 018

25

4

Louny

9 299

7 644

6 588

1 655

605

27

1

Most

14 472

11 512

10 580

2 960

1 568

91

8

Teplice

23 828

17 841

16 143

5 987

2 913

83

5

Ústí nad Labem

27 746

20 609

18 546

7 137

3 404

71

9

Zdroj: Statistická ročenka Ústeckého kraje 2009

Vzhledem k tomu, ţe město bylo postaveno v 50-70. letech 20. stol. na „zelené louce“, je zde charakteristická koncentrace firem do zón či objektů: Počet zaměstnavatelů v okrese Most zůstává víceméně stabilizovaný. A to i přesto, ţe v uplynulém roce došlo k poklesu jejich počtu (pokles o 88 firem), coţ se v době hospodářské recese dalo očekávat. V celkové zaměstnanosti u firem došlo k nárůstu počtu zaměstnaných osob (nárůst o 265 zaměstnanců). Také počet osob samostatně výdělečně činných vzrostl o 244 podnikatelských subjektů. Celkově se tak zaměstnanost zvýšila o 509 zaměstnanců a OSVČ.

8


Graf č. 1: Ekonomické subjekty dle počtu zaměstnanců

Ústecký kraj

Most (SO ORP)

Zdroj: ČSÚ

Stav k: 31. 12. 2007

Podle počtu zaměstnanců jsou zastoupeny především malé a střední firmy, nepatrné procento představují velké podniky. Ty však nadále představují největší zaměstnavatele v oblasti.

CESTOVNÍ RUCH Jako centrum cestovního ruchu existuje Most dosud spíše potenciálně, nepochybně však jde o odvětví perspektivní, třebaţe zřejmě nikdy nebude v budování celkového profilu města hrát zásadní roli. Jiţ dnes má jistý nadregionální význam nabídka zvláštních forem městské turistiky, kterou jsou především krátkodobé návštěvy kulturních a sportovních akcí: Kostel Nanebevzetí Panny Marie - pozdně gotický chrám, který byl vystavěn v letech 15171550, po poţáru města v roce 1515. Proslulost získal především v roce 1975, kdy byl přesunut po kolejích o 841 metrů. Hrad Hněvín - dnešní podoba hradu vychází z historizující rekonstrukce na přelomu 19. a 20. století, dnes slouţí jako hotel, restaurace a rozhledna. Autodrom Most s dobrým jménem i na mezinárodní úrovni; téměř kaţdý týden menší akce v průměru o 250 (zejména zahraničních) účastnících. Hipodrom Most – četné pravidelné i nepravidelné dostihové akce, překračující rámec regionu, vedle nich i četné akce kulturní a zábavné (nejen pro děti). Aquadrom Most – představuje jeden ze tří mosteckých dromů. Areál kromě moţnosti koupání v několika krytých a třech otevřených bazénech nabízí také saunu, fitness, solárium, minigolf a několik sportovních hřišť. Návštěvnost aquadromu v loňském roce: cca 280 000 (+ cca 15 000 návštěvníků pravidelných tréninků, plavců a potápěčů a členové rodinného vstupné).

9


Městské divadlo Most - stálá scéna, výstavy a další kulturní akce, součástí městského divadla je Divadlo rozmanitostí Most, kde se hrají zejména loutková představení pro děti. Městská knihovna Most – 220 000 svazků, 7 500 drţitelů čtenářských průkazů, tematické výstavy. Oblastní muzeum Most – zřizovatel Ústecký kraj; stálá expozice, mimo této jsou zde pořádány výstavy děl výtvarných umělců, výstavy zaměřené k aktuálním tématům apod. Galerie výtvarného umění v Mostě – zřizovatel Ústecký kraj; pořádá výstavy výtvarného umění českých i zahraničních umělců. Městský sportovní areál Benedikt – celý sportovně rekreační areál zahrnuje hřiště na hokejbal, malou kopanou, basketbal, volejbal, ovál pro kolečkové brusle, kola, stoly na stolní tenis. V Mostě i jeho okolí je řada ubytovacích i stravovacích zařízení různých kategorií i rozsahu nabízených sluţeb. Obecně jsou tato zařízení rozmístěna v rámci města rovnoměrně.

NEZAMĚSTNANOST Otázka nezaměstnanosti je v regionu Mostecka nejdůleţitějším sociálním problémem. Postavení regionu Mostecka v rámci České republiky ilustrujeme pomocí standardních ukazatelů trhu práce. Pro alespoň minimální představu o vývoji uváděných ukazatelů pracujeme s údaji ze tří časových období – jde o 31. 12. 2008, 31. 12. 2009 a poslední údaj v následující tabulce je vztaţen k 30. 9. 2010. Tabulka č. 4: Míra registrované nezaměstnanosti ve srovnávaných lokalitách 31. 12. 2008 Česká republika

31. 12. 2009

30. 9. 2010

6,00

9,20

8,50

Okres Most

13,06

16,41

15,7

Město Most

11,81

15,00

14,87

Zdroj: MPSV, ÚP Most

Jak je patrné z uvedených údajů, hodnoty míry nezaměstnanosti jsou vzhledem k celorepublikovému průměru, v kaţdém ze sledovaných období, vţdy téměř dvojnásobné. Jak okres Most, tak mikroregion Most opakovaně překračují desetiprocentní hranici ukazatele (ta nebyla překročena v rámci České republiky ani jednou). Ve vývoji ukazatele lze zaznamenat negativní trend – hodnoty míry registrované nezaměstnanosti v roce 2009 vzrostly, zejména z důvodů jiţ zmiňované hospodářské krize. Popisovaný vývoj je společný všem uváděným lokalitám. Jak vyplývá z nejčerstvějších dat, tento nepříznivý vývoj se však v roce 2010 zastavil. V září 2010 činila míra nezaměstnanosti opět 14,87 % a došlo k mírnému poklesu. Musíme dodat, ţe z hlediska míry nezaměstnanosti je okres Most stále na jednom z 5 nejhorších míst v rámci ČR. 10


1.2.3 SOCIÁLNÍ INTEGRACE Tato prioritní oblast je především zaměřena na pomoc specifickým způsobem znevýhodněným obyvatelům. Je tedy zacílena především na sociální sluţby, rovné příleţitosti, sniţování nezaměstnanosti a další klíčové body sociální oblasti. Samostatnou kapitolou je vzdělávání, protoţe problémy se sociální integrací jsou ve velké míře propojeny s nízkou vzdělanostní úrovní obyvatel a rozvoj vzdělanosti má pozitivní dopad na sociální integraci. Podporou a pomocí při zajišťování základních potřeb kvalitního osobního i společenského ţivota těchto obyvatel přispějeme velkou měrou k jejich sociální integraci.

STAV OBČANSKÉ VYBAVENOSTI V oblasti školství je město Most jednoznačným střediskem pro své zázemí, výjimkou mohou být základní školy, které jsou situovány v Braňanech, Bečově, Obrnicích a v Havrani (jen niţší stupeň). V Mostě funguje dobře dostupná a rozmanitá středoškolská síť, jen za některými obory je třeba dojíţdět do okolních regionů – např. za zemědělskými do Ţatce, chemickými do Meziboří apod. Obecně dochází i k rozšiřování nabídky vyšších odborných a vysokých škol v Mostě. Mateřské školy  Mateřská škola, Most, Hutnická 2938  Mateřská škola, Most, Růţová 1 427  Mateřská škola, Most, Antonína Sochora 2937  Mateřská škola, Most, Lidická 44 + 15 odloučených pracovišť Základní školy, základní umělecké školy  Základní škola, Most, Sváţná 2342  Základní škola, Most, Jakuba Arbese 2454  Základní škola, Most, Albrechtická 414  Základní škola, Most, Obránců míru 2944  Základní škola, Most, Okruţní 1235  Základní škola, Most, J. A. Komenského 474 

Základní škola, Most Vítězslava Nezvala 2614



Základní škola, Most, U Stadionu 1028



Základní škola, Most, Václava Talicha 1855



Základní škola, Most, Zdeňka Štěpánka 2912



Základní škola, Most, Zlatnická 186



Základní škola, Most, Rozmarýnová 1692



Základní umělecká škola, Most, Moskevská 14



Základní umělecká škola F. L. Gassmanna, Most, Obránců míru 2364

11


Město disponuje několika zajímavým lokalitami jak pro kulturní tak i pro turistické vyţití. Mezi nejdůleţitějšími je třeba zmínit kostel Nanebevzetí Panny Marie, hrad Hněvín, Městské divadlo, Divadlo rozmanitostí, Hipodrom, Aquadrom, Autodrom, kino. V oblasti zdravotnictví dosahuje v současné době počet akutních (nemocničních) lůţek ve městě více neţ 800, coţ naplňuje potřeby samotného města i jeho bezprostředního zázemí. V obsluhovaném území ţije přes čtvrt milionu obyvatel. V oblasti zpřístupňování objektů postiţeným spoluobčanům, je věnována mimořádná pozornost. Ta se však zatím zaměřuje spíše na samotné trasy nikoliv na řešení vnitřních dispozic objektů občanské vybavenosti. V minulých letech byly například provedeny úpravy vybraných přechodů pro tělesně a zrakově postiţené občany, na přechodech pro chodce u světelně řízených křiţovatek byla instalována zvuková zařízení pro nevidomé a další dopravní opatření byla provedena v souvislosti s jiţ zmiňovanou optimalizací přechodů ve městě. Úpravy vnitřních dispozic objektů však stále nejsou dokončeny.

1.2.4 ŢIVOTNÍ PROSTŘEDÍ Kvalitní ţivotní prostředí je bezpochyby jedním ze základních předpokladů úspěšného rozvoje celé oblasti a prohlubování trvale udrţitelného rozvoje. Proto je nezbytné soustředit se také na ochranu přírody jako celku (ovzduší, vod, půdy, zeleně). Zdravější ţivotní prostředí mimo jiné zajistíme stanovením systému nakládání s odpady, narůstajícím vyuţitím obnovitelných zdrojů energie a energetickými úsporami.

OVZDUŠÍ Stav ovzduší je v Mostě průběţně monitorován dvěma měřícími stanicemi. Velké zdroje znečišťování ovzduší jsou v evidenci Krajského úřadu v Ústí nad Labem. V Mostě jsou tyto zdroje dva – Teplárna Komořany a Vršanská uhelná, a.s. Středních zdrojů znečišťování ovzduší je na území města 97 (např. čerpací stanice PHM Shell, Pap Oil, kotelny – firma Petr v Rudolicích, První mostecká v Chanově, lakovny – Krušnohorské strojírny Komořany, firma VANAP aj.). Celkově tyto střední zdroje vnesly v roce 2002 do ovzduší 21,8 tun tuhých látek, 65,9 tun oxidu siřičitého, 28,9 t oxidů dusíku, 11,65 t uhlovodíků, 27,3 t oxidu uhelnatého, 0,8 t těţkých kovů a jejich sloučenin, 74,9 t amoniaku (zemědělské podniky – chov hospodářských zvířat). Mnoţství emisí se celkově kaţdoročně sniţuje a je srovnatelné s ostatními obdobně velkými městy. Prašnost prostředí je kolísavá v závislosti na proudění vzduchu. Velký podíl na prašnosti prostředí má silniční a ţelezniční doprava, významným zdrojem jsou okolní průmyslové areály.

HLUK Na hlukovou zátěţ ve městě má značný a rozhodující vliv autodoprava a v omezených případech i provoz autodromu, místního letiště, uhelných dolů. Podle vyhodnocení hlukové situace v roce 2001 se hladina hluku ze silniční dopravy na území města Mostu pohybuje mezi 20 – 65 dB (A). Měření hluku provádí Zdravotní ústav se sídlem v Ústí nad Labem, Oblastní pracoviště Most 12


(bývalá Okresní hygienická stanice), který také řeší a prověřuje případné stíţnosti na nadměrnou hlučnost.

Průzkum mezi obyvateli Vedle statistických údajů byl proveden v souvislosti s širší přípravou strategických rozvojových dokumentů města také přímý průzkum mezi obyvateli města. Níţe uvádíme vybrané výsledky vztahující se k této části analýzy.

Tabulka č. 5: Výsledky hodnocení tematických oblastí – otázka „Jak ze své zkušenosti hodnotíte následující aspekty kvality ţivota v Mostě?“ Jak hodnotím následující aspekty kvality ţivota ve městě… (v %) Tematická oblast

Životní prostředí

dobře

spíše dobře

spíše špatně

špatně

1,7

43,6

38,9

14,1

Převažující odpověď

spíše dobře

1.2.5 DOSTUPNOST A MOBILITA OSOBNÍ A VEŘEJNÁ DOPRAVA Vliv dopravní zátěţe je dnes jiţ rozhodující pro stav ovzduší ve městě, především u emisí NOx, CO a O3 a prachu v ulicích města. V tomto ohledu je situace v Mostě obdobná jako v jiných velkých městech ČR. Městská hromadná doprava ve městě Most je zajišťována Dopravním podnikem měst Mostu a Litvínova, a. s. (DPmML), a to autobusovou a tramvajovou dopravou. Je snaha městskou hromadnou dopravu v Mostě stále více zpřístupňovat tělesně postiţeným spoluobčanům – v roce 2002 byly (DPmML) zakoupeny dvě nízkopodlaţní tramvaje v celkové hodnotě téměř 60 milionů Kč. Tyto tramvaje byly nasazeny na linky č. 1 a 4 vţdy proti sobě a zajišťují tak spojení mezi Mostem a Litvínovem. Na lince č. 2, která je vnímána jako páteřní linka na území města Mostu, není z důvodu zastaralosti vozového parku v provozu ţádná nízkopodlaţní tramvaj. Vzhledem ke vzrůstajícím nárokům na ekologický provoz MHD byla v roce 1992 Dopravním podnikem města Mostu a Litvínova, a.s. zahájena plynofikace autobusů. Tato plynofikace byla ukončena v roce 1999 a celkem bylo přestavěno 89 autobusů. V roce 2003 bylo DPmML 13


zakoupeno šest nízkopodlaţních ekologických autobusů MAN A 21 LPG. V roce 2004 byly zakoupeny další dva nízkopodlaţní ekologické autobusy MAN A 21 LPG. V roce 2005 bylo pořízeno dalších 10 ks nízkopodlaţní ekologických autobusů s účastí Společného regionálního operačního programu v rámci projektu „Zajištění dopravní obsluţnosti v rámci rozvoje MHD a regionální dopravy – Nákup nízkopodlaţních ekologických autobusů“. V roce 2006 byly zakoupeny 2 ks nízkopodlaţních kloubových autobusů MAN A 23 LPG. Na nákup bylo vyuţito finanční podpory z Ministerstva dopravy ČR na obnovu vozového parku MHD a v roce 2007 další tři nízkopodlaţní ekologické autobusy. V roce 2008 pak bylo pořízeno 7 ks nízkopodlaţních autobusů IVECO CITELIS.

