Gemeentelijk verkeeren vervoersplan

Gemeente Veenendaal

Gemeentelijk verkeeren vervoersplan 2012 – 2025

Beleidsnota

Wijk & Stadsbeheer 29 oktober 2012

Inhoudsopgave

0.

Samenvattende beleidsuitgangspunten.......................................................................................... 3

1.

Inleiding ........................................................................................................................................... 5

2.

3.

4.

5.

6.

1.1

Aanleiding .............................................................................................................................. 5

1.2

Doel ........................................................................................................................................ 6

1.3

Aanpak ................................................................................................................................... 6

1.4

Leeswijzer............................................................................................................................... 7

Gemotoriseerd verkeer ................................................................................................................... 9 2.1

Waar willen we naar toe? ...................................................................................................... 9

2.2

Waar staan we op dit moment? .......................................................................................... 11

2.3

Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen? ...................................................................... 15

Langzaam verkeer ......................................................................................................................... 19 3.1

Waar willen we naar toe? .................................................................................................... 19

3.2


3.3


Openbaar Vervoer......................................................................................................................... 25 4.1


4.2


4.3


Wegennetwerk .............................................................................................................................. 31 5.1


5.2


5.3


Verkeersveiligheid & Leefbaarheid ............................................................................................... 37 6.1


6.2


6.3

Hoe gaat we onze ambitie bewerkstelligen?....................................................................... 40

Bijlage 1:

Evaluatie Verkeersstructuurplan 1998 ............................................................................ 43

Bijlage 3:

Landelijke beleidskaders.................................................................................................. 49

Bijlage 4:

Regionale beleidskaders.................................................................................................. 51

Bijlage 5:

Lokale beleidskaders ....................................................................................................... 53

Bijlage 6:

Verkeersmodel ................................................................................................................ 55

Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 1

Bijlage 7:

Inrichtingseisen fietsnetwerken ...................................................................................... 57

Bijlage 8:

Inrichtingseisen voetpaden ............................................................................................. 59

Bijlage 9:

Duurzaam Veilig............................................................................................................... 61


Pagina 2

0. Samenvattende beleidsuitgangspunten De hoofddoelstelling van het Gemeentelijke Verkeers- en Vervoersplan luidt: Het faciliteren van een betrouwbare bereikbaarheid voor alle modaliteiten ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Veenendaal, rekening houdend met de aspecten verkeersveiligheid en leefbaarheid. Ten aanzien van het gemotoriseerde verkeer is de doelstelling geformuleerd: Goede bereikbaarheid van onze economische centra Dit willen bereiken door: 1. 2. 3. 4.

Oplossen huidige en toekomstige capaciteitsknelpunten Maximale reistijd van de stadsrand tot aan het centrum Evenwichtige verdeling van verkeersstromen van/naar het centrum Duidelijke en volledige signing vanuit alle windrichtingen naar het centrum / kernwinkelgebied

Voor het langzame verkeer is de doelstelling: Het blijvend stimuleren van fietsen en lopen. Dit willen wij bereiken door: 5. 6. 7. 8.

De verschillende type paden binnen het fietsroutenetwerk uniform inrichten, afhankelijk van herkenbaarheid, comfort en gebruik In de nabijheid van belangrijke bestemmingen geen geparkeerde fietsen buiten de parkeervoorzieningen en een maximale bezetting van 90% in de stallingsvoorzieningen Langs primaire fietsroutes en fietssnelwegen liggen kwalitatief goede voetgangersvoorzieningen. Promotie van fietsgebruik onder specifieke doelgroepen

Ten aanzien van het Openbaar Vervoer is de doelstelling: Het bieden van een goed Openbaar Vervoersysteem Dit willen wij bereiken door: 9. 10. 11. 12. 13.

Vanuit 80% van alle woningen in Veenendaal is er binnen 800 meter toegang tot de trein en/of binnen 600 meter toegang tot de bus. Elke 15 minuten een bus op de verbindende OV corridor Elke 30 minuten een bus op de overige bus-routes Snellere verbindingen naar de omliggende kernen In 2015 zijn alle bushaltes in het stads- en streekvervoer toegankelijk voor mensen met een beperking


Pagina 3

Het wegennet moet voor bovenstaande doelstellingen goed zijn ingericht. De doelstelling ten aanzien van het wegennet luidt: Functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht brengen. Dit willen wij bereiken door: 14. 15. 16. 17.

Bij wegen met een dubbele functie staat de verkeersfunctie voorop Op de Oude Linten wordt geen éénrichtingsverkeer ingesteld Geen nieuwe knips realiseren Bestaande knip in de Wolweg en De Tinneweide heroverwegen

Tenslotte hebben wij ook doelstellingen voor veiligheid en leefbaarheid gedefinieerd: Een verkeersveilig wegennet voor alle verkeersdeelnemers binnen de gemeente Veenendaal en het beperken van de negatieve invloeden van verkeer. Dit willen wij bereiken door: 18. In 2020 geen blackspots binnen de gemeente Veenendaal 19. Gerichte inzet van verkeerseducatie 20. Verkeersveiligheid in schoolomgevingen verbeteren


Pagina 4

1. Inleiding 1.1

Aanleiding

“Een bruisende gemeente; dat is Veenendaal. Bruisend in velerlei opzicht. We hebben een actief verenigingsleven, tal van culturele en sportieve evenementen, veel economische bedrijvigheid, een groot en gevarieerd winkelcentrum en volop plannen voor de toekomst, waarin Veenendaal naar verwachting naar ruim 70.000 inwoners zal groeien.”

Bovenstaande is een citaat uit de gemeentegids 2012 van Veenendaal. Dit citaat is geen werkelijkheid zonder een goede bereikbaarheid van de stad, zowel intern als extern, ruimte te bieden voor verplaatsing, maar ook niet zonder aandacht voor de leefbaarheid en de veiligheid. Kortom dit citaat kan alleen realiteit worden indien het verkeeren vervoersysteem dit aankan. Veenendaal is een jonge leefstad. Het aandeel jongeren is verhoudingsgewijs hoog. Wij kennen daardoor ook een grote omvang van de beroepsbevolking onder onze eigen inwoners. Veenendaal is dus een dynamisch geheel: veel activiteiten op een kleine oppervlakte. In 1998 is het verkeersstructuurplan “Veenendaal Veilig Bereikbaar” vastgesteld. De invloed van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer was daarin duidelijk zichtbaar: niet noodzakelijk autoverkeer moet geremd worden en alternatieve vervoersvormen moeten gestimuleerd worden. Dit plan is in 2005 geëvalueerd. Geconcludeerd is dat een aantal acties zijn gerealiseerd, maar niet allemaal. Een aantal acties is ook niet meer noodzakelijk door verandering in visie of wetgeving. De conclusies van de evaluatie zijn als bijlage 1 bij dit rapport gevoegd. Het nieuwe Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan breekt met het auto-ontmoedigingsbeleid uit het Verkeersstructuurplan uit 1998. Sinds 2006 is er voor bepaalde thema’s nieuw beleid vastgesteld dat richting geeft aan het verkeer in Veenendaal. Bijvoorbeeld de Parkeervisie en het Fietsparkeerplan. Daarnaast is in 2009 de Structuurvisie Veenendaal 2025 vastgesteld, waarin de lijnen zijn bepaald waar Veenendaal zich wil ontwikkelen. Een deel van deze lijnen betreffen de hoofdroutes voor auto en fietsverkeer. In 2010 zijn een viertal gemeentebrede programma’s vastgesteld. Deze hebben een sterke relatie met verkeer. Met name het programma Economie gaat in op de bereikbaarheid van de economische centra, maar ook leefbaarheid (Wijkzaken) heeft invloed op het verkeer. In 2012 is het Milieukwaliteitsplan geactualiseerd. Verkeer heeft een grote invloed op het milieu (geluid, fijn stof, leefbaarheid). Dus ook vanuit het aspect Milieu worden randvoorwaarden gesteld aan het verkeer. Uit deze chronologische weergave kan worden opgemaakt dat het beleid op dit moment versnipperd en deels gedateerd is. Er is behoefte aan een actueel beleidsdocument wat overkoepelend invulling geeft aan de toekomst van het verkeer in Veenendaal. Met dit overkoepelende beleid wordt ook Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 5

voldaan aan de zorgplicht uit de planwet verkeer, die aangeeft dat het Gemeentelijke Verkeersbeleid afgestemd moet zijn op het provinciale en landelijke beleid.

1.2

Doel

In dit document leggen we het beleid op het gebied van verkeer en vervoer vast voor de komende jaren. Het GVVP schetst een heldere visie voor onze gemeente voor de komende jaren tot 2025. Daarnaast levert het een toetsingskader voor alle verkeers- en vervoersvraagstukken binnen de gemeente. In het GVVP worden accenten gelegd op de verschillende vervoerwijzen. Op basis van deze visie kunnen, in de komende jaren, belangenafwegingen worden gemaakt en verkeersmaatregelen worden bepaald. Het werken aan het verkeersbeleid is een continu proces, dat vraagt om een dynamische vormgeving. In dit document zijn de hoofdlijnen van het verkeeren vervoerbeleid tot 2025 verwoord. Daarnaast kan hiermee worden ingespeeld op ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente. De hoofddoelstelling van het GVVP luidt:

Het faciliteren van een betrouwbare bereikbaarheid voor alle modaliteiten ten behoeve van het sociaal en economisch functioneren van de gemeente Veenendaal, rekening houdend met de aspecten verkeersveiligheid en leefbaarheid.

1.3

Aanpak

Schematisch ziet het gevolgde proces er als volgt uit:

VSP 1998

concept GVVP

GVVP

inspraak

Landelijk/regionaal Structuurvisie Veenendaal 2025

verkeersmodel onderzoeken

Programma’s

Studies Noord, Oost, Zuid en West

verkeersongevallen analyse

Beste Binnenstad 2013 Stakeholders bijeenkomsten

e-spraak Milieu kwaliteitsprofielen

Wensen vanuit Veenendaal meldingen Wensen/eisen vanuit beleid/wetgeving


dialoog met raad

Pagina 6

Op verschillende momenten tijdens het proces is door diverse partijen inspraak geleverd. Vroeg in het proces hebben inwoners en andere belanghebbenden middels een online forum (e-spraak) hun mening kunnen geven. We hebben tevens een dialoogavond georganiseerd, waar de raad in gesprek is geweest met belangstellenden over het te voeren beleid. Tijdens de onderzoeksfase hebben we een aantal partijen gericht geconsulteerd. Voor het onderwerp langzaam verkeer heeft bijvoorbeeld een sessie plaatsgevonden met o.a. de Fietsersbond, VVN en de Bond voor Ouderen (ANBO). Onze visie op Openbaar Vervoer is mede tot stand gekomen in overleg met de provincies Gelderland en Utrecht (concessieverleners) en vervoersmaatschappijen. Dit beleidsstuk is zodoende mede tot stand gekomen in samenwerking met de burger en andere belanghebbenden.

1.4

Leeswijzer

Dit document behandelt eerst de doelstellingen voor de verschillende vervoersmodaliteiten. Achtereenvolgens wordt in de hoofdstukken 2, 3 en 4 stilgestaan bij respectievelijk het gemotoriseerde verkeer, het langzame verkeer en het Openbaar Vervoer. Voor alle vervoersmodaliteiten wordt beschreven waar we op dit moment staan, waar we naar toe willen en hoe wij dat denken te gaan bereiken. Hoofdstuk 5 behandelt het wegennetwerk. Op basis van de vorige drie hoofdstukken worden keuzes gemaakt voor de functie van de wegen. Hoofdstuk 6 behandelt tenslotte de thema’s verkeersveiligheid en leefbaarheid.


Pagina 7


Pagina 8

2. Gemotoriseerd verkeer 2.1

Waar willen we naar toe?

Doelstelling:

Goede bereikbaarheid van onze economische centra

Het koopcentrum en de bedrijventerreinen zijn de pijlers van de Veenendaalse economie. Een goede bereikbaarheid is van belang voor het functioneren van deze gebieden en daarmee voor de werkgelegenheid in de gemeente. De verkeersstructuur moet ingericht zijn op een snelle en directe ontsluiting van deze gebieden, capaciteitsknelpunten accepteren we niet. De opbouw van het wegennet moet dusdanig robuust zijn dat er bij calamiteiten voldoende alternatieven mogelijk zijn. De reistijden moeten zo kort mogelijk zijn. We hebben ons zelf ten doel gesteld om in 2013 een nominatie te bemachtigen voor de verkiezing Beste Binnenstad van Nederland. In oktober 2012 heeft Detailhandel Nederland besloten om geen verkiezing voor Beste Binnenstad meer te organiseren. Dat betekent dat Winkelstad Veenendaal niet meer kan meedingen naar deze prijs. De vijf samenwerkende partners (Cultuurkoepel, Platform Binnenstadsmanagement, VVV/Promotie Veenendaal, Ondernemers en gemeente) betreuren het besluit, maar zetten de ambitie door om te werken aan een economisch vitaal centrum. Dat geeft aan dat we de binnenstad goed op de kaart willen zetten en meer bezoekers van buiten Veenendaal naar Veenendaal willen halen. Een goede autobereikbaarheid is een middel om de regionale bezoeker net dat beetje extra te geven dat hoort bij goed gastheerschap. Er is op dit moment al een grote aantrekkingskracht op bezoekers uit de regio, op de piekmomenten (vrijdagavond, zaterdag) betreft het aandeel regionale bezoekers meer dan 20% van het totale bezoekersaantal. Maar een verdere groei van het aantal bezoekers is noodzakelijk om het centrum levensvatbaar te houden. In het verleden uitgevoerde tellingen van gestalde fietsen en auto’s in het centrum en de uitkomsten van het kentekenonderzoek leren ons dat de inwoners van Veenendaal in hoge mate kiezen voor de fiets en dat de auto als voornaamste vervoersmiddel geldt voor regionale bezoekers. De fietsen OV-bereikbaarheid mag niet ondersneeuwen maar verbetering van de autobereikbaarheid biedt het meeste potentieel om meer bezoekers naar het Veenendaalse centrum te trekken. Het wensbeeld voor de bereikbaarheid van economische centra is in de volgende afbeelding weergegeven.


Pagina 9

Legenda bovenlokale assen primaire lokale assen secundaire lokale assen

We maken hierbij de keuze om de Valleistraat niet als ontsluitingsroute voor het centrum aan te wijzen. Er loopt een belangrijke fietsroute over de Valleistraat, waardoor een toename van verkeer hier niet gewenst is. Bovendien vergt het (kostbare) aanpassingen aan het kruispunt Verlaat / Wolweg. Er zijn op dit punt voldoende alternatieven beschikbaar.


Pagina 10

2.2

Waar staan we op dit moment?

Bereikbaarheid Centrum Vanuit regionaal oogpunt zijn de A12, Veenendaalsestraatweg (Elst), Cuneraweg (Rhenen) en Stationsstraat (Renswoude, Ederveen) de belangrijke toegangspunten naar Veenendaal. Men wordt opgevangen op de Ringwegen West en Oost, waarna er diverse inprikkers naar de centrumring leiden. Aan de centrumring bevinden zich meerdere (concentraties van) parkeergarages. Vanaf de regionale poorten (A12 West, A12 Oost, Cuneraweg, Veenendaalsestraatweg, station Veenendaal-De Klomp) zijn de reistijden bepaald, tot aan de eerste parkeergarage die men volgens de P-route tegenkomt. Deze zijn gebaseerd op de situatie buiten piektijden. In onderstaande tabel zijn de reistijden1 in de huidige situatie weergegeven. Van

Naar

Reistijd (buiten spits)

A12 (Veenendaal-West)

Scheepjeshof

3 minuten

A12 (Veenendaal)

Arie van Hensbergengarage

4 minuten

Station Veenendaal-De Klomp

Scheepjeshof

4 minuten

Cuneraweg

Coornhertpad

8 minuten

Veenendaalsestraatweg

Duivenweide

7 minuten

Het verschil in reistijd binnen2 en buiten de spitsperiodes geeft een goed beeld van de doorstroming op bepaalde routes en daarmee de bereikbaarheid. De komende jaren willen we deze reistijdverschillen als indicator gaan gebruiken voor de beoordeling en verbetering van de bereikbaarheid van ons centrum. Op zaterdag is er een ander gebruik van de wegen dan tijdens de werkdagen, een verschijnsel dat we in de praktijk ook op de weg terug zien. Met name aan het begin van de zaterdagmiddag ontstaat op de Prins Bernhardlaan een wachtrij voor de verkeerslichten op het kruispunt met de Bevrijdingslaan. De bereikbaarheid van het centrum en de noordelijke parkeergelegenheden lijden hier onder. Tevens wordt er op dit kruispunt veel roodlicht negatie gesignaleerd, wat leidt tot onveiligheid. We hebben plannen om deze situatie hier te verbeteren, door het kruispunt tot rotonde te reconstrueren.

