Hogyan teljesítsünk egy MAVA járatot?
Írta: Behul Dávid Jóváhagyta: Petrovszki Gábor
1
Kedves Malév Virtual pilóták, pilóta jelöltek!
Ez a dokumentum elsősorban azon pilótákat célozza meg akik még ismerkednek a polgári repüléssel, illetve a Malév Virtual működésével. A cél, hogy megismerjük, azon eljárásokat, szabályokat, összefüggéseket, amelyek egy Malév Virtual járat teljesítéséhez elengedhetetlenek. Az ismeretanyag egy járat teljesítését lépésről lépésre bemutatja, illusztrálja, de az egyes repülési jelenségekre – például időjárás, repülőgép rendszerek- nem tér ki részletesen. Ezek elsajátítására a Malév Virtual honlapján tökéletes anyagok találhatók.
Járatunk a Malév 472-es Zágrábi járata lesz. A dokumentum során végigkísérjük az eseményeket, megismerjük a virtuális pilóták munkáját. Elsőre egyszerűnek tűnik, de a háttérben rendkívül összetett és bonyolult munka folyik. Lássuk, hogyan kell teljesítenünk egy MAVA járatot.
Felhívom a figyelmet, hogy az ismeretanyag tökéletes megértéséhez és a Malév színekben történő repüléshez elengedhetetlen a Malév RVK (Repülés Végrehajtási Kézikönyv) és a Malév Boeing 737NG SOP (Standard Operation Procedures) valamint az oldalon letölthető Repülésmeteorológia átfogó ismerete. Ezek szintén megtalálhatók a honlapon.
2
1. Jogosultság a Malév színekben történő repüléshez: Legelső lépésünk, hogy képviselni tudjuk nemzeti légitársaságunkat a virtuális társadalomban, hogy jogosultságot szerzünk a repüléshez. Ha valaki úgy érzi, hogy elegendő tudással rendelkezik, hogy a társaságnál repüljön pár vizsgára, kell jelentkeznie. Az első az úgynevezett „ellenőrző repülés”. Itt a növendék feladata, hogy a szimulátorba gyárilag beépített Boeing 737-es repülőgéppel egy iskolakört tegyen a ferihegyi repülőtéren. A repülést teljesen manuálisan, azaz kézzel kell végrehajtani. Az iskolakör során be kell mutatni, hogy tudunk sebességet, irányt, magasságot tartani kézzel, értjük az alapvető navigációs eljárásokat illetve le tudunk szállni az ILS (Instrument Landing System) segítségével. Ha a vizsga sikeres már csak ki kell választanunk milyen géptípuson, akarunk repülni és abból egy úgynevezett típus vizsgát tenni. E vizsga során be kell tudni mutatni a repülőgép rendszereinek működését, üzemeltetési eljárásait. Ha ez a vizsga is megvan megszereztük az úgynevezett „FO” azaz „elsőtiszt” rangot. Viszont, ahhoz, hogy online a VATSIM hálózaton is repüléseket végezhessünk, le kell tennünk az úgynevezett „fónia” vizsgát és „online” jogosultságot szereznünk. Ha ez is megvan, akkor teljes joggal rendelkezünk az online, Malév színekben történő repüléshez. A későbbiekben, ahogy gyűlnek a repült óra számaink magasabb rangot vehetünk fel, bár ezekhez is vizsgákon kell megfelelni. A rangok a következők: FO – SFO – CPT – INS. A vizsgákhoz szükséges anyagok mindegyike megtalálható a honlapon. Miután teljesen jogosultak vagyunk a repülésre, a belső oldalon csak foglalnunk kell magunknak egy járatot, amelyik a legszimpatikusabb. Esetünkben:
MAH472-es járat Boeing 737-600-as Repülőgép Közlekedik: LHBP (Budapest) – LGZA (Zagreb) Indul Budapestről: 16:35z* LT: 17:35 Érkezik Zágrábba: 17:35z* LT: 18:35 Repülés időtartama: 1 óra Hétfő, kedd, szerda, csütörtök, péntek és vasárnap közlekedik Az FP alatti 3 kis kocka a különböző navigációs programokhoz készített repülési útvonalat adja. Nekünk majd az FMC kell. A repülőgép lajstromjele HA-LOF de ha akarjuk, megváltoztathatjuk. A piros lajstromjelek azokat a gépeket jelölik, amelyik más járatokat fognak teljesíteni tehát azokat nem tudjuk elvinni. *Nagyon fontos, hogy az idő világidőben (UTC vagy Zulu) van megadva, nekünk ezt még át kell váltani helyi időre (LT, Local Time). Mivel téli
3
időszámításban vagyunk így Magyarországon UTC + 1h = LT, nyáron UTC + 2h = LT. Ez országonként változik de, az interneten utána lehet nézni.
Ezek ismeretében, ha nekünk megfelel rákattintunk az OK gombra és lefoglaljuk a járatot. Természetesen foglalhatunk napokkal előbbre is, de most 3 órával vagyunk az indulás előtt. 2. Pre-flight briefing:
Ha lefoglaltuk a járatot, egy ilyen .pdf dokumentumban megkapjuk a járat fő adatait, amikre nagy szükségünk lesz majd. A dokumentumról leolvasható a járatszám, repülés dátuma, repülőgép típus és lajstrom jele, induló/érkező repülőtér, induló/érkező idő, terhelés valamint a repülési útvonal. A foglalás után megkezdődik a járat előkészítés az ún. pre-flight briefing. Ez egy elég bonyolult művelet, sok információt kell értelmezni viszonylag rövid idő alatt. A való életben ennek a műveletnek a papírjai már össze vannak készítve a pilóták számára nekik, csak értelmezni kell őket. Nekünk, virtuális pilóták számára gyakorlatilag semmi nincs előkészítve, nekünk kell összeszedni a szükséges anyagokat és ezután értelmezni őket. A briefing során szerzünk információt a repülőgép viszonyokról, a légterek – repülőterek állapotáról.
4
terheléséről,
időjárási
Először a repülőgép hasznos terhelését ki tudjuk számolni a foglalás során kapott, .pdf dokumentumból. Most csak a MAH472-vel foglalkozunk. Amit a papírról leolvashatunk: Személyzet – 5fő , Utasok – 44fő, Csomagok – 774kg, Levélküldemény – 67kg. Hiányzik az áruküldemény súlya, de ezt később majd nekünk kell megadni. Mivel a Malévnál egy utas súlya 82kg így nyilvánvaló, hogy: Crew + Pass => 5+44=49 fő fog a repülőgépen tartózkodni. 49*82=4018kg. Tehát körülbelül a 49 fő 4018kg súlyú lesz. Azért körülbelül mert nem biztos, hogy mindenki 82kg, de az ebből fakadó eltérések figyelmen kívül hagyhatók. Miután tudjuk, hogy a fedélzeten lévő személyek súlya mekkora, hozzá tudjuk adni a csomagok és küldemények súlyát is. Crew + Pass + Bag + Mail + Cargo = Payload Mi még ugye nem tudjuk a Cargo, azaz az áruküldemény súlyát. Ezt a repülőgép terhelésének beállításánál szabhatjuk meg, ugyanis nem pontosan tudjuk majd ezeket, az értékeket betölteni. Azt viszont már tudjuk, hogy a csomagtérbe minimum Bag + Mail => 774 + 67 = 841kg súlyt kell betölteni. A csomagok elhelyezése se a legegyszerűbb feladat. A való életben bonyolult számításokkal határozzak meg, hogy melyik csomagtérbe mekkora súlyt töltsenek. Nekünk elég annyit tudni, hogy körülbelül a Bag és Mail összegének a 60-70%-t az első csomagtérbe kell rakni. Ennek, azaz oka, hogy a súlypontja a repülőgépnek ne kerüljön nagyon hátra, azaz ne legyen farnehéz.
Mint a képen látszik 649kg került előre és 255kg került hátra. Ezek összege nagyobb mint 841kg, pontosan 904kg. A két súly különbsége lesz a „cargo” terhelésünk. Tehát Cargo => 904 – 841 = 63kg Ezután már tudjuk a járat teljes hasznos terhelését, azaz a payload mennyiséget.