MHD Výkony MHD Charakter veřejné dopravy v České republice je takový, ţe nelze vţdy pro poskytování těchto sluţeb uplatňovat důsledně veškerá trţní měřítka, neboť se jedná především o veřejnou sluţbu obyvatelstvu, v našem případě ve městech Most a Litvínov, a také v Ústeckém kraji. Tyto subjekty si tuto sluţbu objednávají a hradí její prokazatelnou ztrátu. DPmML je jediným poskytovatelem městské hromadné dopravy na území měst Mostu a Litvínova. Dále zajišťuje příměstskou dopravu v okolí těchto měst a linkovou dopravu ve značné části regionu. Z tohoto důvodu je moţné trh charakterizovat následujícím způsobem: Segment trhu: - veřejné sluţby (dotované) – doprava osob Typ sluţby:

- městská hromadná doprava (území měst Most, Litvínov, Meziboří) + příměstská doprava prostředky MHD - linková doprava

Dle uvedeného typu sluţby lze blíţe analyzovat trh i poptávku po nabízeném produktu. Poskytování dopravy zde má svá specifika (intenzita spojů, nároky na vybavení apod.). Ukazatele, dle nichţ můţeme vyjádřit velikost trhu, jsou vyjádřeny v níţe uvedených tabulkách.

14


Tabulka č. 6: Výkony MHD Ukazatel (tis.)

2005

2006

2007

2008

2009

Ujeté vozové km TRAM

1 796

1 756

1 790

1765

1748

Ujeté vozové km BUS

3 893

3 977

3 562

3613

3623

Ujeté vozové km MHD

5 689

5 733

5 352

5378

5371

Místové km MHD

528 035

534 043

494 257

501 255

513 279

Trţby TRAM

46 572

44 300

44 057

47 457

46 599

Trţby BUS

63 799

66 441

66 021

72 176

69 373

Trţby MHD celkem

110 371

110 741

110 078

119 633

115 972

Počet spojů/rok

462 797

554 109

479 041

460 839

474 784

Počet přepravených osob

35 444

33 024

35 292

35 221

30 799

Počet přepravených osob / 1 spoj

76,59

59,60

73,67

76,43

64,87

Trţby / 1 spoj (v Kč)

238,49

199,85

229,79

270,16

244,26

3,11

3,35

3,12

3,53

3,77

Trţby / 1 osobu (v Kč)

Poznámky: Počet linek: 5 TRAM + 25 BUS (14 Most + 11 Litvínov) Zdroj: DPmML, a.s.

15


Obrázek č. 1: Schéma linek

Zdroj: DPmML, a.s.

Důleţitým ukazatelem socio- ekonomické analýzy pro oblast doprava je počet přepravovaných osob. Vývoj v jednotlivých letech je vidět v tabulce a grafu níţe. Tabulka č. 7: Počet přepravených osob v letech 2006- 2009 prostřednictvím linkové dopravy Rok

2006

2007

2008

2009

Počet přepravených osob

276 000

1 595 000

1 773 713

1 691 890

Zdroj: DPmML, a.s.

Počet osob přepravených prostřednictvím linkové dopravy zajišťované Dopravním podnikem měst Mostu a Litvínova a. s. je sledován od roku 2006, kdy DPmML vstoupil na tento segment trhu. 16


Graf č. 2: Přehled osob přepravených MHD zajištěnou DPmML (v tis.)

Počet přepravovaných osob MHD 50000 45000

43795

41665 42508

40000

40443 39850 38718 36965

34750 36910 35444

35000

33024

35292 35221 30799

30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Zdroj: DPmML, a.s.

Z následujícího grafu je patrný klesající trend v počtu přepravovaných osob prostředky linkové dopravy v ČR. Graf č. 3: Klesající trend přepravených osob prostředky linkové dopravy v ČR (tis. osob)

Klesající trend přepravených osob prostředky linkové dopravy v ČR 420000 410000 400000 390000 380000 370000 360000 350000 340000 330000 320000 2002

2003

2004

2005

2006

Zdroj: DPmML, a.s.

17

2007

2008

2009


Řešením pro zmírnění nebo i zastavení tohoto klesajícího trendu je zatraktivnění veřejné dopravy širokým vrstvám obyvatel. Vzhledem k objemu zajišťované dopravy, uzavřeným dlouhodobým smlouvám na zajištění linek v závazku veřejné sluţby a evropské i domácí legislativě a předpisům1 je třeba věnovat velkou pozornost obnově vozového parku. Jde v neposlední řadě o obnovu kolejových vozidel – tramvají. Společnost DPmML klade velký důraz na obnovu vozového parku ekologickými a nízkopodlaţními vozidly. Na obnovu vozového parku hodlá DOPRAVNÍ PODNIK měst Mostu a Litvínova, a.s. vyuţít všech dostupných zdrojů financování včetně dotačních programů evropských i domácích. Tabulka č. 8: Potenciální uţivatelé nízkopodlaţních tramvají Uchazeči ÚP Most osoby se zdravotním postiţením ţeny - těhotné, kojící, matky 9m osoby pečující o dítě do 15 let osoby potřebující zvláštní pomoc

Celkem

Ţeny

1 037 117 1 451 16

450 117 1 438 7

Zdroj: ÚP Most, data – říjen 2010

Z uvedených tabulek je patrné, ţe počet potenciálních uţivatelů nízkopodlaţních tramvají je poměrně vysoký, a to nejen z řad osob se zdravotním postiţením, ale i z řad starých občanů či osob pečujících o dítě. Tabulka č. 9: Potenciální uţivatelé nízkopodlaţních tramvají Struktura obyvatel města podle věku

Celkem

Počet obyvatel ve věku 0-14 let Počet obyvatel ve věku 15-64 let Počet obyvatel ve věku 65 a více let

9 858 48 710 8 950

Zdroj: ČSÚ, data k 31. 12. 2009

Rozvoj veřejné dopravy a nové technické moţnosti přinesly i do tramvajové dopravy řešení, které ulehčí a zpříjemní cestování handicapovaným a starým cestujícím. To se týká zejména řešení nízkopodlaţnosti tramvají. Pokrok v tomto řešení přinesly nové typy asynchronních výzbrojí, které se dají umístit na střechu tramvaje a tím uvolnit alespoň část podlahy pro její sníţení nad temeno kolejnice. Většina modernizovaných, ale i nových tramvají jiţ disponuje částečně nízkou podlahou, která začíná jiţ na 36% celkové podlahové plochy. V poslední době se objevují i tramvaje 100% nízkopodlaţní. Ale toto řešení je moţné pouze u vysokokapacitních kloubových tramvají.

1

Obnova vozového parku je v souladu jak se smlouvami s objednavatelem veřejné sluţby – Ústeckým krajem, tak i s nejpřísnějšími kritérii dle nařízení č. 1191/69 ve znění nařízení č. 1893/91 Rady Evropy a Evropského parlamentu a zároveň jsou v souladu s Dopravní politikou České republiky do roku 2013.

18


Následující tabulka a graf ukazují přehled nízkopodlaţních tramvají ve vybraných městech ČR. Tabulka č. 10: Přehled nízkopodlaţních tramvají do 31. 12. 2009 96

97

98

99

00

01

02

03

04

6

Praha

1

Plzeň

2

4

3 1

Most Liberec

05

07

08

09 celkem

10

31

39

25

111

2

5

10

13

40

1

2

1 4

06

4

9

11

8

13

5

1

3

13

2

Olomouc

2

2

Ostrava

5

4

2

3

2

7

6

10

11

8

6

5

69

14

12

5

4

3

16

17

30

44

58

71

64

344

celkem

1

5

10

4

5

Brno

7

4

19

88 13

Jak je patrné z předchozí tabulky, město Most disponuje propastně nízkým počtem nízkopodlaţních tramvají v porovnání s ostatními městy. Průměrné stáří tramvajových vozidel s ohledem na rok výroby činí 23,4 roků. Z toho podíl vozů s překročenou, výrobcem deklarovanou ţivotností k 31. 12. 2009 je více neţ 97,6 % z celkového počtu. Kaţdým rokem se tak prohlubuje propast v úrovni našich provozovaných tramvají a tramvají nových, především v technické úrovni (spotřeba, hlučnost, náklady na údrţbu, apod.) a také v komfortu přepravy (nízkopodlaţnost, kvalita interiéru, vytápění, větrání apod.) Následující graf ukazuje počty vozů, které svým stářím jiţ překročily deklarovanou ţivotnost 20 let. V našem případě je vidět, ţe všechny tramvaje, mimo dvou nízkopodlaţních, jiţ tuto ţivotnost překročily.

19


Graf č. 4: Počet vozů s překročenou ţivotností

Vzhledem k ţivotnosti vozů T3 obou pouţívaných typů výzbrojí se například u výzbroje TV 14-Z začíná projevovat stárnutí elektrických a elektronických součástek, zejména polovodičů a kondenzátorů. To se projevuje stále častějšími závadami, které často zapříčiní zátah tramvaje a tím i komplikace v tramvajovém provozu. Nezřídka se závada po zataţení vozu jiţ neprojevuje a vůz je po důkladné kontrole a zkušebních jízdách dále provozován, aniţ by se zdroj poruchy odhalil. Dalším faktorem, který zapříčiňuje tyto krátkodobé poruchy, je teplota. Vysoká i nízká venkovní teplota často způsobí poruchu výzbroje, která odezní dříve, neţ by bylo moţné ji zjistit. Výsledkem jsou časové i materiálové náklady při zjišťování těchto poruch. Pořízení nízkopodlaţních tramvají s sebou přinese tyto výhody:          

sníţení průměrného stáří vozidel nezbytnou postupnou náhradu vozidel T3 tramvaj, která provozovateli a cestujícím přináší především: ve své kategorii výjimečně výhodný poměr mezi cenou a uţitnou hodnotou bezbariérový nástup vozíčkářům, osobám se sníţenou pohyblivostí a dětským kočárkům vyšší obsaditelnost vozidla zrychlení odbavování vozidel ve stanicích komfort pro cestující i obsluhu na úrovni doby vysokou spolehlivost a bezpečnost provozu výrazně niţší náklady na provoz a údrţbu

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava je zaměřen na řešení rozvoje dopravní obsluţnosti, jde o ucelený integrovaný projekt rozvoje dopravní obsluţnosti zaměřený na modernizaci a rekonstrukci potřebného technického zázemí, či rozvoj souvisejících sluţeb. 20


Nezanedbatelným efektem projektu je zlepšování dostupnosti veřejné dopravy i pro specifické skupiny obyvatel (staré a handicapované občany). Cíle projektu jsou v souladu a naprosto identické s cíli stanovenými v Regionálním operačním programu NUTS II Severozápad, podle něj je podpora směřována do rozvoje systému veřejné hromadné dopravy, který by měl přispět ke sniţování podílu individuální osobní dopravy, tj. s pozitivními dopady na kvalitu ţivotního prostředí a zdraví obyvatel. Zároveň také umoţňují přístup ke sluţbám veřejné dopravy pro určité cílové skupiny (starší osoby, zdravotně postiţené osoby).

1.2.6 PŘITAŢLIVÁ MĚSTA Most leţí v tradiční průmyslové oblasti s povrchovou těţbou uhlí a chemickým průmyslem, nicméně jeho jiţní část je také významným centrem zemědělství a v rekultivovaných oblastech po těţbě uhlí se dnes pěstuje vinná réva. Jihovýchodní část správního obvodu spadá do chráněné krajinné oblasti Českého středohoří s národní přírodní památkou Jánský vrch. Přestoţe je město Most nově vystavěno, je oblast Mostecka bohatá i na kulturní památky (přesunutý vzácný kostel Nanebevzetí Panny Marie, hrad Hněvín). Další významné památky (mající i další funkce) jsou např. barokní špitál a kostel sv. Ducha (restaurace, galerie), secesní budova krematoria (Mezinárodní památník obětem 2. světové války), bývalé Reálné gymnázium – dnes Oblastní muzeum v Mostě aj. Významná je nabídka zvláštních forem městské turistiky města Mostu, které představují především krátkodobé návštěvy sportovních akcí (Autodrom, Hipodrom, Aquadrom).