1

2

De reistijden zijn niet onderling vergelijkbaar, omdat de afstand van de regionale poorten tot centrum per route verschilt. Het vergt nog nader onderzoek om ook de reistijden binnen de spits te kunnen bepalen.


Pagina 11

Bereikbaarheid bedrijventerreinen In en om Veenendaal liggen 3 clusters van bedrijventerreinen, zijnde de bedrijventerreinen (1) ten zuiden van de A12, (2) ten noorden van de A12 en (3) Het Ambacht en Nijverkamp3. Voor bedrijventerreinen langs de A12 is het hebben van een goede verbinding met de snelweg een pré. Met de twee toe- en afritten (23 en 23a) wordt hierin voorzien. Voor de bedrijventerreinen aan de zuidzijde A12 wordt het verkeer van de twee toe- en afritten geleid via de verbinding Rondwegwest – De Grote Beer – Lorentzstraat en De Schans. Aan de noordzijde zijn er goede mogelijkheden voor de bereikbaarheid van de bedrijventerreinen vanaf de snelweg via de Voorpoort. Via de Rondweg-De Klomp (vermoedelijk 2013 gereed) krijgt dit bedrijventerrein ook een aansluiting op de Rondweg-oost waardoor tussen de bedrijventerreinen binnen Veenendaal een goede infrastructuur ontstaat. De bedrijventerreinen Het Ambacht en Nijverkamp liggen aan weerszijden van de Rondweg-oost. Deze rondweg zorgt samen met de Wageningselaan en De Smalle Zijde voor een goede ontsluiting van de bedrijventerreinen en verbindingen met de A12 en op grotere afstand de A15. Belangrijk daarvoor is een goede doorstroming op de Rondweg-oost.

Bereikbaarheid via Rondweg-oost De mate van bereikbaarheid van Veenendaal Oost is afhankelijk van de verkeerssituatie op de Rondweg-oost. In de huidige situatie doen zich al capaciteitsproblemen voor. Deze problemen zullen door de autonome groei van het verkeer vaker optreden. Uit onderzoek blijkt dat de capaciteit van de rotondes op korte termijn niet meer voldoet en dat ook de capaciteit van de wegvakken nu al bijna wordt bereikt. Hierdoor zal ook de woonwijk Veenendaal Oost in de nabije toekomst problemen ondervinden met de ontsluiting op de Rondweg-oost. Meerdere mensen hebben aangegeven dat de drukte op de Rondweg-oost te maken heeft met de slechte verkeersdoorstroming op de Rondweg-west. De Rondweg-oost is een provinciale weg en heeft dus ook een regionale functie. Onderzoek laat dan ook zien dat er relatief veel doorgaand verkeer (ten opzichte van Veenendaal) op de Rondweg-oost rijdt. Het aantrekkelijk maken van de Rondweg-west (70 km/h en minder verkeerslichten) heeft daardoor maar een zeer beperkt effect. Voor de middellange termijn (tot 2020) hebben de provincies Gelderland en Utrecht geld beschikbaar gesteld voor maatregelen om de doorstroming bij de Rijnbrug bij Rhenen te verbeteren. In juni 2012 is door de wethouders en gedeputeerden Verkeer uitgesproken om een tidal-flow4 in te stellen op de Rijnbrug. Dit besluit moet door de verschillende Raden en Staten nog worden bekrachtigd. Een tidal-flow biedt weliswaar verlichting van het huidige knelpunt, maar als het verkeersaanbod zich blijft ontwikkelen zijn er in de toekomst aanvullende maatregelen nodig. Daarom is in regionaal verband (FoodValley) ook gezocht naar maatregelen op de lange termijn. 3 4

Zie ook kaartje pagina 10 Tidal-flow betekent dat er een soort wisselstrook wordt ingesteld, die in de drukste rijrichting wordt opengesteld. In de ochtendspits

zouden er dan twee rijstroken in noordelijke richting zijn en één in zuidelijke richting. In de avondspits geldt vervolgens een omgedraaide situatie.


Pagina 12

Inmiddels is de landelijke variant - doortrekking A30 – afgevallen vanwege de verkeersaantrekkende werking en benodigde investering. Drie regionale oplossingsrichtingen zullen de komende tijd nader worden bestudeerd. Twee van de oplossingen (de westelijke en middenvariant) kennen een tracé via de Rondweg-oost. De derde oostelijke variant betreft een ‘tracé om Wageningen’. Ook bij deze oostelijke variant is extra capaciteit op de Rondweg-oost noodzakelijk om het verkeer in Veenendaal vlot te laten afwikkelen. Omdat de realisatie van de lange termijn oplossing nog niet in zicht is, wordt samen met de provincie Utrecht (wegbeheerder van de Rondweg-oost) naar oplossingen voor de Rondweg-oost voor de korte en middellange termijn gezocht. De voorkeur is dat de maatregelen die bij de oplossingen horen, passen in de lange termijn oplossing. Het is voor de gemeente Veenendaal van belang om de afwikkelingsproblemen op de Rondweg-oost op te lossen en daarmee de doorstroming te garanderen. Wij zullen de regionale varianten dan ook vanuit dat oogpunt beoordelen.

Bereikbaarheid Veenendaal Noord Aan de noordzijde van Veenendaal zijn meerdere zaken die spelen. Zo is er een leefbaarheids- en subjectief verkeersveiligheidsknelpunt langs de Nieuweweg-noord. De spoorkruising Nieuwewegnoord beperkt de doorstroming. Vanuit het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS, zie bijlage 3) is deze overweg tevens aangewezen als ongewenst gelijkvloers, er zijn gelden beschikbaar voor een ongelijkvloerse kruising. Het tunneltje bij station Veenendaal-De Klomp is slechts in 1 richting tegelijk te berijden met een motorvoertuig niet hoger dan 3 meter, hier verwachten we in de toekomst een nieuw capaciteitsprobleem. Bovendien is het bedrijventerrein De Batterijen in de huidige situatie alleen via de Voorpoort ontsloten. Dit is vanuit veiligheidsoogpunt ongewenst. Tenslotte wordt na realisatie van Rondweg-De Klomp eind 2012 de Stationsstraat ter hoogte van d A12 door de gemeente Ede afgesloten. Naar verwachting wordt de Rondweg-De Klomp in 2013 doorgetrokken tot de Ravelijn. In gezamenlijkheid met de gemeenten Renswoude en Ede en de provincies Utrecht en Gelderland hebben we gezocht naar mogelijkheden voor de uitvoering van een nieuwe ongelijkvloerse kruising. De wethouders en afgevaardigden van de gedeputeerden Verkeer hebben uiteindelijk uitgesproken om voor een nieuw tracé via de Voorpoort / Heideveldweg te willen gaan. Ook dit besluit moet nog door de diverse overheden formeel bekrachtigd worden. Deze route heeft als voordeel dat de leefbaarheids- en veiligheidsissues aan de Nieuweweg-noord worden gereduceerd, bovendien komt er meer ruimte vrij voor het herstel van Fort aan de Buursteeg. In de omgeving van Veenendaal-Noord staan nog diverse ontwikkelingen op stapel. Rondom station Veenendaal-De Klomp is de potentie aanwezig om een stedelijke verdichting te realiseren door de bouw van kantoren. De plannen voor een recreatieplas zijn voorlopig van tafel, maar in de toekomst is het niet ondenkbaar dat dit alsnog werkelijkheid wordt. De vraag is of de wegenstructuur dusdanig robuust is om plek te geven aan deze ontwikkelingen. Wellicht dat we daarom in de toekomst op zoek moeten naar een tweede, ongelijkvloerse kruising met het spoor. De meest voor de hand liggende optie is om de Rondweg-oost dan door te trekken naar de N224, zowel vanuit lokaal als regionaal oogpunt. Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 13

Capaciteitsknelpunten De gemeente heeft een verkeersmodel (Questor – DHV, planjaar 2020), waarmee we de toekomstige verkeerssituatie kunnen benaderen. Dit verkeersmodel wordt onder andere gebruikt om toekomstige capaciteitsknelpunten vroegtijdig te kunnen identificeren en mogelijke oplossingen te onderzoeken5. De verhouding tussen de hoeveelheid verkeer die op een weg rijdt en de theoretische capaciteit van diezelfde weg noemen we de intensiteits/capaciteitswaarde (IC-waarde). Hoe dichter deze twee waarden bij elkaar liggen, hoe groter de kans op vertraging. De volgende afbeelding toont o.b.v. de IC-waardes de verwachte vertragingen op het Veenendaalse wegennet voor een gemiddelde werkdag in 2020, uitgaande van: -

Verbreding A12 tussen Knooppunt Lunetten-Veenendaal en Ede-Arnhem Realisatie Rondweg-De Klomp en bijbehorende afsluiting van Stationsstraat thv A12 Beschikbaarheid van het Pakhuisviaduct Volledige realisatie Veenendaal Oost, Salamander-II, Melmseweg, Castor en Brouwerspoort

IC-waarde werkdag ochtendspits 2020

IC-waarde werkdag avondspits 2020

Legenda Incidentele kans op vertraging Grote kans op vertraging Structurele vertraging

5

Voor meer informatie over het verkeersmodel, zie bijlage 3


Pagina 14

Uit de figuren valt af te leiden dat in de ochtendspits op de Rondweg-oost vanaf de Wageningselaan richting A12 problemen gaan ontstaan. Maar ook op de Rondweg-west ten noorden van de Munnikenweg richting A12. Tenslotte is op de Cuneraweg ter hoogte van de Noordelijke Meentsteeg en in De Klomp ter hoogte van de tunnel onder het spoor een licht capaciteitsprobleem te zien. In de avondspits is op dezelfde wegen een capaciteitstekort te zien (over een grotere lengte), maar ook op andere wegen is een dreigend capaciteitstekort waar te nemen. Het gaat daarbij om De Schans, De Pionier, Nieuweweg, Grote Beer (Oost), Prins Clauslaan en Nieuweweg-noord. De genoemde capaciteitsproblemen benadrukken de opgave om Veenendaal bereikbaar te houden. Het is echter ook goed om te mogen concluderen dat de woonwijken goed bereikbaar zijn en blijven richting de toekomst.

Verkeerslichten Het hoofddoel van de verkeerslichten is een zo veilig mogelijke verkeersafwikkeling en zo kort mogelijke wachttijden, voor alle verkeersdeelnemers. Bij alle verkeerslichten geven we prioriteit aan de bus, zij krijgen zo snel mogelijk groen licht. Fietsers proberen we zoveel mogelijk mee te laten rijden met het gemotoriseerde verkeer, zonder dat ze daarvoor eerst op het knopje moeten drukken. Voor het doorgaande gemotoriseerde verkeer proberen we de regelingen van verkeerslichten die op korte afstand van elkaar staan zoveel mogelijk aan elkaar te koppelen. Zo ontstaat een groene golf op de doorgaande verbinding. Dit kan wel betekenen dat de reistijd voor verkeer vanaf de zijtakken toeneemt, zij moeten dan vaak voor elk verkeerslicht wachten omdat zij (nog) niet in de groene golf zitten. Groene golven zijn actief op de Rondweg-west, tussen ’t Goeie Spoor en de Dijkstraat en tussen de Grote Beer en A12. Ook op de Prins Clauslaan hebben we de verkeersregeling zo ontworpen dat men op het gehele traject maximaal één keer voor rood komt te staan. Daarnaast is er sprake van een koppeling van de twee verkeerslichten op de Lorentszstraat met de twee verkeerslichten op de Rondweg-oost/aansluiting A12. Ook hier zijn de verkeerslichten dusdanig afgesteld dat de hoofdstromen zoveel mogelijk slechts voor één verkeerslicht hoeven te wachten.

2.3

Hoe gaan we onze ambitie bewerkstelligen?

Aan de centrale doelstelling – goede autobereikbaarheid van economische centra – hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.


Pagina 15

1.

Oplossen huidige en toekomstige capaciteitsknelpunten

Wij streven er naar om capaciteitsknelpunten op te lossen cq. te voorkomen. Een capaciteitsknelpunt wordt daarbij gedefinieerd als een wegvak met een grote kans op vertraging (IC-waarde 0,8 of hoger). Wegvakken met structurele vertraging (IC-waarde 1,0 of hoger) worden per definitie niet geaccepteerd. In de vorige paragraaf zijn een aantal toekomstige capaciteitsknelpunten gesignaleerd, nader onderzoek is nodig om hier passende maatregelen voor te kunnen nemen.

2.

Maximale reistijd van de stadsrand tot aan het centrum

Het (koop)centrum van Veenendaal heeft een grote aantrekkingskracht op de (wijde) omgeving. Voor het functioneren van het centrum is het van belang dat het centrum ook met de auto bereikbaar is en blijft voor bezoekers uit de regio. In het centrum bevinden zich meerdere (concentraties van) parkeergarages en –terreinen. De autobereikbaarheid moet georiënteerd zijn op deze garages. De centrumring dient als basis voor de geleiding van de parkerende bezoekers en vormt daarmee de hoofdontsluiting van het centrum. Aan de stadranden hebben we een vijftal ‘poorten’ gedefinieerd, waar bezoekers uit de regio de stad binnenrijden. Van daaruit willen zij zo snel mogelijk naar een parkeergarage geleid worden. Wij vinden dat de reistijd tijdens piektijden (avondspits, vrijdagavond, zaterdag) niet meer dan 3 minuten mag toenemen, ten opzichte van de (huidige) reistijden buiten piektijden. De afbeelding op de volgende pagina toont de huidige routes en de alternatieve routes die er in de toekomst worden voorzien. Daarbij komt de poort bij De Klomp te vervallen vanwege de afsluiting van de Stationsstraat, de poorten A12 West en A12 Oost nemen deze functie over.


Pagina 16

P P

P P

Legenda Huidige routes

Regionale poorten

Alternatieve routes

3.

Evenwichtige verdeling van verkeersstromen van/naar het centrum

In het verleden heeft de gemeente zichzelf ten doel gesteld om het regionale verkeer vooral te bundelen op de Prins Clauslaan. In de praktijk zien we echter een vrij evenwichtige verdeling van regionaal verkeer over de belangrijke inprikkers naar het centrum, zijnde de Zandstraat (24%), Prins Clauslaan (24%) en Prins Bernardlaan (21%). De Kerkewijk, Nieuweweg en het Boompjesgoed verwerken respectievelijk 14%, 9% en 8% van het regionale verkeer. De Prins Clauslaan heeft qua uitstraling en aansluiting op de Rondweg-oost de belangrijkste functie voor afwikkeling van centrumgericht verkeer. Na de knip in de Stationsstraat zal het (regionale) verkeer op de Nieuweweg toenemen. De regionale functie van de Prins Bernhardlaan neemt daarmee af, maar blijft belangrijk Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 17

als (lokale) verbinding tussen centrum en de noordelijke meubelboulevard. Het Boompjesgoed neemt een minder belangrijke functie in voor ontsluiting van regionaal verkeer. De huidige inprikkers kunnen het verkeer goed verwerken. Bundeling leidt mogelijk tot overbelasting en een kwetsbaar verkeerssysteem. Bundeling van verkeersstromen leidt er bovendien toe dat de parkeervraag gecentreerd wordt. Dit sluit niet aan op de huidige situatie, waarbij de parkeergelegenheden verspreid liggen aan de centrumring. We streven daarom naar het behoud van de evenwichtige verdeling van verkeer over de radialen.

