Česká Asociace Námořního jachtingu

Česká Asociace Námořního jachtingu

Zpravodaj 2 / 2008

Obsah Obsah ………………………………………………………………1 Zápis z druhého zasedání VV ČANY ………………………………2 EBA - plenární zasedání v Dubrovníku ……………………………3 Proč to děláme? ……………………………………………………..4 Předvánoční slavnostní setkání a jachtařské fórum ……………… 6 Zájezd na jubilejní Boat Düsseldorf ………………………………7 Dnem i nocí Atlantikem ……………………………………………..9 Olda Karásek na ČANY ….……………..………..……………….9 Libštát 39. setkání jachtařů……………………………………….10 Národní Škola jachtingu RYA v ČR a v češtině …………………...11 Novinky ze zahraničního tisku …………………………………..19 Velká cena YFA ……………………………..……………………..24 12. Česká námořní rallye …………………………………………25 Hodnocení Pohárových soutěží ČANY 2008 ……………………29 Beseda o plavbě kolem Antarktidy ………………………………34 Skotsko – snadno a klidně ………………………………………..34 Volání divočiny …………………………………………………….42 Výprava na Stromboli ……………………….……………………..49 Statečně na místo II ……………………..………………………….53 Výzva ……………………..………………………………………..60

-

1

-


Zpravodaj 2 / 2008

Zápis z druhého zasedání VV ČANY zasedání 2/2008 výkonného výboru ČANY se uskutečnilo dne 28. 8. 2008 od 17:00 do 19:45 v budově ČYKu, Přístav 5, Praha 4

Účast: Jednání řídil prezident ČANY Stanislav Bílek. Přítomní Členové VV: Petr Sládeček, Zdeněk Žižka, Juraj Groch a Petr Kundrata nepřítomen Václav Švec, CSc. - omluven Přítomní Členové KK: Josef Rössler, Martin Blagoev a Vratislav Čihák Sekretariát: Olga Müllerová, CSc

nepřítomna - omluvena

Jednací body: 1. Jachtařské fórum ČANY + společenský večer s vyhlášením cen ČANY Bude spojeno do jednoho dne v CERE – dopoledne od 10:00 Jachtařské fórum ČANY, v odpoledních hodinách společenský večer, termín stanoven na 13.12.2008 a vstupné na 100,- Kč. 2. Webové stránky ČANY Je potřeba odstranit staré stránky ČANY (http://www.yachting.cz/cany/index.php). Jejich obsah je neaktuální a vyhledávače odkazují na staré stánky místo na stránky nové. Bylo už několikrát vyvinuto úsilí tento stav napravit, ale zatím neúspěšně. Pokusí se vyřešit Zdeněk Žižka s podporou Petra Kundraty. 3. Prodej knih vydaných Asociace PCC, spol. s r.o. ve spolupráci s ČANY Knihy budou v kanceláři ČANY k dispozici k prodeji (Jachting od A do Z, Kompetentní posádka na lodi, Příručka kapitána plavidla), dodá Juraj Groch. Nadále, jako dosud, bude reklama na tyto publikace ve zpravodajích ČANY a po obdržení knih bude oznámeno na webu ČANY možnost jejich zakoupení v kanceláři ČANY 4. Regaty ČANY Koncept poháru ČANY zpracuje Petr Sládeček – termín cca 1 týden.

-

2

-


Zpravodaj 2 / 2008

5. Obnovení akce „Bezpečně na moře“ Snahou je vybrat a certifikovat „solidní“ české charterovky, tedy ty které nejen splňují veškeré zákonné požadavky dané právním rámcem České republiky, ale jsou i vstřícné v přístupu ke klientům a mají definice smluvních vztahů běžné v EU. Ty pak doporučovat členům i nečlenům ČANY a tím pomoci rekreačním jachtařům vyhnout se nesolidním nabídkám. Do konce září přislíbil vypracovat Juraj Groch 6. Zpravodaj Dle informace od Petra Kundraty (šéfredaktora zpravodaje) a Josefa Rösslera se na zpravodaji 2/2008 pracuje. Uzávěrka se předpokládá do konce října. Zpravodaj by měl být vydán a rozeslán v dostatečném předstihu před Jachtařským fórem ČANY. Spolu se zpravodajem bude rozeslána složenka na zaplacení členských příspěvku na rok 2009. 7. Členský příspěvek na rok 2009 Je stanoven na 500,- Kč v souladu s rozhodnutím na Valném shromáždění ČANY. V Praze 28. 8. 2008 kancelář ČANY v budově ČYK zapsal Martin Blagoev

EBA - plenární zasedání v Dubrovníku Plenární zasedání EBA (European boating association) proběhlo ve dnech 23. – 26. října letošního roku v chorvatském Dubrovníku. V prvním bodu jednání potvrdila člena výkonného výboru ČANY a zástupce ČANY v EBA Juraje Grocha ve funkci viceprezidenta EBA na další čtyři roky. Plenární zasedání se věnovalo nutnosti strukturálních změn některých aktivit EBA tak, aby její činnost více reflektovala změny v jachtařské Evropě. Zejména se jedná o obrovský rozvoj charterového jachtingu v Chorvatsku a Řecku. EBA se rovněž dohodla na nutnosti zamyslet se nad platností chorvatských průkazů, jejíž validita je pochybná, vezmeme-li do úvahy, na základě jak minimálních znalostí jsou vydávány. Německo už rozhodlo, že tyto průkazy jsou v německých výsostních vodách neplatné a jachtaři, kteří s nimi vplují do těchto vod, riskují vážné problémy. K obdobným krokům chtějí v krátké době přistoupit i další evropské námořní státy, protože počet kolizí způsobených jachtaři z neznalosti, začíná rapidně narůstat. Novým členem EBA se stalo Turecko, které tím sleduje hlubší zapojení se do evropského jachtařského světa. Turecko v EBA zastupuje Turecká komora

-

3

-


Zpravodaj 2 / 2008

komerčního loďařství. Je to obchodní komora, jejíž členství je povinné pro majitele lodí, jachet, ale i pro charterové společnosti podnikající v tureckých vodách. Účastníci zasedání rovněž konstatovali, že IMO (International maritime organization – orgán OSN) vyslechlo námitky EBA a ISAF (International sailing federation), kterými obě organizace protestovaly proti italskému návrhu změnit COLREG. Původní návrh zahrnuje povinnost pro rekreační plavidla nést během denní plavby na stěžni bílo červený válec, během noci speciální blikající světlo a povinnost vydávat zvláštní zvukové signály během snížené viditelnosti. Návrh se opíral o názvy komerční a rekreační plavidlo, které však nejsou jinak v pravidlech COLREG zavedeny. Během diskuze v IMO převážily názory, že taková změna by vedle obrovských finančních nákladů byla spíše matoucí, mohla by naopak zapříčinit mnohé kolize a paradoxně tak přispět ke zhoršení celé bezpečnostní situace. EBA rovněž diskutovala nekonečný problém červené a zelené nafty ve Velké Británii, který se týká de facto všech jachtařů plujících v britských vodách a přeplouvajících do Francie nebo Skandinávie a Německa. Doteď platí různé DPH podle typu nafty, která je do lodě natankována. Příslušné celní orgány pobřežní správy účtují velmi vysoké daně a pokuty v případě, že jachta má zbytky nafty osvobozené od DPH a to už při zbytku ve výši 2%.

Proč to děláme? Proč se lidé sdružují v různé zájmové i jiné organizace? Především a hlavní důvod je, aby byli silnější a mohli se chránit proti nepříznivým vlivům, a to především proti „vrchnosti“. Teprve v druhé řadě přicházejí jiné výhody – jako výměna vzájemných zkušeností a jiné. Třeba ale odborové organizace jsou výlučně ochranné – jinou funkci nemají. Některé organizace také pořádají společné podniky, mají ve svých řadách odborníky, kteří jim v tom pomáhají a znají teorii a praxi. Když jsou dosti silní a vykazují činnost, která má příznivý ohlas u veřejnosti, mohou nakonec ovlivňovat onu „vrchnost“, aby jim moc neškodila, a ona nakonec třeba uzná její užitečnost. Tolik všeobecně. K čemu je naše Česká asociace námořního jachtingu? Proč se v ní dobrovolně schází nadšenci, nebo jak jim vlastně říkat a nechají se „vrchností“ málem trestně stíhat? Proč nadávají svým členům, že „nevykazují“ svou činnost (hlášení plaveb)? V době „normalizace“, kdy naprostá většina občanů tohoto státu neměla nejmenší naději vycestovat za hranice, a naprostá většina i dobrých sportovců neměla možnost poměřit si své výkony s kolegy za hranicemi, jsme pravidelně, díky velmi uvážlivé a úspěšné politice tehdejší KNJ – Komise námořního jachtingu

-

4

-


Zpravodaj 2 / 2008

při ČSTV, vyplouvali na moře, omezeni jen dobou platnosti přidělené „výjezdní doložky“. KNJ měla oficiální, od bolševika potvrzenou pravomoc vydávat veškeré kvalifikační průkazy (nikdo ji do toho nekecal, SPS tu pravomoc neměla!!), provádět technické prohlídky a vystavovat technická osvědčení pro plavbu na moři podle vlastních předpisů. Přál bych některému „rychlokvašenému“ dnešnímu kapitánovi, aby musel absolvovat písemnou a ústní zkoušku z navigace, meteorologie, bezpečnosti plavby na moři, stavby lodí a jejich údržby a ještě k tomu všeobecný pohovor s jedním ze zkušebních komisařů, a to všechno na nejnižší kvalifikační stupeň, označený tehdy „B“, který jej opravňoval, jak byla tehdejší formulace „k plavbě v chráněných vodách“, ovšem v prováděcím předpise byly zeměpisně určené oblasti a ne dnešní definice podle vzdálenosti v mílích od břehu – většinou se jednalo o oblasti Baltu, protože na jih se s vlastní lodí nedostal. Omezení bylo také „do 3 stupňů Bf “, což se ovšem mínilo při vyplutí. Ke zkoušce patřila také praktická zkouška v manévrech a ovládání lodi, která se dělala na Slapech na přistavených námořních lodích! Na vyšší stupeň mořské plavby, „C“, který již zahrnoval třeba celé Severní moře, byla nová a ještě přísnější zkouška, včetně navigačních úloh v přílivových oblastech. Tedy nestačila jen praxe, ale důraz byl také na hlubší teoretické vědomosti, například i z meteorologie nebo námořního práva. Kvalifikaci „D“, bez omezení, získalo jen pár jedinců. Proč to ale tak podrobně rozvádím. To všechno bylo vedeno naší snahou, aby nikdo neudělal nějaký průser, který by měl pravděpodobně za následek, že by nám do toho začali šťourat a mohly jsme mít všichni utrum, tak, jako se to stalo sportovním letcům – jeden uletěl přes kopečky a skončili s celým létáním! To byl účel tehdejší organizace a tak jsme se bránili tehdejší „vrchnosti“. Zpravodaj jsme vydávat nemohli, to by nás rovnou zavřeli do ťurmy – pouhé držení rozmnožovacího stroje nebo jen kopírovacích papírů pro stroje Ormig bylo trestné! A přesto jsme žili a pluli a mnoho z nás prožívalo nejšťastnější léta svého života, protože jsme byli mladí. Tak už víte, na co je ČANY? Tak si to přečtěte ještě jednou nebo vícekrát a zamyslete se nad tím. Jenom musím dodat, že vyzrát na jednoduché bolševické palice bylo neskonale snazší, než na ty dnešní – jsou bohužel mnohem chytřejší a neměří nám podle Lenina, protože ten se o jachty vůbec nestaral a proto o nich nic v jeho knihách nebylo. Hrdá námořní flotila československých lodí je vytunelovaná a co mají její pohrobci na práci? J.R . Poznámka redakce: Tento článek psal Pepa Rössler bez toho, že by znal nejnovější stav jednání okolo kapitánských průkazů. Jak se píše na jiném místě v tomto zpravodaji. Situace se vyřešila, i když lze předpokládat, že náročnost zkoušek se bude hodně blížit tomu, co popisuje Pepa ve svém příspěvku.

-

5

-


Zpravodaj 2 / 2008

Předvánoční slavnostní setkání a jachtařské fórum ČESKÁ ASOCIACE NÁMOŘNÍHO YACHTINGU a ASOCIACE KAJUTOVÝCH PLACHETNIC si Vás dovolují pozvat na

SETKÁNÍ Setkání proběhne 13.12.2008 v restauraci Yacht clubu CERE a bude se skládat z dopoledního „Jachtařského fóra“ a pozdně odpoledního „Slavnostního večera“ Jachtařské fórum proběhne dopoledne od 10 hodin s těmito přednáškami: Petr Chmelíček - Využití rádiových vln pro potřeby jachtařů Jirka Čech - Astronavigace – díl II Petr Ondráček - Moderní záchranné prostředky na moři Vstupné 100Kč/osoba, členové ČANY zdarma (zaplacené příspěvky 2008) Slavnostní večer bude zahájen v 19.00 hodin s tímto programem: Slavnostní zahájení Rudolf Krautsneider - O lidech, moři a organizaci plaveb¨ David Křížek - Dnem i nocí Atlantikem (z nové knihy D. Křížka) Josef Rössler - křest knihy „Ve znamení Štíra“ Vyhlášení pohárových soutěží a ocenění ČANY Vyhlášení pohárů AKP Vstupné 100 Kč pro všechny, platícím účastníkům Jachtařského fóra platí vstupenka i na večer. Restaurace Yacht club CERE se nachází v Praze 4 - Podolí, poblíž sídla ČANY Spojení MHD do zastávky Podolská vodárna: BUS č. 148 (tři stanice od metra C st. Pražského povstání). Vzhledem k rekonstrukci Vyšehradského tunelu se ve směru od Palackého nám. stanice od metra B Karlovo nám.) nebo Výtoně. dostanete přímo do CERE náhradní lodní dopravou.Při příjezdu od Bráníka je možnost parkování aut na přilehlém veřejném parkovišti (kapacita omezena).

-

6

-


Zpravodaj 2 / 2008

Zájezd na jubilejní Boat Düsseldorf Boot Düsseldorf je největší veletrh v Evropě věnovaný lodím a vodním sportům. Koná se pravidelně začátkem každého roku už 40 let. Tentokrát od 17 do 25 ledna 2009. Najdete zde plachetnice, motorové lodě, superjachty, surfy, jachtařské příslušenství všeho druhu, potápěčskou techniku, rybářské potřeby atd. Celý veletrh čítá 17 výstavní hal, 233,000 m2 výstavní plochy. Pojedeme autobusem Volvo Beulas Aura pro 60 osob 2008, moderní komfortní bus zahraniční výroby v maximální výbavě: pásy na všech sedadlech, WC, klimatizace, DVD přehrávač, TV+2 monitory, slušný bar, alarm, tresor, velké kufry 13 m3 s neomezenou nosností, 100km/h, CD přehrávač, HI-FI stereo Blaupunkt, bezdrátový mikrofon, uvnitř vozu letecké skříňky na osobní věci a nechybí i navigace GPS. Vyplněním a odesláním přiložené přihlášky považujeme Vaší přihlášení za nezávazné a teprve uhrazením dopravného bereme Vaší účast za závaznou. V případě naplnění autobusu budete informováni, že nelze Vaší účast uspokojit a částku do 14 dní vrátíme (pokud jste zadali zařazení do náhradníků, bude částka vrácena do 31. 1. 2009). V případě odřeknutí účasti bude částka navrácena jen v případě, že si zajistíte náhradníka (pokud bude autobus plný, vrátíme i bez náhradníka). Úhradu za dopravu uhraďte na účet ČANY-3591379 / 0800 u České spořitelny a.s. Jako variabilní symbol uveďte své datum narození ve formátu DDMMRRR (vzor 01011950 = 1. ledna 1950), jako konstantní symbol použijte 0308. Celková cena za dopravu je 2.400 Kč, pro členy ČANY (platící) je zvýhodněná cena 2.200 Kč. Cena zahrnuje dopravu z Prahy do Düsseldorfu a zpět včetně parkovacích poplatků za autobus na veletrhu. V ceně není zahrnuto vstupné na veletrh! Vstupné: dospělý € 15, studenti € 10. Veletrh je otevřen od 10 do 18 hodin. Veletrh navštívíme v sobotu 17. ledna 2009, odjíždíme z Prahy v pátek večer. Příjezd do Düsseldorfu v sobotu před otevřením veletrhu, odjezd po uzavření veletrhu. Příjezd do Prahy v neděli 18. ledna v ranních hodinách.

-

7

-


Zpravodaj 2 / 2008

Autobus odjíždí z Prahy ze stanice metra „B“ – Zličín. Výstupem z metra se dáte rovně a přijdete přímo až k busu. Je zde parkoviště pro zájezdové busy a tam budeme stát. Sraz účastníku je v pátek 16 ledna v 20,30 hod, odjezd 21,00 hodin. Návrat v neděli do Prahy stanice metra „B“ – Zličín, předpokládaný čas 7:00. V autobusu bude v provozu automat na teplé a studené nápoje. V případě dotazů napište na [email protected], eventuelně můžete zatelefonovat na 602 311 153 nebo 775 042 429.

----------------------------------------------------------------------------------------------------

Přihláška na zájezd Boat Düseldorf - 17. ledna 2009 Jméno: ____________________ Příjmení: _______________________________ Adresa: ____________________________________________________________ Telefon:________________________ Email: _____________________________ Člen ČANY, členské číslo: ________Datum narození: _______________________ V případě naplnění autobusu chci být zařazen do náhradníků (ano / ne): _________

-

8

-


Zpravodaj 2 / 2008

Dnem i nocí Atlantikem Rádi bychom vás informovali o nové knize Davida Křížka – Dnem i nocí Atlantikem. Novinka z produkce Vydavatelství MCU (listopad 2008) obsahuje poutavou reportáž tohoto českého jachtaře o absolvování legendárního extrémního závodu jednotlivců Transat 6,50 přes Atlantik v roce 2007, kde se při české premiéře umístil na vynikajícím třetím místě. Kniha je bohatě ilustrovaná fotografiemi z několikaměsíčních příprav, ale i samotného závodu z Francie do Brazílie. Součástí knihy je i DVD s dokumentem o této unikátní plavbě. Pokusíme se zajistit několik výtisků osobně podepsaných Davidem, které si bude možné zakoupit na Setkání v Praze. Doporučujeme jako vhodný vánoční dárek, který určitě potěší malého i velkého jachtaře.