1.2.7 SPRÁVA VĚCÍ VEŘEJNÝCH Magistrát města Mostu jako pověřený obecní úřad vykonává určité agendy státní správy, které nemohou pro jejich náročnost zajistit bez odborného aparátu všechny malé obce, např. v oblasti ţivnostenského úřadu, sociální péče aj. Stavební úřad v Mostě zahrnuje v obvodu své působnosti všechny obce spadající pod rozšířenou působnost Mostu. Magistrát města se zabýval moţnostmi, jak co nejvíce a nejefektivněji vyuţít nabízených moţností a dospěl, při zapracování jiţ realizovaných kroků a opatření, návrhu systémového řešení Smart Administration města Most. V současné době je realizována řada modernizačních opatření. Magistrát současně se zavedením normy ISO promýšlí další návrhy směřující ke zvýšení efektivity a vnitřní integraci úřadu, které je moţno pojmout jako realizaci Kompetenčního centra – tedy efektivního řízení kompetencí k zabezpečení sluţeb úřadu s maximálním efektem pro konečné zákazníky – občany města. K naplňování cílů a priorit IPRM DOPRAVA bude zapotřebí zkušený manaţerský tým. Zároveň musí být zajištěno technické vybavení potřebné k řízení celého IPRM. Z tohoto důvodu připraví město ţádost o dotaci na management IPRM. Tento projekt nepřekročí předepsanou výši 2 % finančního objemu IPRM. 21


1.3 SWOT ANALÝZA Strengths - Silné stránky -

Silná hospodářská základna (koncentrace firem v centru) - Existence pracovišť 5 vysokých škol ve městě - Otevřenost pro příchod investorů, dostatek ploch pro rozvoj – průmyslové zóny - Dopravní infrastruktura, napojení na velká města (Praha, Ústí nad Labem…) - Geografická poloha – pohraniční oblast, křiţovatka cest, letiště - Existující potenciál pro cestovní ruch (Hipodrom, Autodrom, Aquadrom…) - Podpora zájmových činností, volnočasových aktivit - Fungující MHD - Ekologická hromadná doprava (vozový park na propan-butan, tramvaje) - Moderní vozový park autobusů - Silné zastoupení nízkopodlaţních autobusů (zpřístupnění hromadné autobusové dopravy pro skupiny handicapovaných a méně pohyblivých osob) - Páteřní tramvajová trať (většinou po vlastním tělese) prochází přes celé město, projíţdí centrem, spojuje sídliště a vlakové nádraţí - Hustá síť autobusových linek - Většina bezbariérových zastávek autobusů i tramvají - Rychlá a spolehlivá doprava po městě (zejména do centra města a do okrajových částí) - Omezení individuální automobilové dopravy v centru města – sníţení zatíţení dopravy i exhalací - Velká kapacita vozidel MHD - Intenzivní zapojení do rozvojových programů - Certifikace ISO 9001:2008 - Kvalitní technická a opravárenská základna -

Tradice v poskytování hromadné dopravy

-

Zkušenosti s čerpáním zdrojů ze strukturálních fondů EU

Weaknesses - Slabé stránky - Vysoká nezaměstnanost (nedostatek pracovních příleţitostí a naopak nedostatek kvalifikovaných pracovních sil) v širším regionu, resp. nerovnováha na trhu práce způsobená špatnou vzdělanostní a demografickou strukturou - Nízká vzdělanostní struktura obyvatel - Nepříznivá sociální struktura obyvatelstva - Klesající počet obyvatelstva - Přetrvávající image špatného ţivotního prostředí - Chybí kontinuita přirozeného historického vývoje - Nevyuţívané průmyslové objekty - Vysoká koncentrace obyvatel v sídlištních komplexech - Malý podíl malého a středního podnikání 22


-

Není zajištěna bezbariérovost všech objektů ve městě Málo parkovacích míst v centru a na sídlištích Magistrát a agendy města jsou rozdělené na více místech Zastaralý vozový park tramvají Cenová politika závislá na rozhodování akcionářů Rezervy ve vyuţití informačních technologií Vysoká nezaměstnanost = nedostatek finančních prostředků na úhradu jízdného Chybějící nízkopodlaţní tramvaje – nenavazují tak na nízkopodlaţní autobusové spoje Zastaralý komunikační systém pro řízení dopravy Zastaralý informační systém pro cestující

Opportunities - Příleţitosti -

Doplnění urbanistické struktury Rozšíření nabídky volnočasových aktivit Podpora kulturního a společenského ţivota Podpora vysokého školství – tvorba speciálních programů Vyuţití opuštěných ploch a objektů v centru Vyuţití koncentrace ekonomických subjektů ve městě Zkvalitnění vzdělanostní struktury obyvatelstva Podpora malých a středních podnikatelů Rozvoj komunitních programů Spojit agendy úřadu (sluţby pro občany) na jedno místo, více vyuţívat ICT Vyuţití operačních programů EU Obnova tramvajového vozového parku – vyšší přepravní kapacita, zpřístupnění veřejné dopravy pro skupiny handicapovaných a méně pohyblivých osob Sníţení energetické náročnosti Rozvoj informačních technologií (například rozšíření řídicího a informačního systému MHD) Vyšší komfort cestování (např. sníţení vnitřní hlučnosti, spolehlivost, bezpečnost cestujících i řidiče) Zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy Odstranění bariér pro handicapované a méně pohyblivé cestující Řešení přestupního terminálu Zkvalitnění dostupnosti do průmyslových oblastí, obchodních center – hledání nových trhů Zapojení do integrovaného dopravního systému Zlepšení vnímání města občany i návštěvníky města

Threats – Hrozby -

Zvyšování nezaměstnanosti Zhoršování ţivotního prostředí Nehrazení prokazatelných ztrát z provozování MHD 23


-

Zvyšování individuální dopravy prostřednictvím vlastních osobních automobilů Růst konkurence Oslabení pozice na trhu Růst cen vstupů Změna druhu dopravy na základě rozhodnutí akcionářů Omezená personální kapacita Malá míra vymezení města vůči kraji, státnímu aparátu Úbytek kvalifikované pracovní síly vystěhováním Omezení rozvoje města důlní činností ve svých hranicích Prohlubování sociálních disparit Přetrvávající negativní představy o image města

1.4 SOUHRNNÉ ZHODNOCENÍ PODMÍNEK ROZVOJE MĚSTA A ZDŮVODNĚNÍ VÝBĚRU TÉMATU Obsahem této části kapitoly je posouzení trendů spojených s problémovými, resp. rozvojovými oblastmi hospodářského a sociálního vývoje města a jejich střednědobý výhled (viz tabulka). Závěry socioekonomické analýzy níţe specifikují rozhodující okruhy problémů významné pro další rozvoj města, které jsou součástí intervencí cílů a opatření IPRM. V rámci zpracování socioekonomické analýzy byly v jednotlivých analyzovaných oblastech sledovány určité trendy. Trendy lze rozdělit na dvě základní skupiny. Jedná se o trendy kladné, ty přispívají k rozvoji města a trendy záporné, které spíše prohlubují stávající problémy. Současně byla analýza koncipována tak, aby odhalila moţný rozvojový potenciál města, který by následně mohl být rozvíjen. Zjištěné trendy jsou specifikovány v tabulce: Tabulka č. 11: Zjištěné trendy Oblast Základní charakteristika města a demografie

Podporující rozvoj

Prohlubující problémy

 Most je v rámci regionální politiky ČR označen jako pól růstu

24

 Sniţování počtu obyvatel je způsobeno celorepublikovým trendem přirozeným úbytkem obyvatel


Ekonomický rozvoj

Sociální integrace

Ţivotní prostředí

Přitaţlivé město


Správa věcí veřejných

 Město prochází závěrečnou fází restrukturalizace od hutního a těţkého průmyslu k sektoru sluţeb  Zvyšuje se poptávka po kvalifikovaných pracovnících  Sniţuje se míra registrované nezaměstnanosti  Roste zájem o studium na vysokých a speciálních školách i počet vysokoškolsky vzdělaných obyvatel  Postupně probíhá proces odstraňování starých ekologických zátěţí  Zvyšuje se ekologizace MHD  Zvyšuje se mnoţství tříděného odpadu  Roste počet kulturních a sportovních akcí mezinárodního významu  Stále se rozšiřuje a zkvalitňuje nabídka infrastruktury a sluţeb pro cestovní ruch

 Mění se struktura volných pracovních míst – poţadavky kvalifikace a odbornosti  Roste dlouhodobá nezaměstnanost především u osob bez vzdělání a kvalifikace ve vazbě na strukturu volných pracovních míst  Zhoršuje se kvalita ovzduší  Ve městě se zvyšuje hlučnost a prašnost

 Stále přetrvávající negativní image města mezi ostatními obyvateli ČR

 Díky fungujícímu Dopravnímu podniku je dostupnost a obsluţnost města vyhovující  Průběţně probíhá budování bezbariérových tras ve městě

 Roste intenzita osobní dopravy ve městě i v centru města na úkor MHD  Je velký nedostatek parkovacích míst jak na sídlištích, tak i v centru města.

 Roste podíl dotací na celkových výdajích města  Zvyšuje se zkušenost s realizací projektů a s čerpáním fondů EU

 S narůstajícím objemem dotací roste administrativní náročnost  Agendy magistrátu jsou rozloţeny na několika místech ve městě

25


Pro výběr tématu byly zvoleny následující 2 ukazatele (dle metodiky MMR)

Ukazatel 1: Velký význam v systému dopravní obsluţnosti, která umoţňuje mobilitu obyvatel a má přínos pro rozvoj města. Ve městě Most je celkem 22 dopravních linek MHD. Jedná se o 5 tramvajových linek a 17 autobusových. Přes 60% dopravních linek prochází středem města, který je dopravním uzlem jak z hlediska MHD, tak i z hlediska osobní dopravy. Zatraktivnění dopravy vyššímu počtu cestujících, zpřístupnění cestování handicapovaným osobám výrazně přispěje ke zvýšení mobility obyvatel a k rozvoji města. Nedílným přínosem realizace Integrovaného plánu bude také zvýšení bezpečnosti dopravy, a to nejen prostřednictvím tramvajového přestupního uzlu, ale i obnovou zastaralého vozového parku a také automatizací výhybek na trati.

Ukazatel 2: Obzvláště znečištěné ţivotní prostředí Ekologické zátěţe z minulosti jsou postupně odstraňovány, město se však stále potýká se špatnou image. U obyvatel státu obecně stále přetrvává vnímání Mostu jako průmyslového města ze špinavého severu. Zvýšená prašnost a hlučnost Tento problém lze povaţovat za globální. Intenzivní nárůst dopravy způsobuje znečištění především ve velkých městech a v jejich centrech. Řešení tohoto stavu je problémem, který si vyţádá individuální řešení, např. obnova vozového parku přispěje ke sníţení energetické náročnosti dopravy, zároveň zatraktivnění městské hromadné dopravy pořízením nových tramvají a vybudování parkovišť stop and go v rámci vytvoření tramvajového přestupního uzlu sníţí intenzitu osobní dopravy ve městě.

26


2. POPIS TÉMATU 2.1 KVALITATIVNÍ A KVANTITATIVNÍ POPIS TÉMATU V současné době se projevuje dlouhodoběji trvající trend odklonu cestujících od veřejných způsobů dopravy se všemi z toho vyplývajícími negativními vlivy na ţivotní prostředí a zdraví obyvatel. Smyslem Integrovaného plánu rozvoje města Mostu – Doprava je zmírnit, nebo i zvrátit tento trend a opět zvýšit atraktivitu cestování prostředky MHD. Stávající systém financování veřejné dopravy vede jednotlivé dopravce většinou k omezování přepravních výkonů s cílem optimalizovat potřebnou hranici dotací, jak ze státního či krajského rozpočtu, tak z rozpočtů měst a obcí. Dobře známý systém: nárůst nákladů (inflace) – nárůst ceny sluţby – zvýšení jízdného – odliv cestujících k jiným druhům dopravy – pokles trţeb – pokles výkonu s následným opětovným nárůstem ceny sluţby, tak vytváří v různých variantách bludný kruh, z něhoţ samotný dopravce těţce hledá cestu ven. Jednou z mála cest, jak je moţné takovým problémům předcházet, je zvyšování atraktivnosti nabízených sluţeb. Obdobný trend je patrný v celé Evropě. Jde zejména o následující opatření: a) zavádění nových sofistikovaných odbavovacích a informačních systémů pro cestující b) rozšiřování nabídky poskytovaných sluţeb do dalších oblastí (aktivní dopravní politika – nové linky do sousedních měst a obcí i do vznikajících nebo stávajících průmyslových zón) c) zkvalitňování a zatraktivňování nabízené přepravní kapacity (obnova vozového parku – pořizování nových nízkopodlaţních vozů s důrazem na bezbariérový přístup pro handicapované a zdravotně postiţené osoby) d) udrţení, zatraktivnění a zlepšování stávajícího spojení, případně zavedení nové koncepce příměstské a meziměstské kolejové dopravy, rozšiřování návazností různých druhů hromadné dopravy Cílem těchto aktivit v našich podmínkách je zejména zvýšení zájmu cestujících o veřejnou hromadnou dopravu a soulad se standardy vývoje veřejné dopravy obvyklými v celé Evropské unii. Jak jiţ bylo doloţeno v tabulkách socioekonomické analýzy, disponuje v současné době město Most pouze dvěma nízkopodlaţními tramvajemi. Tento stav je ovšem značně nevyhovující, neboť ne všechny spoje provozované nízkopodlaţními autobusy mají návaznost na spoje provozované nízkopodlaţními tramvajemi. Tím dochází ke znevýhodnění a komplikacím pro určité skupiny cestujících, které si pak musí sloţitě plánovat, jak se dostanou ze své výchozí do zvolené cílové zastávky. Doba cestování MHD se jim pak neúměrně prodluţuje.

PODROBNÁ SWOT ANALÝZA JE UVEDENA V KAP. 1.3.

27


2.2 VIZE, GLOBÁLNÍ CÍL Vize IPRM Most - Doprava Atraktivní městská hromadná doprava, naplňující nejpřísnější kritéria jak z hlediska bezpečnosti, tak i z hlediska zpřístupnění dopravy specifickým skupinám obyvatel (handicapovaní občané, starší osoby apod.) Hlavním cílem tohoto Integrovaného plánu rozvoje je „Modernizace městské hromadné dopravy ve městě Most – zvýšení bezpečnosti, dostupnosti a atraktivity veřejné dopravy“. Pro naplnění uvedeného cíle je třeba vyvíjet a rozvíjet v blízké i vzdálenější budoucnosti aktivity, které budou splňovat i ta nejpřísnější kritéria dle nařízení č. 1191/69 ve znění nařízení č. 1893/91 Rady Evropy a Evropského parlamentu a zároveň budou v souladu s Dopravní politikou České republiky do roku 2013. Je zároveň třeba nadále zkvalitňovat úroveň poskytovaných sluţeb, rozšiřovat dopravu nízkopodlaţními, ekologickými a bezpečnými vozidly a neustále tak zlepšovat kvalitu přepravy občanů. V následujícím období je třeba ve městě nadále pokračovat v obnově vozového parku pro zajištění MHD s dodrţením optimální doby stáří vozidel v průměru 10 let. Veřejnou linkovou dopravu a MHD je třeba zajišťovat zejména ekologickými nízkopodlaţními autobusy a kolejovými vozidly průměrného stáří dle předpisů Evropské unie. Naplnění hlavního cíle IPRM Most Doprava přinese výrazné zlepšení v těchto oblastech: - sníţení podílu individuální osobní dopravy, - zkvalitnění vnitřního propojení města, - zajištění snadných a rychlých přestupů mezi linkami, - lepší plánování dopravy, - zlepšení veřejné dopravy i pro občany se sníţenou pohyblivostí či jiným zdravotním postiţením.