4.

Duidelijke en volledige signing vanuit alle windrichtingen naar het centrum / kernwinkelgebied

Een goede begeleiding van het autoverkeer naar de belangrijke bestemmingen is van groot belang voor de aantrekkelijkheid van Veenendaal. Signing heeft daarnaast ook een functie in de promotie van de brandpunten in de stad. Het voornaamste doel is dat signing de bezoekers op hun route ondersteund en (in geval van navigatiesystemen) bevestigd. Daarnaast is signing ook een middel om verkeer te sturen via gewenste routes, voor zover dat mogelijk is. Vooral de bereikbaarheid van de noordzijde van het centrum - waar ook een groot deel van de nieuwe parkeerplaatsen wordt gerealiseerd – moet daarbij beter worden benut. We hebben het hier over signing op de gehele route. Dat begint bij de regionale poorten, waar bezoekers middels ANWB borden worden opgevangen en naar de centrumring geleid. Het parkeerverwijssysteem (PRIS) wijst (onbekende) bezoekers vanaf de centrumring naar de verschillende (beschikbare) parkeergarages en -terreinen. Na het parkeren van de auto worden de mensen middels duidelijk aangegeven looproutes opgevangen en gedirigeerd naar de verschillende bestemmingen (kernwinkelgebied, theater, etc). Lokaal bekenden kennen de situatie en laten zich niet leiden door bebording. Doelgroep is dan ook vooral de regionale bezoeker. Een steeds groter deel daarvan maakt gebruik van navigatiesystemen, signing heeft in die gevallen vooral een ondersteunende en bevestigende functie. Wanneer sturend bedoelt is het effect minimaal, dus bij de inzet daarvan moeten we per geval de afweging maken of de investering opweegt tegen het resultaat. Signing beperkt zich uiteraard niet enkel tot het gemotoriseerd verkeer. Ook voor fietsen voetgangers dient de bewegwijzering binnen Veenendaal op orde te zijn. Dit komt aan de orde in het volgende hoofdstuk.


Pagina 18

3. Langzaam verkeer Langzaam verkeer omvat fietsers en voetgangers. Dit zijn twee groepen (kwetsbare) verkeersdeelnemers die ieder hun eigen eisen stellen aan het verkeersnetwerk. Dit hoofdstuk beschrijft het beleid voor fietser en voetgangers, voortkomend uit de eisen en wensen van deze verkeersdeelnemers.

3.1


Doelstelling:

Het blijvend stimuleren van fietsen en lopen.

Veenendaal is door zijn compacte vorm, fietsnetwerk en fietscultuur een fietsstad van internationale allure. In 2000 was Veenendaal de winnaar van de eerste Fietsstadverkiezingen en in 2002 en 2008 werd Veenendaal opnieuw genomineerd. Wij willen het imago van fietsstad behouden en waar mogelijk versterken. De fiets is een veel gebruikt vervoermiddel voor korte afstanden tot 7,5 kilometer. Mede omdat Veenendaal compact is opgebouwd vormt de fiets voor verplaatsingen binnen de stad een goed vervoermiddel. Het hoge fietsgebruik dat we onder inwoners zien maakt ons duidelijk dat de fiets een belangrijk vervoersmiddel is waar we continue aandacht voor moeten hebben. De laatste jaren is er ook een toename te zien in fietsgebruik op afstanden tot 15 kilometer, mede onder invloed van het toenemende gebruik van elektrische fietsen. Het stedelijke fietsroutenetwerk moet worden aangesloten op en ingepast in het regionale fietsroutenetwerk. Omdat fietsers van grotere afstand komen krijgt signing tevens een belangrijkere functie. Wij willen kortom het gebruik van fiets blijvend stimuleren, door een kwalitatief hoogstaand fietsroutenetwerk te bieden en de aanvullende voorzieningen op orde te hebben, zoals uitnodigende fietsenstallingen en goede bewegwijzering. Tevens willen we gebruik blijven maken van de mogelijkheden die we hebben om fietsgebruik te promoten.

Fietsroutenetwerk We kunnen het gebruik van de fiets stimuleren door een goed netwerk van fietsroutes te bieden. Voorwaarde is wel dat het netwerk samenhangend, direct, veilig, aantrekkelijk en comfortabel is. De veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort worden grotendeels bepaald door de inrichting van het netwerk. Directheid en samenhang van het netwerk hangt vooral af van de keuze van de ligging van het netwerk. In het netwerk onderscheiden we de volgende schakels:


Pagina 19

Fietssnelwegen Een aantal fietsroutes in Veenendaal hebben een belangrijke functie. Zij vormen in feite de basis van het fietsnetwerk, zowel stedelijk, regionaal, utilitair en recreatief. Deze routes willen we inrichten als fietssnelweg. De fietssnelwegen lopen vanuit verschillende richtingen naar het centrum van Veenendaal. Voor deze fietssnelwegen gelden de hoogste kwaliteitseisen in snelheid, comfort en directheid. Stedelijk & regionaal Het primaire stedelijke netwerk bestaat uit verbindingen tussen herkomstgebieden en veelbezochte bestemmingen. Op stedelijk niveau zijn de belangrijkste bestemmingen voor fietsers het centrum, de buurtwinkelcentra, de bedrijventerreinen, de stations, de sportvelden en de (middelbare) scholen. Herkomstgebieden van fietsers zijn voornamelijk de woonwijken en kernen buiten Veenendaal. Het netwerk is grotendeels al aanwezig. Het is zaak dit netwerk op een hoger niveau te tillen en de missende schakels te realiseren. De regionale routes liggen in het verlengde van de stedelijke routes. Recreatief Het recreatieve netwerk valt binnen onze compacte gemeentegrenzen samen met het utilitaire netwerk, bestaande uit de fietssnelwegen en het primaire stedelijke en regionale netwerk. Het fietsroutenetwerk is afgestemd op en ingepast binnen het regionale (recreatieve) netwerk in FoodValley en Utrechtse Heuvelrug. We hebben de ambitie om het centrum als knooppunt te markeren binnen het bestaande knooppuntensysteem.

Het gewenste fietsroutenetwerk ziet er als volgt uit.


Pagina 20

De verbinding vanuit het centrum naar Ede zijn we op dit moment aan het inrichten als fietssnelweg. Optimalisatie van de fietsverbinding richting Wageningen (campus) heeft onze volgende prioriteit. De Hoofdstraat heeft altijd deel uitgemaakt van het stedelijke fietsroutenetwerk. Na de herinrichting kan de fiets nog steeds door de Hoofdstraat. De straat maakt echter geen deel meer uit van het stedelijke fietsroutenetwerk. De hoofdroute loopt over de naastgelegen Wolweg.

Aanvullende fietsvoorzieningen Naast het uitbouwen van een goed netwerk is het van even groot belang om aandacht te besteden aan goede fietsparkeervoorzieningen (bij stations, direct rondom (het voetgangersdeel van) het centrum, bij wijkcentra) in de strijd tegen fietsendiefstal en om het fietsgebruik te stimuleren. Ruime, hoogwaardige bewaakte fietsstallingen zijn van belang bij stations en bij winkelcentra. Het ontbreken van goede stallingvoorzieningen leidt tot wanordelijkheden in de openbare ruimte. In sommige gevallen wordt het tevens als hindernis ervaren om met de fiets te komen. Er zijn ook goede stallingen nodig bij bushaltes, voldoende om in de behoefte te voorzien. Dit kan het Openbaar Vervoergebruik verder stimuleren. Fietsparkeerbeleid dient een onderdeel te zijn van het gemeentelijke parkeerbeleid, waarbij aandacht is voor goede stallingen bij herkomst en bestemmingen. We zien steeds meer fietsgebruik op de langere afstanden, tot 15 kilometer. De regionale bezoeker komt dus mogelijk ook met de fiets naar Veenendaal. Zowel voor die regionale bezoeker, als voor de lokale Veenendaler, vinden we het belangrijk om de signing op orde te hebben. Dat houdt in dat het centrum en andere brandpunten in de stad (theater, stations, etc) middels bebording op logische locaties staan aangegeven. Naast fysieke maatregelen zoals aanpassing van de infrastructuur is het ook van belang het fietsen met behulp van gerichte campagnes en acties te promoten.

Voetgangers Voetgangers verplaatsen zich over kortere afstanden dan fietsers. Afstanden tot circa 2 kilometer kunnen goed te voet worden afgelegd. Door de fijnmazige structuur van wegen en paden in de stad kunnen voetgangers in het algemeen hun weg in de stad goed vinden. Voor voetgangers is vooral de inrichting van de openbare ruimte van belang. Deze moet sociaal veilig, verkeersveilig en aantrekkelijk zijn. In de omgeving van voorzieningen waar veel voetgangers komen (scholen, buurt- en wijkcentra, stations, etc) is het zinvol om extra aandacht te besteden aan de voetganger. Dit kan uitgewerkt worden door “school-thuis routes” en aantrekkelijke openbare ruimte met groenvoorzieningen en zitgelegenheid, die uitnodigen te wandelen. Het is van groot belang om de voetpaden en directe omgeving goed te onderhouden. “Toegankelijkheid voor iedereen” is een belangrijk principe dat bij ingrepen in de openbare ruimte leidend dient te zijn. Daarnaast is een goede signing van belang van stations, bushaltes en parkeervoorzieningen naar de bestemmingen, zoals het centrum. Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 21

Voetgangers kunnen in Veenendaal meeliften met het hoogwaardig fietsnetwerk. Door naast deze hoogwaardige fietspaden goede voetpaden te realiseren ontstaat ook een hoogwaardig verbindend voetpadennetwerk. Deze voetpaden moeten wel zo direct mogelijk worden gerealiseerd; voetgangers zijn nog meer dan fietsers geneigd om de kortste route te willen volgen. Extra aandacht voor de voetganger is noodzakelijk. Belangrijke voetgangersoversteekplaatsen op gebiedsontsluitingswegen, dienen duidelijk te worden geaccentueerd en beveiligd.

3.2


Fietsnetwerk en aanvullende voorzieningen Over de hele stad ligt een fijnmazig netwerk van fietspaden. Dit betreft zowel solitaire als vrijliggende fietspaden en fietssuggestiestroken langs doorgaande wegen. Het netwerk biedt snelle verbindingen vanuit de woonwijken naar het centrum. Ook zijn er enkele (recreatieve) verbindingen naar het buitengebied. Bij verkeerslichten proberen we langzaam verkeer zoveel mogelijk mee te laten rijden met het gemotoriseerde verkeer, zonder dat ze daarvoor eerst op het knopje moeten drukken. ProRail heeft in 2012 de fietsenstallingen bij de stations Veenendaal Centrum en Veenendaal de Klomp flink uitgebreid. Op station Veenendaal Centrum is het aantal fietsparkeerplaatsen verdubbeld van 528 naar 959 plekken. Op ons verzoek zijn er eveneens een aantal bromfietsplaatsen gecreëerd. In totaal zijn er nu bijna 1.100 plaatsen beschikbaar. Op station Veenendaal de Klomp is het aantal fietsplaatsen gestegen van 608 naar 1088.

Fietsbalans Veenendaal De Fietsersbond heeft in 2009 onderzoek gedaan naar (de ontwikkeling van) het lokale fietsklimaat in Veenendaal en daarbij een aantal conclusies en aanbevelingen gedaan. Veenendaal kent een hoog fietsgebruik, desondanks worden ruim de helft van de autoritten afgelegd over een fietsbare afstand (<7,5 km). Het fietsgebruik kan hier nog flink groeien. Tevens blijkt de fietsinfrastructuur op sommige trajecten onveilig, met name de 50-km wegen zonder gescheiden fietsvoorzieningen. Dit leidt vooral voor problemen voor de minder vaardige en meer kwetsbare groepen zoals ouderen, kinderen en allochtonen. De Fietsersbond beveelt aan om het bestaande fietsnetwerk verder te optimaliseren door Duurzaam Veilige inrichting, waar mogelijk en nodig verbreding en de inzet van fietsstraten binnen verblijfsgebieden6. Algemene aandachtspunten zijn fietsdiefstal, sociale veiligheid op routes, de promotie van fietsgebruik (campagnes, training, voorlichting) en de integraliteit op de verschillende beleidsterreinen (bijv. verkeer, milieu, gezondheid, educatie).

6

Binnen Veenendaal is in 2012 de eerste fietsstraat gerealiseerd en is een tweede fietsstraat in aanleg. Het fenomeen fietsstraat moet in Veenendaal nog wel het positief functioneren aantonen.


Pagina 22

3.3


Aan de centrale doelstelling – het blijvend stimuleren van fietsgebruik - hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.

5.

De verschillende type paden binnen het fietsroutenetwerk uniform inrichten, afhankelijk van herkenbaarheid, comfort en gebruik.

Het fietsroutenetwerk is opgedeeld in fietssnelwegen en het primaire stedelijke netwerk. Voor elk van deze type paden definiëren wij inrichtingseisen op het gebied van herkenbaarheid, comfort en gebruik. Deze inrichtingseisen zijn tot stand gekomen in samenwerking met een aantal belangengroepen7. Vervolgstap is om het netwerk naar deze maatstaven in te richten. Het toetsingskader is bijgevoegd in bijlage 7.

6.

In de nabijheid van belangrijke bestemmingen geen geparkeerde fietsen buiten de parkeervoorzieningen en een maximale bezetting van 90% in de stallingsvoorzieningen.

Naast het aanwijzen en inrichten van een goed fietsroutenetwerk is het van even groot belang om aandacht te besteden aan goede fietsparkeervoorzieningen bij belangrijkste bestemmingen (stations, centrum, wijkcentra). Geparkeerde fietsen in de openbare ruimte leiden tot wanordelijkheden en onoverzichtelijke situaties. Zeker in de nabijheid van belangrijke bestemmingen willen we dit niet (meer). Sleutel is om op de juiste plaats de juiste voorziening te bieden. Dat betekent aansluitend op het fietsroutenetwerk en zo dicht mogelijk bij de bestemming. Overvolle stallingen nodigen niet uit om daar de fiets te parkeren. Daarom is het van belang om in de stallingen te streven naar een restcapaciteit. Door te streven naar een maximale bezetting van 90% willen we bereiken dat fietsgebruik blijvend gestimuleerd wordt, zonder dat dit tot negatieve bijeffecten leidt. Aansluitend willen we het huidige handhavingsbeleid van foutief gestalde fietsen rond de Hoofdstraat intensiveren. Een aanvullende maatregel om de stallingen ook goed benut te krijgen is het bieden van extra services: bandenplak, paraplu-uitleen, boodschappenkluisjes, etc.

7

Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen en een vertegenwoordiging vanuit de

scholen.


Pagina 23

7.

Langs primaire fietsroutes voetgangersvoorzieningen.

en

fietssnelwegen

liggen

kwalitatief

goede

Voetgangers hebben net als fietsers behoefte aan een duidelijke structuur en een netwerk dat de belangrijke verbindingen bediend. Een koppeling met het hoogwaardige fietsnetwerk zorgt ervoor dat deze ambitie kan worden waargemaakt. De continuïteitseis is bij voetpaden ook van toepassing: voetpaden zijn overal noodzakelijk. Voor de inrichting van de voetpaden zijn in samenwerking met een aantal belangengroepen8 inrichtingseisen tot stand gekomen. We willen het gehele voetgangersnetwerk naar deze maatstaven inrichten. Het toetsingskader is bijgevoegd in bijlage 8.