Olda Karásek na ČANY Na konci července nás na ČANY navštívil jeden z českých legendárních jachtařů a náš člen Olda Karásek. Neměl moc času, ale nějaký zbyl na krátké povídání, co bylo po setkání v Libštátu a jaké má plány do budoucna. „ Po ztroskotání mé lodi v Rudém moři jsem myslel, že má jachtařská kariéra skončila. Na své chatě pod hradem Buchlov jsem ale beze snů o modrých vodách vydržel jen asi 14 dnů. Potom jsem začal shánět finanční prostředky. Se svými úsporami jsem měl k dispozici asi 25.000,- US dolarů. Vydal jsem se na Floridu, kde jsem si po třech dnech vybral ojetou plachetnici z roku 1990 CAL 34,5. Byla za 14.000 US dolarů, ale musel jsem do ní ještě 9.500,- US investovat, aby byla schopna bezpečně přeplout z Floridy do Evropy. Do Miami za mnou přijeli dva mí kamarádi z Brna, Petr Šperka a Mirek Hoferek. Mirek se mnou prožil a přežil srážku s tankerem a Petr je zkušený jachtař, byl se mnou už v Karibiku i jinde. V březnu jsme vypluli bahamským průlivem a poměrně v pohodě jsme dopluli do Portorika. Tady nás opustil Petr, kterému končila dovolená. S Mirkem jsme potom pokračovali na San Marten, kde jsme nabrali dalšího člena posádky Ondru Tomka. Přepluli jsme na Dominiku, která se nám velice líbila a začátkem května jsme se vydali přímým kurzem na Azorské ostrovy. Atlantik jsem přeplul 12x z toho 5x z Karibiku. Ale letos poprvé jsem

-

9

-


Zpravodaj 2 / 2008

zvolil trasu ne na Bermudy a dále po rovnoběžce na Azory, ale přímo, bez zastávky na Bermudách. Cesta až na tři dny bezvětří probíhala standardně, ale tři dny před Azorami náš postup ovlivnila bouře, která nám zabránila přistát na Hortě a my se museli schovat na severní straně ostrova Faial, kde jsme nejhorší chvíle přestáli na kotvě. Po přistání na Hortě jsme se tam zdrželi celkem 10 dnů a já jsem zaplatil 15% DPH z ceny lodě. Mirek odletěl domů a přiletěla Tereza Vlková, která se velmi osvědčila. Začátkem července jsme přistáli v Portugalsku v přístavu Sines. Tady jsem zaplatil stání na jeden měsíc - 320 Euro a odjel do Čech. Celá plavba probíhala v maximální pohodě a všichni členové posádky se plně osvědčili. Na podzim se chci vydat do Portugalska a na zimu se vrátit do Karibiku.“ Olda Karásek

LIBŠTÁT - 39. setkání jachtařů Druhý únorový víkend je již po 39. termínem Libštátského setkání jachtařů. Nejinak tomu bude i v roce 2009, kdy 14. února v 10. hodin se opět sborovým Ahoj pozdravíme a zahájíme tak 39. Setkání. K připravovanému programu: - Zpravodajství z regat - Bohemia expres 2008 - V cizích službách - Dnem i nocí Atlantikem - Martin Doleček po druhé - KARYA z cesty kolem světa - Plavba k Antarktidě - Na S/Y Boulard do Antarktidy - 3 000 mil Norskem - NW passage - Indickým oceánem - Co Vy na plachty to já rukama - O moři, lodích a lidech

pořadatelé Kateřina Křelinová i o vítězství na MeE Jaroslav Korytář o zkušenostech z Německa David Křížek Námořní svéráz Martin po dvou letech Dana a Franta Sýkorovi z cesty kolem dokola Karin Pavlosková Igor Piňos Jarda Bernt Eva Skořepová Jiří Denk host setkání Lumír Drápal Ruda Krautschneider

Nabídka, věřím opět jedinečná. Pro Ty, kteří si budou chtít v klidu pobesedovat s kýmkoli z přednášejících, bude opět panelová diskuse v kině pod vedením Petra Ondráčka. A nezapomeňte, že pamětníci se schází již v pátek večer. Inf. 602 427 568 Jarda Bernt

-

10

-


Zpravodaj 2 / 2008

Národní Škola jachtingu RYA v ČR A to v češtině!

Po šestiletém jednání byla zástupci ČANY a britské Royal Yachting Association podepsaná vzájemná dohoda o založení Školy jachtingu v České republice, kde se bude školit a zkoušet dle standardů RYA v českém jazyce! Absolventi kurzů, kteří úspěšně zvládnou zkoušky, tak získají kapitánské průkazy (Day Skipper, Master of Yacht – coastal, Master of Yacht – offshore), které budou vydávány ČANY ve spolupráci a pod hlavičkou RYA. Čeští jachtaři tak získají nejen možnost vlastnit průkazy, které jsou uznávány po celém světě a vyhnou se tak možným sporům s místní námořní policií nebo pojišťovnou, ale hlavně se jim nyní otevírá možnost získat vzdělání dle dlouhodobě osvědčených standardů. Hlavní myšlenkou celého vzdělávacího procesu RYA je nabídnout systém kvalitní a propracované výuky založený na dobrovolném principu osobní odpovědnosti. Každý, kdo si uvědomuje rizika spojená s provozováním tohoto sportu, sám aktivně pečuje o své průběžné vzdělávání. Od tohoto systému si RYA slibuje dosažení mnohem vyšší úrovně bezpečnosti, než té, kterou jen zdánlivě přináší tuny nemyslných legislativních opatření, nařízení, regulací a sankcí této sportovní činnosti, jež jsou často ve výsledku nejrůznějšími cestami obcházeny. Prudký rozvoj rekreačního jachtingu v Evropě a ve světě obecně vede ke zpřísňování norem a k neustálému zvyšování nároků na vzdělání jachtařů. Většina jachtařů se ptá, v čem je rozdíl mezi průkazy RYA a ostatními průkazy. Téměř v ničem. Průkaz RYA je jen a pouze dnes již na celém světě neformálně uznávané osvědčení o tom, že jste prokázali určitou standardní úroveň znalostí, která odpovídá plavbě v určitých podmínkách, neboť právě vysoká úroveň výukových programů RYA je obecně považována za standard výuky, kterým by se mělo řídit vzdělávání jachtařů. Navíc poslední vývoj událostí v EBA s ohledem na

-

11

-


Zpravodaj 2 / 2008

provázanost RYA a EBA naznačuje, že v nejbližší budoucnosti lze očekávat, že se tak také oficiálně stane minimálně v rámci Evropské unie. Dnes asi nejznámější jachtař České republiky, David Křížek, který spolupracoval na myšlence takovou školu zřídit, k tomu řekl: „Řídit loď je velká odpovědnost, kterou si člověk plně uvědomí, až když se dostane do potíží na moři. Jsem proto velmi rád, že se povedlo zrealizovat myšlenku Školy jachtingu, která umožní našim jachtařům získat dovednosti stejné, jako mají jachtaři v kolébce jachtingu – Velké Británii, ale i v USA nebo Austrálii.“ Škola a její produkty byly poprvé oficiálně představeny veřejnosti na lodním veletrhu Boat v Brně na stánku ČANY. ČANY bude ve vztahu ke Škole hrát primárně úlohu garanta pro RYA a průběžně dbát na dodržování kvality výuky a zachování úrovně všech standardů. V současné době již došlo k vyškolení prvních instruktorů Školy odbornými instruktory RYA a ČANY připravuje překlady odborných publikací a dalších materiálů potřebných pro chod školy tak, aby se kurzy mohly úspěšně rozeběhnout již před začátkem příští sezóny. Zároveň probíhá celá řada jednání s dalšími institucemi o budoucí působnosti školy a možných formách spolupráce.

Co je RYA? Royal Yachting Association (RYA) byla založena v listopadu roku 1875 pod názvem Yacht Racing Association (YRA) a v roce 1953 na žádost královské rodiny přejmenována na RYA – Royal Yachting Association. K dnešnímu dni v Britském království registruje 103,000 přímých členů a přes 500,000 členů přes jachtařské kluby. RYA dnes hraje celosvětově nejdůležitější roli ve výuce kapitánů malých plavidel a ročně celosvětově vyškolí v průměru 185,000 lidí ve svých 2220 tréninkových centrech v 20 zemích. Své nejdůležitější školy má kromě Velké Británie, v Austrálii, na Novém Zélandu, ve Spojených státech, atd. Její průkazy jsou dnes nejuznávanějšími kapitánskými průkazy, jak pro plachetnice, tak pro motorové jachty na celém světě a její normy výuky a zkoušek jsou už nyní brány za celosvětové standardy. Do letošního roku RYA školila a zkoušela výhradně pouze v anglickém jazyce a podpisem dohody mezi RYA a ČANY došlo k průlomu, kdy vůbec poprvé RYA povolila školit a zkoušet příští kapitány v mateřském jazyce – a to právě v češtině!

-

12

-


Zpravodaj 2 / 2008

Kurzy RYA Před tím, než se rozhodnete pro některý z kurzů, věnujte patřičnou pozornost požadovaným zkušenostem pro daný stupeň. Neváhejte se poradit se zástupci Školy a vybrat s jejich pomocí stupeň, který nejlépe odpovídá vašim znalostem a zkušenostem. Účelem absolvování kurzu je zvýšit a posunout vaši způsobilost tak, abyste byli schopni si jachting více užívat. Zvolte proto ten, který reálně odpovídá vaší úrovni. Pokus o absolvování kurzu, který je nad vaše schopnosti, bude jen plýtváním vaší energií i finančními prostředky. Praktické i teoretické kurzy RYA probíhají ve zhruba 1500 školicích střediscích RYA po celém světě. Teoretické kurzy Teoretické kurzy představují minimálně 40 hodin výuky v učebně s lektorem přednášejícím navigaci a teorii plavby. Kurzy se řídí osnovami, každé téma má přidělený minimální počet hodin a třístupňovou předepsanou hloubku úrovně znalostí (plná, pracovní a orientační). Součástí kurzů je i soubor praktických cvičení, které představují zhruba dalších 14 hodin práce. Některé témata, jako například COLREG, však nelze v daném časovém rozsahu plně probírat. Pokud je u takových témat vyžadována plná znalost, předpokládá se doplnění této látky samostudiem. Náplň kurzů je stejná pro plachetní i motorové lodě, přílivové i nepřílivové vody a jsou vždy zakončeny zkouškou ve formě písemného testu. Mohou být doplněny o specializované jednodenní kurzy jako je VHF, první pomoc, přežití na moři, dieselové motory aj. Praktické kurzy Praktické kurzy se konají zásadně na moři obvykle ve formě 5-ti denního výcviku, jehož náplň odpovídá školenému stupni. Kurzy probíhají pod vedením pověřeného instruktora na odpovídajícím námořním rekreačním plavidle o délce od 7 do 15 m poskytnutém buď školicím střediskem, nebo po dohodě na jiném plavidle, jehož výbava plně odpovídá bezpečnosti a rozsahu kurzu. Kurzy jsou zásadně rozděleny na přílivové (Tidal) a nepřílivové (Non-tidal) a podle toho se organizují v odpovídajících oblastech. Nepřílivové kurzy jsou doporučeny zejména pro plavbu na Baltu a ve Středozemním moři.

-

13

-


Zpravodaj 2 / 2008

Školicí středisko musí mít oprávnění RYA. Počet účastníků kurzu nesmí převýšit 5 osob na jednoho instruktora. Minimální délka kurzu je 5 dní. Během této doby loď musí uplout minimálně 100 Nm, každý z účastníků kurzu přitom musí strávit alespoň 4 hodiny na noční hlídce za plavby. Samozřejmostí je obdržení kvalitních učebních materiálů v odpovídajícím rozsahu. Účastník si také vede zvláštní osobní denník na úrovni jachtařské knížky, ve kterém jsou kromě jiného vyznačeny i protokoly osnov jednotlivých kurzů. Instruktor postupně plní se všemi účastníky kurzu jednotlivé úkoly předepsané učební osnovou daného praktického kurzu a pravidelně je informuje o jejich úspěšnosti během plnění jednotlivých úkolů, aby bylo zřejmé, které části osnovy zvládají a ve kterých mají naopak nedostatky. Splnění každého úkolu instruktor zaznamenává svým podpisem do příslušné kolonky protokolu v deníku účastníka. Certifikát o absolvování teoretického nebo praktického kurzu Na závěr každého kurzu rozhodne instruktor na základě výsledku testu případně na základě zvládnutí osnov u praktického kurzu, zda absolventu bude udělen certifikát o absolvování kurzu. Před udělením certifikátu je absolvent požádán o vyplnění a odevzdání dotazníku o úrovni absolvovaného kurzu a školitele, který slouží jako zpětná vazba pro organizátora Školy a pro další zlepšování kvality výuky. Certifikát oprávnění Certifikát oprávnění Day Skipper, Master of Yacht – Costal a Master of Yacht – Offshore lze získat pouze na základě praktické zkoušky. K jeho získání není nutná účast na žádném z výše popsaných kurzů. Jejich absolvování je čistě na rozhodnutí kandidáta. Zkouška je přístupná všem, kteří mají požadované znalosti a zkušenosti. Účast na kurzech lze však maximálně doporučit jako osvěžení a vytříbení znalostí, zejména pak pro ověření si vlastních dovedností bezprostředně před vykonání praktické zkoušky. Rozsah zkoušky odpovídá osnovám příslušného teoretického i praktického kurzu. Kandidátovi, který úspěšně složí zkoušku, bude vydán odpovídající certifikát oprávnění. Certifikát oprávnění nemůže být vydán zejména v těchto případech: • Schopnost kandidáta velet lodi je vlivem mořské nemoci omezena na nebezpečnou mez. • Kandidát není schopen prokázat základní znalosti a dovednosti z oblasti plavby, manévrování a navigace na úrovni velení lodi.

-

14

-


•

Zpravodaj 2 / 2008

Kandidát projevil neznalost jakékoliv části osnov, která by mohla představovat nebezpečí v případě jeho velení lodi na moři

Rozdělení kurzů připravovaných pro sezónu 2009 v ČR Day Skipper Tidal / Non-Tidal Úvodní kurz standardu RYA pro všechny zájemce o jachting. Kurz je rozdělen na teoretickou a praktickou část. Absolvent bude po absolvování obou částí kurzu schopen řídit menší jachtu ve známých vodách při denních plavbě. Během kurzů získá základní znalosti a dovednosti v ovládání lodi, meteorologii a navigaci včetně znalostí o plavbě za snížené viditelnosti. Teoretická část: Praktická část: Omezení:

40 hodin výuky. 5 dní plavby na moři v dané oblasti. Věk minimálně 16 let

Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro udělení Certifikátu oprávnění nejméně 10 dnů plavby na moři, uplutí minimálně 200 Nm, z toho 8 hodin v noci. Pro úspěšné absolventy praktického kurzu Day Skipper jsou tyto podmínky zmírněny na rozsah kurzu tj. na 5 dnů na moři, uplutí 100 Nm a 4 hod noční plavby. Master of Yacht – Coastal Tidal / Non-Tidal Pokračovací kurz standardu RYA pro zkušenější jachtaře. Po absolvování teoretického i praktického kurzu bude absolvent schopen řídit loď ve dne i v noci při pobřežní plavbě. Nemá však nezbytné praktické zkušenosti k vedení plnomořských přeplaveb. Během kurzů získá potřebné znalosti a dovednosti v ovládání lodi, meteorologii a navigaci v režimu pobřežní i plnomořské plavby včetně znalostí o plánování plnomořských přeplaveb. Teoretický kurz předpokládá minimálně znalosti na úrovni standardu Day Skipper. Podmínkou pro účast na praktickém kurzu je minimálně 15 dnů strávených na moři, z toho 2 dny jako skipper a uplutí minimálně 300 Nm, z toho 8 hodin v noci. Teoretická část:

40 hodin výuky.