5
Crew + Pass + Bag + Mail + Cargo => 410 + 3608 + 774 + 67 + 63= 4922kg Tehát a payload erre a járatra 4922kg.
Ha tudjuk a payload-t, akkor a repülőgép üzemanyag nélküli súlyát is megtudjuk határozni, ehhez azonban ismerni kell a repülőgép „üres” súlyát. Ezt a pdf dokumentumon a DOW (Dry Operation Weight) mutatja. Mint látszik a Boeing 737600 üres súlya 38307kg. Az üzemanyag nélküli súly azért lényeges, mert ez alapján látszik, hogy a repülőgépbe még mennyi üzemanyagot tölthetünk, hogy ne lépjük túl a maximális felszálló tömeget, azaz ne legyen túl terhelt a gép. Az üzemanyag nélküli súlynak is vannak limitjei. Olykor előfordulhat, hogy akkora lesz az üzemanyag nélküli súly, hogy nem tudunk elegendő üzemanyagot betölteni. Ennek a megoldásáról később lesz szó. Az üzemanyag nélküli súly, azaz a ZFW (Zero Fuel Weight) a következő módon számolható ki: DOW + Payload = ZFW => 38307 + 4922 = 43229kg Jelen esetben a ZFW jóval kisebb a megengedett maximálisnál és bőven tudunk üzemanyagot tölteni a repülőbe. A teljes terhelés megállapításához még hiányzik az üzemanyag mennyisége. Ennek megadása viszont már jóval bonyolultabb, jelenleg még nem is tudjuk megadni, ugyanis sok mindentől függ. Tudnunk kell, hogy mekkora távot fogunk repülni, milyen magasan, az utazó magasságon milyen időjárási körülmények lesznek, terhelést, valamint tisztába kell lenni azokkal a lehetséges dolgokkal, amelyek miatt esetleg a tervezettnél tovább kell levegőben maradnunk. Nézzük meg a repülési útvonalunkat. Több internetes oldal és program is létezik a jó útvonaltervezésre. Nekünk már egy útvonal adva van de nem kötelező ezen repülnünk. Mi most a következő útvonalat választjuk: LHBP SID PUSTA M986 SVR UM986 SOGMO M986 KOPRY UM986 RASIN STAR LDZA
Az útvonal az „útvonal térképeken” értelmezhető:
6
A térképről vizuálisan is tisztába lehetünk, hogy az útvonal, hogyan jut el Budapestről Zágrábba, illetve, hogy a repülőterek közel körzeteit mely pontokon fogjuk elhagyni illetve megközelíteni valamint ellenőrizhetjük, hogy nem e keresztezünk egy forgalomtól elzárt légteret, az útvonalunk valóban halad e abba az irányba amerre mi szeretnénk menni, az útvonal minimális magasságát illetve a jelentési pontokat és rádió adókat, amelyeken az útvonal áthalad. Látszólag egy csomó elzárt légteret (piros vonalak) keresztezünk pedig nem. Ugyanis ezeknek, a légtereknek nem csak a laterális, hanem a vertikális határuk is meg van szabva és mi ezek fölött fogunk elhaladni. Az útvonal kétirányú és minimális magassága 250-es repülési szint. Ez később támpont lesz számunkra. Ennyi információ az útvonalról azonban nem elég. Mikor kiválasztjuk az útvonalat, a további adatokat is mellékeli hozzá: Computed route from BUDAPEST/FERIHEGY (LHBP, LH) to ZAGREB/PLESO (LDZA, LD): 7 fixes, 166.5 nautical miles Cruise altitude between FL240 and FL400 LHBP (0.0nm) -SID-> PUSTA (27.3nm) -M986-> SVR (59.4nm) -UM986-> SOGMO (81.6nm) -M986-> KOPRY (118.8nm) -UM986-> RASIN (133.7nm) -STAR-> LDZA (166.5nm) Details: ID LHBP
FREQ
PUSTA SVR SOGMO KOPRY RASIN LDZA
TRK 0
DIST Coords Name/Remarks 0 N47°26'21.58" E019°15'42.51" BUDAPEST/FERIHEGY 229 27 N47°09'08.00" E018°44'32.00" PUSTA 117.7 231 32 N46°49'41.22" E018°07'04.05" SAGVAR 232 22 N46°36'37.00" E017°41'03.00" SOGMO 232 37 N46°14'25.00" E016°57'46.00" KOPRY 232 15 N46°05'25.22" E016°40'31.40" RASIN 230 33 N45°44'34.55" E016°04'07.60" ZAGREB/PLESO Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.
Ebből már leolvashatjuk, hogy az útvonal milyen hosszú, valamint a jelentő pontok és rádió adok földrajzi koordinátáit, nevüket és az adók frekvenciáit. A legfontosabb adat azonban az útvonal távolsága, ami esetünkben 166.5nm (nautical mile = tengeri mérföld). Az első adat, ami lényeges az üzemanyag számításhoz. Még ide tartozik a kitérő repülőtér meghatározása, amelyet nem hasra csapással kell megadni. Ez azért fontos hisz majd annak a távolságát a célállomástól is bele kell számolni az üzemanyag mennyiségbe. Viszont a kitérő repülőteret úgy kell megválasztani, hogy viszonylag közel legyen és várhatóan olyan időjárás legyen ami a célállomásénál „sokkal” jobb. Mivel olykor 3-4 órás repüléseket hajtunk végre ezt csakis az előrejelzésekből, tudjuk meg. Ezeket TAF (Terminal Aerodrome Forecast) nevezzük. A járatunkhoz éppen aktuális TAF-ok : TAF TAF LHBP 211700Z 2118/2218 36005KT CAVOK TEMPO 2200/2207 VRB01KT 6000 FZMIFG NSC
TAF LDZA 211700Z 2118/2218 03013KT 9999 SCT030 BKN050
Ezek ismeretében az útvonal térképen megnézzük, hogy milyen repülőterek vannak Zágráb környékén, amelyek elég közel (1 hajtóművel 1 óra alatt repült távolság)
7
vannak és alkalmasak Boeing 737-es fogadására. Ha találtunk egyet ellenőrizzük az előrejelzést rá: TAF LDPL 211700Z 2118/2218 06010G20KT CAVOK
Mint látjuk Pula repülőtere tökéletesen megfelel a feltételeknek. Így megnézzük, hogy Pula milyen messze van Zágrábtól illetve egy útvonalat is készítünk hozzá, ugyanis előfordulhat, hogy ez alapján kell eljutnunk a kitérőre. Természetesen ez az útvonal ugyanúgy készítendő, mint az előző: Computed route from ZAGREB/PLESO (LDZA, LD) to PULA (LDPL, LD): 4 fixes, 106.4 nautical miles Cruise altitude between FL140 and FL280 LDZA (0.0nm) -SID-> KOTOR (27.6nm) -M986-> KULEN (52.5nm) -STAR-> LDPL (106.4nm) Details: ID FREQ LDZA KOTOR KULEN LDPL
TRK 0
DIST Coords Name/Remarks 0 N45°44'34.55" E016°04'07.60" ZAGREB/PLESO 228 28 N45°26'28.00" E015°34'20.00" KOTOR 227 25 N45°09'54.64" E015°08'01.40" KULEN 252 54 N44°53'36.72" E013°55'19.89" PULA Tracks are magnetic, distances are in nautical miles.