8.

Promotie van fietsgebruik onder specifieke doelgroepen

We hebben eerder al geconcludeerd dat er een hoog fietsgebruik is onder onze inwoners. Om nog meer inwoners te verleiden om zich per fiets te verplaatsen is het op orde hebben van de voorzieningen alleen niet afdoende. Onder specifieke doelgroepen valt nog veel winst te behalen. Fietspromotie onder deze groepen is belangrijk voor de beleving en beeldvorming van de fiets en voor het overdragen van kennis over de mogelijkheden om veilig te fietsen. Voorbeelden voor gerichte promotie onder doelgroepen zijn vaardigheidstrainingen (ouderen, allochtonen), educatie (leerlingen), gerichte communicatie (nieuwe bewoners) en maatregelen voor fietsstimulering (bedrijven). Het instrument van fietspromotie gaan we waar nodig inzetten, waar mogelijk ook in nauwe afstemming met andere beleidsvelden als gezondheid en educatie.

8

Fietsersbond, Veilig Verkeer Nederland, Algemene Nederlandse Bond voor Ouderen en een vertegenwoordiging vanuit de

scholen.


Pagina 24

4. Openbaar Vervoer Openbaar Vervoer is personenvervoer dat openbaar toegankelijk is, iedereen die dat wil en kan mag van de vervoersdienst gebruik maken. Het is een verzamelnaam voor verschillende vormen van vervoer, in de gemeente Veenendaal hebben we te maken met trein, bus, buurtbus en regiotaxi. Wij als gemeente hebben het aanbod van Openbaar Vervoer niet volledig zelf in de hand. We hebben echter wel een helder beeld van de rol die het kan spelen binnen Veenendaal en daar maken we ons dan ook sterk voor bij de verantwoordelijke instanties (NS, provincies, vervoersmaatschappijen, etc.). In dit hoofdstuk wordt het beleid beschreven dat we op het gebied van Openbaar Vervoer voeren.

4.1


Doelstelling:

Het bieden van een goed Openbaar Vervoersysteem.

Voor bestemmingen binnen en vooral buiten de stad is het Openbaar Vervoer een goed alternatief voor - maar niet persé concurrerend ten opzichte van - de auto. We willen meer mensen verleiden om van het Openbaar Vervoer gebruik te maken. Dat vraagt om een OV-netwerk dat direct, snel en comfortabel is en op elkaar aansluit (bijv. trein/bus). Het is daarom van belang om kwalitatief goede verbindingen te bieden van en naar gebieden waar veel bezoekers/gebruikers komen. Het OVsysteem heeft dan ook een vooral ontsluitende functie, richting omliggende kernen (Ede, Rhenen, Wageningen), maar ook naar grotere kernen als Amersfoort, Utrecht en Arnhem. Binnen Veenendaal moeten zoveel mogelijk bussen de treinstations en het koopcentrum aandoen. De bestaande spoorlijnen, busverbindingen en stations zijn van groot belang voor de regionale bereikbaarheid van Veenendaal. Behoud en versterking hiervan is uitgangspunt voor ons handelen. We willen het gebruik van het Openbaar Vervoer stimuleren bij werknemers en centrumbezoekers. Daarom kiezen we meer voor snelle verbindende lijnen en minder voor ontsluitende buslijnen. Daarbij moeten we wel oog houden voor een goede dekking van het OV-aanbod voor Veenendaal. De NS-stations en het winkelcentrum zijn belangrijke haltes, die vlot met regionale buslijnen moeten worden aangedaan. De regionale bezoeker moet bijvoorbeeld het winkelcentrum van Veenendaal vlot per bus kunnen bereiken. In FoodValley-verband is het nodig te pleiten voor een hoogwaardig Openbaar Vervoersnetwerk tussen de verschillende gemeenten. Veenendaal kan hiermee op een hoogwaardige manier worden verbonden met de belangrijkste buurgemeenten.


Pagina 25

4.2


Trein Door Veenendaal lopen twee spoorlijnen te weten, de lijnen Utrecht – Rhenen en Utrecht – Arnhem. Aan de spoorlijn Utrecht – Rhenen liggen twee stations in Veenendaal; Centrum en West. Aan de spoorlijnen Utrecht – Arnhem ligt het station Veenendaal-De Klomp. Anders dan de naam doet vermoeden ligt dit station niet in Veenendaal, maar in de gemeente Ede. Het belang voor Veenendaal is echter groot. Het treinstation Veenendaal-De Klomp verliest haar IC-status na de invoering van het programma Hoogfrequent Spoor (PHS, zie bijlage 3). Daar tegenoverstaat dat de treinen met een hogere frequentie gaan stoppen. Er stoppen dan drie sprinters per uur per richting, gedurende de hele dag. De stations Veenendaal-Centrum en Veenendaal-West krijgen na invoering van PHS eenzelfde frequente verbinding. Door het vervallen van de IC-status van Veenendaal-De Klomp neemt de reistijd naar Utrecht/Arnhem toe. Doordat op het treinstation Ede-Wageningen wel intercity’s stoppen, krijgt dit station meer waarde voor Veenendaal. Het vermoeden is dat het station Ede-Wageningen door meer inwoners van Veenendaal gebruikt zal worden als het treinstation waar de treinreis begint of eindigt. Onderdeel van het PHS is het zoveel mogelijk ongelijkvloers maken van overwegen waar lange wachttijden ontstaan. Binnen de gemeente Veenendaal is dit het geval op de spoorwegovergang Nieuweweg-noord. Deze overgang wordt daarom ongelijkvloers gemaakt, zij het op een andere locatie (zie paragraaf 2.2 “Bereikbaarheid Veenendaal Noord”) op het bedrijventerrein De Batterijen.

Bus Op dit moment zijn er verschillende busverbindingen tussen Veenendaal en de gemeenten in de regio. Met name de regionale buslijnen naar Amersfoort (lijn 80) en station Ede-Wageningen (lijn 85) worden goed gebruikt. Het aantal buspassagiers op de overige lijnen is beperkt. Veel woningen vallen binnen het invloedsgebied van de NS stations, veel passagiers gaan dan ook per fiets naar één van de stations. Op routes waar grote lijnbussen vanwege de beperkte vervoersvraag niet exploitabel zijn, rijdt een buurtbus. Voor buspassagiers is het vervelend als de route naar hun bestemming lang duurt. Spoorwegovergangen bepalen voor een deel de reistijd van de bus binnen Veenendaal. Ook slingerroutes door woonwijken zorgen voor lange(re) reistijden, wat niet altijd even effectief is gezien het (soms) lage aantal opstappers in die wijken. Op dit moment geven we bij bijna alle verkeerslichten reeds prioriteit aan de bus, wat inhoudt dat zij zo snel mogelijk groen licht krijgt (geldt niet voor de buurtbus). De bedrijventerreinen De Klomp en De Batterijen liggen in de directe nabijheid van het station Veenendaal-De Klomp. Voor deze terreinen is lopen van/naar station een goede mogelijkheid. De bedrijventerreinen ten zuiden van de A12 worden voornamelijk door lijn 83 bediend. Er ontbreekt Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 26

een OV-verbinding naar De Ambacht en Nijverheid. De (OV-)fiets9 speelt zowel voor De Ambacht/Nijverheid als de zuidelijke A12 terreinen een belangrijke rol in het natransport. De huidige OV-dekking wordt in onderstaande afbeelding weergegeven.

Regiotaxi Voor de gebieden en locaties die niet door de bus of trein worden bediend, biedt de regiotaxi een aanvullend alternatief. Daarnaast biedt deze vorm van Openbaar Vervoer de mogelijkheden voor minder-validen om van deur-tot-deur vervoerd te worden.

9

Er zijn OV-fietsen beschikbaar bij stations Veenendaal-De Klomp en Veenendaal-Centrum.


Pagina 27

4.3


Aan de centrale doelstelling hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.

9.

Vanuit 80% van alle woningen in Veenendaal is er binnen 800 meter toegang tot de trein en/of binnen 600 meter toegang tot de bus.

Een fijnmazig netwerk is noodzakelijk voor een goed OV systeem. De ontsluitingseisen zorgen ervoor dat (80% van) alle inwoners toegang hebben tot het OV. Daardoor krijgen reizigers de mogelijkheid om voor het OV te kiezen en wordt het automatisch een alternatief voor de auto. De OV-dekking in de huidige situatie is in paragraaf 4.2 genoemd. Om de dekking naar het gewenste niveau te tillen is het volgende wensbeeld voor Openbaar Vervoer als volgt opgebouwd.

Gewenste busroute Amersfoort - Wageningen Gewenste busroute Veenendaal-centrum - Ede Gewenste busroute Veenendaal-west - Ede-noord Gewenste busroute Veenendaal - Doorn - Zeist Gewenste busroute Overberg - Wekerom Alternatieve busroute Veenendaal-centrum - Ede Invloedsgebied bushalte Invloedsgebied NS-station

Een doorgaande bus vanaf Amersfoort naar Wageningen volgt een zo direct mogelijke noord-zuidroute, van station Veenendaal-De Klomp naar het winkelcentrum, station Veenendaal-Centrum en de Kerkewijk naar de Cuneraweg. De bus vanaf de Utrechtse Heuvelrug rijdt via het treinstation Veenendaal-centrum naar het winkelcentrum en dan naar treinstation Veenendaal-De Klomp. Hierdoor ontstaat er een frequente bediening tussen de beide treinstations en het winkelcentrum. Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 28

De bus naar Ede volgt het liefst een route vanaf Veenendaal-centrum via de Prins Clauslaan en de Rondweg-oost naar Ede. Omdat de Rondweg-oost geen aansluiting met de Buurtlaan oost heeft zijn meerdere oplossingsrichtingen hiervoor bedacht. Allereerst het realiseren van een aansluiting (alleen voor bussen) op de Buurtlaan oost. Hiervoor is medewerking van de provincie Utrecht nodig en bovendien is de inpassing moeilijk. Een alternatief is dat de bus over de A12 aan komt. De gemeente Ede heeft in het verleden aangegeven hier geen voorstander van te zijn omdat dan aan het gehele bedrijventerrein langs de A12 voorbij wordt gegaan. Een route via de Grote Beer of een via Veenendaal-oost zijn dan mogelijke oplossingen. Vanuit het oogpunt van een centrale ligging van de buslijn en het bedienen van meer bewoners kiezen wij toch voor om de route over de Rondweg-oost te leggen met halte ter hoogte van de Spitsbergenweg. Uit de afbeelding op de vorige pagina blijkt dat vooral de Veenderij in Veenendaal-oost en Petenbosoost slecht op het Openbaar Vervoer zijn aangetakt. Voor Veenendaal-oost is de keuze gemaakt om de bus over de Rondweg-oost te laten rijden. Dit omwille van de hogere snelheid van de busverbinding. De alternatieve route door de Veenederij zou dit gehele gebied ontsluiten maar gaat ten kosten van de hogere snelheid. Petenbos-oost zou ook volledig binnen de dekking van het Openbaar Vervoer kunnen vallen. Dan moet of de bus vanuit Wageningen of de bus vanuit Doorn/Elst niet meer over de Kerkewijk rijden maar over de Brinkersteeg. Wij kiezen bewust voor het bundelen van de bussen op de Kerkewijk om zo een hogere frequentie van het openbaar naar het centrum en de treinstations te kunnen aanbieden op deze route.

10.

Elke 15 minuten een bus op de verbindende OV corridor

Het station Veenendaal De Klomp kan een belangrijke toegangspoort worden naar het centrum van Veenendaal. Dit station op de lijn Utrecht - Arnhem, kan door middel van een hoogfrequente busverbinding naar het centrum, het aantrekkelijk maken met de trein naar Veenendaal te komen. Een dergelijke busverbinding is ook aantrekkelijk voor bezoekers, die gebruik maken van het transferium bij De Klomp om de auto te parkeren en met de bus verder naar Veenendaal reizen. We streven ernaar om - in overleg met de verantwoordelijke partijen10 - de frequentie op de OV corridor “NS Centrum – centrum – NS De Klomp” niet te verminderen zodat er in de spitsperioden elke 15 minuten een bus rijdt.

11.

Elke 30 minuten een bus op de overige bus-routes

Naast de verbindende OV corridor moet ook het OV in de overige delen van Veenendaal een minimum niveau hebben om als alternatief te kunnen dienen. Daarom streven wij ernaar om - in overleg met de verantwoordelijke partijen10 buiten de OV corridor - een minimale frequentie van het OV te behalen dat er in de spitsperioden elke 30 minuten een bus rijdt. 10

De verantwoordelijke partijen voor het busvervoer in en rondom Veenendaal zijn de Provincies Utrecht en Gelderland

(concessieverleners) en vervoersmaatschappijen Connexxion en Syntus


Pagina 29

12.

Snellere verbindingen naar de omliggende kernen.

Op dit moment is Veenendaal per bus verbonden met omliggende kernen Ede, Wageningen en Rhenen. De directheid van de verbindingen is echter niet optimaal, omdat zij onderweg ook een ontsluitende functie hebben. Dit zorgt ervoor dat de reistijd langer wordt, waardoor het onaantrekkelijker wordt om voor de bus te kiezen. In de volgende tabel zijn de huidige reistijden genoemd die gelden in de spitsperiode, vanuit Veenendaal Centrum.

Bestemming

Reistijd

Station Ede-Wageningen 24 minuten Wageningen Busstation

34 minuten

Wageningen Universiteit 29 minuten Rhenen Centrum

19 minuten

We willen – in overleg met de verantwoordelijke partijen – de reistijd vanuit Veenendaal naar genoemde bestemmingen te verkorten.

13.

In 2015 zijn alle bushaltes in het stads- en streekvervoer toegankelijk voor mensen met een beperking

Afspraken tussen kabinet, provincies en stadsregio’s zeggen dat het stads- en streekvervoer in 2015 optimaal toegankelijk moet zijn voor mensen met een beperking. Eén van de maatregelen is dat alle bussen in het stads- en streekvervoer zogenaamde lage vloerbussen worden, zodat het hoogteverschil tussen bus en halte kleiner wordt. In 2011 heeft al bijna 100% van de bussen een lage vloer. In de toegankelijkheid van haltes kunnen we echter nog een slag maken. Een toegankelijke halte heeft dezelfde hoogte als de vloer van de bus, zodat de reiziger makkelijk kan in- of uitstappen. De haltes op de noord-zuid corridor door Veenendaal zijn inmiddels al geschikt gemaakt voor lage vloerbussen. Na de zomer 2012 gaan we de haltes in Veenendaal West en Oost aanpassen.


Pagina 30

5. Wegennetwerk Een duidelijke opzet en inrichting van het wegennet is van belang om veiligheid, leefbaarheid en doorstroming te bevorderen. Dit hoofdstuk beschrijft hoe wij ons wegennet categoriseren naar verschillende functies en hoe we dat in de praktijk willen gaan uitwerken.

5.1


Doelstelling:

Functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht brengen.

Wegen hebben zowel een verkeersfunctie als een verblijfsfunctie. De gedachte achter het landelijk programma Duurzaam Veilig is dat de verkeers- en verblijfsfuncties zoveel mogelijk gescheiden moeten worden en de inrichting van de weg aansluit bij de functie. De inrichting van de weg moet naar de gebruiker toe duidelijk maken op welk type weg hij rijdt: een woonstraat of op een doorgaande weg. Dit bevordert de veiligheid, leefbaarheid en doorstroming. Binnen Duurzaam Veilig is een onderscheid gemaakt in 3 typen wegen, zijnde stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen11. De keuze van het wegtype is bepalend voor de wijze van inrichten van de weg. Het is van belang dat voor elke weg een keuze gemaakt wordt in welke categorie weg deze valt. Voor een groot aantal wegen is dat niet moeilijk: deze zijn overduidelijk een woonstraat of een weg waar het belangrijk is dat het autoverkeer doorgang moet vinden. Op een aantal wegen zit er overlap in functies, daar moeten we een afweging van belangen maken. Op de afbeelding op de volgende pagina is aangegeven welke wegen in Veenendaal worden aangemerkt als stroom-, gebiedsontsluitings- en erftoegangsweg.