2.3 STANOVENÍ CÍLŮ, STRATEGIE Pracovní skupina IPRM ve spolupráci s vedením města a s experty identifikovala 4 specifické cíle, prostřednictvím kterých by měl být naplněn globální cíl v rámci IPRM DOPRAVA, kterým je výše uvedená modernizace městské hromadné dopravy. Tyto cíle byly navrţeny na základě socioekonomické analýzy: Specifický cíl č. 1

Modernizace vozového parku

Specifický cíl č. 2

Zvýšení bezpečnosti MHD 28



Dostupnost a atraktivita MHD


Efektivní management

V následujícím textu je uveden podrobnější popis jednotlivých specifických cílů. Specifický cíl č. 1

Modernizace vozového parku

Vzhledem k objemu zajišťované dopravy, uzavřeným dlouhodobým smlouvám na zajištění linek v závazku veřejné sluţby a evropské i domácí legislativě a předpisům2, je třeba věnovat velkou pozornost obnově vozového parku. Jde především o obnovu ekologických kolejových vozidel – tramvají. V této souvislosti je třeba konstatovat, ţe partner města v předkládaném IPRM – Doprava, jímţ je Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. (DPmML), klade jiţ dlouhodobě velký důraz na obnovu vozového parku ekologickými a nízkopodlaţními vozidly. Na obnovu vozového parku hodlá Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s. vyuţít všech dostupných zdrojů financování včetně dalších dotačních programů evropských i domácích. V předmětném integrovaném plánu se zamýšlí nákup 2 ks nízkopodlaţních tramvajových vozidel. Tato aktivita plně navazuje na promyšlenou politiku, zaměřenou na rozšiřování a zkvalitňování osobní dopravy ve městě s důrazem na její dostupnost pro tělesně postiţené a méně mobilní občany v návaznosti na páteřní tramvajovou dopravu, kterou zahájil jiţ dříve nákupem nízkopodlaţních autobusů a tramvají DPmML, a.s. Financování: nákupy budou financované z ROP. Specifický cíl č. 2

Zvýšení bezpečnosti MHD

Ke zvýšení bezpečnosti dojde jiţ naplněním specifického cíle č. 1, tj. modernizací vozového parku, neboť jak jiţ bylo uvedeno v socio-ekonomické analýze, průměrné stáří tramvají pouţívaných DPmML přesahuje 23 let. Nově pořízené tramvaje sniţují náklady na opravy a údrţbu. Zároveň se další přínosy v oblasti bezpečnosti očekávají od rekonstrukce tramvajové trati, kde je plánována zásadní modernizace výhybek ve čtyřech uzlových bodech trati. Zcela zásadně ke zvýšení bezpečnosti provozu přispěje moţnost automatického dálkového nastavení a kontroly výhybek doplněného výhřevem v zimním provozu. Zejména významná pro bezpečnost provozu bude rekonstrukce tramvajového kříţení u bl. 100. V rámci specifického cíle 2 je zamýšlena rekonstrukce zastávek na tramvajové trati a jejich úprava ve smyslu bezbariérovosti. Tato aktivita synergicky navazuje na jiţ realizované projekty podpořené z Integrovaného operačního programu, které byly zaměřeny na zpřístupnění přilehlých tramvajových zastávek (rekonstrukce chodníků a podchodů). Rekonstrukce přinese významné zvýšení bezpečnosti a celkového komfortu jízdy při průjezdu městem.

2

Obnova vozového parku je v souladu jak se smlouvami s objednavatelem veřejné služby – Ústeckým krajem, tak i s nejpřísnějšími kritérii dle nařízení č. 1191/69 ve znění nařízení č. 1893/91 Rady Evropy a Evropského parlamentu a zároveň je v souladu s Dopravní politikou České republiky do roku 2013.

29


Financování: investiční akce budou financované z ROP Specifický cíl č. 3

Dostupnost a atraktivita MHD

Naplněním tohoto cíle chce město Most vylepšit zajištění dostupnosti městské hromadné dopravy pro všechny skupiny obyvatel, zejména pro starší, tělesně postiţené či méně mobilní občany. Těţištěm tohoto cíle je vybudování rozsáhlého moderního „přestupního uzlu MHD“ s napojením na městský systém hromadné dopravy a s tím související rekonstrukce tramvajového přestupního uzlu, coţ nejen ţe povede ke zvýšení atraktivity MHD, ale i ke snazší dostupnosti pro všechny cestující, kteří se budou chtít přepravit z prostoru ţelezničního nádraţí na tramvajový spoj a naopak. Pro zajištění větší dostupnosti a atraktivity je plánováno pořízení informačního systému, otevřeného všem veřejným dopravcům na území města, který bude prostřednictvím informačních panelů na tramvajových a autobusových zastávkách poskytovat dopravní informace. Financování: investiční akce budou financované z ROP. Specifický cíl č. 4

Efektivní management

Pro kvalitní zajištění průběhu realizace integrovaného plánu bude v rámci IPRM Doprava předloţen i projekt na Řízení IPRM. Financování: neinvestiční akce budou financované z ROP, předpokládaný objem nepřekročí předepsaná 2% celkových nákladů na realizaci IPRM.

30


Hlavní cíl IPRM Most - Doprava „Modernizace MHD v Mostě – zvýšení bezpečnosti, dostupnosti a atraktivity veřejné dopravy“

Cíl 1 „Modernizace vozového parku“

Opatření 1.1 „Pořízení nízkopodlaţních tramvají “

Cíl 2 „Zvýšení bezpečnosti MHD“

Cíl 3 „Dostupnost a atraktivita MHD“

Opatření 2.1 „Rekonstrukce na tramvajové trati“

Opatření 3.1 „Přestupní uzel MHD“

Cíl 4 „Efektivní management“

Opatření 4.1 „Řízení IPRM“

Aktivity:

Aktivity:

Aktivity:

Aktivity:

nákup – solo vozy

rekonstrukce tramvajového kříţení

rekonstrukce přednádraţních prostor

Zajištění řízení IPRM:

modernizace výhybek včetně dálkového ovládání a výhřevu

rekonstrukce tramvajového přestupního uzlu

rekonstrukce zastávek

informační systém

31

- projektové řízení - finanční řízení - publicita - monitoring

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava

3. POPIS OPATŘENÍ A AKTIVIT Na základě práce pracovní skupiny a jako výsledek rozsáhlých a dlouhodobých diskusí ve vedení města a s dalšími partnery byla navrţena níţe uvedená opatření, která by měla být v rámci IPRM MOST - DOPRAVA realizována.

3.1 OPATŘENÍ 1.1 - POŘÍZENÍ NÍZKOPODLAŢNÍCH TRAMVAJÍ Toto opatření naplňuje IPRM v těchto cílech: - Specifický cíl č. 1. Modernizace vozového parku - Specifický cíl č. 2. Zvýšení bezpečnosti MHD - Specifický cíl č. 3. Dostupnost a atraktivita MHD Toto opatření naplňuje IPRM v těchto prioritních oblastech dle metodického pokynu MMR: - Dostupnost a mobilita - Ţivotní prostředí Financování bude zajištěno pouze z ROP, opatření 1.1. Výchozí stav: Jak jiţ bylo uvedeno v socioekonomické analýze, průměrné stáří tramvaje se pohybuje okolo 23 let. To znamená, ţe se u takto starých vozů projevuje stárnutí elektrických součástek, coţ se projevuje stále častějšími závadami, které často zapříčiní komplikace v tramvajovém provozu. Nárůst poruch zvyšuje potřebu prohlídek tramvají a častých oprav. Zdůvodnění opatření: Cílem je dosaţení obnovy stávajícího vozového parku tramvají s dodrţením optimálního stáří pro zajištění MHD a zvýšení počtu nízkopodlaţních vozidel. Tím dojde ke zvýšení spolehlivosti provozovaných tramvají, ke zvýšení bezpečnosti provozu a věříme, ţe i k zatraktivnění dopravy pro širší veřejnost. Nová technická řešení a také potřeby moderní přepravy cestujících dnešní doby přináší i do tramvajové dopravy mnohá zlepšení, která tuto přepravu cestujících činí atraktivnější, komfortnější, více bezpečnou a přívětivou k ţivotnímu prostředí. Časový plán: Obnova vozového parku se plánuje v rozmezí dvou let – tj. 2012 - 2013. Aktivity – stručný popis: V rámci opatření „Pořízení nízkopodlaţních tramvají“ se plánuje jedna aktivita, která je zaměřena na nákup 2 ks nízkopodlaţních tramvají z důvodu zastaralého technického stavu a za účelem zefektivnění a zatraktivnění veřejné hromadné dopravy. Nákupem nízkopodlaţních 32

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava tramvají dojde k posílení a zkvalitnění nízkopodlaţní dopravy a tím k rozšíření další trasy pro starší, méně mobilní občany, matky s kočárky a rodiny s malými dětmi. 100% výkonů na nově pořízených tramvajích bude realizováno pro město Most (hranice města Mostu byla stanovena podle katastru města Mostu).

Obrázek č. 2: Ilustrační foto

Partneři V přípravné fázi byli zapojeni partneři tak, jak jsou uvedeni v kapitole 6. Při realizaci opatření bude vzhledem k jeho charakteru provozovaných sluţeb aktivně zapojen především partner DPmML, a.s.

3.2 OPATŘENÍ 2.1 – REKONSTRUKCE NA TRAMVAJOVÉ TRATI Toto opatření naplňuje IPRM v těchto cílech: - Specifický cíl č. 2. Zvýšení bezpečnosti MHD Toto opatření naplňuje IPRM v těchto prioritních oblastech dle metodického pokynu MMR: - Dostupnost a mobilita Financování bude zajištěno pouze z ROP, opatření 1.1. Výchozí stav: V současné době jsou po celém městě vyuţívány manuální postupy pro ovládání výhybek. Sledování aktuálního stavu výhybek je převáţně prováděno přímo na místě a reakce na případnou kolizní situaci nebývá preventivní, ale aţ po jejím vzniku. V zimním období je dále nutné za účelem zajištění provozuschopnosti provádět odstranění sněhu a námrazy při čištění výhybek. Zdůvodnění opatření: Cílem tohoto opatření je zvýšení bezpečnosti dopravy a zvýšení plynulosti provozu na tramvajové trati v důsledku včasné reakce na aktuální stav výhybek po celé tramvajové trati v rámci centrálního monitorovacího systému výhybek.

33

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Časový plán: Rekonstrukce na tramvajové trati se plánuje v poměrně krátkém časovém rozmezí z důvodu minimálního omezení provozu – rozmezí několika měsíců v roce 2012. Aktivity – stručný popis: V rámci opatření Rekonstrukce na tramvajové trati jsou zamýšleny následující aktivity: První aktivita se zaměřuje na „Rekonstrukce tramvajového kříţení u bl. 100“. (tzv. triangl). Jedná se o rekonstrukci ţelezničního svršku, coţ zahrnuje rekonstrukci kolejí a kříţení. Druhá aktivita je směřována na „Modernizaci výhybek“ na celém území města Mostu, celkem se jedná o 26 ks výhybek. Součástí aktivity modernizace výhybek je pořízení a instalace systému dálkového ovládání výhybek, kontroly rychlosti průjezdu tramvajových vozidel přes výhybky a jejich výhřevu. Součástí řešení je dálkové ovládání výhybek řidičem z tramvajového vozu a elektrické vyhřívání výhybek ovládané z pracoviště dispečera nebo přímá regulace dle venkovní teploty. Tímto způsobem je moţné sledovat ohřev výhybek, monitorovat stav jejich nastavení a efektivně reagovat na vzniklou situaci. Toto je moţné sledovat pomocí vysílačky a modemu GPS nebo sítě GPRS. Systém umoţňuje:     

dálkové ovládání výhybek, ovládání ohřevu výhybek (ruční / automatické) a sledování stavu odběrů topných tyčí, sledování provozních stavů výhybkových semaforů, sledování výpadku napájení 600V, sledování rychlosti průjezdu tramvajových vozů.

Obrázek č. 3 – ilustrační foto

34

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava V rámci kolejových úprav bude provedena výměna výhybkových jednotek a sanace spodku v rozsahu vkládání nových výhybek. V návaznosti na kolejové úpravy budou provedeny i nezbytné úpravy ohřevu výhybek a zabezpečovacího zařízení. Ve všech ohledech budou realizované objekty modernizovány dle platných norem a standardů. Cílem rekonstrukce není vytvoření nového funkčního celku, ale kvalitativní inovativní změna stávajícího stavu. Třetí aktivita je zaměřena na „Rekonstrukci zastávek“. Při realizaci této aktivity je počítáno s rekonstrukcí celkem 16 tramvajových zastávek, přičemţ 2 zastávky budou rekonstruovány kompletně včetně obnovy přístřešků apod. (bl. 100), zbylé zastávky pokrývající celou trasu tramvaje na území města Mostu budou upraveny zejména z hlediska bezbariérovosti v návaznosti na provozování nízkopodlaţních tramvají plánovaných v opatření 1.1 IPRM DOPRAVA. I při této aktivitě dochází k synergii s IPRM DEMOS, neboť při jeho naplňování byla jiţ provedena rekonstrukce pěších podchodů u bl. 100 přímo navazujících na předmětné zastávky MHD. Partneři V přípravné fázi byli zapojeni partneři tak, jak jsou uvedeni v kapitole 6. Při realizaci opatření bude vzhledem k jeho charakteru provozovaných sluţeb aktivně zapojen partner DPmML, a.s.