-

15

-


Praktická část: Omezení:

Zpravodaj 2 / 2008

5 dní plavby na moři v dané oblasti. Věk minimálně 17 let

Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro udělení Certifikátu oprávnění nejméně 30 dnů plavby na moři, z toho 2 dny jako skipper a uplutí minimálně 800 Nm, z toho 12 hodin v noci. Pro úspěšné absolventy praktického kurzu Master of Yacht – Coastal jsou tyto podmínky zmírněny na 20 dnů na moři (2 dny jako skipper), uplutí 400 Nm a 12 hod noční plavby. Master of Yacht – offshore Tidal / Non-Tidal Prestižní kurz standardu RYA pro zkušené jachtaře. Rozsah tohoto oprávnění předpokládá zkušenosti a znalosti pro plavbu do vzdálenosti 150 Nm od nejbližšího přístavu. Teoretický i praktický kurz je shodný jako u Master of Yacht – Coastal. Kandidát na udělení Certifikátu oprávnění však musí být starší 18-ti let. Kromě úspěšného složení praktické zkoušky je nezbytnou podmínkou pro udělení Certifikátu oprávnění nejméně 50 dnů plavby na moři, z toho 5 dnů jako skipper, uplutí minimálně 2500 Nm, 5 přeplaveb nad 60 Nm, z toho dvě 2 v noci a 2 jako skipper. Své dotazy zasílejte na e-mail: [email protected] NATIONAL YACHTING SCHOOL – NYS www.skolajachtingu.cz, [email protected] Škola jachtingu s.r.o., Antonína Procházky 8, 623 00 Brno

-

16

-


Zpravodaj 2 / 2008

Přehled teoretických i praktických kurzů pořádaných Školou

Název kurzu

Day Skipper Teorie na pevnině

Day Skipper Tidal / Non-tidal Praxe na moři

Master of Yacht Coastal / Offshore Teorie na pevnině

Master of Yacht Coastal Tidal / Non-tidal Praxe na moři

Doporučená minimální předchozí praxe

Jakákoliv praktická zkušenost

5 dní na moři 100 Nm 4 hodiny v noci

Day Skipper Teorie

15 dní na moři (2 dny jako skipper) 300 Nm 8 hodin v noci

Předpokláda né znalosti

Žádné

Day Skipper Teorie a základní plavební způsobilost

Day Skipper Teorie

Master of Yacht Teorie Day Skipper Praxe

Náplň kurzu

Základy plavební nauky a navigace

Základy ovládání a vedení lodě, organizace hlídek

Pobřežní a plnomořská navigace, pobřežní a plnomořské přeplavby

Vedení plavidla a plánování přeplaveb

Způsobilost po absolvování kurzu

Základní znalosti pro vedení malé lodě za dne ve známých vodách

Vedení malé lodě za plavby ve dne ve známých vodách

Základní znalosti pro vedení lodě ve dne i v noci v pobřežních vodách

Vedeni lodě za plavby ve dne i v noci v pobřežních vodách

Minimální doba trvání kurzu

40 hodin + zkouška

5 dní

40 hodin + zkouška

5 dní

-

17

-


Zpravodaj 2 / 2008

Přehled certifikátů oprávnění vydávaných ČANY ve spolupráci s RYA Day Skipper

Master of Yacht Coastal

Master of Yacht Offshore

Minimální vyžadovaná předchozí praxe před zkouškou *

10 dní plavby na moři 200 Nm 8 hodin v noci **

30 dní plavby na moři (2 dny jako skipper) 800 Nm 12 hodin v noci ***

50 dní plavby na moři (5 dní jako skipper) 2500 Nm 5 přeplaveb nad 60 Nm z toho 2 noční a 2 jako skipper

Forma zkoušky (omezení)

Praktická (věk nad 16 let)



Certifikáty vyžadované před zkouškou

Omezený průkaz VHF radiotelefonního operátora Kurz první pomoci



Minimální doba trvání zkoušky

4 až 8 hodin pro jednoho kandidáta 6 až 10 pro dva



Název certifikátu

*

Praxe je požadována během posledních 10 let před zkouškou

** Při úspěšném absolvování praktického kurzu Day Skipper jsou tyto požadavky zmírněny na 5 dní, 100 Nm a 4 hodin v noci *** Při úspěšném absolvování praktického kurzu Master of Yacht jsou tyto požadavky zmírněny na 20 dní (2 jako skipper), 400 Nm a 12 hodin v noci

-

18

-


Zpravodaj 2 / 2008

Novinky ze zahraničního tisku KLASIKA NÁM DĚLÁ RADOST V bavorském Starnberg jedna z nejstarších německých loděnic oslavila 125. jubileum. Jednadvacet let před založením časopisu YACHT (deset let před založením Č.Y.K.) zahájila u jezera stavbu lodí a dodnes staví dřevěné jachty. Čtyři sta účastníků oslav se mohlo kochat pohledem na sedmnáctimetrový škuner RAKETE z r.1910 a další klasické lodě. V Laboe se sešlo a závodilo na 130 jachet u příležitosti 20. German Classics. Po 13 letém restaurování čestné místo zaujal 108 let starý křižník ARTEMIS. Více naleznete na www.klassikersegeln.de. Letošní tradiční setkání v Bremenhaven překonalo všechna očekávání. Více jak 230 plachetníků z 20 zemí a milion návštěvníků vytvářelo nevídané divadlo. Příští Sail Bremenhaven bude v srpnu 2010. V TURECKU POZOR V Turecku pozor při kotvení. S okamžitou platností turecké úřady zakázaly vázání lodí ke stromům, protože docházelo k poškozování vegetace. Dodržení zákazu je kontrolováno. DOBRÝ PŘÍKLAD Přírůstky v rodině a obavy dětí z dlouhé chvíle bez kamarádů často vedou k vynechání plaveb a tím ke ztrátě praxe na lodi. Řešením je vyplouvání ve skupinách – "flotilách", lodí s rodinami, které přes den plují samostatně a odpoledne se potkávají v přístavech. Rodiče si užívají svého koníčka, děti se věnují své zábavě, případně nacházejí nové přátele a s jachtingem se více sblíží. Vedoucí skupiny, zkušený jachtař může pomoci ostatním, zejména začátečníkům například při kotvení. Plánování a přípravy plavby před jejím uskutečněním, soutěže a společné výlety z přístavů během plavby, to všechno zvyšuje radost z dovolené na jachtě.

-

19

-


Zpravodaj 2 / 2008

SCHWERES WETTER – HEAVY WEATHER Těžké podmínky v bouřlivém počasí na moři jsou hlavním tématem německého YACHT (č.20/2008). Více jsme se samozřejmě dočetli v knize Heavy Weather Sailing od zkušeného jachtaře K. Adlard Colese, kterou známe též z polského překladu Žeglovanie w warunkach sztormowych z roku 1986. V uvedeném čísle Yachtu, pod heslem "Kdo má strach, dělá chyby, chyby vyvolávají strach – ďábelský kruh" naleznete pro praxi užitečná upozornění na rizika v Severním moři, na Baltu a ve Středozemním moři. Neméně zajímavé konstatování je, že k největším škodám v důsledku špatného počasí dochází v přístavech. Nechybí ani rady k zabezpečení lodě i posádky, tedy stručný obsah shora uvedené knihy. Ani pro zkušeného není na škodu si dobré rady znovu připomínat, jako např. vyzkoušet náhradní kormidlo před vyplutím, opatřit si kryty na větráky, věci nutné v pohotovosti mít v síťových nebo plátěných taškách u vchodu do kajuty, popřípadě ve speciálních úchytech. Autor článku též upozornil, že k tomuto tématu vyšly nové knihy, s odvolávkou na www.anazon.de. NEBE NEBO STŘECHU? Poměrně hodně stránek (12) věnovalo 20. číslo německého Yachtu otázkám zimování lodě. Rozebralo jak výhody, tak nevýhody zimování ve volném prostoru, v zateplené nebo nezateplené hale, nezapomnělo ani na ponechání lodě v jejím přirozeném prostředí, ve vodě. Všímá si otázek cen, účasti vlastníka při ukládání a spuštění na vodu, údržby, pojištění lodě, výstroje i nářadí, možného přístupu k lodi, zakrytí plachtou a s tím spojeného nebezpečí poražení trupu větrem, větrání a zabránění plísním, obrany před zamrznutím vody v potrubí, nádržích i kohoutech, možnosti prací na lodi, nebezpečí krádeže, vytápění podpalubí. Ale také problémům, které vznikají překročením doby pro přípravu před spuštěním na vodu, a zejména cen. Se způsobem uložení souvisí řada dalších problémů, jako je jeřábování, přístupnost k lodi a možnost včasného spuštění na vodu. Zajímavý, i když pro nás obtížně srovnatelný, je přehled cen. Ve volném prostoru se ceny za 9ti metrovou loď pohybují od 600 € (Emden, Sev.m.) do 1000 € (Bremerhaven, Cuxhaven, Glückstadt, Lübeck), v nezateplené hale od 950 € (Fehmarn), 1000 € (Bremerhaven, Glückstadt) do 1500 € (Travemünde, Flensburg) nebo 2000 € (Wedel na Labi, Laboe u Kielu). V zateplených halách jsou ceny vyšší, asi o 25 až 40 procent. Rozdílné nejsou pouze ceny, ale také vybavení, podmínky a bezpečnost skladovacích míst. Není toho málo, co musí majitel lodě zvážit, než se rozhodne jak přezimovat a připravit se na novou sezónu.

-

20

-


Zpravodaj 2 / 2008

OH 2008 v ČÍNĚ Jediná bronzová medaile v jachtingu Němce nemohla uspokojit. Tu získali ve třídě "49". Ostatní šance nevyšly. Dvě tréninková střediska (Rostock a Kiel), individuální sponzoři a řada vítězství na mezinárodních regatách jsou příslibem růstu ve špičkovém sportu, ale jaký bude rok 2012, ptají se, a zkoumají, jak letos uspěly ostatní země. Může snad být příkladem Holandsko? To před čtyřmi roky pro třídu Yngling vyzvalo 100 sportovních dívek. Z nich se devět dostalo do užšího výběru pro sestavení posádky. V konečném výběru se nesešly přítelkyně, ale funkční tým, který si odnesl stříbro. Celý projekt si vyžádal půl milionu Euro. V ostatních zemích to však bylo jinak a velice rozdílně. Rozdílné byly i výsledky favoritů. Například rakouská posádka na Tornadu dvakrát sahala po zlatu a skončila devátá. Při přípravě největší pozornost věnovala materiálu a zřejmě zanedbala taktiku, říká autorka článku Tatjana Pokorny. A Australan Tom Slingsby? Dvojnásobný mistr světa na Laseru, a neuspěl. Letos sehrál nemalou úlohu slabý vítr a silné nevypočitatelné proudění, které "vzalo vítr z plachet" i špičkám světového jachtingu. Až v závěru silný vítr poopravil image olympijské soutěže, nebo Číny? HELGOLAND znáte jako souostroví, na jehož části ostrova, oddělené bouří v r. 1721, dnes stojí malé letiště. Podle návrhu Technické univerzity v Hamburgu se plánuje odebrání zatopeného území moři a výstavba terminálu, hotelů, golfového hřiště, přílivové elektrárny, zvětšení letiště a sportovního přístavu rozšířením vlnolamu. Náklad je odhadován na 80 mil. €. [ YACHT (něm.) 11/2008 ] NEJVYŠŠÍ STĚŽEŇ? Typněte si, jak je dlouhý. Je hliníkový a postavili jej na 56 metrovém kutru SALUTE v italské loděnici Perini Navi. Měří 75 metrů a ponese 1500 m2 plachet. Bude vybaven senzory zatížení. [ YACHT (něm.) 11/2008 ]

-

21

-


Zpravodaj 2 / 2008

ALAIN BOMBARD je dobře známý francouzský mořeplavec, který sám přeplul Atlantik na plachetnici a poskytl nám historické portréty Kolumba, Cooka, také Vikingů, Odyssea a dalších. České překlady jeho knih vyšly již několikrát. V knize "Trosečníkem z vlastní vůle" nabízel důkazy a vyjádřil přesvědčení, že trosečníci umírají dříve, než nastanou přírodní a organické podmínky, protože přestali bojovat se zabíjející beznadějí. A také, že "moře poskytuje dostatek jídla i pití, aby trosečník mohl s důvěrou usilovat o záchranu". A teď si představte, že se našel člověk, který toto přesvědčení, ve které jsme i my uvěřili, vyvrací. A dost nevybíravě. Byl to Dr. Hannes Lindenmann z Bonnu, který v padesátých létech dvakrát přeplul Atlantik na malých plachetnicích. Tento, dnes již 85 letý lékař, v jednom interview na kladené otázky odpovídal: Jsem přesvědčen, že Bombard neříkal pravdu. Když vyplouval z Gran Canaria, dostal dostatek zásob, tehdy to tam nebylo tajemstvím. Ze své zkušenosti vím, že chytaná dešťová voda a voda z lisovaných ryb nedává dostatek vody. Ani já bych byl bez konzerv nepřežil na svých plavbách. Veřejnost to nezaznamenala, protože pro francouzský tisk Bombard byl hrdinou, zatím co já v Německu jsem byl jen dobrodruhem. Až americký časopis Life vzal moje tvrzení vážně a po prověřování zapsaných skutečností mi dali za pravdu. Bombardovo tvrzení, na kterém trval, pomohlo jeho kariéře. Jeho nafukovací a záchranné čluny šly na prodej, ačkoliv má více lidských životů na svědomí. Sám vím nejméně o čtyřech, kteří o život přišli. Poslední položená otázka: Za co se vy považujete – jste lékař, autor, plavec na skládacím kajaku nebo plachtič? Indenmann odpověděl: Nejspíš za sportovního jachtaře. Interview Lasse Johannsena s Lindenmannem byl otištěn v 11. čísle německého časopisu YACHT (str. 130) ŘECKO-ŘÍMSÝ ZÁPAS vs. ŘECKO-ŘÍMSKÉ VZTAHY Je to varování nebo zbytečná panika? V květnovém čísle (11) německého časopisu YACHT otiskli informaci: Překvapení jachtaře na chartrované lodi. Když připlul na turecké jachtě k řeckému ostrovu Kos, požadoval tamní úředník veškeré lodní podklady v originále. Když posádka předložila některé doklady jen v kopiích, jak to je u chartrovaných lodí časté, celní úředník zabavil veškeré doklady včetně pasů a zabavil loď ("dal na řetěz") do doby, než si skipper opatří originály. To způsobilo posádce týdenní zdržení. Jednání bylo zdůvodněno výskytem krádeží lodí v hraničním území Řecka a Turecka. Doporučení: Požadujte originály dokladů před vyplutím.

-

22

-


Zpravodaj 2 / 2008

DSS-SYSTÉM Dynamic Stability System (DSS) přináší novinku do stavby lodí. Nápad anglického konstruktéra Hugh Welbourn je jednoduchý: Téměř vodorovně ve výši dna lodě vysouvaný asymetrický profil na závětrné straně vytváří vztlak a zvyšuje stabilitu i rychlost lodě. To umožňuje dát lodi menší a lehčí kýl. Řešení se ukazuje být výhodnější než naklápěcí kýl. Také mechanika kýlu je méně namáhaná. Používané technicky náročné vysouvací ploutve, které mají nahradit náklonem ztracenou plochu laterálu, mohou tak odpadnout. Jachta s DSS vystačí s menší plochou plachet, protože je lehčí, snižuje ponor. Systém je ověřován četnými testy. – píše německý YACHT, č.12/2008. ČERNÁ HORA na internetu (download) nabízí zdarma rozsáhlé informace o svých vodách na Jadranu, na www.eng.msd-ups.org/files/informator_eng.pdf . ÚŘEDNÍ POTVRZENÍ O LIKVIDACI ODPADU Mnozí uvědomělí jachtaři považují za samozřejmost, že se odpad nehází do moře, ale do odpadových nádob v přístavu. V duchu světové ochrany přírody Marpol se nyní jachtám od 12 m délky přikazuje vést na palubě písemné potvrzení o likvidaci odpadu. Potřebný formulář si můžete zdarma stáhnout z internetu. Více viz www.kreuzer-abteilung.org. ORLÍ OKO Chcete vidět, jak to vypadá v přístavu, než do něj vplujete, nebo kolik volného místa je pro vás na terase klubu? To vám teď poskytnou Navionics-karty ve formátu Platinum plus. Poskytne vám to italský SW v měřítku 25 cm na obrazový bod. Rozeznáte i jednotlivé uvazovací kůly. Funguje to ve spojení s plotrem (Raymarin, Humminbird, Geonav). Informace naleznete na www.navionics.de. V budoucnosti bude možné, aby tyto obrazy překryly námořní mapu nebo satelitní pohled. Pro oblast velikosti Skandinávie bude asi za 600 €.

-

23

-


Zpravodaj 2 / 2008

Velká cena YFA (Tisková zpráva převzatá od Pavla Winklera) Začátkem druhé poloviny září se uskutečnilo v Chorvatském Biogradu jediné Mistrovství ČR v námořním jachtingu v tomto roce – VELKÁ CENA YFA 2008. Závod byl vypsán jako Mistrovství ČR pro kategorie One Design – Bavaria 42 Match a ORC. V kategorii Bavaria 42 Match bylo registrováno na startu 14 posádek. Kategorie ORC měla registrováno 6 posádek, avšak po odhlášení týmů Fulcrum Sailing Team a Tři sestry Sailing Team se těsně před závodem i další posádky rozhodly závodu neúčastnit. Letošní model závodu přivedl závodníky v polovině případů do závodního prostoru u Biogradu v Pašmanském kanále a dále pak na Sali a do nové mariny Olive Island na ostrově Ugljan. Během celého závodu foukal vítr různé síly až do výše 32 uzlů. MČR bylo rovnoměrně rozloženo mezi kratší okruhové rozjížďky, ve kterých se jezdili 3 kola a delší navigační, které umožnily posádkám si určit vlastní nejvýhodnější cestu k otočnému bodu či cíli. Závod se jel na stále nejlepší dostupné one-designové flotile Bavaria 42 Match. Do závodu vstoupily nejlépe posádky týmů RODOP a Ateliér Chlup, které vyhrály první resp. druhou rozjížďku. Po té se již začala v průběhu závodu projevovat převaha týmu RODOP kpt. Martina Kulíka v posádce s olympijským reprezentantem v LT Laser Martinem Trčkou a nejlepším českým osamělým mořeplavcem Davidem Křížkem. RODOP vyhrál v následujících dvou dnech všechny rozjížďky a usadil se bezpečně na vedoucím místě. Ateliér Chlup kpt. Jana Chlupa držel pevně druhou příčku a největší boj se odehrával o třetí místo. Zde zcela vyrovnaně bojovaly týmy SC Testudo kpt. Tomáše Vojtíška a Haas & Sohn Sailing Team kpt. Václava Cinkla ml., které se před posledním závodním dnem srovnaly na shodu bodů na 3. a 4. místě. V sobotu, poslední závodní den, byly v plánu 3 okruhové rozjížďky, které měly rozhodnout o konečném umístění nejen na medailových místech. Při ranním briefingu foukalo kolem 22 uzlů a vše se připravovalo k vyplutí na vodu. Během následujících několika minut však vítr zesílil na pravidelné poryvy přes 30 uzlů, ve kterých se závodní komise rozhodla nezávodit a start odložit. Celý den bohužel vítr nezeslábl, což již neumožnilo odjet poslední den žádnou z plánovaných rozjížděk. Celkovým vítězem a Mistrem ČR pro rok 2008 se tedy zcela zaslouženě stal tým RODOP kpt. Martina Kulíka, před posádkou Atelier Chlup kpt. Jana Chlupa. Na třetím místě skončil možná překvapivě, ale určitě zaslouženě, tým SC Testudo kpt. Tomáše Vojtíška. Více na www.yfa.cz/velkacena.