LDZA SID KOTOR M986 KULEN STAR LDPL
Van most már kitérő repülőterünk, tudjuk, hogy milyen messze van – 106,4nm , valamint tudjuk, hogy milyen időjárás várható és milyen útvonalon jutunk el oda. Ahogyan az érkezéshez úgy az induláshoz is kell választanunk egy kitérő repülőteret. Ezt Take Off Alternate-nek nevezzük. Ez azért jó, mert ha például felszállás közben meghibásodik valamelyik hajtómű valahova azonnal le tudjunk szállni. Ez szép tiszta időben nem is jelent nagy problémát, hisz visszafordulunk Ferihegyre. De mi van akkor, ha az induló repülőtéren a körülmények csak felszállására voltak alkalmasak, leszállásra már nem? Ennek a helyzetnek a megelőzése céljából kell választani egy olyan repülőteret, amelyen az időjárás sokkal jobb és a távolsága nem több mint egy hajtóművel egy óra alatt repült távolság. A mi Take Off Alternate repülőterünk: TAF LZIB 211700Z 2118/2218 36012KT 9999 SCT040 SCT200 TEMPO 2118/2218 34014G24KT TEMPO 2118/2120 FEW030 BKN042 BECMG 2216/2218 CAVOK
Látszik, hogy a mi tervezett indulási időnkre szóló előrejelzés megfelel a követelményeknek így Bratislava/Pozsony lesz az induló kitérő (ha esetleg például Ferihegyen hirtelen minden pályán az RVR 200m alá csökkenne ☺ ). Itt útvonalat igazából felesleges készíteni, mert általában vészhelyzetbe egyszerűen nincs idő az FMC átprogramozására és radar vektorokkal segítenek el minket a kitérőig. De fő a biztonság és felkészültség így készítsünk egyet:
8
Computed route from BUDAPEST/FERIHEGY (LHBP, LH) to BRATISLAVA/M. R. STEFANIK (LZIB, LZ): 4 fixes, 95.8 nautical miles Cruise altitude between FL120 and FL240 LHBP (0.0nm) -SID-> TORNO (31.9nm) -Y34-> XOMBA (53.6nm) -STAR-> LZIB (95.8nm) Details: ID LHBP
LZIB
FREQ TORNO XOMBA 305
TRK 0
DIST Coords Name/Remarks 0 N47°26'21.58" E019°15'42.51" BUDAPEST/FERIHEGY 279 32 N47°32'23.00" E018°29'24.00" TORNO 305 22 N47°45'24.00" E018°03'43.00" XOMBA 42 N48°10'12.21" E017°12'45.82" BRATISLAVA/M. R. STEFANIK Tracks are magnetic, distances are in nautical miles. LHBP SID TORNO Y34 XOMBA STAR LZIB
Ennek a távolságát már nem kell beleszámolni az üzemanyagba.
Rendszerezzük kicsit az eddig megismerteket. Tisztában vagyunk most már a repülőgép üzemanyag nélküli tömegével, de még hiányzik maga az üzemanyag. Tudjuk, hogy milyen útvonalon jutunk el Zágrábba és az útvonalhoz tartozó összes adatot értelmeztük. Van egy induló és érkező kitérő repülőterünk és az ezekhez kapcsolódó összes adatot értelmeztük. Nagyon fontos ismernünk az időjárási körülményeket, de nem csak a repülőtereken, hanem az útvonalon is. Ennek megismeréséhez több dokumentumot is be kell szereznünk. Az elsőt már meg is ismertük, az előrejelzéseket. A következő, hogy tudnunk kell, hogy az útvonal során milyen szignifikáns időjárás várható. Ezt a szignifikáns térképről le lehet olvasni:
9
A térképen az egyszerűség kedvéért bejelöljük nagyjából az útvonalunkat, hogy lássuk, nekünk miket kell majd figyelembe venni. Ez most pirosan látszik. A térképről leolvashatjuk, hogy az útvonalon komoly felhőzettel kell számolni, hisz látszik, hogy egy nagyobb jelenség vesz körül. Ezen kívül az is leolvasható, hogy gyenge jegesedés és turbulencia várható ebben az övezetben 180-as repülési szintig. Jetstreamekkel, turbulens övezetekkel valamint CB ( comulonimbus ) felhőkkel nem kell számolnunk. A térkép segítségével lassan láthatjuk, hogy körülbelül milyen tartományban választhatunk majd utazó magasságot. Annak érdekében, hogy ezt a térképet kicsit pontosítsuk, megnézzük az úgynevezett prognózis térképet:
Erről a térképről, leolvashatjuk, hogy hogyan helyezkednek el az izobár felületek, a ciklonok és anticiklonok ( ciklon = L , anticiklon = H ) illetve a frontvonalak. A mi útvonalunkon szerencsére komolyabb jelenség nincs. Azt már pontosabban láthatjuk, hogy milyen sűrű lesz a felhőzet. Körülbelül az SCT ( scaterred) és BKN (broken) között. Tehát az útvonalon különösebb szignifikáns időjárási jelenség nem várható. Ha esetleg vulkáni hamuval is számolni kell, arra is megvannak a megfelelő térképek. Esetünkben ettől most nem kell tartani.
10
Nagyon fontos ismernünk az útvonalon várható szélviszonyokat, hisz ez erősen befolyásolja a gép fogyasztását, sebességét. Igyekeznünk kell elkerülni a szembefúvó jetstreameket. Erre a szél térkép nyújt tökéletes segítséget:
A térképen az útvonalunk szintén pirossal látszik. Látható, hogy a várható szél körülbelül 220 fokról 15kts (csomó) a hőmérséklet pedig -540C. Igaz, hogy szembeszelünk lesz, de teljesen elfogadható. Ezek mellé még tudnunk kell a szél komponensüket. Ez azt jelenti, hogy a szél a haladási irányuknak megfelelően hátulról vagy előröl ér e minket és milyen sebességgel. Minél nagyobb szöget zár be a szél iránya és a repülőgép iránya annál inkább változik majd a szél komponens sebessége az eredetihez képest. Ezt a következő módszerrel lehet kiszámolni: A repülési tervből leolvassuk, hogy átlagosan az útvonal pontok milyen irányban helyezkednek el egymáshoz képest és ezekből egy átlagot számolunk. A mi esetünkben ez körülbelül 2300 . Tudjuk, hogy a szél 220 fokról 15 kts. Ezek alapján a szélháromszög segítségével a komponens kiszámolható, bár ez bonyolult matematikai számolások sora, ami idő igényes. Emiatt inkább egy programot használunk, amelybe csak be kell táplálni az adatokat. A komponensünk:
11
15 csomós szembeszél illetve 3 csomós oldalszél. Ez fontos lesz az üzemanyag meghatározásakor. Végül, de nem utolsó sorban le kell kérnünk az úgynevezett SIGMET (Significant Meteorological Information) jelentést. Ebből megtudjuk, hogy az egyes légterekben milyen szignifikáns jelenségeket észleltek és azok hol helyezkednek el és merre mozognak, fejlődnek e stb. Természetesen nekünk csak azokat a légtereket kell figyelembe venni, amelyeken keresztül repülünk. No reports are currently available for WVHU31 LHBM WSRH31 LDZM 211800 LDZO SIGMET 5 VALID 211800/212200 LDZALDZO ZAGREB FIR MOD TO SEV TURB FCST ALONG ADRIATIC COT AND MAR BLW FL070 STNR NC=
Látszik, hogy SIGMET jelentés csak Zágráb légterére van. Kiolvasható, hogy a Zágrábi FIR-ben közepes – erős turbulencia előrejelzés az adriai part mentén 70-es repülési szint alatt és nem változik. Amennyiben nem kell a kitérőre mennünk ez az információ számunkra figyelmen kívül hagyható. Elérkeztünk az időjárási adatok begyűjtésének a végéhez. Összegezzük őket: Az előrejelzésekben komolyabb időjárási jelenség nem várható. Gyenge jegesedés és turbulencia várható 180-as repülési szintig A szél 340-es repülési szinten 220 fokról 15 kts. A szél komponensünk pedig: 15 csomós szembeszél. Viszonylag sűrű felhőzet lesz a repülés során, amelyekkel a felszállás és megközelítés során fogunk találkozni. Ezek alapján már választhatunk egy repülési magasságot. Mivel nyugatias az útvonal ezért páros magasságot kell választanunk. De nem érdemes nagyon magasra emelkedni, hisz kicsi a táv. Körülbelül a 320-as repülési szint optimális, de erről később pontosabb adatunk lesz. Innentől kezdve úgy számolunk, hogy 320-as szinten fogunk repülni. Minden adatunk megvan már ahhoz, hogy meghatározzuk a szükséges üzemanyag mennyiséget. Ne feledjük, hogy e mennyiség meghatározását előírások szabályozzák. Ügyeljünk arra, hogy az útvonal 5%-t számoljuk rá tartaléknak. Várakozó üzemanyag mennyiség annyi legyen amennyi elég 1500 lábon 30 percig tartó repülésre. Hagyjunk üzemanyagot a kitérő repülőtérre és ott is vegyük figyelembe az esetleges várakozást, átstartolást. Legyen egy minimális üzemanyag mennyiség, amelynél már mindenképp le kell szállni. Ez 20 percre elegendő mennyiség. A taxizásra számoljunk 2-300 kg üzemanyagot. De lássuk, hogy milyen adatokat is kell figyelembe venni a számoláskor:
12
ZFW = 43229kg Várakozó üzemanyag mennyiség = 1700kg Utazó magasság = FL320 Minimális leszálló mennyiség = 1000kg Távolság = 175nm Taxi mennyiség = 200kg Kitérő távolság = 53nm Szél komponens = 15 csomós szembeszél Totál mennyiség = 5000kg Ha jól számoltunk körülbelül 5000kg üzemanyagot kell a repülőgépbe tölteni. Ha a repülés során minden rendben zajlik, akkor Zágrábban 3 – 3,5 tonna üzemanyagunk marad. Ezek után számoljuk ki a repülőgép teljes terhelését: ZFW + Fuel => 43229 + 5000 = 48229kg Ez lesz a repülőgép tömege fékoldáskor. Viszonylag könnyű a repülőgép, bőven a maximális felszálló tömeg alatt vagyunk. Feltétlen tudnunk kell ezek után a repülőgép súlypontjának a helyzetét. A mi esetünkben ez körülbelül 26%. Ezt az értéket a load manager programok megadják. Ez a 26%-os érték azt jelzi számunkra, hogy a gép far nehéz. Ezt a trim beállítással egyensúlyozhatjuk, amelynek értéket majd az FMC mutatja meg. Lassan a végére érünk az előkészületeknek. Most az úgynevezett NOTAM-kat kell beszereznünk. Ezekből tájékozódhatunk a repülőterek és azon légterek állapotáról, működéséről, amelyeket keresztezni fogjuk. Nekünk most Budapest, Pozsony, Zágráb valamint Pula repülőterének és Magyarország, Szlovákia és Horvátország légteréhez tartozó NOTAM-kat kell beszereznünk: --------------------------------------------------------------------AIS NORWAY PREFLIGHT INFORMATION BULLETIN: 110121/2127 GENERAL BULLETIN INCLUDES NOTAM VALID FROM: 212030 FOR: 24 HOUR(S) FIRS: LHCC, LDZO, LZBB AERODROMES: LHBP, LZIB, LDZA, LDPL HEIGHT: 000/999 PERM NOTAM CUTOFF: 365 DAY(S) TRAFFIC: IV PURPOSE: NBO SCOPE: AEW SNOWTAM: NO MET: METAR/TAF/SIGMET/ICE >>> LHBP (BUDAPEST) <<< 31R ILS LOCALIZER DOWNGARDED TO CAT I.
: NOTAM LH/A0084/11
ACFT STANDS 108, 109 AND 25 CLOSED DUE TO MAINT.
: NOTAM LH/A0070/11
A NOTAM-ok kiértékelésekor elég csak azokat az információkat figyelembe venni, amelyek a szimulátoros repülésbe is érdekesek. Most csak Ferihegyen van két olyan „dolog” ami ránk is érvényes. Ezek pedig, hogy a 31 jobb pályán az ILS csak 1-es kategóriáig működik tehát nagyobb kategóriák már nem lehetségesek, valamint a 108, 109 és 25 állóhelyek zárva vannak javítás miatt. Most már minden információ birtokában vagyunk. Már csak az maradt hátra, hogy átgondoljuk, hogy is fog kinézni a felszállás, mit és hogyan fogunk csinálni. Említettem, hogy előfordulhat az, hogy a repülőgépet nem tudjuk elegendő üzemanyaggal, megtankolni, mert akkor túl terheljük. Ilyenkor tankoljunk annyi üzemanyagot, amennyit lehet és a megfelelő üzemanyag gazdálkodási szabályoknak megfelelően, kiválasztunk egy repülőteret, ahol leszállunk és újra tankolunk
13
(technikai leszállás). Olyan probléma is előfordulhat, hogy meg tudjuk tankolni a repülőgépet, de nem elég a pálya hossz. Ilyenkor több trükköt is lehet alkalmazni: Másik pályát választunk, a légkondicionálást a segédhajtóműről működtetjük a felszállás alatt, kevesebb üzemanyagot viszünk, nagyobb fékszárny pozíciót választunk esetleg várunk jobb körülményekre. Ezek a problémák általában nagy melegben és nagy terhelés mellett jelentkeznek. Azon információk megismeréséhez, hogy mekkora kifutó hossz szükséges adott súlyhoz vagy milyen trim pozíció szükséges adott terheléshez és súlyponthoz - és egyéb paraméterek - a MALÉV Boeing 737 SOP végén található táblázatok nyújtanak segítséget. Ezen táblázatok használatának segítségével ellenőrizhetjük magunkat illetve majd az FMC-t, ezért használatuk erősen javasolt. Elérkeztünk az előkészületek végére. Menjünk a repülőgépünkhöz és készítsük fel a repülésre. 3. A repülőgép felkészítése Még mielőtt elindítanánk a szimulátort, bizonyosodjunk meg róla, hogy elindítottuk azokat a programokat, amelyek majd az időjárás generálásáért lesznek felelősek, például Active Sky és Real Environment Extreme. Ha a programok futnak, töltsük be a szimulátorba a repülőgép terhelését és üzemanyag mennyiségét a load manager program segítségével. Az üzemanyag betöltése kiegészítőnként változhat, van amelyiknél csak akkor lehet amikor már fut a szimulátor is. A mi esetünkben még a szimulátor futtatása előtt kell. Indítsuk a szimulátort. A realitás kedvéért érdemes beállítani, hogy a repülőgép „cold and dark” állapotban legyen, mikor beülünk a pilótafülkébe. Ez azt jelenti, hogy a repülőgép teljesen „kikapcsolt” állapotban van. Még mielőtt bármit is tennénk, tegyük le az „asztalra” a szimulátort és indítsuk el a MAVA ACARS programot, értelemszerűen töltsük ki és csatlakoztassuk a szimulátorhoz. Ezt azért érdemes már most megtenni, mert megmutatja nekünk, hogy milyen terhelés lett beállítva, és ha nem megfelelő, akkor erre figyelmeztet, és még ki tudjuk javítani. Vannak olyan kitöltendő részek, amelyeket egyelőre csak feltételezni tudunk de nagy valószínűséggel. Ilyen például az induló pálya és eljárás. Ha megnézzük az aktuális szélviszonyokat tudni lehet, hogy melyik pályán fogunk felszállni és mivel tudjuk, hogy melyik ponton fogjuk elhagyni a TMA-t ( közel körzet ) az indulási eljárás (SID) ebből már egyértelmű. A mi esetünkben Ferihegyen a szélviszonyokat le tudjuk olvasni az aktuális METAR-ból: LHBP 211530 35007KT CAVOK 05/01 NOSIG=
Tehát a szél 350 fokról 7 csomó. Ebből mi azt következtetjük, hogy valamely 31-es pálya lesz az induló. A 31R pályát felszálláshoz akkor használják, ha a 31L le van zárva vagy nem elég hosszú a 31L a felszálláshoz. A mi esetünkben egyik sem esedékes így a 31L pályára számítunk (a későbbiekben erről egyértelmű információt fogunk kapni az ATIS-tól illetve az irányítótól). Értelemszerűen megkeressük a 31L pályáról a PUSTA pontra vezető SID-t. Ez pedig a PUSTA 3D. Már be is írhatjuk a mezőbe. Miután minden mezőt kitöltöttünk csatlakoztassuk a szimulátorhoz és legközelebb már csak az érkezést követően, kell hozzányúlnunk. A felszállás során releváns sebességeket a SOP-ban található táblázatokból is kiolvashatjuk (V1, V2, Vr), de a legtöbb kiegészítő B737 típushoz maga is megadja ezeket az értékeket az FMC programozásakor. 14
Aki online repül annak még el kell indítania a Squawkbox nevű programot és csatlakoznia valamelyik szerverhez. A mezőket itt is értelemszerűen kitöltjük. Amint felcsatlakoztunk a szerverre, nyissuk is meg a Squawkbox repülés terv ablakát. Értelemszerűen töltsük ki és küldjük el. Az irányítók ez alapján fogják tudni, hogy hova is akarunk menni.