3.3 OPATŘENÍ 3.1 – PŘESTUPNÍ UZEL MHD Toto opatření naplňuje IPRM v těchto cílech: - Specifický cíl č. 2 Zvýšení bezpečnosti MHD - Specifický cíl č. 3 Dostupnost a atraktivita MHD Toto opatření naplňuje IPRM v těchto prioritních oblastech dle metodického pokynu MMR: - Dostupnost a mobilita Financování bude zajištěno pouze z ROP, opatření 1.1. Výchozí stav: Koncepce návrhu Přestupního uzlu MHD (PU MHD) má přímou návaznost na kompletní rekonstrukci přednádraţního prostoru, a to v souvislosti s dnes jiţ historickými souvislostmi výstavby nového Mostu. Moderně a funkčně navrţené převedení hlavní trasy tranzitní silniční a ţelezniční dopravy do koridoru mimo obytnou zástavbu (mj. i z důvodu vymezení daného důlní činností) znamenalo, ţe došlo k fyzickému oddělení města a dopravních vazeb, na druhou stranu však přináší mnoho jiných problémů. Původní koncepce, kdy nádraţí ČD, společně s nádraţím autobusovým je situováno za silniční koridor a vlastní město, přístupné přes přípojnou infrastrukturu, kde je provozována MHD, zastoupená tramvajovou tratí a autobusovou dopravou, působí sice efektně a logicky, ale jiţ od prvopočátku začíná ztroskotávat na „poměrně“ výrazných odstupových vzdálenostech, pohodlnosti veřejnosti i na vzniku konkurenčních dopravců cca před dvaceti lety. Z výše uvedeného vyplývá, ţe vybudování přestupního uzlu pro veřejnou dopravu povede ke zvýšení dostupnosti a potřebnému zatraktivnění městské hromadné dopravy s kvalitně fungující integrovanou tramvajovou dopravou. Další výhodou bude zpřístupnění prostoru všem 35

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava dopravcům provozujícím veřejnou dopravu osob a jejich racionální integrace do systému městské hromadné dopravy.

Zdůvodnění opatření: Intenzita spojů a jejich předpokládaný rozvoj v souvislosti s posilováním přepravy ve směru části Mostu - Velebudic (průmyslová lokalita s koncentrací středního a vysokého školství) nasvědčuje tomu, ţe zpřístupnění MHD prostřednictvím přestupního uzlu je vysoce ţádoucí. Jde o to, ţe průmyslová zóna Velebudice, včetně komplexu škol, je z nádraţí přístupná právě přes zmiňovaný přestupní uzel tramvajové dopravy, a to jak pro občany města Mostu, tak pro ty, kteří ţijí v jiných obcích. Doprava studentů je v současné době vysoce aktuální, např. u střední integrované školy ve Velebudicích v současné době sílí snahy o další rozvoj, a to např. i integrováním stávající školy v Meziboří. Na všechny naznačené problémy, spojené s výhledovým rozvojem přepravních kapacit, případně i prodluţování frekvence spojů, je nutné reagovat a navrţená aktivita vychází plně vstříc aktuální potřebě městského veřejného dopravního systému. Součástí modernizací a rekonstrukcí v rámci přepravního uzlu MHD bude také podstatné navýšení komfortu cestujících. Čekání v otevřeném prostranství na přípoje a případné přestupy není jiţ trendem současné doby, rovněţ stále více aktuální a akutní je potřeba dostat veřejnost z automobilů do prostředků hromadné dopravy. Časový plán: Vybudování Přestupního uzlu MHD včetně rekonstrukce navazujících zastávek je plánováno v průběhu 2 let (viz harmonogram v kapitole 5). Aktivity – stručný popis: Opatření zaměřené na vybudování Přestupního uzlu MHD naplňují celkem tři aktivity. První aktivita je zaměřena na „Rekonstrukci přednádraţních prostor“. V rámci této aktivity je plánováno provedení dopravních úprav v prostoru před nádraţím ČD v Mostě. Základní koncepce těchto úprav směřuje ke zlepšení podmínek pro provoz veřejné dopravy, ale i podmínek pro pěší i automobilový provoz a k efektivnějšímu vyuţití stávajících volných ploch. Hlavní cíle lze definovat následovně: - vytvoření nových zastávek MHD poblíţ vstupu do nádraţní budovy (zkrácení tras pěšího provozu mezi MHD a ČD), - vytvoření dalších parkovacích míst pro veřejnost, oddělení vyhrazeného parkování pro zaměstnance ČD, Policii ČR a Českou poštu, - oddělení autobusové dopravy MHD od provozu dopravní obsluhy dalších subjektů a provozu osobních automobilů, - vytvoření odděleného provozu otočky autobusů MHD včetně nových stání pro 10 autobusů, - usměrnění zásobování nádraţní budovy, - zvýšení bezpečnosti pěšího provozu. Provoz MHD dozná v daném prostoru podstatných změn. Bude vybudována nová komunikace s nástupními a výstupními zastávkami blíţe k budově nádraţí ČD, stávající zastávky se zruší. Od 36

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava zastávek do prostoru otočky autobusů se bude přejíţdět přes novou okruţní křiţovatku. Otočka a odstavné plochy pro čekající autobusy, kde bude zaveden jednosměrný provoz, bude rovněţ upravena. Pěší provoz – prostor před nádraţím bude mít nadále charakter pěší zóny přerušované nově vybudovanými komunikacemi a parkovišti. V hlavních směrech pěší frekvence se vyznačí přechody pro chodce. Přístupová cesta a vstupy do budovy nádraţí budou zachovány. Prostor bude vybaven jednotným grafickým systémem, který umoţní cestujícím lepší orientaci při přestupu mezi jednotlivými typy MHD a bude korespondovat s elektronickým informačním systémem (viz níţe popis 3. aktivity v rámci tohoto opatření). Parkování vozidel – v rámci úprav budou zřízena nová parkovací místa pro veřejnost, vozidla ČD, Policie ČR a České pošty. V jihovýchodní části řešeného území je plánováno parkoviště s počtem 28 parkovacích míst (volné parkoviště pro veřejnost), které je zakončeno zelenou bariérou, jakoţto vizuální odclonění soukromého prostoru. Ve středu řešeného území jsou plánovány 3 druhy parkovišť - parkoviště „park and ride“ (23 míst), neplacené parkoviště s časovým kotoučem (12 míst) a neplacené parkoviště s časovým limitem (20 míst). Všechny parkovací plochy budou provozovány bezúplatně, tj. obec nebude vykonávat ekonomickou činnost v době udrţitelnosti projektu a tak nedojde k ohroţení provozu okolních parkovišť. V současné době je v blízkém okolí přestupního uzlu cca 200 bezplatných parkovacích míst. V případě, ţe nedojde ke změně situace v počtu bezplatných parkovacích míst před podáním dílčího projektu, nepředpokládáme narušení hospodářské soutěţe. V souvislosti s tím bude před podáním dílčího projektu provedena detailní analýza parkovacích ploch v okolí zamýšleného projektu, aby realizací projektu nedošlo k narušení trţního prostředí. Součástí investice by mělo být vybudování nezbytného počtu „odstavných“ a zabezpečených stání pro jízdní kola v rámci úprav „bike and ride/go“ s propojením k dalšímu projektu - Tramvajovému přestupnímu uzlu. Systém Bike and Ride (ev. Go), bude doplněn o další prvky – Park and Ride, Park and Go, Kiss and Ride. Všechny tyto systémy spojující moţnosti vyuţití hromadné dopravy a IAD je nutné soustředit do volného prostranství, s přímou návazností systému HD – tramvaje, vlakových spojů, autobusů. Přednádraţní prostor musí být řešen komplexně, s návazností jiţ připravených nebo do budoucna plánovaných objektů. Jedná se např. o to, ţe nová lávka pro pěší dotačně podpořená v rámci jiţ realizovaného IPRM DEMOS spolufinancovaného z Integrovaného operačního programu (IOP) má integrován samostatný pás pro cyklisty a navazuje na jiţ vytvořené cyklostezky Liščí Vrch – nádraţí, nádraţí – Ressl. Ukončení je logické v místě před nádraţní budovou, s případnou vestavbou krytého a hlídaného zázemí pro jízdní kola. Společný pěší přístup bude napojen v místě tramvaje a pěší budou vedeni k místu prvních parkovacích ploch, „provozovaných“ v systému P+R (tj. „zaparkuj a pokračuj veřejnou dopravou“). Zde je jasná vazba na tramvaj – nejbliţší, volně přístupná stání. Severněji bude systém dvou zón parkování – časově omezeného – s parkovacím kotoučem. Tato místa je moţné vyuţívat jako „čekací“, případně krátkodobě vyuţitelná – např. naloţení kola, zavazadel, osob. Poslední modul volného parkování je ve volné ploše mezi bývalým autobusovým nádraţím a příjezdem k nádraţí ČD – zde je nutné ponechat komunikační propojení pro zásobování, které se musí dostat před budovu, a zejména pro průjezd vozidel v časově omezeném úseku – systém K+R, taxi, apod. Pro zásobování jednotlivých provozoven v nádraţní budově se zřídí obsluţná komunikace podél nádraţní budovy. Provoz na této komunikaci bude 37

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava jednosměrný tak, aby minimálně obtěţoval pěší provoz. Volné parkování ve východní části můţe být platné např. s tramvajovou jízdenkou toho dne nebo i jinak. Mezi parkovacími plochami P+R a omezeným K+R stáním je prostor vyhrazený pro MHD – zde je nutné nechat nastoupit a vystoupit cestující z přestupu MHD. Aby bylo moţné plnohodnotně vyuţívat oddělené segmenty jednotlivých provozních uspořádání, je nutné v severozápadní části vybudovat kruhový objezd, který umoţní převádění dopravy do potřebných směrů a zároveň umoţní i průjezd na pozemky a čekání mimo prostor zastávek. Do toho musí být implantován způsob odvozu odpadu a řešení parkovacích ploch a prostor pro policii, poštu a aktivity spojené s provozem nádraţí. Druhá aktivita je spojena s „Rekonstrukcí Tramvajového přestupního uzlu“. Vybudování Tramvajového přestupního uzlu představuje klíčový projekt integrace veřejné dopravy v Mostě. Vzhledem k prioritám pro město Most typickým a historicky daným, je nutné zachovat a zkvalitnit zejména provoz tramvajové dopravy. Díky odstupovým vzdálenostem je nutné přistoupit k zásadnímu řešení úprav prostoru mezi nádraţím a tramvajovou dráhou. Protoţe nelze realizovat všechny prvky spojené s výstavbou a přestavbou přestupního uzlu MHD přímo mezi zastávkami a přestupními stanicemi, a je třeba vyuţít veškerých moţností jeho dalšího rozvoje, je nutné především vybudovat infrastrukturní dopravní propojení mezi stanicemi autobusové dopravy v přednádraţním prostoru a navazující tramvajovou dopravou v ulici Rudolická. Zároveň dojde k rekonstrukci jiţ zmíněné lávky pro pěší podpořené z IOP v rámci jiţ probíhajícího IPRM DEMOS, coţ v sobě nese značný synergický efekt. Součástí projektu rekonstrukce a rozvoje Tramvajového přestupního uzlu (TPU) bude dále rekonstrukce a bezbariérové řešení navazujících tří tramvajových zastávek v ulici Rudolická. Rekonstruovány budou i přilehlé chodníky mezi propojením s přednádraţním prostorem a rekonstruovanými tramvajovými zastávkami, a to včetně grafického informačního systému. Rekonstrukce TPU tak představuje zásadní integrační projekt, který významně propojí vlakovou veřejnou dopravu s tramvajovou a autobusovou městskou sítí. Třetí aktivitou je pořízení „Informačního systému“. Jedná se pořízení moderního informačního systému, který bude určen pro informování cestujících o odjezdech a příjezdech dopravních prostředků, nejen městské hromadné dopravy, ale bude zahrnovat i jízdní řády a další dopravní a bezpečnostní informace od jiných dopravců provozujících linky v daném území. Realizace informačního systému bude řešena zavedením optického kabelu, a to v rámci území města Mostu podél trasy linky č. 2. Cestující budou informováni prostřednictvím informačních panelů s přijímačem dat na všech 19 tramvajových zastávkách a dále na uzlových autobusových zastávkách, které mají přímou návaznost na tramvajové spojení. Přilehlé autobusové zastávky v uzlových bodech tramvajové páteřní linky budou vybaveny informačními tabulemi vyuţívajícími šíření dopravních informací vzduchem. Data budou sbírána a zasílána na informační tabule prostřednictvím centrálního dispečinku. V rámci této aktivity je uvaţováno také se třemi informačními kiosky v uzlových bodech podél tramvajové trati, které budou rovněţ obsahovat dopravní a bezpečnostní informace. Tato aktivita by měla naplňovat celkový hlavní cíl IPRM – Modernizaci MHD.

38

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Předpokládá se, ţe zde navrhované řešení elektronického informačního systému bude dále rozvíjeno prostřednictvím navazujícího projektu. Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, a.s., který je partnerem v IPRM DOPRAVA, připravuje projekt zaměřený na rozšíření informačního systému o dobudování úrovně on-line sledování vozidel a o prodlouţení datového optického kabelu do Litvínova včetně doplnění informačních panelů mimo katastr města Mostu. Tento projekt je připravován do nejbliţší výzvy ROP SZ (oblast podpory 3.2) a není součástí aktivit zde předkládaného IPRM (tj. ani harmonogramu a rozpočtu). Partneři V přípravné fázi byli zapojeni partneři tak, jak jsou uvedeni v kapitole 6. Při realizaci opatření bude vzhledem k jeho charakteru aktivně zapojen partner DPmML, a.s.