-

24

-


Zpravodaj 2 / 2008

12. Česká námořní rallye Za účasti české jachtařské špičky se odjel v Chorvatsku již 12. ročník tradičního námořního závodu Česká námořní rallye. Úctyhodnou souvislou řadu celého tuctu ročníků si může na své konto letos připsat pořadatel tradičního podzimního českého námořního závodu, který sezval začátkem října do Chorvatska zájemce a příznivce České námořní rallye na již 12. ročník, který se po několika letech pořádání MČR vrátil pro mnohé poněkud nepochopitelně zpět k formátu mezinárodního pohárového závodu. Pořadateli, firmě TPS centrum Brno, se však během tohoto dlouhého období podařil zcela nebývalý kousek v historii našeho námořního jachtingu. Shromáždil kolem sebe stabilizovaný, velmi dobře fungující a neustále se zdokonalující organizační tým, který spolu s dobře zvoleným formátem závodu dokáže udržovat i po tak dlouhou dobu trvalý zájem české jachtařské veřejnosti. Potvrdil to i letošní ročník, kdy ani dvacítka objednaných sportovně laděných monotypových lodí Elan-340 nestačila k pokrytí zájmu všech posádek o účast v regatě a některé zájemce musel nakonec pořadatel přes veškerou snahu sehnat další lodě odmítnout. Přesto, že vůbec nelze říci, že by ze strany ČSJ byla tato skutečnost nějakým způsobem oceňována, nebo podporována, a dle kroků učiněných v posledních letech lze spíše usuzovat o opaku, doufejme, že dostatečnou satisfakcí a novou motivací pro pořádání dalších ročníků budou slova drtivé většiny účastníků, se kterými se nakonec loučili s organizátory: "Děkujeme, opravdu se to letos povedlo, těšíme se zase za rok na třináctku!". Nutno podotknout, že letošnímu ročníku nepřízeň jiných vynahradil svou přízní Neptun, který připravil pro celý týden s výjimkou jednoho dne, kdy nefoukalo, příjemné teplé, a pro závodní jachting vcelku příhodné počasí. Samotný začátek však přichystal pro pořadatele nelehký a hlavně nevděčný úkol. Posádka týmu Cleverance Víta Červinky informovala pořadatele, že má důvodné podezření a cítí se být sama poškozena tím, že spinakry ve flotile neodpovídají svou velikostí a střihem. Proto se po slavnostním zahájení, které tentokrát proběhlo v marině Betina na Murteru v nedělních dopoledních hodinách, hned nevyrazilo na vodu, ale probíhala procedura poměřování jednotlivých plachet. Dvacítka objednaných lodí byla ve skutečnosti složena ze dvou desítek lodí objednaných chorvatským majitelem s odstupem jednoho roku. Ten však z nepochopitelných důvodů objednal ušití sad

-

25

-


Zpravodaj 2 / 2008

plachet pro druhou desítku lodí u jiného výrobce. Ta se lišila střihem základního oplachtění, což se zjistilo již na prvních jarních regatách této flotily. Měření před závodem však navíc prokázalo, že se částečně liší i plochy spinakrů. Tento fakt překvapil i samotného majitele flotily. Podle jeho reakce se zdálo, že jsme po celé odjeté sezóně první, kdo si toho vůbec všiml. Jelikož lodě již byly rozlosovány, pořadatel po zvážení několika variant přijal nakonec za nejschůdnější řešení vyhodnotit navíc vedle celkového pořadí i pořadí v kategoriích "šedé" a "modré", to podle odlišných barev trupu obou odděleně objednaných desítek. Naštěstí se v dalším průběhu závodu velmi brzo ukázalo, že toto opatření nabylo čistě formálního charakteru. Rozdíly v oplachtění byly totiž takové, že se navzájem vhodně kompenzovaly. Modré lodě sice ztrácely díky menší ploše spinakru při zadobočních kurzech, při stoupačkách však byly naopak překvapivě rychlejší. Závodní komise respektovala hned zpočátku tento fakt a snažila se stavět všechny tratě tak, aby se kurzy pokud možno pravidelně střídaly. Že se to úspěšně dařilo, potvrzuje i to, že po čtvrté rozjížďce se v celkovém pořadí v závodním poli až do 12. místa pravidelně střídaly modré a šedé lodě a vedoucí lodí byla právě "modrá" loď týmu Cleverlance, nyní snad už s rozptýlenými obavami nad znevýhodněním menším spinakrem. Přes všechny tyto peripetie se ještě během nedělního odpoledne podařilo ve Vrgadském kanále odjet dvě rozjížďky typu karusel proti sílícímu SZ větru. Vítr se po celé odpoledne postupně stáčel k severu, trať pro druhou rozjížďku tak musela být přestavěna. Pořadí na čele po prvním dnu bylo příliš jednotvárné. V obou rozjížďkách projel cílovou čarou jako první tým Cleverlance Víta Červinky se zkušeným Jakubem Kozelským a Veronikou Fenclovou na palubě, pronásledovaný "šedým" týmem Atlantik pod vedením světovými oceány protřelého Davida Křížka a "modrým" týmem letos velmi ambiciózní posádky WIND.COM Zdeňka Dražila. Na druhý den byl naplánován přesun do mariny Tribunj. Dopoledne odstartovanou navigační rozjížďku vedoucí směrem k ostrovu Prčevac provázel slabý vítr a v něm si posádka Cleverlance týmu vybrala po taktické chybě svou nejslabší chvilku v závodě. Tentokrát zvítězil tým Atlantik před týmem HYVECO Ladislava Smutného

-

26

-


Zpravodaj 2 / 2008

a týmem WIND.COM Zdeňka Dražila. Nicméně odpoledne se znovu rozfoukalo tentokrát z JZ a tak závodní komise připravila po dojezdu nad ostrovem Kaprie ještě další podvečerní karusel. To se ukázalo z hlediska dalšího vývoje závodu jako prozíravé. Na prvních místech se v něm opět prostřídaly týmy Cleverlance, Atlantik a WIND.COM, které se tak usadily na špici startovního pole s bezpečným odstupem od ostatních soupeřů. Další den sice předpověď neslibovala žádné zázraky, ale ještě před plánovaným startem vál zálivem u Vodice čerstvý SV vítr. Nicméně ten velmi rychle uvadal a po několika neúspěšných pokusech flotily očividně neochotné odstartovat v těchto podmínkách se raději zcela vytratil. Závodní pole se přesunulo jižněji do Žirjanského kanálu. V něm se podařilo krátce po poledni odstartovat další navigační rozjížďku vedoucí směrem k Rogoznici v sílícím jižním větru. I ten však k večeru rychle uvadal a čelo flotily jen s obtížemi doplulo od posledního kontrolního bodu u ostrova Tmara, kde ještě výrazně foukalo, k další vypsané značce dráhy ostrovu Grbavac, kde musela být rozjížďka zkrácena. Naštěstí se po západu Slunce opět trochu rozfoukalo a celá flotila ještě stihla dokončit do vypsaného časového limitu. Středa byla předznamenána nejhorší předpovědí a ta se bohužel naplnila. Celý den nefoukalo a flotila beznadějně čekala až do pozdního odpoledne na vítr v marině Frapa. Kapka naděje cokoliv uspořádat nesvitla ani během podvečerního společného přesunu flotily do mariny Kremik. Závodníci si však všechno vynahradili ve čtvrtek během posledního dne závodu, kdy se v sílícím Jugu vydařila jak dopolední navigační rozjížďka zpět do Vodice, tak i odpolední závěrečný karusel před Vodicí. Souboj byl do poslední chvíle velmi napínavý. Atlantik tým mohl ještě bojovat o celkové vítězství, musel by ale takticky „odvést“ svého soupeře na horší umístění a využít tak jeho zaváhání z třetí rozjížďky. Pozice Atlantik týmu však byla citelně oslabena, protože tým právě na poslední den závodu opustil zkušený slovinský Andraž Mihelin. Ukázalo se, že pro takto oslabenou čtyřčlennou posádku to byl proti velmi dobře jedoucímu Cleverlance Víta Červinky opravdu veliký handicap. Nakonec byl David Křížek určitě rád, že uhájil druhé místo, protože tým WIND.COM Zdeňka Dražila dokázal v obou posledních rozjížďkách zajet výborné druhé místo a skončil celkově jen rozdílem jediného bodu za Atlantikem jako třetí. I o další místa se hodně bojovalo, nejlepší nakonec si nechal tým IZOGLASS Kladno Petra Vinkla s olympionikem Michaelem Maierem a zkušeným Jakubem Havelkou na palubě, který si díky dvěma posledním „trojkám“ pojistil celkové

-

27

-


Zpravodaj 2 / 2008

čtvrté místo před týmem PERI Martina Pospíšila a HYVECO Ladislava Smutného. Posledně jmenovaný si prožil horkou chvilku, kdy v cíli poslední rozjížďky zachytil vrcholem stěžně o takeláž lodě závodní komise.

Nebývalý počet rozjížděk si v tomto ročníku pochvalovaly hlavně technicky jedoucí posádky. Především však většina oceňovala celkovou pohodovou atmosféru provázející jak sportovní tak i společenskou stránku této události. Oslabená protestní komise, ve které tentokrát pro nemoc nemohl zasednout anglický rozhodčí George Chapman a byl zastoupen neméně zkušeným Dušanem Vanickým ze Slovenska, nakonec nemusela vůbec zasahovat. Během celého závodu nebyl podán jediný protest, nedošlo k žádné vážnější kolizi ani újmě na zdraví. Při tradičních večerních společenských setkáních došlo na povídání Dušana Vanického o olympiádě, David Křížek představil film a podělil se o dojmy ze svého posledního závodu přes Atlantik, všichni se těšili na pravidelné promítání fotografií Pavla Nesvadby z průběhu závodu. Nezbylo tedy, než vychutnat pohodu do samého konce během závěrečného slavnostního rautu s vyhlášením vítězů v hotelu Punta a rozloučit se pozdravem "Tak na shledanou na třinácté...!" Děkujeme celému organizačnímu týmu za jeho poctivé úsilí během uplynulých dvanácti ročníků. Jsme si vědomi, že právě tato událost nastartovala zájem českých jachtařů o závodění na moři, přinesla poučení mnohým organizátorům dnešních námořních regat i nemalý finanční přínos pro rozvoj našeho závodního jachtingu a udělala obrovský kus práce v oblasti jeho propagace. Do dalších ročníků přejeme, aby jej od dalšího entusiasmu neodradila některá necitlivá a direktivní nařízení. Zájem o letošní ročník, který mnohem převyšuje ostatní české regaty, jen potvrzuje, že nastoupená cesta je správná. Za VV ČANY Petr Sládeček Více na www.yachting.cz/tps_centrum/12cnr/

Hodnocení Pohárových soutěží ČANY 2008 -

28

-


Zpravodaj 2 / 2008

Při zpětném ohlédnutí za uplynulou domácí námořní závodní sezónou lze konstatovat, že rozhodnutí VV ČSJ o pořádání jediného MČR na moři rozvoji námořního jachtingu v Čechách příliš neprospělo. Toto direktivní nařízení příliš zúžilo prostor, omezený již tak nulovými dotacemi či absencí jakékoliv další pomoci ze strany svazu, což letos odradilo celou polovinu v minulosti úspěšných pořadatelů českých námořních regat s víceletou tradicí a otázkou zůstává, jak tento krok v budoucnu ovlivní sehrané týmy pořadatelů a konání těchto oblíbených závodů, kterých se dříve účastnily velké počty závodníků. Megalomanské představy o uspořádání jediné veliké akce skončily hluboko za očekáváním a proběhlé MČR YFA se mohlo pochlubit nejslabší účastí za posledních několik let, neboť zde prakticky závodilo jen 11 lodí. Mediálně závod také nebyl zcela bezchybně zajištěn, ještě několik dní po závodu nebylo z internetu patrné zda a jak tento závod skončil, což vzhledem k tomu že YFA podepsala se svazem smlouvu o marketingovém zastupování také pro ni není zrovna nejlepší referencí. Vyvstává zde otázka, jak by vůbec celý tento svazový „experiment“ dopadl, kdyby ČANY dodatečně neprosadila zařazení monotypové kategorie, když v původně jediné vypsané ORC kategorii nakonec nikdo nestartoval. Paradoxně tak tento plánovaný vrchol sezóny odradil velkou část české jachtařské špičky. O to podivující bylo původní rozhodnutí svazu ponechat stejný model pořádání MČR i v příští sezóně a se stejným pořadatelem… Naštěstí se na poslední chvíli otevřel alespoň prostor pro druhé MČR, pořádané odděleně a jiným pořadatelem v ORC. Celá tato situace se odrazila i na letošním hodnocení Pohárové soutěže, především její mistrovské části, protože především zde je hodnocení založeno na vzájemném porovnání výsledků týmů soutěžících ve stejných soutěžích. Vzhledem ke zrušení některých českých závodů se účast jednotlivých týmů hodnocených v TOP10 Poháru mistrů rozptýlila hlavně na slovenských závodech do více kategorií, kde sice padaly ojedinělé excelentní výkony, nicméně vzájemně porovnatelných výsledů pro hodnocení Poháru bylo minimum. Situaci příliš nepomohl ani až na poslední chvíli do Poháru zařazený a letos velmi slabý rakouský šampionát, a nakonec ani termínová shoda SANY cupu s 12. Českou námořní rallye. Zde se slovenský pořadatel po mnoha letech organizování úspěšné ORC hadicapové regaty rozhodl otevřít letos poprvé i monotypovou kategorii, bylo tedy nesmyslné předem vypisovat pro Pohár dvě monotypové regaty v jednom týdnu. Celkové prvenství v nejvyšší vypsané soutěži nakonec velmi těsným soubojem s týmem Petera Mosného obhájil loňský vítěz tým Bohemia Express pod vedením Richarda Vojty. Na konci tabulky této nejvyšší části soutěže byla situace ještě složitější. Následkem výše pospané situace šesti týmům z TOP10 nemohly být ve výsledku připsány dle předem vyhlášených regulí Poháru žádné body a nezbylo než určit náhradní klíč, který by rozhodl, které z nich se udrží v TOP10 pro příští rok a které z ní sestoupí. Prvním kritériem se stala účast ve vypsané soutěži. Tu splnil RODOP tým a slovenský tým Andreje Holáka, oba týmy sice vyhrály

-

29

-


Zpravodaj 2 / 2008

kategorii v jednom ze zařazených závodů Poháru, avšak bez účasti svých dalších TOP10 soupeřů. Jako další kritérium bylo zvoleno převzetí vzájemně porovnatelných výsledků z jiného nezařazeného námořního závodu. Tím se stala kategorie ORC SANY cupu, kde soutěžily týmy Jiřího Lišky a Rostislava Marečka, spolu s týmy Petra Mosného a Bohumila Fedora. Tomáš Krejza sice zaznamenal vynikající výsledek v monotypové kategorii SANY Cupu, nicméně v této kategorii neměl žádného soupeře z TOP10. Podle takto stanoveného pořadí v závěru tabulky bylo rozhodnuto, že nakonec sestupují týmy Rostislava Marečka, Tomáše Krejzy a Lubomíra Brabce, ten se žádného z výše uvedených závodů letos nezúčastnil. V rámci Mezinárodního Poháru ČANY 08 padaly také velmi hodnotné výkony, nicméně jen minimum posádek zde nakonec splnilo podmínku účasti nejméně ve dvou zařazených závodech. Prvenství přesvědčivým výkonem získal tým Václav Cintla před slovenským Zdenkem Czsudayem a týmem Tomáše Vojtíška. Tyto tři týmy budou mít také v příští sezóně možnost bojovat o nejvyšší trofej a pořadí v TOP10. Na závěr zveme zástupce vítězných posádek a samozřejmě všechny příznivce soutěže a námořního jachtingu na slavnostní vyhlašování výsledků pohárů ČANY a AKP, které tentokrát proběhne 13. 12. 2008 v rámci připravovaného slavnostního večera s programem v pražském Yacht clubu CERE v Praze Podolí. Petr Sládeček, VV ČANY

-

30

-


Zpravodaj 2 / 2008

Pohár Mistrů ČANY 2008 Kapitán

Grand Prix Slovakia

Slovak Sailing Week

E340: Třída: Orc: 7(5) 16(5) Počet lodí Sal37: Bv42: 5(5) (Koeficient) 13(5) Duf44: 9(5) 1 2 3

Vojta Richard Mosný Peter Mňuk Karel

4

Bohumil Fedor

5

Kulík Martin

6

Andrej Holák

7 8

Velká cena YFA

OSV&S YCS Hochse e SMS

12.Česká námořní Rallye MČR

Bav42: 13(5)

Sal3714 (5) ORC: 5(5)

E340: 20(5)

Celkem

Pořadí

Konečné výsledky

4880

4000

9760

6385

2495

9379

6075

6075

2891

2891 0 0

0 0

Liška Jiří Mareček Rostislav

0 0

9

Tomáš Krejza

0

10

Brabec Lubomír

0

Ze soutěže o Pohár Mistrů 2009 jsou vyřazeny týmy Rostislava Marečka, Tomáše Krejzy a Lubomíra Brabce.