11

Zie bijlage 2 voor nadere informatie over Duurzaam Veilig en de verschillende wegcategoriën


Pagina 31

5.2


Wegen met dubbele functie Een aantal wegen heeft in de huidige situatie een dubbele functie: zowel een verkeers- als een verblijfsfunctie. Dit kan leiden tot conflicten tussen de verschillende gebruikers. Het gaat daarbij vooral om de “oude linten”; de Prins Bernhardlaan, Nieuweweg, Panhuis-Davidsplein-Zandstraat en Kerkewijk. De situatie op de Prins Bernhardlaan en route Panhuis-Davidsplein-Zandstraat is daarbij het meest kritiek, omdat de verkeersfunctie op die wegen tevens samenvalt met de wens voor een fietssnelweg. Ook op enkele wegen in Veenendaal West geldt een dubbele functie, namelijk de Componistensingel, Dichterslaan, Nijhofflaan, Vondellaan en Dijkstraat West. Volgens het principe van Duurzaam Veilig moet er een keuze gemaakt worden in de functie van de grijze wegen, waarna ze ook als zodanig ingericht moeten worden.


Pagina 32

Verblijfsgebieden De wijken zijn zoveel als mogelijk verblijfsgebieden en de wegen zijn daarom gecategoriseerd als erftoegangswegen. De inrichting van de wegen in bepaalde gebieden is echter nog niet volgens de maatstaven van Duurzaam Veilig. Het gaat daarbij om de gebieden Engelenburg, ’t Hoorntje, Molenbrug en Veenendaal West. De komende jaren willen we de wegen binnen de genoemde gebieden inrichten als 30 km/h zones. Dit doen we niet lukraak, we willen in dit geval zoveel mogelijk ‘werk met werk’ maken door bijvoorbeeld aan te sluiten bij het groot onderhoud van bijvoorbeeld rioleringen e.d.

Vervoer gevaarlijke stoffen Een specifieke vorm van vrachtverkeer is het transport van gevaarlijke stoffen. Binnen Veenendaal zijn bedrijven waar opslag van gevaarlijke stoffen plaatsvindt voornamelijk gevestigd op het bedrijventerrein Nijverkamp. De transportroutes zijn hier dan ook vooral op gericht. De doorgaande routes voor gevaarlijke stoffen lopen over de autosnelwegen (A12, A50, A15). Bedrijventerrein Nijverkamp is bereikbaar via de aangewezen route vanaf A12 over de Rondwegoost. Vanaf de A15 loopt tevens een route via de Cuneraweg en Veenendaalsestraatweg naar Elst.

5.3


Aan de centrale doelstelling - functie, vorm en gebruik van de wegen met elkaar in evenwicht te brengen – hebben wij een aantal criteria opgehangen. De critreria geven een concrete uitwerking van de doelstelling en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraag worden zij één voor één uiteengezet.

14.

Bij wegen met een dubbele functie staat de verkeersfunctie voorop.

Bij de inrichting van de wegen met een dubbele functie hanteren wij het principe dat de verkeersfunctie voorop staat (dus gebiedsontsluitingsweg). Dit wordt ingegeven door het belang van de wegen als aanrijdroutes voor de hulpdiensten. Tegelijkertijd moeten we voorkomen dat de leefbaarheid van deze wegen teveel wordt aangetast. Dit betekent dat we de genoemde wegen als 50 km/h wegen inrichten en in principe geen snelheidsremmende maatregelen nemen die een snelheid afdwingen die lager dan 50 km/h is. De exacte inrichting per straat moet nader bepaald worden. Op de wegen met een dubbele functie binnen Veenendaal West staat de verkeersfunctie voorop. De wegen hebben een belangrijke ontsluitende functie voor de wijk. Er zijn wel mogelijkheden om de wegen in te richten als volwaardige gebiedsontsluitingswegen, maar dat zijn kostbare ingrepen die Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 33

bovendien de aanwezige groenstructuren aantasten. De kosten wegen hier vooralsnog niet op tegen de baten. We kiezen er op dit moment bewust voor om de verkeersveiligheidsrisico’s zoveel mogelijk te beperken, bijvoorbeeld door fietsen voetgangersoversteken te accentueren en beveiligen. Mogelijkheden om de netwerken voor gemotoriseerd en langzaam verkeer te scheiden zijn denkrichtingen voor de verre toekomst.

15.

Op de Oude Linten wordt geen éénrichtingsverkeer ingesteld

In het kader van de Structuurvisie 2025 zijn reeds de mogelijkheden onderzocht om éénrichtingsverkeer in te stellen op de oude linten. Hieruit is naar voren gekomen dat de wegen vanuit verkeerskundig oogpunt een te belangrijke functie hebben om éénrichtingsverkeer in te stellen, omdat: -

De wegen allemaal belangrijke aanrijdroutes zijn voor hulpdiensten en éénrichtingsverkeer zorgt voor langere aanrijdtijden;

-

Eénrichtingsverkeer zorgt voor omrijdbewegingen (meer autokilometers) en ongewenste toename van verkeer door de wijk (bijvoorbeeld op de Buurtlaan west);

-

Busroutes over de oude linten in twee richtingen niet meer mogelijk zijn en het omleggen van de routes ongewenst is.

Tijdens de dialoogavond heeft men zich eveneens uitgesproken tegen het instellen van éénrichtingsverkeer op de oude linten. Verdere opties om de wegen conform Duurzaam Veilig in te richten zijn zeer beperkt. Andere mogelijkheden – zoals het ter discussie stellen van de aanwezigheid van fietspaden, danwel locatie van de parkeerplaatsen – zullen nog onderzocht moeten worden.

16.

Geen nieuwe knips realiseren

Verkeerskundige “knips” in wegen De afgelopen 10 jaar zijn een aantal wegen afgesloten voor doorgaand gemotoriseerd verkeer, waar via de e-spraak diverse reacties op zijn binnengekomen. We nemen hierbij stelling; de komende jaren gaan we niet opnieuw routes afsluiten.


Pagina 34

17.

Bestaande knip in de Wolweg en De Tinneweide heroverwegen

Wat betreft de huidige knips zijn met name de Brinkersteeg, Tinneweide en Wolweg veelbesproken. In het vervolg van deze paragraaf geven we onze visie daarop. In de huidige situatie is het zeer moeizaam om ’s ochtends via de Brinkersteeg op de Cuneraweg te komen. We hebben samen met de provincie en gemeente Rhenen gezocht naar een oplossing voor dit probleem. Deze is gevonden door een aanpassing van het kruispunt Brinkersteeg / Cuneraweg. Volgens planning vindt in 2013 aanpassing plaats, waarna de wachttijden voor het verkeerslicht naar verwachting aanzienlijk afnemen. Hierna gaan we de situatie monitoren, indien na verloop van tijd blijkt dat het probleem niet is opgelost kunnen we alsnog overwegen de knip op te heffen. Belangrijk aandachtspunt is dan de toename van verkeer, wat leidt tot een hogere geluidsbelasting op de woningen, toename fijnstof (en andere milieuaspecten) en de zorg voor onveiligheid op het kruispunt met de schoolfietsroute La Montagne – Verlengde Spoorlaan. Tenslotte moet de weg tussen de kruispunten Brinkersteeg-Prattenburglaan en Groeneveldselaan-De Smalle Zijde geheel of gedeeltelijk opnieuw ingericht worden. In het plan Brouwerspoort is een knip in de Wolweg opgenomen. Daarmee is het onmogelijk gemaakt voor doorgaand verkeer om min of meer door het centrum richting Prins Bernhardlaan te rijden. De knip in Brouwerspoort was noodzakelijk om woningbouw in dit gebied mogelijk te maken. Wel gaan we onderzoeken of het beter is om de knip in noordelijke richting te verplaatsen. Het voordeel daarvan is dat er een evenwichtigere bereikbaarheid ontstaat van de aanwezige parkeergarages; namelijk De Tricotage vanuit het zuiden en de van Hensbergengarage vanuit het noorden. Bovendien kan de knip op het smalste gedeelte van de Wolweg zorgen voor minder hinder van de fietsverbinding en busroute over de Wolweg. Er zijn een aantal relevante aanknopingspunten om openstelling van De Tinneweide ter hoogte van de rotonde Prins Clauslaan / Raadhuisstraat nader te onderzoeken. Verkeerskundig gezien is De Tinneweide een interessant alternatief voor het zwaar belaste kruispunt Boompjesgoed / Raadhuisstraat – er ontstaat immers een alternatief voor centrumgericht verkeer vanaf de as Wageningselaan / Industrielaan. Er zijn echter ook nadelige effecten die we moeten onderzoeken en afwegen. De toename van verkeer op De Tinneweide zorgt voor aantasting van het leefklimaat. Vanwege de ligging van het kruispunt Prins Clauslaan / Raadhuisstraat zal de rotonde omgebouwd moeten worden naar een kruispunt met verkeerslichten. Daarmee gaat het snelheidsremmende effect van de huidige rotonde verloren: een rotonde werkt altijd als snelheidsremmer, bij een verkeerslicht wordt regelmatig het rode verkeerslicht genegeerd met alle verkeersveiligheidseffecten van dien.


Pagina 35


Pagina 36

6.

Verkeersveiligheid & Leefbaarheid

Verkeersveiligheid behelst de veiligheid op de weg, van zowel autobestuurders als fietsers als voetgangers. Met (verkeers)leefbaarheid wordt gedoeld op de negatieve invloeden van (gemotoriseerd) verkeer. Dit hoofdstuk beschrijft het beleid dat we op deze thema’s voeren.

6.1


Doelstelling:

Een verkeersveilig wegennet voor alle verkeersdeelnemers binnen de gemeente Veenendaal en het beperken van de negatieve invloeden van verkeer.

Verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn belangrijke maatschappelijke thema’s. Jaarlijks zijn er nog steeds teveel slachtoffers te betreuren door deelname aan het verkeer. Veiligheid op de weg is een randvoorwaarde voor een sociaal en economische functionerende gemeente. Op landelijk niveau krijgt verkeersveiligheid prioriteit, wat wordt onderschreven door ambitieuze doelstellingen om het aantal ernstige verkeersongevallen terug te dringen. Wij conformeren ons aan die doelstellingen en willen in 2020 geen enkel dodelijk slachtoffer meer hoeven te betreuren. Tevens stellen we onszelf ten doel om het aantal ongevallen met ziekenhuisopname terug te dringen tot maximaal 15. Daarnaast zorgt gemotoriseerd verkeer voor geluidsproductie en aantasting van de luchtkwaliteit. Dit kan de leefbaarheid aantasten. Op Europees niveau zijn hier richtlijnen vastgesteld, die op nationaal niveau zijn doorvertaald naar normering. In 2020 voldoen we op alle gemeentelijke wegen aan de gestelde nationale normen voor geluid en luchtkwaliteit. Middels een stimulerende fietsbeleid proberen we actief bij te dragen aan een schone(re) en veilige(re) leefomgeving. Daarnaast proberen we het gebruik van elektrisch vervoer zoveel mogelijk te stimuleren.

6.2


Ontwikkeling ongevallen In de periode 2007-2009 zijn in totaal 610 ongevallen geregistreerd binnen de gemeentegrenzen van Veenendaal. Daarvan zijn er 536 (88%) voorgevallen op wegen die in het beheer zijn van de gemeente Veenendaal. De overige 74 op wegen van de Provincie Utrecht (Rondweg-oost en Nieuweweg-noord) en Rijkswaterstaat (A12). De hierna volgende grafiek toont de ontwikkeling van geregistreerde ongevallen vanaf 2001 tot en met 2010. Het gaat daarbij om ongevallen met ziekenhuisopname of overlijden tot gevolg.


Pagina 37

Ontwikkeling geregistreerde verkeersongevallen 50 45 40 35 Ziekenhuisgewonden

aantal

30

Overleden

25

Lineair (Ziekenhuisgewonden)

20

Lineair (Overleden)

15 10 5

20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07 20 08 20 09 20 10

0

jaar

Ongevalslocaties Te zien is dat het aantal ernstige verkeersongevallen de laatste 10 jaar met ca. 50% is afgenomen. Op de kaart op de volgende pagina zijn de locaties afgebeeld, waar zich in de periode 2007-2009 in totaal 3 of meer ongevallen hebben voorgedaan.


Pagina 38

Ongevallen Slachtofferongevallen

Uit deze analyse komen een negental locaties naar voren waar zich meerdere ongevallen hebben voorgedaan. In onderstaande tabel is weergegeven om welke locaties het gaat en wat de status daar van is. Locaties met meeste ongevallen 2007-2009 1 Kruispunt Weverij, Zandstraat 2 Rondweg-west 3 Kruispunt de Pionier, Panhuis, Rondweg-west 4 Kruispunt Gilbert van Schoonbekestraat, Hubert van Zuilenweg, Schrijverspark 5 Kruispunt Castor, Kleine Beer, Vijgendam 6 Kruispunt Dahliastraat, Panhuis, Prins WillemAlexanderpark 7 De Smalle Zijde 8 Kruispunt Goudvink, Het Overslag, Hoornzwaluw, Waterzwaluw 9 Kruispunt Groeneveldselaan, Nijverheidslaan (uitrit woonboulevard)


Status in 2012 Aanpassing kruispunt gereed Fase 1 in 2010 aangepast, fase 2 in het najaar van 2012 en begin 2013 in uitvoering Kruispunt is aangepast Kruispunt wordt in najaar 2012 aangepast naar een rotonde

Kruispunt is aangepast, maar heeft gewenste effect niet bereikt

Pagina 39

Het kruispunt Weverij - Zandstraat is een blackspot, ofwel een locatie waar 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaats gevonden in de laatste 3 jaar (2007-2009). De andere 8 zijn aandachtslocaties. Daar vonden 4 of 5 slachtofferongevallen plaats in dezelfde periode. Bij alle locaties zijn voorrangssituaties in meer of mindere mate naar voren gekomen als aandachtspunt. Er wordt daarom geadviseerd om de voorrangssituatie nader te onderzoeken. De blackspot (rotonde Zandstraat – Weverij) en enkele andere aandachtslocaties zijn in 2012 aangepast. Voor de overige locaties gaan we een planning opstellen. Uit een combinatie van snelheidsgegevens en ongevalgegevens blijkt tevens dat er op de Buurtlaan oost, ’t Goeie Spoor, Groeneveldselaan, Grote Beer, Industrielaan, Kerkewijk, Rondweg-west, De Smalle Zijde en Wageningselaan zowel sprake is van te hoge snelheid als letselongevallen. Dit zijn – naast de locaties met concentraties van verkeersongevallen - ook punten om op te focussen bij de aanpak van verkeersonveiligheid.