3.4 OPATŘENÍ 4.1 – ŘÍZENÍ IPRM Toto opatření naplňuje IPRM v cíli: - Specifický cíl č. 4 Efektivní management Toto opatření naplňuje IPRM v této prioritní oblasti dle metodického pokynu MMR: - Dostupnost a mobilita Financování bude zajištěno pouze z ROP, opatření 1.1. Zdůvodnění opatření: IPRM DOPRAVA bude organizačně realizován a administrován zejména prostřednictvím Odboru strategií a dotací a Odboru investic a údrţby statutárního města Mostu. V návaznosti na nové úkoly, které vzejdou z realizace Integrovaného plánu rozvoje města - Doprava vyplynou zvýšené poţadavky na personální, organizační a odbornou kapacitu příslušných odborů. Pro úspěšnou implementaci navrţených opatření v rámci IPRM Doprava je důleţité vytvořit kvalitní, profesionální a dlouhodobě udrţitelný manaţerský tým. Dalším významným aspektem je dlouhodobá, koncepční a profesionálně vedená komunikace s veřejností. Časový plán Projekt uvedený pod touto aktivitou bude probíhat po celou dobu trvání realizace IPRM, tj. do roku 2014. Aktivity – stručný popis K naplnění tohoto opatření dojde prostřednictvím aktivity 4.1.1 Zajištění řízení IPRM. Manaţerský tým bude odpovědný za naplňování cílů priorit a opatření IPRM prostřednictvím dílčích projektů, monitorování IPRM a vykazování. Zároveň musí být zajištěno technické vybavení potřebné k řízení celého IPRM. Z tohoto důvodu připraví město ţádost o dotaci na řízení IPRM. Tento projekt bude ve výši max. 2 % finančního objemu IPRM. Partneři V přípravné fázi byli zapojeni partneři tak, jak jsou uvedeni v kapitole 6. Při realizaci opatření bude vzhledem k jeho charakteru aktivně zapojen partner DPmML, a.s.

39

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Tabulka č. 12: Vazby opatření a aktivit IPRM na prioritní oblasti Metodického pokynu MMR Prioritní oblast (Metodický pokyn)

Opatření IPRM

Řešení slabé stránky či ohroţení ze SWOT

Aktivita IPRM

zastaralý vozový park tramvají Ţivotní prostředí

1.1. Pořízení nízkopodlaţních tramvají

1.1. Pořízení nízkopodlaţních tramvají

1.1.1 Nákup - solo vozy

2.1. Rekonstrukce na tramvajové trati

2.1.1 Rekonstrukce tramvajového kříţení


2.1.2 Modernizace výhybek


Primárně rozvíjená oblast ROP

sníţení energetické náročnosti sníţení hluku

1.1.1 Nákup - solo vozy

chybějící nízkopodlaţní tramvaje – nenavazují tak na nízkopodlaţní autobusové spoje

zastaralý vozový park tramvají


Rozvíjené silné stránky a příleţitosti ze SWOT

chybějící nízkopodlaţní tramvaje – nenavazují tak na nízkopodlaţní autobusové spoje zastaralý komunikační systém pro řízení dopravy zastaralý komunikační systém pro řízení dopravy

není zajištěna bezbariérovost všech objektů ve městě

2.1.3 Rekonstrukce zastávek

40

omezení individuální automobilové dopravy v centru města – sníţení zatíţení dopravy i exhalací

ROP 1.1

obnova tramvajového vozového parku – vyšší přepravní kapacita, zpřístupnění (propojení) hromadné autobusové dopravy pro skupiny handicapovaných a méně pohyblivých osob zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy

ROP 1.1

ROP 1.1

zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy

ROP 1.1

odstranění bariér pro handicapované a méně pohyblivé občany

ROP 1.1

bezbariérové zastávky tramvají

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Prioritní oblast (Metodický pokyn)

Opatření IPRM

Řešení slabé stránky či ohroţení ze SWOT

Aktivita IPRM

Rozvíjené silné stránky a příleţitosti ze SWOT

Primárně rozvíjená oblast ROP

vyšší komfort cestování


3.1. Přestupní uzel MHD 3.1.1 Rekonstrukce přednádraţních prostor

zvyšování individuální dopravy prostřednictvím vlastních automobilů

3.1. Přestupní uzel MHD 3.1.2 Rekonstrukce tramvajového přestupního uzlu

zvyšování individuální dopravy prostřednictvím vlastních automobilů rezervy ve vyuţití informačních technologií

3.1. Přestupní uzel MHD 3.1.3 Informační systém

4.1. Řízení IPRM

zastaralý informační systém pro cestující

4.1.1 Zajištění řízení IPRM

omezená personální kapacita

41

zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy

ROP 1.1

vyšší komfort cestování zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti dopravy

ROP 1.1

rozvoj informačních technologií (například rozšíření informačního systému MHD)

ROP 1.1

zkušenosti s čerpáním zdrojů ze strukturálních fondů EU

ROP 1.1


4. POPIS OČEKÁVANÝCH VÝSLEDKŮ A VÝSTUPŮ Tato kapitola je věnována popisu očekávaných výstupů, výsledků a dopadů, kterých bude dosaţeno prostřednictvím realizace konkrétních aktivit realizovaných prostřednictvím opatření IPRM. Indikátory jsou koncipovány tak, aby poskytovaly klíčové agregované údaje za jednotlivá opatření IPRM, která jsou konkrétně popsána v předchozí kapitole.

Kaţdé opatření je ve vazbě na indikátory hodnoceno samostatně.

4.1 INDIKÁTORY VE VAZBĚ NA NAVRHOVANÁ OPATŘENÍ Tabulka č. 13: Indikátory pro měření cílů opatření č. 1. Pořízení nízkopodlaţních tramvají Kvantifikace KÓD NČI

Název indikátoru

Měrná jednotka

Info. zdroj

Počáteční hodnota

Cílová hodnota

Indikátory výstupu 51/15/41

Počet projektů zvyšujících atraktivitu - ostatní města

Počet

Magistrát města Mostu

0

1

Indikátory výsledku Počet nově pořízených 61/02/47 nízkopodlaţních vozidel ve veřejné dopravě

Počet

DPmML, a.s.

0

2

07/42/70 Počet zapojených partnerů

Počet


0

2

42


Tabulka č. 14: Indikátory pro měření cílů opatření č. 2. Rekonstrukce na tramvajové trati Kvantifikace KÓD NČI

Název indikátoru

Měrná jednotka

Info. zdroj


Cílová hodnota


Počet projektů zvyšujících atraktivitu – ostatní města

Počet


0

3

Indikátory výsledku Délka nové nebo 61/02/30 modernizované tramvajové trati celkem

km

DPmML, a.s.

0

6

Počet nově vybudovaných a rekonstruovaných 61/02/52 zastávek ve veřejné dopravě

Počet

DPmML, a.s

0

16

43

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Tabulka č. 15: Indikátory pro měření cílů opatření č. 3. Přestupní uzel MHD KÓD NČI

Název indikátoru

Měrná jednotka

Info. zdroj

Kvantifikace Počáteční Cílová hodnota hodnota



Počet


0

3

Indikátory výsledku Plocha regenerovaného a 65/01/01 revitalizovaného území ve městech

ha


0

1,6

Počet nových elektronických (řídících, 61/02/50 informačních, odbavovacích) systémů ve veřejné hrom. dopravě

Počet

DPmML, a.s.

0

1

Počet nově vybudovaných a rekonstruovaných 61/02/52 zastávek ve veřejné dopravě

Počet

DPmML, a.s.

0

3

Počet


0

8

07/42/70

Počet zapojených partnerů

Tabulka č. 16: Indikátory pro měření cílů opatření č. 4. Řízení IPRM Kvantifikace KÓD NČI

Název indikátoru

Měrná jednotka

Info. zdroj


Cílová hodnota



Počet


0

1

0

1

Indikátory výsledku 07/42/70 Počet zapojených partnerů

Počet

44



5. FINANČNÍ A ČASOVÝ HARMONOGRAM Tabulka č. 17: Finanční a časový harmonogram Aktivita

2011

2011

2011

2012

2012

2012

2012

2013

2013

2013

2013

2.Q

3.Q

4.Q

1.Q

2.Q

3.Q

4.Q

1.Q

2.Q

3.Q

4.Q

ROP

54

21,6

24

24

22,2

24

24

22,2

12

24

22,2

50

46,3

55

50,9

27

2.1.1. - Rekonstrukce tram. kříţení (bl.100) 2.1.2. - Modernizace výhybek 12

2.1.3. - Rekonstrukce zastávek

20

3.1.1. - Rekonstrukce přednádraţních prostor 3.1.2. - Rekonstrukce TPU

1.Q

Podíl

(mil.Kč)

27

1.1.1. - Pořízení tramvajových vozidel (solo)

2014 Náklady

11

11

11

11

11

0,42

0,42

0,42

0,42

15

15

12

12

12

36

33,3

0,42

0,42

0,42

0,4

5

4,6

0,42

11,42 38,42 23,42 71,42 11,42 47,42 27,42 27,42 12,42

0,4

272

223,3

0,37

0,39

10,56 21,36 21,66

66,1

10,56 29,69 25,36 25,36 11,49

0,37

223,3

0,03

0,01

0,86

5,32

0,86

0,03

48,7

3.1.3. - Informační systém 4.1.1. - Zajištění řízení IPRM Celkem IPRM Doprava

0,4

0,42

0,42

0,4

Z toho dotace Z toho město

17,06

1,76

Vysvětlivky: Projektová příprava Realizace projektu Pozn: Uvedené náklady jsou včetně DPH.

45

0,42

17,73

2,06

2,06

0,93


6. POPIS REALIZACE PARTNERSTVÍ, ZAPOJENÍ PARTNERŮ Princip partnerství byl uplatňován jiţ od prvních kroků přípravy základní ideové struktury IPRM Doprava. Statutární město Most oznámilo prostřednictvím webu veřejnosti svůj záměr a oslovilo potenciální partnery, kteří by se mohli do jednání zapojit. Jednalo se o subjekty, které by se mohly podílet jak na přípravě, tak i na realizaci IPRM.

6.1 ZAPOJENÍ PARTNERŮ DO PŘÍPRAVY A TVORBY IPRM Ve fázi přípravy a tvorby IPRM spolupracovali partneři s městem na zpracování socioekonomické analýzy a SWOT analýzy. V rámci přípravy a tvorby dokumentu byl princip partnerství realizován v následujících krocích: Účast partnerů v pracovní skupině IPRM Tato pracovní skupina měla dvě hlavní funkce – 1. poradní a odborný orgán Řídícího výboru IPRM, dále pak 2. funkci projektového týmu pro tvorbu IPRM. Činnost pracovní skupiny byla koordinována a řízena manaţerem IPRM, její práce se zúčastňovali zástupci města a dopravního podniku. Pracovní skupina se podílela na vytvoření základní struktury IPRM a definování cílů, opatření a jednotlivých aktivit integrovaného plánu. Cílem této skupiny bylo vytipování projektových záměrů pro definované aktivity integrovaného plánu. Účast partnerů v Řídícím výboru IPRM Řídící výbor IPRM je sloţen z představitelů významných institucí působících na území města. Tento orgán projednává základní strategické směřování IPRM Most, rozhoduje a schvaluje výběr tématu, konkrétní naplnění jednotlivých opatření, zaujímá stanovisko k přípravě rámcového rozpočtu integrovaného plánu. Sloţení výboru respektuje princip partnerství s významnými institucemi ovlivňujícími ţivot města, jak je patrno z následující tabulky: Vedle hlavního partnera (DPmML) a členů ŘV bude město Most při přípravě jednotlivých dílčích projektů úzce spolupracovat i s dalšími partnery IPRM, kterými jsou město Litvínov, Tyflocentrum, o.p.s., České dráhy, a.s., ČSAD Slaný, a.s., ČSAD Autobusy Plzeň, a.s., DPÚK, a.s., Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova, a.s., Autobusy Kavka, a.s., Zdar, a.s. Všichni uvedení dopravci budou zapojeni do přípravy a realizace aktivity Pořízení informačního systému.

46

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Tabulka č. 18: Řídící výbor IPRM Most Instituce Řídící orgán ROP

Orgány státní správy

Vysoké školy

Subjekt Úřad Regionální Rady Regionu Soudrţnosti Severozápad

Zástupce ÚRR

Úřad práce Most

ředitel úřadu

VŠB

vedoucí detašovaného pracoviště

VŠFS

ředitel studijního střediska

Czech Coal, a.s. Významné podnikatelské subjekty

Unipetrol s.r.o. United Energy a.s. ČESKÁ RAFINÉRSKÁ, a.s. DPmML a. s.

Neziskové organizace

Pozice

výkonný ředitel jednatel generální ředitel manaţer vztahů s veřejností ředitel společnosti

Dům romské kultury

ředitel

K-Centrum

výkonný ředitel

Oblastní charita Most

ředitelka

primátor

předseda Řídicího výboru

náměstek (rozvoj, investice a městské sluţby) Město Most

náměstek (ekonomika, majetek a majetkové účasti) náměstek (školství, kultura, sociální věci, informatika) manaţer IPRM

Další významné instituce

Euroregion Krušnohoří

jednatel

ČS obchodní banka

ředitel

Výzkumný ústav pro hnědé uhlí a.s.

ředitelka

Hospodářská a sociální rada předsedkyně

Mostecka 47

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Řídící výbor vykonává svou činnost dle schváleného jednacího řádu. Komunikace s veřejností Byly vyuţity následující nástroje komunikace s veřejností: 





veřejné projednání o

otevřené projednání avizované 2 týdny předem prostřednictvím úřední desky a internetových stránek města se konalo dne 7. 12. 2010 za účasti laické i odborné veřejnosti a médií. Projednání bylo pojato tak, aby občané získali základní představu o plánovaných aktivitách IPRM, z projednání byl pořízen zápis

o

v rámci principu transparentnosti bude zápis a fotodokumentace z veřejného projednání zveřejněn na internetových stránkách města Mostu (www.mestomost.cz)

informační tiskoviny vydané městem: o

Mostecké listy on-line

o

leták pouţitý při veřejném projednávání

webové stránky o

základní informace o problematice IPRM

o

moţnost e-mailové diskuse (adresy 2 zaměstnanců odboru strategií a dotací)

6.2 ZAPOJENÍ PARTNERŮ BĚHEM REALIZACE Důraz na dodrţení principu partnerství bude kladen i ve fázi realizace integrovaného plánu a je počítáno s aktivní účastí všech partnerů, kteří se na přípravě IPRM podíleli. Zapojení partnerů při výběru dílčích projektů Jednotliví partneři zapojení do přípravy IPRM byli členy pracovní skupiny nebo Řídícího výboru. Kaţdý ze zapojených partnerů tak mohl přinášet nové náměty na doplnění nebo upřesnění konkrétních projektů. Realizace dílčích projektů musí být schválena Řídícím výborem IPRM, kde jsou partneři zastoupeni. Hlavní odborný partner (DPmML) bude zapojen při výběru dílčích projektů zejména jako odborný a profesní garant technické kvality projektů. Zapojení partnerů ve fázi monitorování a hodnocení IPRM Zapojení partnerů do procesu monitorování a hodnocení IPRM bude spočívat především v poskytování podkladových dat a informací pro sledování naplňování cílů, monitorování a vyhodnocování realizace aktivit ve vazbě na opatření a dosaţené výsledky IPRM a při přípravě a schvalování případných změn oproti plánu Řídícím výborem. Hlavní odborný partner (DPmML) bude zapojen zejména jako zdroj odborných dat a informací o realizaci projektů. 48


7. POPIS ADMINISTRATIVNÍ KAPACITY A ZPŮSOBU ŘÍZENÍ IPRM Organizace administrativních kapacit a řízení IPRM jsou koncipovány tak, aby byly zajištěny veškeré činnosti jak v průběhu zpracování a předkládání IPRM, v průběhu realizace jeho opatření, tak i po dobu udrţitelnosti IPRM.