-

31

-


Zpravodaj 2 / 2008

Mezinárodní Pohár ČANY 2008 Kapitán

Grand Prix Slovakia

Slovak Sailing Week

E340: Orc: 7(5) 16(5) Třída: Lodí Sal37: Bv42: 5(5) (Koef) 13(5) Duf44: 9(5) 1

Cintl Václav

2

Csuday Zdenek

3

Vojtíšek Tomáš

4

Burian Daniel

5

6625 2580

Velká cena YFA

OSV&S YCS Hochse e SMS

12.Česká námořní Rallye MČR

Bav42: 13(5)

Sal3714 (5) ORC: 5(5)

E340: 20(5)

3064

Celkem

Pořadí

Konečné výsledky

9689

3770

6350 3689

1320

2412

6101 1280

2600

Červinka Vít

7010

7010

6

Křížek David

5505

5505

7

Hrubý Michal

8

Dražil Zdeněk

9

Satoranský Pavel

10

Chlup Jan

11

Makuch Alexej

12

Kaňuk Jakub

4140

4140

13

Haltenberger Peter

4000

4000

14

Schultz Richard

15

Vinkl Petr

16

Kuchař Jan

17

Hnilica Josef

18

Pospíšil Martin

5020

5020 4625

4625

4625 4625

4570

4570

4570

4570

4000

4000 4000

3689

4000 3689

3515

3515 3515

-

32

-

3515


Zpravodaj 2 / 2008

19

Smutný Ladislav

3119

20

Loukota Milan

21

Zikmund Karol

3030

3030

22

Varga Ján

2890

2890

23

Marečková Renata

2635

2635

24

Pšeidl Pavel

25

Blahušiak Karol

26

Pokorný Miloslav

27

Sako Alexander

28

Sadílek Ilja

2300

2300

29

Mede Andrej

2265

2265

30

Altman Jiří

3064

3119 3064

2580

2580

2495

2495 2495

2495

2495 2495

2239

2239

Do soutěže o Pohár Mistrů 2009 jsou zařazeny týmy Václava Cintla, Zdenka Csudaye a Tomáše Vojtíška. Pro Mezinárodní Pohárovou soutěž ČANY 2009 proběhla předběžná jednání s jednotlivými pořadateli o zařazení následujících závodů: Datum

Dní

Název

Třídy

12.4.2009

5

Grand Prix Slovakia*

First45-5ip, ORC-5ip

3.5.2009

5

Slovak sailing week

First45-5ip, Elan340- 5ip, ORC-5ip

14.9.2009

5

Velká cena YFA*

Bav42-6mcr

19.9.2009

6

Pohár Niké

ORC-5ip

4.10.2009

6

MSR, MČR ORC*

First45-5ip, Elan340-5ip, ORC-6mcr

11.10.2009

6

13. Česká námořní rallye

Elan340-5ip

*) závody zařazené do Poháru Mistrů ČANY 2009

-

33

-


Zpravodaj 2 / 2008

Beseda o plavbě kolem Antarktidy Klub cestovatelů po Rusku zve na besedu s kapitánem plachetnice APOSTOL ANDREJ Nikolajem LITAU v Ruska, která se koná ve středu 28 ledna 2009 od 18 hodin v ruském středisku vědy a kultury Na Zátorce 16 v Praze 6 Bubenči (5 až 7 minut pěšky od stanice metra Hradčanská) a je věnována 190. výročí startu expedice Bellinshauzena a Lazareva, která objevila Antarktidu. Kapitán Litau bude vyprávět o svých plavbách a zvláště o poslední 3. cestě kolem světa, v průběhu které obeplul Antarktidu. Vstup je volny. Další podrobnější informace a fotografie naleznete na www.litau.ru Tatjana SIZOVA Klub cestovatelů po Rusku

Skotsko – snadno a klidně Paní redaktorka Elaine Bunting v článku „Scotland easy way“ časopisu Yachting World radí britským jachtařům, jak si ušetřit dlouhou plavbu Irským mořem a během běžné dovolené poznat západní pobřeží Skotska s jeho „Starobylou scenerií, výtečně čerstvými mořskými pochoutkami, a samozřejmě výbornou sladovou whisky Západních ostrovů.“ „Opustivše náš domov na jižním pobřeží před snídaní, stanuli jsme na palubě AYLA právě v době oběda, přímo v srdci oblasti, kterou často vídáme na pohlednicích,“ Málo okružních plaveb po ostrovech začíná na sladké vodě a ještě k tomu několik metrů nad mořskou hladinou; počátek naší byl totiž na konci Crinankanálu, devítimílové zkratky ze zálivu Clyde do jedné z nejinspirativnějších jachtařských oblastí celých britských ostrovů.

-

34

-


Zpravodaj 2 / 2008

Stanout na prahu oblasti Západních ostrovů představuje ve většině případů bouřlivou plavbu do míst, kde vody a kotviště jsou tak plna klidu. Většinu z vás čeká tvrdá dřina nahoru Irským mořem a pak okolo Mull of Kintyre. Čas vaší dovolené běží a vaše posádka má pravděpodobně všeho víc než dost. To je důvod, proč pronájem lodí v těchto končinách je tak výhodný. Svérázné sídlo půjčovny jachet firmy Argyll („Argyll Yacht Charters“) se nachází přímo u kanálu Crinan. Využívá stromy obklopeného bazénu, který byl vyhlouben v době stavby kanálu v roce 1801 jako přístav pro lodě osobní dopravy a parníky. Je odtud rozhled přes povodí řeky Add s písčitými mělčinami a rašeliništi na vzdálené hory. Z letiště v Glasgow sem trvá cesta autem dvě hodiny, ale my jsme odletěli z našeho domova na jihu Anglie před snídaní a byli jsme na palubě „AYLY“, třináctimetrové Bavarie 44, právě v čase oběda! Majitel půjčovny, pan Tony Bennett, předal Petrovi, Timovi, Rosii a mně detailní popis lodě a celé oblasti a my jsme vypluli s motorem k plavební komoře č. 14 v Crinanu, která je poslední před závěrečnou „mořskou“ („sea lock“) komorou. Ráno druhého dne jsme se proplavili a pokračovali zase s motorem v bezvětří a silném mrholení průlivem Sound of Luing. Na úrovni majáku Fladda se ukázalo slunce, mlha zůstala jen na úbočí Lunga a místy nad pevninou. Minuli jsme ostrov Easdale a zamířili na kotviště Puilladobhrain. (Na mapě v měřítku 1:10.000 vypadá zajímavě, tvoří jej členitá zátoka, posetá skérovými ostrůvky, dobře chráněná, kde se ovšem musí stát na vlastní kotvě. Přímo vybízí k tomu, vzít člun a vydat se na výzkumy. Pozn. překl.) Odpoledne jsme vytáhli hlavní plachtu, rozrolovali genu a podnikli rychlou přeplavbu zálivem Loch Spelve na ostrově Mull. Většina mořských jezer ve Skotsku (tady jsou problémy s překladem – Skotové mají jedno slovo „loch“ pro jezero i mořský záliv a dokonce někdy říkají „loch“ i některému průlivu – pozn.

-

35

-


Zpravodaj 2 / 2008

překl.) jsou rozeklanými zářezy do krajiny, ale Spelve je něco jako výběžek dílku stavebnice puzzle. Vyjma u jeho vjezdu, úžiny Croggan, nejou na jeho březích žádná lidská sídla, jen velkolepý pohled na úbočí hor. Přestože je to velmi osamělé místo, je známé – jako ideální základna pro pozorování mořských orlů a vyder. Na obou jeho březích najdeme rybí a ústřicové farmy (jsou značeny na mapě, ale moc na to není dobré spoléhat, pozn. překl.) Nejpopulárnější kotviště na jeho severozápadním rohu je nerušené a toto pěkné místo je oblíbené pro pořádání barbecues na břehu. Příští den jsme měli smluveno, že nalodíme našeho fotografa Richarda a protože vůbec nefoukalo, pluli jsme s motorem okolo jižního mysu ostrova Kerrera na sever stejnojmenným průlivem do Obanu. Je to jediné větší městu v těchto končinách. Nemám jej příliš v lásce, nejsou zde dobré podmínky pro jachty a tak jsem zvolila, že přistaneme v Oban Yachts of Kerrera na druhé straně zálivu. Nevěděla jsem, že marína změnila před dvěma lety vedení. Noví majitelé, Tony a Lisa Coxovi se zúčastnili v jejich Moody 40 DREAMCATCHER závodu ARC v roce 2000 a pak strávili čtrnáct měsíců na dalších plavbách. Když se vrátili do Británie, navštívili ostrov Kerrera a skončili s tím, že koupili marínu „jako projekt“. Paní Lisa nám vysvětlila, že na mnoha místech, které navštívili, se necítili dobře. „Tady se snažíme uspořádat všechno tak jako marínu, do které bychom se sami chtěli vracet“. Coxovi zavedli významná zlepšení. Instalovali prvotřídní nové pontony s padesáti šesti kotevními místy, zřídili plovoucí čerpací ponton, nabízejí veškerý servis a jak Tony inzeruje, „rychlou pomoc všem, kdo mají problém“. Posléze jsme nalodili Richarda na nábřeží v Obanu a zamířili průlivem okolo ostrova Mull (Sound of Mull) do města Tobermory.

Na žádné plavbě po Západních ostrovech byste neměli opomenout toto dobře známé nejmalebnější město v celém Skotsku. Když tam přistanete s lodí, musíte nejdřív navštívit „The Mishnish“, zábavní centrum města, široce známé svým hrůzu budícím výběrem nejlepších skotských whiskies, podávaných u krbu, který hoří v zimě v létě. Přišli jsme pozdě a tak jsme si dali jen rychlý drink, než jsme se vydali dolů po silnici na výbornou večeři v „The Anchorage“.

-

36

-


Zpravodaj 2 / 2008

Ráno jsme se vzbudili do nádherného letního dne a zamířili na sever okolo poloostrova Ardnamurchan, nejzápadnějšího výběžku britské pevniny. I v takovém tichém dnu, jako dnes, kdy na hladině můžete pozorovat průzračné stopy mořských proudů, po obeplutí mysu vítr znatelně zesílil. Zlověstný maják dává na vědomí, že opouštíte příjemnou ochranu zálivů a průlivů. Posádka, která obeplula Ardnamurchan, má podle tradice právo přivázat trs vřesu na konec přídní čnělky a my jsme proto přistáli v zátoce Sanna Bay na oběd a pro naši vřesovou trofej. Sanna je neočekávaná oasa mezi skalnatými útesy Ardnamurchanu, uvnitř s dvěma malými plážemi s bílým pískem a překvapivě smaragdovou vodou. S vrcholků skal v jejím okolí je nádherný rozhled přes ostrovy Rum, Eigg a Muck na pohoří Cullin na ostrově Sky. Šli jsme na procházku na břeh, nasbírali vřes a připevnili jej na přídní koš před odplutím do zátoky Loch Moidart. Její dva vjezdy vidlicovitě obklopují ostrov Shona kousek na sever od Ardnamurchanu. Oba vjezdy jsou náročné na navigaci se spletí skalisek, vynořujících se jen za odlivu (severní vjezd končí v nejužším místě hrází, ten nikam nevede, pozn. překl.). Uvnitř zátoky je ovšem perfektní úkryt se sítí malých zalesněných přílivových zálivů. Jen na pobřeží ostrova Shony je pár roztroušených domů, ale jinak je to místo, kde se čas zastavil, což zdůrazňuje zřícenina hradu Tioram Castle, týčící se na vlastním malém ostrůvku. Býval domovem Macdonaldů z klanu Ranald a za jakobínského povstání v roce 1715 jej vypálili. Zakotvili jsme v jeho blízkosti a Rosie uvařila mušle od Loch Spelve: delikatesa s čistou, výbornou chutí. Příští den jsme vyrazili brzo před vrcholem přílivu a absolvovali zpáteční cestu k výjezdu ze zátoky, kde jsme zakotvili na klidnou snídani. Pak jsme definitivně vypluli na motor ven, vytáhli plachty a pluli na západ na ostrov Eigg a tam zakotvili na oběd. (Stojí za zmínku, že plavba nabývá čím dál sportovnější charakter! – „Scotland easy way“ - pozn překl.) Předpověď počasí slibovala déšť a západní vítr, ale my jsme v lehkém severovýchodním větru dopluli do Galminsdale, hlavního přístavu ostrova Eigg. Dvakrát jsme zkoušeli zakotvit v těsném přístavu, ale naše kotva systému Bruce stále poskakovala po chaluhách na jeho dně a tak jsme to vzdali a s plachtami a motorem zamířili k ostrovu Rum na večeři. Jméno ostrova bylo dlouhou dobu používáno v poangličtěné verzi jako Rhum do roku 1991, kdy mu byl oficiálním rozhodnutím vrácen jeho původní keltský pravopis. Fascinující ostrov, formovaný ohněm a ledem s ostrými vulkanickými vrcholky, ledovcovými údolími, vysokými pobřežními útesy a divokou a nezkrocenou přírodou. Do poloviny osmnáctého století, na počátku „Highland Clearance“ (Velmi komplexní politicko-ekonomický proces, trvající až do počátku devatenáctého

-

37

-


Zpravodaj 2 / 2008

století, srovnatelný ve skotské historii s naší dobou „Temna“ v době pobělohorské, kdy na počátku dobrovolně a později nuceně opustila skotskou vysočinu téměř většina původních obyvatel – pozn. překl.) tu žilo na 350 obyvatel, vesměs ve velké chudobě a osm tisíc ovcí. Dnes ostrov patří pod skotskou samosprávu, je vlastně rezervací, a jeho několik desítek zbylých obyvatel je s ní spojeno. Dopluli jsme na kotviště v zátoce Loch Scresort na východním pobřeží ostrova a zakotvili poblíž nového betonového mola pro trajekty. Odpoledne jsme šli na břeh až k zámku Kinloch, obrovské, bohatým cimbuřím opatřené romantické stavby z viktoriánské doby, dokončené v roce 1900 pro pana Geore Bullougha, syna průmyslníka z hrabství Lancashire. Historie zámku Kinloch je fascinujícím příběhem vrtochů lidské fantazie. Červený pískovec na jeho stavbu a dokonce zemina pro jeho zahradu sem byly dopraveny z hrabství Dumfriesshire po člunech. Vypráví se, že pan Bullough platil dělníkům zvláštní příplatek, aby pracovali ve skotských kiltech. Zmeškali jsme čas prohlídky ve 12:00 a tak jsme tam nakukovali jen okny. Zámek vypadá z vnějšku trochu sešle a potřeboval by víc péče, ale uvnitř jsou patrné nákladné nástěnné malby a četné předměty zařízení, které pan Bullough dovezl ze svých cest po dálném východě. Předpověděné mrholení přišlo až během noci a ráno bylo silně zataženo. John vytáhl kotvu, obalenou řasami a my se pomalu probojovávali krátkými úseky podél útesů na východním pobřeží ostrova a při tom pozorovali četné kolonie burňáků ledních. Nádherným zpestřením plavby po Západních ostrovech v časném létě jsou neuvěřitelná hejna mořských ptáků: alkounů, papuchalků, terejů bílých a ptáků, kteří se anglicky jmenují „razorbills“(a o kterých se v oxfordském slovníku dočtete, že mají „zobák jako žiletku“ (ale není tam, jak se jmenují česky). Ti jsou zvláště elegantní v letu těsně nad hladinou. Na ostrově jsem si přečetla záznam o těchto ptácích, kteří byli na ostrově okroužkováni a jejich přílet do Brazílie byl zaznamenán za pouhých 16 dní; uletěli tedy za den průměrně 568 km. Moře bylo dosti klidné, a bylo možno přistát na ostrově Staffa. Peter s Johnem to vzdali a zůstali na lodi, zatím co Tim, Rosie, Richard a já jsme se v našem člunu dopravili do vchodu Fingalovy jeskyně. Tam jsme přistáli a absolvovali okružní cestu jejím vnitřkem. Je to klišé, kterému většina turistů samozřejmě podlehne, ale černé šestiboké čedičové pilíře skutečně připomínají něco jako klenutou katedrálu s kamenným sloupovím a varhanními píšťalami. Na mnoha místech ostrova lze pozorovat, jak rychle ochlazovaná vyvřelina byla stlačena do tajemně pokroucených tvarů. Když se vyškrábete nahoru, najdete tam také krajinu plnou kontrastů, měkkou rašelinu posetou růžovými a žlutými květy statice a jetele.