Leefbaarheid Op zes locaties binnen de gemeente hebben we ruimte beschikbaar gesteld voor E-laadpalen. Elektrische auto’s kunnen hier worden opgeladen. De E-laadpalen zelf zijn in het kader van een pilot door de netbeheerders gerealiseerd. De palen worden in 2012 geplaatst op het Stationsplein (station centrum), het Ronde Erf (winkelcentrum), de Ellekoot (winkelcentrum), Paddestoelenlaan (winkelcentrum), Brinkplein (Veenendaal – oost) en op de Nieuweweg achter de Scheepjeshof (kernwinkelgebied). Vervolgens komen in bouwplan Brouwerspoort, nog eens twaalf van deze voorzieningen in de overdekte parkeergarage van Tricotage en tevens eenzelfde aantal oplaadpunten voor elektrische fietsen en scooters. Parkeerplaatsen voor het laden van elektrische motorvoertuigen worden specifiek voor dit doel aangeduid en dat betekent dat daar geen andere motorvoertuigen meer mogen parkeren. Verkeer genereert ook uitstoot (onder andere geluid, NOx en fijnstof). Deze uitstoot moet voldoen aan de wettelijke regels. Voor nieuw aan te leggen wegen of voor andere maatregelen die de intensiteit op een weg aanzienlijk doen toenemen, moet aan de nieuwe normen getoetst worden. Voor de uitvoering van die projecten zal naar deze aspecten onderzoek gedaan worden. Voor de overige wegen is er sprake van een bestaande situatie: de wegen zijn in het verleden aangelegd volgens de toen geldende regels. Mocht bijvoorbeeld de geluidsbelasting van een weg op dit moment hoger zijn dan de huidige wettelijke regels, dan komt dat door de autonome ontwikkeling. Dit GVVP gaat daar niet op in. In het Milieukwaliteitsplan wordt aandacht aan deze materie gegeven.

6.3

Hoe gaat we onze ambitie bewerkstelligen?

Aan de centrale doelstelling hebben we een aantal meetbare criteria opgehangen. De criteria geven een concrete uitwerking van de doelstellingen en dragen bij aan het bereiken daarvan. In deze paragraaf worden zij één voor één uiteengezet.


Pagina 40

18.

In 2020 geen blackspots binnen de gemeente Veenendaal

Een blackspot is een locatie waar in de afgelopen drie jaar 6 of meer slachtofferongevallen hebben plaatsgehad. De ernst van het ongeval is hierbij niet van belang. Een blackspot wordt aangemerkt als een locatie met structureel risico voor de verkeersveiligheid van verkeersdeelnemers. Gemeente Veenendaal wil dergelijke risicolocaties binnen de gemeentegrenzen volledig uitbannen. Op dit moment betekent dat de 9 locaties welke in paragraaf 5.5 zijn genoemd verkeersveilig worden ingericht. Deze locaties zijn op dit moment statistisch gezien nog geen blackspot, maar hebben gezien de voorgedane ongevallen wel de potentie om tot een blackspot uit te groeien. In algemene zin geldt tevens dat de categorisering van het wegennet – behandeld in hoofdstuk 5 – voor belangrijke mate ingegeven vanuit een verkeersveiligheidsgedachte. De indeling van het wegennet in duidelijke categorieën met bijhorende inrichting is dan ook reeds een belangrijke stap naar een verkeersveilig wegennet.

19.

Gerichte inzet van verkeerseducatie

Al vele jaren is verkeerseducatie een belangrijk onderdeel van het verkeersbeleid in de gemeente Veenendaal. Leren in het verkeer en leren over het verkeer is noodzakelijk om de verkeersveiligheid in Veenendaal te blijven verbeteren. Dat geldt niet alleen voor de beginner, maar ook voor de meer ervaren verkeersdeelnemer. Het verkeerssysteem is immers voortdurend in ontwikkeling Er wordt gewerkt aan een verkeerseducatieplan, op basis waarvan we keuzes kunnen maken voor de inzet van verkeerseducatie. De ROVU-catalogus12 geldt als uitgangspunt voor de invulling van het educatieplan. We willen voortbouwen op ervaringen met educatieve projecten uit het verleden en zo goed mogelijk aansluiten bij de verkeersveiligheidsproblemen zoals die zich momenteel voordoen.

20.

Verkeersveiligheid in schoolomgevingen verbeteren

Kinderen zijn kwetsbare verkeersdeelnemers en die moeten we extra beschermen. We moeten daarom extra aandacht besteden aan de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen. Dit kunnen we op te manieren doen: enerzijds door infrastructurele maatregelen en anderzijds door verkeerseducatie. In voorgaande paragraaf wordt al genoemd dat we een verkeerseducatieplan gaan opstellen. Binnen dat plan moeten we gericht aandacht besteden aan vormen van verkeerseducatie, welke bijdragen aan de verkeersveiligheid in de schoolomgevingen. Het Utrechts Verkeersveiligheidlabel (UVL) biedt 12

Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht (ROVU) stelt jaarlijks een productencatalogus vast, waar de gemeente

educatieprojecten uit kan kiezen die het wil inzetten. Het ROVU bekostigt deze projecten grotendeels, de uitvoering ligt bij diverse organisaties als VVN, Fietsersbond, etc.


Pagina 41

daarbij mogelijkheden, maar ook de opleiding en inzet van verkeersouders om het haal- en brenggedrag in goede banen te leiden is denkbaar. Op infrastructureel gebied moeten we eveneens aandacht besteden aan het haal- en brenggedrag. De uitdaging is daarbij om veilig en gewenst gedrag middels een goede inrichting af te dwingen. Ook ten aanzien van de overzichtelijkheid en herkenbaarheid van oversteekvoorzieningen valt er nog een slag te slaan. Ten slotte moeten we gericht gaan kijken naar de veiligheid op belangrijke school-thuis routes en de mogelijkheden om dat te verbeteren.


Pagina 42

Bijlage 1: Evaluatie Verkeersstructuurplan 1998 In 2005 is het Verkeersstructuurplan uit 1998 geëvalueerd. Bij de evaluatie is zowel gekeken naar de realisatie van de taak- en doelstellingen, als ook naar de werkbaarheid, uitvoerbaarheid en actualiteit van het VSP. Het hoofdstuk met conclusies is hierna ingevoegd.


Pagina 43


Pagina 44

Bijlage 2: E-spraak

De gemeente Veenendaal heeft in het kader van het opstellen van het GVVP de inwoners en andere belanghebbenden om hun mening gevraagd. Hiervoor is E-spraak gebruikt. E-spraak is een medium voor inspraak of burgerparticipatie. Via E-spraak kunnen burgers of belanghebbenden hun mening geven. Het lijkt op een forum, met als belangrijk verschil dat het E-spraakforum is gekoppeld aan een interactieve kaart. Bezoekers konden punaises prikken op deze kaart en daarbij hun reactie geven. Espraak heeft hiermee gewerkt als een ‘digitale bewonersavond’. Op het forum zijn in totaal 235 reacties gegeven over 107 verschillende onderwerpen door 108 verschillende gebruikers. 88 gebruikers reageerde 0 t/m 2 keer. 17 gebruikers 3 t/m 10 keer en 3 gebruikers meer dan 10 keer. Het aantal reacties per thema geeft aan wat vooral leeft bij de mensen. De inwoners van Veenendaal hebben het meest een mening gegeven over het autoverkeer en verkeersveiligheid. Meer dan de helft van de reacties had betrekking op deze twee thema’s. Men zet vooral vraagtekens bij de keuze van de ligging van de Rondweg-De Klomp. Ook heeft men veel moeite met slecht functionerende verkeerslichten in het algemeen en specifiek op de Rondweg-west. Te lang wachten voor een lege weg levert nogal wat frustratie. Ook heeft met moeite met tweestrooksrotondes, en geeft men hier de voorkeur aan een turborotonde. Verder geeft men aan dat de Nieuweweg toe is aan een opknapbeurt vanwege de verkeersveiligheid. Tevens hebben we 5 concrete projecten uit de pijplijn benoemd, die daardoor specifiek aandacht hebben gehad. Naast de inhoudelijke reacties, geeft ook het aantal reacties dat op deze projecten is binnengekomen een beeld van het belang dat men er aan hecht. De 10 meest genoemde meldingen zijn: 1 2

Rondweg-De Klomp; nut en noodzaak van deze weg Rondweg-west vanaf het spoor tot aan La Montagne (en andersom); zeer slechte regeling van stoplichten voor het autoverkeer 3 Rotonde Prins Clauslaan - Rondweg-oost; roep om aanleggen Turborotonde autoverkeer 4 Nieuweweg; verkeershinder door parkeergedrag en fietsers 5 Verkeerssluis Brinkersteeg – Hermelijnenlaan; roep om openstelling buiten de spits 6 Rotonde Weverij/Zandstraat; reactie op plannen 7 Opheffen spoorwegovergang Nieuweweg-noord; reactie op plannen 8 Aanpassing aansluiting Brinkersteeg-Cuneraweg; reactie op plannen 9 T-splitsing Grote Beer – Nieuweweg; afstelling verkeerslichten autoverkeer 10 Algemeen (zonder locatie); werking verkeerslichten

Hierna volgt een korte impressie van de reacties op de onderwerpen en projecten.


Pagina 45

Rondweg-De Klomp (12 reacties) De gemeente Ede is bezig met de voorbereidingen om de Rondweg-oost door te trekken zodat deze uiteindelijk aansluit op de Ravelijn in Veenendaal. Hierdoor krijgt het Bedrijventerrein De Batterijen een tweede ontsluiting. Uit de reacties valt op te maken dat men het huidige plan niet begrijpt. Men vindt een directe aansluiting op de N224 beter. Richting de ver(de)re toekomst vinden wij dat ook een goede oplossing. Echter is onze zeggenschap hierover beperkt. Op dit moment is er geen draagvlak bij zowel de gemeente Ede, gemeente Renswoude als de provincie Utrecht. Dit omdat er door deze verbinding mogelijk nieuwe sluiproutes over het onderliggend wegennet ontstaan, namelijk (1) via Renswoude bij congestie op A12 en (2) via N224 naar A30 in plaats van via A12.

Opheffen spoorwegovergang Nieuweweg-noord (5 reacties) Doordat er meer treinen gaan rijden op de spoorlijn Utrecht-Arnhem is het nodig om de gelijkvloerse spoorwegovergang op de Nieuweweg-noord op te heffen. De nieuwe ongelijkvloerse spoorkruising wordt ter hoogte van de Voorpoort/Heiveldweg gerealiseerd. De mensen die inspraak hebben geleverd kunnen zich in de aanpassing vinden, hoewel er tevens kanttekeningen zijn. Zo wordt geopperd dat het voor de verkeersveiligheid noodzakelijk is de Nieuweweg-noord af te sluiten voor doorgaand verkeer. Ook zou men graag de huidige overweg Nieuweweg-noord voor fietsers open laten i.v.m. recreatieve routes. De geplande tunnel is wel nodig om verkeer op de Nieuweweg-noord en het kruispunt te ontlasten. Er moet namelijk wel een verbinding naar Renswoude intact blijven en met de geplande afsluiting van de Stationsstraat de Klomp moet het spoor toch ergens gekruist worden. Wij zien een koppeling tussen de nieuwe verbinding via de Voorpoort en een fietstunnel op de Nieuweweg-noord. Daardoor wordt het doorgaande autoverkeer van de Nieuweweg-noord gehaald en kunnen fietsers deze route wel blijven volgen.

Aanpassing aansluiting A12 (3 reacties) De aansluiting Veenendaal-west wordt in kader van de verbreding A12 Lunetten-Veenendaal omgebouwd. Er zijn hierop drie reacties binnengekomen. Er wordt aangegeven dat dit een relatie heeft met het afsluiten van Nieuweweg-noord. Verder worden zorgen geuit over de straatraces. Er zou hier steviger moeten worden opgetreden. Verder wordt er een knip geopperd bij het kruispunt Voorpoort-Toerit Utrecht-Nieuweweg-noord. Bij het realiseren van een verbinding via de Voorpoort willen wij de Nieuweweg-noord ter hoogte van de Zijdewetering afsluiten voor gemotoriseerd verkeer.


Pagina 46

Aanpassing aansluiting Brinkersteeg-Cuneraweg (5 reacties) Het doel van de gemeente is het verbeteren van de aansluiting Brinkersteeg op de Cuneraweg om de doorstroming te verbeteren. De reacties van bewoners gaan met name over de veiligheid van fietsers en de toegankelijkheid van het bos. Voor fietsers is de Brinkersteeg gevoelsmatig onveilig. Wij willen daarom de Mispel in Petenbos-oost met de Cuneraweg verbinden voor fietsers zodat voor het langzame verkeer een veilig alternatief (richting het bos) ten opzichte van de Brinkersteeg ontstaat.

Realisatie fietssnelweg Ede (3 reacties) De gemeente wil een hoogwaardige fietsverbinding tussen Ede en Veenendaal (via SpitsbergenwegCastor-Vijgendam). Er zijn twee reacties op deze fietsverbinding gekomen. De essentie van de boodschap was dat met name gekeken moet worden naar de veiligheid op de kruispunten Kleine Beer / Vijgendam en op de Vijgendam / Verlaat. Verder wordt de glasbak aangehaald die op het kruispunt met de Spitsbergenweg staat. Hier ervaart men een onoverzichtelijke verkeerssituatie. Een onderdeel van het project is het realiseren van een rotonde op het kruispunt Kleine Beer / Vijgendam. Daarmee moet de verkeersveiligheid vergroot worden. Voor de glasbak is inmiddels een locatie verder van het kruispunt af gevonden.

Verkeerslichten (11 reacties) Verkeerslichten zorgen voor veel irritatie bij verkeersdeelnemers in Veenendaal. De weggebruiker snapt niet waarom hij/zij zo vaak moet wachten terwijl er geen verkeer aan komt. De verkeerslichten lijken niet verkeersafhankelijk en onvoldoende te reageren op naderend autoverkeer. De geloofwaardigheid van verkeersregelingen komt hiermee in het geding. Reden is dat bepaalde verkeersstromen vaker groen licht hebben, terwijl men zelf staat te wachten. Ook lange groentijden voor fietsers, ook als die er niet zijn, vragen om een betere afstelling van verkeerslichten. Veel mensen pleiten voor invoering van een groene golf, terwijl dit op een aantal plaatsen al wordt toegepast. Blijkbaar is dit niet herkenbaar genoeg, of is de werking onvoldoende. Aan de verkeerslichten is de afgelopen jaren veel aandacht besteed. Helaas ziet de weggebruiker dit niet altijd terug. In dit GVVP geven we bij betreffende onderdelen duidelijker aan hoe wij met verkeerslichten willen omgaan. In de zomer van 2012 is er op de Rondweg-west een andere groene golf geprogrammeerd voor de drukkere momenten buiten de spits. Daardoor werken de verkeerslichten nu in deze perioden veel sneller. Het feit blijft dat door de groene golf op de Rondweg-west het verkeer vanaf de zijwegen soms nog steeds moet wachten voor “niets”.