Betöltött a szimulátor, a repülőgép cold and dark állapotban van és a megfelelő terhelés és üzemanyag a fedélzeten, elindítottuk az ACARS programot, illetve csatlakoztunk, és repülési tervet küldtünk a szerverekre. Ellenőrizhetjük csupán a szemünkkel, hogy az időjárás generáló programok az aktuálisnak megfelelő időjárási elemeket jelenítik e meg. Most már elkezdhetünk foglalkozni magával a repülőgéppel. Első dolgunk, hogy a repülőgépet áram alá helyezzük. Bekapcsoljuk az akkumulátort, a tartalék áramforrást AUTO-ra kapcsoljuk és az elosztó rendszert is AUTO pozícióba, rakjuk. Ilyenkor a repülőgép legalapvetőbb rendszeri működnek csak és az áramot az akkumulátortól kapják. Ezért csatlakoztatni kell a földi áramforrást, azaz a Ground Power-t vagy elindítjuk a segédhajtóművet, APU-t. Indítsuk el az APU-t. Miután lehetséges kapcsoljuk rá az APU-t az elosztó rendszerre és ez már elegendő áramot termel ahhoz, hogy minden rendszer tökéletesen működjön. Kapcsoljuk ON helyzetbe a Galley gombot is. Ez biztosít áramot az utastérbe. Az APU működtetéséhez érdemes bekapcsolni annak az üzemanyag tartálynak az üzemanyag pumpáját, amelyből az APU üzemanyagot kap. Ez a bal hátsó tartály (bal alsó sarokban lévő kapcsoló ON pozíció). Ha már működik az APU lehetőségünk van a légkondicionáló rendszer bekapcsolására. Ehhez nyissuk ki az APU Bleed Air szelepet. Ennek köszönhetően az APU által termelt sűrített levegő áramolni kezd az úgynevezett „duct”-ban. A duct rendszer működtethető külön bal és 15
jobb oldalként az isolation valve azaz az elválasztó szelep segítségével. Mivel az APU sűrített levegője a bal oldali duct-ban lép be a rendszerbe ezért az elválasztó szelepet ki kell nyitni ahhoz, hogy mindkettő légkondicionáló működni tudjon. Ezután kapcsoljuk a PACK gombokat AUTO pozícióba. A pack maga a légkondicionáló. A hatékonyabb légkeverés eléréséhez van egy úgynevezett recirculation fan, azaz újra köröztető ventilátor. Ennek az a lényege, hogy a már utastérben meglévő levegőt elszívja és összekeveri a frissen kondicionált levegővel, majd visszavezeti a kabinba. Ezt is kapcsoljuk be. Ezek voltak a fő teendők de nézzük végig, hogyan kell ebben az időintervallumban a kapcsolóknak állnia. Balról jobbra illetve felülről lefelé haladjunk: A bal felső sarokban csak a Yaw damper kapcsoló a lényeg. A többit akkor kell használni, ha például valamelyik hidraulika kör megszűnt, és nem tudjuk hagyományos módon kiengedni a fékszárnyakat, ugyanis ilyenkor egy elektromos motor segít ebben. A yaw damper az úgynevezett holland orsót akadályozza meg. Egyelőre OFF pozíció. A többi kapcsoló: VHF NAV – IRS – SOURCE AUTO – CONTROL PANEL – FMC => NORMAL pozíció FUEL PUMPS OFF (kivéve azt, amelyik az APU-nak ad üzemanyagot) EQUIP COOLING => NORM (berendezések hűtése) ENER EXIT LIGHTS => ARMED NO SMOKING – FAST SEAT BELT => ON WINDOW HEAT => ON PROBE HEAT => OFF ANTI ICE => OFF ENG HYD=> ON ELEC HYD => OFF PRESSURAZIATION VALVE=> AUTO LDG LIGHTS – RWY TURN OFF LIGHTS – TAXI LIGHT => OFF ENG START => OFF POSITION LIGHT => ON a többi OFF
16
Ne felejtsük el beállítani a jobb alsó sarokban az utazó magasságot, illetve a célállomás tengerszint feletti magasságát. A repülőgép rendszerinek működésének megismeréséhez a MAVA oldalán található kiváló anyag. Nézzünk kicsit feljebb az overhead panelen. Itt két fontos kapcsoló van. Az egyik az Electronic Engine Control (EEC) a másik pedig a Inertial Reference System (tehetetlenségi navigáció, IRS). Az EEC szabályozza a hajtóművek működését. Például, amikor a gázkart mozgatjuk az EEC dolgozza fel és juttat annak megfelelő üzemanyag többletet az égéstérbe, hogy nagyobb teljesítményt adjon le. Ennek kapcsolóit ON pozícióba kell kapcsolni.
17
Az IRS lényege, hogy egy számítógépes mozgás érzékelő és egy giroszkóp a tehetetlenségük során folyamatos hozzávetőleges számolással határozza meg, a sebességet, pozíciót és irányt külső referencia segítsége nélkül. Ki tudjuk választani, hogy az IRS melyik adatot mutassa, illetve milyen üzemmódban működjön. Válasszuk, hogy az irányt mutassa (HDG pozíció) és állítsuk NAV üzemmódba mindkettő kapcsolót. Az IRS-nek időre van szüksége, amíg teljesen üzemképes lesz. Ezt az időt a kijelzőn látjuk. Ezután az FMC-ben adjuk meg az IRS-nek az utolsó földrajzi pozíciónkat, még mielőtt letelik az IRS bekapcsolásához szükséges idő. Amíg ez az idő letelik, végezzünk egy úgynevezett intrument cross check eljárást. A felső paneltól a rádió panelig ellenőrizzük még egyszer, hogy minden a helyén van. Különösen fontos például, hogy a transzponder legyen kikapcsolt állapotban. Ellenőrizzük a rendszereket például TCAS, GPWS. Az IRS bekapcsolt, megjelent előttünk a műhorizont illetve a térképező kijelző képe. Hallgassuk le az ATIS adását (amennyiben lehet), hogy tudjuk az időjárási körülményeket illetve, hogy mely pályák vannak használatban. Ezután kezdjük meg az FMC beprogramozását. Csak pár fontos lépést nézünk meg részletesen. - Ha az FMC-ben ellenőriztük a különböző navigációs rendszerek által megadott földrajzi pozíciókat, és stimmelnek, tápláljuk be az útvonalat a RTE PAGE-n. Itt meg kell adni az induló és érkező repülőtér ICAO kódját. Megadhatjuk a járatszámot és induló pályát is, bár ezeket nem muszáj még. A Route Page második oldalán írjuk be magát az útvonalat, de SID, STAR és Transitionnek nélkül! Jobb oldalra a navigációs pontokat, baloldalra az útvonal neveket kell írni. Emlékeztetőül:
18
PUSTA M986 SVR UM986 SOGMO M986 KOPRY UM986 RASIN
Miután beírtuk ugorjunk a LEGS oldalra és haladjunk végig az útvonalon, ellenőrizve, hogy nincs e valahol szakadás, illetve az útvonal stimmel e az általunk tervezettel. Ha igen menjünk vissza a Route oldalra és érvényesítsük azt.
-
Következik a REF PAGE. Itt a repülőgép terhelését tudjuk megadni, ugyanis majd az FMC ezek alapján számolja ki majd a felszálló sebességeket, optimális utazó magasságot és sebességet. Az üzemanyag adott. Ellenőrizzük, hogy annyi van e betöltve, mint, amennyit számoltunk. A ZFW – hez írjuk a gép üzemanyag nélküli súlyát. Az FMC ezután magától megadja a Gross Weight (teljes súly) értéket. Tartalék üzemanyagnak azt az értéket adjuk meg, ami várhatóan maradni fog a repülőgépben miután akadály mentesen leszálltunk Zágrábban. Írjunk 3 tonnát. A cost index azt jelenti, hogy mennyire gazdaságosan repüljön a gép. Ezt az értéket a repült óra és üzemanyag árak arányából adják meg. Minél kisebb az érték annál kevesebb fogyaszt a gép, de annál lassabb is. A Malévnál körülbelül 20-30 közötti értékeket használnak. Írjunk be 25-t. Adjuk meg az utazó magasságot – FL320 – az utazón várható szélviszonyokat – 220/15 – illetve az utazón várható hőmérsékletet - -540C -. A transation altitude az a magasság, ahol a magasság mérőt át kell állítani a standard légnyomásra, azaz 1013 hpa-ra. Ferihegyen ez 9000’ láb. A REF page következő oldala számunkra nem lényeges.