7.1 FÁZE PŘÍPRAVY Na úrovni řízení přípravy IPRM jsou ustanoveny následující orgány: Řídící výbor IPRM Tento orgán projednává základní strategické směřování IPRM Most, schvaluje výběr zóny, vyjadřuje se k souboru dílčích projektů a zaujímá stanovisko k přípravě rámcového rozpočtu integrovaného plánu. Sloţení výboru respektuje princip partnerství s významnými institucemi ovlivňujícími ţivot města. Vazba Řídícího výboru IPRM na ostatní orgány města je patrná z níţe uvedeného schématu. Vzhledem k tomu, ţe mezi členy Řídícího výboru jsou také všichni členové vedení města (primátor a jeho náměstci), kteří jsou zároveň členy Rady města Mostu, je zajištěna maximální provázanost mezi strategickým/operativním řízením IPRM a řídícími a administrativními strukturami města (zastupitelstvo, odborné odbory a další útvary organizační struktury) včetně příslušných kompetencí a odpovědností. Manaţer IPRM Administrativně a organizačně zajišťuje přípravu a zpracování IPRM, koordinuje činnost pracovní skupiny a formuluje výstupy její práce, komunikuje s externími poradci a se zástupci Úřadu Regionální rady Regionu Soudrţnosti SZ. Je jím vedoucí odboru strategií a dotací. Pracovní skupina Byla ustavena odborná technicko-investiční pracovní skupina. Skupina je sloţena z vedoucích pracovníků odborných odborů Magistrátu města Mostu a z vedoucích pracovníků akciové společnosti Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova, aby byly pokryty hlavní odborné oblasti připravovaných opatření. Pracovní skupina je odpovědná za přípravu věcného obsahu dílčích opatření IPRM a provedení výpočtu nebo odborného odhadu nákladů na realizaci opatření popř. dílčích projektů. Na následujícím obrázku je uvedeno funkční uspořádání řídících orgánů přípravy IPRM Most včetně komunikačních toků:

49

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Obrázek č. 4: Organizační schéma Organizační schéma řízení IPRM Most

Vedení města Mostu

Řídící výbor IPRM

Rada města Mostu

Zastupitelstvo Manaţer IPRM

Pracovní skupina

Regionální rada

Na úrovni administrativní kapacity je pro přípravu IPRM vyuţito odborných útvarů v rámci stávajícího organizační schématu města (zejména Odbor Strategií a dotací a Odbor Rozvoje a územního plánu). Tyto útvary jsou pro přípravnou fázi vybaveny dostatečnou personální i technickou kapacitou a navíc je moţno vyuţít bohatých zkušeností s přípravou jiných strategických rozvojových dokumentů města (2 Integrované plány rozvoje města, Program rozvoje města, Komunitní plán, Územní plán apod.), a to při zachování stávajících funkčních komunikačních toků. Regionální rada Výbor regionální rady: - schvaluje IPRM, - je pravidelně informován o procesu tvorby IPRM, 50

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava - je pravidelně informován o výsledcích jednání ŘV, - schvaluje podstatné změny IPRM, - schvaluje dílčí projekty, zamítá je v případě, ţe nesplňují kritéria přijatelnosti, formální náleţitosti a kvality

7.2 FÁZE REALIZACE A UDRŢITELNOSTI Pro období realizace a zajišťování udrţitelnosti výsledků (výstupů) IPRM se předpokládá jak vyuţití stávajících administrativních kapacit, tak i jejich rozšíření o specializované pozice plně začleněné do administrativního a řídícího zabezpečení IPRM. V rámci plánovaných organizačních změn je počítáno s tím, ţe realizace IPRM bude organickou součástí administrativního zabezpečení dotační politiky města tak, aby došlo k integraci, synchronizaci a ţádoucím synergiím dotačních a rozvojových projektů města a jeho partnerů uvnitř i vně IPRM (návaznosti na tematické operační programy, národní podpůrné programy, regionální rozvojové programy, komunitární programy). Na řídící úrovni zůstane zachována organizační struktura, která se osvědčila v období přípravy IPRM, tj. Řídící výbor spolu s pracovní skupinou, a to v nezměněném sloţení. Řídící výbor Funkce řídícího výboru budou rozšířeny o projednávání a schvalování dílčích projektů naplňujících jednotlivá opatření IPRM a kontrolu výsledků jejich projednávání v jednotlivých orgánech města. Dále bude Řídící výbor navrhovat kritéria pro výběr projektů pro schválení radou. Významným úkolem je projednávání monitorovacích zpráv o průběhu realizace IPRM a projednávání a doporučování případných změn a aktualizací IPRM před jejich předloţením ke schválení radou města. Řídící výbor nese hlavní odpovědnost za strategické řízení IPRM. Pracovní skupiny Pro řešení čtyř strategických cílů bude ustanovena zvláštní pracovní skupina z odborných pracovníků města a zástupců DPmML, a.s. Úkolem pracovní skupiny bude odborná příprava a sledování realizace jednotlivých opatření na vysoce odborné úrovni - technické řešení projektových záměrů, příprava studií a projektové dokumentace, monitoring realizace dílčích projektů a harmonogramu naplňování daného opatření. Pracovní skupina bude řízena manaţerem IPRM a výsledky její práce budou reportovány vedení města a následně Řídícímu výboru. Manaţer IPRM Je kontaktní osobou pro řídící orgány IPRM na úrovni města a řídící orgány jednotlivých operačních programů (ROP, IOP, TOP) – konzultace, monitoring, reporting. Manaţer IPRM je také odpovědný za komunikaci s veřejností o průběhu a výsledcích realizace IPRM. Manaţerovi IPRM bude organizačně podřízen Odbor strategií a dotací. Jádrem tohoto útvaru je oddělení dotací, které bude podle vyvíjející se náročnosti prací na IPRM kapacitně rozšířeno o 2-3 pracovníky zaměřené na realizaci, monitoring a udrţitelnost výsledků realizace IPRM. Pracovníci útvaru budou v pozicích projektových manaţerů s rozdělením specializovaných odpovědností (ekonomika, výběrová řízení, monitoring a reporting, 51

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava evidence). Odbor strategií a dotací nese hlavní odpovědnost za administrativní řízení IPRM. Podpůrnou administrativní kapacitou budou jmenovaní vyčlenění pracovníci odborných odborů města (investice a údrţba, finance, kontrola), kteří se budou dlouhodobě věnovat problematice dotačních projektů na daném odborném poli. Úřad regionální rady ROP SZ -

dle zpráv o postupu realizace IPRM a závěrečné zprávy o postupu realizace IPRM kontroluje vývoj procesu a plnění IPRM, přijímá a posuzuje dílčí projekty a dokument IPRM, monitoruje a kontroluje standardním způsobem dílčí projekty IPRM v období realizace i udrţitelnosti, účastní se jednání ŘV IPRM

Ve fázi realizace dílčích projektů se předpokládá, ţe ţadatelem bude Statutární město Most. Jako součást dílčích ţádostí o poskytnutí podpory z ROP bude doloţen dokument prokazující naplnění všech čtyř podmínek rozsudku ESD z 24. 7. 2003 ve věci Altmark Trans v. Regierungsprasidium Magdeburg (C-280/00). Dokument bude obsahovat definovaný závazek veřejné sluţby, kalkulaci výše dotace a kalkulaci přiměřené odměny pro poskytovatele veřejné sluţby, a dále analýzu nákladů typických poskytovatelů srovnatelných veřejných sluţeb. Při výběru dodavatelů budou respektovány principy transparentnosti a nediskriminace uchazečů a bude postupováno podle platných právních norem. Statutární město Most zajistí a poskytne veškeré finanční prostředky nutné pro předfinancování a spolufinancování předloţených dílčích projektů IPRM z vlastních zdrojů (rozpočet města), popř. z úvěru.

7.3 VÝBĚR A SCHVALOVÁNÍ DÍLČÍCH PROJEKTŮ Veřejnost bude s dostatečným předstihem informována o podmínkách výběru dílčích projektů a o samotné realizaci IPRM a jeho dílčích projektů. Do výběru dílčích projektů budou zapojeni partneři a budou se podílet na vypracování transparentního způsobu výběru projektových záměrů, případně dílčích projektů a podílet se na tomto výběru účastí ve výběrové komisi, která bude jmenována řídícím výborem. Město vyhlásí kaţdý rok minimálně jednu výzvu pro příjem projektových záměrů pro určité opatření / aktivitu. Výzva bude vţdy v souladu s některým z opatření a aktivitami popsanými ve strategii IPRM. Na základě tabulek shody s opatřeními IPRM, které vyplní jednotliví členové výběrové komise řídící výbor IPRM z podaných projektů vybere transparentně a nediskriminačně ty, jeţ budou nejlépe naplňovat cíle zvoleného opatření a aktivit IPRM. Vybrané projekty potom budou dopracovány do podoby vyţadované ŘO ROP a předloţeny ve formě dílčího projektu.

52

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Městem vybrané a schválené dílčí projekty jsou ţadatelem předloţeny příslušnému Řídícímu orgánu (ÚRR). Ţadatel doloţí usnesením orgánů města, ţe projekt je v souladu s IPRM, tj. je v souladu s některým z opatření a aktivit a jejich rozpočtem, jak jsou definovány v IPRM a byl schválen orgány města k realizaci. Vlastní hodnocení projektů bude probíhat dle bodovacích kritérií po ukončení výzvy, a to v případě, ţe projekt splní formální náleţitosti uvedené ve výzvě. To znamená, ţe bude posuzována kompletnost a formální správnost předloţených ţádostí. Hodnocení přijatelnosti a kontrolu formálních náleţitostí zajišťuje specializovaný útvar magistrátu – Odbor strategií a dotací. Vlastní hodnocení dle bodovacích kritérií budou provádět zaměstnanci Magistrátu města Mostu s moţným vyuţitím externích hodnotitelů z řad pracovní skupiny nebo Řídícího výboru IPRM. Kaţdý projekt budou hodnotit min. dva hodnotitelé. V případě významných rozdílů v hodnocení bude projekt předán třetímu hodnotiteli (externímu). Výsledné hodnocení projektu je aritmetickým průměrem bodového ohodnocení jednotlivými hodnotiteli. Kaţdá ţádost o zařazení projektu do IPRM bude obodována a bude sestaven seznam projektů pro zařazení do IPRM dle dosaţeného počtu bodů. V rámci výzvy bude stanovena i minimální hranice bodového hodnocení pro zařazení do integrovaného plánu města. Seznam seřazených projektů bude předloţen ŘV, který následně projekty doporučí (případně nedoporučí) Radě města Mostu pro zařazení do IPRM. Lhůta pro hodnocení projektů a předloţení seznamu projektů pro zařazení do IPRM Řídícímu výboru je stanovena na 45 kalendářních dnů ode dne provedení kontroly formálních náleţitostí a předání projektů jednotlivým hodnotitelům. Rozhodnutí o zařazení projektu do IPRM provádí Rada města Mostu, která si můţe vyţádat souhlas Zastupitelstva. S cílem eliminovat moţnost podjatosti a střetu zájmů při administraci projektů bude v rámci IPRM DOPRAVA zavedena povinnost podepisovat „Prohlášení o nestrannosti a mlčenlivosti“ všem osobám, které se podílejí na administraci projektů.

53

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Tabulka č. 19: Návrh hodnotících kritérií Hodnotící kritéria Tematické vymezení projektu

Body max 10

Realizace projektu odpovídá tematickému vymezení IPRM

10

Realizace projektu neodpovídá tematickému vymezení IPRM

0

Soulad projektu s opatřením, aktivitou

max 20

Projekt je v souladu s opatřením IPRM

20

Projekt není v souladu s opatřením IPRM

0

Vliv na horizontální kritéria

max 20

Vliv na udrţitelný rozvoj

max 10

Projekt má pozitivní vliv na udrţitelný rozvoj

10

Projekt má neutrální vliv na udrţitelný rozvoj

5

Vliv na rovné příleţitosti

max 10

Projekt má pozitivní vliv na rovné příleţitosti

10

Projekt má neutrální vliv na rovné příleţitosti

5

Zkušenost ţadatele s řízením a realizací obdobných projektů

max 20

Ţadatel má zkušenost s řízením a realizací obdobných projektů

20

Ţadatel nemá zkušenost s řízením a realizací obdobných projektů

5

Kvalita a rizika projektu

max 10

Projekt je kvalitní, bezrizikový nebo s riziky neohroţujícími dokončení projektu

10

Projekt není kvalitní, rizikový, se značnými riziky nedokončení projektu

0

Udrţitelnost výstupů po finanční stránce

max 10

Ţadatel v ţádosti jasně uvádí, z jakých zdrojů bude financovat provoz a údrţbu

10

Ţadatel v ţádosti neuvádí dostatečné informace o zajištění provozu a údrţby

0

Udrţitelnost výstupů po organizační stránce

max 10

Ţadatel v ţádosti jasně deklaruje organizační a personální zajištění provozu a údrţby výstupů projektu

10

Ţadatel v ţádosti nepodává o provozu, údrţbě a personálním zajištění dostatečné informace

0

54

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Vzhledem ke specifičnosti Integrovaného plánu rozvoje města Mostu Doprava se nepředpokládá, ţe by plánované projekty v rámci IPRM předkládaly jiné subjekty neţ statutární město Most. Při přípravě projektů pro IPRM se ţadatel řídí standardní příručkou pro ţadatele a příjemce a podmínkami stanovenými ve výzvě k předkládání projektů. Administrativní postupy pro dílčí projekty předkládané v rámci IPRM se řídí stejnými pravidly jako administrativní postupy pro individuální projekty. Jednotlivé dílčí projekty budou samostatně hodnoceny (formální kontrola, kontrola přijatelnosti a kvalitativní hodnocení) příslušným ŘO. Projekty předkládané pro financování z ROP, které úspěšně projdou formální kontrolou a kontrolou přijatelnosti a splní minimální poţadované kvalitativní hodnocení, jsou ŘO ROP schváleny. ŘO ROP můţe odmítnout projekt pouze na základě kvalitativních nedostatků a rozpočtových omezení. Projekty případně předkládané do jiných (tematických) operačních programů budou předkládány v rámci standardních podmínek příslušných operačních programů na základě standardních výzev (nebudou vyhlašovány zvláštní výzvy pro projekty IPRM). Projekty podané do těchto operačních programů, které splní podmínky formálních náleţitostí, přijatelnosti a minimální technické kvality (bodového hodnocení) a případně další podmínky stanovené příslušným operačním programem, obdrţí na základě doloţení souladu s IPRM bonifikaci ve výši 10 % dosaţeného bodového hodnocení. S takto upraveným bodovým hodnocením budou soutěţit se všemi projekty předloţenými v dané výzvě. O výběru projektů rozhoduje ŘO příslušného (tematického) operačního programu.