Onderhoud en lokale maatregelen


Pagina 47

Inwoners hebben een goed beeld van wat er in hun eigen omgeving verbeterd kan worden. Aangezien het hierbij vaak gaat om kleine maatregelen, zijn het aantrekkelijke maatregelen om met weinig geld veel effect te veroorzaken. Uit het forum blijkt echter slechts weinig van dit soort klachten te zijn. Hieronder volgt een opsomming van een aantal opmerkingen: • • • • •

•

•

•

•

Een verkeersbord blokkeert het zicht op de verkeerslichten op de Kerkewijk richting het centrum (bord is naar aanleiding van deze melding reeds verplaatst) Reclameborden verwijderen langs de Kleine Beer, Prins Bernhardlaan, Kerkewijk, Zandstraat in verband met gevaar voor fietsers (reclameborden worden via een ander traject in frames geplaatst waardoor dit probleem niet meer voor zal komen). Het verkeerslicht aan de Rondweg-west richting de A12 is moeilijk zichtbaar door een parkeerverbodsbord (bord is naar aanleiding van deze melding reeds verplaatst) Een paaltje op het fietspad Rondweg-west richting Grote Beer is onduidelijk en gevaarlijk. Auto's rijden er omheen en fietsers hebben er meer last dan profijt van. (Bij het groot onderhoud Rondweg-west in het najaar van 2012 zal dit aandacht krijgen) Op de Grote Beer ter hoogte van Buurtlaan oost ligt een grote steen in de berm. Deze levert met regelmaat problemen op. Er wordt gevraagd deze weg te halen. (Blok ligt daar omdat auto’s veelvuldig door de berm reden. Wij zien probleem met verkeersveiligheid niet: als het blok er niet ligt, rijden auto’s over de groenstrook en rijden ze echt tegen de fietser aan die daar staat te wachten). De wens is om de hoofdfietsroute op de Parallelweg voorrang te geven op de Ambachtsstraat. Dit verhoogt de kwaliteit van de hoofdfietsroute. (De Ambachtsstraat / Boslaan is aangewezen als fietssnelweg. Daarnaast zijn er ook regels opgelegd door de spoorwegen: er mag geen verkeer op de spoorwegovergang blijven staan, daardoor mogen binnen 26 meter van een spoorwegovergang geen kruispunten zijn waardoor theoretische het verkeer op de spoorwegovergang kan blijven staan). De staat van het fietspad tussen Veenendaal en Amerongen over Prattenburg is te smal en de wortels hebben het wegdek vernield, omdat je door het naar beneden rijden van de hellingen veel te snel rijdt levert dat gevaarlijke situaties op voor tegenliggers. (Dit is geen gemeente Veenendaal. De melding is doorgegeven aan de gemeente Rhenen). Benzinestations Rondweg-oost: Er steken regelmatig auto's over die naar of vanaf de benzinestations komen, ondanks de dubbele streep en paaltjes. De paaltjes staan namelijk niet ver genoeg, waardoor het wenselijk is om het aantal paaltjes uit te breiden. (Aan de provincie Utrecht en politie is dit doorgegeven. Inmiddels heeft de provincie het aantal paaltjes uitgebreid). Fietspad naast Windas 10: Na hevige regen(buien) staat gehele fietspad onder water. De wens is om de afvoer te verbeteren c.q. aan te passen. (Er bleek een rioolkolk verstopt te zitten. Deze is gereinigd waardoor het probleem verholpen is).


Pagina 48

Bijlage 3: Landelijke beleidskaders Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte Sinds het maken van het Verkeersstructuurplan in 1998 heeft de landelijke overheid het beleid enkele keren herzien. Zo is eerst de Nota Mobiliteit verschenen. In november 2011 is de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte vastgesteld. In de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte geeft de Rijksoverheid haar visie op de ruimtelijke en mobiliteitsopgaven voor Nederland richting 2040 en op de manier waarop zij hiermee om zal gaan. Daarmee biedt het een kader voor beslissingen die de Rijksoverheid in de periode tot 2028 wil nemen, om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden. In de structuurvisie maakt het Rijk helder welke nationale belangen zij heeft in het ruimtelijk en mobiliteitsdomein en welke instrumenten voor deze belangen door de Rijksoverheid worden ingezet. Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de nationale belangen. De Rijksoverheid brengt het aantal procedures en regels stevig terug en brengt eenheid in het stelsel van regels voor infrastructuur, water, wonen, milieu, natuur en monumenten. Het Rijk wil de beperkte beschikbare middelen niet versnipperen. Het investeert dáár waar de nationale economie er het meest bij gebaat is, in de stedelijke regio’s rond de main-, brain- en greenports inclusief de achterlandverbindingen. Om nieuwe projecten van de grond te krijgen zoekt het Rijk samenwerking met markt-partijen en andere overheden. Voor de ontwerp Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte is een planMER opgesteld, dat voor de principiële beleidskeuzes de milieu-informatie verschaft. Op basis daarvan kan de Rijksoverheid een weloverwogen besluit nemen. Ook wordt eenieder op basis van het planMER geïnformeerd over de gevolgen van het voorgestelde beleid. Tevens is elke principiële beleidskeuze getoetst op de mogelijkheid van significant negatieve gevolgen voor de instandhoudings-doelstellingen van de Natura 2000-gebieden. De exacte gevolgen van het loslaten van ruimtelijke regels kunnen niet van tevoren worden ingevuld, omdat deze afhankelijk zijn van de manier waarop decentrale overheden zelf invulling geven aan het beleid. Daarom zijn in het planMER de effecten binnen een bepaalde bandbreedte in beeld gebracht. De Commissie voor de milieueffectrapportage is gevraagd advies te geven over het planMER. De nationale ruimtelijke belangen zijn geborgd in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (beter bekend als de Amvb Ruimte). De minister is voornemens om die Avmb te wijzigen ter behartiging van enkele nationale belangen uit de (ontwerp) Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte. Bron: www.rijksoverheid.nl

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn voor de gemeente Veenendaal geen voor de gemeente direct relevante projecten en verplichtingen opgenomen.

Programma Hoogfrequent Spoor Reizigers moeten zo de trein kunnen nemen zonder vooraf hun reis te plannen. Dit kan alleen als er vaak een trein rijdt. Daarom is het doel om uiterlijk in 2020 op de drukste trajecten 6 intercity's en 6 sprinters per uur te laten rijden. Met dit reizen zonder spoorboekje en met extra ruimte voor het groeiende goederenvervoer over het spoor worden steden, bedrijven en knooppunten ook beter bereikbaar.


Pagina 49

Om de personentreinen meer als metro’s te laten rijden, moet ook het groeiende goederenvervoer worden aangepast. De goederentreinen gaan vooral rijden over het aparte goederenspoor van de Betuweroute en langs een aantal andere vaste routes. Door deze kabinetsplannen kan het spoorvervoer tussen de grote steden in de Randstad, Brabant en Gelderland met gemiddeld 5% per jaar groeien. Ook kan het goederenvervoer zonder problemen toenemen. Het goederenvervoer groeit naar verwachting naar 66 tot 102 miljoen ton per jaar in 2020. Het totale pakket aan maatregelen wordt het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genoemd. Voor het programma is € 4,4 miljard uitgetrokken. Bron: www.rijksoverheid.nl

Om meer treinen te kunnen laten rijden zonder dat dit grote negatieve consequenties voor de overige vervoerswijzen heeft, zullen overwegen ongelijkvloers gemaakt moeten worden. Veenendaal kent binnen haar gemeentegrenzen 1 spoorwegovergang waar de wachttijden te groot zullen worden als gevolg van het PHS. Dit is de spoorwegovergang in de Nieuweweg-noord. Een ongelijkvloerse spoorwegkruising is noodzakelijk. Vanwege andere invloeden, zal deze niet op de plaats van de huidige Nieuweweg-noord gerealiseerd worden maar op het bedrijventerrein De Batterijen. Op het moment van het schrijven van deze tekst is het meest waarschijnlijke scenario dat het station Veenendaal-De Klomp haar intercity-status verlies. Er stoppen dan geen intercity’s meer op het station Veenendaal-De Klomp. Er stoppen dan de gehele dag 3 sprinters per uur (per richting). Het gevolg is een langere reistijd tussen Veenendaal-De Klomp en Utrecht. Ook op de stations langs de spoorlijn Utrecht-Rhehen v.v. komen de gehele dat 3 sprinters per uur (per richting). Dit betekent in de daluren een hogere frequentie met Utrecht maar in de spitsuren een lagere frequentie.


Pagina 50

Bijlage 4: Regionale beleidskaders Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht +

(afkorting: SMPU+)

Het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht (SMPU) van december 2003 voorziet tot 2015 in de behoefte aan een actueel, realistisch en concreet beleidsplan. Met het Strategisch Mobiliteitsplan provincie Utrecht 2004-2020, het SMPU+, is het SMPU vanwege de in de wet voorgeschreven afstemming op de Nota Mobiliteit geactualiseerd. (Deze Nota Mobiliteit is opgevolgd door de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte). Het nieuwe SMPU heet vanaf nu het Strategisch Mobiliteitsplan Provincie Utrecht + (SMPU+). De horizon van dit plan is 2020. Met de gezamenlijke (beleids)inspanningen en investeringen van overheden, bedrijfsleven, maatschappelijke organisaties en burgers kan een balans worden bereikt tussen individuele wensen en maatschappelijk belang. In het SMPU+ geeft de provincie een voorzet: het wordt helder welke rol het provinciebestuur wil spelen en op welke wijze de bevoegdheden worden ingevuld. Het doel van het Strategisch Mobiliteitsplan is drieledig: Beleidskader: Het SMPU+ biedt een realistisch en concreet beleidskader voor het optreden van de provincie op het gebied van verkeer en vervoer. Voor de beleidsvorming van gemeenten fungeert het SMPU+ als kader. Integraal beleid: Het SMPU+ brengt samenhang tussen de verschillende onderdelen van het verkeers- en vervoerbeleid en tussen dit verkeers- en vervoerbeleid en andere beleidsterreinen (natuur en milieu, ruimtelijke ordening, zorg en economie). Prioritering: Het SMPU+ geeft prioriteiten aan voor investeringen van de provincie in verkeer en vervoer. Openbaar Vervoer Het huidige netwerk van regionale buslijnen bestaat uit verbindende en ontsluitende buslijnen. Verbindende lijnen vormen een verbinding tussen belangrijke woon- en werkconcentraties, met relatief grote halteafstanden waardoor de reis met een hoge gemiddelde snelheid wordt afgelegd. Ontsluitende lijnen zijn lijnen binnen de concentraties van wonen en werken, met relatief korte halteafstanden waardoor de gebieden goed worden ontsloten. Het netwerk is redelijk compleet; de meeste woon-, werken winkellocaties zijn bereikbaar met de bus (dan wel een combinatie van bus en trein). In de komende periode onderzoeken we de potentie van twee verbindingen: Amersfoort-Leusden via de Wieken (om de relatie tussen AmersfoortLeusden-Woudenberg en Veenendaal te verbeteren) en Amersfoort-Veenendaal. Om de laatste verbinding te verbeteren is in 2002 nagegaan of een lightrailverbinding via de oude spoordijk haalbaar is. Nu dit niet het geval is onderzoeken we of de spoorverbinding tussen Leusden-Zuid en Amersfoort (PON-lijn), met in achtneming van de bestaande busverbinding (Amersfoort-Woudenberg-Wageningen), een rol kan spelen bij het verbeteren van de relatie Amersfoort-Veenendaal.

In het SMPU+ staan geen voor de gemeente Veenendaal relevante autoprojecten genoemd. Wel wil de provincie de Openbaar Vervoerrelatie Amersfoort-Veenendaal verbeteren. Vanuit Veenendaal gezien behoort Amersfoort tot top 3 van de belangrijkste bestemmingen. Een goede Openbaar Vervoer verbinding tussen beide plaatsen, kan het autogebruik verlagen.

Coalitieakkoord Provinciale Staten 2011-2015 Het coalitieakkoord van de Gedeputeerde Staten van Utrecht zegt het volgende: Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 51

De bereikbaarheids- en leefbaarheidsproblemen in Rhenen willen wij zo spoedig mogelijk oplossen door financieel bij te dragen aan een “tidal flow-voorziening” op de Rijnbrug. Daarbij gaan wij uit van provinciale cofinanciering van de Gelderse bijdrage. Dit tot een maximum van € 10 miljoen. Wij zien dit als een middellange-termijn oplossing. Voor de langetermijn gaan wij, samen met de provincie Gelderland, op zoek naar een meer toekomstvaste oplossing.

De bereikbaarheidsproblemen in Rhenen zijn van directe invloed op de bereikbaarheid van Veenendaal. Wij zijn dan ook betrokken bij de zoektocht naar een oplossing voor de zuidelijke ontsluiting van FoodValley voor middellange en lange termijn.

Raadsbesluit Gemeente Ede De gemeenteraad van Ede heeft in juli 2007 besloten dat er een maximum intensiteit geldt op het Pakhuisviaduct. Als deze overschreden wordt dan wordt het Pakhuisviaduct gedurende een aantal uren afgesloten. Dit komt de leefbaarheid van de bewoners aan de Buurtlaan oost en in het buurtschap Het Pakhuis ten goede. Alle autoverbindingen tussen Ede en Veenendaal moeten dan plaats vinden over routes die ook aansluiting op de A12 hebben. Gezien de drukte op deze aansluitingen is dat ongewenst.


Pagina 52

Bijlage 5: Lokale beleidskaders Structuurvisie 2025 In 2009 is de Structuurvisie 2025 vastgesteld. In deze visie is aangegeven wat de hoofdrichting van de verschillende beleidsvelden zijn. Het eindproduct van deze structuurvisie is een document met punten, lijnen en vlakken van Veenendaal. Met deze punten, lijnen en vlakken worden de structuren en de ontwikkelingsrichtingen vastgelegd voor de ruimtelijke inrichting. In de Structuurvisie 2025 zijn de volgende visies ten aanzien van het aspect verkeer verwoord: Voor het autoverkeer staat de bereikbaarheid van de economische belangrijke gebieden in Veenendaal (centrum, bedrijventerreinen) voor ons voorop. Wij willen het fietsgebruik binnen Veenendaal blijven stimuleren. Onder andere door een goed en veilig fietspadennetwerk gericht op ontsluiting van het centrum, de wijkcentra en het buitengebied, en goede stallingsmogelijkheden. Wij willen de potentie van het Openbaar Vervoer (treinen busverbindingen) beter benutten. Dit door te werken aan goede Openbaar Vervoerverbindingen naar gebieden waar veel bezoekers vandaan komen en bewoners naar toe gaan. Wij willen een verkeersafwikkeling waarbij het aantal geluid-gehinderden minimaal is. Ook mag er geen verslechtering optreden in de luchtkwaliteit. Onze speciale aandacht gaat hierbij uit naar de verblijfsgebieden: de woonwijken en het centrum. Wij kiezen ervoor om de openbare ruimte in de woonwijken zo in te richten dat leefbaarheid voorop staat. Het voelt er prettig, het is er veilig en er is ruimte voor ontmoeting. De voetganger en de fietser staan centraal bij de inrichting.

Uit de hierboven aangehaalde visies uit de Structuurvisie 2025 valt op te maken dat bereikbaarheid, leefbaarheid en milieueffecten zeer belangrijk zijn in het nieuwe verkeersbeleid. Daarnaast wordt een verkeersveilige openbare ruimte aangemerkt als randvoorwaarde.

Programma’s Economie, Jeugd, Veiligheid en Wijkzaken De gemeente Veenendaal werkt aan de hand van vier belangrijke thema’s: Economie, Jeugd, Veiligheid en Wijkzaken. Op deze thema’s heeft de gemeente een programma geschreven waarmee Veenendaal de komende jaren veiliger wordt, de jeugd alle kansen krijgt, er een helder economisch profiel ontstaat en iedereen zich thuis kan voelen in zijn wijk. De vier programma’s zijn opgesteld met inbreng van de Veenendaalse inwoners en professionals die op de verschillende terreinen werkzaam zijn. De programma’s zorgen ervoor dat de inwoners van Veenendaal voor een groot deel het heft in handen krijgen en nemen. Een sterke samenleving die duurzaam in staat is voor zichzelf, elkaar en haar omgeving te zorgen. Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 53

In 2010 zijn de programma’s vastgesteld. De programma’s Wijkzaken en Economie kennen als enige een link met het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerbeleid. Het programma Wijkzaken beschrijft de volgende visie: Voor alle wijken geldt dat er sprake is van een hoge mate van participatie. Bewoners leveren graag een actieve bijdrage aan de totstandkoming van beleid, activiteiten en fysieke ingrepen in de wijk. Wijken hebben een geaccepteerde fysieke kwaliteit. Bewoners hebben daadwerkelijk invloed op (de inrichting van) de wijk. Dat betekent dat de gemeente niet vooraf de details van inrichting bepaalt en er ruimte is voor ideeën en wensen die buiten het bestaande beleid vallen.