19
-
-
Mehetünk tovább az N1 limit oldalra. Itt a felszálláshoz szükséges tolóerőt adhatjuk, meg illetve módosíthatunk az FMC által javasolt értéken. Ezt három féléképpen tehetjük. Az egyik, hogy egy másik hőmérsékletet adunk meg. Mivel a hajtóművek hideg levegőben erősebbek, így a kisebb hőmérséklettel növelni, a nagyobb hőmérséklettel csökkenteni tudjuk a teljesítményt. Ezt reduced thrust-nak nevezzük. A második lehetőség, hogy az FMC által felkínált csökkentett tolóerő lehetőségek közül kiválasztjuk az egyiket. Ezt derated thrust-nak nevezzük. Ennek használata mindig javasolt, ha körülmények is megfelelnek. A kettőt kombinálni is lehet. Ezen oldalon választhatjuk ki az emelkedő tolóerőt is. Az elve ugyanaz, mint a derated thrust-nak.
Haladjunk tovább a TAKE OFF oldalra. Itt a felszállás konfigurációját adhatjuk meg. Menjünk is egyből a második oldalra. Itt megadhatjuk az induló pályán lévő szelet, a pálya lejtését és hogy vizes vagy száraz e. A lejtést a repülőtér térképeiből leolvashatjuk. A legfontosabb viszont, hogy itt tudjuk megadni, hogy hány láb magasan váltson át emelkedő tolóerőre. Ezek az úgynevezett zajcsökkentési eljárásokból tudhatók meg. Ha esetleg van olyan repülőtér, amelynek nincs külön zajcsökkentési eljárása, a MAVA ebben az esetben is megszab egyet, amelyet követni kell. A mi esetünkben ez most 1300 láb, mivel Ferihegyen van kidolgozott zajcsökkentési eljárás. Menjünk vissza az első oldalra. A terhelés alapján -5-ös fékszárnnyal- leolvasott szükséges pályahosszhoz bőven belefér - körülbelül 2400 méter - a 31L pálya hosszába. Így ezen oldalon adjuk meg, hogy Flaps 5. Kettő sorral lejjebb írjuk be a súlypont elhelyezkedését – 26% - és az FMC automatikusan kiszámolja a szükséges STAB TRIM pozíciót, amelyet majd a táblázat segítségével ellenőrzünk. Az érték 4,5 lett, erre a pozícióra kell betekerni a trimmet. Végül ezen az oldalon tudjuk meg a V1, Vr, V2 sebességeket.
20
-
-
Már csak az van vissza, hogy megadjuk az induló pályát és az indulási eljárást. Ehhez menjünk a DEP/ARR oldalra. Ott válasszuk ki az ATIS által megadott pályát – 31L-. Ezután válasszuk ki a PUSTA 3D SID-t. Érvényesítés előtt menjünk a legs oldalra és ellenőrízzük, hogy a SID pontjai és azokra kiszabott sebesség és magasság korlátozás megfelel e a térképeken ábrázoltakkal. Ha minden rendben érvényesítsük.
Az FMC-t gyakorlatilag beprogramoztuk, de akinek kényelmesebb adhat meg különböző FIX pontokat, illetve azokhoz viszonyított pozíciókat stb.
Állítsuk be a számunkra megfelelő és szükséges kijelző beállításokat. Ez szinte egyéntől függ. Az MCP panelt is állítsuk be. A CRS-hez általában a pálya irányt tekerjük be. A zajcsökkentési eljárásból adódóan sebességnek adjuk meg a V2+20kts értéket. Mágneses iránynak (HDG) szintén a pálya irányt adjuk meg. Magasságnak először mindig a kezdeti emelkedési magasságot (initial climb altitude) azaz 7000’ lábat. Ne feledjük, hogy ezeket, az értékeket az irányító utasítására meg kell változtani ha esetleg ilyen helyzet, merülne fel. Kapcsoljuk be a Flight Directort.
21
Menjünk le a radio panelra. Itt állítsuk be a szükséges kommunikációs frekvenciákat, hogy felszállás közben ezekkel ne kelljen sokat foglalkozni. Szintén így járjunk el a szükséges navigációs pontok (VOR, NDB) frekvenciáinak beállításával. A transzponder kódunkat még nem tudjuk.
Még mielőtt útvonal engedélyt kérnénk, végezzünk egy cross check-t felülről lefelé haladva. Sose hadjuk ki a repülés különböző szakaszaiban elvégzendő chek list-ek lefuttatását! 22
Ha minden rendben kérjünk útvonal engedélyt. Itt megtudjuk, hogy végül mely pályán fogunk felszállni és mely SID-t fogjuk követni, a kezdeti emelkedési magasságot valamint a transzponder kódunkat is. Ha az irányító azt mondta, amit mi feltételeztünk akkor csak a kódot kell betekernünk. Ha esetleg eltérés van azonnal módosítani kell, nehogy elfelejtsük. 4. Hajtómű indítás, hátratolás: Végezzük el a hajtómű indítás előtti teendőket. Kapcsoljuk be az összes üzemanyag pumpát ( kivéve a center tankot ha nincs benne üzemanyag), kapcsoljuk be a yaw damper-t, kapcsoljuk be a az elektromos hidraulika pumpákat, kapcsoljuk ki a packeket, kapcsoljuk be az anti-collision lámpákat. Ellenőrizzük, hogy az összes ajtó zárva van és a gép környezetében nincs semmi. Ezután kérjünk engedélyt az indításra és hátratolásra (amennyiben szükség van rá). Az indítást a 2-es motorral kezdjük. Az indító gombot állítsuk GRD pozícióba. Ekkor megkezdődik a sűrített levegő befújása a turbinára, amely forogni kezdd és vele együtt az összes „ventilátor” a hajtóműben. Eközben nézzük az N2-es fordulatszámot és 20%-nál engedjük az üzemanyagot az égéstérbe. Ekkor beindul a hajtómű. Ez idő alatt folyamatosan nézzük a hajtómű paramétereket, ha esetleg rendellenességet tapasztalunk a hajtóművet le kell állítani. Ha minden rendben ugyanezzel az eljárással indítjuk az 1-es hajtóművet. Ha beindult mindkettő hajtómű (és kitoltak a kaputól) húzzuk be a fékeket és kezdjük meg az indítás utáni eljárást (after start procedure). Az APU helyett a kettő IDG-t (hajtómű generátor) kapcsoljuk az áramkörbe forrásként, kapcsoljuk be a PROBE HEAT-t (pitot csövek fűtése), zárjuk be az APU sűrített levegő szelepét -ugyanis ilyenkor már a hajtóművekből is áramlik a duct rendszerben a sűrített levegő és ez képes elrontani a segédhajtóművet, ha nyitva felejtjük és gázt adunk-, az elválasztó szelepet állítsuk AUTO pozícióba, valamint kapcsoljuk vissza a légkondicionálókat (PACK). A jégtelenítő rendszert csak akkor kapcsoljuk be, ha az időjárás jelentés alapján szükségünk lesz rájuk. Amennyiben nincs szükség továbbá az APU-ra kapcsoljuk ki. A TAXI és RWY TURN OFF fényeket kapcsoljuk be. Az automata kerékfékkapcsolót helyezzük RTO állásba. Ellenőrizzük a kormányszervek szabad mozgását kormány mozdulatokkal. Állítsuk be a fékszárnyakat 5-ös pozícióba. Kérjük meg az engedélyt a guruláshoz. 5. Gurulás: Ha megkaptuk a gurulási engedélyt, kezdjük meg a „taxizást” az induló pálya várópontjához. Ez idő alatt gondoljuk át még egyszer, hogy hogyan is fog kinézni a felszállás miket kell tennünk, valamint az esetleges meghibásodások esetén hogyan kell majd eljárnunk. Ha van idő, ellenőrizzük még egyszer a kapcsolókat, FMC-t. Amikor oda érünk a pályához, kérjük meg a pályára gurulás, valamint a felszállás engedélyét. 6. Felszállás, emelkedés:
23