7.4 MONITOROVÁNÍ REALIZACE IPRM Město provádí monitoring realizace dílčích projektů i naplňování cílů IPRM. O této činnosti zpracovává kaţdoročně monitorovací zprávu. Obsah a forma monitorovací zprávy jsou dány příslušným metodickým předpisem („Postupy pro vypracování IPRM“, přílohy č. 5 a 9 Příručky pro ţadatele, ROP NUTS II SZ). Za přípravu monitorovacích zpráv je odpovědný Manaţer IPRM (resp. odbor strategií a dotací). Ten operativně reaguje na vývoj v realizaci IPRM. Manaţer průběţně komunikuje s Úřadem Regionální rady o vývoji naplňování IPRM. Monitorovací zprávy projednává Řídící výbor IPRM a doporučuje je ke schválení Radě města.

55


8. ANALÝZA RIZIK Cílem analýzy je upozornit na moţná rizika při přípravě, realizaci a udrţitelnosti výsledků realizace. Dále poskytnout nástroje k rozhodování, zda a jaká budou provedena opatření k eliminaci těchto rizik a jejich případných negativních dopadů. Je také zkoumána ovlivnitelnost daného rizika ze strany nositele IPRM (města). Je třeba počítat s riziky ovlivnitelnými (vnitřními) a neovlivnitelnými (vnějšími). Vzniku rizik je třeba čelit trvalou kontrolou na všech stupních řízení IPRM i dílčích projektů. Kontrola významně eliminuje negativní dopady identifikovaných rizik. Pro hodnocení daného rizika je pouţita kombinace: pravděpodobnosti výskytu rizika (ve smyslu četnosti výskytu) 3 – vysoká 2 – střední 1 – malá míry závaţnosti rizika (ve smyslu následku) 3 – vysoce závaţné riziko 2 – závaţné riziko 1 – zanedbatelné riziko Způsob (opatření) řízení rizik - vazby na řízení IPRM a monitoring realizace IPRM Opatření mají silnou vazbu na systém řízení IPRM. Jejich monitoring bude náplní činnosti specializovaného útvaru magistrátu (Odbor strategií a dotací) a současně bude na kaţdém zasedání řídícího výboru sledován vývoj v oblasti rizik. Specializovaný útvar magistrátu bude mít za úkol identifikovaná rizika preventivně řešit. Rizika budou v průběhu realizace sledována a budou operativně přijímána opatření k omezení jejich negativního dopadu. Tato opatření však nebudou v další části analýzy blíţe specifikována, neboť jsou součástí operativního manaţerského rozhodování. Rizika jsou označena dle fází realizace IPRM, kdy přicházejí v úvahu: P – příprava R – realizace U – udrţitelnost

56


Rizika ohroţující realizaci IPRM Tabulka č. 20 : Rizika ohroţující realizaci IPRM Fáze

Riziko

Míra

Pravděpodobnost

závaţnosti

Komentář

Opatření k eliminaci rizika

Nositel rizika

(okolnosti, prevence) rizika

P

Odmítnutí IPRM veřejností

2

2

Nesouhlas veřejnosti s cíli a opatřeními IPRM, odpor majoritní části obyvatelstva.

Dostatečná prezentace IPRM s cílem získat pro jeho realizaci veřejné mínění, vysvětlení nutnosti realizovat a výhody finanční pomoci ze Strukturálních fondů. Dosaţení shody všech politických subjektů eliminuje riziko podstatných změn IPRM. Zapojení veřejnosti, opozice a nepolitických partnerů do přípravy IPRM.

město

R

Organizační kolaps realizace IPRM

3

1

Nedostatečné personální a materiální zajištění, nekvalitní management, špatná komunikace s vedením.

Kvalitní management po celou dobu ţivotního cyklu plánu, včasné organizační zásahy (posílení týmu), zastupitelnost funkcí projektového týmu, pravidelný (častější) reporting.

město, Odbor SaD

R

Nedostatek finančních prostředků

3

2

Město nebude mít dostatek vlastních prostředků pro spolufinancování nebo předfinancování projektů IPRM

Vyjednání úvěru, vnitřní přeskupení harmonogramu realizace projektů.

město

R

Neplnění časového harmonogramu

2

2

Projekční nebo realizační fáze projektů se zpozdí.

Připravenost, vícestupňové řízení, kvalitní tým, zkušenosti, pečlivá příprava výběrových řízení, plynulá komunikace s partnery.

město,

Změna politické situace ve městě

2

Zastupitelstvo zásadním způsobem změní strategické směřování městských investic. Změna priorit ve vedení města.

Politická jednání za účelem dosaţení kompromisu z důvodu udrţitelnosti jiţ zainvestovaných projektů.

město

U

1

Podrobně analyzovat cíle a priority IPRM a dílčích projektů napříč politickým spektrem zastupitelstva města.

57

ŘO OP

ŘO

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava R

Změny pravidel a podmínek ROP

2

1

Zásadní změna podmínek realizace IPRM, které se stanou pro město nepřijatelnými.

Včasné varování ze strany ŘO. Projednání aktualizace IPRM a kroků k zajištění udrţitelnosti IPRM

ŘO

R

Změna dotační politiky EU a ČR

3

1

Globální vlivy (např. hospodářská krize) způsobí změnu priorit a pozastavení podpory.

Krizové řízení IPRM – včasná příprava minimalistické varianty řešení IPRM tak aby bylo dosaţeno alespoň základních plánovaných parametrů řešení, vyjednávání s ŘO o změně obsahu etapa a harmonogramu.

EU

RU

Ţivelné pohromy

1

1

Projekty IPRM budou zasaţeny přírodními katastrofami

Pojištění produktů IPRM

město, partner

U

Udrţitelnost výsledků realizace IPRM

2

2

Udrţitelnost je nutná min. 5 let (ochrana majetku pořízeného z veřejných prostředků)

Pojištění, specifické zabezpečení, zachování rozsahu dopravní obsluţnosti, zachování druhu dopravy.

město, partneři

R

Nesplnění indikátorů

2

2

Významným rizikem můţe být vrácení dotace v případě nesplnění podmínek udrţitelnosti a nesplnění plánovaných hodnot indikátorů.

Ke stanovení a kvantifikaci indikátorů programu i dílčích projektů v ţádostech o dotaci přistupovat realisticky. Zpřesňovat odhady v průběhu řešení IPRM.

město

Překročení investičních výdajů

2

Práce se budou neúměrně prodraţovat a protahovat.

Kontrola zpracování a dodrţení rozpočtů. V případě překročení výdajů moţnost řešení pomocí úvěru. Moţnost snadného získání úvěru je reálná vzhledem k nízké zadluţenosti města.

město,

R

1

58

ŘO

dodavatelé

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Tabulka č. 21 : Rizika ohroţující realizaci dílčích projektů

Fáze

Riziko

Míra

Pravděpodobnost

závaţnosti

rizika

Opatření na eliminaci rizika

Nositel rizika

P

Odmítnutí projektu řídícím orgánem (nekvalitně připravený projekt)

2

1

Kvalitní zpracování přípravné a projektové dokumentace včetně ţádosti a jejích příloh.

Ţadatelé (město, partner)

R

Finanční rizika v průběhu projektu opoţděné uvolňování finančních prostředků na plnění plánovaných aktivit

2

2

Dočasné pokrytí vlastními zdroji ţadatele.

ŘO

Nehrazení prokazatelných ztrát z provozování hromadné dopravy

2

U

město

2

Dočasné pokrytí vlastními zdroji partnera, politická dohoda za účelem dosaţení kompromisu z důvodu udrţitelnosti projekt.

město, partner

Podrobně analyzovat cíle a priority IPRM a dílčích projektů napříč politickým spektrem zastupitelstva města. U

Změna druhu dopravy rozhodnutím akcionářů

2

1

Politická dohoda za účelem dosaţení kompromisu z důvodu udrţitelnosti projektu

59

město


9. IPRM A NAPLŇOVÁNÍ HORIZONTÁLNÍCH TÉMAT Integrovaný plán rozvoje města byl od svého začátku při diskuzích koncipován tak, aby jeho dopady, výstupy a výsledky směřovaly k naplňování horizontálních témat na plánovací období 2007 – 2013. Pro toto období byla v souladu se Strategickými obecnými zásadami Společenství definována dvě horizontální témata: Rovné příleţitosti - Principem rovných příleţitostí je potírání diskriminace na základě pohlaví, rasy, etnického původu, náboţenského vyznání, zdravotního postiţení, věku či sexuální orientace znevýhodněných skupin (migranti, nezaměstnaní, osoby s nízkou kvalifikací, osoby z obtíţně dopravně dostupných oblastí, drogově závislí, propuštění vězni, absolventi škol; souhrnně skupiny ohroţené sociálním vyloučením). Princip rovných příleţitostí zahrnuje specifické potřeby obyvatel, rovné podmínky, informovanost a komunikaci a kvalitu ţivota. Cílem je zajištění a zlepšování kvality ţivota, sociální stability, rozvoj lidského a ekonomického potenciálu všech obyvatel bez rozdílu a jakékoliv jiţ existující rozdíly je nutné řešit.

Tabulka č. 22: Rovné příleţitosti v IPRM lze rozdělit do následujících kategorií:

Specifické potřeby obyvatel

zkvalitnění hromadné dopravy specifickým skupinám obyvatel (zdravotně postiţené osoby), zvýšení atraktivity, bezpečnosti, kvality hromadné dopravy, efektivnější vnitřní propojení

Rovné podmínky pro všechny

kvalitní standard dopravní obsluţnosti pro všechny sloţky obyvatelstva, technická kvalita, zvýšení kapacity, bezbariérové přístupy, zvýšení bezpečnosti hromadné dopravy

Informovanost a komunikace

informační technologie pro všechny – zlepšení informovanosti všech cestujících

Kvalita ţivota

zlepšení sluţeb pro seniory, mládeţ, zdravotně postiţené, zkvalitnění sluţeb obyvatelstvu, zvýšení kvality, pohodlí a rychlosti

Základním kritériem pro výběr projektu bude z hlediska rovných příleţitostí prokázání, ţe k výstupům projektu bude umoţněn přístup všech sloţek obyvatelstva, a ţe realizace projektu nebude mít negativní dopad na ţádnou sloţku obyvatelstva. 60

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Udrţitelný rozvoj - ekonomický růst, který uvádí v soulad hospodářský a společenský pokrok s plnohodnotným zachováním ţivotního prostředí. Princip udrţitelného rozvoje zahrnuje oblasti dopravy, ţivotního prostředí, spotřeby energie, ekonomického potenciálu a výchovy k udrţitelnému rozvoji. Ţadatelé budou deklarovat vliv jejich projektů na ţivotní prostředí, následně v hodnocení projektů budou bodově zvýhodněny projekty s prokazatelně pozitivním přínosem před neutrálními. Projekty s negativním dopadem budou vyřazeny při kontrole přijatelnosti. Případné negativní dopady jsou detailně sledovány v souladu s platnou legislativou.

Tabulka č. 23: Udrţitelný rozvoj v IPRM lze rozdělit do následujících kategorií:

Doprava

dopravní náročnost města, zvýšení výkonů MHD s důrazem na ekologický provoz, zlepšení stavu vozového parku, zlepšení technické a cenové dostupnosti, motivace obyvatelstva k vyuţívání MHD a sníţení osobní přepravy

Ţivotní prostředí

eliminace produkce škodlivých látek, řešení ekologických zátěţí, sniţování automobilové dopravy ve městě, sniţování hluku a produkce zplodin, prevence ekologických havárií a přírodních katastrof

Spotřeba energie

sníţení energetické náročnosti

Projekty v rámci IPRM by měly vést zejména k odstranění územních rozdílů ve městech a celkovému harmonickému rozvoji zaloţeném na naplnění horizontálních témat.

61


10. OBRAZOVÁ PŘÍLOHA Obrázek č. 5: IPRM DOPRAVA – Modernizace MHD

62


Obrázek č. 6: – Přestupní uzel MHD

63

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Obrázek č. 7: - Výhybky – ul. Rudolická

Obrázek č. 8: - Výhybky – tř. Budovatelů

64

Integrovaný plán rozvoje města Mostu - Doprava Obrázek č. 9: Výhybky – Velebudice

Obrázek č. 10: Tramvajové kříţení – bl. 100

65

INTEGROVANÝ PLÁN ROZVOJE MĚSTA MOSTU DOPRAVA

Recommend Documents