-

38

-


Zpravodaj 2 / 2008

Když jsme odpluli, mrholení zhoustlo a přineslo hustou a vlhkou mlhu. Pluli jsme zase s motorem a plachtami do Bunessanu na jihozápadním výběžku ostrova Mull a zakotvili mimo rybářské molo doufajíce, že nepořádně naházená hromada plastikových rybích přepravek bude vodítkem pro možný příjezd rybáře. Sotva jsme skončili večeři, když jsme zaslechli vibrace propeleru skrze trup AYLY. Z mlhavé tmy se vynořil rybářský kutr a uvázal se u hromady přepravek na molu. Tim, Richard a já jsme vlezli do našeho člunu a pospíchali k němu. Jeho posádka vykládala přepravky se svým úlovkem (v originále „dogfish“ , což je česky „máčka skvrnitá“ neboli druh malého žraloka dorůstajícího nejvýše 85 cm) pak něco platýzů a konečně to, co jsme očekávali – langusty. Koupili jsme jich asi 35 až 40 a pak ještě jednu rybu, která má slušné anglické jméno „dory“ (česky je to „pilobřich ostnitý“ – fujtajfl!). Tim vedl jednání o cenu a zaokrouhlili s pomocí piva na něco přes deset liber. Ráno byla zase mlha a žádný vítr a my jsme na motor ostražitě obeplouvali severozápadní skaliska a ostrůvky poloostrova Ross of Mull do průlivu ostrova Iony, doufajíce, že budeme moci navštívit katedrálu. (na ostrově Iona – význačnou památku na počátky křesťanství ve Skotsku se zbytky původního kláštera – pozn. překl.) Ale mlha byla tak hustá, že jsme stěží dohlédli z jednoho břehu průlivu na druhý a tak jsme zakotvili a čekali, až se mlha rozptýlí. Odpoledne jsme si hledali cestu mezi skalisky Toranu a směřovali zpátky do Crinanu přes průliv Corryvreckan. Pluli jsme ještě kousek na plachty a zakotvili na Garvelachs. (mělčina, jejíž jižní konec, který se nachází už v oblasti „Great Race“ při západním vstupu do průlivu má dvě místa jen s dvaceti metry hloubky) Tam jsme očekávali slack v Corryvreckanu. Ten průliv je totiž jedním z míst, kde nesmíte být ani dříve, ani později. Ve správný čas jsme zarolovali genuu a ponechali hlavní plachtu, nastartovali motor. Pozorovali jsme pásy proudící vody, vytékající západním směrem, lemované zpětnými proudy. Míjeli jsme delfíny hnědé, kteří lovili na rozhraní mezi dvěma velkými vodními víry. Podařilo se nám v závěru dne doplout do přístavního bazénu v Crinanu. Tim uvařil zakoupené langusty, jedli jsme je v kokpitu a zapíjeli chlazeným bílým vínem. Přístí den jsme za hodinu absolvovali proplavení skrze komoru č. 14 a domotorovali do Bellanochu, kde jsme odevzdali AYLU Tonymu Benettovi. Tony nám vyprávěl, že někteří lidé nejsou zrovna nadšeni, když musí svou cestu zahájit na vodách kanálu. My jsme to ale vnímali jako správný prolog a epilog naší plavby hornatou krajinou. Corryvreckan – divoká voda a víry Průliv Corryvreckan mezi ostrovy Jura a Scarba je všeobecně známý svými silnými proudy, které na jednom místě vytvářejí jeden z největších mořských vírů světa. Královské námořnictvo svého času prohlásilo průliv za neproplavitelný

-

39

-


Zpravodaj 2 / 2008

(„unnavigable“) a spisovatel George Orwell tu málem v roce 1947 zahynul v převráceném motorovém člunu. Přílivová a odlivová voda se řítí průlivem a zvláštní tvar jeho dna vytváří složité víry, kde voda v některých místech běží rychlostí až dvaceti uzlů. Když jde odliv proti silnému západnímu větru, vaří se tam voda nebezpečně jak v ohromném kotli. David Ainslie provozuje firmu „Sealife Adventures“, místní půjčovnu výstroje pro pozorování přírody a pořádá i potápěčské výpravy ze své základny blízko Easdale. Ten je u Corryvreckanu skoro každý den a vysvětluje tamní zvláštnosti následovně: „Všechna voda, která se za přílivu shromáždí za ostrovem Jura, musí při odlivu odtéci četnými úzkými průlivy: Cuan Sund, Sound of Luing, průlivem Gery Dogs a Corryvreckan – poslední z nich je nejširší. Je to, jako když sevřete prsty konec zahradní hadice.“ Proslulý vír se nachází u jižního pobřeží ostrova Scarba, na konci brázdy ve dně, probíhající asi 270 metrů od břehu. Průliv je uprostřed své délky hluboký kolem 200 metrů, ale tato brázda má jen asi 70 metrů a na jejím konci se nachází neblaze proslulá skála, známá jako „The Pinacle“, jejíž vrcholek je jen 29 metrů pod hladinou. David vysvětluje, co se stane, když se voda žene tímto příkopem a okolo něj: „Za přílivu se tvoří přepadové vlny a když se setkají se silným západním větrem, mohou vás překvapit stojaté vlny výšky čtyř metrů i vyšší. Za odlivu můžete pozorovat přímo příručkové „víroviště“ okolo skaliska a celého příkopu.“ Vodní vír se otáčí ve všech třech dimenzích v celé výšce vodního sloupce mezi dnem a hladinou. Stejně jako vír ve výpusti vany v koupelně se vír vytvoří rozdílem výšky hladin, v našem případě mezi oběma konci průlivu při střídání přílivu a odlivu. Potápěči hovoří o síle sestupného proudu, jakmile voda začne proudit a o pozorování mořského dna okolo „The Pinacles“, které je celé poseto stopami po bludných balvanech, vrhaných proudem proti skalnatému dnu. Celá oblast průlivu je bohatá na mořský život. Naše pozorování delfínů hnědých, lovících ryby podél přílivové linie je tady každodenní všedním dějem, potvrzuje David Ainsley. „Můžete vidět delfíny hnědé, zlaté makrely, jeden druh malých velryb a spoustu druhů mořského ptactva na oné přílivové linii. Malé ryby jsou vrhány všemi směry a dají se snáze chytit. Druhy ryb, které žijí v hlubokých vodách, slídí v klidnější vodě a čekají na ně.“ (?)

-

40

-


Zpravodaj 2 / 2008

Nájem lodí v Crinanu Loď, kterou jsme si najmuli, stála 2200 liber na týden v hlavní sezóně (od června do srpna). Firma Argyll Yacht Charters má kdispozici směs vlastních a soukromých lodí, jako Westerly Typhoon, Oceanranger, Moody S-31 a S-38, Bavaria 42, Elan 37, First 447, Contrast 362, Tartan 41. „Naše filozofie je mít vždy něco odlišného pro každého a také správné námořní lodě“, vysvětluje Tony Benett. U většiny je průměrná cena 1400 až 1700 liber za týden a 65% return rate (?). Benett zdůrazňuje: „Jsou tu nespočetné možnosti plaveb, počínaje pouhým obeplutím ostrova Mull, nebo okolo ostrova Kintyre a dál do severního Irska, na ostrovy Faroerské nebo Orknejské a dokonce obeplutí Skotska Kaledonským kanálem. Máte velmi širokou volbu.“ Více podrobností přímo od Argyll Yacht Charters, telefon +44(0)1546 603500, nebo www.argyll-yachtcharters.co.uk Tolik paní redaktorka Elaine Bunting. Julius Verne nenapsal jen samé nádherné technické fantazie, ale také několik milých a úplně obyčejných románků, mezi nimiž vyniká jeho Zelený paprsek (Rayon vert). Jak jsem už napsal v popisu plavby Štíra II., úvodní část románu možno považovat za navigační příručku a současně bedekra pro oblast Západních ostrovů. Samozřejmě se v úžině Corryvreckanu odehrála jeho nejdramatičtější úvodní příhoda, s tím vírem to pan Verne trochu přehnal. Nicméně mně to zaujalo natolik, že jsem plavbu nazval „Po stopách Zeleného paprsku“. Oblast je totiž pro Pražáky, kteří nechtějí plout na pronajaté lodi, teoreticky dobře přístupná přes nově otevřený kanál „Edinburg – Glasgow“ a kanál Crinan, i když za to zaplatíte pár desítek liber. Pro naše jachtaře je možná plavba napříč severním mořem z Hamburku lákavější, než pro Angličany obeplutí Lizard Point a plavba Irským mořem na sever. Jenomže se to vždycky nemusí podařit; to byl náš případ právě v předminulém roce: bouřlivé severozápadní větry nás donutily k úkrytu v Hartlepoolu a když se vyčasilo, bylo už pozdě na cestu kanálem, takže jsme jen tak stačili doplout do Invernessu a alespoň absolvovat slavné přeplutí jezera Loch Ness. To se nachází v polovině kanálu Caldonia, o kterém se David Ainslie také paní redaktorce zmiňuje. Museli jsme jen trpně konstatovat, že první část posádky, která střídala ve skotském Eyemouthu, když odjela mikrobusem, který pro ní přijel, absolvovala na zpáteční cestě prohlídku obou ostrovů. Navštívili Fingalovu jeskyni na Staffě, i slavný klášter a katedrálu na Ioně. Alespoň máme odtamtud jejich obrázky. Snad se nám podaří se tam vrátit, až dokončíme generálku Štíra II., ale už to nebude to pravé, oni tam byli první! Překlad a komentář J.R.

-

41

-


Zpravodaj 2 / 2008

Volání divočiny Pod tímto titulkem vyšel v červnovém čísle německého Yachtu neobvyklý článek, doprovázený nádhernými obrazy na úrovni National Geografic přes celé stránky – to si musíme bohužel nechat zajít. V místech, kde se obvykle popisují nejrůznější „revíry“ ve středomoří a zcela výjimečně také někde severněji, se najednou vyskytne, nebo lépe, dává na uváženou něco úplně nového: Kanada! A v podtitulku pan Andreas Fritsch pokračuje: „Pronajmout si loď na západním pobřeží Kanady, to zní dobrodružně. Navíc tato obdiv budící, neobyčejná oblast není vůbec plavebně obtížná a k tomu dnes příznivěji dosažitelná než kdykoliv dříve“. A pod titulním obrázkem najdeme text: „Přímo alpské panoráma. V průlivu Princes Louisa Inlet plachtí Bavaria 42 ještě na konci června pod zasněženými vrcholky hor“. To sice můžete zažít v norských fjordech celoročně, ale Kanada je Kanada, jak se zdá, i pro Němce. A autor, pan Andreas Fritsch píše: Rachot hromu je ohlušující. Pěna stříká přes palubu v bílých pruzích. Posádka stojí uctivě v kokpitu a zírá jako očarována na bílou zpěněnou hladinu. Svisle se tyčí stěny skal do výše, obkličující vodopád, který se dunivě řítí přes skalní hranu do zátoky. Voda stříká také na odlivem obnažené balvany, poseté velkými koloniemi slávek a ústřic, spolu se zářivě fialovými, červenými a oranžovými mořskými hvězdicemi. Mezitím zaklínované masivní kmeny padlých stromů, jakoby nějaký obr rozházel mezi skalami svoje hrací dřívka. Naše „Skottish Mist II.“ leží jako pavouk ve své síti v úzkém fjordu: čtvero s námahou do skal vynesených lan fixují dvaačtyřicetistopou jachtu těsně pod vodopádem Cassel Lake Falls na ostrově Redonda. Jaká to grandiosní kulisa ke kotvení! Za těmito zážitky jsme sem přece přišli: Dech divoké přírody, nádherné scenérie, zvířata, které v Evropě ve volné přírodě neuvidíte. To je v Kanadě běžné, to očekáváme. Ale jachtařit sem nás Němců mnoho nepřiletí. Proč vlastně? Máme strach ze špatného počasí? Nebo ze čtyřmetrového rozdílu mezi přílivem a odlivem? O tom ještě bude řeč. Ale po pořádku. Cesta do divočiny začíná v metropoli. Vancouver se svými 2,3 milióny obyvatel je pro nás do ní odrazným můstkem. A nejen tak nějakým! Naše posádka, unavená dlouhým letem stojí ohromeně před noční siluetou zářících mrakodrapů,

-

42

-


Zpravodaj 2 / 2008

která se prostírá před přístavním molem půjčovny jachet. V bezprostřední blízkosti jsou četné znamenité restaurace, útulné bary a obrovský supermarket se vším, co se vůbec dá jíst. Perfektně vás. to naladí k rannímu průzkumu, při kterém se ukáže, že v Kanadě je mnohé jinak: „Pozor na volně plující kmeny ve vodě; když procházíte lesem, dělejte pořádný rámus, aby vás slyšeli medvědi“, radí nám předávající technik. Později vytáhne zpod kokpitové sedačky naší Bavárie 42 kuriózní věc: košík na chytání humrů a jiné mořské havěti, což není žádná standardní výbava v jiných částech světa. Oči Teda a Pita, dalších členů mé posádky, se rozzářily v očekávání lovu takových kreatur. Po objasnění otázky příslušných návnad nabíráme kurz do průlivu Strait of Georgia. Tento vancouverský domácí revír je znamenitě chráněn od tichomořského příboje a bouří. Zásluhu na tom má Ostrov Vancouver, dlouhý asi 425 km, ohraničující zmíněný průliv. Pevninský břeh je označován jako „Sunshine coast“ – sluneční pobřeží. Jsou v něm hluboké fjordy, zde označované jako „inlets“, jeden nejkrásnější z nich má být Princess Louisa Inlet. Bohužel na celých čtyřiceti kilometrech jeho délky se nenachází jediný přístav nebo zátoka, kde je možno přistát. „V plavební příručce pro zdejší oblast stojí, že se musí v přesný čas připlout k jeho vjezdu“, čte Ted. Vjezd je necelých 50 metrů široký a odlivový proud může dosáhnout až devíti uzlů.“ Ouha! Vítr skoro nefouká, musíme tedy vyčkat před vjezdem v Egmontu. Takřka za rohem leží Skookumchuck Rapids (v indiánském jazyce výraz pro „rychlou vodu“ – peřeje). Najdeme tu turistickou stezku, která nás dovede přírodní rezervací do oblasti Malibu Rapids u vstupu do Princess Luisa inletu. Procházíme skutečným pralesem: stojí tu stromy, které si Evropan ani nedovede představit. Některé kmeny cedrů můžeme obejmout teprve spojenými pažemi ve čtyřech. Zem pokrývá většinou silný mechový koberec, kterým prorůstá vysoké kapradí a množství padlých kmeny činí chůzi mimo cestu prakticky nemožnou. Jmenuje se to „studený dešťový les“. Zhruba hodinová procházka se jeví jako cesta do fantastické krajiny „Pána prstenů“ – chybí tu jen jednooký Golem někde za rohem. Konečně dosáhneme peřejí a pohled na ně nám vyrazí dech: bublající pěnové válce, stojaté vlny, ze kterých vyvěrají obrovské víry. Voda se tu řítí rychlostí přes dvanáct uzlů, jak nám prozradí tabulka zdejších proudů. Ve springu to může být dokonce přes šestnáct uzlů! A tudy mají jachty proplout? Nikdy! Pouze když nastane slack. Chystáme se dodržet přesný čas pro průjezd Malibu Rapids.

-

43

-


Zpravodaj 2 / 2008

Znamená to vyplout ve čtyři hodiny ráno. Trochu váháme, ale posádka kanadské motorové lodi nás přemlouvá k vyplutí: „Jen tam vjeďte, nikdy na to v životě nezapomenete!“ K tomu rozhovoru došlo spontánně – v této oblasti najdeme v polovině června jen málo lodí na cestě a tomu odpovídá vzájemné chován í těch, kdo se u mola setkají. Není výjimkou, že se při tom dozvíte polovinu životního příběhu souseda. Často to bývá o přistěhování do země: Poláci, Němci, Dánové, Maďaři – sotva jsme se setkali s někým, jehož rodiče se narodili v Kanadě. Měli pravdu: fjord je prostě majestátní. Stále výše a strměji se tyčí břehy, až nakonec plachtíme okolo zasněžených vrcholků hor. Na jejich vrcholky se pokládají mraky jako obal z vaty a jako kouřový závoj visí nad lesním porostem. A průjezd skrze Malibu rapids se ukázal jednoduchý – při slacku je tam jen jednouzlový proud, průjezd je absolutně bezproblémový, když se držíme pravidel plavební příručky. Dále ve fjordu se hory zdají být stále těsněji k sobě seskupeny. Naše Bavaria 42 vplouvá pod plachtami do těsné jakoby rokle. Vodopády se řítí po skalních stěnách a okolo lodi se vynořují funící tuleni a zvědavě nás pozorují, zatímco naše loď pomalu klouže pod blistrem alpskou kulisou. Nakonec přichází překvapení: 30 metrů vysoké, mlhou obletované vodopády Chatterbox. Dech beroucí scenérie! Chvíli po té, co jsme vodopád minuli, dává se do deště a my doufáme, že venku v průlivu bude počasí zřetelně lepší a že tam také bude příznivý vítr na plachtění. Ponecháme si jachtařské oblečení, protože se znatelně ochladilo. A skutečně: naše Bavaria si to šine průlivem jako po kolejích, vlny jsou malé díky ochraně ostrova Vancouver. Zrovna když se nám loď tak krásně rozběhla, ozve se rána do trupu. Marcus křičí od kormidla: “Něco jsme přejeli!“ Pohled zpět nám ukáže silný kmen, který se vynořuje z vody. I v těch slabých vlnách nebylo kmen vidět. Brzy následují další a za půl hodiny se ukáže, odkud pocházejí: Velký remorkér vleče za sebou obrovský vor, tady tomu říkají Kanaďani „logging“. Z něj se občas nějaký kmen uvolní. Plujeme proto dál s očima na stopkách a zajíždíme do typického malého rybářského přístavu slunečního pobřeží: Llundu. Mají tady tak tři dřevěná mola pro rybářské a sportovní lodě, k tomu čerpací stanici, pekařský krám a pidisupermarket, kde mají „všechno“. U stolů zdejších dvou hezkých restaurací se večer sejde polovina městečka. Takovéhle sídliště najdeme každých pár mil: Pender Hrbour, Egmont. Rybáři sedí u piva, slunce pálí najednou tak silně, že je to na šortky. Také to je Kanada.

-

44

-


Zpravodaj 2 / 2008

Náš kuchař Pit obchází rybáře a zkouší, jestli by mu neprodali pár liber čerstvých garnátů. Drsní chlapíci krčí rameny, že prý je zrovna odvezl hydroplán. Když vidí náš nedůvěřivý pohled, vysvětluje jeden z nich: „Letec odlétá ze severu a cestou se staví v každém rybářském městečku, naloží tam jednu nebo dvě bedýnky garnátů a přiletí s tím před polednem do Vancouveru“. A dodává: „Tady nahoře není moc silnic, hydroplány jsou tu důležitý dopravní prostředek. Ostrovy, kde rybáři loví, leží nedaleko dalšího magického cíle v této oblasti: Desolation Sundu a jeho obklopujících ostrůvků, jako Cortez nebo Redonda Islands. Tento kraj je liduprázdný. Velmi málo větších míst, místo toho rozsáhlé, neobývané pobřežní úseky. Anglický kapitán George Vancouver, který tyto končiny v roce 1792 prozkoumával a mapoval, to zde pojmenoval Sund Beznaděje, nebo Zoufalství (Desperation Sund) – nepříliš povzbudivý název! „Není tu žádný pohled, který by byl potěšením pro oko“, zazněl jeho zničující úsudek. Asi tu plul jen během špatného počasí, které nás také zastihlo: Mraky se kupily nad horskými vrcholky ve vnitrozemí a půl druhého dne z nich lilo jako z konve. V červnu a srpnu je asi stejně velké risiko rakového počasí. Nám je to ale jedno. Teď jsme zrovna našli kotviště snů na úpatí velkého vodopádu a předeme svoji pavučinu pobřežních lan. Když ráno zase svítí slunce, jsme si jisti: George Vancouver pojmenoval Desolation Sund proto, aby si ho zajistil jen pro sebe. Jinak se nedá jeho odsuzující popis zdejší přírody vysvětlit. Nakupení ostrovů s perfektně chráněnými zátokami a nad tím vším panoráma zasněžených vrcholů. Hluboké zářezy do pobřeží, jejich břehy porostlé borůvčím a lesními jahodami. Poprvé zde zastihneme větší skupiny turistických lodí. Na některých místech kotví čtyři nebo pět motorových lodí a plachetnic pro dálkovou plavbu ve stylu Island-Packet-Yacht. Během té doby, co jsme tu v těch krásných zátokách kotvili, vydávali se Ted s Pitem na lov garnátů. Zdálo se to jednoduché: návnadu do koše, na několik hodin potopit a vytáhnout. Nikdy ale nechytili víc než hrst větších raků. Místo toho je možné si posloužit doslova tunami ústřic a slávek, všude v houfech přilepených na skalách. Jenomže jejich lov je v Sundu zakázán. Mimoto jsou všude vyvěšena upozornění na „Red Tide“, které varují, že se ve většině mušlí shromažďuje obávaný jed. Příští ráno volá Ted od kormidla: „Uvolnit pobřežní lana“. Motor si pobrukuje, kotva je připravena k vytažení, jen Markus ve člunu váhá s posledním lanem: „Co je Markusi?“ „Ještě moment, musím nejdřív odehnat toho mývala!“ Naše hlavy se otáčejí dozadu: Skutečně, naše barevné polyesterové břehové lano, uvázané ke kameni, očichává kožišinové zvíře. Manévr k odplutí je v Kanadě zkomplikován tím, že nejdřív musíte odehnat medvídka a pak můžete sbalit pobřežní lano. Jenom škoda, že to nebyl nějaký větší medvěd, kterého jsme zatím nespatřili.