Felszállás előtt kapcsoljuk be a STROBE lámpákat, valamint a LANDING lámpákat. A TAXI és RWY TURN OFF lámpákat, pedig kapcsoljuk ki. A hajtóműindító kapcsolókat helyezzük CONT pozícióba. Kapcsoljuk be az automata tolóerőt. A transzpondert is szintén kapcsoljuk be. Ha kigurultunk a pályára pörgessük fel a hajtóműveket körülbelül 40%-ra és figyeljük a paramétereket. Ha minden rendben kapcsoljuk be a TO/GA módot. Innen kezdve az automatika beállítja a tolóerőt, de ettől függetlenül a kezünk még a gázkaron marad a V1 sebesség eléréséig. Ha a tolóerő stabilizálódott a PFD kijelzőn megjelenik a THR HOLD felirat. A gyorsulás közben félszemmel a hajtómű paramétereket, a sebességet nézzük, valamint vezetjük a repülőt. Amikor a gép mondja, hogy V1 eldöntjük, hogy folytatjuk e vagy megállunk. Ha folytatjuk és ezután jelenik meg valami hiba akkor is fel kell szállnunk. A Vr sebesség elérésekor finoman elkezdjük elemelni az orrát ügyelve arra, hogy a bólintási szög ne érje el azt az értéket ahol a gép farka eléri a betont. Ha jól csináljuk olyan 5-7 foknál már elfog emelkedni a repülő a betonról. Innentől a szemünk csak a PFD kijelzőn ingázik. Sebesség, magasság és director egyenesek. Amint a gép stabilan emelkedni kezdd, behúzzuk a futóműveket. Körülbelül 50AGL-n (above ground level). Gyorsulunk V2+20 kts-ig. Ezt ugye már előre beállítottuk. A director egyeneseket folyamatosan követjük. 400AGL-n bekapcsoljuk az LNAV funkciót. Miután elértük az 1300’ lábat bekapcsoljuk az N1 funkciót (beállítja és tartja az emelkedő tolóerőt) és csökkentjük a bólintási szöget és gyorsítunk a Vzf + 20kts sebességre ( biztonságos manőverezési sebesség behúzott fékszárnyakkal) ami körülbelül 220kts. A gyorsulás során folyamatosan húzzuk vissza a fékszárnyakat. A PFD sebesség skáláján látszik, hogy mikor kell behúzni őket. Ha elértük a 220kts-t egy olyan variót tartunk, amivel azt tartani tudjuk miközben a hajtóművek maximális teljesítményen pörögnek. Ezt egészen 3000 lábig folytatjuk. 3000 láb után ismét csökkentjük a bólintási szöget és gyorsítunk 250kts-ra (FL100 alatt maximum 250kts). Hangsúlyozom, hogy ez az eljárás a Ferihegyi zajcsökkentési eljárásnak felel meg a 31L pályáról. Ha elértük ezt a sebességet szintén kicsit megemeljük az orrát, hogy tartani tudjuk a 250 csomós sebességet, és tovább emelkedünk. Pilótaként változik, ki mikor kapcsolja be a robot pilótát, én például, szeretem minél tovább a saját kezemmel irányítani. 100-as repülési szinten már illik átváltani automatára. Az LNAV funkció mellé aktiváljuk a VNAV funkciót és bekapcsoljuk a robot pilótát. Természetesen a robotpilóta sokkal hamarabb bekapcsolható (már 400AGL-n). Az emelkedés közben nagyon ügyeljünk, hogy 9000 lábon váltsunk át a standard légnyomás értékre. Az emelkedés közben folyamatosan kövessük az irányító utasításait. FL100-n kapcsoljuk ki a leszálló fényeket valamint az FMC CLIMB oldalán nézzük meg mi az emelkedő sebesség és gyorsítsuk fel a gépet (FL100 után). Az emelkedés közben ellenőrizzük a rendszerek, kapcsolók állását ismét. Ne felejtsük a futómű ki/be húzó mechanizmusát kikapcsolni.
24
7. Cruising: Az utazó magasságon egy kicsit ellazulhatunk, bár ilyen rövid járaton erre sincs idő. Az utazón készülünk fel majd a megközelítésre a célállomástól körülbelül 1 órányi távolságban. Természetesen időközönként végezzünk egy ellenőrzést a műszereken, pozíciónkon, FMC által kiszámolt adatokon. A forgalom és az irányítás szemmel tartása sem utolsó dolog. Utazón is bármikor kaphatunk nem várt utasítást. Vannak olyan helyzetek, amikor a légtér szabályok változnak (például metrikus rendszerre váltás, megszűnik az RVSM vagy a páros páratlan repülési magasságokat Észak – Dél haladási irány szerint határozzák meg) a repülés során. Ezeket figyelembe kell venni és a szabályoknak megfelelően el is kell járni. 8. Süllyedés, megközelítés: Ahogy közeledünk a célállomás felé, fel kell készülnünk a megközelítésre és leszállásra. Első dolgunk, hogy beszerezzük a repülőtér időjárási információit. Ezt könnyen megtehetjük a Squawkbox segítségével. A szöveg mezőbe beírjuk, hogy .metar LDZA és enter-t nyomunk. A program automatikusan elküldi nekünk az aktuális metar-t. Ebből már információt kapunk, hogy melyik lesz a leszállópálya és ehhez kapcsolódóan, mely érkezési eljárást kell majd követnünk. Sőt, a pálya állapotról, szignifikáns időjárás jelenségről is információt kaphatunk, amennyiben esedékes. Ezeket figyelembe kell venni a leszállás tervezése során. A metar Zágráb repülőterén: LDZA 211700 04003KT CAVOK 10/03 NOSIG=
25
A metarból látszik, hogy most különösebb időjárási jelenség nincs. A szél alapján a 05-s pályára számítunk. Az ehhez tartozó érkezési eljárás a RASIN 2A. Ezeket még nem tápláljuk be az FMC-be, egyelőre csak a süllyedésre készülünk. Nézzük meg a térképeken, hogy RASIN pontot milyen magasságon kell majd keresztezni. Látszik, hogy konkrét magasság nincs megadva, viszont RASIN és az utána lévő pont – D9 ZAG – között 5000’ lábon kell repülnünk. Azt is tudjuk, hogy a két pont között 10 mérföld a távolság. Ez alapján RASIN pontra az FMC LEGS oldalán állítsuk be, hogy RASIN pontot körülbelül FL100-on keresztezzük 250kts-val. Írjuk be RASIN mellé: 250/FL100
és érvényesítsük. Ez után az FMC kijelöl nekünk egy pontot ahonnan el kezdeni a süllyedést annak érdekében, hogy egy kényelmes süllyedési varióval, RASIN pontot elérve FL100-on legyünk. Ezt a pontot Top of Descend-nek nevezzük (T/D). A süllyedés megkezdéséhez több lehetőségünk is van. Az egyik, hogy hagyjuk a robotpilótát irányítani, azaz bekapcsolva hagyjuk a VNAV módot. Vagy átváltunk Level Change (LVL VHG) módra. Ennek az a lényege, hogy az általunk betáplált sebességet a rendszer úgy tartja, hogy a gázt alapra veszi és a bólintási szöget változtatja. Ennek az a hátránya, hogy sokszor változtatni kell a sebességet, hogy RASIN pontot FL100-n keresztezzük, viszont egy harmonikus süllyedést eredményez. A harmadik lehetőség, hogy mi magunk választjuk ki a süllyedési variót és a sebességet is. Az hogy ki melyiket használja egyéntől függ illetve szituációtól. A süllyedés közben nézzük át még egyszer a Zágráb repülőterére, szóló NOTAM-okat. Mivel nincs NOTAM kiadva a repülőtérre, nekünk ez azt jelenti, hogy a repülőtér teljességében üzemel, fennakadások nélkül. Ezután tanulmányozzuk a 05-ös pályának az ILS megközelítési térképét. A megközelítés nem feltétlenül mindig ILS segítségével történik. Lehet VOR, NDB vagy akár visual (látás alapján) is. Elsősorban ami számunkra érdekes a szükséges frekvenciák, amelyeket már most be is tekerhetünk. A NAV 1 rádiónak az aktív részébe állítsuk be az ILS frekvenciát, azaz 109.50-t. A NAV 2 rádiónak az aktív részébe az átstartolás szempontjából legfontosabb navigációs pont frekvenciáját írjuk be, ami 113.70. A NAV 1 rádió készenléti mezőjébe is állítsuk be a 113.70-t hisz ha átstartolásra kerül sor szükség lesz rá. Az ADF rádió aktív részébe a Middle Marker (MM) frekvenciát tekerjük be. Nem mindig egy földi navigációs pont lesz. 0325.0
26
frekvenciát állítsunk. A készenléti részbe pedig az átstartolás szempontjából érdekes NDB frekvenciát állítsuk (már ha van, VOR se feltétlen van mindig), azaz 0350.0-t. Ezután olvassuk le a megközelítés minimumát. Ez az a magasság, amelyen a pályát már látni kell. Ha nem látjuk, akkor át kell startolni. A mi esetünkben a minimum 553’ láb (200’ AGL). Állítsuk is be ezt, a minimumot de ügyelve arra, hogy a minimum a barommetrikus módban legyen. A rádió magasság mérőt már CAT II illetve CAT III megközelítéseknél használják. Ezekben, az esetekben a minimum a föld feletti magasságot jelenti. Tanulmányozzuk tovább a térképet. Leolvashatjuk azt is, hogy az ILS siklópályája milyen távolról kezdődik majd el, illetve milyen magasról kell megkezdenünk a siklópálya követését. Ez a távolság most az ILS adó-vevőjétől 8.3 mérföld, ahol 3000’ lábon kell lennünk. Végül de nem utolsó sorban nézzük át az átstartolási eljárást és készüljünk fel rá. Ne felejtsük el beállítani a kerékfékek intenzitását, a fékezés során. A végső megközelítésen (ha előtte nem kellett) az ENG START kapcsolókat állítsuk CONT állásba.