Voor het onderdeel verkeer zijn weinig concrete aangrijpingspunten uit de visie te destilleren. Wel is het zo dat ook voor het totale verkeersbeleid naar de burger geluisterd moet worden. De burger krijgt bij het bepalen van de concrete maatregelen (invulling van het uitvoeringsprogramma) wel volop gelegenheid om haar mening en wensen kenbaar te maken zodat deze meegewogen kunnen worden in het ontwerp. In het programma Economie wordt het streven naar bereikbare economische centra (bedrijfsterreinen en winkelhart) stevig neergezet. Bereikbaarheid is zowel voor de binnenstad als de bedrijventerreinen van groot belang. Hiermee zijn meerdere belangen gediend, zoals de economie, de regionale positie, het milieu en de werkgelegenheid. Om de bereikbaarheid te waarborgen richting te toekomstig zal intensief overleg worden gevoerd met de provincie. Ook binnen FoodValley, de provincie Utrecht en richting het Rijk is dit een belangrijk aandachtspunt. Wij zullen bijvoorbeeld stevig inzetten op doortrekken van de A30 naar de A15. Streefwaarde: De bereikbaarheid neemt toe met 10% (meting nog ontwikkelen). Tevens wordt de ambitie uitgesproken om in 2013 uitgeroepen te worden tot “Beste Binnenstad”. Een aantrekkelijke binnenstad is gemakkelijk bereikbaar. Voor onze eigen inwoners betekent dat veilige fietspaden en voldoende en goede stallingmogelijkheden. Voor inwoners en bezoekers van buitenaf is een goede doorstroming op de ring van belang, evenals parkeervoorzieningen die goed vindbaar, altijd beschikbaar en betaalbaar zijn (wat natuurlijk óók voor de eigen inwoners geldt). Vanuit de enquête wordt aangegeven dat dit een zeer belangrijk onderwerp is, maar dat onze inwoners dit momenteel voor het centrum redelijk goed op orde vinden. Om haar regiofunctie te behouden zal Veenendaal wel moeten investeren in het verbeteren van de bereikbaarheid voor bezoekers van buiten Veenendaal. Deze hebben we hard nodig om onze regiofunctie te behouden en de omvang van het centrum blijvend waar te kunnen maken. Streefwaarde: Parkeerbalans verbeterd (meting wordt verricht)

Het programma Economie biedt concrete input voor dit beleidsplan. Het college geeft hoge prioriteit om tot Beste Binnenstad 2013 uitgeroepen te worden. De bereikbaarheid van de binnenstad komt mede daardoor hoog op de agenda te staan, waaraan binnen dit beleidsplan ruim aandacht gegeven moet worden.


Pagina 54

Bijlage 6: Verkeersmodel Een verkeersmodel geeft een vereenvoudigde weergave van de werkelijke verkeerssituatie. Het kan inzicht in geven de huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoersstromen. De gemeente Veenendaal heeft ook een verkeersmodel, namelijk het macroscopische verkeersmodel Questor van advies- en ingenieursbureau DHV. Macroscopisch wil zeggen dat het model bruikbaar is voor een groter gebied en geeft inzicht in het gedrag van groepen verkeersdeelnemers (geen individueel gedrag). De uitkomsten zijn verkeersintensiteiten voor langere gemiddelde periodes. Het Veenendaalse verkeersmodel heeft als basisjaar 2009, het prognosejaar is 2020. Alle vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen zijn daarin opgenomen. Het model kent een ochtendspits, avondspits en etmaal, allemaal voor een gemiddelde werkdag. Aan het verkeersmodel is het milieumodel gekoppeld. Met dit milieumodel worden verkeerskundige aanpassingen doorgerekend op de milieukundige effecten (geluid, fijnstof etc.). Het verkeersmodel probeert zo goed mogelijk de werkelijkheid te benaderen. Gemakkelijk gezegd werkt het als volgt: er zijn herkomsten en bestemmingen en onderlinge relaties gedefinieerd. Verkeer daartussen kiest eerst de snelste weg. Als het daar drukker wordt, gaan de volgende auto’s een andere route kiezen. Dan ontstaat op de nieuwe routes weer vertraging waardoor het verkeer weer een nieuwe route gaat kiezen. Dat gebeurt een aantal keren, waarna een goed beeld ontstaat van de verschillende routes tussen herkomsten en bestemmingen. Dat proces resulteert uiteindelijk in een overzicht van intensiteiten (aantal motorvoertuigen) op de verschillende delen van het wegennet. Het verkeermodel wordt ingezet om knelpunten in de huidige en toekomstig autonome situatie te signaleren. Daarnaast kan het worden gebruikt om de verwachte effecten te bepalen van verkeerskundige maatregelen, zoals nieuwe wegverbindingen, instellen van éénrichtingsverkeer of wegafsluitingen. Met de kanttekening dat de resultaten slechts als hulpmiddel dienen en altijd door een verkeersdeskundige geïnterpreteerd moeten worden.


Pagina 55


Pagina 56

Bijlage 7: Inrichtingseisen fietsnetwerken Volgens het CROW voldoet een optimaal fietsnetwerk minimaal aan de volgende netwerkeisen: Samenhangend: De fietsinfrastructuur vormt een samenhangend geheel en sluit aan op alle herkomsten en bestemmingen voor fietsverkeer. Dit betekent dat belangrijke voorzieningen als winkelcentra en scholen goed ontsloten moeten zijn. Fietsroutes hebben herkenbare, uniforme omgevingskenmerken en zijn als zodanig herkenbaar. Daarnaast zijn fietsverbindingen over de gehele lengte consistent in kwaliteit; Direct: De fietsinfrastructuur biedt een zo direct mogelijke route waardoor omrijdbewegingen worden voorkomen of beperkt. De fietsverbindingen moeten een voldoende hoge afwikkelingssnelheid hebben. Hiervoor is onder andere de breedte van het fietspad en het oponthoud bij kruispunten van belang; Aantrekkelijk: De fietsroute wordt zodanig vormgegeven en ingepast in de omgeving dat fietsen aantrekkelijk is. Het wegdek, markeringen en kantverhardingen dienen goed zichtbaar te zijn; Verkeersveilig: De fietsinfrastructuur waarborgt de verkeersveiligheid voor fietsers en overig verkeer. Invloedsfactoren zijn onder andere snelheidsverschillen tussen verkeersdeelnemers, oogcontact, anticipatietijd, intensiteiten fietsverkeer en gemotoriseerd verkeer en de beschikbare manoeuvreerruimte; Comfortabel: De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Onder andere hoogteverschil, verhardingsoort, verkeershinder en weershinder beïnvloeden het comfort.

De fietsroutes moeten directe en veilige verbindingen naar bestemmingen als scholen, winkels, kantoren en gezondheidsvoorzieningen bieden. Het wensbeeld vloeit voort uit de verbindingen tussen de belangrijkste herkomsten en bestemmingen voor fietsers en de relaties met de regio. Voor elk netwerk zijn inrichtingseisen van toepassing op vele vlakken. Het gaat hierbij om soort verharding, verlichting, breedte, voorrang of niet, ligging enz. In de volgende tabel worden deze eisen per netwerk behandeld.

Fietssnelweg

Regionale fietsroute

Stedelijke fietsroute

Soort verharding

Asfalt

Asfalt

Asfalt

Kleur verharding

In de voorrang altijd rood



Overig verharding

Zo vlak mogelijk wegdek, voldoende afwatering, vermijd kolken in fietspad



Verlichting

Ja

Ja

Ja

Breedte 2rifietspad

Min. 3,50 m, afhankelijk.van intensiteiten

Min. 3,50 m, afhankelijk van intensiteiten

3,50 m

Breedte 1ri-

2,50 m (vanwege strooien)

2,50 m (strooien)

2,50 m (strooien)


Pagina 57

fietspad Hellingen

2 à 3% (max. 5% in korte tunnels)



Voorrang bij niet geregelde kruispunten

Fietsers voorrang

Fietsers voorrang

Fietsers voorrang

Ligging

Vrijliggend

Vrijliggend

Vrijliggend of min. aanliggend verhoogd

Bebakening / markering

Bewegwijzering en

Bewegwijzering en

Bewegwijzering en

duidelijke markering, zo min mogelijk paaltjes in fietspad (stappenplan in ASVV2012)



Groen

Geen bomen dicht naast fietspad, denk aan overhangende takken



Parkeervoorzieningen

O.a. bij bushalten, toepassen fietsparkeerkeur

O.a. bij bushalten, toepassen fietsparkeerkeur

Rekken, nietjes of (overdekte) stallingen

Mengen of scheiden langzaam / snelverkeer

Scheiden

Scheiden

Scheiden

Onderhoud

Voorkom verzakkingen en spoorvorming



Weersomstandigheden

Houdt rekening met gladheidsbestrijding



Sociale veiligheid

Voldoende verlichting, koppeling aan GOW, (half) open tunnels



Geschikt voor

Alle typen fietsen, elektrische rolstoelen, scootmobielen enz.



Wachttijden bij VRI

Dubbele groenfase in één VRIcyclus,

bij slecht weer sneller groen, vooraanmelders plaatsen




Pagina 58

Bijlage 8: Inrichtingseisen voetpaden Voetgangers hebben net als fietsers behoefte aan een duidelijke structuur en een netwerk dat de belangrijke verbindingen bediend. Een koppeling met het hoogwaardige fietsnetwerk zorgt ervoor dat deze ambitie kan worden waargemaakt. De continuïteitseis is bij voetpaden ook van toepassing: voetpaden zijn overal noodzakelijk. Ook voor voetpaden zijn net als voor fietspaden inrichtingseisen van toepassing op vele vlakken. Het gaat hierbij om soort verharding, verlichting, breedte, voorrang of niet, ligging enz. In de volgende tabel worden deze eisen behandeld.

Soort verharding

Stedelijke voetgangersroute

Recreatieve voetgangersroute

Asfalt of elementenverharding

Asfalt, elementen-verharding of semiverharding

Kleur verharding

Gewenst is grijs

Passend in de omgeving

Overig verharding

Vlakke afwerking (geen klik tussen elementen en banden), stroef, voldoende afwatering, vermijd kolken in voetpad (trottoirkolken)

Vlakke afwerking (indien elementen, dan geen klik tussen elementen en banden), voldoende afwatering, bij voorzieningen voor senioren rekening houden met rolstoelen, rollators enz.

Verlichting

Ja

Gewenst

Breedte voetpad

Obstakelvrij min. 1,80 m (1,00 m bij obstakel over korte lengte)

Min. 1,20 m

Hellingen



Obstakels

Zo min mogelijk obstakels in het voetpad (hekjes, palen). Indien wel noodzakelijk dan volgens de richtlijnen uit de ASVV2012 en goed zichtbaar (rood-wit)

Zo min mogelijk obstakels in het voetpad (hekjes, palen). Indien wel noodzakelijk dan volgens de richtlijnen uit de ASVV2012 en goed zichtbaar (rood-wit)

Minder validen

Gidslijnen en geleidelijnen aanbrengen volgens de ASVV2012 van de CROW

Situatie afhankelijk gidslijnen en geleidelijnen aanbrengen volgens de ASVV2012 van de CROW

Voorrang bij niet geregelde kruispunten

Bij rotondes voetgangers ook in de voorrang

Situatie afhankelijk


Pagina 59

Ligging

Vrijliggend of minimaal aanliggend verhoogd

Vrijliggend

Bebakening / markering

Bewegwijzering indien noodzakelijk

Bewegwijzering indien noodzakelijk

Groen

Geen bomen dicht naast en in het voetpad, denk onder andere aan omhoog groeiende wortels en overhangende takken (zie ook publicatie 280 van de CROW)

Geen bomen dicht naast en in het voetpad, denk onder andere aan omhoog groeiende wortels en overhangende takken (zie ook publicatie 280 van de CROW)

Onderhoud

Voorkom verzakkingen en spoorvorming, minimaal voldoen aan onderhoudsniveau B

Voorkom verzakkingen en spoorvorming, minimaal voldoen aan onderhoudsniveau B

Sociale veiligheid



Aanwezigheid voetpad

Overal gewenst

Indien geen voetpad aanwezig, dan gebruik maken van fietspad

Geschikt voor

Voetgangers, (elektrische) rolstoelen, scootmobielen, rollators enz.

Voetgangers, (elektrische) rolstoelen, scootmobielen, rollators enz.


Pagina 60

Bijlage 9: Duurzaam Veilig (bron: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid) Begin jaren negentig werd de Nederlandse verkeersveiligheidsvisie Duurzaam Veilig gelanceerd. Deze visie, die in de jaren daarna werd geïmplementeerd en in 2005 werd geactualiseerd, is succesvol gebleken. Kern van het Duurzaam Veilig-gedachtegoed is het voorkomen van (ernstige) ongevallen en daar waar dat niet kan, het nagenoeg uitsluiten van ernstig letsel. Duurzaam Veilig kenmerkt zich door een proactieve aanpak. Dit houdt in dat de zwakke plekken binnen het verkeers-systeem vooral generiek worden aangepakt. De invoering van alle verschillende op de Duurzaam Veilig-visie gebaseerde maatregelen heeft naar schatting ruim 30% verkeersdoden in 2007 bespaard ten opzichte van het scenario waarbij vanaf 1998 het beleid en de risico's ongewijzigd zouden zijn gebleven. De maatregelen zijn maatschappelijk rendabel gebleken. Er zijn vijf principes die naar een duurzaam veilig wegverkeer leiden: functionaliteit, homogeniteit, herkenbaarheid, vergevingsgezindheid (van wegomgeving en weggebruikers onderling) en statusonderkenning (door de verkeersdeelnemer). De laatste twee principes zijn in de laatste actualisatie van de Duurzaam Veilig-visie toegevoegd. Alle vijf principes vloeien voor uit wetenschappelijk onderbouwde theorieën. Het principe van functionaliteit behelst de organisatie van het verkeer. Het wegennet dient ingedeeld te worden op basis van de drie hoofdcategorieën wegen. De twee ‘uiterste’ wegcategorieën zijn stroomwegen (voor het afwikkelen van verkeer) en erftoegangswegen (voor het toegang verschaffen tot bestemmingen). Voor een goede verbinding tussen deze beide wegcategorieën, zowel letterlijk als figuurlijk, is er de derde categorie: de gebiedsontsluitingswegen. Onderstaand worden de verschillende wegcategorieën nader toegelicht.

Stroomwegen Stroomwegen zijn gericht op het snel verwerken van autoverkeer dat over langere afstand gebruik maakt van het wegennet. Stroomwegen hebben dus een primaire verkeersfunctie, waarbij de doorstroming centraal staat en zijn derhalve niet toegankelijk voor langzaam verkeer en landbouwverkeer en kennen in principe geen gelijkvloerse kruisingen.

Gebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingsweg zijn bedoeld om landelijk of stedelijk gebied te ontsluiten. Deze wegen zorgen ervoor dat woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra etc. bereikbaar blijven. Het is ongewenst om uitritten van erven op gebiedsontsluitingswegen te laten uitkomen. Langzaam- en snelverkeer moeten van elkaar worden gescheiden. Binnen de bebouwde kom kan dit door fietsstroken of vrijliggende fietspaden, buiten de bebouwde kom door parallelle fietspaden of erftoegangswegen. Gemeentelijk verkeeren vervoersplan Beleidsnota

Pagina 61

Erftoegangsweg Erftoegangswegen hebben als functie het veilig toegankelijk maken van percelen in verblijfsgebieden. Ze staan vaak bekend als 30-km/h- en 60-km/h-zones. De maximumsnelheid van 30 km/h geldt voor erftoegangswegen binnen de bebouwde kom en 60 km/h voor erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Volgens de Duurzaam Veilig-visie moeten op erftoegangswegen alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en automobilisten, etc.) veilig van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken, waarbij voetgangers vaak wel een eigen verkeersruimte wordt geboden in de vorm van een trottoir. Door de lagere snelheid wordt doorgaand verkeer zoveel mogelijk geweerd, hetgeen past bij de functie van erftoegangswegen als weg voor bestemmingsverkeer.


Pagina 62

Gemeentelijk verkeeren vervoersplan

Recommend Documents