-

45

-


Zpravodaj 2 / 2008

Opouštíme Desolation Sund s těžkým srdcem. Venku v průlivu Strait of Georgia nás jako na odškodnění čeká bezvadný vítr: s bočním větrem pádíme s blistrem na jih. Vrátilo se nám počasí na šortky! Míjíme ostrovy se svítícími bílými plážemi, místy pokryté horami naplaveného dřeva. Uprostřed najdeme Jedediah Island s krásnou zátokou Home Bay. Ústřicová laguna, obklopená smíšeným lesem a hnědošedými skalami, které se při odlivu obnažují a mění při tom své tyrkysové barvy. A pod nimi na pláži si můžeme s naplaveného dřeva udělat pořádný táborák. To vědí také kajakáři, se kterými se tu často setkáte. Jeden z nich je John, který nám objasní hádanku, proč jsme dosud nepotkali žádného medvěda: „Na ostrovech je potkáte málokdy, oni neradi plavou. Kromě toho přicházejí dolů až v červenci, když dozrají borůvky.“ „A co dravé kosatky?“ „Je tu několik velkých skupin, především v okolí ostrovů San Juan na jihu u amerických hranic a také zase na severu Vancouver Islandu. Tam je ale nejlépe se vypravit některou rychlou lodí, které provozují profesionálové firem Pozorování velryb (Whale watching). S trochou rozčarování plachtíme příští den přicházejícím mrholením zpět do města Vancouveru. Takhle neměla naše plavba skončit, říkáme si, ale tu přicházejí: dvacet až pětadvacet delfínů si hraje okolo naší lodi. Vypadají úplně jinak než ti středomořští: skoro černé hřbety, bílá břicha a pásy okolo tlamy – jako takové minikosatky. Teprve teď jsme této oblasti beznadějně propadli.

Všeobecné informace: Doprava: Cenově výhodné jsou kanadské prázdninové lety s Air Transat (od 600 euro), doba letu 11 až 12 hodin s mezipřistáním v Calgary. Přímý let (9 až 10 hodin) je o třetinu dražší. Pronájem lodi: Cooper Boating (www.cooperboating.com) je největší. Má asi 45 lodí, tři stanice a mnohostrannou flotilu: Bavárie, Bénetau, Jeaneau, Huntery a také katamarány. My jsme měli pronajatu Bavarii 42 (rok stavby 05). Topení, pečící trouba, radar, dingy a další jsou tu standardem. Cena je podle sezóny 3000 až 3800 za týden. Doba plavby a předání je flexibilní, informace v Německu Master Yachting, Yachthafen Eibelstadt, tel. 09303/90880; www.master-yachting.de. Počasí: Doporučená doba plavby od června až do října. V červnu více deštivo, ale zase lepší vítr. V létě slabé větry a v noci ponejvíce bezvětří.

-

46

-


Zpravodaj 2 / 2008

Navigace: Jsou nutné znalosti navigace v přílivových oblastech. Pozor na výpočet doby možného průjezdu úžinami s velkými proudy. Většinou však je voda hluboká a tam nehrají přílivové proudy velkou roli. Přístavy a kotviště Malé maríny s plovoucími, na přílivu nezávislými můstky i jinde mimo maríny; velmi spartánské sanitární zařízení. Ceny v marínách mezi 40 až 70 centy za stopu délky lodě. Literatura Dreamspeaker Cruising Guide, svazek 2 a 3 je obvykle na palubě.

Kudy jsme pluli:

1. Vancouver Start a cíl naší plavby na Granville Island. Pro poloostrov s obrovským pestrým trhem (z textu není patrno, zda slovo Markt znamená obchodní dům nebo skutečné tržiště, pozn. překl.) znamenitými restauracemi a menšími obchody. Je dobré si nějaký čas rezervovat i na samotné město, stojí alespoň za jednodenní prohlídku.

2. Smugglers Cove Marine Park Úzký vjezd klame: zátoka je široce rozvětvena s nádhernými kotvišti uprostřed krásné přírody. Kolem zátoky vede lesní cesta pro pěší.

3. Egmont Brána k peřejím. Odtud se dá pokračovat k peřejím Sechelt Rapids, kde to v určitou dobu teče těch 16 uzlů. Ochutnejte legendární Skookumchuck-Burger v restauraci egmontské maríny.

4. Princess Louisa Inlet Je 45 metrů hluboký fjord. Horské panoráma a vodopády. Na jeho konci malý přístavní můstek. Krásná jsou také místa na bójích okolo malého ostrova. Večer si okolo lodi hrají tuleni.

5.

Kotviště u ostrova Hardy a Nelson První perfektně chráněné, druhé s šarmem traperské legendy. Na Nelsonově ostrově žil Harry Roberts, pionýr a předchůdce zdejších rekreačních jachtařů. Napsal první knihu o plachtění se svým yawlem „Chuck-Chuck“ ve zdejších vodách. Je možno si prohlédnout jeho chatu.

6. Llund Perfektní rybářské městečko. Dvě příjemné restaurace s barem a nádherným výhledem, obvyklý supermarket a malá kavárna před jedním z mála sportovních přístavišť. Kdo má zájem, může si u rybářů do dvanácti hodin dopoledne objednat garnáty nebo humry (telefon je na vývěsní tabuli).

-

47

-


Zpravodaj 2 / 2008

7. Cortez Island Ostrov stařičkého krále. Kdo má slabost pro podivínské typy, může vlastnoručně, z 12000 kamenných kvádrů postavený zámek Karla (v něm originálu Karl, ale byl to snad spíše Charlie – pozn. překl.) Trillera navštívit. Tato stavba, popsaná v místním průvodci, se v současnosti zvolna rozpadá, Karel je už skoro slepý, ale umí vyprávět historky jako nikdo jiný. Ten zámek by býval mohl stát v libovolném zábavním parku. Asi 30 minut pěšinou z přístavu podél silnice, pak doprava a přímo rovně k nápisu „Wolf Bluff Castle“.

8. Teakerne Arm (Redonda Island) Kotvení pod vodopádem. Příliš blízko není radno, je tam mělko. Zajištění lodi je trochu komplikované: Musí být nataženy břehové úvazy, pokud možno co nejvýše kvůli přílivu (ve springu až 5 metrů! pozn. překl.). Místo není pro citlivé uši. Nahoře najdeme jezero sladké vody ke koupání se zbytky překladiště dřeva.

9. Desolation Sound Marine Park Překrásný kotevní revír s atraktivním okolím. Orli a mořské hvězdice. Jedno z nejlepších míst, které je možno mít výhradně pro sebe, je u vjezdu do Prideaux Haven. Tam se dají strávit dni. Alternativou je Veverčí soutěska (Squirrel Cove).

10. Jedediah Island / Home Bay Místo se liší od ostatních našich cílů. Zde nalezneme na místě smrkových pralesů smíšené lesy s loukami a ovocnými stromy a k tomu divoké ovce, vše na zbytku majetku rodiny Palmersových, která většinu darovala státu a vznikla tu chráněná rezervace. Je nutné kotvit vně zátoky, laguna je za odlivu „trockenfallend“. Při nepříznivém větru je lépe překotvit za roh do „Tresčí zátoky“ (Codfish Bay). Na závěr předkládá autor diskusní poznámku: Proč do Kanady právě teď? Umožňuje nám to silné euro. Protože je kurs kanadského dolaru prakticky svázán s americkým, (1 € = 1,53 CAND) jsou cesty do Severní Ameriky toho času velmi příznivé, jak nebyly v celém předchozím století. Ceny nájmu jachet se drží na úrovni středomořské, letenku možno pořídit už za 600 €. Ceny surovin jsou zřetelně nižší než doma, ale restaurace jsou drahé. Naproti tomu třeba za čerstvě vyloveného humra zaplatíte okolo pouhých 24 €. Překlad J.R.

-

48

-


Zpravodaj 2 / 2008

Výprava na Stromboli Naši první cestu do oblasti Liparských ostrovů jsme podnikli v první polovině řijna 2007. Výchozím bodem výpravy jsme stanovili Porto di Salerno. Rezervace lodě byla tradičně sjednána prostřednictvím fy. YachtNet sro ing. Martina Voženílka, jehož seriózní a vstřícný přístup jsme si v minulosti již mnohokrát ověřili, u italské charterové společnosti „Breeze Yachting“. Pro sedmičlennou sportovně založenou posádku jsme zvolili 3 roky starou plachetnici Grand Solei 40 v provedení 6+2. Po překonání počátečních obtíží při hledání místně málo známé charterové společnosti a horší dopravní dostupnosti domovského kotviště na molo Manfredi, které prochází rozsáhlejší přestavbou, jsme byli mile překvapeni, neboť její reprezentantka a spolumajitelka paní Leona Furmančíková je Češka. Vyřízení formalit a fyzické předání lodě proběhlo v neformální milé atmosféře, přesto velmi důkladně s důrazem na každou ze zhruba 50-ti položek inventárního seznamu. Naše loď “Philine” byla ve velmi dobrém technickém stavu, svědčícím o starostlivé péči majitelů a standardně plnomořsky vybavena. K prvnímu cíli – ostrovu Stromboli – vyplouváme v sobotu 13. 10. v 19:15 hod. místního času v kurzu 163°, za větru N3 a stavu moře 3. Během noci se vítr stočil a zesílil na NE6,moře se zvlnilo na st.5 a Philine dosahovala průměrné rychlosti 7Kts s ojedinělými maximy až 10Kts. Vzhledem k větrnému počasí jsme přehodnotili původní záměr navštívit ostrov Stromboli, který je pro strmé břehy a pobřeží bez krytých zátok bezpečně přístupný jen za klidného počasí a pokračovali západně k ostrovu Vulcano, jehož hluboké zátoky umožňují klidné kotvení i stání na bójích. Zakotvení na hloubce 7,5m v pondělí 15.10. v 00:10 hod. završilo první 150Nm dlouhou etapu výpravy. Geologicky velmi zajímavý ostrov je nejlépe přehlédnutelný z Cratero Grande. Jeho zdolání je středně náročným sportovním výkonem a celý výlet zabere asi 5 hodin. Odměnou je

-

49

-


Zpravodaj 2 / 2008

úchvatný výhled na okolní ostrovy a severní pobřeží Sicílie, nad nímž je za dobré viditelnosti patrna monumentální silueta dýmající Etny. V severní části ostrova je možno navštívit vyhlášené sirné bahenní koupele. Zájemce o ně je třeba upozornit na dlouhodobý sirovodíkový zápach, které tělo vydechuje ještě několik dní po exposici a který může znepříjemnit námořníkům kvalitu komfortu uvnitř lodě. Po jednodenní zastávce na ostrově Vulkano vyplouváme 16. 10. v 05:30 hod. k nedalekému ostrovu Lipari, kde se o hodinu později vyvazujeme na mooring ve stejnojmenné marině stejnojmenného města. Historii zdejšího osídlení, která sahá až do neolitu, se snaží zachytit místní muzeum umístěné v několika samostatných budovách. Kulturní zážitek z jeho návštěvy výrazně nesnižuje ani skutečnost, že většina exponátů je opatřena toliko inventárními čísly bez vysvětlivek. Ve městě je nemožné uniknout pozornosti podbízivých taxikářů, nabízejících okružní poznávací jízdu kolem ostrova. Ve 14:00 hod. opouštíme marinu a vyplouváme severovýchodním směrem. Po několika hodinách křižování proti E4 spouštíme kotvu na hloubce 10m v malé uzavřené jihozápadní zátoce Cala di Lunco ostrova Panarea. Z vysokých útesů ostrova, na jejichž náhorní rovině se nachází rekonstruované základy sídliště z doby kamenné, se nám naskytl impozantní pohled na západ slunce. Nepevné kamenité dno a větrné turbulence v zátoce přinesly nejeden rušný okamžik kotevním hlídkám. Po vydatné a opulentní snídani opouštíme 17. 10. v 8:50 hod. kotviště a vydáváme se na plavbu k hlavnímu cíli naší výpravy – sopce Stromboli. Podle informací, které jsme získali od domorodců, existuje kromě oficiální východní cesty na vrchol hlavního kráteru také neznačená divoká pěšina z jihozápadní vesnice Ginostra, kterou volíme. Velké vlny znemožňují přistání u trajektového mola – jediného místa možného vylodění, proto ve 12:00 hod. provádíme bezkontaktní výsadek pěti členů posádky a Philine se dvěma zbylými námořníky pokračuje v plavbě severně kolem ostrova. Vysazená skupina vybavena vysílačkou se

-

50

-


Zpravodaj 2 / 2008

vydává na výstup na horní okraj hlavního kráteru sopky. Po pár desítkách metrů strmé stezky přichází pásmo suchých, trnitých, prakticky neprostupných křovin, v nichž pěšina zaniká. Následuje nekonečný pochod sypkou sopečnou struskou. Všichni námořníci jsou sice zdatnými sportovci, avšak po hodině namáhavého výstupu, kdy neurazili ani jednu čtvrtinu cesty zcela vyčerpaní uvažují o návratu. Cesta dolů je však v tomto terénu životu nebezpečná, jediná možnost je dostat se na vrchol. Po další hodině výstupu se podklad stává pevnějším, dusivý prach ale vystřídal horký sirný sopečný kouř. V 15:05 hod. dostává posádka lodi potěšující zprávu o dosažení vrcholu. Krátké spojení je však přerušeno mohutnou erupcí vulkánu z bočního kráteru. Skupina lezců v chvatu opouští okraj hlavního kráteru a spěšně sestupuje východní bezpečnou cestou do vesnice Stromboli, kde se v 17:15 hod. z posledních sil naloďuje u trajektového mola na Phyline. Dávka kořalky z rukou lodního lékaře rychle ukončuje následky strádání a veselí námořníci hlasitě sdělují své mimořádné zážitky. Thyrénské moře se mezitím zvolna halí do tmy, kterou protíná jen rudá záře vzdalující se sopky. Vítr zlověstně utichá a obloha se zatahuje nízkými olověnými mraky. Nad posledním cílem naší výpravy – ostrovem Capri je právě bouře. Měníme kurz na jihozápad ve snaze vyhnout se jí. Bouře se kolem půlnoci rozděluje na dvě části, obě rychle ustupují od sebe západně a východně. Cesta na Capri je volná, vracíme se na původní kurz za zesilujícího větru nestálého směru v poryvech W3-4Bf. Na barometru zaznamenáváme rychlý pokles tlaku. Následuje kvapné refování plachet, kontrola a spěšný úklid paluby, navlékáme harnessy. Obě bouře se přesunuly jižně do naší úrovně a rychle se přibližují k sobě. 19. 10. v 01:45 se ocitáme přímo v linii jejich střetu. Blesky v rychlém sledu souvisle osvětlují oblohu, hustý vodorovně padající déšť však tvoří neprůhlednou clonu, vítr se stáčí na severní a dosahuje 9Bf, vzedmuté vlny se co chvíli valí přes palubu. Zápas se zuřícími živly trvá necelé 3 hodiny, vítr slábne na N6 a moře se pomalu uklidňuje na stupeň 5. Za svítání zjišťujeme utrpěné škody, jsou minimální, vítr si odnesl pouze větrnou korouhev a 1/3 České státní vlajky.

-

51

-


Zpravodaj 2 / 2008

K ostrovu Capri doplouváme v pozdním dopoledni. Neklidné moře a proměnlivý západní vítr nám znemožňují zakotvit v některé ze západních zátok a tak nakonec v 10,30 hod. spouštíme kotvu na jižní straně ostrova v zálivu Vetroso na hloubce 14m. Prostředí zdánlivě nepatřičná skladba pozdní snídaně, totiž palačinky plněné banánem a zdobené šlehačkou a horká čokoláda, rozhání poslední chmury z tváří unavených námořníků. Ve 12:00 zvolna vyplouváme směr Amalfi a bez další zastávky přistáváme na první pokus v 17:45 hod. do jediného volného stání na návětrné straně mola domovského přístavu, které není chráněno před západním větrem v tu chvíli dosahujícím 35Kts. Dostává se nám vřelého a přátelského přijetí od majitelů společnosti a první dotazy směřují na spolehlivost a manévrovatelnost lodi v takto náročných podmínkách. Podle našich zkušeností je plachetnice Grand Solei 40 konstrukčně zdařilá, komfortní a dobře ovladatelná sportovní loď s vyváženou takeláží vhodná i do náročných podmínek. Její vnitřní vybavení je podřízeno sportovnímu duchu a nedostatek úložných prostorů může být tak omezujícím faktorem pro turistické využití. Sympatičtí a starostliví majitelé Breeze Yachting jsou v ostrém kontrastu s řadou balkánských charterových společností bez zájmu o klienta, kteří o lodě špatně pečují a při domluvě často uměle vytvářejí jazykovou bariéru.