Ekkor már a megközelítéshez minden szükséges adatot beállítottunk. Elértük RASIN pontot kövessük az érkezési eljárás profilját. Ne felejtsük el megadni az FMC-nek, hogy milyen fékszárny állással akarunk leszállni, ugyanis ez alapján fogja nekünk megadni a minimális sebességet, azaz a Vref-t. Ha elérjük a transition level magasságot állítsuk be a magasságmérőn az aktuális légnyomást. FL100 alatt a sebesség maximum 250kts, illetve kapcsoljuk be a leszállófényeket. Ha akarjuk ilyenkor már a segédhajtómű is indítható. Ne feledjük, hogy ha kell, használjuk a jégtelenítést, mindig legyünk tisztában a minket körülvevő tényezőkkel. A megközelítés során, ahogy lassítunk a leszálló sebességhez, fokozatosan engedjük ki a fékszárnyakat. Elérkeztünk a megközelítés base szakaszához. Ilyenkor már tanácsos a megközelítési magasságon repülni (3000’), illetve olyan sebességet tartani, ahol már
27
a 10-es fékszárny állás szükséges. Ez körülbelül 170-180kts. Állítsuk be az MCP-n a szükséges információkat és kapcsoljuk a VOR/LOC funkciót. Ez automatikusan rá fog állni az ILS iránysávjára. Lassítsunk le egészen Vref + 5kts-ig közben engedjük ki a fékszárnyakat, illetve a futóművet. Állítsuk ARM pozícióba az áramlásrontó lapokat (spoiler). Ennek köszönhetően automatikusan felnyílnak, amint a főfutóra súly nehezedik. Amint látjuk, hogy a siklópályát jelző kis gyémánt süllyedni kezdd váltsunk át az APP üzemmódra. Ilyenkor a robot pilóta követi az ILS-t és a PFD-n megjelenik a SINGLE CHANNEL felirat. Ez azt jelenti, hogy a kettő közül csak az egyik robot pilóta vezet. Automata leszállásnál mindkettő robotnak működnie kell és az ILS frekvenciát mindkettő rádióra be kell állítani. De nekünk bőven elég most egy. Ha a repülő stabilizálódott az ILS-n kapcsoljuk ki a robot pilótát és az automata tolóerőt és kézzel folytassuk az ILS követését, nagyon ügyelve a sebességre és siklópáylára. Közben állítsuk be az MCP-n azt a magasságot, amelyre az átstartolás során majd emelkedni kell. Ha elértük a minimumot döntsünk, folytatjuk e vagy sem, látjuk a pályát vagy sem. Ha igen és megkaptuk a leszállási engedélyt is, folytatjuk. (előfordulhat, hogy leszállási engedélyt a minimum után kapunk) Ne feledjük, sebesség és magasság! 50’ láb körül kezdjük kilebegtetni a gépet és lassan vegyük a gázt alapra. Vannak olyan pilóták, akik úgy gondolják, hogy az a jó leszállás, ha minél kisebb varióval érkeznek a betonra, de közben megfeledkeznek a sebességről vagy annyit lebegtetnek, hogy átrepülik a fél pályát. A jó leszállás az az, ha úgy értünk földet, hogy a repülőgép nem sérült meg, mindenki túlélte, és biztonságosan meg tudunk állni. Ezt természetesen szépíteni lehet/kell. Kilebegtetés során ügyeljünk arra, hogy a sebesség ne csökkenjen drasztikusan, azaz ne essünk át, és hogy ne repüljünk túl sokat a pálya felett. A 90-130 láb/perces varióval történő földet érés tökéletes.
28
9. Leszállás után, parkolás: Lassítsunk a pályán. A sugárféket 80kts után már kapcsoljuk ki. Ha elhagytuk a pályát, húzzuk vissza a fékszárnyakat, illetve az áramlás rontó lapokat, a stab trimm-et állítsuk vissza közép állásba, kapcsoljuk ki a transzpondert, kapcsoljuk ki a leszálló fényeket és a strobe lámpákat, kapcsoljuk be a taxi lámpákat, valamint kapcsoljuk rá az APU generátort a hálózatra és végül kapcsoljuk ki a pitot csövek fűtését és guruljunk az állóhelyünkre.
Az állóhelyen állítsuk le a hajtóműveket, nyissuk ki az ajtókat. Kapcsoljuk ki az üzemanyag pumpákat (kivéve APU), a yaw dampert, az elektromos hidraulika pumpákat, az anti-collision fényeket, taxi fényeket és kapcsoljuk rá az APU-t a sűrített levegő rendszerre. Ezután nincs más dolgunk, minthogy az ACARS programot kitöltjük az érkezés adataival, illetve az indulás hiányzó adataival és elküldjük a járat jelentést. A repülések során több száz különféle helyzet előfordulhat, amiket itt nem említettünk de szinte nem is lehet mindet. A jó pilóta felismeri a különböző helyzetek jelentőségeit, veszélyeit és annak megfelelően cselekszik, tisztában van azzal mit kell tennie. A pilóták célja a baj megelőzése és nem annak kialakulása utáni megoldása.
29
Felhasznált weboldalak: http://virtualairlines.hu http://rfinder.asalink.net/free/ http://baseops.de http://ippc.no Szükséges programok: Flight Simulator 2004 / X Squawkbox 4.0 MAVA ACARS Kiegészítők
30
Tartalom jegyzék Előszó .................................................................................................. 2. oldal Jogosultság ......................................................................................... 3. oldal Pre-flight Briefing ................................................................................. 4. oldal A repülőgép felkészítése ..................................................................... 14. oldal Hajtómű indítás, hátratolás .................................................................. 23. oldal Gurulás ................................................................................................ 23. oldal Felszállás, emelkedés ......................................................................... 23. oldal Cruising ............................................................................................... 25. oldal Süllyedés, megközelítés ...................................................................... 25. oldal Leszállás után, parkolás ...................................................................... 29. oldal Felhasznált weboldalak ....................................................................... 30. oldal Szükséges programok ......................................................................... 30. oldal Tartalomjegyzék .................................................................................. 31. oldal
31