Pavel Lašťovička, skipper

-

52

-


Zpravodaj 2 / 2008

Statečně na místo II Odplutí pomocí zadního úvazu Málo známý, velmi efektivní manévr, nadto snadno ovladatelný. Ideální pro omezenou posádku. Všeobecně: Cílem akce je, odpoutat se nejen přídí, ale také současně i zádí z místa přistání. Při zařazeném chodu vpřed není loď tak silně tlačena k můstku, a fendry jsou méně namáhány. Když je zadní úvaz zajištěn, nesmí kormidelník ponechat kormidlo rovně, ale musí jej přeložit silně na levobok. Podle síly větru se musí přidávat plyn, aby se docílilo otáčení okolo pravobočního úvazu a současně oddalování zádě od můstku. Často se zapomíná sledovat zadní úvaz, aby se nezachytil třeba za poziční světlo, záchranou podkovu, nebo jinou část výstroje na zábradlí. 1. Všechny úvazy stáhnout, s výjimkou pravobočního zadního.

2. Pak dá kormidelník kormidlo doleva a zařadí přední chod/.

3. Přidává kontrolovaně plyn. Příď i záď se vzdalují od můstku.

-

53

-


Zpravodaj 2 / 2008

4. Pomalu srovnává kormidlo a nakonec je stažen zadní úvaz. (má-li ovšem, jako na obrázku, zadní úvaz jen jednoduché oko, nevím, jakým způsobem jej pak stáhnou. Doporučuji ve všech případech jakýkoliv úvaz provádět dvojitě se zakončením na palubě, aby mohl být zase z paluby stažen. - Pozn. překl.). Obrácený svět Pod jižním sluncem se přistává zádí k molu. To vypadá obtížnější, než ve skutečnosti. Obyvatelům jižních krajin rádi přisuzujeme otevřený a prostosrdečný postoj k životu. Proto se lze sotva divit, že svými jachtami přistávají zádí k molu. Dělají to jak ve velkých marínách, v malých městských přístavištích i osamělých přístavištích u nějaké taverny v zátoce. Nemají co schovávat. Je to hlavně mnohem komunikativnější, dá se tímto způsobem daleko snadněji pozorovat veškeré dění v okolí a kapitán má při tom možnost svoji loď také trochu předvést ostatním. Samozřejmě jsou také racionální důvody, které mluví pro „římsko-katolické“ kotvení. Je při něm pohodlný výstup na molo, kromě nejstarších dřevěných lodí s vysokou zádí. Kuriózní akce v přelézání předního zábradlí, jaké jsou v našich krajinách na denním pořádku, vyvolávají mezi Španěly, Italy, Řeky a Turky jen pobavené potřásání hlavou. Naši jachtaři, kteří se vydávají na plavbu do středomoří, se musí zkrátka trochu přeškolit. To není vždy lehké. „Plout s lodí na motor na zpětný chod, s tím mají mnozí problém“, vysvětluje pan Konrad Ettl, rodilý Rakušan, bývalý jachtařský instruktor a autor několika knih, který si posledních deset let vydělává jako nájemný kapitán v jižních jachtařských oblastech. Jeho loď „THEA“ (Oceanis 430, rok stavby 1989) je vystrojená jak pro krátkodobé, tak i dálkové plavby. Dopravit loď do místa na přistání zádí napřed přešlo panu Ettlovi za tu dobu, kdy se plaví převážně ve středomoří a v Karibiku, úplně do krve a stalo se samozřejmostí. „Vyplutí je při „římsko-katolickém“ stání snadnější a ani přistání není tak komplikované“, tvrdí. Když si to někdo v dobrých podmínkách, tedy při slabém větru a dostatečném prostoru v místě přistání, několikrát vyzkouší, dokáže v krátkém čase svoji loď dovést na přistání zádí napřed do každého volného místa. „Náročné to začne být při silném stranovém větru, anebo když navíc nikdo nestojí na břehu, aby předal muringové lano a převzal zadní úvaz“, vysvětluje zkušený kapitán. Přece ale je možné s pomocí několika triků samostatně přistát.

-

54

-


Zpravodaj 2 / 2008

Mnohem důležitější, než bezchybný manévr je sebedůvěra (?). „Při manévru se zpětným chodem musí kormidelník zacházet s kormidlem a plynem velmi rozhodně, jinak ztratí působnost kormidla a jeho loď uchopí vítr“, vysvětluje Ettl. Také celá posádka musí být v pohotovosti. Především, hned jak se podaří vylovit na zádi muringové lano, musí příslušný člen posádky běžet bleskově podél něj na příď. A rozhodně není možné, teprve potom rozmotávat zadní úvazná lana.“ Potřebná jistota se získá jedině praxí. Bude nejlépe, když si dále popsané postupy nejen prohlédnete na obrázcích, ale také co nejčastěji vyzkoušíte. (U nájemné lodi alespoň jednou v přístavu před vyplutím, tam to také okolí snáze pochopí a nebudou se divit, co to vyvádíte – pozn. překl) Zádí napřed k můstku s muringovým lanem V oblasti středozemního moře je tamní nejobvyklejší způsob přistávání nazýván „římsko-katolickým“. Při něm je důležité správné načasování. Všeobecně: V souladu s vrtulovým efektem a silou a směrem větru rozhodnout, ze které strany bude nejvýhodnější přiblížení k místu přistání. Je vždy lepší jet zádí napřed co nejdelší úsek, a ne jako na obrázkovém příkladě teprve na úrovni místa loď zastavit a pak se třeba ještě proti směru vrtulového efektu nebo stranového větru namáhavě strefovat. (tady si tento text protiřečí s legendou pod obrázky, kde se naproti tomu výslovně doporučuje opak. Nevím, jak si to vysvětlit, já bych rozhodně doporučil zajíždět plynule a nezastavovat, což ovšem vyžaduje dostatek praxe. Nicméně překládám doslova i text pod obrázky – pozn. překl.) Při manévru se zastavením skončíme trochu šikmo, aby nás při rozjetí se zpětným chodem vrtulový efekt srovnal do směru. Když se to nepodaří, musíme pomáhat kormidlem, jinak kormidlo zůstává skoro ve střední poloze. Je-li však vrtulový efekt příliš silný, krátce vyřadíme a kormidlem kurs srovnáme. Po zajetí nevyřezujeme příliš brzy, jinak nás stranový vítr snese na souseda. Jakmile je zadní návětrné lano založeno na můstek, zařadit dopředu, přidat plyn a kormidlo do návětří. Tak zabráníme snesení přídě a získáme dostatek času k napnutí a uvázání muringového lana. 1. Místo k přistání je po levoboku. Při pravotočivé vrtuli najíždí loď dopředu podél řady lodí 2. Proti místu přistání stočit záď šikmo a zastavit 3. Kormidlo do středu, zařadit zpětný chod, přidat plyn, vrtulový efekt stočí záď do směru 4. Rozjetou loď nechat zajet do místa přistání. Připravit zadní úvazy a lodní háček. 5. Kormidelník pokračuje v zajetí, musí loď pokud možno udržovat u návětrné strany. Na zádi se připraví člen posádky vyskočit na břeh s návětrným zadním úvazem. 6. Těsně před můstkem zastavit. S návětrným úvazem vyskočit na můstek.

-

55

-


Zpravodaj 2 / 2008

7.

Další člen posádky si vyloví muringové lano, zadní úvaz je rychle založen na můstku a podán zpět na palubu. 8. Ten, kdo vylovil muring, běží podél s háčkem co nejrychleji na příď 9. Založit závětrný úvaz, kormidelník přidá něco plynu dopředu 10. Muring silně dotáhnout a na přídi uvázat, zadní úvazy dotáhnout Odplutí přídí Zatímco „římsko-katolické“ přistání je poněkud náročnější, při výjezdu nejsou obyčejně problémy. Mohou ale nastat, když fouká silný stranový vítr. Všeobecně: Když má vyplout loď, uvázaná zádí k molu a na přídi k muringu, nastane často následující potíž: Jakmile jsou staženy zadní úvazy a odvázán muring, uchopí jachtu stranový vítr a loď začne splouvat na závětrného souseda. Pokus o vyproštění se zřídkakdy obejde bez škrábanců. Prozradíme ale trik, jak docílit, aby to nedošlo tak daleko: návětrný zadní úvaz zůstane uvázán. Pak zařadí kormidelník rychlost, přidá plyn a kormidlo vyloží do návětří, při čemž člen posádky na přídi odhodí muring až klesne na dno. Loď se pak sama dostane do návětří. Jakmile je toho dosaženo, uvolní se zadní návětrný úvaz a loď opouští kotevní místo. 1. Vzadu stáhnout závětrný úvaz, návětrný ponechat, kormidlo do návětří, zařadit přední chod a přidat plyn. Loď se dostane do návětří. Pak teprve uvolnit návětrný úvaz.

2. Kormidlo dál do návětří. Pozorovat, jestli se muringové lano potopilo.

-

56

-


Zpravodaj 2 / 2008

Přistání s kotvou na přídi Všude nejsou k dispozici muringová lana. Stranou velkých marín, většinou na můstcích u restaurací, nebo u nábřežních zdí v městských přístavech, musí si posádka jinak poradit. Hans Mühlbauer, majitel agentury DMC-Reisen, zabývající se pronájmem lodí, vysvětluje: kde není položeno žádné muringové lano, musíme použít vlastní kotvy. Loď přijíždí s připravenými zadními úvazy a visící přední kotvou zpětným chodem k místu přistání (můstku). Na jejich bocích visí fendry. Při manévru bere v úvahu vrtulový efekt. Ve vhodné, dostatečné vzdálenosti je kotva vypuštěna. Při tom se musí dát pozor, aby se lano nebo řetěz nezamotal do kotevního řetězu souseda. Většina lodí má dnes elektrické vrátky a tak nemusíme šetřit délkou kotevního řetězu, protože čím delší řetěz máme ve vodě, tím kotva lépe drží. Ale pozor, každý elektrický kotevní vrátek potřebuje určitou dobu na vypuštění řetězu, obvykle dokáže vypustit jen asi 0,3 metrů ve vteřině, při pěti metrech hloubky to tudíž trvá asi 15 vteřin, než se kotva jen dotkne dna! Jak daleko se mezitím loď přiblíží k místu přistání? Lepší je povolit trochu spojku vrátku a nechat řetěz vyjíždět vlastní vahou. Při tom může člen posádky, který vrátek obsluhuje, vhodným střídavým povolováním kompenzovat vliv stranového větru a podpořit akce kormidelníka. Nesmí ale loď úplně zastavit, stala by se neschopná manévrování. Na domluvený povel kormidelníka zastaví běh řetězu, když záď stojí asi jeden metr od můstku. Když zůstane zpětný chod v běhu, zůstane také loď v této pozici stát. Pak může posádka pohodlně přenést a založit zadní úvazná lana, třeba s pomocí lodního můstku. Když se ukáže, že kotva drží, je přistávací manévr ukončen. Doporučení: pomocí háku na tenčím úvaze odlehčíme kotevní vrátek. Při zesílení větru se přetrhne a to je slyšet po celé lodi. Upozorní nás to, že je třeba zkontrolovat, zda kotva zvýšený nárok udrží

-

57

-


Zpravodaj 2 / 2008

Vrtulový efekt (der Radefekt Každý jachtař o něm už jistě slyšel. Ale jen málokterý umí tohoto fenoménu využít. Kola pohánějí vůz dopředu nebo dozadu. Lodní vrtule táhne dopředu nebo dozadu. Druhé tvrzení neplatí tak docela. Neboť vrtule, pozorovaná zezadu, točí se také, jako kolo, do strany. To má za následek, že k velkému podílu tahu dopředu nebo dozadu přidává také částečně posuv na pravobok nebo levobok, podle směru svých otáček. Vzniká „vrtulový efekt“, který ovlivňuje kurs lodi. Vrtule, která se při jízdě dopředu otáčí ve směru hodinových ručiček, tlačí také záď doprava. Obrátí-li se při zpětném chodu směr jejího otáčení, tlačí příď doprava a záď se stáčí doleva. Působení vrtulového efektu není u všech lodí stejně intenzívní. Loď s třílistou vrtulí těsně před listem kormidla bude při jízdě dozadu zřetelně víc vychylována z kurzu, než loď se sklopnou vrtulí, nebo v uspořádání „saildrive“, daleko před kormidlem. Moderní jachty mají ještě k tomu krátký kýl, snadno se kolem něj otáčí. Ale vrtule v uspořádání saildrive má jen krátkou páku a má slabší stranový účinek. Při chodu dopředu zůstává vrtulový efekt většinou zanedbatelný, protože proud vody od vrtule, který dopadá na kormidlo, může být odchýlen jen jeho nepatrným vychýlením. Při přistání se dá vrtulový efekt lépe využít. Když například chceme při jízdě dopředu s pravotočivou vrtulí přistát pravobokem a před tím chceme loď zabrzdit. Udržet kurs při jízdě dozadu je obtížnější. Existují lodě, které vzdor silnému vyložení proti vrtulovému efektu nejsou schopné držet neutrální kurs. Pak se může využít následující trik: Přivedeme loď zpočátku s mírným plynem k jízdě dozadu, posléze vyřadíme a kormidlujeme s vyloučením vrtulového efektu. (Jelikož ale při rozjezdu je vrtulový efekt nejsilnější, je nutná pro každou loď jiná taktika, kolik plynu a kdy už vyřadit – nutno vyzkoušet, pozn. překl.) Při silném stranovém větru musíme samozřejmě dát pozor, abychom při pokračujícím zpomalování lodi neztratili účinnost kormidla.

-

58

-


Zpravodaj 2 / 2008

Vrtulový efekt není tedy vždy škodlivý, někdy ho může kormidelník využít. V každém případě se musí před prvním přistávacím manévrem o jeho síle a směru předem přesvědčit. Rady profesionálů Podrobné vysvětlení Před přistáním a odplutím má kapitán nebo kormidelník posádku co nejpodrobněji informovat o nastávajícím manévru a přidělit úkoly. Pak nevzniknou žádná nedorozumění. (Při stálé posádce a delší plavbě je výhodné, když se jednotliví členové specializují na určité úkony, pozn. překl.) Orientace Je docela chytré se při jízdě nazpět postavit obráceně před kormidelní kolo. Pak se nemusí při kormidlování tolik přemýšlet, na kterou stranu s ním při couvání točit. Muž na břehu Ne vždycky stojí na našem místě připravený „marinero“. A často není možné zacouvat tak blízko k můstku, abychom na něj mohli sami zadní úvazy ze zádi založit. Pak je dobré vysadit poblíž jednoho člena posádky a teprve až doběhne na místo, provést druhý přistávací manévr. Rukavice Muringová lana jsou vždycky nejen ohavně slizká, ale často také jsou na nich ostré zbytky mušlí. Rukavice ochrání ruce před poraněním (měly by to ale být specielní s vodovzdorným povrchem, vyhrazené jen pro takové účely (také do plavebních komor), ne obyčejné jachtařské, které používáme při plavbě k obsluze plachet a kormidla, pozn. překl.) Když nestačí „živá síla“ Na řádné přitažení a napnutí muringu někdy síla svalů nestačí. Může pomoci kormidelník, když při povolených zadních úvazech přidá trochu plyn. Jakmile je muringové lano vepředu založeno, zařadí zpětný chod a utáhnou se zadní úvazy. Také je možné přitáhnout muringové lano pomocí kotevního nebo stěžňového vrátku. Nezapomínat na fendry Při přistávání zádí napřed umístít na zádi zvlášť velký fendr a další okolo zádě po stranách. Když už je loď definitivně vyvázána, přeneseme je na příď a do středu lodi. Tím ochráníme boky, když se sosedovi nepodaří přistávací nebo odplouvací manévr. Překlad z německého časopisu „YACHT“, č. 16. z 27.07.2005, přeložil J.R.

-

59

-


Zpravodaj 2 / 2008

Výzva S tímto Zpravodajem jste obdrželi i složenku pro zaplacení členských poplatků. Prosíme všechny členy pokud možno o jejich včasné uhrazení. Zejména po té, co ze strany ČSJ byly redukovány veškeré dotace, je další funkčnost naší organizace v nejbližší budoucnosti na nich zcela závislá. A právě v následujícím roce nás čeká velmi mnoho práce, protože chceme, aby se ČANY pro své členy stala ještě více atraktivní a prospěšná. Vytyčili jsme si vysoké cíle a Vy můžete pomoci, aby se nám je podařilo dosáhnout. Členské příspěvky na rok 2009 byly stanoveny na 500 Kč. Můžete je uhradit poštou, bankovním převodem (Česká spořitelna - 0800 číslo účtu 3591379), nebo přímou platbou na sekretariátu a na akcích, kde budou přítomni zástupci sekretariátu VV ČANY. Nezapomeňte uvést vaše členské číslo do variabilního symbolu, abychom mohli Vaši platbu identifikovat! Děkujeme.

-

60

-

CERE ČANY (ČYK) Česká Asociace Námořního jachtingu

Zpravodaj 2 / 2008

ZPRAVODAJ č. 2 / 2008 Vychází nepravidelně Vydává Česká asociace námořního jachtingu (ČANY) Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí, IČO 00563498 www. cany.cz, E-mail: [email protected] Vydáváno a distribuováno bezplatně výlučně pro potřebu členů ČANY. Toto číslo vyšlo: 1.12.2008 Šéfredaktor: Petr Sládeček Telefon: 732860702 E-mail: [email protected] Redakce: ČYK, Přístav 5, 147 00 Praha 4 – Podolí Úřední hodiny: každou středu od 18.00 h do 20.00 h, telefon: 241433 212 Nevyžádané rukopisy, kresby a fotografie se nevracejí. Redakce neručí za obsah příspěvků čtenářů.

-

61

-

Česká Asociace Námořního jachtingu

Recommend Documents